pm – simulering av norrtull...mikrosimuleringsverktyget vissim för en vardag 15.30 – 16.30....

1 (70)

Sw e co

Hospitalsgatan 3B

SE-602 27 Norrköping, Sverige

Telefon +46 (0)8 695 60 00

Fax

www.sweco.se

Swe co So c ie t y AB

RegNo: 556949-1698

Styrelsens säte: Stockholm

En del av Sweco-koncernen

Jo ak i m Ja n my r

Mobil +46 (0)708 77 83 57

[email protected]

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8-1

4

JJ p:\27108\12601534_simulering_av_norr_tull\000_simulering_av_norr_tull\07_arbetsmaterial\rapport\12601534_pm simulering av norr tull_inkl_äta1_20190312.docx

PM – SIMULERING AV NORRTULL UPPDRAG

Simulering av Norrtull

UPPDRAGSLEDARE

Joakim Janmyr

DATUM

2019-03-12

UPPDRAGSNUMMER

12601534

UPPRÄTTAD AV

Joakim Janmyr

DOKUMENT

Joakim Janmyr Sweco Society AB

Tan-Na Cheng

Linda Isberg

Martin Holmstedt

Carina Jönhill Nord

2 (70)

Sw e co

Hospitalsgatan 3B


Telefon +46 (0)8 695 60 00

Fax

www.sweco.se


RegNo: 556949-1698



Jo ak i m Ja n my r

Mobil +46 (0)708 77 83 57

[email protected]

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8-1

4


Sammanfattning

I och med den planerade exploateringen av Butängen och ett nytt resecentrum i Norrköping

finns behov av att se över utformningen av Norrtull. För att fastställa framtida utformning

behöver framtagna förslag simuleras och jämföras med varandra för att hitta en så hållbar

lösning som möjligt vad gäller kapacitet och flöden genom cirkulationsplatsen.

Trafikanalysen i detta uppdrag har genomförts genom trafiksimuleringarna i

mikrosimuleringsverktyget VISSIM för en vardag 15.30 – 16.30. Trafikmängderna som har

använts i simuleringarna har både baserats på nutida och prognostiserade framtida

trafikmängder. Tidpunkten för simuleringen bestämdes i samråd med Norrköpings kommun. En

basmodell som representerar nuläget samt tre framtida utredningsalternativ (UA1, UA2 och

UA3) har simulerats med olika trafikmängder utifrån olika scenarier.

De trafikflöden som har använts i de fall där nutida trafikflöden ska simuleras är baserade på

data från en drönarfilmning som gjordes den 17 oktober 2018. Trafikflödena i de framtida

scenarierna är baserade på Nollalternativ 2035 från Norrköping kommuns VISUM-modell (UA1

och UA2) samt på scenariot Stort Trendbrott (UA1). Alla utredningsalternativ (UA1, UA2, UA3)

simulerades även med trafikmängder baserade på drönarfilmen.

Analyserna visar att UA1 inte har tillräcklig kapacitet oavsett vilken trafikmängd som användes

och ger därmed en ohållbar trafiksituation även i scenariot Stort Trendbrott och med nutida

trafikmängder. Om utformningen för UA1 önskas måste trafikmängden i Norrtull minska

avsevärt.

Vidare visar resultaten att UA2 ger långa köer på framförallt Kungsgatan och Norra

Promenaden Väst då trafikmängderna baseras på scenariot Nollalternativ 2035. Bedömningen

är att dessa köer främst beror på den stora trafikmängd på Kungsgatan som Nollalternativ 2035

innebär.

Resultaten då trafikmängder baserade på drönarfilmen användes visar att UA3 är det bästa

alternativet ur framkomlighetssynpunkt. UA3 har lägst fördröjningar, högst medelhastigheter och

minst köbildning, jämfört med UA1 och UA2.

Gemensamt för alla utredningsalternativ är att utformningen av spårvägen är en stor bidragande

faktor till de problem som uppstår. Både bussar och spårvagnar planeras att gå på spåret och

ha prioritet i korsningen. Detta leder till att all övrig trafik måste stanna när bussar eller

spårvagnar kommer. Detta leder till köer i personbilstrafiken men ger ökad och god

framkomlighet för kollektivtrafiken i området. Baserat på resultaten så är ändå Swecos

bedömning att det är möjligt att anlägga en fyrvägskorsning för spår, vilket både resultaten för

UA2 och UA3 påvisar.

3 (70)

PM – SIMULERING AV NORRTULL

2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Innehåll 1 Inledning 5

1.1 Syfte 6

1.2 Avgränsningar 6

2 Metod 7

3 Trafiksystemet 8

3.1 Motortrafik 8

3.2 Gång- och cykeltrafik 8

3.3 Kollektivtrafik 9

4 Underlag 11

4.1 Drönarfilmning 11

4.2 Befintliga trafikmätningar 14

4.3 Framtidsscenarier år 2035 16

4.4 Utformning för utredningsalternativen 17

5 Trafikflöden 19

5.1 Basmodell 19

5.2 Prognosår 2035 21

5.3 Trafikmängder från drönarfilmning exklusive Ingelstagatan 23

5.4 Sammanfattning trafikmängder 24

6 Modeller 25

6.1 Basmodell 25

6.1.1 Kalibrering och validering av basmodellen 25

6.2 Gemensamma förutsättningar utredningsalternativ 30

6.3 Utredningsalternativ 1 30



7 Simuleringsresultat 34

7.1 Trafikmängder baserade på drönarfilmning 34

7.1.1 Medelhastigheter 34

7.1.2 Kölängder 37

7.1.3 Restider 45

7.1.4 Nätverksprestanda 49

4 (70) PM – SIMULERING AV NORRTULL

2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


7.2 Framtida trafikmängder 51

7.2.1 Förkastade utredningsalternativ 51

7.2.2 Medelhastigheter 53

7.2.3 Kölängder 55

7.2.4 Restider 61

7.2.5 Nätverksprestanda 62

8 Diskussion och slutsatser 66

9 Bilagor 68

9.1 Balansering med Furness metod (Nollalternativ 2035) 68

9.2 Balansering med Furness metod (Stort Trendbrott) 69

9.3 Balansering med Furness metod (Drönarflöden exklusive Ingelstagatan) 70

5 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


1 Inledning

Området kring Butängen präglas idag av handel och småindustri men planeras att förvandlas till

en modern, levande innerstadsdel med både bostäder, arbetsplatser och kommersiell

verksamhet. Närheten till resecentrum, och därmed även Stockholm och andra målpunkter för

tågtrafik, gör stadsdelen till en attraktiv plats att bo och verka på. Projektet innebär en

omfattande utvidgning av innerstaden och här skapas plats för minst 6 000 boende och 6 000

arbetsplatser.

Norrtull är idag en knutpunkt där biltrafikens infartsleder möter starka gång-, cykel- och

kollektivtrafikstråk, se figur 1.

Figur 1 - Översiktsbild över Norrtull

Kollektivtrafikstråken, som innefattar både buss- och spårvägstrafik, planeras att byggas ut med

en ny dragning till Norrköpings nya resecentrum och gå via Kungsgatan vidare till


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Vrinnevisjukhuset. Norra Promenaden planeras även att genomgå en förändring för att både

förbättra förutsättningarna för de befintliga träden men även för att stärka stråket för gång- och

cykeltrafik.

I och med exploateringen av Butängen och ett nytt resecentrum finns det behov av att se över

utformningen av Norrtull. För att fastställa framtida utformning behöver framtagna förslag

simuleras och jämföras med varandra för att hitta en så hållbar lösning som möjligt.

1.1 Syfte

Norrköpings kommun har gett Sweco i uppgift att med hjälp av trafiksimulering undersöka i

huvudsak tre alternativa utformningar av Norrtull i Norrköping. Trafiksimuleringen ska visa vilken

utformning som är lämpligast ur framkomlighetsperspektiv i samband med att ett nytt

resecentrum byggs och den planerade exploateringen i Butängen.

1.2 Avgränsningar

En tydlig geografisk avgränsning har gjorts för denna simuleringsstudie och den visas nedan

figur 2.

Figur 2 - Geografisk avgränsning för simuleringsstudien

7 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Vidare har följande avgränsningar gjorts:

• Omkringliggande signalreglerade korsningar har ej inkluderats i analyserna

• Gående och cyklister har endast modellerats för att ge rimlig påverkan på den samlade

kapaciteten i Norrtull och inte underskatta fördröjningar för övriga trafikslag

2 Metod

Trafikanalysen har genomförts genom trafiksimuleringarna i mikrosimuleringsverktyget VISSIM

(version 10). I VISSIM finns möjligheten att på individnivå simulera de olika trafikslagen; gång,

cykel, buss, spårvagn, personbilar och lastbilar och hur dessa interagerar med varandra och

med exempelvis trafiksignaler. Trafikanalysen har fokuserat på att analysera kapaciteten för

biltrafik samt spårvagns- och busstrafik och framkomligheten för gång- och cykeltrafik.

Framkomligheten för biltrafiken har analyserats med en övergripande kapacitetsbedömning i

korsningspunkterna och i länkarna inom avgränsningen för utredningsområdet. Underlag för

bedömningen är prognostiserade trafikflöden år 2035 och ett antagande om att

dimensionerande flöde infaller på eftermiddagen.

Följande steg har genomförts i denna utredning:

• En basmodell som motsvarar dagens utformning och trafikförhållanden har modellerats i

VISSIM. Basmodellen har kalibrerats och validerats baserat på data från en drönarfilmning

samt utifrån platsobservationer där kölängder observerats.

• Prognosflöden för år 2035 har baserats på två olika scenarier i Norrköpings kommuns

VISUM-modell, Nollalternativ och Stort Trendbrott. För att erhålla trafikflödena 2035 har den

procentuella skillnaden mellan nuläget och framtida scenarier jämförts. Flödesmatriserna för

2035 beräknades genom så kallad matrisestimering. I detta fall har Furness metod1

använts, där relationerna mellan zonerna har justerats iterativt för att finna en matris som

ger rätt svängflöden i de korsningar där räkningar finns. Det är värt att betona att matriserna

är en approximation av dagens resande och givet det kända om situationen. Det finns flera

tänkbara matriser som motsvarar samma mätvärden2.

• Signalerna för utredningsalternativen har kodats efter kapacitetsanalys i verktyget CapCal.

• Simuleringsresultaten har analyserats med avseende på kölängder, restider, hastigheter

och generell nätverksprestanda.

1 Metod för att estimera flödesmatriser 2 Bilaga 9.1 – Balansering med Furness metod


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Utredningen har omfattat tre olika utredningsalternativ med olika scenarion vad gäller

trafikmängder. Följande trafikmängder har utvärderats i de tre utredningsalternativen.

• UA1

- Nollalternativ 2035

- Stort Trendbrott

- Trafikmängder observerade från drönarfilm

• UA2

- Nollalternativ 2035


• UA3


Observera att i samtliga utredningsalternativ och i samtliga scenarion vad gäller trafikmängder

så har gång- och cykeltrafik och kollektivtrafik baserade på Stort Trendbrott använts.

3 Trafiksystemet

Norrtull är idag en viktig knutpunkt i Norrköping där alla trafikslag möts och samtliga

motortrafikerade infarter till rondellen korsas av gång- och cykeltrafik. Ett antal olika

kollektivtrafiklinjer i form av både spårvagn och buss passerar Norrtull. I detta kapitel beskrivs

överskådligt de olika trafikslagen som passerar rondellen vid Norrtull.

3.1 Motortrafik

Norrtull belastas hårt av motortrafik då det är en naturlig resväg för att både ta sig från ena

sidan av innerstaden till den andra och för att ta sig in till stadskärnan via Kungsgatan eller

Drottninggatan. För trafik som kommer till Norrköping via gamla E4:an/Riksvägen blir också

Norra Promenaden västerifrån en naturlig väg in i stadskärnan.

3.2 Gång- och cykeltrafik

Samtliga ben till rondellen vid Norrtull har avsedda gång- och cykelbanor med övergångsställen

vid de motortrafikerade in- och utfarterna. Kopplingen vid Kungsgatan och Norra Promenaden

öst har signalstyrda övergångsställen för oskyddade trafikanter medan kopplingen vid Norra

Promenaden väst, Stockholmsvägen samt Ingelstagatan har obevakade övergångsställen för

cyklister och fotgängare. Övergångsställena vid spårvägen är signalstyrda för oskyddade

trafikanter både på västra och östra sidan av rondellen.

9 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 3 visar cykelstråken som passerar Norrtull.

Figur 3 - Cykelstråk som passerar Norrtull

3.3 Kollektivtrafik

Norrtull belastas idag av många kollektivtrafiklinjer bestående av både bussar och spårvagnar.

Tabell 1 visar de kollektivtrafiklinjer som idag passerar Norrtull. Då vissa tabeller inte är helt

taktfasta visas den ungefärliga turtätheten under maxtimme.

Tabell 1 - Kollektivtrafik som passerar Norrtull

Linje Typ Turtäthet (ca

maxtimme)

Leverantör

2 Spårvagn Var 10:e minut Östgötatrafiken

3 Spårvagn Var 10:e minut Östgötatrafiken

40 Buss Var 30:e minut Östgötatrafiken





2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8










Utöver busslinjerna som trafikeras av Östgötatrafiken tillkommer även en del långfärdsbussar

som trafikerar exempelvis Stockholm och Göteborg.

11 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


4 Underlag

Befintliga trafikflöden i området har kartlagts med hjälp av historiska trafikmätningar och en

drönarfilmning. Vad gäller framtida scenarion har en prognos för utredningsområdet år 2035

tagits fram med hjälp av VISUM-modeller som representerar prognosåret. Utöver detta har

följande underlag använts:

• Signalunderlag tillhandahållna av Norrköpings kommun

• Prognos för kollektivtrafiken år 2035 tillhandahållna av Norrköpings kommun

4.1 Drönarfilmning

Drönarfilmningar genomfördes den 17 oktober 2018 vid två tillfällen; förmiddag 06.30-07.30

samt eftermiddag 15.30-16.30. Tidpunkterna bestämdes av Norrköpings kommun och kunde

inte senareläggas på grund av restriktioner vad gäller flygtider för drönare. Filmerna har använts

för att kunna beräkna flöden, svängandelar och kölängder vid Norrtull. Efter en initial kontroll av

filmerna bestämde Norrköpings kommun att för vidare analys ska filmningen på eftermiddagen

mellan 15.30-16.30 användas som dimensionerande timme i simuleringsmodellerna. Figur 4

visar en exempelbild från drönarfilmningen.

Figur 4 - Exempelbild från drönarfilmningen

Då kameravinkeln gjorde det omöjligt att för vissa infarter till rondellen se hela köbildningarna

har kompletterande trafikobservationer gjorts i form av platsbesök. Under platsbesöken

observerades kölängderna för infarterna Norra Promenaden öst/väst samt Kungsgatan.

Kölängderna på Stockholmsvägen och Ingelstagatan fångades upp av drönarfilmen.


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 5 visar maximala kölängder och klockslag för samtliga infarter som observerades under

dimensionerande timme. Observera att infarterna Stockholmsvägen och Ingelstagatan har

observerats från drönarfilmen.

Figur 5 - Observerade maximala kölängder och klockslag

Även vid platsbesöken var det ibland svårt att kunna räkna exakt antal fordon som byggdes upp

i köerna. Kölängderna vid Norra Promenaden väst kunde räknas utan komplikationer. Däremot

var köerna vid Norra Promenaden öst svårare att räkna, men de köerna sträckte sig som längst

till Aurorerondellen vid resecentrum och Vattengränden. Köerna vid Kungsgatan var möjliga att

räkna upp till Slottsgatan, men i vissa fall sträckte sig köerna genom korsningen vid Slottsgatan

och vidare upp på Kungsgatan. Vad gäller kölängderna på Stockholmsvägen och Ingelstagatan

identifierades dessa vid kontroll av drönarfilmen och köerna på Stockholmsvägen sträckte sig

som längst klockan 16.20 bort till korsningen Bergslagsgatan. Köerna på Ingelstagatan sträckte

sig klockan 16.20 över järnvägsbron och förbi korsningen Butängsgatan.

13 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Inkommande flöden och svängandelar räknades för samtliga infarter för motorfordon och för

gång- och cykeltrafik över in- och utfarterna. De räknade flödena samt svängandelarna för

motortrafik visas i figur 6.

Figur 6 - Räknade motortrafikflöden från drönarfilmning


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Räknade gång- och cykelpassager från drönarfilmen visas i figur 7.

Figur 7 - Räknade gång- och cykelpassager från drönarfilmning

Observera att räknade flöden och svängandelar som visas i figur 6 och figur 7 endast är från

insamlat drönarmaterial på eftermiddagen. Detta summerade inte till en hel timme på grund av

batteribyten. Flödena i figur 6 och figur 7 är räknade under 55 minuter och 38 sekunder. Gång-

och cykelflödena över Norra Promenadens östra ben är räknade på totalnivå. Detta innebär att

dessa flöden inkluderar även passager som endast görs antingen över utfarten eller infarten.

Dessa fotgängare (främst) och cyklister tar sig till och från spårvagnshållplatsen som ligger

mellan utfarten och infarten.

Hur dessa flöden (motortrafik, gång och cykel) räknades om till maxtimmestrafik för

basmodellen kommer att förklaras vidare i kapitel 5.

4.2 Befintliga trafikmätningar

Ett antal trafikflödesmätningar i direkt anslutning till Norrtull har använts för att undersöka

skillnader mellan dessa och trafikflöden observerade från drönarfilmen. Trafikmätningarna är

tillhandahållna av Norrköpings kommun.

15 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 8 visar positionen för dessa trafikflödesmätningar (numrerade).

Figur 8 – Platser för trafikflödesmätningar

Tabell 2 visar information för respektive mätpunkt.

Tabell 2 - Trafikflödesmätningar

Nummer År Riktning Antal

dagar

Vardagstrafik

(fordon/dygn)

1 2015 Österut 7 6 864

2 2015 Västerut 7 6 218

3 2015 Totaltrafik 7 14 828

4 2015 Totaltrafik 7 8 871

5 2015 Söderut 7 8 573

6 2015 Norrut 7 9 286

7 2015 Österut 7 7 708

8 2015 Västerut 8 6 310

Procentandelen för maxtimmestrafiken blir baserat på flödena i tabell 2 och resultaten från

drönarfilmningen 6 - 9 % av dygnstrafiken vid infarterna. Vid liknande trafikanalyser då underlag

saknas används ofta antagandet att maxtimmestrafiken utgör 9 - 10 % av dygnstrafiken. Det

antagandet är dock mer tillämpbart vid analys av större områden. Eftersom denna utredning

begränsar sig till en korsningspunkt kommer procentsatserna på 6 – 9 % antas rimliga, och

flödena observerade under drönarfilmen kommer ej justeras gentemot trafikmätningarna. Det vill

säga trafikflödet för basmodellen baseras på drönarfilmen.


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


4.3 Framtidsscenarier år 2035

Trafikflödena som har använts i framtida scenarion är baserade på två olika VISUM-modeller.

Det ena scenariot är baserat på Nollalternativ 2035 från Norrköpings kommuns VISUM-modell. I

denna prognosmodell ökar befolkningen i Norrköping med cirka 30% och antalet bilresor med

ungefär lika mycket. Dock genomfördes modifikationer på Nollalternativ 2035 då Ingelstagatan

inte längre planeras att ansluta till Norrtull och den planerade exploatering i Butängen i

samband med det nya resecentrumet i Norrköping. De resulterande trafikflödena från den

modifierade VISUM-modellen för Nollalternativ 2035 redovisas i figur 9.

Figur 9 - Översiktsbild från den modifierade versionen av Nollalternativ 2035 (Ingelstagatan avstängd)

Framtidens kollektivtrafiklinjer är baserade på det framtida scenariot Stort Trendbrott

tillhandahållet av Norrköpings kommun, som är det andra framtida scenariot som har använts. I

scenariot Stort Trendbrott är Bergsbron på Kungsgatan avstängd för biltrafik, vilket ger ett lägre

totalt flöde vid Norrtull än Nollalternativet. Figur 10 visar en översiktsbild från VISUM över

scenariot Stort Trendbrott.

17 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 10 – Översiktsbild från VISUM-modell för scenariot Stort Trendbrott

4.4 Utformning för utredningsalternativen

Vad gäller utformningen för utredningsalternativen har UA1 och UA2 tillhandahållits av

Norrköpings kommun. UA3 har arbetats fram av Sweco i samråd med Norrköpings kommun.

Figur 11 visar utformningen för UA1, figur 12 för UA2 och figur 13 för UA3.

Figur 11 – Utformningen för UA1


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 12 – Utformningen för UA2

Figur 13 - Utformningen för UA3

19 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


5 Trafikflöden

Efter sammanställning och analys av drönarfilmen kunde de ingående flödena samt

svängandelar för basmodellen beräknas. Vad gäller utredningsalternativen som representerar

framtida scenarion räknades en flödesmatris fram för scenariot Nollalternativ 2035, och en

flödesmatris för scenariot Stort Trendbrott. Även en flödesmatris för nuläget, exklusive

Ingelstagatan togs fram. Detta för att kunna simulera utredningsalternativen med trafikmängder

baserade på nutida trafikmängder.

5.1 Basmodell

I basmodellen har trafikflöden (motortrafik, gång, cykel) och svängandelar observerade från

drönarfilmen använts. Trafikräkningen från drönarfilmen utfördes aggregerad på 5-minutersnivå

med antagandet att filmningen skedde exakt mellan klockan 15.30-16.30. Detta antagande

gjordes efter dialog med drönarpiloten. Under vissa 5-minutersperioder uppstod luckor på grund

av batteribyte. Trafikflödet för de 5-minutersperioder där batteribyte skett räknades upp med

den mängd trafik som saknades för aktuell period, baserat på hur mycket trafik per sekund som

räknats under tiden då filmning skett under samma period. När alla 5-minutersperioder mellan

15.30-16.30 var räknade samt justerade för batteribyten aggregerades dessa till 15-

minutersperioder för användning i VISSIM. Tabell 3 visar motortrafikflödena per timme för

respektive 15-minutersperiod.

Tabell 3 - Motortrafikflöden per timme och 15-minutersperiod använt i basmodellen


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Eftersom även bussar räknades med i trafikflödena från drönarfilmen drogs dessa bort från

flödena i tabell 3. Antalet bussar som drogs bort motsvarar antalet bussar som kodats separat i

basmodellen.

Tabell 4 – tabell 8 visar gång- och cykelflöden för respektive tidsperiod och infart.

Tabell 4 - Gång- och cykelflöden för Norra Promenaden väst använt i basmodellen

Tabell 5 - Gång- och cykelflöden för Stockholmsvägen använt i basmodellen

Tabell 6 - Gång- och cykelflöden för Ingelstagatan använt i basmodellen

Tabell 7 - Gång och cykelflöden för Norra Promenaden öst använt i basmodellen

21 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Tabell 8 - Gång- och cykelflöden för Kungsgatan använt i basmodellen

Kollektivtrafiken i basmodellen har kodats separat och informationen om tidtabeller och linjer har

inhämtats från Östgötatrafikens hemsida.

5.2 Prognosår 2035

När flödena för framtida scenarion räknades fram användes Furness metod. Metoden tar

flödesmatrisen för nuläget (drönarfilm) som indata, tillsammans med rad- och kolumnsummor

som representerar det framtida scenariot. I detta fall togs rad- och kolumnsummorna fram

genom att lägga på en procentuell skillnad jämfört med flödesmatrisen från drönarfilmen. Den

procentuella skillnaden togs fram genom att jämföra en VISUM-modell som representerar

nuläget och den modifierade VISUM-modellen för Nollalternativ 2035 (samt för Stort Trendbrott i

UA1). Genom att använda denna metod togs det även hänsyn till svängandelarna från nuläget

samtidigt som en procentuell skillnad mellan de två VISUM-modellerna lagts på. Att uteslutande

använda svängandelar från resultaten i VISUM ansågs inte vara rimligt då dessa var orimliga

och opålitliga. En mer ingående beskrivning av hur flödena för 2035 togs fram framgår i bilaga

9.1 samt bilaga 9.2.

Figur 14 visar hur infarterna numrerades vid framtagning av flödesmatrisen för

framtidsscenarierna.

Figur 14 - Numrering infarter


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Tabell 9 visar den slutgiltiga flödesmatrisen genererad av Furness metod med Nollalternativ

2035 som indata till uppräkningen och balanseringen.

Tabell 9 - Flödesmatris för Nollalternativ 2035

1 2 3 4 5 Summa

inflöde

under

maxtimme

2035

Procentuell

förändring

nuläge

(drönarfilmning)

1 1 338 175 0 3 517

+ 18 %

2 356 0 97 0 430 882

+ 54 %

3 282 73 11 0 169 535

- 10 %

4 0 0 0 0 0 0

- 100 %

5 14 388 149 0 1 551

+ 20 %

De resulterande trafikflödena som redovisas i tabell 9 visar att den största ökningen av inflöde

kommer att ske på Kungsgatan med 54 %. En förklaring till detta är att den modifierade VISUM-

modellen för 2035 bygger på Nollalternativ 2035, vilket innebär att Kungsgatan inklusive

Bergsbron har samma kapacitet som idag.

Som tidigare nämnts togs även en flödesmatris baserad på Stort Trendbrott fram. Se tabell 10.

Tabell 10 - Flödesmatris för scenariot Stort Trendbrott

1 2 3 4 5 Summa

inflöde

under

maxtimme

2035

Procentuell

förändring

nuläge

(drönarfilmning)

1 1 275 221 0 4 501 + 15 %

2 281 0 72 0 303 656 + 15 %

3 334 52 12 0 179 576 - 3 %

4 0 0 0 0 0 0 - 100 %

5 16 268 160 0 1 445 - 3 %

Som visas i tabell 10 så är flödena för scenariot Stort Trendbrott mycket lägre än i scenariot

Nollalternativ 2035. Det totala inkommande flödet har minskat med 2 % jämfört med VISUM-

nuläge.

23 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Flödena som användes i framtidsscenarierna räknades om per 15-minuters intervall med

samma fördelning över maxtimmen som under drönarfilmningen.

Norrköping kommuns övergripande prognos är att gång- och cykeltrafiken kommer att öka i

samma utsträckning som biltrafiken. Vad gäller gång- och cykeltrafiken för prognosår 2035 så

har flödena som användes i basmodellen räknats upp med en procentsats på 32 %.

Procentsatsen är tagen från skillnaden i motortrafik mellan VISUM-modellen för nuläget, och

VISUM-modellen för 2035 då Ingelstagatan är öppen. Anledningen till att jämförelsen gjordes

med VISUM-modellen 2035 då Ingelstagatan fortfarande är öppen, är att gång- och

cykeltrafiken ej antas påverkas i samma grad av avstängningen av Ingelstagatan som

motortrafiken. Vidare planeras en gång- och cykelpassage över Ostlänken i Ingelstagatans

förlängning.

5.3 Trafikmängder från drönarfilmning exklusive Ingelstagatan

Eftersom samtliga utredningsalternativ även simulerades med trafikmängder baserade på

drönarfilmen gjordes justeringar på dessa trafikflöden, eftersom Ingelstagatan inte längre

ansluter till Norrtull i utredningsalternativen. För att behandla denna förändring jämfördes

flödesmatriser från två VISUM-modeller. VISUM-modellerna som jämfördes var Nollalternativ

2035 utan modifikationer, samt Nollalternativ 2035 med Ingelstagatan borttagen. Det är då

möjligt att erhålla en procentuell skillnad för rad- och kolumnsummor mellan de två

flödesmatriserna. Den procentuella skillnaden påvisar den förändring som sker då Ingelstagatan

tas bort från korsningspunkten. Även i detta fall användes Furness metod. Indata till

matrisestimeringen var rad- och kolumnsummor från flödesmatrisen baserad på drönarfilmen,

multiplicerade med den procentuella förändringen som erhölls då de två VISUM-modellerna

jämfördes. Vidare var även flödesmatrisen från drönarfilmen i sin helhet indata till estimeringen

av den nya matrisen. En mer detaljerade beskrivning av hur dagens flöden exklusive

Ingelstagatan togs fram visas i bilaga 9.3.

Tabell 11 visar den slutgiltiga flödesmatrisen för trafikmängder från drönarfilmen då

Ingelstagatan har tagits bort.

Tabell 11 - Flödesmatris för trafikmängder baserade på drönarfilmen, exklusive Ingelstagatan

1 2 3 4 5

Summa

inflöde

maxtimme

Procentuell

förändring nuläge

(drönarfilmning)

1 1 211 176 0 3 391 - 10 %

2 214 0 59 0 280 553 - 4 %

3 267 43 10 0 173 493 - 17 %

4 0 0 0 0 0 0 - 100 %

5 14 248 153 0 1 416 - 9 %


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Minskningen av den totala inkommande trafiken i Norrtull då Ingelstagatan stängs av blev

ungefär 25 % jämfört med flödena observerade från drönarfilmen.

5.4 Sammanfattning trafikmängder

Tabell 12 visar den totala förändringen av trafikmängder i Norrtull (jämfört med flödena

observerade från drönarfilmen) för de olika scenarierna.

Tabell 12 - Total förändring av trafikmängder i Norrtull för de olika trafikmängderna.

Trafikmängd/Färdmedel Bil Kollektivtrafik Gång Cykel

Nollalternativ 2035 +0,4 % +21,6 % +30 % +30 %

Stort Trendbrott 2035 -12,0 % +21,6 % +30 % +30 %

Dagens biltrafik

exklusive Ingelstagatan

-25,2 % +21,6 % +30 % +30 %

25 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


6 Modeller

I detta kapitel beskrivs simuleringsmodellerna och de olika scenarierna som ligger till grund för

analyserna.

6.1 Basmodell

Basmodellen representerar den nuvarande utformningen av Norrtull. Trafikflöden och

svängandelar är satta efter resultaten från drönarfilmningen. Nätverket som byggts upp i Vissim

visas i figur 15.

Figur 15 - Basmodellen i Vissim

Signalunderlag för basmodellen har tillhandahållits av Norrköpings kommun. Där underlag vad

gäller signaler saknats har samband, gröntider och faser identifierats genom att analysera

drönarfilmen. Kollektivtrafiken har kodats separat och underlaget är hämtat från

Östgötatrafikens hemsida.

Basmodellen användes för att kalibrera grundparametrarna och för att se till att modellen, vad

gäller trafikflöden och trafikantbeteenden, stämmer överens med verkligheten som

observerades från drönarfilmen. Det noterades inga avvikande/oförväntade beteenden från

drönarfilmen som bedöms ha betydelse för uppbyggnaden av basmodellen i VISSIM.

6.1.1 Kalibrering och validering av basmodellen

Initialt kalibrerades basmodellen visuellt. Den visuella analysen av modellkörningarna

resulterade i viss justering och intrimning vad gäller väjningsbeteende vid infarterna till rondellen

och beteende vid filbyte. Modellen tillät i en första version förarna att byta fil fritt inom rondellen

beroende på vilken rutt som föraren följde. Detta resulterade i många trafikstockningar och

fördröjningar i rondellen, på grund av sena och många filbyten. Efter analysering av filmen och


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


utifrån lokalkännedom gjordes justeringar som medförde att förarna tidigare ligger i rätt fil när de

tar sig fram genom rondellen.

När basmodellen visuellt såg ut att bete sig rimligt så kalibrerades den efter

observerat/modellerat flöde samt utifrån kölängder. Genomströmningen kalibrerades efter

modellerat och observerat antal fordon som passerade respektive utfart i rondellen. Här

användes måttet GEH (Geoffrey E. Havers). Det är ett mått på hur väl modellens utdata och de

verkliga trafikobservationerna stämmer överens med varandra. GEH beräknas enligt (1).

𝐺𝐸𝐻 = √2(𝑀−𝐶)2

𝑀+𝐶 (1)

Där:

𝑀: Flöde per timme från simuleringsmodellen

𝐶: Flöde per timme från den verkliga trafikobservationen

Ett GEH mindre än 5 indikerar en bra matchning mellan det modellerade flödet och det

uppmätta trafikflödet3.

Figur 16 visar GEH-värdet efter kalibrering vid samtliga utfarter.

Figur 16 - GEH för samtliga utfarter efter kalibrering. Ett värde <5 indikerar en bra matchning mellan

modellerat och observerat flöde

3 Enligt DMRB (Design Manual for Roads and Bridges UK Standard) bör 85 % av flödena i en trafikmodell ha ett GEH-

värde mindre än 5.0

27 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Som framgår i figur 16 så är matchningen mellan modellerade och observerade flöden för

respektive utfart god med stor marginal.

Kalibreringen efter kölängderna gjordes för samtliga infarter. Jämförelser mellan observerade

och modellerade maximala kölängder har genomförts genom att registrera hur ofta kölängderna

uppträder i olika längdintervall (x-axeln i figurerna). Detta för att analysera hur stor andel av

tiden olika kölängder observerats då det är svårt att per 5-minutersintervall modellera det

uppmätta värdet exakt. För infarterna Stockholmsvägen samt Ingelstagatan räknades antal

fordon i kö från drönarfilmen.

En första analys visade att det blev orimligt långa köer på Kungsgatan och Stockholmsvägen.

Eftersom infarten vid Kungsgatan är signalstyrd och köerna som byggs upp vid signalen mitt i

rondellen påverkar hela korsningspunkten antogs det i första hand bero på felaktig

signalprogrammering. Efter vidare analys av drönarfilmen upptäcktes det att spårvagnarna som

går genom rondellen inte har 100 % prioritet. Ibland får de vänta på motortrafik som kommer via

Kungsgatan och signalen som ligger mitt i rondellen. Detta justerades efter analysering av

drönarfilmen och gav modellen ett mer verkligt beteende vad gäller kölängder.

Figur 17 – figur 21 visar de slutgiltiga modellerade och observerade ackumulerade kölängder i

5-minutersintervall, efter kalibreringen av basmodellen.

Figur 17 - Modellerade och observerade kölängder för infart Norra Promenaden väst


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 18 - Modellerade och observerade kölängder för infart Stockholmsvägen

Figur 19 - Modellerade och observerade kölängder för infart Ingelstagatan

29 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 20 - Modellerade och observerade kölängder för infart Norra Promenaden öst

Figur 21 - Modellerade och observerade kölängder för infart Kungsgatan

Som redovisas i figur 17 – figur 21 så stämmer de modellerade kölängderna väl överens med

de observerade. Eventuella skillnader mellan modellerade och observerade kölängder kan bero

på flera olika faktorer. En faktor som påverkar är hur begreppet kö definieras. I VISSIM

definieras kö på följande sätt; ett fordon börjar stå i kö när dess hastighet understiger 5 km/h

och slutar stå i kö när hastigheten överstiger 10 km/h. Det får även vara max 20 meter till

framförvarande fordon. Kölängder samlas endast in i de punkter där väjningsplikt eller signal

finns. Detta beteende är svårt att efterlikna till fullo när kölängder observeras under ett

platsbesök. En annan faktor som också måste tas i beaktning när olika prestandamått jämförs

mellan modell och observationer är antalet mätvärden som resultaten baseras på. Basmodellen


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


i detta fall kördes 10 simuleringar, vilket resulterar i betydligt fler mätvärden jämfört med de

observerade från drönarfilmen.

6.2 Gemensamma förutsättningar utredningsalternativ

Gemensamt för UA1, UA2 och UA3 är att Ingelstagatan inte längre ansluter till Norrtull, och att

ett nytt spår för spårvagnar ansluts från det nya resecentrumet och vidare söderut på

Kungsgatan. Det blir alltså en 4-vägskorsning för spårvagn i korsningspunkten. Vidare är den

östra utfarten i korsningspunkten förflyttad norr om trädraden vid Norra Promenadens östra ben

för alla utredningsalternativ. Vad gäller signalscheman för utredningsalternativen har dessa

bestämts genom en kapacitetsanalys i verktyget CapCal samt genom visuell analys. I samtliga

utredningsalternativ gäller spårvagns- och bussprioritet och företräde ges till det ben i 4-

vägskorsningen för kollektivtrafik som ankommer till korsningspunkten först.

6.3 Utredningsalternativ 1

Det första utredningsalternativet innebär att Norrtull utformas som två stycken 3-vägskorsningar

för biltrafik. Spårvägen utökas till en 4-vägskorsning. Korsningarna för biltrafik är förskjutna med

infarten norrifrån vid Stockholmsvägen och infarten söderifrån vid Kungsgatan. Västra och Östra

tillfarterna ligger fortsatt vid Norra Promenaden. Figur 22 visar UA1 modellerat i VISSIM.

Figur 22 – UA1 modellerat i VISSIM

31 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


För att öka kapaciteten i UA1, utan att ändra den fysiska utformningen har vissa antagen gjorts

vad gäller dirigering av trafik som kommer söderifrån på Kungsgatan. Här antas trafikanter som

ligger i vänsterfilen köra vidare västerut på Norra Promenaden väst, medan det högra körfältet

är till för de som ska rakt upp på Stockholmsvägen och de som ska höger ut på Norra

Promenaden öst. Övergångsställena vid utfarterna är kodade som obevakade.


I det andra utredningsalternativet utformas Norrtull fortsatt som en rondell liknande dagens

utformning men med vissa modifikationer. Rondellen i detta utredningsalternativ har ungefär

samma storlek som idag men med lite justering på formen. Vidare gäller samma gemensamma

förutsättningar som togs upp i avsnitt 6.2. Figur 23 visar UA2 modellerat i VISSIM.

Figur 23 - UA2 modellerat i VISSIM

Vissa modifikationer gjordes på UA2. Den första modifikationen som gjordes var att reducera till

ett körfält i rondellen vid infarten Stockholmsvägen. Detta på grund av säkerhetsaspekter och

problem vid väjningsplikt då dubbla körfält möter varandra. Det hade också blivit problem om

trafikanter som befinner sig i rondellen ligger i vänsterfil och vill köra ut på Norra Promenaden

väst, medan de trafikanter som ligger i högerfil vill köra rakt fram. Den andra modifikationen som


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


gjordes var att tidigarelägga 3 körfält i södra delen av rondellen ner mot Kungsgatan. Figur 24

visar modifikationerna som gjordes i UA2.

Figur 24 - Modifikationer i UA2

Samtliga utfarter i UA2 är kodade som obevakade övergångsställen vilket innebär att

oskyddade trafikanter har företräde och trafik som ska lämna rondellen har väjningsplikt.


I det tredje utredningsalternativet framtaget av Sweco (i samråd med Norrköpings kommun) så

utformas Norrtull som en ”halv” cirkulationsplats. I västra delen av korsningen råder väjningsplikt

likt en vanlig cirkulationsplats, medan östra delen är signalreglerad. Vidare är det inte längre

möjligt att ta sig från Norra Promenaden öst och vidare norrut på Stockholmsvägen. Denna

färdväg ansågs ej vara nödvändig eftersom det endast var 5 fordon som använde denna

koppling under drönarfilmen.

33 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 25 visar UA3 modellerat i VISSIM.

Figur 25 - UA3 modellerat i VISSIM


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


7 Simuleringsresultat

I detta kapitel presenteras resultaten av simuleringsmodellerna i form av medelhastigheter,

kölängder, restider och generell nätverksprestanda.

I avsnitt 7.1 presenteras resultaten för nuläget samt för samtliga utredningsalternativ då

trafikmängder från drönarfilmen använts.

I avsnitt 7.2 presenteras resultaten då framtida trafikmängder använts i UA1 och UA2.

Resultaten för framtida scenarion kommer att vara baserade på trafikmängden Stort Trendbrott

för UA1 samt trafikmängden Nollalternativ 2035 för UA2.

Samtliga resultat som presenteras är baserade på ett medelvärde av 10 stycken VISSIM-

körningar.

7.1 Trafikmängder baserade på drönarfilmning

I detta avsnitt presenteras simuleringsresultaten då trafikmängder baserade på drönarfilmen

använts i UA1, UA2 och UA3 samt resultaten för nuläget.

7.1.1 Medelhastigheter

För att visa framkomligheten i nätverket har ett antal figurer tagits fram som beskriver

genomsnittliga hastigheter per körfält över de 10 körningarna. Mörkgröna länkar betyder höga

genomsnittliga hastigheter medan röda länkar indikerar att hastigheterna är låga. På länkar som

färgats svarta är hastigheten mellan 0 och 5 km/h. I figur 26 visas hur länkarna kodas i olika

färger beroende på genomsnittlig hastighet.

Figur 26 - Färger för olika medelhastigheter

35 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 27 visar medelhastigheterna efter 10 körningar för nuläget.

Figur 27 - Medelhastigheter nuläget

Medelhastigheterna i nuläget visar att trafiken går långsammast i tillfarterna Stockholmsvägen

och Norra Promenaden öst. Vidare är det få ställen i nuläget med medelhastigheter på 0 – 5

km/h (svart).

Figur 28 visar medelhastigheterna efter 10 körningar för UA1 då trafikmängderna baserades på

drönarfilmen.

Figur 28 - Medelhastigheter UA1 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Som visas i figur 28 så är hastigheterna låga i UA1 då trafikmängderna från drönarfilmen

använts. Samtliga infarter visar på en trafiksituation där biltrafiken i princip står still.


drönarfilmen.


När trafikmängderna baseras på drönarfilmen tyder medelhastigheterna i UA2 på mest

köbildningar vid Norra Promenaden väst och Kungsgatan. Det blir även låga medelhastigheter i

mittersta körfältet i södra delen av cirkulationen.


drönarfilmen.


37 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Som visas i figur 30 indikerar medelhastigheterna i UA3 på en relativt god trafiksituation då

trafikflödena baseras på drönarfilmen. Det blir viss köbildning i infarterna men

sammanfattningsvis vad gäller medelhastigheter så är dessa högst i UA3 (jämfört med UA1 och

UA2).

7.1.2 Kölängder

I detta avsnitt presenteras genomsnittliga maximala kölängder och genomsnittliga medelköer för

UA1, UA2 och UA3 då trafikmängderna baserades på drönarfilmen samt för nuläget.

De genomsnittliga maximala kölängderna räknas fram av genomsnittet av den maximala

kölängden som uppmätts för respektive simuleringsrunda, för 10 simuleringsrundor.

Medelköerna räknas fram av genomsnittet av medelkölängden som uppmätts för respektive

simuleringsrunda, för 10 simuleringsrundor. Observera att y-axeln i följande diagram varierar

mellan de olika scenarierna. Tabell 13 visar benämningen för kölängdsmätarna i VISSIM.

Tabell 13 - Numrering av kölängdsmätare i VISSIM

Numrering i VISSIM Infart

7 Norra Promenaden öst

8 Kungsgatan

10 Norra promenaden väst (högerfil)

11 Norra promenaden väst (vänsterfil)

12 Stockholmsvägen

13 Ingelstagatan

Alla kölängdsmätare används inte i alla modeller. I nuläget används samtliga kölängdsmätare. I

utredningsalternativen försvinner kölängdsmätare 13 (Ingelstagatan). Vidare försvinner

kölängdsmätare 11 (Norra Promenaden väst vänsterfil) från UA1, eftersom detta

utredningsalternativ endast har en inkommande fil österifrån på Norra Promenaden.


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 31 visar genomsnittliga maximala kölängder för nuläget och figur 32 visar genomsnittliga

medelköer för nuläget.

Figur 31 - Genomsnittliga maximala kölängder för nuläget

Figur 32 - Genomsnittliga medelköer för nuläget

Som visas i figur 31 – figur 32 så är kölängderna i nuläget relativt låga. Längst köer blir det vid

Norra Promenaden öst och Stockholmsvägen. Det är också stora skillnader mellan de maximala

kölängderna och medelköerna. Detta indikerar att kölängder som närmar sig de maximala

kölängderna sker relativt sällan.

39 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 33 visar genomsnittliga maximala kölängder för UA1 och figur 34 visar genomsnittliga

medelköer för UA1 då trafikmängderna baserades på drönarfilmen.

Figur 33 - Genomsnittliga maximala kölängder för UA1 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen

Figur 34 - Genomsnittliga medelköer för UA1 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen

Som visas i figur 33 och figur 34 så ger UA1 långa köer med trafikmängder baserade på

drönarfilmen. Köerna på Norra Promenaden öst och Stockholmsvägen är båda runt 1 kilometer

långa och medelköerna ligger nära de maximala kölängderna. Detta indikerar att köerna varit

långa största delen av simuleringstiden vid dessa infarter.


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8






Figur 35 och figur 36 visar att de genomsnittliga maximala kölängderna som uppstår blir 120–

160 meter vid Norra Promenaden öst, Kungsgatan samt vänsterfilen vid Norra Promenaden

väst. Vid Stockholmsvägen blir de genomsnittliga maximala kölängderna endast cirka 25 meter.

Medelköerna håller sig relativt korta. Längst blir medelköerna i vänsterfilen vid Norra

Promenaden väst och uppgår till cirka 125 meter.

41 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8






Figur 37 och figur 38 visar att då trafikmängder från drönarfilmen används blir kölängderna

kortast i UA3, jämfört med UA1 och UA2. I UA3 är det endast infarten Norra Promenaden öst

som sticker ut med lite längre kölängder. De övriga infarterna har korta kölängder (både max

och medel). Jämför man kölängderna i UA3 med kölängderna för nuläget så är det relativt små


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


skillnader. Detta trots att UA3 innebär mer kollektivtrafik, 4-vägskorsning i spår och ett högre

gång- och cykelflöde.

För att få en tydligare bild av hur kölängderna utvecklar sig under maxtimmen presenteras även

de maximala och genomsnittliga kölängderna per 5-minutersintervall. Figur 39 – figur 42 visar

den maximala observerade kölängden över 10 rundor i VISSIM (stapel), samt den

genomsnittliga kölängden (linje) per 5-minutersintervall för respektive ben i korsningspunkten.

Figur 39 - Kölängder under maxtimmen för Norra promenaden väst - Trafikmängder baserade på

drönarfilmen

43 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 40 - Kölängder under maxtimmen för Norra promenaden öst - Trafikmängder baserade på

drönarfilmen


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 41 - Kölängder under maxtimmen för Stockholmsvägen - Trafikmängder baserade på drönarfilmen

45 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 42 - Kölängder under maxtimmen för Kungsgatan - Trafikmängder baserade på drönarfilmen

7.1.3 Restider

Restiderna har definierats mellan fasta punkter i simuleringsmodellerna. För att kunna göra

rättvisa jämförelser mellan de olika scenarierna gäller restiderna för samma sträcka i samtliga

scenarier. En restid från varje infart till varje utfart har mätts upp och jämförts.

Tabell 14 redovisar start- och slutpunkt för varje restid och respektive ben i korsningspunkten.

Tabell 14 - Start- och slutpunkter för restidsmätningarna

Ben i

korsningspunkten Startposition Slutposition

Norra Promenaden öst Korsning

Vattengränden

Korsning

Vattengränden

Kungsgatan Korsning Vattengatan Korsning Slottsgatan

Norra Promenaden väst Korsning Tjustgatan Korsning Tjustgatan


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Stockholmsvägen Korsning

Bergslagsgatan

Korsning

Bergslagsgatan

Figur 43 visar start- och slutpositionerna givna i tabell 14. Gröna pilar visar startpositionerna och

röda pilar visar slutpositionerna.

Figur 43 - Start- och slutpositioner. Gröna pilar visar startpositionerna för restidsmätningarna. Röda pilar

visar slutpositionerna. (Källa: Hitta.se)

Tabell 15 visar en matris över restiderna (s) mellan start- och slutpositionerna för samtliga ben i

korsningspunkten, för nuläget. Observera att Ingelstagatan inte här presenteras för nuläget då

denna infart inte finns med i utredningsalternativen.

47 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Tabell 15 - Restider för nuläget

Norra

Promenaden

öst

Kungsgatan Norra

Promenaden

väst

Stockholmsvägen

Norra

Promenaden öst - 164 150 119

Kungsgatan 62 - 88 76

Norra

Promenaden väst 98 70 - 128

Stockholmsvägen 155 121 112 -


korsningspunkten, för UA1 då trafikmängderna baserats på drönarfilmen.

Tabell 16 - Restider för UA1 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen

Norra

Promenaden

öst

Kungsgatan Norra

Promenaden

väst

Stockholmsvägen

Norra



Norra



Totalt sett ökar de genomsnittliga restiderna i UA1 med cirka 475 % då trafikmängderna

observerade på drönarfilmen används (jämfört med nuläget). Största ökningen i restid sker när

resor görs från Stockholmsvägen till övriga ben. Där blir ökningen i restid ungefär 1100 %.


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8





Norra

Promenaden

öst

Kungsgatan Norra

Promenaden

väst

Stockholmsvägen

Norra

Promenaden öst 330 150 148 117


Norra



Totalt sett ökar de genomsnittliga restiderna i UA2 med cirka 97 % då trafikmängderna

observerade på drönarfilmen används (jämfört med nuläget). Största ökningen i restid sker när

resor görs från Norra Promenaden väst till övriga ben. Där blir ökningen i restid ungefär 270 %.

Tabell 18 visar en matris över restiderna (s) mellan start- och slutpositionerna, för samtliga ben i



Norra

Promenaden

öst

Kungsgatan Norra

Promenaden

väst

Stockholmsvägen

Norra



Norra

Promenaden väst 111 88 - -

49 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8



Totalt sett minskar de genomsnittliga restiderna i UA3 med cirka 15 % då trafikmängderna

observerade på drönarfilmen används (jämfört med nuläget). Största minskningen i restid sker

när resor görs från Stockholmsvägen till övriga ben. Där blir minskningen i restid ungefär 40 %.

Restiderna från Kungsgatan till övriga ben ökar dock med ungefär 40 %. I detta

utredningsalternativ har alltså restiderna totalt sett minskat jämfört med dagens trafiksituation i

Norrtull, trots en ökad gång- och cykeltrafik och en ökad kollektivtrafik.

7.1.4 Nätverksprestanda

I detta avsnitt presenteras resultaten för den generella nätverksprestandan när trafikmängder

baserade på drönarfilmen använts i utredningsalternativen samt för nuläget.

Figur 44 visar fördröjningar i nätverket.

Figur 44 - Fördröjningar i nätverket - Trafikmängder baserade på drönarfilmen

Vad gäller fördröjningar i nätverket så presterar UA3 bättre än UA1 och UA2. Detta är tydligast

när den genomsnittliga fördröjningen samt fördröjningen för bil analyseras. För kollektivtrafik är

fördröjningen näst intill identisk i de olika utredningsalternativen. Detta är väntat eftersom alla

utredningsalternativ använder samma signalprioritet för buss och spårvagn. Generellt är

fördröjningen lägre i nuläget, om än väldigt lik den som visas i UA3. Fördröjningen för

kollektivtrafik är dock högre i nuläget.


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 45 visar genomsnittliga hastigheter i nätverket.

Figur 45 - Genomsnittliga hastigheter - Trafikmängder baserade på drönarfilmen

Figur 45 visar tydligt att medelhastigheten generellt och för bil i synnerhet är högst i UA3.

Hastigheten för kollektivtrafik är lika för de tre utredningsalternativen.

Antalet fordon under simuleringstiden i modellen kan delas in i olika kategorier:

• Fordon som passerar modellområdet. Detta är fordon som passerar korsningspunkten

och lyckas ta sig ända fram till slutet på sista länken i modellen.

• Fordon som är kvar i modellområdet. Detta är fordon som befinner sig på en länk

någonstans i modellen vid simuleringstidens slut.

• Fordon som ej når modellområdet. Detta är fordon som inte når modellområdet på grund

av att de att de anslutande länkarna är överbelastade och inte kan ta emot de fordon

som matas in.

Figur 46 visar antal fordon som passerar nätverket.

51 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 46 - Antal fordon som passerar nätverket - Trafikmängder baserade på drönarfilmen

Figur 46 visar att i UA2, UA3 samt i nuläget så lyckas alla fordon som skickas in i modellen

även passera modellområdet. UA1 visar fortsatt på relativt dåliga resultat och många fordon

lyckas inte passera modellområdet på grund av långa köer. Att färre fordon totalt passerar i

utredningsalternativen beror på att Ingelstagatan är stängd. Det beror också till viss del på en

generell minskning av trafik i korsningspunkten när Ingelstagatan stängs av.

Som nämnts så lyckas samtliga fordon passera modellområdet både i UA2 och UA3 då

trafikmängderna baserade på drönarfilmen använts. Trots detta så påvisar övriga resultat att

UA3 ger en bättre trafiksituation med kortare köer, lägre fördröjningar, högre medelhastigheter

och kortare restider.

7.2 Framtida trafikmängder

Observera att resultaten som presenteras i detta avsnitt baseras på Stort Trendbrott för UA1

och Nollalternativ 2035 för UA2. Resultaten som beskrivs som nuläget är resultaten från

basmodellen (visas som jämförelse).

7.2.1 Förkastade utredningsalternativ

Efter simulering i VISSIM och kapacitetsanalys i CapCal av UA1 har det fastställts att detta

alternativ ska förkastats med Nollalternativ 2035 som grund för trafikflöden på grund av

kapacitetsproblem. Vid simulering identifierades långa köer vid samtliga tillfarter. Se figur 47.


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 47 - Köbildningar i UA1 med Nollalternativ 2035

Kapacitetsproblemen bedöms bero på flera olika orsaker. En självklar orsak är trafikmängden i

detta scenario. Observera att detta alternativ förkastas med aktuell prognos, det vill säga

Nollalternativ 2035. En annan orsak är att Norra Promenaden endast har en fil i varje

körriktning. Detta blir ett problem framförallt för trafiken som kommer västerifrån, eftersom trafik

som ska vidare österut på Norra Promenaden och trafik som ska söderut på Kungsgatan måste

dela på ett körfält. Vidare är vägsträckan mellan norra och södra tillfarten relativt kort, och blir

snabbt uppfylld med köer som stoppar upp övrig trafik i korsningen. Kapacitetsproblemen kunde

även ifrågasättas efter analys i CapCal.

CapCal visade att samtliga infarter i den östra delen av 4-vägskorsningen hade

belastningsgrader (inkommande flöde dividerat med kapaciteten) på över 1.0 (nästan upp mot

1.5 för samtliga infarter). För västra delen påvisade CapCal belastningsgrader under 1.0. Dock

så visade resultaten att estimerade kölängder skulle sträcka sig bort till östra delen och då

blockera trafiken i den delen av korsningen.

53 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Förkastningen av UA1 gäller då trafikflödena baserades på Nollalternativ 2035. Vidare kommer

därför resultat för UA1 att vara baserade på scenariot Stort Trendbrott, som innebär en mindre

mängd trafik än Nollalternativ 2035.

7.2.2 Medelhastigheter

Figur 48 visar medelhastigheterna efter 10 körningar för UA1 där trafikmängderna baserades på

scenariot Stort Trendbrott.

Figur 48 - Medelhastigheter UA1 – Trafikmängder baserade på Stort Trendbrott

Som visas i figur 48 så är samtliga tillfarter svarta. Detta innebär att trafiken i princip står still vid

infarterna stora delar av simuleringstiden. Hastigheterna är dock högre på spåret, med

undantag vid hållplatserna. Detta var ett väntat resultat då bussar och spårvagnar har prioritet i

signalkodningen.

Figur 49 visar medelhastigheterna efter 10 körningar för UA2 där trafikmängderna baserades på

scenariot Nollalternativ 2035.


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 49 - Medelhastigheter UA2 – Trafikmängder baserade på Nollalternativ 2035

Som visas i figur 49 är hastigheterna väldigt låga på Kungsgatan. Även hastigheterna vid Norra

Promenaden väst är låga. Hastigheterna inne i rondellen indikerar ett relativt bra flöde, med

undantaget den mittersta filen i södra delen av rondellen.

55 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


7.2.3 Kölängder

I detta avsnitt presenteras genomsnittliga maximala kölängder (meter) och genomsnittliga

medelköer (meter) UA1 (Stort Trendbrott 2035) och UA2 (Nollalternativ 2035).

Figur 50 visar genomsnittliga maximala kölängder för UA1 och figur 51 visar de genomsnittliga

medelköerna för UA1 med trafikmängder baserade på Stort Trendbrott.

Figur 50 - Genomsnittliga maximala kölängder för UA1 – Trafikmängder baserade på Stort Trendbrott

Figur 51 - Genomsnittliga medelköer för UA1 – Trafikmängder baserade på Stort Trendbrott

Figur 50 och figur 51 visar att UA1 visar på en ohållbar trafiksituation. De genomsnittliga

maximala kölängderna i UA1 blir mellan 600 – 1300 meter. Att medelköerna ligger väldigt nära

de maximala kölängderna indikerar att trafiksituationen är ohållbar största delen av

simuleringstiden.


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 52 visar genomsnittliga maximala kölängder under hela simuleringstimmen för UA2 och

figur 53 visar genomsnittliga medelköer för UA2 med trafikmängder baserade på Nollalternativ

2035.

Figur 52 - Genomsnittliga maximala kölängder för UA2 – Trafikmängder baserade på Nollalternativ 2035

Figur 53 - Genomsnittliga medelköer för UA2 – Trafikmängder baserade på Nollalternativ 2035

Som visas i figur 52 och figur 53 så förekommer det köer vid samtliga infarter även i UA2.

Köerna vid Stockholmsvägen och Norra Promenaden öst är dock relativt korta. Längst köer blir

det på Kungsgatan. En förklaring till de långa köerna på Kungsgatan är det höga trafikflödet

som blir resultatet av Nollalternativ 2035.

För att få en tydligare bild av hur kölängderna utvecklar sig under maxtimmen presenteras även

de maximala och genomsnittliga kölängderna per 5-minutersintervall. Figur 54 – figur 57 visar

den maximala observerade kölängden (stapel) samt den genomsnittliga kölängden (linje) per 5-

minutersintervall för respektive ben i korsningspunkten.

57 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 54 - Kölängder under maxtimmen för Norra Promenaden väst - Trafikmängder baserade på Stort

Trendbrott för UA1 och Nollalternativ 2035 för UA2


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 55 - Kölängder under maxtimmen för Norra Promenaden öst - Trafikmängder baserade på Stort


59 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 56 - Kölängder under maxtimmen för Stockholmsvägen - Trafikmängder baserade på Stort



2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 57 - Kölängder under maxtimmen för Kungsgatan - Trafikmängder baserade på Stort Trendbrott för

UA1 och Nollalternativ 2035 för UA2

Som visas i figur 54 – figur 57 så blir de maximala kölängderna per 5-minutersintervall i UA1

långa och växer okontrollerat vid varje tillfart. UA2 ger som nämnts långa köer vid Kungsgatan

och Norra Promenaden väst, där även här de maximala kölängderna växer näst intill konstant

över simuleringstiden. För tillfarterna Stockholmsvägen och Norra Promenaden öst blir köerna

kortare även om de för Norra Promenaden öst stiger upp till 500 – 700 meter i slutet av

maxtimmen.

Som nämnts tidigare så har Norrköpings kommun planer på att begränsa framkomligheten för

biltrafik på Kungsgatan genom att stänga av Bergsbron. Detta skulle ge lägre flöden på

Kungsgatan. En annan aspekt som inte tas hänsyn till i en simuleringsmodell är den

psykologiska effekten köer ger i verkligheten. Dessa köer på Kungsgatan skulle med största

sannolikhet leda till att resenärer väljer att ta en annan rutt, vilket i sin tur ger ett lägre flöde på

Kungsgatan och köerna minskar. I utredningsalternativen som representerar framtiden finns

också fler kollektivtrafiklinjer totalt och även bussar går på spåren och har därmed prioritet.

Detta är också en anledning till köbildningarna som uppstår. Vinsten blir dock att stora mängder

resenärer kan passera korsningspunkten genom att använda kollektivtrafik. De relativt långa

köerna som uppstår vid Norra Promenaden väst skulle kunna uppstå på grund av det

61 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


obevakade övergångsstället vid Norra Promenaden öst. 34 % av inkommande trafik från Norra

Promenaden väst kör rakt fram, alltså ut på Norra Promaden öst. Ett relativt högt flöde av

oskyddade trafikanter vid Norra promenaden öst gör att trafiken tvingas vänta vid

övergångsstället. Detta skapar köer tillbaka in i rondellen, vilket i sin tur påverkar köbildningar

vid infarten Norra Promenaden väst. Att det endast är ett körfält vid utfarten Norra Promenaden

öst är också en anledning till att problemet uppstår. Se figur 58.

Figur 58 - Köbildning i UA2

7.2.4 Restider


korsningspunkten, för UA1 med trafikmängder baserade på scenariot Stort Trendbrott.

Tabell 19 - Restider för UA1 – Trafikmängder baserade på Stort Trendbrott

Norra

Promenaden

öst

Kungsgatan Norra

Promenaden

väst

Stockholmsvägen

Norra



2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8



Norra




korsningspunkten, för UA2 med trafikmängder baserade på scenariot Nollalternativ 2035.

Tabell 20 - Restider för UA2 – Trafikmängder baserade på Nollalternativ 2035

Norra

Promenaden

öst

Kungsgatan Norra

Promenaden

väst

Stockholmsvägen

Norra



Norra



Restiderna i UA1 är långa och från Stockholmsvägen till övriga ben i korsningspunkten uppgår

restiderna till ungefär 25 minuter (1 500 sekunder). Restiderna i UA2 är mer rimliga med tanke

på sträckan. Som längst uppgår restiden till ungefär 12 minuter (720 sekunder) i UA2 (Norra

Promenaden väst till Norra Promenaden öst).

7.2.5 Nätverksprestanda

I detta avsnitt presenteras resultaten för den generella nätverksprestandan i form av

fördröjningar, genomsnittliga kölängder och antal fordon som passerar nätverket.

63 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 59 visar fördröjningar i nätverket.

Figur 59 - Fördröjningar i nätverket när framtida trafikmängder används

Den total genomsnittliga fördröjningen för alla fordonsslag är lägst i nuläget. Fördröjningen i

UA1 visar på mycket högre fördröjningar jämfört med UA2. Gemensamt för UA1 och UA2 är att

fördröjningen för buss och spårvagn är lägre än i nuläget. Detta gäller framförallt för bussar som

i utredningsalternativen går på spåren tillsammans med spårvagnarna.


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 60 visar genomsnittliga hastigheter i nätverket.

Figur 60 - Genomsnittliga hastigheter i nätverket när framtida trafikmängder används

De genomsnittliga hastigheterna visar på ungefär samma resultat som fördröjningarna. Sett

över alla fordonsslag så är medelhastigheten högst i nuläget. UA1 visar på en medelhastighet

som indikerar att fordonen i princip står still i modellen. Störst skillnad ses fortsatt för bussar när

nuläget jämförs med utredningsalternativen. Spårvagnarna i nuläget håller en något högre

hastighet än i utredningsalternativen. En förklaring till detta skulle kunna vara att i nuläget finns

inga kurvor för spårvagnar.

65 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Figur 61 visar antal fordon som passerar nätverket.

Figur 61 - Antal fordon som passerar nätverket när framtida trafikmängder används

Bäst övergripande resultat ges i nuläget där samtliga fordon når modellområdet. Att det är

fordon kvar i modellområdet är ofrånkomligt eftersom VISSIM kontinuerligt skickar in fordon i

modellen, och när simuleringstiden är slut så stängs den ner. De fordon som då befinner sig i

modellen visas i figur 61 i grönt. UA1 visar på ett väldigt mycket sämre övergripande resultat än

UA2. I UA1 är det nästan 400 fordon som inte ens når modellområdet. I UA1 är det också ett

större antal fordon som är kvar i modellområdet vid simuleringstidens slut. Baserat på tidigare

resultat för UA1 är det troligt att detta beror på att det är väldigt långa köer vid samtliga infarter

då simuleringstiden är slut. Med samma resonemang kan det antas att i UA2 så består

motsvarande siffra till stor del av köande fordon vid Kungsgatan och Norra Promenaden Väst.


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


8 Diskussion och slutsatser

Samtliga resultat för UA1 visar på en ohållbar trafiksituation, även då trafikmängderna baseras

på drönarfilmen. En av de huvudsakliga anledningarna till detta bedöms vara att det endast

finns ett körfält västerifrån in i korsningen. Detta innebär att trafik som ska österut på Norra

Promenaden och trafik som ska söderut på Kungsgatan måste samsas om ett körfält, och under

gröntiden avvecklas endast ett begränsat antal fordon. En annan anledning till den låga

kapaciteten är att sträckan mellan infarten vid Stockholmsvägen och infarten vid Kungsgatan är

kort. Detta ”magasin” fylls snabbt upp med köer som blockerar övrig trafik.

Vad gäller UA2 med trafikmängder baserade på scenariot Nollalternativ 2035 så visar resultaten

att det uppstår långa köer på Kungsgatan och Norra Promenaden Väst. Vad som är orimliga

eller hanterbara kölängder kan också diskuteras. Men vid analys av kölängder på framförallt

Kungsgatan så ska det noteras att inga korsningar längre söderut på Kungsgatan har tagits

hänsyn till i denna utredning. De flesta av dessa korsningar är idag signalreglerade och skulle

med största sannolikhet leda till ännu längre köer på Kungsgatan än vad resultaten visar. Det

finns därför anledning att se över hela kedjan med korsningar på Kungsgatan i framtiden. En

faktor som bidrar till köerna som uppstår är självklart ett högt flöde på Kungsgatan, snarare än

själva utformningen.

En faktor som påverkar den generella kapaciteten i korsningspunkten (i utredningsalternativen)

är den mängd kollektivtrafik som ska passera Norrtull. På grund av utformningen måste all trafik

stanna då en buss eller spårvagn ska passera. Detta leder till många och ibland långa stopp i

trafiken. Detta blir extra påtagligt när många bussar och spårvagnar kommer tätt, men ändå så

pass långt ifrån varandra att de inte kan passera under samma gröntid. En möjlig åtgärd skulle

kunna vara att optimera tidtabellerna för bussar och spårvagnar, så att så många som möjligt

kan passera under samma gröntid. Detta skulle ge färre stopp av övrig trafik. Detta

implementerades aldrig i modellen då det ansågs orimligt i ett verkligt scenario. Även om

tidtabellerna skulle optimeras så skulle vissa bussar och spårvagnar bli fördröjda på grund av

olika orsaker, och tidtabellen skulle då vara ur fas och problemet skulle uppstå ändå.

När utredningsalternativen simulerades med trafikmängder baserade på drönarfilmen visar

resultaten att UA3 ger bäst trafiksituation. En viktig aspekt att tänka på när resultaten

analyseras och den mest lämpliga utformningen ska utses är att inget av utredningsalternativen

är utformade i detalj. Detta innebär att till exempel riktlinjer och krav listade i VGU4 inte har

tagits hänsyn till. Det är därför viktigt att ha i åtanke att vissa ytterligare modifikationer i

utredningsalternativen kan behöva göras vad gäller utformning, trafiksäkerhet med mera. Denna

utredning syftar mer på att testa vilken typ av utformning som är bäst ur

framkomlighetsperspektiv.

Gemensamt för alla resultat i denna utredning är att det är viktigt att komma ihåg att dessa

endast är baserade på eftermiddagstrafik. Det är möjligt att situationen ser helt annorlunda ut på

förmiddagen.

4 Vägar och gators utformning

67 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


Sammanfattningsvis visar resultaten att den föreslagna utformningen av UA1 inte har tillräcklig

kapacitet, och ger därmed en ohållbar trafiksituation. Detta gäller för både scenariot

Nollalternativ 2035, Stort Trendbrott och med dagens trafikflöden. För att kunna använda en

utformning liknande UA1 måste den totala trafikmängden minska avsevärt i Norrtull.

UA2 visar på långa köer på framförallt Kungsgatan och Norra Promenaden Väst i scenariot

Nollalternativ 2035. Bedömningen är att dessa köer framförallt beror på den stora trafikmängden

på Kungsgatan som Nollalternativ 2035 innebär.

När utredningsalternativen simuleras med trafikmängder baserade på drönarfilmen så ger både

UA2 och UA3 en hållbar trafiksituation. Bäst prestanda ges dock i UA3 med lägst fördröjningar,

minst köbildning, högst medelhastigheter och kortast restider.

Gemensamt för utredningsalternativen så är utformningen av spårvägen i Norrtull en stor

bidragande faktor för de kapacitetsproblemen som uppstår när framtida trafikmängder används.

Utformningen leder till att trafiken måste stanna då bussar eller spårvagnar kommer till

korsningen. Detta är inte bara en nackdel, utan leder också till god framkomlighet för

kollektivtrafiken. Baserat på resultaten så är ändå Swecos bedömning att det är möjligt att

anlägga en fyrvägskorsning för spår, vilket både resultaten för UA2 och UA3 påvisar.

Swecos rekommendationer på fortsatt arbete är:

• Ta fram mer detaljerade skisser på de utformningsförslag som efter denna utredning är

mest aktuella att undersöka vidare.

• Utöka modellområdet. Hur påverkas Norrtull om till exempel Kungsgatan tas med i

simuleringsmodellen?

• Simulera UA3 med framtida trafikmängder.

• Utreda hur trafiksituationen ser ut på förmiddagen. I denna utredning har endast

eftermiddagstrafiken använts i simuleringsmodellerna.

68 (70)

Sw e co

Hospitalsgatan 3B


Telefon +46 (0)8 695 60 00

Fax

www.sweco.se


RegNo: 556949-1698



Jo ak i m Ja n my r

Mobil +46 (0)708 77 83 57

[email protected]

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8-1

4


9 Bilagor

9.1 Balansering med Furness metod (Nollalternativ 2035)

69 (70)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


9.2 Balansering med Furness metod (Stort Trendbrott)


2019-03-12

mem

o01.d

ocx 2

012-0

3-2

8


9.3 Balansering med Furness metod (Drönarflöden exklusive Ingelstagatan)

pm – simulering av norrtull...mikrosimuleringsverktyget vissim för en vardag 15.30 – 16.30....

Documents