plán dopravní obslužnosti území jihočeského kraje ì í ó s...
TRANSCRIPT
1
Plán dopravní obslužnosti území Jihočeského kraje 2017 - 2021
s výhledem do roku 2030 – přílohy;
České Budějovice, prosinec 2016
2
Pořizovatel a zpracovatel
Pořizovatel:
JIHOČESKÝ KRAJ
U Zimního stadionu 1952/2,
370 76 České Budějovice 7
Zpracovatel:
JIKORD s. r. o.
Okružní 517/10
České Budějovice 370 01
Jednatel: Ing. Jiří Borovka, Ph.D., MBA.
3
Seznam příloh
1. Příloha č. 1 PDOÚ Jihočeského kraje – Charakteristika kraje ............................................. 4
2. Příloha č. 2 PDOÚ Jihočeského kraje - Analýza přepravních vztahů ................................. 14
3. Příloha č. 3 PDOÚ Jihočeského kraje - Rozúčtování tržeb ................................................ 26
4. Příloha č. 4 PDOÚ Jihočeského kraje - Zajištění veřejné dopravy v Jihočeském kraji po
roce 2019 .................................................................................................................................. 28
5. Příloha č. 5 PDOÚ Jihočeského kraje - Rozvoj veřejné dopravy v letech 2017 – 2021 -
Ekonomické podklady .............................................................................................................. 40
6. Příloha č. 6 PDOÚ Jihočeského kraje - Porovnání časových vzdáleností jízdy automobilem
a veřejnou dopravou ................................................................................................................ 46
7. Příloha č. 7 - PDOÚ Jihočeského kraje – Výhledová objednávka veřejné drážní dopravy
v Jihočeském kraji pro období 2020 - 2030 .............................................................................. 49
4
1. Příloha č. 1 PDOÚ Jihočeského kraje – Charakteristika kraje
1.1. Vybrané demografické ukazatele a rozmístění obyvatelstva
Jak vyplývá z Tabulky 15, Jihočeský kraj je celkově dlouhodobě migračně ziskový.
Ve sledovaném období získával stěhováním nejvíce mezi lety 2005 až 2008. Naopak
přirozenou výměnou zpočátku tisíciletí nejprve ztrácel, poté se zde v letech 2006 – 2012
narodilo mírně více obyvatel, než jich zemřelo. Rok 2013 však znamená opět návrat
k přirozené ztrátě obyvatelstva.
V bilanci obyvatelstva existují samozřejmě zřetelné regionální rozdíly. V roce 2013 patřily
k migračně nejziskovějším regiony SO ORP Trhové Sviny, České Budějovice a Písek. Největší
relativní přirozený přírůstek obyvatelstva pak zaznamenaly SO ORP Kaplice, Prachatice,
České Budějovice, Český Krumlov a Trhové Sviny.
rok 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Počet obyvatel (k 31. 12.)
625 541 625 712 627 766 630 006 633 264 636 328 637 643 638 706 636 138 636 611 636 707
živě narození (‰) 9,2 9,5 9,8 10,1 11,0 11,3 11,0 10,9 10,0 10,5 10,0
zemřelí (‰) 10,4 10,3 10,2 9,8 9,9 10,0 10,2 10,1 10,0 10,2 10,4
přirozený přírůstek (‰)
-1,3 -0,8 -0,4 0,3 1,1 1,3 0,9 0,8 0,0 0,2 -0,4
přistěhovalí (‰) 9,2 9,3 10,1 10,2 11,3 11,0 8,1 7,7 6,7 7,2 7,4
vystěhovalí (‰) 7,3 8,2 6,4 7,0 7,2 7,4 6,9 6,9 6,1 6,7 6,9
přírůstek stěhováním (‰)
2,0 1,1 3,7 3,2 4,1 3,6 1,2 0,9 0,6 0,5 0,5
Tabulka 15 - Dlouhodobý vývoj obyvatelstva Jihočeského kraje v letech 2003 – 2013. Zdroj: ČSÚ
(2014)
V souladu s celorepublikovým vývojem dochází i v Jihočeském kraji ke stárnutí populace,
které souvisí jednak s rostoucím věkem naděje na dožití a jednak s nízkými hodnotami
úhrnné plodnosti. Důsledkem je neustále rostoucí průměrný věk obyvatelstva, který v roce
2003 činil v Jihočeském kraji 39,3 let a v roce 2013 již 41,6 let. Nejstarší obyvatelstvo měl
v roce 2013 okres Písek (42,6 let), naopak nejmladší okres Český Krumlov (40,2 let). Podle
projekce obyvatelstva do roku 2050 zpracované Českým statistickým úřadem lze očekávat,
že si Jihočeský kraj udrží migrační atraktivitu po celé toto období, zároveň se však bude
prohlubovat ztráta způsobená přirozenou měnou, která již v nejbližších letech převýší
migrační zisky a kraj celkově začne mírně ztrácet obyvatelstvo.
Z Tabulky 16 je pak zřejmé, že jednoznačně nejhustěji zalidněným okresem jsou České
Budějovice, zejména díky samotnému krajskému městu, které jako jediné patří do kategorie
obcí s 50 a více tisíci obyvatel v kraji. Pouhá další 4 města (Tábor, Písek, Strakonice
5
a Jindřichův Hradec) mají více než 20 tisíc obyvatel. Naproti tomu okresy Prachatice a Český
Krumlov patří k územím s nejnižší hustotou zalidnění.
Nejmenší obce do 199 obyvatel představují 37 % z celkového počtu obcí, ale žije v nich jen
4,1 % celkového počtu obyvatel kraje. Podobně další kategorie malých obcí s 200 až 499
obyvateli představuje 32,7 % počtu obcí a pouze 10,2 % obyvatel. Celkově lze konstatovat, že
pro Jihočeský kraj je typická značně rozdrobená sídelní struktura, která mj. způsobuje
vytváření většího počtu méně intenzivních dojížďkových proudů. Tato skutečnost klade
zvýšené nároky na zajištění dopravní obslužnosti území.
Nízká průměrná hustota zalidnění a převážně rozptýlený charakter osídlení tak nesporně
patří k příčinám toho, že Jihočeský kraj má jeden z nejvyšších stupňů individuální
automobilizace v České republice. Průměrný počet 2,07 obyvatel připadajících na 1 osobní
automobil je po Hlavním městě Praze a Plzeňském kraji 3. nejnižší v ČR.
Tabulka 16 Velikostní skupiny obcí podle okresů k 31. 12. 2013, Zdroj: ČSÚ (2014)
1.2. Rozmístění výroby a služeb
Z hlediska velikosti ekonomických subjektů v Jihočeském kraji lze konstatovat, že z celkově
téměř 160 tisíc registrovaných subjektů pouhých 18 patří do velikostní kategorie s 1 tisícem
a více zaměstnanci, dalších 31 pak do kategorie 500 - 999 zaměstnanců. Drtivá většina
subjektů spadá do kategorie bez zaměstnanců či neuvedeno (kde však můžeme
předpokládat, že ve většině případů jde taktéž o drobné živnostníky bez zaměstnanců
či s několika málo zaměstnanci). Celkově nejvíce ekonomických subjektů najdeme v okrese
Kraj, okresy
počet obyvatel (k 31. 12.
2013)
hustota zalidnění (obyv./k
m2)
Počet obcí
celkem
v tom s počtem obyvatel
do 199
200 až 499
500 až 999
1 000 až
1 999
2 000 až
4 999
5 000 až
19 999
20 000 až
49 999
50 000 a více
Jihočeský kraj 636 707 63,3 623 231 204 86 50 31 16 4 1
České Budějovice
188 965 115,3 109 23 39 20 13 10 3 - 1
Český Krumlov
61 173 37,9 46 4 17 8 10 5 2 - -
Jindřichův Hradec
92 002 47,3 106 44 27 20 4 8 2 1 -
Písek 70 504 62,6 75 28 28 9 7 1 1 1 -
Prachatice 50 938 37,0 65 25 22 6 8 2 2 - -
Strakonice 70 514 68,3 112 55 39 9 5 1 2 1 -
Tábor 102 611 77,4 110 52 32 14 3 4 4 1 -
6
České Budějovice, kde je zároveň i výrazně nejpočetnější zastoupení největších
zaměstnavatelů. Se značným odstupem pak následují okresy Tábor a Jindřichův Hradec.
Obecně lze říci, že čím menší velikostní kategorie subjektů, tím rovnoměrnější rozmístění po
kraji. Je zřejmé, že lokalizace nejvýznamnějších zaměstnavatelů společně s nerovnoměrností
rozmístění výrobních sil do značné míry determinuje směry hlavních přepravních proudů
pracovní dojížďky v konkrétním území.
Kraj, okresy Celkem
velikostní kategorie (podle počtu zaměstnanců)
neuvedeno bez
zaměstnanců 1–49 50–249 250–499 500–999 1 000+
Jihočeský kraj 159 363 92 737 51 778 14 128 608 63 31 18
České Budějovice 52 021 30 562 16 049 5 144 213 27 13 13
Český Krumlov 15 450 9 437 4 779 1 181 43 7 3 -
Jindřichův Hradec 21 102 12 150 7 048 1 816 76 8 2 2
Písek 17 080 9 726 5 807 1 476 61 5 5 -
Prachatice 12 788 7 414 4 173 1 149 47 4 1 -
Strakonice 16 033 9 160 5 510 1 275 78 6 2 2
Tábor 24 889 14 288 8 412 2 087 90 6 5 1
Tabulka 17 - Ekonomické subjekty podle kategorií počtu zaměstnanců a okresů k 31. 12. 2013
Zdroj: ČSÚ (2014)
Síť školských zařízení kraje tvořilo v roce 2013 celkem 305 mateřských škol, 256 základních
škol a 89 středních škol (včetně 23 gymnázií), na kterých bylo možno studovat celkem
119 oborů.
Nejvíce mateřských i základních škol je logicky soustředěno v regionech s největšími městy
(resp. v těchto městech), nicméně z Tabulky 18 vyplývá, že jejich síť je poměrně rovnoměrně
rozložena ve všech správních obvodech ORP. Nacházejí se tak i v řadě střediskových obcí
a spádovost do nich je do značné míry administrativně podmíněna. Tomu odpovídá i zajištění
dopravní obslužnosti do těchto škol. Naproti tomu územní nerovnoměrnost rozmístění
středního vzdělávání je již větší a je patrná jeho lokalizace víceméně pouze do měst (vyšší
koncentrace především v samotných Českých Budějovicích a bývalých okresních městech).
Vysokoškolské vzdělání je možno získat v Českých Budějovicích na některé z osmi fakult
Jihočeské univerzity (ekonomické, filozofické, pedagogické, přírodovědecké, teologické,
zdravotně sociální, zemědělské, rybářství a ochrany vod) nebo na Vysoké škole technické
a ekonomické. V Jindřichově Hradci pak na Fakultě managementu Vysoké školy ekonomické
Praha. Kromě toho je možno studovat na 2 soukromých vysokých školách, a to na Vysoké
škole evropských a regionálních studií v Českých Budějovicích nebo na Filmové akademii
M. Ondříčka v Písku.
7
Kraj, správní obvody obcí s rozšířenou působností
Školství Zdravotnictví1)
Vybrané sociální služby
mateřská škola
1)
základní škola
1)
střední škola
2)
nemocnice
ordinace praktického lékaře
3) domovy
pro seniory
domovy pro
osoby se zdravotním postižením
pro dospělé
pro děti
Jihočeský kraj 305 256 119 9 391 191 38 8
Blatná 6 7 2 - 9 8 1 1
České Budějovice 70 45 36 1 91 41 6 1
Český Krumlov 25 23 4 1 28 19 3 -
Dačice 12 11 4 1 15 4 1 -
Jindřichův Hradec 24 19 8 1 28 19 2 2
Kaplice 10 10 5 - 13 11 1 -
Milevsko 12 6 3 - 7 2 1 1
Písek 22 16 10 1 36 14 4 1
Prachatice 19 18 2 1 20 9 2 -
Soběslav 8 7 4 - 14 4 4 -
Strakonice 20 16 7 1 30 10 3 1
Tábor 33 34 16 1 46 23 3 -
Trhové Sviny 10 9 2 - 11 6 2 -
Třeboň 10 11 7 - 12 7 2 -
Týn nad Vltavou 6 8 2 - 9 4 - -
Vimperk 12 12 3 1 14 5 2 1
Vodňany 6 4 4 - 8 5 1 -
Tabulka - 18 Vybavení správních obvodů ORP vybranými druhy zařízení k 31. 12. 2013, Zdroj: ČSÚ
(2014)
1) počet zařízení 2) počet škol je součtem jednotlivých oborů realizovaných na školách (na jedné škole může být souběžně více oborů vzdělávání) 3) včetně detašovaných pracovišť
Zdravotnická péče je koncentrována především v 9 nemocnicích s cca 3,2 tis. lůžky, dále
v 6 odborných léčebných ústavech a 4 léčebnách pro dlouhodobě nemocné. Kromě krajské
nemocnice v Českých Budějovicích disponují nemocnicí všechna bývalá okresní města a také
Dačice a Vimperk. Ambulantní péči pak zajišťuje (včetně detašovaných pracovišť) více než
390 ordinací praktického lékaře pro dospělé, 190 ordinací dětského lékaře a 360 ordinací
stomatologa, jejichž rozložení po kraji je rovnoměrnější. Zařízení sociální péče disponují
přibližně 5,2 tis. místy.
Rozmístění úřadů vykonávajících činnosti samosprávy či přenesené působnosti státní správy
odpovídá jejich obecné hierarchii, která je do značné míry determinována legislativně.
Nejvyšší článek představují např. Krajský, resp. okresní soudy a najdeme je pouze v krajském,
resp. okresních městech. Střední hierarchická úroveň (např. finanční úřady) je soustředěna
nejčastěji v obcích s rozšířenou působností. Úřady nejnižší hierarchie (např. matriky) pak
8
nacházíme zejména v obcích s pověřeným obecním úřadem a někdy i v některých dalších
střediskových obcích.
Charakter nepracovní dojížďky je tak zásadně ovlivněn rozmístěním uvedených i dalších
zařízení a úřadů v centrech různé hierarchie a jejich spádovými obvody. Tato střediska
představují většinou také soustředění různě širokého spektra dalších služeb, jako
např. nejrůznější obchody, sportovní či kulturní zařízení apod. Dojížďka do úřadů, za službami
či za volnočasovými aktivitami mívá často nepravidelný charakter a není bohužel statisticky
podchycena, nicméně spolu s dojížďkou do zaměstnání a do škol představuje také důležitou
komponentu dojížďkových vztahů v území.
1.3. Dojížďka za prací a do škol
Dojížďka za prací a do škol je pravidelně sledována Českým statistickým úřadem zhruba
v desetiletých intervalech v rámci Sčítání lidu, domů a bytů (dále jen SLDB), které naposled
proběhlo v roce 2011. Jedná se o unikátní údaje s vysokou vypovídací schopností zohledňující
nejvýznamnější mezisídelní vztahy. Údaje z dojížďky za prací a do škol jsou proto často
využívány pro vymezování přirozených sociogeografických celků, mj. i dopravních regionů.
Mají rovněž vysoký potenciál při tvorbě či revizi administrativního členění.
Vznik těchto dojížďkových proudů je důsledkem nerovnoměrného rozmístění obyvatel na
jedné straně a nabídky pracovních příležitostí a škol na straně druhé. Za nejvýznamnější
složku prostorové mobility obyvatelstva bývá obecně považována zejména každodenní
dojížďka za prací a do škol, která má zcela nezastupitelnou roli v integraci jednotlivých obcí
do vztahově uzavřených socioekonomických regionů. Je tak vhodná zejména pro vymezování
sfér vlivu středisek osídlení mikroregionální úrovně. Proto i při vymezování dojížďkových,
resp. dopravních, mikroregionů (viz dále) se podle řady autorů (např. Kraft, 2014)
doporučuje pracovat s údaji týkajícími se pouze denní dojížďky za prací a do škol. Důvodem
je vyloučení vztahů nedenního charakteru, které by ve výsledku nadhodnocovaly význam
velkých středisek osídlení, zatímco by zanikla integrita či samotná existence menších regionů
v jejich širším zázemí.
Nejvýznamnějším střediskem dojížďky za prací a do škol v Jihočeském kraji je přirozeně
krajské město České Budějovice, kam dle SLDB (2011) denně dojíždělo celkem 22 461 osob
(z toho 15 459 za prací a 7002 do škol). Patří tak zároveň mezi nejvýznamnější střediska
dojížďky v ČR (6. místo po Praze, Brně, Ostravě, Plzni a Olomouci). Význam Českých
Budějovic v regionálním systému je podporován také řadou administrativních a dalších
funkcí, včetně přítomnosti vysokých škol.
9
Jak je patrné z následující tabulky, do Českých Budějovic směřuje i většina nejsilnějších
meziobecních proudů denní dojížďky v Jihočeském kraji. Nejsilnější proudy vedou z Hluboké
nad Vltavou (925 osob), Lišova (582 osob), Zlivi (582 osob), Českého Krumlova (566 osob) a
některých dalších měst v jejich širším zázemí (Borovany, Velešín, Třeboň, Trhové Sviny, Týn
nad Vltavou). Velmi silné proudy vykazují i některé menší obce v užším zázemí Českých
Budějovic, které byly v posledních letech zasaženy významnou výstavbou objektů komerční i
rezidenční suburbanizace. K nejvýznamnějším relacím patří také vazby v sídelní ose Tábor –
Sezimovo Ústí – Planá nad Lužnicí, kde existuje výrazná vzájemná provázanost dojížďkových
vztahů. Mezi nejvýznamnějšími vazbami je třeba zmínit ještě dojížďku z Větřní do Českého
Krumlova.
obec vyjížďky obec dojížďky počet denně dojíždějících
osob
Hluboká nad Vltavou České Budějovice 925
Sezimovo Ústí Tábor 769
Větřní Český Krumlov 627
Tábor Sezimovo Ústí 591
Lišov České Budějovice 582
Zliv České Budějovice 582
Český Krumlov České Budějovice 566
Litvínovice České Budějovice 533
Planá nad Lužnicí Tábor 528
Borovany České Budějovice 519
Srubec České Budějovice 511
Dobrá Voda u Českých Budějovic České Budějovice 508
Tábor Planá nad Lužnicí 496
Velešín České Budějovice 472
Boršov nad Vltavou České Budějovice 470
Třeboň České Budějovice 467
Trhové Sviny České Budějovice 463
Hrdějovice České Budějovice 447
Rudolfov České Budějovice 434
Týn nad Vltavou České Budějovice 430
Ledenice České Budějovice 390
Včelná České Budějovice 367
Kamenný Újezd České Budějovice 357
Dubné České Budějovice 345
Borek České Budějovice 337
Křemže České Budějovice 317
Kájov Český Krumlov 307
Protivín Písek 307
Tabulka 19 - Nejsilnější meziobecní proudy denní dojížďky v Jihočeském kraji (nad 300 osob).
Zdroj: ČSÚ (2013)
10
V Jihočeském kraji je drtivá většina silných denních dojížďkových proudů realizovaná na
menší vzdálenosti (cca do 25 km). Nicméně lze obecně konstatovat, že než prostá vzdálenost
hraje často větší roli samotná časová dostupnost center, kdy lze v ČR (ale zejména ve světě)
zaznamenat silné denní dojížďkové proudy i na (mnohem) větší vzdálenosti v relacích, které
jsou dobře propojeny kvalitní dopravní infrastrukturou a dopravní obslužností (dálnice,
železniční koridory či vysokorychlostní tratě).
1.4. Dopravní (dojížďkové) mikroregiony
Mikroregiony lze obecně definovat jako územní celky s relativně uzavřenými
nejintenzivnějšími regionálními procesy – především denní dojížďkou za prací a za základními
službami. Jde o relativně nejvíce integrované celky v hierarchickém systému
sociogeografických regionů. Prostorová organizace vztahů uvnitř mikroregionu má pak ve
většině případů nodální formu (převažují vztahy středisko – zázemí).
Jak bylo uvedeno v předchozím textu, při vymezování dopravních (dojížďkových)
mikroregionů se vycházelo z celkové sumy denní dojížďky za prací a do škol. Dle Krafta (2014)
v metodickém postupu nebylo záměrně voleno striktní kritérium populační velikosti regionů,
které by v konečném důsledku zvýrazňovalo roli populačně větších středisek na úkor
středisek menších ležících zpravidla v odlehlejších venkovských oblastech. Předem nebyla
definována ani centra regionů, ta byla určena až ve vyšších fázích regionalizace. Její postup
lze rozčlenit do 4 kroků:
1) určení cílového místa denní vyjížďky za prací a do škol podle nejsilnějšího vyjížďkového
proudu: pro všechny obce Jihočeského kraje bylo určeno potenciální středisko dojížďky
podle nejsilnějšího vyjížďkového proudu na základě sumy denně vyjíždějících obyvatel za
prací a denně vyjíždějících obyvatel do škol.
2) výběr středisek dojížďkových regionů ze souboru potenciálních středisek dojížďky:
v první fázi byl vymezen soubor obcí, které se staly střediskem denní dojížďky z alespoň
jedné další obce. Pro určení obcí, které mají skutečný potenciál pro to, aby se staly středisky
dojížďkových regionů, byl tento soubor redukován podle dalšího kritéria. Jako střediska
dojížďkových regionů byly definovány ty obce, které byly středisky dojížďky pro alespoň
4 ostatní obce (tj. obec měla ve svém zázemí alespoň 4 další obce). Byly tak vymezeny
regiony, které se skládají z nejméně 5 obcí.
3) přiřazení ostatních obcí: v této fázi byly k již vytvořeným dojížďkovým regionům přiřazeny
další obce, které měly v předchozích fázích nejsilnější vyjížďkové proudy do obcí, které se
nestaly středisky. Tyto obce pak byly přiřazovány k jednotlivým dojížďkovým regionům podle
spádu původního potenciálního střediska (tzv. hierarchickou metodou).
11
4) na základě předchozího metodického postupu pak byly definitivně vymezeny hranice
jednotlivých dopravních (dojížďkových) regionů: na území Jihočeského kraje bylo analýzou
dojížďkových vztahů identifikováno celkem 25 středisek splňujících podmínky pro vytvoření
samostatných regionů dojížďky (viz Obrázek 6). Nejvýznamnějším z nich jsou samozřejmě
České Budějovice, které v rámci denní dojížďky za prací a do škol integrují celkem 121 obcí
(dohromady cca 197 tisíc obyvatel). Dojížďková atraktivita Českých Budějovic je patrná
zejména při srovnání jejich regionu s administrativním vymezením SO ORP, kdy
nejvýraznějším přesahem je zejména připojení celého Trhosvinenska.
Trhové Sviny jsou jedinou obcí se statutem ORP, která si na území Jihočeského kraje
nevytváří svůj vlastní spádový region dojížďky. Další významnější přesahy vlivu Českých
Budějovic lze identifikovat v regionech Prachaticka (Netolicko, Lhenicko) a Českokrumlovska
(souvislý pás obcí při společné hranici, navíc včetně Velešína a Besednice ze SO ORP Kaplice).
Druhým největším regionem z hlediska počtu obyvatel se vyznačuje město Tábor zahrnující
celkem 50 obcí (cca 68 tisíc obyvatel). Ke zvýraznění pozice Tábora v rámci mikroregionální
struktury dojížďky v Jihočeském kraji přispívá integrovaná sídelní osa Tábor – Sezimovo Ústí
– Planá nad Lužnicí. Kromě toho jsou Táboru podřízeny další dojížďkové regiony Mladé
Vožice, Choustníku, Soběslavi a Bechyně.
K městu Písek spáduje celkem 45 obcí (region s přibližně 51 tisíci obyvateli). Kromě
nejbližšího zázemí (včetně silně integrovaného Protivína) je součástí regionu i oblast
Bernarticka administrativně spadajícího do SO ORP Milevsko. Region Milevska je ve vyšší
hierarchické úrovni navázán rovněž na Písecký region, stejně jako oblast Mirovicka.
Počtem obcí druhý nejvýznamnější region je oblast Strakonicka. Její výhodná poloha
v severozápadní části Jihočeského kraje způsobuje relativně silnou integraci 70 obcí
s celkovým počtem obyvatel přes 45 tisíc. Zajímavostí je, že region Strakonicka až na malé
výjimky silně kopíruje administrativní členění v podobě SO ORP. Jindřichův Hradec patří
k dalším významným centrům, které ve svém dojížďkovém regionu sdružuje 44 obcí
a celkový počet obyvatel přes 43 tisíc. Region Českého Krumlova tvoří celkem 20 obcí
s celkovým počtem obyvatel přes 30 tisíc. Region k sobě integruje některé obce ze SO ORP
Prachatice (oblast v okolí Nové Pece), které však mají intenzivnější dojížďkové vztahy
i dopravní spojení veřejnou dopravou právě k Českému Krumlovu. Obce náležící do SO ORP
Českého Krumlova v jeho severovýchodní části (Křemežsko) však vykazují intenzivnější vztahy
k Českým Budějovicím. Městu Český Krumlov je rovněž podřízen nedaleký region Vyššího
Brodu.
Prachatice patří k regionům, které jsou na poměry Jihočeského kraje silně předimenzovány
v administrativních funkcích, neboť SO ORP Prachatice v současné době čítá celkem 44 obcí
s počtem obyvatel přes 33 tisíc, zatímco dojížďkovými vztahy k sobě integruje pouze 32 obcí
12
s počtem obyvatel přes 26 tisíc. Menší atraktivita města z hlediska dojížďky za prací a do škol
se projevuje zejména ve východních částech regionu. Se vzrůstající vzdáleností od Prachatic
proto sílí vliv Českých Budějovic a Českého Krumlova.
Obrázek 6 - Dopravní (dojížďkové) regiony v Jihočeském kraji. Zdroj: Kraft (2014)
K dalším významnějším regionálním střediskům integrujícím větší počet obcí a obyvatel
můžeme zařadit ještě Třeboň, Vimperk, Milevsko, Dačice, Kaplici, Blatnou, Soběslav, Týn nad
Vltavou, Vodňany a Bechyni. Tato střediska plní roli center dojížďky na nižší řádovostní
úrovni, přesto je jejich role v organizaci mikroregionálních dojížďkových vztahů
opodstatněná, zejména s ohledem na určitou odlehlost těchto regionů od větších
dojížďkových/administrativních center. Veselí nad Lužnicí lze vzhledem k blízkosti
a intenzivním vazbám označit jako sekundární centrum Soběslavi, zároveň je však možné zde
identifikovat i nezanedbatelné vazby k Českým Budějovicím.
Jako problematické z hlediska jejich regionální autonomie lze označit zbývající vymezené
regiony – Mladá Vožice, Studená, Kardašova Řečice, Mirovice, Deštná a Choustník. Jedná se
o populačně malá centra, která k sobě integrují pouze malý počet obcí. Populační velikost
regionů je primárně vytvářena velikostí samotné spádové obce, zatímco velikost zázemí
13
je značně omezena. Daná situace je zpravidla způsobena přítomností jednoho významnějšího
zaměstnavatele nebo školského zařízení. Navíc i centra těchto malých regionů vykazují
záporné saldo dojížďky do větších center: Mladá Vožice do Tábora, Studená do Telče a Dačic,
Kardašova Řečice do Jindřichova Hradce, Mirovice do Písku, Deštná do Jindřichova Hradce
a Choustník do Tábora.
Závěrem můžeme konstatovat, že spádovost denní dojížďky v Jihočeském kraji zhruba
odpovídá administrativnímu vymezení SO ORP s tím, že nejslabší vymezené subregiony jsou
na vyšším stupni hierarchie součástí příslušného nadřazeného mikroregionu. Výjimku však
představuje region Českých Budějovic, kde v souladu s obecnými metropolizačními
tendencemi v ČR je patrná značná neshoda mezi administrativním a dojížďkovým regionem.
Jedním s důsledků růstu atraktivity krajského města je totiž výrazně větší spádový region
denní dojížďky než administrativní hranice SO ORP České Budějovice. Nejvýznamnější
přesahy představuje zejména navázání celého SO ORP Trhové Sviny a dále pak řady obcí
ležících při společných hranicích v okresech Český Krumlov a Prachatice. Postavení Českých
Budějovic v rámci regionální struktury dojížďky za prací a do škol v jižních Čechách lze navíc
označit jako relativně monocentrické.
14
2. Příloha č. 2 PDOÚ Jihočeského kraje - Analýza přepravních
vztahů
2.1. Interpretace tabulek
Všechny tabulky obsahují data dostupná ze SLDB z roku 2011. Prázdná pole znamenají
velikost přepravního vztahu 0 – 9 osob pravidelně dojíždějících. Tato data ČSÚ nezobrazuje.
U tabulek s regionálními přepravními vztahy jsou znázorněny pouze dojížďky do největších
sídel v regionu a krajského města, u vybraných měst a obcí v regionu jsou znázorněny
dojíždějící i vyjíždějících (regionální centra, např. Trhové Sviny či Prachatice).
2.2. Přepravní vztahy v okolí Českých Budějovic
Dle výsledků analýz přepravních vztahů vychází, že České Budějovice jsou pro většinu
sousedních obcí výrazný cíl dojížďky, počet dojíždějících je podpořen také vedením MHD do
okolních obcí, které se postupně rozvíjejí (zejména rostoucí zástavba rodinných domů v okolí
města). Jedná se o oblast s nejsilnějšími přepravními vztahy v rámci kraje. Některé obce
v okolí Českých Budějovic jsou i cíli dojížďky, „nejvyrovnanější“ relace je České Budějovice –
Hluboká nad Vltavou, kde z Hluboké vyjíždí 978 osob do Českých Budějovic a 256 do Hluboké
nad Vltavou. Dalšími významnými cíli dojížďky jsou Lišov, Litvínovice a Hrdějovice. Je možné
konstatovat, že počet dojíždějících nezávisí jen na velikosti obce, ale i na její vzdálenosti od
Českých Budějovic a kvalitě veřejné dopravy, např. z Vidova (555 obyv.) dojíždí více obyvatel
než z obce Adamov (802 obyv.). Problematika obce Adamov je absence veřejné dopravy do
centra obce, nejbližší napojení na veřejnou dopravu je v sousedním Rudolfově (cca 1 km od
centra obce).
15
město / obec počet obyvatel počet dojíždějících
do Českých Budějovic Počet vyjíždějících
z Českých Budějovic
Hluboká nad Vltavou 5 130 978 256
Trhové Sviny 5 029 513 91
Lišov 4 247 621 101
Borovany 4 121 594 35
Zliv 3 539 640 35
Křemže 2 829 336 11
Dobrá Voda u Českých Budějovic 2 610 542 54
Netolice 2 583 230 18
Rudolfov 2 525 463 66
Litvínovice 2 435 556 104
Ledenice 2 379 414 20
Kamenný Újezd 2 291 387 43
Srubec 2 211 539 15
Boršov nad Vltavou 1 810 493 62
Dolní Bukovsko 1 718 153
Včelná 1 711 397 16
Dříteň 1 642 184 14
Hrdějovice 1 553 462 82
Borek 1 483 353 58
Dubné 1 457 361 31
Homole 1 445 321 46
Ševětín 1 364 233 27
Dolní Třebonín 1 316 175
Roudné 1 176 281
Staré Hodějovice 1 145 265
Holubov 1 101 113
Římov 856 182
Hosín 847 169 13
Adamov (bez veřejné dopravy) 802 147
Olešník 789 132
Nová Ves (u ČB) 720 191
Vrábče 713 155
Lipí 640 159
Pištín 625 144
Vidov 555 157
Hůry 529 101
Libníč 481 61 16
Úsilné 460 99
Doudleby 431 98
Žabovřesky 428 105
Vitín 416 87
Plav 408 113
Hlincová Hora 405 93
Jankov 396 101
Vráto 384 58 20
Dubičné 368 69 17
Čejkovice 367 87
napojení na MHD
Tabulka 20 – dojížďka v okolí Českých Budějovic, oranžově vyznačené obce mají napojení na MHD
16
2.3. Přepravní vztahy v oblasti Českokrumlovska
Oblast bývalého okresu má dvě hlavní spádová centra – obyvatelé západní části oblasti
dojíždějí především do Českého Krumlova, zatímco pro obyvatele východní části oblasti je
důležitější město Kaplice, částečně doplněné městem Velešín. I přes nabídku pracovních
příležitostí a částečně i studijních
možností velká část obyvatel dojíždí (obvykle denně) i do Českých Budějovic, zejména relace
České Budějovice – Český Krumlov (celkem 901 osob v obou směrech), České Budějovice –
Velešín (celkem 609 osob v obou směrech), České Budějovice – Kaplice (celkem 353 osob)
patří mezi silnější v Jihočeském kraji. Zejména v rámci Českého Krumlova jsou dvě relace,
které mají charakter příměstské dopravy, jedná se o Český Krumlov – Větřní (775 osob)
a Český Krumlov – Kájov (357 osob). Velmi vyrovnaná je relace Český Krumlov – Kaplice, na
které je znát, že se jedná o spojení sídel podobného charakteru. V této oblasti je rovněž
nutné počítat s proměnlivou obsazeností dopravní prostředků vzhledem k sezónnosti, a to
zejména vlaků na tratích 194, 195 a 196 a na autobusových linkách podél Lipenské nádrže.
město / obec počet
obyvatel
České Budějovice
Český Krumlov Kaplice Velešín
dojíždějící dojíždějící vyjíždějící dojíždějící vyjíždějící dojíždějící vyjíždějící
Český Krumlov 13 193 643
86 130 44 119
Kaplice 7 067 288 130 86
88 123
Větřní 4 023 140 685 90 46
17
Velešín 3 890 531 119 44 123 88
Křemže 2 829 336 118 12
Vyšší Brod 2 520 75 50
29
Horní Planá 2 153 85 110 12 23
Kájov 1 733 68 328 29
Loučovice 1 677 46 11
23
Malonty 1 373 35
127
Benešov nad Černou
1 364 42
90 27
Dolní Třebonín 1 316 175 125 15 14
27
Frymburk 1 279 44 29
10
Dolní Dvořiště 1 269 31 10
109 68
Chvalšiny 1 254 46 145 15
Brloh 1 065 44 44
Hořice na Šumavě 828 29 110 10
Černá v Pošumaví 825 31 48
Zlatá Koruna 747 45 118 11
Přídolí 679 25 105
Lipno nad Vltavou 662 16 12
Bujanov 557 11
63
Omlenice 535 17 11
83
Horní Dvořiště 491 21
23
Rožmitál na Šumavě
413 17
34
Tabulka 21 – přepravní vztahy v oblasti okresu Český Krumlov
17
2.4. Přepravní vztahy v jihozápadní oblasti Jihočeského kraje
V této oblasti jsou dva hlavní cíle dojížďky, a to města Prachatice a Vimperk, kam dojíždějí
obyvatelé za prací a vzděláním z bližších obcí. Dalším významným přepravním vztahem na
relativně vyšší vzdálenost jsou relace Prachatice – České Budějovice a Vodňany – České
Budějovice. Jedná se o relace pod cca hodinu jízdy veřejnou dopravou a cca 45 min
automobilem, kde je ochota denně dojíždět. Dále jsou existující pravidelné přepravní vztahy
do okresních měst Strakonice a Písek, které mohou nabídnout zajímavější pracovní / studijní
příležitosti. Velmi podstatný pro tuto oblast je turistický ruch, který výrazně ovlivňuje
využívání veřejné dopravy a pozemních komunikací a vliv turistického ruchu je nutné
zohlednit při projektování dopravní obslužnosti.
město počet
obyvatel
České Budějovice
Písek Strakonice Prachatice Vimperk
doj. doj. doj. doj. vyj. doj. vyj.
Prachatice 11 139 313 19 38
113 64
Vimperk 7 534 116 20 89 64 113
Vodňany 6 853 281 115 53 43 93
Volary 3 866 108 10 10 161 36 32
Volyně 3 039 31 19 216 13 35
32
Netolice 2 583 230
74 20
Lhenice 1 893 157
79
Zdíkov 1 697 25
27 10
165 54
Vlachovo Březí 1 688 31
15 102 33 34
Bavorov 1 588 44 18
41
Čkyně 1 560 19
30
99 70
Vacov 1 443 20
32
53 12
Husinec 1 416 46
13 120
29 10
Strunkovice nad Blanicí
1 222 44
70
Stachy 1 174 10
10
81 39
Lenora 761 18
35
Ktiš 517
Chroboly 501
81
Tabulka 22 – přepravní vztahy v oblasti bývalého okresu Prachatice.
Vysvětlivky: doj. – počet dojíždějících osob do sídla v záhlaví tabulky dojíždějící, vyj. - počet vyjíždějících osob do sídla v záhlaví tabulky
2.5. Přepravní vztahy v severozápadní oblasti Jihočeského kraje
V severozápadní části JČ kraje se nachází vyrovnané zdroje a cíle dojížďky, města Strakonice
a Písek. Pro region jsou to spádová centra, nicméně dojížďka mezi těmito městy je velmi
vyrovnaná, dále je z obou měst silná vazba na České Budějovice. Silná vazba na České
Budějovice je u většiny obcí, které jsou vzdáleny 45 min jízdy automobilem / 60 min jízdy
veřejnou dopravou. Další významné zdroje dojížďky a vyjížďky jsou města Milevsko a Blatná,
18
z Milevska je velmi vyrovnaná dojížďka do Písku i Tábora, rovněž funguje jako lokální
centrum dojížďky, Blatná obdobně. Je zde i silná mezikrajská dojížďka, a to na relaci
Horažďovice > Strakonice, mnohem slabší je ve směru Středočeský kraj, je zastoupena jen
dojížďkou z Mirovic do Příbrami.
Město počet oby.
ČB Příbram Písek Strakonice Milevsko Blatná Týn nad Vltavou
doj. doj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj.
Písek 29 824 398 13
189 196 64 174 65 100
59
Strakonice 23 020 256 0 196 189
106 118
Milevsko 8 649 87
174 64
X
Týn nad Vltavou
8 053 485
59
Vodňany 6 853 281
115 67 53 73
14
Blatná 6 731 54 12 100 65 118 106
Bechyně 5 180 110
14 25
12
69 97
Protivín 4 884 139
326 89 32
Mirovice 1 570
55 37
Čkyně 1 560 19
30
Opařany 1 419 18
28 28
Katovice 1 352 20
161 35
Sepekov 1 340 15
18
106 24
Bernartice 1 313 13
88
33 12
Radomyšl 1 291 10
10 10 137 32
31
Sedlice 1 269 16
39
53
83 15
Čížová 1 203 13
199 29
Mirotice 1 199
96
Bělčice 1 012
79
Čimelice 956
60 26
Čejetice 901
18
84
Čestice 890 14
71
Střelské Hoštice
874
111
Dobev 851 10
147 28 22
Albrechtice nad Vltavou
839 12
93 16
Lnáře 719
58
58 33
Kestřany 691
97
16
Putim 530 14
79
Horažďovice 5 368 37
146 23
23
Březnice 3 541 13
83 15
Tabulka 23 – přepravní vztahy v severozápadní oblasti Jihočeského kraje
Vysvětlivky: doj. – počet dojíždějících osob do sídla v záhlaví tabulky dojíždějící, vyj. - počet vyjíždějících osob do sídla v záhlaví tabulky
19
2.6. Přepravní vztahy v oblasti Táborské mikroaglomerace
V oblasti Táborska jsou velmi silné přepravní vztahy, jedná se o dvě sousední města – Tábor
a Sezimovo Ústí s velmi blízkou Planou nad Lužnicí, kde má veřejná doprava charakter
městské dopravy. Silné jsou také přepravní vztahy ve směru do Českých Budějovic, které
rostou se zkracující se vzdáleností.
Velmi důležitá je vazba na Prahu, kde se dá očekávat s postupujícím rozvojem infrastruktury
a zejména nabídky dálkové dopravy MD ČR stále zvyšující počet (i denních) dojíždějících.
Například relace Tábor – Praha byla zatížena 1006 dojíždějícími, z toho 621 za prací, 108
studentů dojíždějících denně. Expresní segment dálkové dopravy toto číslo může výrazně
zvýšit.
Tabulka 24 – přepravní vztahy v oblasti Táborska
Vysvětlivky: doj. – počet dojíždějících osob do sídla v záhlaví tabulky dojíždějící, vyj. - počet vyjíždějících osob do sídla v záhlaví tabulky
město počet
obyvatel
ČB Praha Tábor Milevsko Sezimovo
Ústí Soběslav Bechyně
doj. doj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj.
Tábor 34 716 407 1006
54 144 631 838 133 228 87 196
Milevsko 8 649 87 174 144 54
13 11
Sezimovo Ústí
7 306 66 163 838 631
43 13 15
Soběslav 7 086 167 110 228 133
49
11
Třeboň 8 391 542 129
Veselí nad Lužnicí
6 469 330 102 115 41
11 145 121
Bechyně 5 180 110 128 196 87 11 13
11
Planá nad Lužnicí
3 960 61 105 565 529
147
58 59 10
Mladá Vožice
2 720
58 243 35
13
11
Chýnov 2 422 31 46 226 39
27
Jistebnice 2 009 26 35 233 33
Malšice 1 837 22 25 216 44
17
13
13
Chotoviny 1 742 12 41 181 63
13
Sepekov 1 340 15 26 31
Sudoměřice u Bechyně
725 14
54
44
Slapy 464
74 60
20
2.7. Přepravní vztahy na Jindřichohradecku
Oblast okresu Jindřichův Hradec se dá rozdělit na 3 celky z pohledu pravidelné dojížďky.
Západní a jižní část oblasti má velkou spádovost na České Budějovice, jedná se zejména
o Třeboň (několikanásobně silnější dojížďka do ČB než do Jindřichova Hradce), dále okolí
Jindřichova Hradce s přesahem do Kamenice nad Lipou (historické vazby na Jihočeský kraj)
a okolí Dačic s velkým přesahem do kraje Vysočina – pravidelné dojíždění i do / z Telče
a Jemnice.
město počet
obyvatel
ČB Jindřichův
Hradec Třeboň Dačice
Veselí nad Lužnicí
Suchdol nad Lužnicí
doj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj.
Jindřichův Hradec
21 659 378
89 53 31 63 26 19
23
Třeboň 8 391 542 53 89
14 28 44 134
Dačice 7 548 77 63 31
14
Veselí nad Lužnicí
6 469 330 19 26 28 33
Lišov 4 247 621
53 44
Suchdol nad Lužnicí
3 609 114 23
134 27
České Velenice 3 429 166 13
50
98 76
Nová Bystřice 3 331 39 218 36
Slavonice 2 484 21 22
116 24
Studená 2 378 24 27
Nová Včelnice 2 307 27 212 17
Kardašova Řečice
2 280 51 224 40 11
53
Chlum u Třeboně
2 008 75 49
89
64
Lomnice nad Lužnicí
1 778 122 21
150 16
21
Kunžak 1 471
77 15
54 10
Strmilov 1 419 18 91 21
Jarošov nad Nežárkou
1 114 21 178 12
79
Kamenice nad Lipou
3 798 46 96 44
Jemnice 4 077 18 10
181 21
Telč 5 445 25 0
90 52
Tabulka 25 – přepravní vztahy v oblasti okresu Jindřichova Hradce
Vysvětlivky: doj. – počet dojíždějících osob do sídla v záhlaví tabulky dojíždějící, vyj. - počet vyjíždějících osob do sídla v záhlaví tabulky
21
2.8. Přepravní vztahy v oblasti Novohradských hor
V oblasti Novohradských hor je vidět vysoká spádovost do Českých Budějovic (i přes větší
vzdálenost), Jediné centrum regionu, Trhové Sviny, neposkytuje dostatek pracovních
a studijních příležitostí a je nutné dojíždět na větší vzdálenost. Relace z Borovan, Trhových
Svinů a Ledenic mají charakter příměstské dopravy. Další cíl jsou částečně České Velenice
(dojížďka z Nových Hradů a Horní Stropnice).
město počet
obyvatel ČB Trhové Sviny Borovany České Velenice Nové Hrady
doj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj.
Trhové Sviny 5 029 513
41
0 0
111
Borovany 4 121 594 76 41
76 0 0
České Velenice
3 429 166 0 0 0 0
0
50
Nové Hrady 2 575 163 111 20 0 0 50 0 20
Ledenice 2 379 414 21
26 16 0 0
Horní Stropnice
1 503 70 36
0 0 11 0 19 21
Benešov nad Černou
1 364 42 22
0 0 0 0
Jílovice 957 72 22
32 0 0 0
Olešnice 791 62 60 10 12 0 0 0
Tabulka 26 – přepravní vztahy v oblasti Novohradských Hor
Vysvětlivky: doj. – počet dojíždějících osob do sídla v záhlaví tabulky dojíždějící, vyj. - počet vyjíždějících osob do sídla v záhlaví tabulky
22
Počty dojíždějících (z > do)
→ TA PI ST JH ČK PT MIL TŘE TNV DAČ VIM SZÚ SOB KAP VOD BLA VNL BECH HLU TS PRO LIŠ BOR VĚT PLA VEL VOR SUCH ZLI ČV NB VO
České Budějovice 93 285 CB 82 82 35 52 258 30
97 41
17 15 27 65 53
26 38 256 91 101 35
78
35 30
11
Tábor 34 716 TA
42 10 21
54
631 133
41 87
529
Písek 29 824 PI
189
64
67 65
25
89
Strakonice 23 020 ST
14
17
73 106
127
Jindřichův Hradec 21 659 JH
89
31
20 44
26 23
36
Český Krumlov 13 193 ČK
15
130
685
119
Prachatice 11 139 PT
113
36
39
35
Milevsko 8 649 MIL
13
Třeboň 8 391 TŘE
14
33 0,1
44
27
Týn nad Vltavou 8 053 TNV
97 40
Dačice 7 548 DAČ
Vimperk 7 534 VIM
0,1
32
Sezimovo Ústí 7 306 SZÚ
49
11 13
244
Soběslav 7 086 SOB
121
59
Kaplice 7 067 KAP
88
Vodňany 6 853 VOD
48
127
Blatná 6 731 BLA
12
Veselí nad Lužnicí 6 469 VNL
17
Bechyně 5 180 BECH
Hluboká nad Vltavou 5 130 HLU
10
Trhové Sviny 5 029 TS
41
19
Protivín 4 884 PRO
Lišov 4 247 LIŠ
Borovany 4 121 BOR
Větřní 4 023 VĚT
17
Planá nad Lužnicí 3 960 PLA
Velešín 3 890 VEL
Volary 3 866 VOR
Suchdol nad Lužnicí 3 609 SUCH
Zliv 3 539 ZLI
České Velenice 3 429 ČV
Nová Bystřice 3 331 NB
Volyně 3 039 VO
podbarvení - vyjadřuje intenzitu dojížďky 0 - 99 100 - 249 250 - 399 400 - 549 550 a více
Tabulka 27 – počty dojíždějících na relacích nad 3000 obyvatel v rámci Jihočeského kraje, zdroj dat: ČSÚ (2011)
23
Počty vyjíždějících (opačný směr)
← TA PI ST JH ČK PT MIL TŘE TNV DAČ VIM SZÚ SOB KAP VOD BLA VNL BECH HLU TS PRO LIŠ BOR VĚT PLA VEL VOR SUCH ZLI ČV NB VO
České Budějovice 93 285 CB 407 398 256 378 643 313 87 542 485 77 116 66 167 288 281 54 330 110 978 513 139 621 594 140 61 531 108 114 640 166 39 31
Tábor 34 716 TA
38 21
144
43
838 228
115 196
565
Písek 29 824 PI
196
19 174
59
20
115 100
14
326
10
10
19
Strakonice 23 020 ST
38
89
53 118
32
10
216
Jindřichův Hradec 21 659 JH
53
63
14
19
23
13 218
Český Krumlov 13 193 ČK
86
90
44
Prachatice 11 139 PT
64
43
161
13
Milevsko 8 649 MIL
11
Třeboň 8 391 TŘE
53 11
134
50
Týn nad Vltavou 8 053 TNV
69 44
Dačice 7 548 DAČ
Vimperk 7 534 VIM
32
18
Sezimovo Ústí 7 306 SZÚ
43
17 15
147
Soběslav 7 086 SOB
11
58
Kaplice 7 067 KAP
46
123
Vodňany 6 853 VOD
112
Blatná 6 731 BLA
Veselí nad Lužnicí 6 469 VNL
Bechyně 5 180 BECH
10
Hluboká nad Vltavou 5 130 HLU
14
46
Trhové Sviny 5 029 TS
76
16
Protivín 4 884 PRO
Lišov 4 247 LIŠ
Borovany 4 121 BOR
Větřní 4 023 VĚT
Planá nad Lužnicí 3 960 PLA
Velešín 3 890 VEL
Volary 3 866 VOR
Suchdol nad Lužnicí 3 609 SUCH
98
Zliv 3 539 ZLI
České Velenice 3 429 ČV
16
Nová Bystřice 3 331 NB
Volyně 3 039 VO
podbarvení - vyjadřuje intenzitu dojížďky 0 - 99 100 - 249 250 - 399 400 - 549 550 a více
Tabulka 28 – počty dojíždějících na relacích nad 3000 obyvatel v rámci Jihočeského kraje; opačný směr, zdroj dat: ČSÚ (2011)
24
Počty dojíždějících (celkové počty)
↔ TA PI ST JH ČK PT MIL TŘE TNV DAČ VIM SZÚ SOB KAP VOD BLA VNL BECH HLU TS PRO LIŠ BOR VĚT PLA VEL VOR SUCH ZLI ČV NB VO
České Budějovice 93 285 CB 489 480 291 430 901 343 87 639 526 77 133 81 194 353 334 54 356 148 1234 604 139 722 629 140 61 609 108 114 675 196 39 42
Tábor 34 716 TA
80 10 42
198
43
1469 361
156 283
1094
Písek 29 824 PI
385
19 238
59
20
182 165
39
415
10
10
19
Strakonice 23 020 ST
52
106
126 224
32
10
343
Jindřichův Hradec 21 659 JH
142
94
20 58
45 23
23
13 254
Český Krumlov 13 193 ČK
15
216
775
163
Prachatice 11 139 PT
177
79
200
48
Milevsko 8 649 MIL
24
Třeboň 8 391 TŘE
14
86 11
178 0 77
Týn nad Vltavou 8 053 TNV
166 84
Dačice 7 548 DAČ
Vimperk 7 534 VIM
32
50
Sezimovo Ústí 7 306 SZÚ
92
28 28
391
Soběslav 7 086 SOB
121 11
117
Kaplice 7 067 KAP
46
211
Vodňany 6 853 VOD
160
127
Blatná 6 731 BLA
12
Veselí nad Lužnicí 6 469 VNL
17
Bechyně 5 180 BECH
10
Hluboká nad Vltavou 5 130 HLU
14
56
Trhové Sviny 5 029 TS
117
35
Protivín 4 884 PRO
Lišov 4 247 LIŠ
Borovany 4 121 BOR
Větřní 4 023 VĚT
17
Planá nad Lužnicí 3 960 PLA
0
Velešín 3 890 VEL
Volary 3 866 VOR
Suchdol nad Lužnicí 3 609 SUCH
98
Zliv 3 539 ZLI
České Velenice 3 429 ČV
16
Nová Bystřice 3 331 NB
Volyně 3 039 VO
podbarvení - vyjadřuje intenzitu dojížďky 0 - 199 200 - 499 500 - 799 800 - 1099 1100 a více
Tabulka 29 – počty dojíždějících na relacích nad 3000 obyvatel v rámci Jihočeského kraje; suma za oba směry, zdroj dat: ČSÚ (2011)
25
Porovnání vyváženosti
TA PI ST JH ČK PT MIL TŘE TNV DAČ VIM SZÚ SOB KAP VOD BLA VNL BECH HLU TS PRO LIŠ BOR VĚT PLA VEL VOR SUCH ZLI ČV NB VO
České Budějovice CB 4,96 4,85 7,31 7,27 2,49 10,4
5,59 11,8
6,82 4,4 6,19 4,43 5,3
12,7 2,89 3,82 5,64 1390 6,15 17 6,81 18,3 5,53
2,82
Tábor TA
0,9 0,01 1 2,67
430 1,33 1,71 2,8 2,25 1,07
Písek PI
1,04 2,72
590 1,72 1,54
0,56 3,66 100
Strakonice ST
2,71 5,24 0,73 1,11 320 100 1,7
Jindřichův Hradec JH
0,6
2,03
0,01 0,32 0,73 0 230
130 6,06
Český Krumlov ČK
0,01 0,66 0,13
0,37
Prachatice PT
0,57 1,19 4,13 0,37
Milevsko MIL
0,85
Třeboň TŘE
0 1,61 110 3
1,85
Týn nad Vltavou TNV
0,71 1,1
Dačice DAČ
Vimperk VIM
320 0,56
Sezimovo Ústí SZÚ
0,88 1,55 1,15 0,6
Soběslav SOB
0 110 0,98
Kaplice KAP
460
1,4
Vodňany VOD
2,33 0
Blatná BLA
0,01
Veselí nad Lužnicí VNL
0,01
Bechyně BECH
100
Hluboká nad Vltavou HLU
140 4,6
Trhové Sviny TS
1,85 0,84
Protivín PRO
Lišov LIŠ
Borovany BOR
Větřní VĚT
0,01
Planá nad Lužnicí PLA
Velešín VEL
Volary VOR
Suchdol nad Lužnicí SUCH
980
Zliv ZLI
České Velenice ČV
160
Nová Bystřice NB
Volyně VO
0,001 - 0,01 20,1+ jednosměrná neexistuje pravidelná dojížďka v opačném směru
0,1 - 0,15 6,00 - 20,00 více jak 6 násobně převážená centrum vyjížďky
0,16 - 0,24 4,01 - 6,00 4 - 6 násobně převážená centrum vyjížďky s částečnými cíli
0,25 - 0,50 2,01 - 4,00 2 - 4 násobě převážená určitý potenciál v obou směrech
0,51 - 0,74 1,34 - 2,00 téměř vyrovnaná (max. 2 krát silnější) potenciál v obou směrech
0,75 - 1,33 vyrovnaná
Tabulka 30 - porovnání vyváženosti relací, velká část relací je spíše zatížena jednosměrně, obousměrné případy jsou u podobných sídelních celků s obdobným rozsahem pracovních a studijních příležitostí
26
3. Příloha č. 3 PDOÚ Jihočeského kraje - Rozúčtování tržeb
K výhodám tarifního systému IDS Jihočeského kraje náleží odbavení cestujících pouze jednou
jízdenkou i v případě, že využijí služeb více dopravců v rámci jednoho či více přepravních
systémů. Toto umožnuje odbavení cestujících přestupními jízdenkami s vyznačením
zakoupených zón ve formě jednotlivých či časových jízdenek. V návaznosti na prodej těchto
přestupních jízdenek je nutné nejpozději ke dni zahájení provozu IDS Jihočeského kraje
zajistit rozúčtování tržeb z těchto přestupních jízdenek mezi jednotlivé dopravce zapojené
v IDS Jihočeského kraje. Z tohoto důvodu předložila společnost JIKORD s.r.o. v listopadu 2015
Radě Jihočeského kraje návrh zadání veřejné zakázky „Dodavatel metodiky a softwaru
a následné realizace měsíčního rozúčtování tržeb z přestupních jízdních dokladů mezi
dopravce zapojené v IDS Jihočeského kraje“. Zadání této zakázky RK schválila svým
usnesením č. 1117/2015/RK-74 a pro zpracování metodiky byla vybrána společnost M-line
s.r.o. Cílem zakázky bylo kvalifikované řešení rozúčtování tržeb z přestupních dokladů
IDS realizovaných dopravci zapojenými v IDS Jihočeského kraje s důrazem na:
způsob sběru dat od jednotlivých dopravců
návrh elektronického formátu předávaných dat a způsob jejich předávání, včetně termínů
návrh postupů při zpracování dat, jejich vyhodnocení a následné kompenzaci s dopravci
návrh rozúčtování jednotlivých druhů tržeb mezi jednotlivými dopravci zařazenými do IDS
Jihočeského kraje
návrh činnosti zúčtovacího centra
návrh postupu řešení reklamací z případného rozúčtování
Pro rozúčtování tržeb IDS z přestupních jednotlivých a časových jízdenek byly zpracovatelem
navrženy a následně zadavatelem odsouhlaseny níže uvedené postupy:
3.1. Způsob rozúčtování tržeb IDS z časových kupónů
Tyto jízdenky budou rozúčtovány tak, že cena jízdního dokladu bude rozdělena na následující
složky:
- provize prodejci – slouží na pokrytí nákladů s prodejem jak dopravcem, tak externím
subjektem, zároveň je to motivační prvek pro zřizování předprodejních míst, rozšiřování jejich
provozní doby apod.
Po odečtení provize bude zbylá cena rozdělena následovně:
- podíl pro dopravce MHD (pokud jízdenka obsahuje zónu x00) - respektuje cenu
jízdenek MHD v jednotlivých zónách MHD, nedochází ke krácení podílů pro provozovatele
MHD, dopravce VLD a na železnici neobdrží žádný podíl za jízdy na území města s MHD) :
27
∑
Částka CMHD bude mezi jednotlivé systémy MHD rozdělena poměrem ceny za jednotlivé zóny
s MHD.
Po odečtení provize a případného podílu pro MHD budou ze zbylé části ceny jízdenky
stanoveny podíly dalších dopravců:
- podíly dopravců VLD a vlaků, pro rozdělení tržeb mezi tyto dopravce bude použit výkonový
model, který využívá poměrové rozdělení tržeb z této složky každého jízdního dokladu
v rámci IDS. Koeficienty podílu (Pd) jednotlivých dopravců budou určeny vždy jednou ročně
na základě plánu ročních km výkonů linek a spojů, jak autobusových tak drážních dopravců,
zapojených v IDS podle vzorce:
Kde:
KMd je roční počet km dopravce „d“ v IDS
KMIDS je roční počet km v IDS Celkem za všechny dopravce VLD a žel. dopravy v rámci IDS
Částka z každého jízdního dokladu určená pro dopravce VLD a vlaků bude mezi tyto dopravce
rozdělena poměrem podle Pd
Rozúčtování skutečných tržeb realizovaných v rámci IDS Jihočeského kraje bude realizováno
dle zásad zpracované metodiky v technologickém centru Jihočeského kraje vybraným
dodavatelem B&C dopravní systémy.
28
4. Příloha č. 4 PDOÚ Jihočeského kraje - Zajištění veřejné dopravy
v Jihočeském kraji po roce 2019
4.1. Analýza stavu
4.1.1. Obecně
Jihočeský kraj stanoví ve své samostatné působnosti rozsah dopravní obslužnosti regionu
a zajišťuje dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní
osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou a jejich propojením podle § 3 odst. 1 zákona
č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a změně dalších zákonů. Pro
zajištění dopravní obslužnosti uzavírá kraj jako objednatel smlouvy o veřejných službách
v přepravě cestujících s dopravci podle § 8 zákona č. 194/2010 Sb.
Pro smlouvy o veřejných službách uzavřené po 3. prosinci 2009 je klíčovým právním
předpisem nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007 o veřejných službách
v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69
a č. 1107/70. Toto nařízení stanoví nabídkové řízení jako základní způsob výběru dopravce
pro veřejné služby a obsahuje některé výjimky pro možnost objednatele sjednat smlouvu
o veřejných službách na základě přímého zadání.
Přímé zadání je v současné době možné bez omezení v železniční dopravě, dále při přerušení
služeb (až na 2 roky), při průměrné roční hodnotě zakázky do výše 1 mil. EUR nebo
provozním výkonu do 300 tis.km/rok. Pokud by se jednalo o malý resp. střední podnik
(do 23 provozovaných vozidel), může být průměrná roční hodnota zakázky zvýšena do 2 mil.
EUR resp. 600 tis. km. Za stanovených podmínek lze zakázku přímo zadat vnitřnímu
provozovateli (v Jihočeském kraji se jedná pouze o Dopravní podnik města České
Budějovice).
Současná legislativa umožňuje v železniční dopravě při splnění stanovených podmínek,
zejména poskytne-li provozovatel významný majetek, prodloužení stávajících smluv
až o ½ doby trvání (tj. v našem případě 5 let). Jedná se pouze o možnost takového postupu,
k jehož realizaci je nutná shodná vůle obou stran. Místo prodloužení stávajících smluv se jeví
jako vhodnější využít možnosti nabídkového řízení nebo přímého zadání podle
zákona č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících, při dodržení zásad
transparentnosti a rovného zacházení. Nabídkové řízení i přímé zadání (realizované na
základě smluvního příslibu) umožňuje využití evropské podpory (OPD2) pro pořízení nových
kolejových vozidel, ať již budou pořízena státem, krajem, či dopravcem.
29
Možnost pořízení vozidel státem v případě nabídkového řízení i přímého zadání aktuálně
navrhuje krajům Ministerstvo dopravy ČR. Toto řešení má být realizováno při pořízení vozidel
a následného výběru dopravce v dálkové dopravě v souladu s vládou schváleným
harmonogramem otevírání trhu. MD navrhuje, že by rovněž pro regionální dopravu pořídil
stát vozidla požadovaná krajem (s podporou OPD2) a smluvně zajistil jejich periodickou
údržbu.
Nabídkové řízení je upraveno zákonem č. 194/2010 Sb., který obsahuje i konkrétní úpravu
procesu a podmínek, podle kterých mají tato řízení probíhat. V oblastech, kde není tento
proces řešen, aplikuje se zákon č. 136/2007 Sb. o veřejných zakázkách v platném znění. Na
základě nového zákona o zadávání veřejných zakázek č. 134/2016 Sb., který nabývá účinnosti
od 1. 10. 2016, bude nutná aktualizace zákona č. 194/2010 Sb. a ze strany MMR a MD
je příslib vydání metodiky pro organizaci nabídkových řízení v dopravě.
Obrázky 7a, 7b – moderní vozidla nově založeného dopravce Agilis, který od prosince 2010
provozuje regionální dopravu v okolí Regensburgu moderními elektrickými jednotkami Alstom
Coradia Continetal (vlevo) a od června 2011 regionální dopravu v provozním souboru Dieselnetz
Oberfranken (vpravo) motorovými vozy Stadler RS1. V obou případech společnost podala
nejvýhodnější nabídku a bylo možné rozšířit dopravní obslužnost bez výrazného navýšení
veřejných prostředků.
Řada členských států Evropské unie v návaznosti na obecné zásady nařízení č. 1370/2007
(přes absenci právní povinnosti) postupně zavádí nabídková řízení jako základní způsob
výběru dopravce i v oblasti železniční dopravy. Výběr dopravců v nabídkových řízeních již
proběhl např. v Německu, ve Velké Británii, v Nizozemsku či ve Švédsku. V této souvislosti lze
pro příklad uvést, že ve Spolkové zemi Bavorsko, kterou lze velikostně srovnávat s Českou
republikou, existuje plán nabídkových řízení do roku 2023. Např. v Bavorsku došlo u relací
vysoutěžených organizátorem dopravní obslužnosti, společností Bayerische
Eisenbahngesellschaft (BEG), k výraznému zvýšení kvality poskytovaných služeb a poklesu
jednotkové ceny dopravního výkonu (k nárůstu výkonů bez navyšování kompenzací). V ČR
30
jsou zatím zkušenosti zejména s nabídkovými řízeními ve veřejné linkové dopravě,
v železniční dopravě jen u jednotlivých tratí a menších provozních souborů. Úspěšná
nabídková řízení v železniční dopravě proběhla v Libereckém kraji – na provozní soubor
Jizerskohorské železnice a linku Liberec – Zittau – Rybniště. Vyhlášená nabídková řízení ve
veřejné linkové dopravě i železniční dopravě jsou ve značné míře blokována neúspěšnými
dopravci a mnohdy končí bez pozitivního výsledku.
4.1.2. Současný stav v Jihočeském kraji
Veřejné služby v přepravě cestujících objednávané Jihočeským krajem jsou zajišťovány na
základě přímo uzavřených smluv platných do počátku prosince 2019 (10 let ode dne jejich
účinnosti):
ve veřejné linkové dopravě aktuálně (po realizovaných akvizicích) s 11 dopravci
v drážní dopravě se 3 dopravci
Současné smlouvy s dopravci umožňují, ještě v průběhu jejich platnosti, využít formu
nabídkového řízení pro 25 % objemu provozních výkonů zajišťovaných společností ČD a.s.
a 30 % objemu provozních výkonů zajišťovaných dopravci ve veřejné linkové dopravě.
Železniční dopravu zajišťuje dominantně v Jihočeském kraji akciová společnost České dráhy.
V roce 2015 realizovaly ČD 20,4 % dopravních výkonů v kraji, ale čerpají na úhradu
prokazatelné ztráty 56,5 % celkového objemu finančních prostředků určených pro veřejnou
dopravu, přičemž úhrada na jednotku výkonu činila cca 112 Kč/vlkm. Prodloužení dosavadní
smlouvy o polovinu délky jejího trvání je v kontextu současné právní úpravy komunitárního
a národního práva nadále možné, nicméně jeví se však pro budoucí období jako nevyhovující.
Tato téměř monopolní situace není pro Jihočeský kraj jako objednatele příznivá, protože
neumožňuje převzetí části služeb jiným dopravcem v případě, že služby současným
dopravcem by byly poskytovány za méně výhodných podmínek, než které by umožnila
existence tržní situace. Přímé uzavření smluv s sebou dále podle nařízení č. 1370/2007
přináší povinnost vyhovět přísnějším podmínkám pro určení výše kompenzace. Tyto
podmínky jsou uvedeny zejména v příloze nařízení a jsou spojeny s měřením tzv. čistého
finančního dopadu na náklady a výnosy při plnění veřejných služeb. Takový postup je
legislativně možný, určení a kontrola výše čistého finančního dopadu je obtížná zejména
v případě převažujícího monopolu dominantního dopravce.
Na základě nabídkového řízení vyhlášeného Jihočeským krajem pro výběr dopravce v rámci
Provozního souboru Šumava (25 % objemu provozních výkonů ČD a.s.) projevili zájem
o poskytování veřejných služeb v regionální dopravě objednávané krajem vedle ČD a.s. dva
další dopravci s výrazně nižší jednotkovou cenou služeb a zajištěním požadované kvality.
Vybrána byla společnost GW Train Regio, která zajistí provoz na tratích 194, 197 a 198 od
31
10. 12. 2017. Dle ukončeného nabídkového řízení je předpokládaná roční úspora financování
dopravní obslužnosti /stát + kraj/ cca 30 mil. Kč. Obdobně lze očekávat, že nabídková řízení
na železnici mohou přinést úspory využitelné na rozvoj a zkvalitnění dopravní obslužnosti,
resp. provoz integrovaného dopravního systému. Další přínos může spočívat ve zvýšení tržeb
vzhledem k zatraktivnění a vyššímu využití veřejné dopravy.
V situaci, kdy existuje více potenciálních zájemců o poskytování veřejných služeb, jeví se
z pohledu hospodárného vynakládání finančních prostředků kraje jako vhodné provést
(v převážné části segmentů) formalizovaný výběr mezi uchazeči na základě předem
stanovených podmínek, v případě veřejných služeb v přepravě cestujících tedy na základě
nabídkových řízení.
Společnost JIKORD posoudila rovněž možnost využití nabídkového řízení pro 30 % výkonů
jednoho (nebo více) autobusových dopravců ještě před rokem 2019. S ohledem na
komplikace, které by tato možnost přinesla v souvislosti s uvažovanou komplexní úpravou
vedení jednotlivých autobusových linek v kraji v návaznosti na železniční dopravu, ve vztahu
k přípravě IDS, plánované výstavbě přestupních terminálů, tento postup nedoporučuje. Pro
přípravu nabídkových řízení návazně na současné desetileté smlouvy bude možno využít jak
existující zkušenosti z jiných krajů, tak i vlastní zkušenosti s realizovaným nabídkovým
řízením v železniční dopravě pro výběr dopravce v rámci Provozního souboru Šumava.
32
4.2. Vymezení souborů pro nabídková řízení resp. přímé zadání
Návrh provozních souborů pro nabídková řízení resp. přímé zadání v regionální železniční
osobní dopravě a pro nabídkové řízení v regionální veřejné linkové osobní dopravě je
vymezen takto:
4.2.1. Železniční osobní doprava:
Orientační kompenzace byla vypočítána na průměrnou výši rozdílu mezi náklady a výnosy
u provozních souborů 2a a 2b ve výši 112,- Kč/vlkm u souboru 3 ve výši 75,- Kč/vlkm.
provozní soubor
trakce čísla tratí dopravní
výkon (vlkm/rok)
orientační hodnota
kompenzace (Kč/rok)
1 elektrická trakce 190, 195, 196, 199, 202,
220, 225 2 040 000 228 480 000
2a motorová trakce –
Šumava - ukončeno 194, 197, 198 1 337 000 149 744 000
2b motorová trakce
mimo Šumavy 191, 200, 201, 203, 224,
226, 227 1 727 000 193 424 000
3 motorová trakce
úzkokolejná železnice 228, 229 176 500 13 237 500
celkem 5 280 500 584 885 500
Tabulka 31 – rozdělení provozních souborů železniční osobní dopravy do nabídkových řízení
33
4.2.2. Veřejná linková doprava:
Orientační nákladová cena byla vypočítána na průměrnou cenu dopravního výkonu výši
34,30 Kč/km. Orientační kompenzace byla vypočítána na průměrnou výši rozdílu mezi
náklady a výnosy 21,50 Kč/km
Tabulka 32 - rozdělení provozních souborů veřejné linkové dopravy do nabídkových řízení
4.3. Výše kompenzace
Orientační hodnota kompenzace v cenách roku 2015 bude dále upravena v závislosti na
revizi provozních konceptů, vývoji inflace, změnách v cenové i legislativní oblasti (např. výše
podpory regionální železniční dopravy ze strany státu, ceny zařízení služeb, problematika
podpory pořízení vozidel a související výše odpisů atd.) Je uvedena jako maximální, přičemž
v případě úspěšného nabídkového řízení lze očekávat její snížení vůči plánované hodnotě
kompenzace v době uzavření smlouvy.
Navržený dopravní výkon veřejné linkové dopravy zahrnuje rovněž regionální spoje, které
v současné době nejsou zahrnuty do závazku veřejné služby, je tedy o 910 000 km vyšší, než
stav v roce 2015. Jde o maximální výši, do závazku veřejné služby by měly být zařazeny pouze
zastávkové spoje nezbytné pro dopravní obslužnost regionu. Lze očekávat, že v této
souvislosti nedojde na základě nabídkového řízení k absolutnímu nárůstu výše kompenzace.
S ohledem na ukončení nabídkového řízení souboru 2a (Provozní soubor Šumava) budou
údaje o dopravním výkonu a orientační hodnotě kompenzace upraveny změnovým
oznámením.
provozní oblast dopravní výkon
(ujkm/rok) orientační nákladová
cena (Kč/rok) orientační hodnota
kompenzace (Kč/rok)
České Budějovice 4 539 000 155 687 700 97 588 500
Český Krumlov 2 224 000 76 283 200 47 816 000
Jindřichův Hradec 3 689 500 126 549 850 79 324 250
Písek 2 614 500 89 677 350 56 211 750
Prachatice 2 245 000 77 003 500 48 267 500
Strakonice 2 523 500 86 556 050 54 255 250
Tábor 2 658 500 91 186 550 57 157 750
celkem 20 494 000 702 904 200 440 621 000
34
4.4. Smluvní zajištění
Smlouvy na železnici v rámci nabídkového řízení mohou být uzavírány na období 15 let
s možností prodloužení o 7,5 roku z důvodu pořízení nových či modernizovaných vozidel.
V rámci využití OPD2 budou požadována nová vozidla (program nepřipouští modernizace).
Ostatní poptávaná vozidla by neměla být v roce zahájení provozu zásadně starší 10 let,
požadováno bude maximální využití provozních parametrů tratí, doplňkové výkony
nestandardních vozidel by neměly přesáhnout 15 %. Podrobně bude specifikována kvalita
vozidel, jejich vnitřní vybavení, informační a odbavovací systémy.
Ke změně v rozdělení výkonů mezi provozními soubory elektrické a motorové trakce může
dojít v případě elektrizace tratě 226 Veselí n/L. – České Velenice a části tratě 201 v úseku
Písek – Písek-město. Termín realizace těchto investičních akcí požadovaných Jihočeským
krajem není v současné době stanoven, v obou případech bylo zahájeno zpracování
přípravné dokumentace.
Provozní soubor 1 (elektrická trakce) lze zajistit nabídkovým řízením, případně přímým
zadáním současnému dopravci České dráhy a.s. V případě pořízení vozidel dopravcem by
bylo nutno jej v obou případech zavázat k pořízení 5 - 6 nových nízkopodlažních jednotek
(obdobně typu RegioPanter) pro zajištění provozu na elektrizované síti kraje 25 kV 50 Hz
s výjimkou tratě č. 195 Rybník – Lipno nad Vltavou a smluvně zajistit řešení elektrického
provozu 1500 V ss na trati č. 202 Tábor – Bechyně včetně odpovídajícího vozového parku.
Provozní soubor 3 (motorová trakce – úzkokolejky) je navrženo vzhledem k vlastnickým
právům (současný vlastník dráhy i její provozovatel JHMD a.s.) a s ohledem na malý rozsah
výkonů a specifičnost provozu řešit formou přímého zadání na dobu do 15. 10. 2024. Na tuto
dobu prodloužil dodatkem č. 11 současnou smlouvu Kraj Vysočina.
Ve veřejné linkové dopravě se navrhuje rozdělení na 7 provozních souborů/částí (výchozí
linky dle okresů České Budějovice, Český Krumlov, Prachatice, Strakonice, Písek, Tábor
a Jindřichův Hradec), budou soutěženy v rámci jedné dělené zakázky. Smlouvy by měly být
uzavřeny na období 10 let s možností prodloužení o 5 let. Průměrné stáří vozového parku by
nemělo přesáhnout 4 roky, maximální stáří 10 let. Součástí nabídkového řízení bude
i požadavek na minimální procento zastoupení nízkopodlažních a malokapacitních autobusů.
Současná orientační nákladová cena 34,30 Kč/ujkm i orientační hodnota kompenzace 21,50
Kč/ujkm může při vhodnější nabídce veřejné dopravy a vyšším počtu ujetých kilometrů na
vozidlo poklesnout o 10 – 15 %, což jsou reálné výsledky z krajů, kde již soutěže úspěšně
proběhly.
Smluvní zajištění městské hromadné dopravy (MHD) České Budějovice je specifické. Lze
předpokládat, že Statutární město České Budějovice využije ustanovení čl. 5 odst. 2 písm. b)
nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě
35
cestujících po železnici a silnici a uzavře přímo smlouvu o přepravě cestujících se svým
vnitřním provozovatelem – Dopravním podnikem města České Budějovice (DPMČB). Vnitřní
provozovatel může za stanovených podmínek provozovat i vnější linky mimo území svého
příslušného místního orgánu, pokud se jedná o služby druhotné povahy. Za ně lze považovat
vzhledem k objemu výkonů vyjádřenému počtem ujetých kilometrů i současné služby mimo
obvod města. Na tyto služby se navrhuje uzavřít smlouvu o kompenzaci v předem
dohodnutém rozsahu přímo se Statutárním městem České Budějovice, byly by tak ukončeny
stávající smlouvy na trolejbusovou a autobusovou dopravu mezi krajem a DPMČB.
Smluvní zajištění MHD v extravilánu v Táboře a Strakonicích je zajištěno smlouvami
Jihočeského kraje s dopravci COMETT plus s.r.o., resp. ČSAD STTRANS a.s. V tomto případě je
vhodnější řešení participovat na nabídkových řízeních objednatelů MHD a uzavřít smlouvy
přímo s nimi na kompenzaci dohodnutého rozsahu výkonů. V ostatních MHD v kraji je možný
obdobný postup.
Výsledkem celkového posouzení byly následující varianty, jako nejvýhodnější byla zvolena
varianta B
Tabulka 33 – možnosti variant zadávání nabídkových řízení / přímých zadání. NŘ – nabídkové
řízení, PZ – přímé zadání, navržená varianta B vyznačena tučně
Pro další postup byla aktuálně přijata varianta B z následujících důvodů:
Nabídkové řízení je upřednostňováno z důvodu transparentnosti postupu a zjištění odpovídající
výše kompenzace při dosažení kvality vozového parku požadované v zadávací dokumentaci.
OPD2 pro modernizaci vozového parku v rámci Jihočeského kraje (pořízení nových vozidel) lze
využít u nabídkového řízení jak v případě pořízení vozidel pro regionální dopravu státem, tak
v případě pořízení vozidel dopravcem či krajem.
U souboru úzkokolejných tratí jde z hlediska celkového rozsahu výkonů i finančního objemu
o marginální záležitost, postup je nutno koordinovat s Krajem Vysočina, který s formou
nabídkového řízení v současné době nepočítá. Bazální je otázka existence dopravce, v krajním
případě je možné zahrnout veřejnou dopravu obsluhovanou železničním dopravcem do
provozního souboru veřejné linkové dopravy Jindřichův Hradec.
V případě přímého zadání lze sjednat podmínky kontraktu (cena, kvalita vozového parku,
přepravní podmínky atd.) analogicky jako při stanovení zadávacích podmínek nabídkového řízení.
Kromě úzkokolejných tratí lze tento postup využít i při přímém zadání Provozního souboru
Šumava, pokud bude probíhající NŘ neúměrně protahováno.
varianta A varianta B varianta C
Železnice – motorová trakce NŘ NŘ NŘ
Železnice – elektrická trakce PZ NŘ NŘ
Železnice – úzkokolejky PZ PZ NŘ
Veřejná linková doprava NŘ – 7 provozních souborů/částí
36
4.5. Postup nabídkových řízení
Přípravu a realizaci nabídkových řízení doporučujeme zajistit externím subjektem vzešlým
z výběrového řízení. S ohledem na administrativní a organizační náročnost se navrhuje
vybrat jeden subjekt pro všechna nabídková řízení realizovaná do roku 2019. S ohledem na
průnik legislativy, kterou se NŘ řídí a problémy při jeho přípravě a realizaci je žádoucí vybrat
zkušenou právnickou osobu, která bude garantem správnosti a úplnosti jednotlivých kroků.
Vybraný subjekt musí pracovat v úzké součinnosti s KÚ (ODSH, OREG, OLVV) a společností
JIKORD.
S ohledem na nabídkové řízení v drážní dopravě, které realizoval Jihočeský kraj a na průběh
a výsledky nabídkových řízení, které byly realizovány ostatními kraji, doporučujeme
uskutečnit nabídkové řízení jako vícekolové (s jednáním o nabídkách). Prostřednictvím
takového NŘ lze prokazatelně dosáhnout nejekonomičtější nabídky. Zároveň bude na
zvážení, zejména u NŘ na linkovou osobní dopravu a předpokládaný významný počet
uchazečů o takovou veřejnou zakázku, využití možnosti systému elektronické aukce.
Technickou a technologickou přípravu (technickou část zadávací dokumentace) bude
zajišťovat společnost JIKORD ve spolupráci s ODSH KÚ. Vhodná bude spolupráce s vysokými
školami, zejména VŠTE České Budějovice resp. ČVUT Praha a Univerzitou Pardubice.
V případě, že se některé z nabídkových řízení případně přímé zadání nepodaří realizovat ve
stanoveném termínu, lze využít ustanovení čl. 5 bodu 5 nařízení Evropského parlamentu
a Rady č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici
a přijmout mimořádné opatření formou přímého uzavření smlouvy nebo formální dohody
o rozšíření smlouvy o veřejných službách na dobu nejvýše 2 let.
37
4.6. Časový harmonogram a odpovědnost
Obecně je nutno vyjít ze skutečnosti, že nabídkové řízení může být podle příslušných
předpisů unijního práva zahájeno nejdříve rok po předběžném oznámení v Úředním věstníku
EU (TED). Důležitým faktorem je také časový rozdíl mezi zveřejněním a zahájením plnění
u jednotlivých provozních souborů, který vyplývá především z předpokládané dostupnosti
potřebného technického vybavení dopravce vybraného k plnění zakázky, zejména pořízení
požadovaných kolejových vozidel, kde je časová dostupnost podstatně horší, než u pořízení
autobusů. Obvyklá dostupnost modernizovaných či nových kolejových vozidel je cca
1,5 až 2 roky, autobusů cca 6 měsíců – 1 rok.
Vzhledem k této skutečnosti a rovněž pro případ průtahů nabídkových řízení z důvodu
námitek, odvolání apod. je žádoucí dodržet tento rámcový časový harmonogram:
železniční doprava veřejná linková doprava
Předběžné oznámení 07/2016 07/2016
Zpracování zásad dokumentace NŘ 10/2016 10/2016
Zpracování dokumentace NŘ 03/2017 09/2017
Zahájení NŘ 06/2017 12/2017
Výběr dopravce 12/2017 06/2018
Zahájení provozu 12/2019 12/2019
Tabulka 34 – Harmonogram postupu při zadávání nabídkových řízení
V železniční dopravě by termíny přímého zadání (PZ) měly být shodné s termíny pro
nabídkové řízení (NŘ), pro případné přímé zadání Provozního souboru Šumava
od JŘ 2019/2020 je s ohledem na zpracovanou dokumentaci včetně závazného návrhu
smlouvy možný časový posun. Předběžná oznámení byla zveřejněna dne 7. 7. 2016.
38
4.6.1. Odpovědnost a postup projednání:
odpovědnost návrh projednání
Předběžné oznámení OREG PV, RK
Zásady dokumentace NŘ JIKORD + ODSH PV, RK
Zpracování dokumentace NŘ ZZ + JIKORD + ODSH -
Schválení dokumentace NŘ schválení komisí rozhodnutí o zahájení NŘ
OREG PV, RK
Úkony v průběhu NŘ ZZ -
Realizace NŘ – organizačně - odborně
ZZ + OREG JIKORD + ODSH
-
Rozhodnutí o výsledku NŘ OREG PV, RK DV, ZK
Námitky a odvolání ZZ + OREG -
Závěrečná zpráva JIKORD + ODSH PV, RK DV, ZK
Tabulka 35 – odpovědnosti konkrétních orgánů kraje. PV = porada vedení, ZZ = zástupce
zadavatele, DV = Dopravní výbor
Dle operativní potřeby se jeví jako vhodné v příslušném čase informovat o zahájení případně
o průběhu nabídkových řízení též Dopravní výbor a Zastupitelstvo kraje.
4.7. Finanční rámec smluv pro regionální dopravu
Uzavírání smluv na dobu 10 - 15 let neznamená nutnost zcela konstantního rozsahu služeb,
vyžaduje však stabilní finanční rámec v rámci rozpočtu Jihočeského kraje, který bude moci
zachytit nejen inflaci, ale i případné další výkyvy související např. se změnami v daňové,
cenové či legislativní oblasti. Spolufinancování regionální železniční dopravy ze strany státu
je zajištěno na základě usnesení vlády ČR č. 191 ze dne 9. 3. 2016. Pro léta 2020 - 2034 má
být na základě připravované smlouvy mezi státem a kraji zajištěno spolufinancování
regionální železniční dopravy ve výši 30,229 % jejího finančního objemu.
39
4.8. Pořízení vozidel z OPD2
Ve všech uvedených případech je předpokládáno využití prostředků OPD2 pro pořízení
nových vozidel. Aktuálně je alokováno pro kraje 5 mld. Kč, což by bylo vyčerpáno v rámci
požadavkůStředočeského kraje a hl. m. Prahy na elektrické příměstské jednotky
příp. Jihomoravským krajem na přímé pořízení vozidel krajem. České dráhy mají zpracovány
projekty regionální dopravy pro využití OPD2 pro všechny kraje, které zveřejnily předběžná
oznámení.
AK ČR požaduje navýšení alokace pro kraje, do doby závazného příslibu MD o navýšení
těchto prostředků v rámci OPD2 nelze uvažovat s dalším čerpáním pro regionální dopravu.
40
5. Příloha č. 5 PDOÚ Jihočeského kraje - Rozvoj veřejné dopravy
v letech 2017 – 2021 - Ekonomické podklady
V následujících tabulkách jsou vyhodnoceny jednotlivé rozpočtové varianty dle dopravních
módů. Vzhledem ke konci smluv se stávajícími dopravci na konci roku 2019 lze finanční
náročnost pro roky 2020 a 2021 pouze odhadovat na základě současných hodnot. Je možné
očekávat zásadní změnu celkových nákladů a typu smluv, podrobné specifikace smluv budou
součástí dokumentace k nabídkovému řízení.
Vysvětlivky:
Počet vlkm / buskm – celkový počet ujetých kilometrů za období jednoho kalendářního roku
vlakem / autobusem (trolejbusem)
Přírůstek – počet vlkm / buskm, o které naroste objednávka veřejné dopravy za období jednoho
kalendářního roku
Celkové náklady [Kč] – celková finanční náročnost daného počtu vlkm/buskm včetně navýšení
v daném roce
Navýšení [Kč] – náklady spojené s rozšířením dopravní obslužnosti ve vybraném dopravním
módu
Přírůstek vlkm / buskm denně – počet km, který znázorňuje reálnou výši nárůstu při přepočtu
na jeden den v roce, který je uváděn v procentech
Cena za vlkm / buskm – náklady spojené s ujetím 1 kilometru v závazku veřejné služby,
od kterého jsou odetčteny tržby (např. v autobusové dopravě průměrná cena buskm je 34,30 Kč,
12,50 Kč průměrné tržby). U autobusové dopravy nejsou zahrnuty požadavky na skokové zvýšení
platů řidičů (odhadované náklady 47 mil. Kč)
41
Rozvoj drážní dopravy v letech 2017 - 2021, 2017 - 2019 ČD
ČD – 2016, výchozí stav km 5 126 460 2017 2018 2019
2020 - přestupný rok (+1 den)
2021 cena Kč 574 163 520
roční nárůst 1,9 % počet vlkm 5 223 863 5 323 116 5 424 255 5 542 177 5 647 479
přírůstek 97 403 99 253 101 139 117 922 105 301
celkové náklady [Kč] 593 848 716 614 208 820 635 266 969 658 813 661 681 401 088
navýšení [Kč] 11 072 743 11 452 372 11 845 017 14 017 688 12 705 221
přírůstek vlkm/denně 267 272 277 322 288
roční nárůst 2,9 % počet vlkm 5 275 127 5 428 106 5 585 521 5 762 804 5 929 925
přírůstek 148 667 152 979 157 415 177 283 167 121
celkové náklady [Kč] 599 676 476 626 323 100 654 153 767 685 040 175 715 479 935
navýšení [Kč] 16 900 503 17 651 477 18 435 820 21 074 101 20 164 158
přírůstek vlkm/denně 407 419 431 484 458
roční nárůst 3,9 % počet vlkm 5 326 392 5 534 121 5 749 952 5 989 953 6 223 562
přírůstek 199 932 207 729 215 831 240 001 233 608
celkové náklady [Kč] 605 504 236 638 555 684 673 411 246 712 042 036 750 908 851
navýšení [Kč] 22 728 263 23 968 885 25 277 227 28 529 621 28 186 184
přírůstek vlkm/denně 548 569 591 656 640
roční nárůst 4,9 % počet vlkm 5 377 657 5 641 162 5 917 579 6 223 753 6 528 716
přírůstek 251 197 263 505 276 417 306 174 304 964
celkové náklady [Kč] 611 331 995 650 906 572 693 043 009 739 834 378 787 727 556
navýšení [Kč] 28 556 023 30 404 597 32 372 838 36 395 723 36 795 663
přírůstek vlkm/denně 688 722 757 837 836
Cena vlkm 112 113,68 115,39 117,12 118,87 120,66
nárůst ceny za vlkm 1,5%
Tabulka 36 – předpokládaná ekonomická náročnost různých rozpočtových variant rozvoje drážní dopravy na tratích se standardním rozchodem
42
Rozvoj drážní dopravy v letech 2017 - 2021, JHMD
JHMD – 2016, výchozí stav km 179 825 2017 2018 2019
2020 - přestupný rok (+1 den)
2021 cena Kč 13 072 019
roční nárůst 1,9 % počet vlkm 183 242 186 723 190 271 194 407 198 101
přírůstek 3 417 3 482 3 548 4 136 3 694
celkové náklady [Kč] 13 520 193 13 983 733 14 463 165 14 999 254 15 513 503
navýšení [Kč] 252 094 260 737 269 676 319 142 289 261
přírůstek vlkm/denně 9,36 9,54 9,72 11,30 10,12
roční nárůst 2,9 % počet vlkm 185 040 190 406 195 928 202 147 208 009
přírůstek 5 215 5 366 5 522 6 219 5 862
celkové náklady [Kč] 13 652 874 14 259 539 14 893 162 15 596 355 16 289 379
navýšení [Kč] 384 775 401 872 419 730 479 795 459 079
přírůstek vlkm/denně 14,29 14,70 15,13 16,99 16,06
roční nárůst 3,9 % počet vlkm 186 838 194 125 201 696 210 114 218 309
přírůstek 7 013 7 287 7 571 8 419 8 194
celkové náklady [Kč] 13 785 555 14 538 039 15 331 598 16 211 108 17 095 991
navýšení [Kč] 517 456 545 701 575 488 649 536 641 717
přírůstek vlkm/denně 19,21 19,96 20,74 23,06 22,45
roční nárůst 4,9 % počet vlkm 188 636 197 880 207 576 218 316 229 013
přírůstek 8 811 9 243 9 696 10 740 10 697
celkové náklady [Kč] 13 918 236 14 819 233 15 778 556 16 843 858 17 934 245
navýšení [Kč] 650 137 692 223 737 035 828 624 837 729
přírůstek vlkm/denně 24,14 25,32 26,56 29,34 29,31
cena za vlkm 72,693 73,78 74,89 76,01 77,15 78,31
nárůst ceny za vlkm 1,5%
Tabulka 37 - předpokládaná ekonomická náročnost různých rozpočtových variant rozvoje drážní dopravy na tratích s úzkým rozchodem
43
Rozvoj drážní dopravy v letech 2017 - 2021, trolejbusy DPMČB v ZVS Jihočeského kraje
DPMČB - trolejbusy, výchozí stav 2016 25 546 2017 2018 2019
2020 - přestupný rok (+1 den)
2021 cena Kč 1 594 581
roční nárůst 1,9 % počet km 26 031 26 526 27 030 27 618 28 142
přírůstek 485 495 504 588 525
celkové náklady [Kč] 1 706 122 1 825 466 1 953 157 2 095 399 2 241 972
navýšení [Kč] 31 812 34 037 36 418 44 584 41 803
přírůstek buskm/denně 1,33 1,36 1,38 1,61 1,44
roční nárůst 2,9 % počet km 26 287 27 049 27 834 28 717 29 550
přírůstek 741 762 784 883 833
celkové náklady [Kč] 1 722 865 1 861 470 2 011 225 2 178 814 2 354 100
navýšení [Kč] 48 555 52 461 56 682 67 028 66 345
přírůstek buskm/denně 2,03 2,09 2,15 2,41 2,28
roční nárůst 3,9 % počet km 26 542 27 577 28 653 29 849 31 013
přírůstek 996 1 035 1 076 1 196 1 164
celkové náklady [Kč] 1 739 608 1 897 826 2 070 433 2 264 695 2 470 669
navýšení [Kč] 65 298 71 237 77 716 90 740 92 739
přírůstek buskm/denně 2,73 2,84 2,95 3,28 3,19
roční nárůst 4,9 % počet km 26 798 28 111 29 488 31 014 32 534
přírůstek 1 252 1 313 1 377 1 526 1 520
celkové náklady [Kč] 1 756 352 1 934 533 2 130 792 2 353 090 2 591 811
navýšení [Kč] 82 041 90 364 99 532 115 759 121 067
přírůstek buskm/denně 3,43 3,60 3,77 4,17 4,16
cena za buskm 62,42 65,54 68,82 72,26 75,87 79,67
nárůst ceny za buskm 5,0%
Tabulka 38 – předpokládaná ekonomická náročnost rozvoje drážní dopravy – trolejbusy DPMČB
44
Rozvoj veřejné linkové dopravy v letech 2017 - 2021, DPMČB v ZVS Jihočeského kraje
DPMČB – autobusy, výchozí stav 2016 239 524 2017 2018 2019
2020 - přestupný rok (+1 den)
2021 cena Kč 14 661 264
roční nárůst 1,9 % počet km 244 075 248 712 253 438 258 948 263 868
přírůstek 4 551 4 637 4 726 5 510 4 920
celkové náklady [Kč] 15 686 819 16 784 112 17 958 161 19 265 995 20 613 651
navýšení [Kč] 292 492 312 952 334 843 409 926 384 357
přírůstek buskm/denně 12,47 12,71 12,95 15,05 13,48
roční nárůst 2,9 % počet km 246 470 253 618 260 973 269 256 277 064
přírůstek 6 946 7 148 7 355 8 283 7 808
celkové náklady [Kč] 15 840 763 17 115 152 18 492 066 20 032 949 21 644 600
navýšení [Kč] 446 435 482 351 521 156 616 280 610 003
přírůstek buskm/denně 19,03 19,58 20,15 22,63 21,39
roční nárůst 3,9 % počet km 248 865 258 571 268 655 279 869 290 784
přírůstek 9 341 9 706 10 084 11 214 10 915
celkové náklady [Kč] 15 994 706 17 449 425 19 036 450 20 822 577 22 716 391
navýšení [Kč] 600 379 654 983 714 554 834 305 852 685
přírůstek buskm/denně 25,59 26,59 27,63 30,72 29,90
roční nárůst 4,9 % počet km 251 261 263 572 276 487 290 793 305 042
přírůstek 11 737 12 312 12 915 14 305 14 249
celkové náklady [Kč] 16 148 649 17 786 930 19 591 414 21 635 322 23 830 225
navýšení [Kč] 754 322 830 848 915 138 1 064 337 1 113 137
přírůstek buskm/denně 32,16 33,73 35,38 39,09 39,04
cena za buskm 61,21 64,27 67,48 70,86 74,40 78,12
nárůst ceny za buskm 5,0%
Tabulka 39 – předpokládaná ekonomická náročnost rozvoje veřejné linkové dopravy – autobusy DPMČB v bezprostředním okolí Českých Budějovic
45
Rozvoj veřejné linkové dopravy v letech 2017 - 2021, regionální autobusy
VLD – všichni dopravci, výchozí stav 2016 20 500 000 2017 2018 2019
2020 - přestupný rok (+1 den)
2021
cena Kč 446 900 000
roční nárůst 1,9 % počet km 20 889 500 21 286 401 21 690 842 22 162 395 22 583 481
přírůstek 389 500 396 900 404 442 471 553 421 086
celkové náklady [Kč] 478 160 655 511 607 993 547 394 972 587 259 948 628 338 781
navýšení [Kč] 8 915 655 9 539 305 10 206 579 12 495 228 11 715 836
přírůstek buskm/denně 1 067 1 087 1 108 1 288 1 154
roční nárůst 2,9 % počet km 21 094 500 21 706 241 22 335 721 23 044 651 23 712 946
přírůstek 594 500 611 741 629 481 708 930 668 295
celkové náklady [Kč] 482 853 105 521 698 637 563 669 293 610 638 002 659 763 829
navýšení [Kč] 13 608 105 14 702 877 15 885 724 18 785 244 18 593 927
přírůstek buskm/denně 1 629 1 676 1 725 1 937 1 831
roční nárůst 3,9 % počet km 21 299 500 22 130 181 22 993 258 23 952 990 24 887 156
přírůstek 799 500 830 681 863 077 959 732 934 167
celkové náklady [Kč] 487 545 555 531 887 823 580 263 021 634 707 192 692 433 811
navýšení [Kč] 18 300 555 19 964 990 21 780 806 25 431 020 25 991 260
přírůstek buskm/denně 2 190 2 276 2 365 2 629 2 559
roční nárůst 4,9 % počet km 21 504 500 22 558 221 23 663 573 24 887 920 26 107 428
přírůstek 1 004 500 1 053 721 1 105 353 1 224 347 1 219 508
celkové náklady [Kč] 492 238 005 542 175 551 597 179 260 659 481 009 726 385 357
navýšení [Kč] 22 993 005 25 325 645 27 894 932 32 442 786 33 930 298
přírůstek buskm/denně 2 752 2 887 3 028 3 345 3 341
cena za buskm 21,8 22,89 24,03 25,24 26,50 27,82
nárůst ceny za buskm 5,0%
Tabulka 40 – ekonomická náročnost rozvoje veřejné linkové dopravy – regionální autobusy
46
6. Příloha č. 6 PDOÚ Jihočeského kraje - Porovnání časových vzdáleností jízdy automobilem a veřejnou dopravou
Ideální časové vzdálenosti jízdy autem [min]
město zkratka CB TA PI ST JH ČK PT MIL TŘE TNV DAČ VIM SZÚ SOB KAP VOD BLA VNL BECH HLU TS PRO LIŠ BOR VĚT PLA VEL VOR SUCH ZLI ČV NB VO
České Budějovice CB 42 39 46 44 25 43 58 23 29 70 53 41 33 28 30 59 26 42 14 24 32 11 19 31 37 18 58 37 20 49 49 54
Tábor TA
40 58 34 64 74 23 36 33 64 85 7 16 67 55 59 20 27 40 58 49 40 52 70 9 57 89 49 45 62 50 69
Písek PI
20 69 59 42 25 56 28 99 49 46 49 62 17 23 50 30 35 60 11 44 56 67 46 51 58 70 31 82 82 31
Strakonice ST
82 65 38 36 62 40 109 30 62 35 38 22 23 62 48 41 67 27 50 63 73 62 58 51 76 37 89 88 12
Jindřichův Hradec JH
66 81 56 24 46 34 91 36 27 63 68 91 28 48 47 46 65 32 40 72 33 53 96 35 52 48 18 92
Český Krumlov ČK
37 75 43 46 91 57 62 53 20 47 76 47 59 32 33 49 33 32 11 58 16 40 57 37 62 69 59
Prachatice PT
64 56 43 104 23 72 64 52 25 59 57 57 35 61 33 45 57 42 68 49 22 70 33 83 82 27
Milevsko MIL
54 31 82 65 29 34 80 40 40 38 23 45 76 34 58 69 83 29 69 81 67 51 80 68 47
Třeboň TŘE
40 51 70 35 27 42 47 76 21 47 34 24 49 11 17 51 32 31 75 17 40 30 29 71
Týn nad Vltavou TNV
74 57 37 27 52 25 48 24 15 17 51 22 34 46 55 31 41 62 51 23 64 60 51
Dačice DAČ
124 65 56 90 95 121 57 77 76 94 60 68 99 107 80 80 123 63 81 63 34 119
Vimperk VIM
83 75 73 37 51 69 68 47 73 44 56 68 63 80 63 25 82 45 95 94 18
Sezimovo Ústí SZÚ
15 66 59 63 19 32 39 57 56 39 51 69 5 56 88 48 44 61 49 72
Soběslav SOB
58 51 73 11 25 31 48 48 30 42 61 11 47 80 40 36 52 41 76
Kaplice KAP
53 81 53 65 38 24 55 39 32 27 64 14 58 46 43 45 69 77
Vodňany VOD
35 44 36 25 51 9 34 46 55 52 41 43 60 21 72 72 28
Blatná BLA
69 51 54 80 30 63 75 84 63 70 77 89 50 102 101 37
Veselí nad Lužnicí VNL
31 24 43 42 24 36 54 16 41 73 34 29 47 41 70
Bechyně BECH
29 62 34 46 58 67 24 53 74 59 34 72 60 58
Hluboká nad Vltavou HLU
35 27 19 31 39 35 26 52 44 8 57 56 49
Trhové Sviny TS
54 25 8 41 54 19 70 27 42 30 52 76
Protivín PRO
36 48 56 49 43 49 61 22 74 73 31
Lišov LIŠ
20 42 35 29 63 26 27 43 38 62
Borovany BOR
39 46 20 68 26 36 38 44 69
Větřní VĚT
65 22 43 64 44 68 76 64
Planá nad Lužnicí PLA
53 86 45 42 58 47 75
Velešín VEL
53 45 32 47 58 65
Volary VOR
88 51 98 100 39
Suchdol nad Lužnicí SUCH
51 16 39 84
Zliv ZLI
63 62 46
České Velenice ČV
38 98
Nová Bystřice NB
102
Volyně VO
Tabulka 41 – ideální (teoretické) časové vzdálenosti jízdy osobním automobilem, zdroj: maps.google.com
47
Aktuální časové vzdálenosti jízdy veřejnou dopravou [min]
zkratka CB TA PI ST JH ČK PT MIL TŘE TNV DAČ VIM SZÚ SOB KAP VOD BLA VNL BECH HLU TS PRO LIŠ BOR VĚT PLA VEL VOR SUCH ZLI ČV NB VO
České Budějovice CB
55 44 46 55 25 54 93 28 35 110 85 62 40 29 30 94 32 60 11 23 27 15 19 29 50 18 100 54 12 48 80 83
Tábor TA
50 80 50 102 140 30 51 50 118 143 8 16 99 98 115 26 32 61 97 79 90 87 112 10 90 200 73 97 93 80 114
Písek PI
25 124 91 60 41 91 60 181 77 64 83 89 21 37 93 66 62 89 13 76 79 108 73 82 128 124 32 108 161 49
Strakonice ST
125 94 50 68 92 65 182 35 93 102 92 30 35 94 100 64 90 18 77 79 104 102 83 112 134 41 109 162 13
Jindřichův Hradec JH
95 136 98 33 86 48 167 48 30 115 111 176 30 114 73 103 109 47 92 125 42 108 207 71 80 105 24 152
Český Krumlov ČK
60 159 70 90 160 110 105 80 28 65 152 72 115 59 64 75 55 67 8 90 18 99 112 62 99 146 135
Prachatice PT
105 100 83 190 30 128 123 95 25 189 114 103 72 108 45 85 94 81 135 91 25 159 57 129 170 32
Milevsko MIL
97 45 176 133 47 58 141 74 102 68 46 88 138 60 132 129 154 57 132 194 120 80 141 149 132
Třeboň TŘE
75 80 130 49 34 80 74 152 22 103 56 47 72 14 35 85 45 70 172 13 57 37 50 128
Týn nad Vltavou TNV
185 113 68 80 92 33 98 55 14 18 73 38 58 75 85 74 80 135 121 40 107 158 85
Dačice DAČ
245 108 92 192 154 262 96 189 161 150 182 95 160 203 103 171 270 161 174 195 51 238
Vimperk VIM
143 163 138 75 88 144 146 118 138 66 120 128 131 157 131 35 191 104 157 217 22
Sezimovo Ústí SZÚ
15 130 132 156 23 54 55 113 120 92 114 139 3 115 230 80 100 101 136 150
Soběslav SOB
82 102 141 8 65 38 101 101 67 70 112 10 73 199 56 80 76 58 143
Kaplice KAP
75 139 72 130 66 55 72 70 68 47 102 8 157 125 74 74 156 128
Vodňany VOD
77 79 53 35 73 7 62 65 98 97 68 91 117 16 84 158 54
Blatná BLA
138 150 106 146 63 123 126 158 147 127 172 186 92 153 206 54
Veselí nad Lužnicí VNL
73 31 74 77 48 59 161 17 62 186 43 67 64 65 73
Bechyně BECH
39 92 69 76 91 130 46 96 165 124 80 128 145 133
Hluboká nad Vltavou HLU
50 30 41 35 82 60 52 122 94 5 60 125 75
Trhové Sviny TS
60 48 11 86 85 30 170 52 52 47 140 176
Protivín PRO
58 61 99 92 64 110 115 17 90 143 42
Lišov LIŠ
53 71 83 51 155 30 44 54 83 113
Borovany BOR
85 84 52 150 39 43 25 138 103
Větřní VĚT
117 32 124 134 77 114 172 156
Planá nad Lužnicí PLA
104 225 76 90 97 69 134
Velešín VEL
160 101 54 89 147 110
Volary VOR
186 101 180 233 62
Suchdol nad Lužnicí SUCH
65 64 65 120
Zliv ZLI
85 147 76
České Velenice ČV
151 132
Nová Bystřice NB
195
Volyně VO Tabulka 42 – nejkratší spojení veřejnou dopravou během dne, zdroj: idos.cz
48
Porovnání časových vzdáleností (VHD - AUTO)
zkratka CB TA PI ST JH ČK PT MIL TŘE TNV DAČ VIM SZÚ SOB KAP VOD BLA VNL BECH HLU TS PRO LIŠ BOR VĚT PLA VEL VOR SUCH ZLI ČV NB VO
České Budějovice CB
13 5 0 11 0 11 35 5 6 40 32 21 7 1 0 35 6 18 -3 -1 -5 4 0 -2 13 0 42 17 -8 -1 31 29
Tábor TA
10 22 16 38 66 7 15 17 54 58 1 0,1 32 43 56 6 5 21 39 30 50 35 42 1 33 111 24 52 31 30 45
Písek PI
5 55 32 18 16 35 32 82 28 18 34 27 4 14 43 36 27 29 2 32 23 41 27 31 70 54 1 26 79 18
Strakonice ST
43 29 12 32 30 25 73 5 31 67 54 8 12 32 52 23 23 -9 27 16 31 40 25 61 58 4 20 74 1
Jindřichův Hradec JH
29 55 42 9 40 14 76 12 3 52 43 85 2 66 26 57 44 15 52 53 9 55 111 36 28 57 6 60
Český Krumlov ČK
23 84 27 44 69 53 43 27 8 18 76 25 56 27 31 26 22 35 -3 32 2 59 55 25 37 77 76
Prachatice PT
41 44 40 86 7 56 59 43 0,1 130 57 46 37 47 12 40 37 39 67 42 3 89 24 46 88 5
Milevsko MIL
43 14 94 68 18 24 61 34 62 30 23 43 62 26 74 60 71 28 63 113 53 29 61 81 85
Třeboň TŘE
35 29 60 14 7 38 27 76 1 56 22 23 23 3 18 34 13 39 97 -4 17 7 21 57
Týn nad Vltavou TNV
111 56 31 53 40 8 50 31 -1 1 22 16 24 29 30 43 39 73 70 17 43 98 34
Dačice DAČ
121 43 36 102 59 141 39 112 85 56 122 27 61 96 23 91 147 98 93 132 17 119
Vimperk VIM
60 88 65 38 37 75 78 71 65 22 64 60 68 77 68 10 109 59 62 123 4
Sezimovo Ústí SZÚ
0 64 73 93 4 22 16 56 64 53 63 70 -2 59 142 32 56 40 87 78
Soběslav SOB
24 51 68 -3 40 7 53 53 37 28 51 -1 26 119 16 44 24 17 67
Kaplice KAP
22 58 19 65 28 31 17 31 36 20 38 -6 99 79 31 29 87 51
Vodňany VOD
42 35 17 10 22 -2 28 19 43 45 27 48 57 -5 12 86 26
Blatná BLA
69 99 52 66 33 60 51 74 84 57 95 97 42 51 105 17
Veselí nad Lužnicí VNL
42 7 31 35 24 23 107 1 21 113 9 38 17 24 3
Bechyně BECH
10 30 35 30 33 63 22 43 91 65 46 56 85 75
Hluboká nad Vltavou HLU
15 3 22 4 43 25 26 70 50 -3 3 69 26
Trhové Sviny TS
6 23 3 45 31 11 100 25 10 17 88 100
Protivín PRO
22 13 43 43 21 61 54 -5 16 70 11
Lišov LIŠ
33 29 48 22 92 4 17 11 45 51
Borovany BOR
46 38 32 82 13 7 -13 94 34
Větřní VĚT
52 10 81 70 33 46 96 92
Planá nad Lužnicí PLA
51 139 31 48 39 22 59
Velešín VEL
107 56 22 42 89 45
Volary VOR
98 50 82 133 23
Suchdol nad Lužnicí SUCH
14 48 26 36
Zliv ZLI
22 85 30
České Velenice ČV
-13 -1 21 30 60 a více
113 34
Nová Bystřice NB
0 10 31 40
93
Volyně VO
11 20 41 60 Tabulka 43 – porovnání jízdy automobilem a veřejnou dopravou. Některé relace, zejména na elektrizovaných tratích, mohou být velmi atraktivní při nabídce rychlé regionální dopravy, mnoho relací vykazuje značné rezervy, což je
dáno historickým vedením železničních tratí, vzdáleností, absencí přímého spojení a dlouhých přestupních dob. V některých případech (zvláště při přestupu autobus – vlak) vycházejí některé přestupní vazby jen náhodně vzhledem
k místním potřebám.
49
7. Příloha č. 7 - PDOÚ Jihočeského kraje – Výhledová objednávka veřejné drážní dopravy v Jihočeském kraji pro období 2020 - 2030
Výhledová objednávka veřejné drážní osobní dopravy v Jihočeském kraji v horizontu let 2020 - 2030 Trať objednatel segment linka interval možné vozidlo aktuálně možné vozidlo výhled poznámky
190
MD R R11 120 242 / 362 + klasická souprava EMU / modernizované vozy
MD R R26 120/240 854 + Bdtn / 754 + B DMU / modernizované vozy
JIKORD Sp České Budějovice - Písek město 120 242 + Bdt / 650 EMU proklad R26, po elektrizaci Písek - Písek město JIKORD Sp České Budějovice - Strakonice 120 242 + Bdt / 650 EMU proklad R7
JIKORD / POVED Sp (Písek město -) Ražice - Horažďovice
(-Plzeň) 120 242 + Bdt / B EMU
doplnění R7, po elektrizaci Písek - Písek město, k diskuzi úsek Strakonice - Plzeň
JIKORD Os České Budějovice - Vodňany/Protivín 120/60 842 Vodňany /
242 + Bdt (650) Protivín DMU (EMU hybrid) / EMU v případně
Protivína, elektrifikace Vodňan Vodňany v případě elektrizace úseku Číčenice - Vodňany, jinak
Protivín
191 JIKORD / POVED Os Blatná - Nepomuk 120/60 810/814 DMU / motorový vůz
192 bez pravidelné osobní dopravy, pouze turistické / speciální / historické vlaky
193 bez pravidelné osobní dopravy, pouze turistické / speciální / historické vlaky
194
JIKORD Os České Budějovice - Černý Kříž
(- Nové Údolí) 120
842 + Bdtn / 754 + Bdt (Bmto) / 814
DMU / klasická souprava / motorový vůz
JIKORD Sp České Budějovice - Černý Kříž
(- Volary - Strakonice) 120 842 + Bdtn / 754 + Bdt (Bmto) DMU / klasická souprava / motorový vůz především v letní sezóně
JIKORD Sp/Os České Budějovice - Český Krumlov 120 842 / 814 DMU / motorový vůz mimo letní sezónu
195 JIKORD Os Rybník - Lipno nad Vltavou 120 210 + Bmto / 814 EMU / motorový vůz Léto / zima
JIKORD Os/Sp Lipno nad Vltavou - České Budějovice 120 / účelové
spoje 210 + Bmto / 814 EMU / motorový vůz léto/zima; proklad Os na 195, doplnění / proklad Ex/Sp na 196
196
MD Ex/R R7 Linz 240 362 / 1116 // 380 + IC vozy 380 / 1216 + IC vozy
JIKORD Sp České Budějovice - Linz 120/240 1116 + CS jednopodlažní Siemens Desiro ML (ÖBB CityJet) proklad Ex 7 na 240/240
JIKORD Os/Sp Lipno nad Vltavou - České Budějovice 120 / účelové
spoje 210 + Bmto / 814 EMU / motorový vůz léto/zima; proklad Os na 195, doplnění / proklad Ex/Sp na 196
197
JIKORD Os Prachatice - Číčenice 120 814 DMU / motorový vůz ke zvážení protažení do Volar v exponovaných časech / měsících
JIKORD Os Číčenice - Volary 120 814 DMU / motorový vůz proklad Prachatice - Číčenice na 60 min
JIKORD Os (České Budějovice -) Černý Kříž - Nové
Údolí 120
842 + Bdtn / 754 + Bdt(Bmto) / 814
DMU / klasická souprava / motorový vůz
JIKORD Sp (České Budějovice -) Černý Kříž - Volary
(- Strakonice) 120
842 + Bdtn / 754 + Bdt(Bmto)
DMU / klasická souprava / motorový vůz především v letní sezóně
198
JIKORD Os Strakonice - Volary 120 814 DMU / motorový vůz
JIKORD Sp (České Budějovice - Černý Kříž -) Volary -
Strakonice 120
842 + Bdtn / 754 + Bdt(Bmto)
DMU / klasická souprava / motorový vůz především v letní sezóně
JIKORD Os Strakonice - Vimperk 120 814 / 842 DMU / motorový vůz mimo letní sezónu
JIKORD Sp Volyně - Strakonice 60 814 / 842 DMU / motorový vůz pouze ve špičkách pracovních dní
199
JIKORD Sp České Budějovice - Vídeň 240/120 1116 + CS dvoupodlažní EMU / CS dvoupodlažní / modernizované / IC vozy
souprava dle možností ÖBB
JIKORD Os České Budějovice - České Velenice 120/60 650 / 242 + Bmto EMU souhrnný 60 min interval
JIKORD Sp/Os České Budějovice - Borovany 60 650 / 242 + Bdt EMU dopravně provázat s 190?
200
MD R R26 120/240 854 / 754 DMU / modernizované vozy
JIKORD Sp České Budějovice - Písek město 120 242 + Bdt / 650 EMU proklad R26, po elektrizaci Písek - Písek město
JIKORD Os Protivín - Březnice (-Beroun) 120 814 DMU / motorový vůz proklad k R26
JIKORD / Středočeský kraj
Sp Písek - Beroun 120 854 / 842 / 843 DMU vytvoření prokladu k R26 na 120/60 min interval
201 JIKORD / POVED Sp Písek město - Ražice (- Horažďovice -
Plzeň) 120 242 + Bdt / B
EMU doplnění R7, po elektrizaci Písek - Písek město
50
JIKORD Os Ražice - Tábor 120 814 DMU / motorový vůz
JIKORD Os Písek - Tábor 120 814 DMU / motorový vůz
JIKORD Sp Písek - Tábor 60 814 DMU / motorový vůz
202 JIKORD Os Bechyně - Tábor 120/60 113 + Bmto / 814 EMU
203 JIKORD Os Březnice - Strakonice 120 810 / 814 DMU / motorový vůz
JIKORD Os Strakonice - Blatná 120 810 / 814 DMU / motorový vůz
220
MD Ex Praha - ČB (- Linz/Český Krumlov) 120 380 + IC vozy 380 + IC vozy pro rychlost 160 km/hod
MD R Praha - ČB 60 362 + klasická souprava 362 + IC vozy
MD R České Budějovice - VnL (- Brno) 120 242 + klasická souprava 242 + modernizované vozy
JIKORD Sp Tábor - ČB 120/60 263 + Bdt / 650 EMU / 262 (362) + modernizované vozy 262 - návrh ČD přestavby 263 na rychlost 140 km/h
JIKORD Sp (Jindřichův Hradec -) VnL - ČB 120 242 + Bdt / 650 EMU
JIKORD Os Veselí nad Lužnicí - Tábor 120/60 242 + Bdt EMU možno protáhnout do Českých Velenic
JIKORD / Středočeský kraj
Os/Sp Tábor - Benešov 120/60 363 / 362 + Bdt / 814 EMU možno spojit s Os (České Velenice -) Veselí nad Lužnicí - Tábor
224 JIKORD /
Kraj Vysočina Os Tábor - Jihlava 120 814 / 810 DMU / motorový vůz
JIKORD Os Tábor - Chýnov 120 814 / 810 DMU / motorový vůz proklad na 60 min interval Tábor - Chýnov
225
MD R České Budějovice - VnL (- Brno) 120 242 + klasická souprava 242 + modernizované vozy
JIKORD Sp (Jindřichův Hradec - VnL (- ČB) 120 242 + Bdt / 650 EMU Proklad R11, zvážit prodloužení do Jihlavy
JIKORD Os Veselí nad Lužnicí - Jindřichův Hradec 120 242 + Bmto EMU
226 MD R (Praha -) VnL - České Velenice 240 754 + klasická souprava 362 + modernizované vozy jednotlivé spoje / 120 min interval
JIKORD Os VnL - České Vedelnice 60 814 EMU
227
JIKORD / Kraj Vysočina
Os / Sp Havlíčkův Brod - Slavonice 120/60 841 DMU / motorový vůz
JIKORD / Kraj Vysočina
Os / Sp Havlíčkův Brod - Dačice 120 841 DMU / motorový vůz
228
JIKORD / Kraj Vysočina
Os Obrataň - Jindřichův Hradec 120 M27 / TU47 + Balm u DMU / motorový vůz / TU47 +
modernizované vozy
JIKORD / Kraj Vysočina
Os Kamenice nad Lipou - Jindřichův Hradec 120 M27 / TU47 + Balm u DMU / motorový vůz / TU47 +
modernizované vozy hodinový interval Kamenice - JH
229
JIKORD Os Jindřichův Hradec - Nová Bystřice 240 TU47 + Balm u DMU / motorový vůz / TU47 +
modernizované vozy pouze so ne +
JIKORD Os Jindřichův Hradec - Nová Bystřice 240 TU47 + Balm u DMU / motorový vůz / TU47 +
modernizované vozy denně v letní sezóně, jaro podzim víkendy, léto souhrnně 120
min
JIKORD Os Jindřichův Hradec - Blažejov 240/120 TU47 + Balm u DMU / motorový vůz / TU47 +
modernizované vozy pracovní dny
Tabulka 44 - výhledová objednávka veřejné drážní dopravy v Jihočeském kraji.
Vysvětlivky DMU - moderní nízkopodlažní dieslová jednotka - Siemens Desiro, Bombardier Tallent… EMU - moderní nízkopodlažní elektrická jednotka - Stadler Flirt, Alstom Coradia Continental, RegioPanter… motorový vůz - moderní vozidlo na principech Stadler RS1, Alstom Coradia Lint 27, případně 842/843/854 modernizovaný vůz - např. vůz pro regionální dopravu – Bdtee, Bfhpvee / dálkový vůz Bdmpee, max. rychlost 160 km/h IC vůz - nový / modernizovaný vůz s max. rychlostí 200 km/h (Bmz, Ampz) CS - souprava CityShuttle s řídícím vozem klasická souprava - mix standardních (B, BDs,…) a modernizovaných vozů (Bpee, Aee,...) zeleně - vysoký nadstandard zavedení možné při vysokém objemu finančních prostředků