pnlt - plano nacional de logística e transportes (apresentação) (2010)
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Ministério dos TransportesMinistério dos TransportesSecretaria de Política Nacional de Transportes
Escola Superior de GuerraCurso de Logística e Mobilização Nacional
Rio, 07 de outubro de 2010 Engº Marcelo PerrupatoSecretário de Política Nacional de Transportes
PNLTPlano Nacional de Logística e Transportes
Permanente, Intermodal, Participativo e Integrado
Um Plano de Estado, Nacional e Federativo
Curso de Logística e Mobilização Nacional 2010Escola Superior de Guerra
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Baixos níveis de investimento em infraestrutura geraram problemas a serem superados,
Investimentos do Ministério dos Transportes / PIB (%)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 1 3 5 7
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distribuídos em todos os diversos modos de transporte, gerando ineficiências, custos adicionais e acidentes.
Em rodovias:• Níveis insuficientes de conservação e recuperação • Déficit de capacidade da malha em regiões desenvolvidas• Inadequação de cobertura nas regiões em desenvolvimento
Em ferrovias:• Invasões de faixa de domínio• Quantidade excessiva de passagens de nível• Falta de contornos em áreas urbanas• Extensão e cobertura insuficiente da malha
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Em portos:• Limitações ao acesso marítimo• Restrições ao acesso terrestre (rodoviário e ferroviário)• Deficiências de retroárea e berços• Modelo gerencial da Administração Portuária desatualizado
Em hidrovias:• Restrições de calado• Deficiências de sinalização e balizamento• Restrições à navegação pela inexistência de eclusas
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Além disso, a matriz de transportes é desbalanceada, considerando as dimensões do Brasil,
58%25%
13%4% Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
Dutoviário eAéreo
ANTT – 2005
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o que se comprova na comparação com países de porte equivalente.
13%
25%
4%
11%
81%
43%46%
53%43%
32%43%
50%37%
58% 17%25%
Rússia
Canadá
Austrália
EUA
China
Brasil
8% 11%
Ferroviário Rodoviário Aquaviário, outros
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Evidencia-se a importância do setor de transportes para o desenvolvimento,
• O Brasil precisa crescer de forma sustentada e a taxas superiores às registradas nas últimas décadas.• Vinculação entre a infraestrutura e crescimento econômico. • Prioridade: recuperação e preservação do patrimônio existente. • Avaliação do desempenho do sistema existente:
• Identificação de pontos de restrição e de estrangulamento.
• Identificação de necessidades de expansão da rede atual:• Áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral
• Necessidade de aumentar investimentos em transportes.• Parceria privada, complementar à ação do Estado.
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que se reflete em princípios e diretrizes, consolidando uma política para o setor.
• Atender à demanda do crescimento interno e comércio exterior.
• Reduzir os níveis de ineficiência quanto a custos, tempos de viagens e acidentes.
• Estruturar corredores para escoamento da produção.
• Estimular a maior participação dos modos hidroviário e ferroviário, com maior utilização da intermodalidade.
• Apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo.
• Consolidar a ligação do Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a integração da América do Sul
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A estratégia para reversão desse quadro tem três focos principais
• Superar limites estruturais da infraestrutura de transportes
• Ampliar a cobertura geográfica da infraestrutura de transportes.
• Assegurar que a infraestrutura de transportes seja fator indutor e catalisador do desenvolvimento.
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e obedece a quatro fundamentos lógicos.
• Novo patamar de investimentos públicos em transportes
• Resgate do planejamento
• Fortalecimento da capacidade de gestão do setor
• Ampliação das parcerias com a iniciativa privada
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Novo patamar de investimentos públicos em transportes
Evolução dos Investimentos (dotação) a partir de tratamento fiscal diferenciado
(Investimentos e Inversões financeiras - R$ Mi)
4.641
11.143 11.977
15.48613.160
7.8344.201
0
5.000
10.000
15.000
20.000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
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Resgate do processo de planejamento de transportes Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT
1. Retomada de uma tradição do Ministério dos Transportes2. Constituição de base de dados georreferenciados3. Racionalização energética e econômica da matriz de
transportes4. Integração do conceito de territorialidade ao planejamento5. Consideração de aspectos logísticos (custo & tempo)
- Estoque / Armazenagem / Distribuição / “Just in Time”
6. Participação dos segmentos interessadosI. Setores produtivosII. UsuáriosIII. TransportadoresIV. Governos dos Estados (áreas de Planejamento e Transportes)
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• Em 2006• 4 Workshops• 1 Encontro Nacional• 9 Reuniões Regionais – apoio da
Confederação Nacional da Indústria• Diversas palestras e reuniões de
avaliação• Debates com inúmeros órgãos e
entidades públicos e privados afins ou correlatos com os transportes
• Em 2007• Reavaliação nas 27 Unidades da
Federação (apoio do Conselho de Secretários Estaduais de Transportes)
Participação
• Em 2010• Reavaliação com UF’s para preparação
do PPA 2012-2015 (apoio CNI e Consetrans)
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O Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT possui 10 idéias-força, sintetizando suas diretrizes, ...
1. Planejamento nacional, de caráter indicativo
2. Plano para o Estado brasileiro, não plano de um governo
3. Continuidade como processo de planejamento permanente no Ministério dos Transportes
4. Atrelado a uma visão de desenvolvimento econômico de médio e longo prazo, considerando o contexto global; não é um simples portfólio setorial de projetos
5. Planejamento do sistema federal de transportes, mas com um caráter nacional e federativo
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...sua metodologia, sua forma participativa de elaboração e suas perspectivas de implantação.
6. Orientado para a multimodalidade e racionalidade da matriz de transportes
7. Enfoque não tradicional, considerando fatores logísticos
8. Enfoque não tradicional , considerando fatores de nexo político
9. Gestão institucional do plano – readequação das estruturas de planejamento do setor federal de transportes
10. Compromisso com o território, a segurança nacional e o meio ambiente
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O PNLT utilizou o que há de mais avançado em tecnologia de planejamento, estudando os 80 principais produtos da Economia brasileira, que justificam 90% do PIB (**) :
Tendo por resultados:
Técnicas para Projeção Macroeconômica
Modelo EFES (*)FIPE/FEA/USP
Modelos de simulaçãomultimodal de transportes
558 Microrregiões Homogêneas
Produtos de Natureza Institucional Portfólio de Investimentos
(**) Atualmente a análise foi ampliada para 110 produtos, incluindo itens de carga geral.(*) EFES-Economic Forecasting Equilibrium System (160 mil equações, 600 mil varáveis)1
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Principais transações internas
Exportação
Espacialização da Produção,da Demanda, dos Fluxos internos e da Exportação
(Exemplo de 80 produtos, passando a 110 em 2008)
Produção Demanda
Soja
Cada um dos produtos foi estudado em termos de produção, demanda e fluxosinternos e de exportação
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Valor Bruto da Produção (VBP) em 2002 e 2023 - Preços de 2005 em R$ Milhões - Brasil
Setores da Economia Tipo de Estatística
Valor Bruto da Produção em 2002
Valor Bruto da Produção em 2023
Evol % aa no período de 2002
a 2023Abs % Exp Abs % Exp
Agronegócio
In NaturaAbs 246.904 6,93 379.645 8,59 2,07
% s/Total BR 7,28 - 5,59 - (1,25)
TransformadoAbs 412.786 20,95 789.677 25,31 3,14
% s/Total BR 12,17 - 11,63 - (0,22)
TotalAbs 659.689 15,70 1.169.323 19,88 2,76
% s/Total BR 19,44 - 17,22 - (0,58)
Minérios
In NaturaAbs 19.943 57,04 99.908 61,46 7,98
% s/Total BR 0,59 - 1,47 - 4,47
TransformadoAbs 227.831 6,54 411.853 7,93 2,86
% s/Total BR 6,72 - 6,06 - (0,48)
TotalAbs 247.774 10,61 511.761 18,38 3,51
% s/Total BR 7,30 - 7,54 - 0,15
Indústria Transformação Total
Abs 835.473 13,39 1.994.209 20,99 4,23
% s/Total BR 24,63 - 29,37 - 0,84
Serviços, Comércio e
Comércio CivilTotal
Abs 1.291.659 - 2.407.647 - 3,01
% s/Total BR 38,07 - 35,45 - (0,34)
Administração Pública Total
Abs 358.146 - 707.778 - 3,30
% s/Total BR 10,56 - 10,42 - (0,06)
Total do Valor Bruto da Produção
TotalAbs 3.392.741 8,12 6.790.718 13,16 3,36
% Total BR 100,00 - 100,00 - 0,00
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Recursos Naturais / Agronegócio
Baixa Intensidade Tecnológica / Agroindústrias
Média Intensidade Tecnológica / alavancada pela mineração
Administração Pública / Serviços – base econômica frágil
Área com diversidade de tipologias
Alta Intensidade Tecnológica em produções urbanas (Transformação – Serviços)
75,01-100% PIB/Capita do BR50,01-75% PIB/Capita do BR30,01-50% PIB/Capita do BR
≤ 30% PIB/Capita do BRFonte: PNLT/Fipe
> 100% PIB/Capita do BR
Homogeneidade Sócio-econômica
Era preciso conhecer a estrutura e a diversidade da Economia brasileira para propor intervenções capazes de corrigir desigualdades.
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E essa revisão da estrutura e diversidade da Economia brasileira ensejou uma nova organização da geoeconomia nacional, diferente da tradicional divisão nas cinco regiões fisiográficas, ditas:
NorteNordesteCentroesteSudeste eSul...
resultando no conceito de Vetores Logísticos
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DefiniçãoEspaços territoriais brasileiros onde há umadinâmica socioeconômica mais “homogênea” sobos pontos de vista de:produções
deslocamentos preponderantes nos acessos amercados e exportações
interesses comuns da sociedadepatamares de capacidades tecnológicas e gerenciais problemas e restrições comuns, que podem convergir
para a construção de um esforço conjunto de superaçãode entraves e desafios.
VETORES LOGÍSTICOS
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Critérios para definição
Primeira aproximação: Macro regional
Segunda Aproximação: Microrregional e Setorial
Terceira Aproximação: Corredores de Transportes
Quarta Aproximação: Sustentabilidade ambiental
VETORES LOGÍSTICOS
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A nova espacialização da Economia brasileira baseou-se naanálise de quatro aproximações que foram superpostas,
APROXIMAÇÃO MACRO-REGIONAL
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com a vocação de produção de cada microrregião (endogenia),
APROXIMAÇÃO MICRO-REGIONAL E SETORIAL
Tipologia dosprodutos que
lideram o crescimento da
produção microrregional,
2002-2023
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com a estrutura da rede de transportes (isocustos),
APROXIMAÇÃO CORREDORES DE TRANSPORTE
Isocustos Portuários
Situação Atual
Isocustos Portuários
Situação Futura
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preservando o meio ambiente (ecossistema e biodiversidade),
APROXIMAÇÃO SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL
Biomas, Unidades de Conservação e Terras Indígenas Existentes e Demandadas
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resultando no que o PNLT convencionou chamar deVETORES LOGÍSTICOS...
...a nova configuração espacial da Economia brasileira
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Também visualizou a integração latinoamericana, segundo a nomenclatura adotada pela IIRSA, em
Vetores de Integração e Desenvolvimento Continentais
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Quadro III.3. Evolução do PIB por Estado e por Região
Participação Contribuição2002 2007 2011 2015 2019 2023 2002-07 2008-11 2012-15 2016-19 2020-23 2002-2023 2002 2002-2023
BRASIL 1,346,028 1,542,452 1,765,831 2,025,703 2,326,474 2,673,630 2.76 3.44 3.49 3.52 3.54 3.32 100.0% 100.0%
Rondônia 7,284 8,343 11,336 12,631 14,316 16,052 2.75 7.97 2.74 3.18 2.90 3.83 0.5% 0.7%Acre 2,259 2,678 2,991 3,354 3,833 4,310 3.46 2.80 2.91 3.39 2.97 3.12 0.2% 0.2%Amazonas 25,030 29,187 33,186 38,579 44,297 51,191 3.12 3.26 3.84 3.52 3.68 3.47 1.9% 2.0%Roraima 1,488 1,808 2,036 2,311 2,652 2,988 3.97 3.02 3.21 3.50 3.03 3.37 0.1% 0.1%Pará 25,530 28,715 33,143 37,372 42,809 49,042 2.38 3.65 3.05 3.45 3.46 3.16 1.9% 1.8%Amapá 2,652 3,085 3,334 3,624 4,062 4,495 3.07 1.96 2.10 2.90 2.56 2.54 0.2% 0.1%Tocantins 3,545 4,181 4,640 5,137 5,803 6,468 3.35 2.64 2.58 3.09 2.75 2.90 0.3% 0.2%
NORTE 67,790 77,997 90,666 103,008 117,772 134,546 2.84 3.83 3.24 3.41 3.38 3.32 5.0% 5.0%
Maranhão 11,420 12,483 14,002 15,472 17,227 19,053 1.80 2.91 2.53 2.72 2.55 2.47 0.8% 0.6%Piauí 6,166 6,710 7,635 8,507 9,658 10,860 1.71 3.28 2.74 3.22 2.97 2.73 0.5% 0.4%Ceará 24,204 27,440 31,502 35,590 41,097 47,015 2.54 3.51 3.10 3.66 3.42 3.21 1.8% 1.7%Rio Grande do Norte 11,633 13,411 15,216 17,666 19,929 22,445 2.89 3.21 3.80 3.06 3.02 3.18 0.9% 0.8%Paraiba 11,634 12,696 14,292 15,801 17,894 20,098 1.76 3.00 2.54 3.16 2.95 2.64 0.9% 0.6%Pernambuco 36,510 38,245 42,552 47,178 52,851 58,803 0.93 2.70 2.61 2.88 2.70 2.30 2.7% 1.7%Alagoas 8,767 9,076 9,905 10,943 12,486 14,166 0.69 2.21 2.52 3.35 3.21 2.31 0.7% 0.4%Sergipe 9,496 10,801 12,022 13,587 15,094 16,712 2.61 2.71 3.11 2.67 2.58 2.73 0.7% 0.5%Bahia 62,103 67,920 76,472 88,191 100,274 115,048 1.81 3.01 3.63 3.26 3.50 2.98 4.6% 4.0%
NORDESTE 181,933 198,782 223,598 252,935 286,510 324,199 1.79 2.98 3.13 3.17 3.14 2.79 13.5% 10.7%
Minas Gerais 125,389 145,082 169,793 195,751 230,093 271,997 2.96 4.01 3.62 4.12 4.27 3.76 9.3% 11.0%Espírito Santo 24,723 29,388 35,437 41,601 51,078 63,199 3.52 4.79 4.09 5.26 5.47 4.57 1.8% 2.9%Rio de Janeiro 170,114 195,702 219,782 251,504 282,389 317,639 2.84 2.94 3.43 2.94 2.98 3.02 12.6% 11.1%São Paulo 438,148 505,133 577,666 665,861 765,889 880,519 2.89 3.41 3.62 3.56 3.55 3.38 32.6% 33.3%
SUDESTE 758,374 875,305 1,002,679 1,154,718 1,329,449 1,533,353 2.91 3.45 3.59 3.59 3.63 3.41 56.3% 58.4%
Paraná 81,449 95,437 110,467 128,833 149,342 172,803 3.22 3.72 3.92 3.76 3.72 3.65 6.1% 6.9%Santa Catarina 51,828 61,820 73,599 86,634 102,946 121,888 3.59 4.46 4.16 4.41 4.31 4.16 3.9% 5.3%Rio Grande do Sul 104,451 117,393 134,506 154,392 177,459 205,405 2.36 3.46 3.51 3.54 3.72 3.27 7.8% 7.6%
SUL 237,729 274,650 318,572 369,858 429,748 500,097 2.93 3.78 3.80 3.82 3.86 3.60 17.7% 19.8%
Mato Grosso do Sul 15,343 17,359 19,329 21,320 23,443 25,704 2.50 2.72 2.48 2.40 2.33 2.49 1.1% 0.8%Mato Grosso 17,888 20,535 22,675 25,091 27,498 29,971 2.80 2.51 2.56 2.32 2.18 2.49 1.3% 0.9%Goiás 31,299 37,120 41,630 46,239 51,303 56,552 3.47 2.91 2.66 2.63 2.46 2.86 2.3% 1.9%Distrito Federal 35,672 40,705 46,682 52,534 60,750 69,209 2.67 3.48 3.00 3.70 3.31 3.21 2.7% 2.5%
CENTRO-OESTE 100,202 115,719 130,316 145,184 162,995 181,435 2.92 3.01 2.74 2.94 2.72 2.87 7.4% 6.1%
PIB Regional PIB Regional - Taxa de crescimento médio anual
Evolução do PIB por Estado e por Região (2002-2023) Fonte:PNLT
Quadro III.3. Evolução do PIB por Estado e por Região
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Evolução Microrregional do PIB 2002-2023
(Taxa Média de Crescimento Anual)
Fonte: Processamento PNLT
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Indicadores Socioeconômicos dos Vetores LogísticosIndicadores
Vetores LogísticosBrasil
Amazônico Centro Norte Leste Nordeste
SetentrionalNordeste
MeridionalCentro
Sudeste Sul
ÁreaMil Km2 3.372,09 1.721,51 653,67 555,14 669,88 1.117,81 436,31 8.526,40
% BR 39,55 20,19 7,67 6,51 7,86 13,11 5,12 100,00
PIB Total R$ Milhões
(Preços de 2005)
2002Abs 61.892 58.967 448.963 132.833 92.470 763.709 236.785 1.795.619
% BR 3,45 3,28 25,00 7,40 5,15 42,53 13,19 100,00
2023Abs 123.474 106.593 914.037 232.829 168.694 1.525.101 495.932 3.566.660
% BR 3,46 2,99 25,63 6,53 4,73 42,76 13,90 100,00
Var % aa 3,34 2,86 3,44 2,71 2,90 3,35 3,58 3,32
População Total
2002Abs 7.391.656 13.803.263 36.957.095 27.502.692 15.358.222 55.049.721 18.338.410 174.401.059
% BR 4,24 7,91 21,19 15,77 8,81 31,57 10,52 100,00
2023Abs 12.318.878 20.152.914 46.041.998 32.194.369 18.060.834 69.035.985 21.277.873 219.082.851
% BR 5,62 9,20 21,02 14,70 8,24 31,51 9,71 100,00
Var % aa 2,46 1,82 1,05 0,75 0,77 1,08 0,71 1,09
Densidade(habs
p/Km2)
2002 2,19 8,02 56,54 49,54 22,93 49,25 42,03 20,45
2023 3,65 11,71 70,44 57,99 26,96 61,76 48,77 25,69
PIB per Capita (R$)
2002 8.373,18 4.271,95 12.148,23 4.829,81 6.020,90 13.873,07 12.911,99 10.295,92
2023 10.023,15 5.289,19 19.852,25 7.231,99 9.340,32 22.091,39 23.307,42 16.279,96
Var % aa 0,86 1,02 2,37 1,94 2,11 2,24 2,85 2,21
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Portfólio de Investimentos do PNLT (por modalidade e por período - R$ milhão)
Fonte: PNLT
Período Modo de Transporte Extensão/Quantidade Recurso (milhões reais)Participação
Modal no Total de investimentos
2008-2011
Rodoviário 19.743 42.296,00
Total no período72.701,00
Ferroviário 4.099 16.969,00
Hidroviário 3.363 2.672,00
Portuário 56 7.301,00
Aeroportuário 13 3.462,00
2012-2015
Rodoviário 3.769 13.109,00
Total no período28.573,00
Ferroviário 2.183 3.048,00
Hidroviário 3.244 3.962,00
Portuário 58 5.450,00
Aeroportuário 13 3.004,00
Após 2015
Rodoviário 19.691 18.789,00
Total no período71.141,00
Ferroviário 13.974 30.539,00
Hidroviário 7.882 6.173,00
Portuário 55 12.411,00
Aeroportuário 14 3.229,00
Total modal
Rodoviário 43.203 74.194,00 43,0Ferroviário 20.256 50.556,00 29,4Hidroviário 14.489 12.806,00 7,4Portuário 169 25.085,00 14,6
Aeroportuário 40 9.695,00 5,6Total Brasil 172.414,00 (*) 100.0
(*) Após a 2ª e 3ª reavaliações com UF’s o total de investimentos passa a R$ 291 e 428 bilhões
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O Comportamento dos Investimentos
nos Vetores Logísticos após as
reavaliações com os Estados da
Federação e a expansão da malha
ferroviária
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Período Modo de Transporte Recurso (milhares de reais) Participação Modalno Total de Investimentos
2008-2011
Aeroportuário 5.248.326Total no PeríodoFerroviário 33.752.072
Hidroviário 3.825.381Portuário 17.894.178
109.204.304Rodoviário 46.844.347Outros 1.640.000
2012-2015
Aeroportuário 4.010.390Total no PeríodoFerroviário 53.056.942
Hidroviário 7.124.932Portuário 8.123.177
84.309.774Rodoviário 10.443.393Outros 1.550.940
Após 2015
Aeroportuário 3.762.960Total no PeríodoFerroviário 63.327.062
Hidroviário 4.833.977Portuário 12.915.500
97.294.202Rodoviário 12.440.135Outros 14.568
Total Modal
Aeroportuário 13.021.676 4,48
Ferroviário 150.136.076 51,63
Hidroviário 15.784.290 5,43
Portuário 38.932.855 13,39
Rodoviário 69.727.875 23,98
Outros 3.205.508 1,10
Total Brasil 290.808.280 100,00
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Período Modo de Transporte Investimento (R$ mil) Participação Modalno Total de Investimentos
2008-2011
Aeroportuário 6.456.161Total no PeríodoFerroviário 43.875.672
Hidroviário 3.898.381Portuário 21.391.328
140.691.229Rodoviário 63.239.687Outros 1.830.000
2012-2015
Aeroportuário 11.788.990Total no PeríodoFerroviário 88.913.559
Hidroviário 9.618.417Portuário 16.471.314
176.728.995Rodoviário 41.848.775Outros 8.087.940
Após 2015
Aeroportuário 4.213.360Total no PeríodoFerroviário 69.197.062
Hidroviário 4.813.977Portuário 13.151.500
110.733.826Rodoviário 19.323.135Outros 34.568
Total Modal
Aeroportuário 22.458.511 5,25
Ferroviário 201.986.293 47,18
Hidroviário 18.330.775 4,28
Portuário 51.014.142 11,91
Rodoviário 124.411.597 29,06
Outros 9.952.508 2,32
Total Brasil 428.153.826 100,00
Plano Nacional de Logística e Transportes - Edição Agosto 2010
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Modal Indicadores Total% do ModalTotal BR
Amazônico Centro-Norte
CentroSudeste Leste
NordesteMeridional
NordesteSetentrional Sul
Aeroportuário
Valor 1.464.372 859.779 8.107.624 4.422.320 1.272.936 3.308.156 3.023.325 22.458.512
5,25% no Vetor 3,90 2,35 8,45 4,09 3,83 7,73 4,10 -
% do Modal no Brasil 0,34 0,20 1,89 1,03 0,30 0,77 0,71 5,25
Ferroviário
Valor 16.191.907 5.855.124 68.399.870 50.149.306 9.942.179 17.520.878 33.927.030 201.986.294
47,20% no Vetor 43,14 16,03 71,27 46,33 29,94 40,96 46,06 -
% do Modal no Brasil 3,78 1,37 15,98 11,72 2,32 4,09 7,93 47,20
Hidroviário
Valor 3.734.075 5.421.179 14.000 5.329.492 230.916 819.910 2.781.204 18.330.776
4,28% no Vetor 9,95 14,84 0,01 4,92 0,70 1,92 3,78 -
% do Modal no Brasil 0,87 1,27 0,00 1,25 0,05 0,19 0,65 4,28
Portuário
Valor 998.260 4.430.718 7.473.670 18.451.970 4.552.147 4.000.420 11.106.957 51.014.142
11,92% no Vetor 2,66 12,13 7,79 17,05 13,71 9,35 15,08 -
% do Modal no Brasil 0,23 1,04 1,75 4,31 1,06 0,93 2,60 11,92
Rodoviário
Valor 15.145.485 18.397.733 11.277.278 23.875.773 16.878.113 16.628.308 22.208.908 124.411.498
29,07% no Vetor 40,35 50,35 11,75 22,06 50,82 38,87 30,15 -
% do Modal no Brasil 3,54 4,30 2,64 5,58 3,94 3,89 5,19 29,07
Outros
Valor 0 1.571.700 700.000 6.010.000 334.568 500.000 617.240 9.733.508
2,27% no Vetor 0,00 4,30 0,73 5,55 1,01 1,17 0,84 -
% do Modal no Brasil 0,00 0,37 0,16 1,40 0,08 0,12 0,14 2,27
TotalValor 37.534.099 36.536.233 95.972.442 108.238.861 33.210.859 42.777.672 73.664.664 427.934.830
% no Brasil 8,77 8,54 22,43 25,29 7,76 10,00 17,21 100,00 100,00
Investimentos por Vetor Logístico e por Modal (R$ mil) Edição Agosto/2010
Brasil - Investimentos Gerais: R$ 219.000 (Total PNLT: R$ 428.153.830)
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Informações estratégicas derivadas do PNLTDivisão modal da matriz de transportes e a participação da carga
geral• O MT está estudando parâmetros consistentes de alocação ou migração da
carga geral para os modais ferro-hidroviários e de cabotagem. • Atualmente a carga geral está substancialmente alocada no modal
rodoviário por vários fatores, entre os quais confiabilidade, prazos e tempos, além de questões de natureza fiscal.
• Daí resultam, alguns “gargalos” em rodovias que poderiam ser superados pela migração para outros modais, em vez de ampliações generalizadas de capacidade rodoviária.
• Segundo dados recentes de operação ferroviária e de cabotagem, importantes fluxos de carga geral conteinerizada estão sendo gradualmente captados por esses modais, o que deverá aliviar os fluxos rodoviários.
• O processo de migração dessas cargas tenderá a se consolidar, com a expansão da malha ferroviária e a melhoria das condições operacionais dashidrovias e dos portos, objeto das políticas governamentais do setor.
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Fonte: ANTF
O transporte de contêineres por ferrovia cresceu 79 vezes em 12 anos
Transporte de contêineres por Ferrovia - TEU 1997 a 2009
272.808
265.349
3.459 10.131
59.80578.777
99.053106.699
135.768 159.184
189.049 205.371
220.050
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.0001997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Número de contêineres transportados Fonte: ANTF
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Fonte: Syndarma
Em 10 anos, o transporte de contêineres na cabotagem cresceu 33 vezes
Movimentação de Contêineres na Cabotagem 1999 a 2009
662630
520
454
374330
180165
145
90
20
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Milh
ares
de
TEU
s
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Planejamento, disponibilidade de recursos ebom ambiente para a atração de investimentosprivados vêm permitindo ao Ministério dosTransportes concentrar seus esforços nofortalecimento e na ampliação de um sistemaintegrado de transportes, que apóia o setorportuário.
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A visão do PNLT para o Setor Portuário
A multimodalidade e o equilíbrio da matriz de transportes pressupõem importante papel para os portos, daí o PNLT considerar:
• Os portos são elo natural para escoamento da produção• Atendimento aos fluxos de exportação• Distribuição nacional, com o aumento da navegação de
cabotagem constatado nas simulações efetuadas.
• Na modelagem de transportes do PNLT não foi imposta restrição de capacidade aos portos marítimos, permitindo correta alocação dos fluxos de carga àqueles portos que melhor atendiam aos parâmetros de menor custo de transporte.
• Um dos primeiros derivados do PNLT foi o estudo de portos concentradores de carga, realizado pelo CENTRAN para o MPOG e posteriormente encaminhado à Secretaria Especial de Portos.
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Informações Estratégicas derivadas do PNLTOs Portos Públicos Concentradores de Carga• O PNLT recomendou estudos de priorização de portos públicos
nacionais que foram desenvolvidos através do CENTRAN, resultando na definição de seis unidades principais: Santos-SP, Itaguaí-RJ, Rio Grande-RS, Suape-PE, Paranaguá-PR e Itaqui-MA.
• Tais estudos foram apresentados e aprovados pelo contratante -MPOG e ratificados pela Secretaria Especial de Portos.
• Atualmente, em consulta com os usuários regulares desses portos, desenvolve-se um diagnóstico preciso quanto à infraestrutura de acessos aqüaviário e terrestre, bem como da infraestrutura portuária, incluindo tecnologia da informação e da comunicação para agilização das rotinas e processos burocráticos e documentais, visando à redução dos tempo de carga e descarga.
Relação PIB x Investimento• Meta PNLT: recuperar níveis de investimentos em infraestrutura,
destinando pelo menos 1,0% do PIB a transportes, no período 2008-2023)
• Patamares de países em desenvolvimento: 4% e 6% do PIB (China, India, Rússia, entre outros).
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Fonte: Processamento PNLT, considerando consumo de energia
No horizonte de 20 anos será possível equilibrar eracionalizar a Matriz de Transportes do País,
%58
25
13
3,60,4
3035
29
51
0
10
20
30
40
50
60
2005 2015 2020 2025
RodoviárioFerroviárioAqüaviárioDutoviárioAéreo
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...e essa tendência vem sendo constatada ao longo da década passada.
MODAL 1996 2005 2025Aéreo 0,33 0,4 1,0
Hidroviário 11,47 13,0 29,0Dutoviário 3,78 3,6 5,0Ferroviário 20,74 25,0 35,0Rodoviário 63,68 58,0 30,0
Total 100,00 100,00 100,00
(em %)
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Metas do PNLT Enquadrar e validar os projetos de transporte em vetores logísticos estruturantes do desenvolvimento social e econômico do País, considerando os seguintes objetivos:
• Aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas (AEP)
• Indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral (IDF)
• Redução de desigualdades regionais (RDR)
• Integração regional sul-americana (IRS)
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O PAC é um programa consistente de investimentos (baseado no PNLT, no caso dos transportes) com vistas a superar os desafios na área de infraestrutura.
• Organiza a ação do governo e apóia a ação do setor privado numhorizonte de 4 anos.
• Constrói ambiente para o país crescer mais, realizando estudos, projetos e obras de infraestrutura.
• Cria condições para a superação dos entraves ao desenvolvimento sustentável.
• Critérios AEP / IDF / RDR / IRS
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Projetos voltados a incrementar a eficiência doabastecimento de insumos e do escoamento daprodução em áreas que ostentam maior grau deconsolidação e de desenvolvimento em sua estruturaprodutiva.
A maioria de projetos incluídos nessa categoria são deaumento de capacidade de infraestrutura viária(duplicações e faixas adicionais), dragagem e vias deacesso portuário, eliminação de conflitos entre ferrovias ezonas urbanas (contornos, passagens de nível).
Aumento da Eficiência Produtiva em Áreas Consolidadas - AEP
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Projetos voltados a catalisar processos de expansão dodesenvolvimento em direção a novas áreas de fronteiraagrícola, em especial no Centro-Oeste, e em regiões deexploração de riquezas minerais.
A maioria dos projetos incluídos nessa categoria são depavimentação ou de reconstrução de rodovias, além daimplantação de novos eixos ferroviários.
Indução ao Desenvolvimento em Áreas de Expansão de Fronteira Agrícola e Mineral - IDF
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Projetos voltados a despertar o potencial dedesenvolvimento em regiões que hoje apresentamindicadores econômicos e sociais abaixo dos valoresmédios nacionais, de forma a reduzir as desigualdadesem relação a outras áreas do País.
A maioria dos projetos são de implantação oumelhoramentos na infraestrutura viária, bem como derecapacitação de portos, com vistas a viabilizaratividades econômicas potenciais que dependem dessainfraestrutura para sua concretização.
Redução de Desigualdades Regionais em Áreas Deprimidas - RDR
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Projetos que se destinam a reforçar e consolidar oprocesso de integração da infraestrutura na América doSul, permitindo a realização de trocas comerciais,intercâmbio cultural e social entre o Brasil e seusvizinhos. São projetos voltados à convergência deinteresses dos países sul-americanos, na construção deum espaço comum de prosperidade.
A maioria dos projetos são de implantação oumelhoramentos na infraestrutura viária, em regiõespróximas à fronteira, com destaque para a construção depontes internacionais.
Integração Regional Sulamericana - IRS
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Escola Superior de GuerraCurso de Logística e Mobilização NacionalProjetos Estratégicos
para a Integração Continental
Ponte Internacional Brasil – Peru
Ministério dos Transportes
Corredor Inter-oceânicoParanaguá/Santos-Mejillones
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Dar prioridade aos investimentos em transportes ferroviário e hidroviário produz benefícios econômicos resultantes de menores custos de operação e frete por tku* dessas modalidades, em relação ao transporte rodoviário
Resulta também em menor emissão de gases poluentes na atmosfera, oferecendo melhor qualidade ambiental do ar e menor impacto no aquecimento global
A rede hidroviária disponível no Pais, oferece a oportunidade de estruturar o seu sistema básico de transportes com maior eficiência energética, menor consumo de combustível derivado de petróleo e menor poluição atmosférica
A meta do Ministério dos Transportes de modificar a Matriz de Transportes nas próximas duas décadas atingirá esse objetivos.
* tonelada. quilômetro. útil
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Expansão da Malha Ferroviária
EF - 151 (Ferrovia Norte-Sul)Panorama/SP - Rio Grande/RS (1.600 km)
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Também as hidrovias merecerão prioridade, com o desenvolvimento, em 2010, do
Plano Hidroviário Estratégico - PHEabrangendo, prioritariamente, as hidrovias
Amazonas, Madeira e demais afluentes;Araguaia/Tocantins;Teles Pires/TapajósParnaíba;São Francisco;Tietê/Paraná;Paraguai;Taquari/Jacuí.
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Como próximo passo do PNLT, o Ministério dos Transportes prepara a contratação de sua Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), para inserir os aspectos ambientais no planejamento setorial de transportes e garantir que as estratégias do PNLT contribuam plenamente para o desenvolvimento sustentável.
A AAE é um processo sistemático que permite avaliar custos e benefícios de longo prazo (ambientais e sociais) das políticas, planos ou programas.
Tem caráter transparente e participativo. Otimiza o custo de oportunidade de projetos, por considerar efeitos
cumulativos e sinérgicos da atuação de múltiplos empreendimentos em dada região.
Confere maior agilidade nos estudos e processos de licenciamento ambiental
Fortalece e facilita a Avaliação de Impactos Ambientais de projetos
Prazo de execução: 1 ano
Avaliação Ambiental Estratégica do PNLT
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Eficiência Energética e
Sustentabilidade Ambiental
associadas ao PNLT
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Matriz de Oferta de Eletricidade - Brasil e Mundo (%)
6
20 20
15
1216
1
38 41
5 4 2
3 43
23
3
85
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
BRASIL 2007 OECD2006 MUNDO 2006
OUTRAS
CARVÃO
HIDRÁULICA
NUCLEAR
GÁS
PETRÓLEO
483 TWh - 89% 18.930 TWh - 18% % renováveis10.460 TWh - 16%Fonte: MME
A matriz brasileira, com base em usinas hidrelétricas, é limpa.
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No Brasil, é fortemente renovável
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Evolução da Participação do Consumo de Energia por Setor
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Evolução do Consumo Final de Energia por Fontes
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Evolução do Consumo final de derivados de petróleo
MODAIS HIDRO FERRO RODO
Capacidade de Carga
1 Comboio
Duplo Tietê(4 chatas e empurrador)
6.000 t
2,9 Comboios Hopper
(86 vagões de 70 t)
172 Carretas de 35 t
Bi-trem Graneleiras
Comprimento Total 150 m 1,7 km 3,5 km
(26 km em movimento)
Parâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transportesCapacidade de carga e Ocupação de espaço físico
MODAIS HIDRO FERRO RODO
Capacidade de Carga
1 Comboio
Duplo Tietê(4 chatas e empurrador)
6.000 t
2,9 Comboios Hopper
(86 vagões de 70 t)
172 Carretas de 35 t
Bi-trem Graneleiras
Comprimento Total 150 m 1,7 km 3,5 km
(26 km em movimento)
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254
831
4.617
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
Hidro Ferro Rodo
NOx (g/1.000 tku)
2034
116
0
20
40
60
80
100
120
Hidro Ferro Rodo
CO2 (kg/1.000 tku)5,00
0,75
0,17
0,000,501,00
1,502,002,50
3,003,504,00
4,505,00
Hidro Ferro Rodo
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL: Litros / 1.000 tku
Fonte: Ministério dos Transportes - 1997
510
96
0102030405060708090
100
Hidro Ferro Rodo
EFICIÊNCIA ENERGÉTICA: Carga / Potência (t / HP) EMISSÃO DE POLUENTES:
Fonte: DOT/ Maritime Administration e TCL
Aspectos Ambientais: comparação entre modais de transporte
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Benefícios resultantes da mudança da Matriz de Transportesde 2005 para 2023/2025
(Produção de transportes de 850,9 para 1.510,4 Bi tku)
38% de aumento da eficiência energética41% de redução de consumo de combustível32% de redução de emissão de CO2
39% de redução de emissão de NOx
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Instalado em 24 de novembro de 2009
Membros: 10 Ministros de Estado / Secretários Executivos Transportes (presidente) Casa Civil Defesa Justiça Fazenda Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior Planejamento, Orçamento e Gestão Cidades Meio Ambiente Secretaria Especial de Portos
Comitês Técnicos: Logística para Agricultura e Agronegócio Indústria, Comércio e Serviços Operadores e Usuários Relações Institucionais e Assuntos Intersetoriais Integração Nacional e Assuntos Internacionais Transporte Intermodal
CONITConselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte
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O Programa de Aceleração do Crescimento mantém a prioridade dos Investimentos em Transportes
PAC 1 (2007-2010): R$ 80 bilhões(58 + 22 contra-cíclico)
PAC 2 (2011-2014): R$ 110 bilhões
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PROPOSTA DE CONTINUIDADE DO PAC
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EXPANSÃO DO SISTEMA RODOVIÁRIO
MANUTENÇÃO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA
ESTUDOS E PROJETOS
DIRETRIZES - RODOVIAS
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EXPANSÃO DO SISTEMA RODOVIÁRIODuplicação e Adequação de Capacidade de Eixos Estratégicos
Eliminação de pontos de estrangulamento e duplicação de trechos estratégicosAdequação de Capacidade em pontos críticos: terceira faixa, alargamento,
multiviasMelhoria nos acessos aos portos marítimos
Construção e Pavimentação de Eixos Estratégicos Incorporação de novas regiões ao processo de desenvolvimento nacionalPromoção da integração física do Brasil com os países vizinhosComplementação de rodovias estruturantes
Construção de Contornos e Travessias em áreas urbanasSeparação do tráfego de longa distância do tráfego local, com redução de
congestionamentos, tempos de viagem e acidentes
DIRETRIZES - RODOVIAS
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DIRETRIZES - RODOVIAS MANUTENÇÃO E SEGURANÇA RODOVIARIAManutenção
Preservação do patrimônio rodoviário existente, com serviços de recuperação,conservação e sinalização em toda a malha rodoviária federal
Melhoria da qualidade, por meio de contratos de manutenção de longo prazo -5 anos
Plano Nacional de Pesagem Controle da sobrecarga dos veículos, preservando a vida útil das rodovias
Controle de Velocidade Redução do índice de acidentes
ESTUDOS E PROJETOS Garantir um portfólio de projetos para subsidiar o programa de investimentos
em infraestrutura rodoviária
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DIRETRIZES - RODOVIAS MANUTENÇÃOManter toda a malha sob contratos, de modo que não haja trechossem contratos de recuperação ou de conserva;
Melhorar a qualidade da malha com contratos deRecuperação/Conservação de longo prazo (5 anos), garantindo vida útilde 10 anos para a rodovia, em substituição a contratos de curto prazo(até 2 anos);
Elevar o percentual da malha classificado como “bom e excelente”que atualmente é de 35% para 60% em 2014 e eliminando o percentualcorrespondente a “mau e péssimo” (conforme avaliação do SGP -Sistema de Gerência de Pavimentos do DNIT);
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DIRETRIZES - RODOVIAS Plano Nacional de Pesagem
Controle da sobrecarga dos veículos, preservando a vida útil dasrodovias
Controle de Velocidade
Implantar equipamentos de controle de velocidade visando aumentar asegurança de trafegabilidade oferecida aos usuários e reduzir onúmero e a gravidade dos acidentes de trânsito;
Conforme dados da Polícia Rodoviária Federal, entre os anos de 1999e 2003, nos locais onde existiam os redutores eletrônicos develocidade, houve uma queda de 69% no número de acidentesocorridos;
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DIRETRIZES - FERROVIAS
Expansão da Malha Ferroviária Estruturação de moderno sistema ferroviário integrado e de alta
capacidade, conectando áreas de produção agrícola e mineral aos principais portos e às zonas de processamento e consumo interno, com perspectivas de atendimento também da movimentação de contêineres.
Aumento de Capacidade da Malha AtualEquacionamento de trechos que apresentam restrição de capacidade em
face da demanda de transporte, com duplicação de linhas, construção de variantes e melhorias de traçado e de conexão com os portos.Eliminação de pontos de conflito associados a travessias de zonas
urbanas, com equacionamento de passagens de nível e implantação de contornos ferroviários.Quando realizados tanto pelo setor público quanto pelo privado,
investimentos implicam reequilíbrio contratual.
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DIRETRIZES - FERROVIAS
Estudos de Ferrovias para a Integração MultimodalDesenvolvimento de estudos para ampliação e melhor utilização
da malha de infraestrutura, aproveitando o potencial de transporte das ferrovias, integradas aos modos rodoviário e hidroviário, visando à redução de custos logísticos e a uma maior eficiência operacional.
Trens de Alta VelocidadeDesenvolvimento de estudos e implantação de rede de trens de
alta velocidade, conectando os principais centros urbanos do país e proporcionando melhorias de mobilidade, níveis de serviço, conforto e tempo de viagem, com segurança.
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EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Construção de Eixos Estruturantes
Ferrovia Norte SulExpansão do trecho sul permite a estruturação de eixo troncal articulado
à malha ferroviária de alta capacidade da Região Sudeste, alcançando o Porto de Santos
TrechosAnápolis/GO – Estrela d’Oeste/SP - 669 km – R$ 2,7 bilhõesEstrela d’Oeste/SP – Panorama/SP - 220 km – R$ 890 milhões
Ferrovia de Integração do PantanalAtendimento a região de alta densidade de produção agrícola, permitindo
integração à Ferrovia Norte-Sul e acesso ferroviário ao Porto de Santos, e possibilitando futura integração multimodal com a Hidrovia do ParaguaiTrecho: Panorama/SP – Dourados/MS - 380 km – R$ 1,6 bilhão
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EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Construção de Eixos Estruturantes
Ferrovia Oeste–LestePermitirá o escoamento de grãos da região de produção do oeste
baiano e de minerais das jazidas de Caetité, com destino ao porto de Ponta da Tulha, em Ilhéus/BATrecho: Ilhéus/BA – Barreiras/BA - 990 km – R$ 4,2 bilhões
Ferrovia de Integração do Centro-OesteArticulará o eixo estruturante representado pela Ferrovia Norte-Sul
(Uruaçu) à região de Lucas do Rio Verde, centro da maior produção de grãos agrícolas do paísTrecho: Uruaçu/GO – Lucas do Rio Verde/MT - 1.004 km – R$ 4,1
bilhões
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EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Construção de Eixos Estruturantes
FerronorteProlongamento da ferrovia em direção à zona produtora de grãos,
aumentando potencial de captação de cargas e oferecendo alternativa competitiva de escoamentoTrecho: Alto Araguaia/MT – Rondonópolis/MT - 260 km – R$ 780
milhõesFerrovia Nova TransnordestinaAtendimento às novas áreas de produção agrícola do Nordeste
brasileiro, permitindo escoamento rápido e com menores custos, e possibilitando saudável competição entre os dois modernos portos da regiãoTrecho: Eliseu Martins/PI – Pecém/CE – Suape/PE - 2.278 km – R$
5,4 bilhões
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AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUALAcesso a Portos
Eliminação de gargalos logísticos de acesso aos principais portos do país, para melhoria das condições operacionais e redução de custos relacionados a operações portuáriasInvestimento Público:
Juazeiro/BA - Acesso ao PortoAratu/BA - Variante de Camaçari, Contorno de São Félix e Acesso ao terminal de
CotegipeRio de Janeiro/RJ - Remoção de invasões em Jacarezinho e Del CastilhoParanaguá/PR - Duplicação Curitiba – ParanaguáSão Francisco do Sul/SC - Contornos de S. Francisco do Sul, Joinville e Jaraguá
do SulRio Grande/RS - Contornos de Rio Grande e Pelotas
Investimento Privado:Aratu/BA - Ampliação de pátiosRio de Janeiro/RJ - Transposição de Vias Urbanas, Realocação da linha e
construção de passarela Itaguaí/RJ - Transposição de Vias UrbanasSantos/SP - Segregação Manoel Feio-Suzano, Aumento de capacidade da
Cremalheira, Duplicação da via, Vedação da faixa
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AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUALCorredores Ferroviários e Contornos Investimento em obras de duplicação de linhas, construção de variantes,
melhorias de traçado e eliminação de conflitos urbanos para aumentar a eficiência do transporte, reduzindo o ciclo de operação dos trens e maximizando o uso da infraestrutura e do material rodante
Investimento Público:Araguari/MG – Belo Horizonte/MG - Contorno de Divinópolis,
Rebaixamento de Linha em BetimIbirité/MG – Barra do Piraí/RJ - Transposição em Juiz de ForaBarra do Piraí/RJ – Manoel Feio/SP- Adequação em Barra Mansa,
Transposição em Mogi das Cruzes, Rebaixamento de Linha em Pindamonhangaba Estrela D’Oeste/SP – Santos/SP - Contorno de AraraquaraContorno de Ourinhos/SPContorno de Três Lagoas/MSContorno de Apucarana/PRContorno Oeste de Curitiba/PR
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AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUALCorredores Ferroviários e Contornos
Investimento Privado:Araguari/MG – Belo Horizonte/MG – Viaduto de Patrocínio, Variante de
Itaúna, Duplicação Eldorado-ImbiruçuIbirité /MG – Barra do Piraí/RJ - Transposição em Vias UrbanasBarra do Piraí/RJ – Manoel Feio/SP - Transposição em Vias Urbanas Estrela D’Oeste/SP – Santos/SP - Projeto ALL/COSAN, Transposição
em Vias UrbanasTravessia de Belo Horizonte (Companhia VALE)
Investimento com fonte a definir:Transposição de São Paulo - Segregação R. Grande da Serra/Mooca,
Ferroanel tramos Norte e Sul
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TRENS DE ALTA VELOCIDADE
Implantação do TAV Rio de Janeiro/RJ – São Paulo/SP–Campinas/SP - 511 km – Valor Participação da União: R$ 3,5 bilhõesPossibilitará transporte de passageiros entre importantes centros
urbanos do país, oferecendo alternativa de deslocamento rápida, confortável e segura, contribuindo para o desenvolvimento industrial do setor de alta velocidade sobre trilhos
Estudos para Implantação de rede de trens de alta velocidadePromovem condições para expansão da rede nacional de alta
velocidade sobre trilhos, incorporando regiões de elevada densidade demográfica
Trechos: Campinas/SP – Belo Horizonte/MG: 530 km São Paulo/SP – Curitiba/PR: 410 km Campinas/SP – Triângulo Mineiro: 540 km
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ESTUDOS DE FERROVIAS PARA INTEGRAÇÃO MULTIMODAL
Integração da Ferrovia Oeste-Leste com a Ferrovia Norte-Sul Barreiras/BA – Figueirópolis/TO: 520 km
Integração da Ferrovia Nova Transnordestina à Ferrovia Norte-Sul Eliseu Martins/PI – Estreito/MA: 596 km
Ferrovia de Integração do Centro-Oeste Lucas do Rio Verde/MT – Vilhena/RO: 598 km
Corredor Ferroviário do Paraná Dourados/MS – Cascavel/PR: 523 km
Ferrovia Norte Sul Panorama/SP – Chapecó/SC – (Porto Alegre / Pelotas) Rio Grande/RS: 1.620 km
Ferronorte Rondonópolis/MT – Cuiabá/MT: 220 km
Corredor Ferroviário de Santa Catarina Dionísio Cerqueira/SC – Chapecó/SC – Itajaí/SC (Ferrovia do Frango): 598 km
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DIRETRIZES - HIDROVIAS
Estruturação de Corredores Hidroviários Executar obras de dragagem, derrocamento, manutenção, sinalização e
balizamento, assim como terminais, para ampliar a movimentação decargas por via fluvial
Construção de Terminais Hidroviários Assegurar infraestrutura portuária adequada para a movimentação de
pessoas e cargas
Estudos e Projetos Hidroviários Identificar os fluxos de transporte que possam ser apropriados ao
modo hidroviário e quantificação dos investimentos necessários
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ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS Corredor do Madeira
Aumentar o tempo anual de navegação de 7 para 10 meses para escoamento daprodução de soja do Centro-Oeste e Rondônia, gerando aumento de capacidade detransporte de 10 para 20 milhões de t/ano e redução de custos operacionais dosportos e terminais.Trechos: Rio Madeira: Porto Velho/RO – Itacoatiara /AM – 1.156km - R$ 466 milhões
Rio Amazonas: Itacoatiara /AM – Manaus/AM – 240km - R$ 20 milhões
Corredor do TapajósGarantir um melhor escoamento da produção agrícola na região e redução doscustos logísticos do transporte de cargas provenientes das BR’s 163 e 230 com aretirada de caminhões do trecho até Santarém/PA.Trecho: Miritituba /PA – Santarém/PA – 290km - R$ 48 milhões
Corredor do TocantinsAmpliar a extensão navegável em direção à região central do país, visando oescoamento de grãos, fertilizantes e minérios, e aproveitamento do potencial deoperação das eclusas de Tucuruí - 70 milhões de ton/ano.Trecho: Imperatriz/MA – Vila do Conde/PA – 900km - R$ 805 milhões
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ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS
Corredor do São FranciscoAmpliar o fluxo na malha hidroviária no sentido Centro Oeste / Minas Gerais até oNordeste; atendendo movimentação de produtos da região, especialmente grãos efertilizantes e perenizando a utilização do transporte de carga e passageiros,trazendo de volta os transportadores que migraram para outros modais detransporte.Trecho – Pirapora/MG – Juazeiro/BA – 1198km - R$ 426 milhões
Corredor do Paraná – TietêAmpliação da capacidade de carga a ser transportada, aumentando a competiçãointermodal em importante região produtora de grãos e ampliando a extensãonavegável da hidrovia do Paraná.Trecho – Guaíra/PR – UHE Porto Primavera – 245km - R$ 145 milhões
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ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS
Corredor do MercosulTornar o corredor hidroviário um meio mais seguro e regular de transporte decargas, garantindo a navegação internacional durante todo o ano e o incrementona competitividade do agronegócio, dando uma melhor solução logística aoescoamento da produção, especialmente de arroz, para atender o abastecimentointerno e externo.Trechos – Rios Jacuí, Taquari, Gravataí, Sinos, Caí e Camacuã; Lagoas: Mirim e dosPatos; Canal de São Gonçalo – 997km - R$ 166 milhões
Corredor do ParaguaiTornar o corredor hidroviário um meio mais seguro e regular de transporte decargas; ampliando a extensão navegável da hidrovia do Paraguai e o fluxo namalha hidroviária a ser atendida regularmente por embarcações de carga.Trecho – Caceres/MT – Rio Apa – 1323km - R$ 126 milhões
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CONSTRUÇÃO DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOSTerminais hidroviários:
Disponibilizar à população ribeirinha um acesso confiável e seguro ao principalmeio de transporte disponível na região norte.Ampliar a infraestrutura logística da região, possibilitando melhoria doabastecimento, da assistência social/saúde/educação e apoio ao turismo.
Intervenção Quantidade Até 2010 2011 - 2014 Pós 2014 TOTALTERMINAIS HIDROVIÁRIOSAmazonas 12 9 258 0 266Rondônia 5 0 66 0 66Pará 13 0 95 0 95Acre 4 0 56 0 56
TOTAL 34 9 475 0 484
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ESTUDOS E PROJETOS HIDROVIÁRIOS
Elaborar um portfólio de estudos para identificar, nas diferentes bacias, as possíveisampliações da malha hidroviária, aumentando a participação do setor hidroviário namatriz de transportes.
Intervenção 2011-2014ESTUDOS HIDROVIÁRIOSComplementação ao PNLT e elaboração do Plano Hidroviário Estratégico 13Elaboração de um sistema de gerência de hidrovias 10Bacias dos rios Tapajós - Teles Pires 8Bacia do rio Tocantins 8Bacia do rio Parnaíba 8Bacia dos rios Paraná - Tietê 10Bacia do corredor do Mercosul 6Desobstrução do Taquarí 6Implantação de terminal de carga em Guaíra 2
TOTAL 71
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DIRETRIZES – MARINHA MERCANTE
Revitalização da indústria naval Consolidar a retomada da indústria naval com o financiamento a
estaleiros e embarcações nacionais
Preparação para a exploração do pré-sal Assegurar o atendimento da demanda da Petrobrás por
embarcações de apoio a plataformas e de carga
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CONTRATAÇÃO DE FINANCIAMENTOS
PAC 1(2007-2010)
CONTRATAÇÃO (R$ bi)realizado até
fev/2010previsto até
dez/2010
10,1 11,1
META
12,0
PAC 2(2011-2014)
CONTRATAÇÃO (R$ bi)
já priorizadas a serem priorizadas
18,4 7,6
TOTAL
37,1
Transpetro + Petrobrás –2011/2012
11,1
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PREVISÃO DE CONTRATAÇÕES ATÉ 2014
REVITALIZAÇÃO DA INDÚSTRIA NAVALPrograma de Financiamento da Marinha Mercante
TIPO DE EMBARCAÇÃO / ESTALEIRO QUANTIDADE VALOR (R$ milhões)Apoio Off Shore 290 18.069,3 Carga Cabotagem Transpetro 58 7.012,0 Estaleiros 17 5.524,3 Carga Cabotagem Petrobras 43 4.141,9 Carga Cabotagem 74 1.268,2 Apoio Navegação 34 422,3 Marinha * 5 367,2 Carga Interior 13 126,2 Passageiros 5 102,0 Pesca 13 24,6 TOTAL 552 37.057,9
* Observação da Marinha
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www.transportes.gov.br
f@le com o Ministério
Secretaria de Política Nacional de Transportes
Tel.: (61) 2029-7589/90 Fax: (61) 2029-7600/7995 [email protected]