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Guía de Buenas prácticas Urbanas de motos eSUM

Guía de Buenas prácticas Urbanas de motos eSUM

• BP1: Formación y concienciación

• BP2: Características de la carretera y políticas

• BP3: Normativa y aplicación específica

• BP4: Medidas específicas de tratamiento de las carreteras

• BP5: Diseño de VM2R y Equipos protectores

• BP6: Suavizar la infraestructura viaria

BP1: Formación y Concienciación

Referencia: BP1 001

Título del Proyecto

Londres Motocicletasegura Bikesafe / Scootersafe London

Versión: 1

Página web: http://www.bikesafe-london.co.uk

Breve descripción

del Proyecto:

Iniciado en 2003, el proyecto Bikesafe-London imparte Días de Habilidades para Motoristas con cursos específicos para conductores de motos de menos de 250cc. La formación es

impartida por agentes de policía motorizada. Los temas tratados incluyen el control de la motocicleta, los factores que causan colisiones y la seguridad. Una parte del curso se realiza en el aula y otra parte se realiza mediante una conducción asesorada. La formación trata los niveles superiores de la matriz GADGET (El proyecto europeo GADGET - Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad 1999). Se da a los clientes un asesoramiento sobre sus habilidades y consejo personalizado de cómo mejorarlas.

Datos de seguimiento:

No ha habido un objetivo específico de seguimiento de datos antes y después para las personas que asisten al curso. Se envía un cuestionario a los conductores seis meses después de realizar el curso. Seguidamente se muestra un extracto del informe de seguimiento del Bikesafe 2009, basado en las respuestas al cuestionario. La proporción de motoristas que tienen accidentes con heridos desciende un 10% si han realizado el curso BSL, y los que implican otros vehículos descienden un 5%. Estos resultados indican que los conductores que han asistido al curso Bikesafe tienen menos probabilidades de sufrir accidentes debido a su entrenamiento suplementario sobre seguridad, y son más conscientes del tráfico que les rodea y por tanto tienen menos tendencia a sufrir colisiones con los otros vehículos.

La evolución de las víctimas de accidentes de moto en Londres se muestra en la siguiente tabla. Desde el inicio de Bikesafe London en 2003, los motoristas heridos se han reducido en un 25%.

Año Muertos Heridos Graves

Heridos Leves

2001 69 1205 6523

2002 65 1148 5722

2003 63 1078 5231

2004 47 848 4663

2005 44 780 4112

2006 43 805 3827

Resultados: Unos 10000 conductores han asistido a los cursos Bikesafe London. Las víctimas de accidentes de moto en Londres se han reducido notablemente en una coyuntura de aumento del uso de las motocicletas y la evaluación cualitativa del proyecto muestra resultados positivos. Se infiere la necesidad de una evaluación más robusta de esta formación usando datos de un grupo de clientes comparados con un grupo de control.

Conclusiones sobre

efectividad:

Para una evaluación precisa de la efectividad del proyecto, sería necesario disponer de datos de seguimiento de los conductores que asistieron al curso. Hay una fuerte evidencia circunstancial que apoya la efectividad de la formación pero no se pueden extraer conclusiones definitivas. Según la opinión de los conductores, los elementos clave son el consejo individualizado y el aumento de la concienciación sobre los factores comunes causantes de accidentes juntamente con estrategias de evitación específicas. Los consejos bien enfocados y la credibilidad de los formadores son factores cruciales. El curso enfocado a la seguridad de los scooters de menor capacidad, de los motoristas que viajan diariamente una distancia considerable entre su lugar de residencia y el de trabajo es un buen ejemplo de esta especialización.

Comparación de proyectos:

Los cursos Bikesafe del Reino Unido se imparten en muchos municipios/áreas policiales. La mayoría se realizan en un formato similar.

Justificación:

A pesar de que los datos analizados son circunstanciales, Bikesafe London parece ser una contribución efectiva a la reducción de los accidentes de moto. Este proyecto se dirige al objetivo eSUM para el WP3, BP1 al ofrecer un potencial de reducción de víctimas a través de la formación/cambio de conducta de los motoristas.


Referencia: BP1 002


Programa de Formación Inicial de Motoristas (Initial Riders Training)

Versión: 1

Página web: http://www.fema.ridersrights.org/IRT/index.php

Breve descripción

del Proyecto:

Desarrollado por FEMA, ACEM y FIKM con financiación de la Comisión Europea. el programa proporciona una estructura para una formación inicial de conducción de motos. El contenido es en general similar al programa Obligatorio de Formación Básica del Reino Unido.

La intención de los socios es que el IRT se convierta en el curso europeo estándar de formación inicial. El contenido incluye concienciación de riesgos, elementos teóricos sobre temas clave y actividades de “intefície de tráfico”.. El programa también se refiere a un elemento de e-coaching para mejorar la percepción y la evaluación de riesgos. Tiene una motivación similar al test de Percepción de Riesgos del Reino Unido.

Datos de Seguimiento:

El contenido del programa IRT está basado en parte en el estudio sobre accidentes MAIDS. Parece que no hay seguimiento de los participantes para evaluar el riesgo de colisión/lesiones comparado con un grupo de control. El contenido de la formación se centra en los factores principales causantes de accidentes.

Resultados: El proyecto ha producido un plantilla de gran cualidad para la formación inicial de motoristas en Europa. La recomendación de e-coaching debe ser considerada juntamente con las investigaciones de otras fuentes (TRL/DST Leconfield) que sugieren que las habilidades no son fácilmente transferibles de una simulación a la carretera. (El informe IRT reconoce que Honda comprobó que los estudiantes simplemente intentaban colisionar su simulador si no eran supervisados.)

Conclusiones sobre

efectividad:

La necesidad de equilibrar el control de la máquina con la concienciación de riesgos y la responsabilidad social en los cursos formativos iniciales. El requisito de un estándar para toda Europa para la formación inicial. La provisión de un programa que pueda ser usado por formadores no profesionales en los lugares en que no existan cursos comerciales iniciales apropiados.

Proyectos comparables:

UK CBT. Otros modelos nacionales de cursos iniciales (Canadá BP1 006 / Noruega BP1 018).

Justificación:

A pesar de que no existe seguimiento de los participantes, el programa parece que trata los principales factores causantes de colisiones urbanas de motos (falta de percepción de otros conductores, errores de decisión). Este proyecto trata el objetivo eSUM para WP3, BP1 al ofrecer un potencial de reducción de las víctimas de accidentes a través de la formación/cambio de conducta del conductor.


Referencia: BP1 003


Simulador de conducción de motos Honda

Versión: 1

Página web: http://world.honda.com/news/2006/c060130RidingTrainer/

Breve descripción

del Proyecto:

El simulador de conducción de motos Honda se utiliza como herramienta de formación para suministradores de formación, comerciantes y escuelas, pero también en casa por particulares que deseen perfeccionar sus habilidades. El Entrenador de conducción Honda tiene la forma de un ordenador instalado dentro de una estructura tubular con manillar, sillín, y controles de pie de embrague y freno para ser usados como si fuera una moto. El usuario puede empezar a aprender a usar los controles en simulaciones de carreteras sin tráfico y progresar hacia situaciones más congestionadas. Diversas situaciones de conducción (ciudad, rural, montaña, de noche, etc.) pueden ser seleccionadas así como el tipo de vehículo: scooter o motocicleta de baja, media o alta capacidad. Hay dos simulaciones de conducción en ciudad que proporcionan experiencia de los riesgos comunes de la conducción urbana. El simulador está diseñado para permitir a los conductores noveles descubrir en un entorno seguro las situaciones críticas que pueden encontrar en la carretera y desarrollar estrategias de supervivencia. El simulador utiliza un PC estándar con sistema operativo Windows 2000 o posterior.


No hay datos de seguimiento específicos disponibles, pero la investigación sobre el uso de simuladores en la formación de conductores japoneses (Awane1999) demuestra que la percepción del riesgo en conductores noveles se mejoró gracias al uso estructurado y supervisado del simulador. También se comprobó que si no se daba la supervisión, el sujeto a menudo intentaba estrellar el simulador como si estuviera en un juego. Investigaciones en Victoria, Australia (Haworth and Smith 1999) reforzaron la necesidad de práctica repetitiva para la “anticipación del peligro”. Awane, T. (1999). Integrating simulators in motorcycle safety education. IATSS Research, 23,26-35. Haworth, N., Smith, R., & Kowadlo. (1999). Evaluation of rider training curriculum in Victoria (Report No.165). Melbourne: Monash University Accident Research Centre.

Resultados: La puntuación de “anticipación del peligro” de los conductores noveles se mejoró a través de un uso estructurado y supervisado de simuladores.

Conclusiones sobre

efectividad:

Investigaciones sobre el uso de simuladores sugieren que la práctica repetitiva de la percepción de riesgos usando simulaciones de situaciones urbanas comunes puede mejorar la habilidad del conductor para anticipar y gestionar los riesgos que pueden surgir.


Proyecto IRT que incluye e-coaching de FEMA/ACEM (BP1 002). Uso del simulador de formación de conductores BSM en el Reino Unido

Justificación:

No existe el seguimiento de los sujetos para determinar el riesgo de colisión en carretera pero las investigaciones sugieren que el reconocimiento de los riesgos comunes que causan colisiones (tal como se identificó en el estudio MAIDS) puede ser mejorado por el uso estructurado y guiado de un simulador adecuado. Este proyecto trata el objetivo eSUM para el WP3, BP1 al ofrecer un potencial para reducir los accidentes de moto urbanos a través de la formación/ cambio de conducta del motorista.


Referencia: BP1 004


Seguridad de ciclomotores

Versión: 1

Página web: http://www.mopedsafety.com/5-1.html

Breve descripción

del Proyecto:

Financiada por TfL (Transport for London) esta es una página web que tiene por objetivo proporcionar información a los padres de jóvenes conductores de ciclomotores. Hay un enlace a la web de Juegos Peligrosos (revisada separadamente). Esta página web contiene información sobre la ley, ropa de protección, peligros comunes y causas de colisión. Existen algunos datos estadísticos muy útiles basados en estudios de colisiones en Londres que, hasta cierto punto, contradicen los resultados del estudio MAIDS. Por ejemplo: El 27% de los accidentes fueron causados por el error del conductor del coche por tanto el 63% de los accidentes fueron culpa del motorista; lo que sugiere que la falta de habilidad y experiencia del motorista es el factor principal. La información que contiene la página web, a pesar de estar dirigida a los padres, es útil para los nuevos motoristas. El diseño, enfoque general e imágenes son accesibles y es de fácil navegación. Una documentación informativa está disponible para los residentes de Londres bajo demanda


La página web, así como los mensajes seleccionados, se centran en datos de víctimas de Londres. No hay datos que comparen el riesgo de colisión de los usuarios antes y después de visitar la web.

Resultados: Aunque no hay datos comparativos, como parte del paquete de medidas

introducidas en Londres, hay evidencias circunstanciales de una contribución a la reducción de accidentes de moto en la ciudad.

Conclusiones sobre

efectividad:

El proyecto proporciona un portal de información para padres y jóvenes conductores de moto. Aunque el consejo dado parece sensato y apropiado no hay información sobre los efectos específicos o el número de personas que han visitado la web. La web se centra en la ciudad de Londres pero el enfoque es transferible usando datos locales.

Proyectos Comparables:

‘Dangerous Games website’. ‘Get it Right’.

Justificación:

Como plantilla para proporcionar un portal de información para los padres este proyecto ofrece un enfoque potencial de buena práctica. Los jóvenes conductores están sobrerepresentados en las estadísticas de colisiones y, a pesar de las conclusiones de MAIDS, parece que hay suficiente evidencia en Londres y otras ciudades del Reino Unido (Hull, Leeds, York) de que las colisiones en las que están implicados conductores de 16 a 19 años tienen mas probabilidades de ser provocadas por el motorista. Dado que los padres a menudo son los que pagan la compra de la motocicleta, la formación y la ropa protectora, parece interesante implicarlos en el proceso de toma de decisión dándoles información adecuada y constructiva. Este proyecto se dirige al objetivo eSUM para el WP3, BP1 al ofrecer un potencial para la reducción de los accidentes de moto mediante la formación / cambio de conducta del motorista.


Referencia: BP1 005 / BP3

001


Efecto de la ley de regulación del uso del casco por parte de los motoristas en las lesiones traumáticas cerebrales

Versión: 1

Página Web: Documento del artículo en pdf: http://www.pubmedcentral.nih.gov/picrender.fcgi?artid=1731012&blobtype=pdf

Breve descripción

del Proyecto:

Esta investigación evalúa la introducción de una ley revisada del uso del casco por parte de los motoristas en Italia durante el año 2000. En este estudio de caso se evalúan los efectos de una campaña en los medios y la implantación de la norma en la región Romaña. La revisión exige que todos los usuarios de motocicleta y ciclomotor usen casco. Antes de este cambio, sólo era obligatorio el uso del casco por parte de los menores de 18 años, pero casi nadie lo cumplía. La investigación identifica la resistencia al uso del casco entre los motoristas italianos. Esto era mas pronunciado en las áreas urbanas y más evidente en el sur (Roma 22,5%, Nápoles 3,4%). La campaña específica en los medios de comunicación y la fuerte vigilancia en la región Romaña tuvo como resultado un aumento notable de los índices de uso del casco y una reducción de las lesiones cerebrales traumáticas (LCT) entre los motoristas.

Antes Después Datos de Seguimiento:

Uso correcto del casco = 19.5%


Resultados: Se incluye aquí un extracto del informe:

Figura 1 Índice de hospitalización por lesiones cerebrales traumáticas antes y después de la revisión de la ley italiana sobre el uso del casco.

Resultados: El uso del casco aumentó de una media de menos del 20% a un 96%. La comparación de la incidencia de lesiones cerebrales traumáticas (LCT) en la Región Romaña muestra que no hubo variación significativa entre el antes y el después de la introducción de la ley revisada del casco, salvo en lo que concierne a las admisiones por LTC de colisiones de motocicleta-ciclomotor donde se observó una reducción del 66%. En la misma área, las admisiones por LCT por grupos de edad mostraron que los conductores de motocicletas/ciclomotores de edad entre 14 y 60 años tuvieron menos LCT. El índice de admisiones por LCT en neurocirugía se redujeron un 31% y los hematomas epidurales casi desparecieron completamente en los motoristas heridos.

Conclusiones sobre

efectividad:

La combinación de una fuerte vigilancia policial y de una campaña efectiva de educación tiene como resultado un importante aumento del uso del casco y una reducción medible en las lesiones en la cabeza de los motoristas.


ACEM Wear and Lock Campaign (BP1 014 / BP3 006).

Justificación:

Este proyecto confirma el potencial de una ley sobre el uso del casco clara y completa apoyada por iniciativas de información y vigilancia para la reducción de las lesiones en las colisiones. A pesar de que la región Romaña es en parte rural, los impactos de colisiones implicados eran cercanos a las velocidades medias urbanas de los vehículos motorizados de dos ruedas. Aunque la infracción de la legislación sobre el uso del casco no es problemática en algunos estados de Estados Unidos, este enfoque parece que proporciona un modelo de buena práctica para aquellos que siguen teniendo este problema. Este proyecto trata el objetivo eSUM para el WP3, BP1 al ofrecer un potencial para la reducción de los víctimas entre los motoristas urbanos mediante la formación/cambio de conducta de estos motoristas.

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ño19992000

Año 2000: -76%


Referencia: BP1 006

Título del Proyecto:

Programa Nacional Canadiense de Formación para Motoristas

Versión: 1

Página web: http://www.safety-council.org/training/mtp/mtp.htm

Breve descripción

del Proyecto: El programa ‘Gearing Up’ para nuevos motoristas incluye los siguientes temas:

• antes de empezar • tácticas de conducción para motoristas urbanos • control de tracción • en la carretera • equilibrio y frenada • encendiendo el motor • control a velocidad lenta • control a alta velocidad • conducción en tráfico básico • técnicas de emergencia

La formación incluye elementos teóricos y de percepción de riesgos y unas 14 horas de conducción. El programa es obligatorio en algunas provincias y voluntario en otras. Québec lo hizo obligatorio en 1985, quitó la obligación en 1997 y, después de un aumento de accidentes, lo reintrodujo en el año 2000. Algunas provincias, por ejemplo Newfoundland, exigen la formación, así como pasar satisfactoriamente un examen práctico y teórico seguido por un período obligatorio de prueba de un mínimo de 30 días en el que el motorista novel ha de ir acompañado por un motorista experto. Y pasado este período el nuevo motorista ha de pasar un test de conducción para que pueda conducir sin compañía..


Los contenidos de la formación y el estilo de impartición están basados en análisis de los datos de colisión de Canadá. El seguimiento basado en las víctimas es muy oportuno y dió origen a los cambios legislativos de Québec (ver apartado de Resultados, más abajo). La formación fue inicialmente evaluada mediante un estudio comparando 346 motoristas formados con un grupo de control de 346 motoristas que no habían recibido formación (agrupados por edad y sexo) sobre un período de cinco años de 1979 a 1984. La evaluación concluyó que la edad era el indicador más fuerte de implicación en un accidente de moto. También demostró que los motoristas entrenados tenían un índice menor de accidentes en comparación con los motorista no entrenados, y que sus accidentes tendían a ser menos graves. En general, los motoristas entrenados tenían un 64% menos de accidentes en moto en comparación con los no entrenados (también habían tenido un 32% menos de accidentes en todos los vehículos incluyendo motos). El número de accidentes para ambos grupos disminuían cada año sucesivo después de tener su permiso. El estudio también destacó que los beneficios del entrenamiento en términos de reducción de accidentes era mayor para motoristas de 25 años o menos que para los motoristas más mayores, y que los efectos de la formación eran más fuertes a corta plazo que a largo plazo.

Resultados: De 1985 a 1997, la formación para los motoristas era obligatoria en Québec. En 1998, inmediatamente después de la cancelación de la obligatoriedad en 1997, los accidentes de moto aumentaron un 46 por ciento. Québec reintrodujo la obligatoriedad de la formación de motoristas el 1 de Julio del 2000.

Conclusiones sobre

efectividad:

La formación inicial de motoristas obligatoria, con un contenido y calidad apropiados, se muestra como una medida anticolisión efectiva para los nuevos motoristas.


Proyecto FEMA/ACEM IRT (BP1 002). CBT del Reino Unido.

Justificación: Aunque los detalles específicos de la formación se basan en datos de colisión canadienses, el concepto de una formación inicial apropiada, accesible y obligatoria demuestra ofrecer una medida efectiva contra las colisiones de motos en zonas urbanas. Este proyecto trata el objetivo eSUM para el WP3, BP1 al ofrecer un potencial para reducir las víctimas de accidentes urbanos en moto mediante la formación/cambio de conducta de los motoristas.


Referencia: BP1 007


Departamento de Transporte Proyecto de Investigación sobre Seguridad Viaria Nº 54 Estudio en profundidad sobre accidentes en moto (Nov 2004)

Versión: 1

Página Web: Informe de Investigación DdT en pdf: http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme5/indepthstudyofmotorcycleacc.pdf

Breve descripción

del Proyecto:

Este proyecto de investigación examinó, en gran profundidad, unas 1.700 colisiones de moto. El informe proporciona un detallado análisis de los factores causales mediante una combinación de enfoques “clínicos” y estadísticos. Además de proporcionar una visión general de los temas, el informe consigue identificar contramedidas conductuales apropiadas para tratar la causa principal de las colisiones. Se identifican las mejoras clave para los motoristas y los otros usuarios de la vía (ver más abajo).

Esta información sobre contramedidas conductuales específicas para motoristas y otros conductores puede ser usada como base para el desarrollo de intervenciones de formación y campañas de concienciación. Aunque existía un gran acuerdo con otros estudios (MAIDS, Kropjar 1999 etc.) sobre que el factor causante predominante en localizaciones urbanas eran las infracciones del derecho de paso de otros vehículos, el informe identifica una mayor responsabilidad entre los motoristas jóvenes de motos/ciclomotores. Otras acciones peligrosas identificadas son circular entre vehículos, adelantamientos, no respetar la distancia mínima y velocidad inapropiada en las curvas. También los jóvenes motoristas están sobrerepresentados en colisiones traseras, la mitad de las cuales ocurren en suelo mojado, lo que sugiere una potencial intervención formativa.


Los datos de seguimiento de este informe son muy completos y han sido usados para identificar las contramedidas explicadas anteriormente.

Resultados: Se han identificado los principales factores causales para las colisiones de moto en las carreteras del Reino Unido, y se han sugerido contramedidas conductuales.

Conclusiones sobre

efectividad:

1. Centrarse en conductores de otros vehículos, especialmente conductores mayores con intervenciones de formación/concienciación para mejorar sus habilidades para detectar visualmente las motos.

2. Centrarse en los motoristas, especialmente los jóvenes conductores de ciclomotores y scooters, con formación/concienciación dirigidas a temas de actitud y habilidades identificados en el informe..


MAIDS

Justificación:

Aunque se basa sólo en datos de colisiones del Reino Unido, hay suficiente acuerdo con el estudio más pequeño MAIDS (que excluía las colisiones de moto del Reino Unido) para tener confianza en la transferabilidad de los resultados y de las contramedidas recomendadas. Este proyecto trata el objetivo eSUM para el WP3, BP1 al ofrecer un potencial para reducir los accidentes urbanos de moto mediante formación/cambio de conducta de los motoristas al ofrecer una base de datos de referencia sobre colisiones/víctimas para profesionales de la seguridad viaria.


Referencia: BP1 008


BMF/IAM Kill Spills (Manchas Asesinas)

Versión: 1

Página web: www.killspills.org.uk

Breve descripción

del Proyecto:

En 2003 se inició una campaña con el patrocinio y el soporte de BMF (la Federación Británica de Motoristas) con el objetivo de reducir los accidentes causados por las manchas de diesel en la calzada. La campaña da mensajes sencillos y efectivos diseñados para persuadir a los usuarios de diesel de ir con más cuidado en el momento de llenar sus depósitos Hay una página web, posters, folletos, un trailer de exposición que se lleva a los eventos públicos y un rally anual hasta la residencia del Primer Ministro británico en Londres.

La campaña se basa en estadísticas sobre heridos en colisiones debidas principalmente a manchas de diesel en la calzada. La página contiene consejos para motoristas de conducción defensiva y técnicas de gestión de riesgo.

La campaña cuenta con el soporte de proveedores de gasolina y compañías logísticas. Sus posters y folletos están ampliamente distribuidos en las gasolineras británicas.


El número de motoristas heridos en colisiones por manchas de diesel ha bajado desde el comienzo de la campaña. No es posible vincular directamente esta reducción con las actividades de KillSpills.

Resultados: La campaña ha recibido un considerable soporte de los sectores de transporte y venta de combustible. Representantes de la campaña están implicados en el Consejo Nacional Motociclista del Reino Unido y en la implementación de la Estrategia Motociclista del Reino Unido.

Conclusiones sobre

efectividad:

Aunque no ha sido posible vincular directamente la mejora en los totales de accidentes con la campaña, existe una evidencia circunstancial del aumento de la concienciación y conducta modificada entre los usuarios de diesel.


No se conocen.

Justificación:

Ha sido difícil identificar problemas de accidentes similares en otros países europeos pero, dado que los sistemas de transporte y los vehículos son parecidos, es muy probable que un enfoque similar sea beneficioso. La FEMA (Federación Europea de Asociaciones de Motociclistas) ha identificado las manchas de diesel como un problema significativo en toda Europa. Este proyecto trata el objetivo eSUM del WP3 BP1 al ofrecer potencial para la reducción de los accidentes urbanos de los motoristas a través del cambio conductual.


Referencia: BP1 009


Proyecto Barebones

Versión: 1

Página web: http://www.multiprint.uk.com/barebones/default.htm

Breve descripción

del Proyecto:

El proyecto Barebones (literalmente huesos desnudos) tiene el soporte de los condados de Nottingham, Leicester y el municipio de Derby. Se dirige a usuarios de ciclomotores/scooters en áreas urbanas de entre 16 y 19 años. Consta de materiales de publicidad, DVDs y recursos formativos. La página web proporciona información útil y accesible sobre ropa protectora y principales factores de colisión. Hay imágenes en la página web que muestran lesiones reales de motociclistas. Los vídeos animados están bien diseñados y provocan interés. Los consejos que se dan tratan de un factor que aparece en colisiones de motoristas jóvenes en otras áreas urbanas del Reino Unido (en Hull, York y Leeds). Los nuevos motoristas intentan conducir sus vehículos como si fueran bicicletas, y no tienen en cuenta las diferencias en velocidad, manejo y posibles consecuencias del impacto.


El proyecto se creó para actuar sobre el incremento del 400% de lesiones entre usuarios de ciclomotores/scooters en Nottingham. El proyecto se basa en evidencias en su concepción pero aún no se han evaluados sus resultados.

Resultados: El proyecto recibió un Certificado de Distinción del Instituto de Ingenieros de Caminos en 2008 por su iniciativa sobre “un tema genuino e importante de manera original y adecuada”.

Conclusiones sobre

efectividad:

Los temas principales tratados son: 1. La resistencia de los jóvenes motoristas a usar ropa protectora. 2. Factores comunes de colisión con la explicación de estrategias de

evitación.


Página web ‘Twist and Go For It’.

Justificación:

Dado que hay un uso extensivo de imágenes apropiadas, muchos de los contenidos pueden ser traducidos a otros idiomas. Los vídeos muestran la conducción por la izquierda y deberán ser recreados para otros países europeos pero el enfoque es prometedor. Se requieren datos adicionales de evaluación pero pueden estar disponibles si se sigue investigando. Este proyecto trata el objetivo eSUM para el WP3 BP1 y ofrece potencial para reducir los accidentes de moto urbanos mediante formación/cambio conductual de los motoristas.


Referencia: BP1 010


Campaña de TfL “No sólo hay que mirar, hay que ver” (Don’t look, see)

Versión: 1

Página web: www.tfl.gov.uk

Breve descripción

del Proyecto:

La campaña se basa en el Estudio en Profundidad sobre Accidentes en Moto de 2004 y el estudio MAIDS más reciente que muestra que el factor de causa más frecuente de accidentes de moto en zonas urbanas es que los otros vehículos no ceden el paso. Esta investigación demuestra que la falta de percepción de los otros usuarios de la vía es el factor

predominante en el 37% de las colisiones. La campaña realizada en Marzo de 2008 utilizó anuncios de tele y de radio dirigidos principalmente a los conductores destacando la necesidad de dar a los motoristas una especial atención. El anuncio de televisión “Ilusiones ópticas” utiliza imágenes y una voz en off que explican como el cerebro a veces no logra procesar la información visual correctamente sin un esfuerzo consciente.


El diseño de la campaña se basa en investigaciones de datos y se dirige al factor causal predominante de los accidentes urbanos de moto. No existen datos específicos de los resultados de la campaña

Resultados: No hay resultados específicos.

Conclusiones sobre

efectividad:

Los anuncios tienen como objetivo la causa más común. Sería muy útil obtener datos de evaluación sobre el impacto y cuanto se recuerda el material emitido.


Campañas Think de DfT.

Justificación:

Aunque no hay datos específicos sobre el rendimiento de la campaña, el anuncio “Ilusiones ópticas” es fácilmente transferible con una traducción del guión. Las imágenes no tienen que ser cambiadas. Este proyecto trata el objetivo eSUM para el WP3, BP1 al ofrecer potencial para reducir los accidentes de moto mediante una cambio conductual.


Referencia: BP1 011


Entrenamiento Motorista Avanzado / Entrenamiento Post Test

Versión: 1

Página web: www.iam.org.uk www.rospa.com

Breve descripción

del Proyecto:

El Entrenamiento Motorista Avanzado se ofrece por parte de diversos proveedores en el Reino Unido, incluyendo el Instituto

de Motoristas Avanzados, ROSPA, BSM y DIA. En el Reino Unido este entrenamiento se basó originariamente en el manual de formación de “Buena Conducción” de la Policía. La Agencia de Conducción Homologada asegura la calidad del EMA, el curso implica un examen. El manual de “Buena Conducción” estaba basado en las notas teóricas de los instructores de la Policía y fue publicado por primera vez en 1954. En 1965, se publicó una edición específica para la moto. El Sistema de la Policía tiene siete puntos que son considerados al afrontar cualquier peligro. Sólo se aplican los necesarios en cada caso: 1. RECORRIDO – Escoger el camino correcto de acercamiento,

comprobar atrás y señalizar si hay que avisar del cambio en la posición en la carretera.

2. VELOCIDAD – Comprobar atrás otra vez, considerar si hay que señalizar al girar. Reducción de la velocidad al acercarse al peligro, precedida por una señal de reducción de velocidad si hace falta.

3. EMBRAGUE – Seleccionar la marcha adecuada para la velocidad escogida.

4. OBSERVACIÓN TRASERA Y SEÑALIZACIÓN – Comprobar atrás otra vez. Considerar si hay que señalizar si no se ha hecho aún o remarcar la señalización existente.

5. BOCINA – Si es necesario, avisar con la bocina.

6. SALVAVIDAS – Una última mirada atrás antes de girar. 7. ACELERACIÓN – Utilizada para abandonar el peligro con seguridad. El “sistema” de entrenamiento ha evolucionado para adaptarse a las condiciones cambiantes de la carretera. Actualmente se da una importancia considerable a la concienciación de los peligros y la necesidad de permitir unos importantes márgenes de seguridad en el estilo de conducción. El entrenamiento es impartido por “observadores” voluntarios o por instructores profesionales. El test normalmente lo realiza un conductor de la Policía con un permiso Clase 1 que actúa como examinador.


Hay diversas atribuciones de reducción del riesgo de colisión a los Motoristas Avanzados. El IAM atribuye un 20% de reducción del riesgo. La investigación actual en el campo del entrenamiento de los conductores destaca la existencia de 4 niveles de comportamiento del conductor y la necesidad de diseñar el entrenamiento de manera que trate cada uno de estos niveles. Mientras que la mayor parte del entrenamiento voluntario, post-permiso, se centra en los dos niveles inferiores de la conducta (1. maniobras del vehículo y. 2. dominio de las situaciones del tráfico), los dos niveles superiores son ampliamente ignorados. No obstante, son estos niveles los que influencian grandemente el comportamiento conductor y la seguridad correspondiente, y estos son 3. el contexto de la conducción (fatiga, distracciones, la presión del grupo, etc.) y 4. objetivos y habilidades vitales (valores y actitudes en relación a la vida en general y como afectan a la conducción individual). El patrón Gadget es un modelo que abarca estos 4 niveles de comportamiento de la conducción y que incorpora tres formas de necesidades formativas a cada nivel: conocimiento y habilidades, factores de aumento del riesgo y auto-evaluación. El curso está basado en investigaciones publicadas en el Reino Unido por el Departamento de Transporte pero incluyendo un contexto Europeo más amplio. Artículo del Departamento de Transporte “Cambios en el sistema de permisos en Suecia”: (http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/drs/novicedrivers/conference/changestothelicensingsystemi4662)

El EMA basado en el contexto de la conducción, los valores y actitudes y la auto-evaluación crítica ofrece un mayor potencial para reducir el riesgo de colisión.

Resultados: El EMA es una opción de un grupo de motoristas menos dados a conductas de toma de riesgos. Los proveedores le atribuyen una mayor confianza y un riesgo de colisión reducido, aunque es dificil encontrar una investigación empírica que confirme estas afirmaciones.

Conclusiones sobre

efectividad:

Los participantes en el EMA declaran experimentar una mejora en la confianza y en la capacidad de conducción, pero este seguimiento se ha mostrado no muy fiable. Es difícil encontrar evaluaciones basadas en colisiones/víctimas publicadas. Algunas compañías de seguros ofrecen descuentos a los Motoristas Avanzados, presumiblemente basándose en información actuarial. Esto sugiere que hay evidencia circunstancial que vincula el EMA a un menor riesgo de colisión.


Bikesafe (BP1 001). ERS (Enhanced Rider Scheme).

Justificación:

Aunque la evidencia es circunstancial, parece que existe un vínculo entre el EMA y un menor riesgo de colisión, tal como se hace evidente en la reducción de los costes del seguro. El EMA centrado en los 2 objetivos superiores del Patrón Gadget parece ofrecer un mayor potencial para la reducción del riesgo de colisión que los programas que se basan más en las habilidades. Este proyecto trata el objetivo eSUM para el WP3, BP1 al ofrecer un potencial para reducir las víctimas entre los motoristas urbanos mediante formación/cambio de conducta de los motoristas.


Referencia: BP1 013


Sacando a los motoristas del punto ciego, CC Devon

Versión: 1

Página web: http://www.devon.gov.uk/bboobs_ihie_2_final_pdf_for_web.pdf

Breve descripción

del Proyecto:

Sacando a los motoristas del punto ciego Iniciado en 2003, el Programa “Punto ciego” del Consejo Provincial de Devon, que conforma la base de su programa de seguridad motorista, fue diseñado para desarrollarse en tres fases. La Fase Uno es de investigación y consulta, la Fase Dos se refiere a la implementación y entrega de resultados que se desarrolla paralelamente a la Fase Tres, que comprende auditoría y revisión. La publicación de la Estrategia Motorista del Gobierno, en Febrero 2005, ofrece una oportunidad adicional para revisar el enfoque y los objetivos futuros del programa de seguridad motorista de Devon. Y, una vez más, reflejar el compromiso de Devon para lograr objetivos

nacionales en un contexto local. El programa Punto ciego tiene seis objetivos: • Reunir conocimientos adicionales sobre los motoristas referidos a sus

necesidades, preocupaciones y aspiraciones como usuarios de las carreteras de Devon;

• Elevar el perfil de la seguridad motorista entre los conductores y los motoristas;

• Investigar, desarrollar y entregar nuevos programas de formación para motoristas recién licenciados y expertos;

• Introducir cursos especializados para motoristas que han sufrido recientemente accidentes;

• Asegurar que el diseño y el mantenimiento de las carreteras tiene en cuenta las necesidades de los motoristas;

• Crear las condiciones adecuadas – en los contextos educacionales, de ingeniería y legislativos – para la reducción de accidentes y víctimas entre los motoristas.

Este es un programa claramente a favor de la motocicleta. Se basa en una comprensión profunda de las ventajas medioambientales, de congestión, accesibilidad e inclusión social que este modo acumula, siempre que se puedan lograr mejoras constantes en la seguridad de los motoristas. Además del informe basado en datos de accidentes conocidos, se consideró como una tarea esencial reunir datos cualitativos sobre la experiencia, necesidades y aspiraciones de los motoristas. Dado que gran parte del programa contaba con el apoyo de los motoristas, para su desarrollo e implementación, era vital recoger las opiniones de los motoristas paralelamente a una “fuerte” minería de datos. Se enviaron cuestionarios online y en papel a 500 motoristas y se consiguieron muchos datos que incluían las experiencias, estilos y propósitos, historias de accidentes, ideas para futuras intervenciones y datos demográficos. Para completar la adquisición de datos estructurados, el programa Punto ciego también introdujo un innovador forum de discusión online para aquellos motoristas que quisieran compartir opiniones y experiencias, principalmente sobre temas de seguridad. El forum ha tenido mucho éxito generando gran interés – aproximadamente 70.000 visitas hasta el 2006, con más de 330 comentarios sobre más de 60 diferentes áreas temáticas. Este forum permite generar discusión y hacer un seguimiento de las opiniones independientes de los usuarios. Los resultados de la investigación y del programa resultantes incluyen los siguientes puntos: 1. Bike Sense – dos programas separados de

formación, para los motoristas noveles o expertos que quieren llevar una moto más potente o que vuelven a llevar moto después de un período de no hacerlo. Cada uno de estos programas se realiza en el Centro de Conducción de Devon del Consejo Provincial.

2. Curso de Reducción de Riesgos para Motoristas – desarrollado conjuntamente con la Escuela de Psicología de la Universidad de Exeter y la Policía de Devon y de Cornwall. Este curso tan innovador busca tratar la conducta de toma de

riesgos de los motoristas detenidos por infracción en Devon y Cornwall. El curso no trata las habilidades de manejo de la moto sino que se concentra en la psicología de las conductas de alto riesgo y la evitación del peligro.

3. Spiller Killer (Manchas Asesinas) – otra iniciativa

innovadora que funciona a dos niveles. Primero, la campaña anima a los conductores, transportistas y otros operadores de grandes flotas a reducir la incidencia de los derrames de diesel. Segundo, se ha establecido un teléfono de emergencias (hot line) para que los motoristas informen sobre manchas de diesel y defectos en la carretera, y así mejorar el tiempo de respuesta entre las comunicaciones de los usuarios y el mantenimiento. Aunque los datos de accidentes sugieren que las manchas de diesel no son un factor causal significativo, este era un tema de preocupación entre los motoristas. Consecuentemente, se ha actuado de manera que se ha creado un servicio de alto nivel con un mínimo compromiso de recursos.

4. Promociones multi-media – para aumentar la concienciación de la

presencia de motoristas entre los conductores de coche, y tratar el tema de las conductas de alto riesgo entre los motoristas. Se han llevado a cabo promociones con la ayuda del Grupo de Acción Motorista y grupos de motoristas locales, que incluye testimonios de víctimas de accidentes, familiares de fallecidos y servicios de apoyo.

5. Investigaciones sobre la viabilidad de introducir a los motoristas en los

carriles bus de la red de Devon, sin comprometer la seguridad. 6. Formación para ingenieros, técnicos, expertos en seguridad vial,

investigadores de accidentes y agentes de policía sobre diseño y auditoría para los usuarios vulnerables de la carretera con especial referencia a las necesidades de los vehículos motorizados de dos ruedas.

7. Señalización de las rutas de alto riesgo – se han adoptado dos enfoques para reflejar los análisis de accidentes en las principales carreteras. Primero, las rutas en las que se dan accidentes de vehículos solos y colisiones por exceso de velocidad son marcadas con señalización experimental y temporal, que indica un problema de mortandad de motoristas. Segundo, las rutas urbanas en las que se ha identificado una alta incidencia de alcances a baja velocidad y de colisiones en cruces. La señalización propuesta para estas rutas fundamentalmente alertará a los conductores de la presencia de motoristas.

8. Comunicación mejorada con los usuarios a través de: • El forum de discusión on-line; • La introducción del teléfono de atención de Manchas Asesinas; • La publicación de boletines que informan y también provocan la

respuesta y opiniones de los lectores • El avance y los logros del programa.

9. Mejoras en el tipo, localización y volumen del aparcamiento de

motocicletas. 10. Aportaciones para el desarrollo de los estándares de rendimiento para

la inspección de las cubiertas de neumáticos, y en particular en el contexto del Valor de Resistencia al Deslizamiento del próximo estándar BS EN. Este trabajo está siendo llevado a cabo por Departamento Provincial de Ciencia e Ingeniería de Materiales.

11. Acciones para asegurar que la concienciación sobre la existencia de

usuarios vulnerables es una característica estándar en los cursos de formación de los conductores impartidos por el Centro de Conductores de Devon del Consejo Provincial de Devon.


Resultados hasta la fecha: En contraste con la tendencia nacional, las cifras de motociclistas heridos y muertos en Devon se han reducido en contraposición a un aumento del parque de motocicletas y de los kilómetros recorridos. Las reducciones locales de heridos y muertos en motocicleta están en línea con las reducciones generales de heridos y muertos conseguidos en toda la red de carreteras de Devon. Un resumen del análisis de la tendencia de accidentes está disponible en la página de estadísticas sobre accidentes de motocicleta de la web de Seguridad Vial de Devon.

Los datos de seguimiento de los motoristas que han participado en acciones formativas no están disponibles. La suma de datos de seguimiento es positiva, a pesar de que falta una evaluación formativa, estructural.

Resultados: Devon experimentó un descenso del 30% de heridos y muertos en motocicleta entre 2002 y 2004. Sin embargo el número total de heridos y muertos en moto del 2007 es de 104, ligeramente superior al de 2002.

Conclusiones sobre

efectividad:

El proyecto reunió todas las disciplinas de seguridad vial, educadores, legisladores e ingenieros. La consulta a los motorista fue una característica muy potente. Después del éxito inicial en la reducción de la cifra TOTAL de víctimas en la provincia, el total del año 2007 ha vuelto al nivel anterior del proyecto. En este momento, no se sabe si esto representa el aumento del uso de motos y se da por tanto un descenso continuado en el índice de accidentes por vehículo/km. Es necesaria una clarificación e investigación adicional.


Operación Achiiles en Humberside (BP3 002).

Justificación:

A pesar de que el éxito inicial no parece ser sostenido, este podría ser el resultado de una dedicación inferior de recursos o simplemente un aumento del uso de los vehículos de dos ruedas motorizados. Sin embargo es dudoso que el uso de motocicletas en Devon haya aumentado en más del 30% del 2004 al 2007. En general los resultados durante la entrega inicial de la campaña son suficientemente alentadores para identificar las contribuciones a los objetivos eSUM del WP3, BP1, 2 y 3 para reducir las víctimas de los accidentes de los motoristas a través de la formación /entreno, tratamiento de puntos negros y vigilancia mejorada.


Referencia: BP1 014 / BP3 006

Título del proyecto

Campaña Integral del Casco “Úsalo & Abróchalo” (ACEM)

Versión: 1

Página web: http://www.acem.eu/cms/index.php

Breve descripción

del Proyecto:

La campaña “Úsalo y Abróchalo” se lanzó durante la Semana global de la Seguridad Vial en Abril de 2007. El objetivo de la campaña era promocionar el uso apropiado de los cascos y los sistemas de retención del casco, y estaba construida sobre cuatro pilares principales: prevención, educación, vigilancia y creación de marca. La

campaña está dirigida a los motoristas jóvenes y implica a los miembros nacionales de ACEM (Asociación de Constructores Europeos de Motocicletas) así como a los actores locales, regionales y nacionales (autoridades locales/municipales, fuerzas policiales, escuelas y organizaciones de comerciantes) en Italia, España y Países Bajos. La campaña Úsalo y Átalo tenía los siguientes objetivos: 1. Aumentar la concienciación e información de los motoristas 2. Mejorar la actitud de usar casco 3. Cambiar conductas 4. Reducir accidentes y mitigar lesiones. Los mensajes clave de la campaña eran: 1. Siempre hay que usar un casco 2. Siempre hay que abrochar el casco 3. Siempre hay que usar cascos homologados EC (ECE 25.05) 4. Usar siempre un casco de tamaño adecuado 5. No llevar nunca un pasajero que no lleve casco. Se dieron diferencias significativas en la manera de enfocarlo de los socios. Por ejemplo en España no hubo seguimiento. Los tres elementos más importantes fueron seguimiento,

publicidad/educación y normativa/vigilancia. Sicilia Países Bajos España

Pre- evaluación 200 entrevistas telefónicas con motoristas 1500 cuestionarios en las escuelas

202 cuestionarios de internet a un grupo objetivo de un panel de internet de 15.000 QRIUS

NC

Post-evaluación 200 entrevistas telefónicas con motoristas

488 cuestionarios de internet (panel de 15000) QRIUS + Estadísticas de visionado TMF

Popularización icono en la prensa: El logo se repite en las revistas

Seguimiento Policía Policía NC

Alcance Estimado

Motoristas que recuerdan la campaña: 54.000

Jóvenes incluidos: 950.000

500.000 + 13 revistas

Aumento concienciación

+ + +/0

Cambio de actitudes

+ (elección de casco mejorada aprox. un 10%)

+ (aprox. 6%) No medido

Mejores índices de uso correcto

+ Mejora aprox. 4%

No disponible aún No medido

Mejor vigilancia ++ ++ A largo plazo

Mensaje correcto

++ Apoyo de ‘Valerio Stafelli’

++ Fórmula ‘Scoots & Helmets’

+/0 ‘popularización del logo’

Medio de comunicación correcto

Cartelera ++ TV Local +/0 Comerciantes + (distribución folletos) Teléfono móvil +

TV Nacional ++

Prensa especializada + (logo aparece en el 51% de los anuncios de fabricantes)

Asociacionismo integrado

++ ++ 0/-

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Los datos de la situación anterior se obtuvieron a través de cuestionarios en Países Bajos y Sicilia. La información del estudio MAIDS y otras fuentes constituyeron la justificación de la campaña. Además de no usar el casco, el no abrocharlo correctamente se detecta como un problema importante en algunos países y MAIDS indica que en un 9% de las colisiones de motos el motorista pierde el casco.

Motoristas que no se abrochan correctamente el casco País Ciclomotores Motos Francia 37% 6% España 18% 10% Italia N/A 7% Países Bajos 25% N/A Alemania 17% N/A

Se utilizaron datos para identificar las áreas donde el uso correcto de cascos homologados era bajo.

España, Italia y los Países Bajos fueron seleccionados como países piloto para desplegar una campaña.

Resultados: Italia aumento aproximado de un 10% en el uso del casco. Países Bajos aumento aproximado del 6% en el uso del casco. España No ha habido seguimiento del índice de uso.

Conclusiones sobre

efectividad:

Aunque no hay un seguimiento basado en víctimas/accidentes de este proyecto, las investigaciones durante muchos años y muchas localizaciones establecen el vínculo entre el correcto uso del casco homologado y una reducción del riesgo de lesiones. El índice de uso ha sido analizado mediante cuestionario no mediante observación directa. El establecimiento de índices de uso observado antes y después hubiera suministrado un medida mucho más fiable del efecto. El aumento del índice de uso, aunque bajo en contexto, demuestra el potencial de este tipo de campaña, que enlaza publicidad, educación y vigilancia directa con los efectos analizados en profundidad.


Campaña del Casco de la Región Romagna (BP1 005 / BP3 001).

Justificación:

La falta de seguimiento directo de los accidentes no resta valor al potencial de la campaña para aumentar el uso correcto del casco y consecuentemente reducir el riesgo de muerte o lesión en una colisión. Este proyecto tiene un claro potencial para contribuir a los objetivos eSUM del WP3, BP1 y BP3 de reducción del número y gravedad de los accidentes en moto en las áreas urbanas mediante el aumento de la concienciación y la disciplina y el control.


Referencia: BP1 015


Campaña de Concienciación de Conductores, Leeds

Versión: 1

Página web www.leeds.gov.uk

Breve descripción

del Proyecto:

El Ayuntamiento de Leeds usa anuncios en la calle para advertir a los usuarios de la vía de que han de ir con cuidado con los vehículos motorizados de dos ruedas. Desde Mayo 2008, han señalizado rutas de motoristas y cruces con altos índices de accidentes usando pósters con advertencias sobre la seguridad de las motos.

El Ayuntamiento también ha usado anuncios en la parte posterior de los autobuses para colocar mensajes estratégicos a la vista de los conductores en las rutas con accidentes de moto. Los mensajes recomiendan comprobar los retrovisores y los puntos ciegos por si hay motos antes de girar.

El Ayuntamiento de Leeds continua haciendo seguimiento del proyecto.


Las contramedidas se han diseñado teniendo en cuenta los datos locales de accidentalidad y los recursos se centran en los principales factores de causa identificados en los estudios sobre colisiones MAIDS y del Departamento de Transporte. Actualmente no se dispone de datos específicos sobre accidentes para las rutas/cruces.

Resultados: La señalización de los cruces y los pósters de la parte posterior de los autobuses han aumentado la concienciación de los conductores pero el seguimiento de los datos está todavía en proceso.

Conclusiones sobre

efectividad:

Este proyecto trata los factores clave de causa de accidentes identificados en el estudio MAIDS que son los giros de otros vehículos en el itinerario de las motos. Los anuncios y las señales se localizan en rutas y cruces identificados desde los datos de colisiones de motos. Este enfoque orientado por datos tiene potencial para reducir los accidentes de moto.


Shiny Side up (BP4 003).

Justificación:

Se requieren datos adicionales de seguimiento para establecer la efectividad pero este enfoque parece que tiene potencial para contribuir a los objetivos eSUM del WP3, BP1 y BP2.


Referencia: BP1 016


ScootSafe, Leeds

Versión: 1

Página web: www.leeds.gov.uk

Breve descripción

del Proyecto: Actualmente en fase piloto, este proyecto tiene como objetivo que los jóvenes usuarios de scooters aprendan las habilidades que diferencian la formación básica obligatoria (CBT, compulsory basic training) y la formación completa, ya que muchos de estos usuarios no pasan al examen de la formación superior. La formación se realiza en una sesión de dos horas que cubre: teoría, mantenimiento básico del vehículo (frenos, neumáticos, etc.) maniobras fuera de la calzada y un trayecto guiado de 45 minutos en que se utilizan radio-comunicadores para dar instrucciones y consejos. Los formadores provienen de acreditadas escuelas locales. La reacción inicial de las personas que han tomado parte ha sido buena y los conductores implicados han mostrado una respuesta positiva. La evaluación de este esquema se ha hecho a través de un cuestionario después del curso y se ha planificado un trabajo de seguimiento durante los seis meses posteriores al curso para comprobar la implicación en accidentes. El despliegue del ScootSafe está previsto que se haga trabajando en asociación con los institutos locales y utilizando los Planificadores de Viajes para captar los grupos objetivos.


El seguimiento de la reducción de accidentes se hará mediante un cuestionario enviado por correo a todos los participantes.

Resultados: La evaluación de la fase piloto ha mostrado una respuesta positiva de los participantes pero aún no hay un seguimiento basado en accidentalidad..

Conclusiones clave:

El proyecto está aún en una fase preliminar. El contenido de la formación trata algunos de los factores de causa menores identificados en estudios de investigación ((MAIDS, DfT, MONASH).


Londres Motocicletasegura (BP1 001).

Justificación:

Se requieren análisis de post-formación y el proyecto está aún en un estadio inicial, no se ha llegado a conclusiones definitivas. Hay un potencial evidente para contribuir a los objetivos eSUM.


Referencia: BP1 017

Titulo del Proyecto:

Esquema Pre-Permiso Conducción Scooters, Consejo del Condado de Northamptonshire (NCC)

Versión: 1 Página web: www.northamptonshire.gov.uk

Breve descripción

del Proyecto:

El proyecto tiene como objetivo proporcionar una solución a un problema creciente que se ha observado con los jóvenes de 16 años que están implicados en accidentes de ciclomotores/scooters, cuyo principal factor de causa es la inexperiencia. Al trabajar a través de escuelas y con los padres así como con los estudiantes, el NCC proporcionará formación a los jóvenes de entre 15 años y medio y 16 que no tienen aún permiso pero que quieren obtenerlo. La formación será a nivel práctico en una área fuera de la vía con scooters de tipo ciclomotor, y a nivel teórico, sobre leyes viarias, conductas, presión social y ropa adecuada. El NCC está en el proceso de finalizar el programa e identificar 5 escuelas piloto para impartirlo. La financiación de la asociación de Northamptonshire para la Reducción de los Accidentes utilizando el excedente presupuestario de los Talleres de Velocidad realizados en el condado. La fecha de inicio propuesta es Pascua de 2009. El proyecto será inicialmente un esquema piloto en 5 escuelas y con 160 estudiantes. Si tiene éxito se ampliará a otras escuelas. Se ha planificado una campaña de comunicación a través de folletos etc. para estar en contacto con los participantes y controlar sus progresos.


Se han llevado a cabo dos análisis de 12 meses de datos de accidentes, del verano 2006 al verano 2007 y del verano 2007 al verano 2008. Se ha usado una herramienta de consulta predeterminada para analizar todas las colisiones en las que estuvieron implicados, inicialmente todos los ciclomotores y motocicletas de 50cc o menos (2006-20007) y después ciclomotores (2007-2008) y también una búsqueda manual para extraer a los conductores de 16 años. Los datos de colisión demostraron un problema creciente. 25 colisiones en total en 2006-07 con 13 de ellas implicando al menos una persona de 16 años, en comparación a 31 colisiones (2007-08) con 22 colisiones en las que hay al menos un implicado de 16 años. El examen de las clases, condiciones y factores causantes de las colisiones proporcionó una evidencia de número de Heridos y Muertos etc. y reveló informaciones del tipo de que de los 9 conductores de ciclomotores heridos o muertos en 2007-08 , 6 tenían 16 años, y de estos 6, 5 de ellos tuvieron el accidente con poca iluminación. Los factores de causa revelaron temas como el pánico y la falta de experiencia. El seguimiento de este esquema se basará en análisis de dos años antes y dos años después. .

Resultados: Este esquema aún no está en fase piloto.

Conclusiones clave:

Al basarse en datos de accidentes y análisis de los factores causales, este proyecto está enfocado con una razonable posibilidad de éxito.


Londres Motocicletasegura (BP1 001). ScootSafe, Leeds (BP1 016).

Justificación:

Este proyecto tiene potencial para contribuir al objetivo eSUM del WP3, BP1.


Referencia: BP1 018


Programa Noruego de Formación del Motorista

Versión: 1

Página web: http://www.vegvesen.no/

Breve descripción

del Proyecto:

La Administración Noruega de las Vías Públicas edita manuales para conductores de toda clase de vehículos. El manual de formación para vehículos de dos ruedas motorizados establece un programa estructurado para la formación de nuevos motoristas. El programa proporciona orientaciones sobre les habilidades técnicas y conocimientos requeridos y trata la necesidad de que los usuarios de la vía se comporten de manera cooperadora para reducir el riesgo. En la introducción, el manual explica como la “competencia” de los conductores incluye mucho más que las meras habilidades técnicas para controlar el vehículo. Se remarca la necesidad

de un uso cooperador de la carretera. “Competencia de Circulación Se necesita una amplia gama de conocimientos y habilidades para conducir un vehículo de manera segura Una condición es que el conductor ha de ser capaz de dominar el vehículo en sentido técnico. Sin embargo el conductor también ha de ser capaz de cooperar con los otros usuarios de la vía, prever como van a actuar y como pueden evolucionar las situaciones en la vía. Para conducir con seguridad, el conductor debe reconocer que es lo que es, o puede convertirse en una situación peligrosa. El conductor también ha de saber como su propia conducta puede afectar a la seguridad y debe actuar para comportarse como un conductor seguro. Las competencias de circulación pueden ser consideradas como un término general para la competencia necesaria para llevar a cabo todas estas tareas.” (Manual Noruego de la Administración de Vías Públicas 251E)

El manual describe un enfoque de 4 pasos para llegar al examen de conducción. Los módulos construyen la competencia de los conductores y están diseñados para promover un actitud de consciencia del riesgo al conducir. El curso incluye unas lecciones obligatorias que hacen que para su realización se tenga que dedicar tiempo y recursos. “Paso 1 Los objetivos del paso 1 están principalmente relacionados con la comprensión de los estudiantes del riesgo y del sistema del tráfico vial. La formación consiste en un curso sobre conocimiento básico del tráfico vial. El curso es común para todas las categorías ligeras y debe ayudar a los estudiantes a adquirir una comprensión básica de les implicaciones de la conducción. El curso incluye formación sobre primeros auxilios y conducción nocturna. Comprende diecisiete lecciones y contiene material común para todas las categoría “ligeras” del carnet de conducir. La intención es que el curso proporcione a los aprendices de conductor comprensión básica del tráfico viario como un sistema donde los diversos participantes cooperan para lograr un sistema de transporte eficiente y seguro. Temas como auto-percepción y tendencias referidas a acciones y apreciaciones son elementos centrales en este paso. El curso proporciona la base para la formación posterior de todas las categorías de permisos de conducción. Paso 2 Todos los temas de este paso son comunes a todas las categorías A1 y A. Tema 2.1 Medio ambiente, seguridad y formación para conducir una motocicleta, son temas obligatorios para los estudiantes. El tema consiste en tres lecciones teóricas y debe ser completado antes de que empiecen las prácticas en este paso. En el Paso 2, el estudiante ha de adquirir conocimientos sobre la motocicleta y su manejo y debe aprender a dominar técnicamente su vehículo sin tener que prestar atención a los otros usuarios de la vía. No se ha estipulado un número específico de lecciones para este paso, son las capacidades del aprendiz las que determinan la duración de estos aprendizajes. El estudiante tiene que completar una evaluación y una lección orientativa obligatorias al final del Paso 2. La evaluación y la lección orientativa ha de incluir práctica de conducción y una entrevista de orientación. Según sus logros, el estudiante y el instructor deben evaluar conjuntamente si posee las aptitudes técnicas de conducción necesarias para pasar el enfoque del vehículo a la cooperación con los otros usuarios de la vía.

Se han preparado sugerencias de ejercicios de conducción en un área de maniobras para este paso. Paso 3 El temario para el paso 3 es común para les categorías A1 y A, con la excepción del “Curso de seguridad de técnicas para la conducción precisa categoría A”. Este curso es obligatorio sólo para la categoría A, y consiste en lecciones teóricas y prácticas. El curso comprende un total de cuatro lecciones, y se centra principalmente en técnicas de conducción precisa durante el frenado y el manejo de una motocicleta Los otros objetivos en el paso 3 están vinculados al aprendizaje y conducción del alumno en tráfico variado. El alumno debe también adquirir conocimientos sobre las disposiciones de la legislación del tráfico que regulan la conducción. Excepto para el “Curso de seguridad de técnicas para la conducción precisa categoría A” no se ha especificado el número de lecciones para la formación en este paso, la habilidad del alumno determina la duración de la formación. El alumno ha de completar una evaluación y orientación obligatoria al final del Paso 3. Con la conducción del alumno como antecedentes, el alumno y el instructor deben evaluar conjuntamente si el alumno posee la competencia de conducción adecuada para conducir independientemente y apropiadamente durante un período largo en una carretera difícil y con tráfico intenso. Paso 4 El Paso 4, con el curso de conducción segura es la parte final de la formación, y es obligatorio para los alumnos de la categoría A1 así como de la categoría A. El temario en este paso es algo diferente para las dos categorías, y está por tanto dividido en dos partes separadas, una para la categoría A1 y otra para la categoría A. En la categoría A1 el curso de seguridad tiene cuatro lecciones, tres de ellas son de prácticas continuas de conducción. La parte de teoría está dividida en una parte antes y otra después de las prácticas. Para la categoría A, el curso de seguridad comprende un total de ocho lecciones, cuatro teóricas y cuatro prácticas. La parte práctica consiste en 4 lecciones de práctica continua de conducción. La parte teórica se divide en dos lecciones al principio del curso y dos al final. La formación trata los dos niveles superiores de la matriz GADGET cuyas investigaciones han demostrado que es esencial promover un enfoque más consciente del riesgo, y responsable de la conducción. (GADGET: Acrónimo de: ”Guarding Automobile Drivers through Guidance, Education and Technology” Protegiendo a los Conductores de Automóvil mediante la Orientación, la Educación y la Tecnología).

Los objetivos de la formación se describen de la siguiente manera: “El aprendiz de motorista debe poseer el conocimiento y las habilidades, la auto-percepción y la compresión del riesgo necesario para conducir la motocicleta de manera que - sea segura en la carretera - proporcione cooperación adecuada - promueva la fluidez del tráfico - muestre consideración por la salud, el medio ambiente y las necesidades de los demás. - cumpla con las normas vigentes.”


El contenido del curso se basa en datos de colisión que identifican las causas clave de los accidentes y concuerdan con los estudios en profundidad MAIDS y DfT sobre colisiones de motos.

Resultados: El seguimiento no incluye resultados basados en accidentes de los motoristas formados en comparación con un grupo de control.

Conclusiones sobre

efectividad:

El contenido e impartición de la formación están vinculados a los factores causantes de colisiones de las motos identificados en las investigaciones realizadas. La inclusión de módulos enfocados a la promoción de una conducción consciente de los peligros y responsable aumentará la efectividad potencial de la formación en comparación con otros esquemas IRT (Initial Rider training, formación inicial para motoristas), el programa noruego es caro, en parte esto refleja sus condiciones económicas nacionales.


IRT FEMA (BP1 002). IRT Canadiense (BP1 006). CBT (Compulsory Basic Training, Formación Básica Obligatoria) Reino Unido.

Justificación:

Como hacen otros Esquemas Iniciales de Formación, el programa noruego trata los factores principales causantes y el tema crucial de la actitud del conductor de motocicletas. Contribuye al objetivo eSUM del WP3, BP1 al reducir los accidentes mediante la mejora de la concienciación del conductor de motos.


Referencia: BP1 020


Proyecto Motorista por un día, Paris

Versión: 1

Página web: www.paris.fr

Breve descripción

del Proyecto:

Este proyecto proporciona una oportunidad a los ingenieros de

carreteras y al personal del departamento de transporte de experimentar los problemas a los que se enfrenta un motorista en la carretera. Se realiza una ruta por Paris para detectar los diseños viarios que tienen un efecto negativo para la estabilidad y seguridad de las motos, tales como superficies irregulares, señalización horizontal deslizante, diseño de barreras, aparcamientos y gestión de la señalización orientadora. Este evento ha sido realizado 4 veces desde el año 2002.


No disponible

Resultados: No disponible.

Conclusiones sobre

efectividad:

El proporcionar la oportunidad a los ingenieros y profesionales del transporte de experimentar directamente la carretera desde el punto de vista de los motoristas puede ser efectivo para aumentar su concienciación sobre temas clave. Este tipo de aprendizaje experiencial tiene un potencial para el desarrollo profesional continuo.


Implicación de grupos de motorista en el diseño vial (BP4 004).

Justificación:

Se necesitan datos adicionales sobre los efectos de “Motorista por un día” para poder sacar conclusiones


Referencia: BP1 021


VAL OP, LET OP

Versión: 1

Página web: www.motorplatform.nl

Breve Descripción

del Proyecto:

Motorplatform es un grupo de trabajo de Motoristas que cuentan con el soporte del gobierno holandés. En el año 2007 lanzaron una campaña para los motoristas y conductores, promoviendo una mayor concienciación y comprensión sobre los conflictos que se producen. La campaña tiene 2 líneas:

VAL OP proporciona consejo y estrategias de supervivencia para motociclistas, accentuando la necesidad de ser visibles para los otros usuarios de la vía, LET OP da orientaciones a los conductores de coche y camión para que vigilen los puntos ciegos y vayan con cuidado con las motos. El proyecto ha editado folletos y posters, que estan disponibles mediante descarga de la web de Motorplatform. El consejo dado es claro y está basado en el análisis de datos de colisión.


No existen datos de “antes” y “después” de la campaña.

Resultados: Aunque la campaña se basa en datos de accidentes, no hay información disponible sobre su efecto en el número de accidentes de moto.

Conclusiones

sobre efectividad:

La campaña se dirige a conductas identificadas como que contribuyen a los accidentes de moto en estudios de accidentalidad. El seguimiento de datos de accidentes y de conducta de los conductores/motoristas sería muy valioso para evaluar la efectividad de la campaña. La página web y los folletos consisten en textos que requieren de su traducción y modificación para permitir la transferencia exitosa a otros estados europeos.


Killspills (Manchas Asesinas) (BP1 008). Don’t Look, See (No sólo hay que mirar, hay que ver) (BP1 010). Bring Bikers Out of the Blindspot (Sacando a los motoristas del punto ciego) (BP1 013).

Justificación:

Aunque no hay un seguimiento específico de la campaña basado en datos de accidentes, el consejo proporcionado se basa en estudios de accidentes. Existe un potencial de que la campaña contribuya al objetivo eSUM del WP3, BP1.


Referencia: BP1 022


‘The Close’, Distrito de Sutton, Londres, Campaña de Seguridad en Moto

Versión: 1

Página web: www.nottooclose.co.uk

Breve descripción

del Proyecto:

'The Close' es parte de la Estrategia de Reducción de Accidentes del Distrito de Sutton de Londres para los Vehículos Motorizados de Dos Ruedas. Estos incluyen motocicletas, ciclomotores, escooteres y algunas bicicletas asistidas. Su objetivo no es sólo reducir accidentes y lesiones sino también mejorar la experiencia de la conducción de vehículos motorizados de dos ruedas y reducir el riesgo de colisión mediante una combinación de los siguientes factores: > Aumentar la conciencia de riesgo de TODOS los usuarios de la vía; > Mejorar los estándares de conducción mediante información y desarrollo de habilidades adicionales de conducción; > Tratar pro-activamente los puntos negros y las áreas de riesgo de colisión al introducir cambios físicos y un centro especial de atención (hotline) en el que se puede informar de los problemas detectados.

La campaña se basa en una web y reune información de estadísticas de accidentes, opciones de formación, consejos a los motoristas y localizaciones de “puntos negros”. La web es atractiva pero le faltan contenidos y no ha sido

actualizadas desde Abril 2007. ‘The Close’ proporciona información sobre causas comunes de accidentes usando una serie de “residentes”, incluyendo 3 motoristas.

Las localizaciones de los “puntos negros” en el Distrito se basan en datos de accidentes ocurridos entre el año 2000 y el 2003. SE muestran en un mapa de Sutton con información adicional si se hace click en el punto. La web tiene una opción para registrarse que permite a todos los usuarios de la vía y particularmente a los motoristas expresar sus opiniones sobre problemas que encuentan. También hay información y detalles de contacto para informar sobre defectos de la carretera y manchas de diesel..


La campaña general está diseñada según datos y se presentan datos de accidentes previos a la campaña. Se proporciona una útil comparación entre datos locales y datos de Londres y del Reino Unido. No existen datos de “después” en la web. No se sabe si se ha realizado algún seguimiento específico de la web.

Resultados: La web sigue activa. La participación de los motoristas no se conoce en la actualidad.

Conclusiones sobre

efectividad:

Sería útil investigar sobre el uso de la web, incluyendo el número de visitas y cualquier acción de seguimiento. La información está vinculada directamente con los datos de accidentes y los factores comunes de causa descritos concuerdan con los resultados de los estudios en profundidad sobre accidentes de moto MAIDS y DfT. El seguimiento de la campaña basada en datos de accidentes permitiría una evaluación objetiva de su impacto. Aunque la información es específica de Sutton, el concepto es transferible a otras áreas.


Web ‘Twist and Go For It’ Sacando a los motoristas de los puntos ciegos (BP1 013).

Justificación:

‘The Close’ está basado específicamente en datos locales de colisiones pero se necesita comprobar su efectividad para evaluar completamente sus contribuciones a los objetivos eSUM del WP3.


Referencia: BP1 023


Great Roads, Great Rides (Buenas Carreteras, Buenos Viajes en Moto)

Versión: 1

Página web: http://www.highways.gov.uk/knowledge/11526.aspx

Breve descripción

del Proyecto:

“Great Roads, Great Rides” es un DVD que informa sobre las mejores carreteras para pasear en moto del Reino Unido. El proyecto tiene el soporte del Departamento de Transporte Nacional, la Agencia de Estandares de Conducción, la Agencia de Carrtereas y diversos Cuerpos Policiales y organizaciones gubernamentales. El DVD lleva a los motoristas paso a paso a través de la información clave; desde comprobaciones

básicas de mantenimiento al principio de la temporada hasta paseos en grupo. Trata sobre como trazar las curvas con seguridad y que es lo que hay que hacer si se llega primero a la escena de un accidente en el que hay implicado otro motorista. Aunque el enfásis se hace en accidentes de motocicletas deportivas en carreteras rurales rápidas, también hay breves elementos que cubren la moto en zona urbana, y los apartados de ropa protectora, comprobaciones de seguridad , y selección de formación y equipamiento son generalmente importantes para los objetivos eSUM. El DVD presenta un sencillo plan de gestión de 4 pasos: 1. Visiónalo. 2. Planifícalo. 3. Posiciónate. 4. Hazlo. En Febrero de 2009 se lanzará una versión mejorada y actualizada. Como parte de esta iniciativa, los motoristas fueron invitados a completar un

cuestionario on-line, para identificar los temas claves a incluir en el nuevo video. Además la nueva versión incluye “Acepta el reto”, que es un programa interactivo de “lectura de la carretera” para ordenador. Desarrollado por una compañia puntera de juegos, coloca al espectador en situación de conducción de moto durante todo un trayecto. El reto es identificar los peligros y si se completa el reto, se obtienen puntos. Se pueden descargar cuatro posters desde la web, y sirven para reforzar las habilidades necesarias para leer la carretera con eficacia y promover el DVD.


Los consejos que se dan en el DVD se basan en datos de accidentes. No se ha hecho un seguimiento directo de los efectos en la reducción de accidentes. Las técnicas cualitativas de seguimiento indican una respuesta positiva de los usuarios.

Resultados: El DVD ha sido distribuido de forma gratuita a millares de motoristas en el Reino Unido.

Conclusiones sobre

efectividad:

El DVD original está muy bien producido, los consejos son de gran calidad y están basados en estudios de datos de accidentes. Se centra en motos de gran cilindrada y predominantemente cubre situaciones rurales, no urbanas. La versión revisada se publicará en Febrero de 2009 y será analizada cuando esté disponible. El DVD está rodado en localizaciones del Reino Unido, está en inglés y las posturas en moto se basan en la conducción por la izquierda. El concepto es efectivo pero su transferencia a otros estados europeos es difícil.

Proyectos comparables

Página web ‘Handle it or Lose it’ http://www.handleitorloseit.com/

Justificación: Aunque el DVD no es transferible, el concepto tiene potencial para contribuir a los objetivos eSUM. El DVD contiene consejos muy útiles y la versión revisada tiene que ser analizada. Se ha de evaluar los datos de seguimiento.


Referencia: BP1 026


Motorrad Fahren – gut und sicher Motociclismo – bueno y seguro

Versión: 1

Página web: www.zweiradsicherheit.de

Breve descripción

del Proyecto:

El Ministerio Federal Alemán de Transporte, Construcción y Asuntos Urbanos (BMVBS) en asociación con el Instituto de Seguridad Motociclista han creado una campaña de seguridad titulada “Motociclismo Bueno y Seguro”. La página web incluye información básica de seguridad, estadísticas de accidentes, consejos para una conducción segura y noticias sobre acontecimientos y actividades. La campaña incluye un “tour de seguridad”, con 10 exhibiciones itinerantes por diferentes localizaciones de Alemania. Estos eventos incluyen prácticas y actividades enfocadas a mejorar las aptitudes de los motoristas y aumentar la concienciación de los problemas de los VM2R entre los usuarios de la vía. Este elemento cuenta con la colaboración de Katia Poensgen, una motorista de carreras muy conocida, para liderar la campaña. Hay un folleto descargable que proporciona consejos prácticos y técnicos sobre equipación de la moto y conducción

segura.

La página web explica la ciencia que hay detrás de la conducción de moto, incluyendo información sobre adherencia de los neumáticos y las fuerzas que actúan cuando un VM2R gira y frena Parte de la información, por ejemplo consejos sobre ir en grupo, están más dirigidos a la conducción a alta velocidad, por rutas interurbanas, pero muchos de los consejos e información presentados también son adecuados para las situaciones urbanas.


No hay datos disponibles, pero la campaña se basa en el análisis de datos de accidentes en VM2R.

Resultados: La página web, el material impreso y los eventos prácticos y actividades están bien diseñados y enfocados a los factores de causa de accidentes de VM2R identificados por análisis de datos.

Conclusiones sobre

efectividad:

La campaña está diseñada según datos de accidentes y el consejo proporcionado se basa en información técnica bien documentada. La inclusión del “tour de seguridad” amplía la audiencia potencial y proporciona publicidad de perfil alto para la campaña. No existen datos de seguimiento específicos.


BP1 004 Web de Seguridad Motorista. BP1 009 Web Barebones BP1 012 Comic ‘Lucky 13’ de ACEM. BP1 021 Campaña VAL OP, LET OP.

Justificación:

Como ocurre en la mayoría de campañas educacionales, no hay datos específicos de seguimiento para confirmar su efectividad. Sin embargo, el contenido y difusión son detallados y bien documentados. El elemento del “tour” práctico de la campaña proporciona a los motoristas técnicas de evitación de colisiones que contribuyen a los objetivos eSUM.


Referencia: BP1 032


Formación Avanzada para Motoristas Honda

Versión: 1

Página web: www.hondampe.com.au/

Breve descripción del Proyecto:

La empresa de motocicletas Honda tiene un programa mundial de formación de motoristas. El programa se imparte en unos 20 países y ofrece una estructura progresiva desde el nivel de Aprendiz a Avanzado. La página web indicada más arriba enlaza con la Formación de Motoristas de Australia y los detalles de los cursos pueden diferir

entre suministradores de diferentes naciones. La formación es impartida por instructores que han conseguido la homologación de Instructor Mundial de Honda. La formación incluye teoría y práctica y puede implicar prácticas en un simulador Honda de VM2R (BP1 004) para mejorar las habilidades de percepción del riesgo. Los cursos de los primeros niveles siguen un programa similar a otros cursos de iniciación de motoristas. También está disponible formación complementaria para que el nuevo motorista logre una certificación. Hay un curso de Refresco para las personas que vuelven a utilizar moto después de un período de interrupción y un curso intermedio para mejorar las habilidades de motoristas ya expertos.

Hay dos niveles de curso Avanzado. El Nivel 1 se centra en el control de la máquina incluyendo conducción a velocidad lenta y técnicas de evitación de colisión. Este nivel ha de ser completado antes de realizar el Nivel 2, que está diseñado para analizar en profundidad las habilidades del motorista y remediar cualquier punto débil mediante consejo y demostraciones prácticas. El Nivel Avanzado 2 se concentra en habilidades de motorista avanzado con una atención especial en las áreas que presentan los mayores riesgos para los motociclistas en la carretera. Los puntos principales del Nivel Avanzado 2 son: 1. Utilizar la dirección de los ojos, postura correcta, e información al motorista de cómo sacar el máximo rendimiento de la moto. 2. Técnicas de giro incluyendo ajustes de la moto, giro del manillar, establecer y cambiar las líneas de giro. 3. Puntos de frenado y técnicas para reducir las distancias de frenado de emergencia, y mejorar el control de giro. 4. Control de acelerador y técnicas de transferencia de peso para permitir cambios rápidos de dirección así como optimizar el agarre y mejorar la suavidad general. 5. Ejercicios de enjuiciamiento que mejoraran los giros y la habilidad del motorista de “Leer la Carretera”. El esquema de Honda está siendo usado como la base de un proyecto en Barcelona donde se ofrece a los empleados municipales una formación gratuita en un circuito cerrado cerca de la ciudad. Se espera que esto reducirá su riesgo de accidentes. Se está evaluando la experiencia como un proyecto demostrador para eSUM.


No existe un seguimiento específico basado en datos de accidentes. La Formación Avanzada de Motoristas del Reino Unido parece que reduce el riesgo de colisión de los motoristas (ver BP1 017) pero no se dispone de datos específicos de seguimiento de los motoristas formados.

Resultados: La Formación Honda para Motoristas está disponible en muchas localizaciones del mundo.

Conclusiones sobre efectividad:

El contenido de la formación está basado en factores causantes de colisiones identificados desde datos de accidentes. Aunque no hay una evaluación basada en datos de colisión, se reconoce que las habilidades y conocimientos mejorados de los motoristas son contramedidas efectivas, especialmente cuando se basan en estudios de

accidentes de moto ( (MAIDS, Estudio en profundidad de DfT). La formación enfocada a los dos objetivos superiores de la Matriz Gadget (ver BP1 017) que afectan la actitud del motorista ofrece mayor potencial para reducir el riesgo de colisión que otros programas más basados en habilidades.


BP1 001 Bikesafe Londres. BP1 011 Formación Avanzada para Motoristas (UK).

Justificación:

Aunque la evidencia es circunstancial, existe un vínculo entre la formación avanzada para motoristas y la reducción del riesgo de colisión, como se hace patente por la rebaja en los costes de seguros en algunos países (por ejemplo Reino Unido). Este proyecto tiene potencial para trata el objetivo eSUM del WP3, BP1 al tratar de reducir accidentes urbanos a través de cambios de comportamiento de los conductores de moto.


Referencia: BP1 036


Programas de Cascos, Camboya y Vietnam

Versión: 1

Página web:

www.grsproadsafety.org/themes/default/pdfs/Helmets%20Cambodia.pdf www.grsproadsafety.org/themes/default/pdfs/Helmet%20law%20Vietnam.pdf

Breve descripción

del Proyecto:

Camboya: La Asociación de Seguridad Vial Global, Global Road Safety Partnership (GRSP) ha dado su apoyo a un programa que fue lanzado por el Comité Nacional de Seguridad Vial, National Road Safety Committee (NRSC) para promover el uso del casco en Camboya. El proyecto empezó en 2006 y sigue actualmente. Ha usado anuncios de televisión y otros materiales de publicidad para

promover el uso correcto de cascos homologados. El 1 de Enero de 2009, una nueva ley entró en vigor que requería que todos los motoristas llevaran casco o recibirían una multa. La ley fue el resultado de un esfuerzo coordinado entre el gobierno de Camboya y algunas ONGs, que incluían Handicap International Belgium (HIB) y GRSP, para desarrollar e implantar un Plan de Acción del Casco. El plan sigue un enfoque de sistemas con múltiples elementos que se centran en: 1. Información y educación pública 2. Vigilancia y aplicación de la ley que incluye formación a la Policía 3. Desarrollo de estándares más robustos para cascos 4. Programa subvencionado de cascos para policías y alumnos de escuelas. Para promover el uso del casco a toda la nación, el NRSC en colaboración con HIB/GRSP desarrollaron un campaña pública de concienciación en 2008. La campaña buscaba aumentar la concienciación de los usuarios de la vía sobre: • las ventajas de usar casco; • la forma correcta de llevarlo; • buenos hábitos de uso del casco, • y respeto a la ley.

Para dar soporte a los esfuerzos de la Policía Nacional de Tráfico para hacer cumplir la ley del casco, HIB y GRSP han ayudado a desarrollar estrategias de vigilancia y han ofrecido formación sobre procedimientos prácticos de vigilancia. La calidad de los cascos también es un tema clave. Se estima que

dos tercios de los cascos usados en Camboya está por debajo de los estándares aceptables. En respuesta, GRSP y HIB han trabajado conjuntamente con NRSC en el desarrollo de un nuevo estándar nacional de casco. En un esfuerzo de establecer un ejemplo de buena práctica, se distribuyeron 1900 cascos a todos los oficiales de policía del país. Para animar a los estudiantes, se subvencionaron 2.000 cascos en 4 escuelas secundarias de Phnom Penh. Según el gobierno, la ley ha aumentado el uso de cascos del 8% de 2004 a más del 50% en Febrero de 2009 en Phnom Penh, mostrando como el cambio de legislación y el aumento de educación pública y vigilancia y control tienen un importante impacto positivo en el cambio de comportamiento.

Vietnam: Durante la última década, se han realizado diversas iniciativas tanto legislativas como de vigilancia y control para promover el uso del casco en Vietnam. Estos esfuerzos se han llevado a cabo por parte del Gobierno de Vietnam (GoVN) con el objetivo de aumentar el uso del casco de todos los usuarios de motocicleta.

En 2001, la Asamblea Nacional aprobó un nuevo Código de Tráfico que incluía una ley sobre el uso del casco. Más tarde en 2002, la policía fue instruida para controlar estrictamente el uso del casco en las carreteras públicas. Sin embargo, la multa era mínima, y el control no fue especialmente efectivo y el grado de cumplimiento fue bajo. En 2004, el Gobierno solicitó a los Ministerios de Policía y Transporte, al

Comité Nacional de Seguridad del Transporte (CNST) y a las autoridades locales que implementaran el uso obligatorio de casco más activamente. Con más educación pública y un control policial más fuerte, el uso del casco aumentó. Sin embargo, a principios de 2006 el Ministro de Justicia pidió a los Comités del Pueblo cancelar todas las decisiones “no-funcionales”, incluyendo el uso obligatorio del casco. Como resultado, el índice de uso del casco volvió a descender. Más tarde en 2006, el GRSP, el CNST y la Fundación Asiática de Prevención de Lesiones, Asia Injury Prevention Foundation (AIPF) llevaron a cabo un estudio del uso del casco en Vietnam y los resultados fueron comunicados en la Conferencia del Plan Nacional de Acción del Casco en Diciembre de 2006. Esto comportó que el GoVN reintrodujera la ley de uso obligatorio del casco en Junio de 2007, con la Resolución 32 para limitar los accidentes de tráfico. Desde el 15 de Diciembre de 2007, el uso del casco es obligatorio en todas las vías. La ley nuevamente promulgada se basa en un esquema de control policial y fuertes penalizaciones.


El gobierno camboyano está haciendo un seguimiento de los índices de uso del casco antes y después de la introducción de la ley. En 2004, el 72% de los accidentes viarios eran de motoristas y pasajeros. En Vietnam se está haciendo seguimiento de los índices de uso y las víctimas. El GoVN indica que el 95% de vehículos de motor en Vietnam son VM2R.

Resultados: Camboya: El índice observado de uso antes de la ley era del 8%. Después de la introducción de la legislación aumentó hasta el 50%. Vietnam: Según el informe del CNST, 1557 vidas has sido salvadas durante el año 2008 en comparación con el año 2007. El índice de cumplimiento se ha mantenido a más del 90% en el centro de las ciudades.

Conclusiones sobre

efectividad:

Mientras que el seguimiento se basa fundamentalmente en los índices de cumplimiento, con la nueva legislación, el vínculo entre el uso del casco y el número y gravedad de las lesiones de los motoristas ha sido claramente establecida por investigaciones internacionales (ver BP5 013).


BP1 005 Campaña del Casco en la Región Romagna. BP1 014 Campaña Úsalo y Abróchalo. BP1 037 Proyecto de la Comunidad Joven de Tailandia. BP3 005 Vigilancia de Usuarios de Ciclomotor de Países Bajos. BP3 011 Control del Uso del Casco en Barcelona. BP5 013 Estándares de Cascos para Motocicleta.

Justificación:

Ambos proyectos indican un aumento de los índices de uso del casco y datos de Vietnam indican la reducción de lesiones mortales de los motoristas. Estos proyectos contribuyen a los objetivos eSUM.

BP2: Características de la Carretera y Políticas

Referencia: BP2 003


Programa Estratégico de Seguridad Motociclista, Victoria, Australia (ver BP4 001)

Versión: 1

Página web: http://www.vicroads.vic.gov.au/Home

Breve descripción

del Proyecto:

La introducción de un Impuesto de Seguridad Motociclista en Victoria, Australia ha aumentado considerablemente los recursos disponibles para

la investigación y las iniciativas relativas a la seguridad motociclista. El desarrollar un método estratégico para la asignación de los fondos era esencial para maximizar las ventajas en seguridad para los motoristas dentro de los límites de los ingresos conseguidos. Se llevaron a cabo investigaciones para determinar los temas clave, contramedidas apropiadas, el tamaños de los efectos, el coste general de las medidas y la aceptabilidad de las medidas para los motoristas y los actores de la seguridad. Se acordó la máxima prioridad a las medidas que demostraran una reducción significativa de las lesiones de los motoristas a un coste relativamente bajo. Se dio prioridad a la investigación sobre temas de seguridad críticos donde no se habían establecido contramedidas efectivas. Las evaluaciones preliminares de las contramedidas implementadas hasta la fecha demuestran reducciones prometedoras en las lesiones de los motoristas y se espera que las medidas supongan ahorros en los costes de los accidentes de manera que cubran ampliamente los costes del programa. Se espera que los gastos en investigación e iniciativas orientadas reportaran considerables beneficios a largo plazo.

Antes Después Datos de seguimiento: Ver BP4 001

Resultados: Tratar los Puntos negros de motocicletas que salen de la carretera

(Reducción de accidentes por salida de la carretera de motocicletas - 74 proyectos aprobados para intervención, 62 completados). Tratar puntos negros de cruces para motos (Reducción de accidentes de moto en los cruces – un proyecto aprobado). Tratar rutas de gran volumen de motos (Superficie vial y peligros ambientales - 21 proyectos aprobados).

Conclusiones sobre

efectividad:

Ver BP4 001.


Ver BP4 001.

Justificación: Ver BP4 001.


Referencia: BP2 004


Notas orientativas de diseño para la motocicleta del VMAC (Consejo Asesor sobre la Motocicleta de Victoria)

Versión: 1

Página web: www.vicroads.vic.gov.au/home/motorcycles

Breve descripción

del Proyecto:

El Consejo Asesor de la Motocicleta de Victoria (VMAC) fue creado en 1988, para proporcionar al Gobierno del Estado consejo estratégico en temas relacionados con la gestión y desarrollo del uso de la motocicleta en Victoria, Australia. El VMAC incluye representantes de grupos de motoristas, gobierno local, la industria de la moto, instituciones de investigación y la Policía. El propósito de las Notas de la Motocicleta es proporcionar regularmente consejo práctico sobre aspectos específicos para la motocicleta del diseño de la carretera, mantenimiento y

seguridad para VicRoads, el Gobierno Local, la Agencia Gubernamental e ingenieros y planificadores consultores. El ámbito de temas es muy extenso, más abajo se proporcionan enlaces a ejemplos concretos. Cada Nota explica los antecedentes del tema, incluyendo investigaciones y datos de accidentes si es pertinente. También se incluyen ejemplos de situaciones prácticas y detalles de contacto de los responsables de las contramedidas. La información es útil para profesionales de la seguridad vial y motoristas interesados.


El proyecto se basa en datos de accidentes, proporciona consejo a las personas implicadas en la introducción de contramedidas. Victoria ha experimentado una significativa reducción del índice de accidentes en moto, particularmente en los “puntos negros” donde se han introducido contramedidas.

Resultados: El proyecto ha editado una amplia serie de Notas de la Motocicleta, aquí listadas: Notas de la Motocicleta No.1 Conferencia del Victorian Motorcycle Advisory Council: http://www.vicroads.vic.gov.au/NR/rdonlyres/AB5D6248-4D5F-4859-B982-DA5CA71FF439/0/tr1999044.pdf

Notas de la Motocicleta No.2 Consulta sobre medidas para la motocicleta: http://www.vicroads.vic.gov.au/NR/rdonlyres/322B0D1B-A200-4B56-BDF1-B16D96700D13/0/tr1999056.pdf

Notas de la Motocicleta No.3 Superfícies no compactas y motocicletas: http://www.vicroads.vic.gov.au/NR/rdonlyres/E9A40513-5DB7-4BCA-BC60-7EBE5A1988B0/0/tr2000067.pdf

Notas de la Motocicleta No.4 Marcas en la carretera y superfícies deslizantes: http://www.vicroads.vic.gov.au/NR/rdonlyres/7B593947-433B-4001-9130-DBCB73838E2C/0/tr2000068.pdf

Notas de la Motocicleta No.5 Diseñando para lo inesperado: http://www.vicroads.vic.gov.au/NR/rdonlyres/9357B1C0-A7A1-42A7-BCF5-E4D443F65AEB/0/tr2000077.pdf

Notas de la Motocicleta No.6 Diseñando para el ámbito de la motocicleta http://www.vicroads.vic.gov.au/NR/rdonlyres/876BE43A-F2F1-4ACA-B8A7-F63BABDF099A/0/tr2000080.pdf

Notas de la Motocicleta No.7 Disposiciones sobre el aparcamiento de motocicletas en las carreteras: http://www.vicroads.vic.gov.au/NR/rdonlyres/CB3A5EDE-217D-428E-9613-786767166A2F/0/tr2001104.pdf

Notas de la Motocicleta No.8 Señalización para motocicletas: http://www.vicroads.vic.gov.au/NR/rdonlyres/20ACC651-A990-40AD-8092-CD19A6F47D6D/0/tr2001105.pdf

Notas de la Motocicleta No.9 Peligros en las zonas despejadas y arcenes: http://www.vicroads.vic.gov.au/NR/rdonlyres/28872A00-374E-4744-B7F6-47BC0251BF6F/0/TR2001128.pdf

Notas de la Motocicleta No.10 Detección y anticipación del peligro: http://www.vicroads.vic.gov.au/NR/rdonlyres/8B431C25-D91C-4BFC-8BE4-62BC8F0D1387/0/TR2002143.pdf

Notas de la Motocicleta No.11 Características de los accidentes de moto: http://www.vicroads.vic.gov.au/NR/rdonlyres/D4B70981-8C3A-42F8-85A1-8637A51EDC47/0/TR2002162.pdf

Notas de la Motocicleta No.12 Prácticas de Mantenimiento Viario: http://www.vicroads.vic.gov.au/NR/rdonlyres/C5D8711D-EB8A-4F5A-AD64-C46E571BBD7C/0/VRPIN01702.pdf

Conclusiones sobre

efectividad:

VMAC ha editado consejos prácticos y apropiados para diseñadores e ingenieros, similares a los folletos de Consejos de Tráfico del Reino Unido, cubriendo temas clave del uso de la motocicleta.


Guía IHIE (BP2 012). Guía ACEM (BP2 011) Folletos de Consejos de Tráfico del DfT del Reino Unido

Justificación: Las Notas de la Motocicleta del VMAC proporcionan informaciones apropiadas para la reducción de los accidentes en moto en línea con los objetivos eSUM del WP3 BP2.


Referencia: BP2 006


Sacando los ciclomotores de los carriles bici a la calzada

Versión: 1 Página web: http://www.swov.nl/index_uk.htm

Breve descripción

del Proyecto:

En los Países Bajos, hasta Diciembre 1999, los ciclomotores tenían el mismo estatus en la carretera que los ciclistas respecto al uso del carril bici. La excepción eran los carriles bici no obligatorios en los que sólo se permitían bicicletas. En el programa de lanzamiento de la Seguridad Sostenible, el derecho de los ciclomotores de usar carriles bici fue cancelado y los usuarios de ciclomotores fueron trasladados de los caminos de las bicicletas a la calzada en las áreas urbanas en Diciembre de 1999. Es medida no se aplica cuando el límite de velocidad para el tráfico motorizado es de 70 km/h o mayor. En 2001, la medida fue evaluada comparando las situaciones en las que se había introducido el cambio con situaciones en las que los ciclomotores continuaban usando los caminos de la bici. La comparación mostró que la medida contribuyó de manera significativa a la reducción total del número de accidentes en ciclomotor.


Evolución 95/99-2000

Ciclomotores a calzada -31% Ciclomotores aún en carril bici -19% Efecto neto -15%

Reducción de accidentes con ciclomotores implicados, media de 1995-1999 a 2000. Los detalles de las colisiones no están disponibles.

Resultados: De los datos de seguimiento anteriores se deduce que el número de colisiones con ciclomotores implicados se ha reducido en general y que en los casos en que los ciclomotores han abandonado el carril bici la reducción ha sido un 15% mayor.

Conclusiones sobre

efectividad:

Para estar seguro de la efectividad de esta medida, habría sido útil disponer de detalles de colisiones y contajes de ciclomotores. Podría ser que los usuarios de ciclomotor delante de la perspectiva de usar la calzada hayan cambiado a otros modos. Los accidentes no ocurridos pueden haber sido predominantemente de ciclistas y el resultado neto puede haber sido de poco cambio en el número de conductores de ciclomotor heridos.


Motos en carril bus (BP2 001).

Justificación: La conclusión del informe expresa confianza en que esta acción es una medida de seguridad para los ciclomotores. Se requieren investigaciones adicionales antes de llegar a una conclusión sobre la contribución de este proyecto a los objetivos eSUM del WP3.


Referencia: BP2 007


Manual Noruego de Seguridad de Vehículos Motorizados de Dos Ruedas para Ingenieros

Versión: 1

Página web:

Breve descripción

del Proyecto:

La Administración de la Vía Pública Noruega ha editado un manual de diseño para los ingenieros de carreteras creado para mejorar la seguridad

de los vehículos motorizados de dos ruedas (VM2R). El Manual 245E es un texto que proporciona consejos a los ingenieros que diseñan nuevas carreteras, mantienen carreteras o desarrollan proyectos en carreteras existentes. También se proporciona información para conductores de VM2R y formadores para ayudar en el desarrollo de un estilo de conducción “consciente de los riesgos”.

El manual anima a los conductores a que informen sobre defectos de la carretera e incluye un único número de teléfono nacional (175) para informar sobre problemas. La motivación de este manual se resume como sigue: La necesidad de este manual se asocia con el hecho que

• Los motociclistas en Noruega corren un relativo alto riesgo de accidente en comparación con los otros conductores noruegos y comparado con motoristas de otros países nórdicos.

• El número de accidentes de moto en Noruega ha aumentado los últimos 10 años debido a una gran aumento del número de motos.

• Los motoristas son un grupo vulnerable y los accidentes en moto pueden fácilmente acarrear graves lesiones

• Las mediadas del entorno de las carreteras se diseñan a menudo basándose en los vehículos de cuatro ruedas. Estas medidas generalmente proporcionan un alto nivel de seguridad también para los motoristas, pero a veces pueden tener efectos negativos para este grupo de usuarios de la carretera

• La mejor concienciación y conocimiento de las motos en el momento de planificar, construir y mantener pueden proporcionar una seguridad viaria mejorada para los motoristas.

Los consejos que se dan en el manual se basan en un análisis de los datos de colisión de VM2R noruegos, que concuerdan con los estudios en profundidad MAIDS y DfT, con algunas diferencias debidas al clima local. El manual presenta los problemas identificados por los datos de colisión seguidos de las soluciones sugeridas. Se aconseja incluir los peligros de los VM2R en las auditorías de seguridad y en la gestión de la planificación del tráfico para los esquemas de construcción/mantenimiento de carreteras.


Las soluciones sugeridas se basan en datos de seguimiento antes y después de las localizaciones destacadas en el manual.

Resultados: Los remedios sugeridos han tenido como resultado la reducción de los accidentes de VM2R en los lugares en que se han implementado.

Conclusiones sobre

efectividad:

Las orientaciones incluidas en el manual proporcionan consejos prácticos de gran calidad, a los ingenieros de carreteras. Aunque el lenguaje es un poco técnico en algunos lugares, también proporciona información útil a los conductores de VM2R y a los formadores para permitir que sean más conscientes de los riesgos. El consejo específico, aunque centrado en datos noruegos de VM2R, puede ser efectivo en muchas localizaciones de Europa y más allá.


Directrices IHIE, Reino Unido(BP2 012). Directrices FEMA. Directrices Españolas de VMDR Notas Orientativa VMAC (BP2 004).

Justificación: La orientación dada en el manual se basa en el análisis de datos de colisiones. Las soluciones recomendadas tienen un probado índice de reducción de accidentes en VM2R. El manual contribuye a los objetivos eSUM del WP3, BP2 reduciendo los accidentes en VM2R mediante mejoras de las infraestructuras.


Referencia: BP2 009


La Estrategia “Posicionados para la Seguridad”, Nueva Gales del Sur, Australia

Versión: 1

Página web: www.roadsafety.mccofnsw.org.au/

Breve descripción

del Proyecto:

En 2001, el Consejo de la Motocicleta (MCC) de Nueva Gales del Sur desarrolló un plan estratégico para mejorar la seguridad de las motocicletas. Desde entonces, ha habido un mayor enfoque en la seguridad de la motocicleta en Nueva Gales del Sur. Existen actualmente campañas financiadas por el gobierno orientadas a los conductores de motos y de otros vehículos, y una amplia gama de programas regionales y municipales. Al implementar su plan estratégico inicial, llamado Posicionados para la Seguridad, el MCC acometió varios importantes proyectos, que incluían investigaciones sobre la fatiga de los motoristas y ropa protectora, el desarrollo de una web para proporcionar información de seguridad a los motoristas, y la organización de una seminario industrial sobre ropa protectora. El MCC también estuvo implicado en una serie de conferencias y otros forums para informar a los profesionales de la seguridad vial sobre temas de seguridad motorista. Posicionados para la Seguridad 2010 es el segundo plan estratégico. Ha sido desarrollado sobre los logros del primero y continua el trabajo de mejora de la seguridad motociclista en Nueva Gales del Sur.

Objetivos El objetivo central de Posicionados para la Seguridad 2010 es reducir la incidencia de muertos y heridos entre los motoristas. Para tal fin, el plan tienen los siguientes objetivos. 1 Asegurar que las motocicletas sean reconocidas como un modo de

transporte al alza y distinto en todos los programas de planificación y de seguridad viaria.

2 Ayudar a influenciar a los motoristas para que adopten actitudes de menos riesgo en la conducción.

3 Reducir la incidencia y gravedad de los accidentes de un solo vehículo. 4 Reducir la incidencia y gravedad de los accidentes de varios vehículos en los

que intervienen motocicletas. 5 Asegurar que la seguridad de los motociclistas esté incluida en el diseño y

mantenimiento de las carreteras y su entorno. 6 Incluir espacio para las motos en la planificación del transporte e

instalaciones. 7 Aumentar la concienciación, aceptación y uso de equipos de seguridad

personal apropiados por parte de los motoristas. 8 Promover la concienciación sobre los riesgos de los motoristas que están

asociados con características de diseño de algunas motocicletas y otros vehículos.

9 Mejorar la comprensión, consulta y comunicación entre las agencias del gobierno y la comunidad motociclista.

10 Mejorar la imagen pública y la aceptación de los motoristas. Seguidamente se muestra un extracto del plan::


En 2001 el índice real de implicación en accidentes para las motocicletas en NGS era comparable al de los coches (272.1 vs 272.9 por 10.000 vehículos registrados), pero los motoristas tenían cuatro veces más probabilidades de estar implicados en un accidente mortal (7.9 vs 1.9) y más del doble de probabilidades de estar implicados en un accidente con lesiones (RTA, 2001a). La Tabla A muestra como el índice de accidentes en VMDR ha cambiado en Nueva Gales del Sur (NSW) y en el resto de Australia.

TABLA A Cambio en el índice de accidentes mortales por cada 10.000 motos registradas, 2001-05

NSW VIC QLD SA WA TAS NT ACT AUSTRALIA2001 7,71 6,76 3,9 5,01 6,26 8,31 8,35 1,55 6,16

2005 5,58 4,46 6,57 6,19 4,15 7,4 5,89 10,83 5,52

CAMBIO -2,13 -2,30 +2,67 +1,18 -2,11 -0,91 -2,46 +9,28 -0,64 Resultados: La primera estrategia Posicionados para la Seguridad se publicó en Junio de

2002. Tres años más tarde, en 205, una evaluación independiente informó que Posicionados para la Seguridad había tenido un éxito considerable. La evaluación mostró que el 75% de las estrategias habían logrado resultados y que había habido un aumento observable en el nivel de actividad asociada a la seguridad de la motocicleta en NGS por parte de las agencias gubernamentales, investigadores y la comunidad. Además de los proyectos propios de MCC, se han dato otras iniciativas de otras agencias que estaban directa o indirectamente vinculadas al plan estratégico. Estas incluían una campaña publicitaria sobre la moto financiada por el estado, y proyectos municipales de muchos ayuntamientos. Casi todos (98%) de los ayuntamientos locales que habían respondido a la encuesta de evaluación (n=69) expresaron que conocían la iniciativa Posicionados para la Seguridad. De estos, el 60% incluyeron la seguridad de la moto en sus planes de seguridad vial estratégicos o anuales, y el 73% pudieron mencionar proyectos específicos de seguridad para las motos (Riches, 2005). Esta última cifra es particularmente significativa considerando que las encuestas del período 1993-99 identificaron unos 1.500 proyectos de seguridad de los ayuntamientos, pero ninguno dedicado a las seguridad de las motos (RTA, 1998;1999b). Se llevó a cabo una segunda encuesta sobre motos por el MCC en 2006 para informar del progreso de segundo plan estratégico de seguridad de la moto. Esta encuesta preguntaba sobre la concienciación de los motoristas sobre los mensajes de seguridad de la moto, experiencias de la formación del motorista, implicación en accidentes, y percepciones y gestión del riesgo. También se buscaron datos sobre el tipo de ropa protectora que usaban los motoristas y sus pasajeros. Estas respuestas fueron comparadas con las de 2001 para determinar si había habido algún cambio en la seguridad viaria y en las actividades de gestión del riesgo de los motociclistas durante este período. Los resultados sugieren que el aumento de la publicidad sobre seguridad y moto ha tenido un impacto en los motoristas.

Una mayor proporción de encuestados en 2006 (68% vs 76%) pueden recordar un mensaje de seguridad y motos que les llamó la atención. En el cuestionario de 2001, las revistas de motos y los formadores de motoristas habían representado más de la mitad (59%) de las fuentes de los mensajes de seguridad, pero en 2006 se detectaron muchas mas fuentes. En particular, parece que ha habido un aumento general en las conversaciones sobre seguridad entre los motoristas, con un 21% que citan a otros motoristas como fuentes de los mensajes de seguridad más memorables que han oído, comparado con sólo el 4% en 2001 (de Rome & Wood, 2007; de Rome & Brandon, 2007). El éxito en el desarrollo e implementación de Posicionados para la Seguridad ha sido un logro impresionante para una organización municipal financiada y conformada enteramente por voluntarios. El soporte en curso del MAA (Autoridad de los Accidentes de Motor) ha sido central para este éxito al proporcionar subvenciones para proyectos adicionales. La subvenciones financiaron la implementación de algunas de las estrategias de otros actores y profesionales de la seguridad vial. Los resultados incluyen los siguientes elementos.

Comunicaciones mejoradas que han llevado a una mejor comprensión de los temas de seguridad para motos de las agencias gubernamentales. El MCC también ha conseguido mejor comprensión de los procesos gubernamentales y las divisiones de responsabilidades. Esto ha permito una discusión abierta y la aceptación de diferentes opiniones. El debate ya no está polarizado porque ambos lados ahora comprenden la gama de factores que intervienen en un accidente de moto, incluyendo el comportamiento del motorista, de otros conductores y el entorno viario. Ahora se dispone de datos fiables de accidentes de moto y esto proporciona una base creíble para que el MCC desarrolle posturas y prepare la presentación de políticas efectivas. También ha permitido que el MCC proporcione a los motoristas datos sobre riesgos de accidente y factores asociados para informarles sobre su propio comportamiento de conducción. Se han establecido directrices y un marco para la actividad del MCC y de otros actores. Los temas ya no surgen sólo en el momento en que se presentan. El MCC está ahora preparando su propia agenda para el cambio. Las prioridades han sido determinadas, con unos objetivos claros para los próximos cinco años. Otros actores pueden ahora vincular sus iniciativas a los objetivos de Posicionados para la Seguridad.

El aumento de concienciación sobre la seguridad de las motos se hace también evidente en diversas agencias gubernamentales y no gubernamentales que previamente no habían identificado su papel en la seguridad motociclista. Uno de los resultados de mayor alcance ha sido el aumento del nivel de actividad sobre la seguridad motorista en el gobierno local.

Conclusiones sobre

efectividad:

Muchos de los resultados no están directamente relacionados con las estadísticas de accidentes. Ciertamente Posicionados para la Seguridad ha abierto el diálogo entre los grupos de motoristas y los profesionales de la seguridad vial pero la reducción de los accidentes ha sido menor que en otros dos estados. Para compensar, es evidente que la estrategia Posicionados para la Seguridad (y las acciones derivadas) ha contribuido a la reducción de víctimas entre los motociclistas de Nueva Gales del Sur.


Estrategia Motociclista del Reino Unido (BP2 010). Programa de Seguridad de Motociclistas de Victoria (BP2 003).

Justificación: El enfoque de Posicionados para la Seguridad proporciona soporte a los objetivos eSUM del WP3 BP2.


Referencia: BP2 010


Estrategia para el Motociclismo del Departamento de Transporte del Reino Unido

Versión: 1

Página web: http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/vehicles/motorcycling/

Breve descripción

del Proyecto:

El Reino Unido es el país líder en la integración de los VM2R en la estrategia y planificación del transporte en general. El Departamento para el Transporte hace un seguimiento de los Planes de Transporte Locales producidos por los gobiernos locales para asegurar que se incluyan medidas para las motocicletas. El Consejo Nacional de la Motocicleta del Reino Unido dirige las políticas e incluye representantes de grupos de motoristas, fabricantes e industria relacionada con los VM2R. En Febrero de 2005, el Departamento para el Transporte (DfT, siglas

inglesas), publicó la Estrategia de la Motocicleta del Gobierno del Reino Unido. Este documento fue redactado con la plena implicación de los grupos de motoristas que representaban la industria y los usuarios a través de Grupos Consultivos sobre Motociclismo, que fueron creados en 1999 y produjeron su informe final en 2004. El tema de la Estrategia es facilitar que el motociclismo sea una opción de viaje en un marco de transporte seguro y sostenible. La estrategia establece un marco de acción durante los próximos años. Muchas de estas acciones son para que las implemente el Gobierno central; otras son para las autoridades

locales, y el resto para que las sigan los principales actores, como son los fabricantes, vendedores y grupos de usuarios. La Estrategia Motociclista del Gobierno está siendo realizada por el Consejo Nacional de la Motocicleta (NMC, siglas inglesas), que incluye representantes de los grupos de usuarios de la motocicleta, fabricantes,

industrias de venta y de formación así como autoridad local y el Departamento para el Transporte. Se han establecido cuatro subgrupos del NMC para supervisar la implementación de las 42 acciones temáticas de la Estrategia. Estos subgrupos son:: • Seguridad Vial y Publicidad • Temas Técnicos, de Ingeniería y Medio Ambientales • Formación, Exámenes y Permisos • Gestión del Tráfico, Planificación y Políticas de Transporte Las 42 acciones tienen un amplio alcance e incluyen la gestión de las campañas publicitarias nacionales, una revisión anual de las políticas, la disposición de orientaciones sobre diseño para los ingenieros de carreteras y la promoción de formación después de obtener el permiso para los motoristas.

Antes Después Datos de seguimiento: Índice de Heridos y Muertos 1997 =

172/100mVehkm Índice de Heridos y Muertos 2007 =

127/100mVehkm

Resultados: Los logros clave de la Estrategia incluyen: • Una nueva campaña de TV y radio desde 2006 dirigida a los

conductores de coche con el mensaje “toma más tiempo para mirar si vienen motos "

• Patrocinio Think! del Campeonato Británico de Superbikes. • Investigaciones sobre fatiga, formación y actitudes de los conductores

hacia los motoristas. • Un nuevo sistema de catalogación de los cascos de moto. • Un folleto concienciando sobre los peligros de las manchas de diesel; • Una encuesta online a los usuarios de motocicleta sobre neumáticos,

frenos y retrovisores; • Un registro voluntario de Formadores de Motoristas después de

obtener el permiso. • Un Esquema de Motoristas Avanzados que ofrezca descuentos en los

seguros a los motoristas que toman formación posterior con un instructor homologado.

• Nuevas orientaciones a las autoridades locales sobre el uso del Carril Bus por parte de la motocicletas.

• Orientación a las autoridades de carreteras sobre infraestructura amigable para la moto.

• Uso de barreras antichoque amigables para las motos en partes de la red de la Agencia Viaria.

Conclusiones sobre

efectividad:

La Estrategia de la Motocicleta del Reino Unido respalda positivamente el uso de la motocicleta como modo de transporte que ofrece potenciales ventajas medio ambientales. El trabajo del NMC del Reino Unido al desarrollar contramedidas basadas en datos ha contribuido a la reducción del índice de accidentes entre los usuarios de VM2R en el Reino Unido.


‘Posicionados para la Seguridad’ NSW (BP2 009). Carta de la Motocicleta, Paris (BP2 008).

Justificación: La provisión de una estrategia sobre la motocicleta coherente, nacional que respalde las contramedidas basadas en datos de colisión contribuye a los objetivos eSUM del WP3 BP2 y ayudará a la reducción del accidentes en moto si se adopta más ampliamente.


Referencia: BP2 011


Directrices ACEM para un Diseño de Carreteras que tenga en cuenta las Motocicletas en Europa

Versión: 1

Página web: Documento en pdf de las Directrices ACEM: http://www.acembike.org/html/docs/ACEM%20publications/ACEMinfrastructurehandbook.pdf

Breve descripción

del Proyecto:

ACEM, la Asociación de la Industria de la Motocicleta en Europa, ha redactado un manual que proporciona orientaciones a los ingenieros y profesionales de la seguridad viaria sobre temas referidos a los Vehículos Motorizados de 2 Ruedas (VM2R). El núcleo de la información proviene de Guías sobre VM2R existentes en diversos países europeos.

Este manual describe las necesidades específicas de los motoristas y contiene directrices para los responsables del diseño y mantenimiento de las carreteras. Incluye recomendaciones y ejemplos de toda Europa. Una geometría de las carreteras predecible puede ser conseguida por un buen diseño de la vía con señalización y marcas coherentes y claras, y a través de la mejora de la gestión del tráfico, los motoristas pueden ser guiados mejor en la carretera. Además del diseño de la vía y la gestión del tráfico, se han incluido dos aspectos en

este manual: el uso de una evaluación formalizada y sistemática de las instalaciones en la carretera y campañas de seguridad viaria que consideran a los VM2R. Estos son dos ingredientes vitales en las múltiples iniciativas para tratar la seguridad de los VM2Rs. El manual se basa en los resultados del estudio MAIDS que identifica los factores más comunes de los accidentes en moto, incluyendo los problemas de infraestructura. En sus orientaciones, ACEM da consejos

sobre como proporcionar una infraestructura más segura para las motocicletas. En el estudio MAIDS se han encontrado tres factores ambientales que contribuyen a un posible accidente de moto: 1. defectos del diseño de la vía; 2. defectos del mantenimiento de la vía; 3. riesgos del tráfico. El manual trata un amplio número de temas como ilustra la lista de contenidos que se adjunta seguidamente. CONTENIDOS 1. INTRODUCCIÓN 1.1 Antecedentes 1.2 Cómo usar esta publicación? 2. ESTRATEGIAS Y POLÍTICAS 2.1 Políticas y legislación de la UE 2.2 Medio ambiente 2.3 Movilidad sostenible. 3. SEGURIDAD 3.1 Introducción 3.2 Puntos clave 3.2.1 Dónde ocurren los accidentes de VM2Rs 3.2.2 Compañeros de accidente 3.2.3 Factores asociados 4. ÁMBITO DE LAS DIRECTRICES 4.1 Tipos de VM2R 4.2 Características de los VM2R 4.3 Diseño del vehículo 5. DISEÑO DE LA VÍA E INGENIERÍA DE TRÁFICO 5.1 Curvas. 5.2 Intersecciones 5.3 Rotondas 5.4 Obstáculos al lado de la vía 5.5 Elementos sobre o en la vía 5.6 Construcción / uso del material 6. MANTENIMIENTO DE LA VÍA 6.1 Aspectos de mantenimiento 6.2 Mantenimiento, la responsabilidad de la autoridad viaria 7. GESTIÓN DEL TRÁFICO 7.1 Señales 7.2 Marcajes en la vía 7.3 Carriles bus y líneas de parada avanzada 8. TEMAS DE APARCAMIENTO 8.1 Comportamiento de aparcamiento de VM2R y Requisitos 8.2 Recursos de Aparcamiento de VM2R 8.3 Posibilidades de aparcamiento de VM2R 9. CAMPAÑAS DE SEGURIDAD 9.1 Campañas de seguridad viaria, educación y formación

9.2 Enlaces útiles 10. AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL 10.1 Iniciativas EU 10.2 Enlaces útiles

Cada capítulo tiene un diseño similar. En casi todos los capítulos se resumen recomendaciones, soluciones, conclusiones y posibilidades y se dan ejemplos de buenas prácticas europeas. También se cubren ejemplos de malas prácticas y/u otros defectos de las carreteras.

Suciedad desparramada en la vía. Hay una bibliografía y una lista de páginas web que proporcionan material muy útil de referencia.


Las directrices se basan en estudios de accidentes detallados como por ejemplo el estudio MAIDS y por tanto tratan temas reales de accidentes. No está disponible un seguimiento específico basado en accidentes.

Resultados:

Conclusiones sobre

efectividad:

Las Directrices proporcionan consejos claros y detallados para los ingenieros de carreteras basados en el estudio MAIDS. A pesar de estar basado en un número limitado de incidentes, este estudio identifica al error humano como el factor clave de la causa de los accidentes. Factores principales que contribuyen a los Accidentes (MAIDS)

Los factores ‘medio ambientales’, incluyendo defectos de infraestructura, parece que son la causa primordial en sólo un 8% de las colisiones. No

obstante, este es un número significativo de colisiones/lesiones en Europa. Además los problemas de infraestructura contribuyen al error humano en muchos accidentes.


Directrices IHIE (BP2 012). Estrategia VM2R de Victoria (BP2 003). Manual Noruego VM2R (BP2 007).

Justificación: Las directrices ACEM proporcionan un visión sobre los factores causantes medio ambientales/infraestructurales identificados mediante estudios de accidentes juntamente con contramedidas sugeridas. La orientación detallada, si se aplica, contribuye a los objetivos eSUM del WP3 BP2.


Referencia: BP2 012


Directrices para el Motociclismo del IHIE

Versión: 1

Página web: http://www.motorcycleguidelines.org.uk/home.htm

Breve descripción

del Proyecto:

En 2005, el Instituto del Cuerpo de Ingenieros de Carreteras (IHIE, siglas inglesas) del Reino Unido produjo un conjunto de directrices para los ingenieros de carreteras y profesionales de seguridad viaria promoviendo una mayor concienciación sobre las necesidades de los VM2R. Las directrices fueron actualizadas por última vez en Marzo de 2008.

Las Directrices para el Motociclismo del IHIE han sido producidas para apoyar la Estrategia Motociclista del Gobierno, cuyo punto central es “incorporar” las motocicletas en el núcleo de la política del transporte.

Las Directrices están diseñada en capítulos individuales que tratan áreas específicas referidas al uso de la motocicleta y sugieren como los profesionales del transporte han de considerar y tener en cuenta las necesidades particulares de las motocicletas en su trabajo.

Los requisitos para un uso seguro de las motocicletas necesitan de una

consideración especial por parte de los ingenieros de tráfico. Algunas características inocuas para otros usuarios de la vía, pueden constituir un peligro para los motociclistas. Además de que los motoristas son susceptibles de lesiones graves incluso en colisiones a baja velocidad, las necesidades específicas de seguridad de las motocicletas con su dependencia en una adecuada y constante fricción entre sus neumáticos y la superficie de la vía son frecuentemente omitidas por los legisladores, planificadores, diseñadores de la vía e ingenieros de mantenimiento.

Las Directrices IHIE establecen proporcionar el consejo técnico necesario para los diseñadores de la vía, ingenieros de mantenimiento y otros profesionales del transporte para asegurar que las necesidades de los motociclistas están incluidas es sus operaciones.

Además de los temas de ingeniería/mantenimiento de carreteras, las Directrices también proporcionan consejos sobre el diseño de campañas de publicidad de VM2R y el papel de las motocicletas en la política global del transporte.

Las Directrices están divididas en 9 capítulos: 1. Introducción 2. Política 3. Planes de Viaje 4. Diseño de la Vía e Ingeniería de Tráfico 5. Aparcamiento de Motocicletas 6. Mantenimiento de la Vía 7. Campañas de Seguridad Viaria 8. Motocicletas y Pacificación del Tráfico 9. Motocicletas y Auditorías de Seguridad Vial

El IHIE ha incluido las directrices en una web dedicada que es de fácil navegación y comprensión en su cobertura de los temas claves.


Las directrices se basan en auditorías de seguridad y datos de estudios de accidentes y por tanto tratan factores reales de accidentes. No está disponible un seguimiento específico basado en lesiones.

Resultados: Las Directrices IHIE han sido la inspiración de otros documentos similares como las Directrices para el Diseño Viario de ACEM y otros trabajos en Australia.

Conclusiones sobre

efectividad:

El enfoque estructurado para proporcionar orientación adecuada a los profesionales del transporte, como evidencia el documento y la web del IHIE, es muy positivo para los VM2R. El consejo dado está basado en estudios detallados de accidentes/víctimas y los resultados de auditorías de seguridad en el Reino Unido.


Posicionados para la Seguridad, NSW (BP2 009). Directrices de Diseño Viario de ACEM (BP2 011). Manual VM2R Noruego (BP2 007).

Justificación: Las directrices IHIE proporcionan una visión de los factores infraestructurales causantes identificados por los estudios de accidentes/víctimas y sugieren contramedidas específicas. La orientación detallada contribuye al objetivo eSUM del WP3 BP2.




Revisión de Auditorías de Seguridad Vial

Versión: 1

Página web: http://www.motorcycleguidelines.org.uk/mg_09_1.htm

Breve descripción

del Proyecto:

La realización de una Auditoría de Seguridad Vial sobre esquemas de nuevas carreteras o de aquellas en las que han habido cambios puede proporcionar la oportunidad de tratar necesidades específicas de los VM2R. Las directrices de diseño de la vía de IHIE y de ACEM incluyen consejos sobre Auditorías de Seguridad para los VM2R. El Capítulo 9 de las Directrices IHIE proporciona un consejo exhaustivo para que los Auditores se aseguren de que las necesidades de los VM2R están siendo consideradas: http://www.motorcycleguidelines.org.uk/mg_09_1.htm Las Directrices ACEM proporcionan consejos en el Capítulo 10 y una lista de verificación en el Apéndice 2: http://www.acembike.org/html/docs/ACEM%20publications/ACEMinfrastructurehandbook.pdf.

Como parte del WP3 del proyecto eSUM, se ha encargado una revisión de las Auditorías de Seguridad Vial llevadas a cabo recientemente en el Reino Unido para identificar los aspectos de las carreteras que se consideran peligrosos para los VM2R. El procesos de Auditoría de Seguridad Vial tiene que tener en cuenta los peligros potenciales que afectan a todos los usuarios, aunque algunos factores son más específicos para los VM2R.

En el Reino Unido, el Departamento para el Transporte y la Institución de Carreteras y Transporte encargaron la creación de una “lista de verificación” interactiva de Auditoría de la Seguridad Vial para uso de profesionales de la seguridad. Se puede consultar en la siguiente página

web: http://www.lancspartners.org/safetychecklist/policy.asp La web proporciona un enlace a las Directrices para la Motocicleta del IHIE que permite a los profesionales un acceso inmediato al consejo sobre diseño para VM2R. El Programa Internacional de Evaluación Viaria (International Road Assessment Programme. iRAP) ha desarrollado una página web con un

conjunto de herramientas para especialistas de seguridad viaria, para ayudar en la identificación de remedios apropiados para los accidentes que se pueden buscar por usuario de la vía y por

localización. En el conjunto de herramientas hay una sección dedicada a los motoristas y el enlace a esta web es ; http://www.irap.net/toolkit/


El proceso de Auditoría de Seguridad se basa en la identificación de los peligros previamente remarcados por los estudios de accidentes. Proporciona una función de “prevención” al permitir que esos peligros sean excluidos del diseño del esquema de infraestructura y trabajos de corrección.

Resultados: La revisión identificó peligros registrados en Auditorías de Seguridad urbanas que son específicos de los VM2R:: Tapas, arquetas y surcos en áreas de giro o de frenada para los

motoristas, Marcajes en la vía excesivos, con resistencia al deslizamiento diferente

al de la superficie de la calzada, Combadura adversa en las curvas, Obstrucciones en el campo de visibilidad en los cruces que pueden

tapar a los motociclistas, Pobre resistencia al deslizamiento de la calzada donde los

motociclistas han de girar, frenar o acelerar, Piedras sueltas, arenilla en la calzada, Barreras de seguridad, en el exterior de las curvas, o barreras de

alambre, Áreas externas de las rotondas, bordillos.

Esta lista proporciona un punto de inicio para los profesionales implicados en el proceso de Auditoría de Seguridad vial pero muchos obstáculos son comunes a todos los tipos de usuarios.

Conclusiones sobre

efectividad:

El proceso de Auditoría de Seguridad Vial proporciona una oportunidad de tratar los peligros existentes en la infraestructura para los motoristas y prevenir la inclusión de obstáculos en los nuevos esquemas. Los resultados de esta revisión proporcionan orientación sobre aspectos

comunes de las infraestructuras identificados como particularmente peligrosos para los VM2R. Muchos de los peligros identificados en los procesos de Auditoría de Seguridad Vial son aplicables a todos los tipos de usuarios, incluyendo los VM2R.


Directrices para las Motos del IHIE (BP2 012). Directrices de Diseño viario para motos de ACEM (BP2 011). Manual Noruego de VM2R (BP2 007). Páginas web que dan consejos sobre Auditorías de Seguridad: http://www.lancspartners.org/safetychecklist/policy.asp http://www.irap.net/toolkit/

Justificación: Las Auditorías de Seguridad Vial, basadas en las Directrices de IHIE y ACEM, contribuyen a los objetivos eSUM del WP3, BP2 y BP4.


Referencia: BP2 014


Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) Motoristas vulnerables: Implicaciones de seguridad de la moto en la Unión Europea

Versión: 1 Página web: http://www.etsc.eu/documents/ETSC_Vulnerable_riders.pdf

Breve descripción

del Proyecto:

El ETSC hace un seguimiento de los accidentes del transporte en todo Europa y publican regularmente los boletines “Performance Index (PIN)” (Índice de Resultados). El PIN Flash 7, publicado en 2007, hizo

una revisión de datos de accidentes de VM2R en los países europeos. Los resultados se incluyeron en el informe “Motoristas vulnerables implicaciones de Seguridad del uso de la moto en la Unión Europea” publicado en Mayo de 2008 que proporcionó una serie de recomendaciones a los gobiernos. El informe identificó una gran disparidad de riesgos en los países de Europa.

El ETSC examinó las diferencias entre naciones y remarcó las diferencias en el tipo de uso de la motocicleta. Sus análisis del riesgo se basaron esencialmente en el “número de muertos por billón de KM”. ETSC argumenta que esta es una medida mas precisa del riesgo real que el número total de víctimas, que no toma en cuenta el creciente uso de la motocicleta, o el índice por motocicleta registrada, que tampoco refleja el uso. Se tratan las diferencias nacionales en el uso , por ejemplo el bajo número comparativamente de ciclomotores en Gran Bretaña y el aumento en la proporción de VM2R de gran capacidad en Europa del Este.

El riesgo comparativo con pasajeros de coche también se destaca como medida del resultado nacional. Por ejemplo en Gran Bretaña un motociclista tiene 40 veces el riesgo de un pasajero de coche de accidente mortal. En Noruega el riesgo es sólo de 6 veces. La media europea es de 18 veces. El informe completo incluye un análisis de las contramedidas y una serie de recomendaciones para los gobiernos y organizaciones que cubren el diseño del vehículo, la formación, la vigilancia y legislación, el diseño de la vía y la publicidad.


ETSC ha usado datos de accidentes para formular el informe. La eficacia real de sus recomendaciones no se conoce pero las medidaa sugeridas han mostrado su efectividad. Existen referencias de sus fuentes.

Resultados: Recomendaciones generales Recomendación 1 Los VM2R debe ser integrados en los planes de seguridad y transporte con estrategias que reconozcan sus especificaciones y necesidades.

Recomendación 2 La investigación y bases de datos de accidentes han de ser estandarizadas y permitir la inclusión de las variables específicas de la seguridad de VM2R. Recomendaciones sobre Factores Humanos Recomendación 3 La educación de seguridad de tráfico en las escuelas debe enfocarse específicamente a la seguridad de los ciclomotores y la formación debe enfocarse más en el reconocimiento del peligro y evaluación del riesgo así como en las habilidades de control del vehículo. Recomendación 4 La formación de los conductores debe específicamente hacer referencia y asegurar la comprensión del candidato de los problemas de seguridad de los VM2R, con una incidencia particular en el riesgo de fallo de percepción. Recomendación 5 En el momento de implementar la Directiva del Permiso de Conducir, los Estados Miembros han de intentar animar a los motoristas a que accedan progresivamente a los VM2R al reconocer la experiencia obtenida en categorías inferiores de VM2R. Recomendación 6 Proporcionar a los consumidores información sobre la seguridad de los cascos y educar a los motoristas sobre la importancia de abrocharlos correctamente. Recomendación 7 Las actividades de vigilancia y aplicación de la normativa han de centrarse en el uso del casco, visibilidad de la matrícula y mejora en la precisión de la detección de la velocidad, complementado con educación y rehabilitación. Recomendaciones sobre el Vehículo y Equipamiento Recomendación 8 Para tratar la causa principal de los accidentes de moto, se ha de investigar más en la mejora de la visibilidad del VM2R.

Recomendación 9 Todos los VM2R deben estar equipados con ABS y hay que formar a los motoristas sobre su uso y ventajas. Se deben evaluar otros sistemas avanzados de frenado en cuanto a su impacto de seguridad, y si tienen una buena relación coste-eficacia, ser considerados como alternativa al ABS. Recomendación 10 Se han de realizar más investigaciones para examinar si los sistemas ISA (Adaptación de la Velocidad Inteligente) para VM2R son técnicamente viables y beneficiosos para su seguridad. Recomendación 11 Investigar hasta que punto los airbags y protectores de piernas son medidas de seguridad viables para VM2R. Recomendación 12 El uso de ropa protectora debe, a largo plazo, ser obligatorio utilizando la introducción de estándares mínimos. Recomendación 13 Revisar la Directiva 2003/102/EC sobre el diseño frontal de los camiones y la seguridad de los VM2R y promover legislación para incorporar protección lateral para que las motos no pasen por debajo de los Vehículos Pesados de Mercancías. Recomendaciones sobre la Infraestructura Viaria Recomendación 14 El diseño de la vía, particularmente curvas e intersecciones debe ser optimizado para la seguridad del VM2R, prestando atención a mejorar la visibilidad y señalización. Recomendación 15 Los procedimientos de RSA y RSI (Auditorías e Inspecciones de Seguridad Vial) deben tratar las necesidades de los motoristas. Recomendación 16 Se han de minimizar los excesivos objetos en el lateral de la vía para que sea amigable para las motos. Las superficies de la vía deben estar bien mantenidas y proporcionar una resistencia máxima y constante al deslizamiento.

Conclusiones sobre

efectividad:

Las recomendaciones del ETSC tienen un amplio alcance y, si se implementan, en general llevan a una reducción de los accidentes de VM2R. Algunas son un poco controvertidas o requieren investigaciones más detalladas pero tomadas en conjunto representan un potente paquete de medidas, muchas de las cuales han demostrado ser beneficiosas para la reducción de accidentes. Los índices de accidentes para localizaciones urbanas deben serb preferentemente expresados por viaje o referidos a cruces y no por KM.


Estrategia Nacional para la Moto RU (BP2 010). Estrategia Posicionados para la Seguridad (BP2 009).

Justificación: A pesar que algunas recomendaciones puedan estar sujetas a algún debate, el enfoque general presentado por el ETSC contribuye a los objetivos eSUM.

BP2: Características de la carretera y Políticas

Referencia: BP2 015


Informe sobre Prevención de Lesionados de Tráfico. Manual de Cascos de la Organización Mundial de la Salud

Versión: 1

Página web:

www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/en/index.html www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/helmet_manual.pdf

Breve descripción

del Proyecto:

En 2004 la OMS, con el soporte del Banco Mundial, publicó el “Informe Mundial sobre la prevención de lesionados de tráfico viario”. El informe contenía diversas resoluciones animando a los gobiernos y ONGs a adoptar una serie de acciones para reducir las víctimas por accidentes de tráfico. El informe destaca la escala del problema de la seguridad vial con unos 3.000 muertos al día. Las proyecciones indican que las muertes por accidentes

de tráfico declinaran un 30% en los países de renta alta pero crecerá sustancialmente en los países de renta media o baja. Sin acciones apropiadas, en 2020, se predice que los accidentes de tráfico serán el tercer factor contribuyente a la carga global de enfermedad y lesiones. El informe remarca la necesidad de datos de buena calidad en los que se ha de basar el análisis y enfoque científico para la identificación y seguimiento de las intervenciones. Las recomendaciones incluyen la adopción de “aproximaciones sistemáticas” con las siguientes características clave:

• reducir la exposición al riesgo; • prevenir que ocurran los accidentes de tráfico; • reducir la gravedad de las lesiones en el caso de que se produzca el

accidente; • reducir las consecuencias de la lesión a través de cuidados mejorados post-

colisión.

Las acciones sugeridas se describen en la “Matriz Haddon”:

El informe proporciona una visión general de la posición de la mayoría de los países, e incluye datos de accidentes en moto. Además de proporcionar datos de referencia para los responsables de las decisiones, el informe traza acciones que deben ser tomadas en un cierto detalle. Las indicaciones de efectividad de las medidas sugeridas se proporcionan a través de datos de “antes” y de “después”, el texto siguiente ofrece un ejemplo: Entre los usuarios de motos y ciclomotores, las lesiones en la cabeza suponen el 75% de las muerte en Europa, i el 55-88% en Malasia. Un estudio reveló que los motoristas sin casco tenían el triple de posibilidades de tener heridas en la cabeza que los que llevaban cascos. Otro estudio indicó que los cascos reducían las lesiones en la cabeza mortales y graves entre el 20 y el 45%. Los estudios mencionados en el texto están perfectamente referenciados en el documento. El informe proporciona claras recomendaciones de acciones.

Para contribuir a la implantación de estas recomendaciones, la Organización Mundial de la Salud, la Asociación Global de Seguridad Vial, la FIA, Fundación para el Automóvil y la Sociedad, y el Banco Mundial, han colaborado para producir una serie de manuales destinados a los responsables políticos y profesionales, como por ejemplo el documento: Cascos: Un Manual para Responsables y Profesionales de la Seguridad Vial Mientras que el manual de “Cascos” está dirigido principalmente a países de renta media-baja donde los problemas son mayores, la mayor parte de los consejos prácticos son aplicables universalmente. El siguiente texto es un extracto del Resumen Ejecutivo del manual. El propósito del manual es proporcionar consejo sobre como aumentar el uso del casco en el país. El manual está dirigido a responsables de las políticas y a los profesionales de la seguridad vial y se basa en la experiencia de países que han tenido éxito en lograr y mantener altos niveles de uso del casco. Proporciona la información necesaria para empezar una programa de uso del casco y acompaña al usuario a través de los pasos necesarios para evaluar la situación del uso del casco en el país estudiado. Luego explica los pasos necesarios para diseñar y implantar un programa de uso del casco, incluyendo el establecimiento de un grupo de usuarios, el desarrollo de un plan de acción, la introducción y aplicación de las leyes del casco obligatorio, la creación de estándares apropiados para la producción de cascos; la comercialización y publicidad de los cascos para el público, la educación de los niños y los jóvenes sobre el uso del casco; y la consideración de la capacidad para una respuesta médica apropiada después del accidente. Finalmente, la última sección del manual orienta al usuario sobre la planificación e implantación de una evaluación del programa, de manera que los resultados sirvan para el diseño de futuros programas. Para cada una de estas actividades, el documento describe de manera práctica los diferentes pasos que se han de tomar. Al desarrollar el material para este manual, los autores se han basado en estudios de casos de diferentes partes del mundo para ilustrar ejemplos de “buena práctica”. Aunque el manual está dirigido a países con poco nivel de uso de cascos, la estructura modular del manual permite su uso a países con niveles muy diferentes de uso del casco. El manual se centra en los cascos de motocicleta, aunque también trata algunos ejemplos que pertenecen al uso de cascos de bicicleta.

El contenido técnico del manual está dividido en cuatro módulos, estructurados de la siguiente manera. Módulo 1 explica porqué las intervenciones son necesarias para aumentar el uso del casco. Describe como protegen los casos a sus portadores y hasta que punto son efectivos para reducir las lesiones en la cabeza. Módulo 2 guía al usuario a través del proceso de evaluar la situación del país en cuanto a uso del casco. Hace una relación de los datos necesarios para un buen diagnóstico, y como estos datos pueden ser usados para establecer objetivos realistas y prioridades del programa. Módulo 3 trata del diseño e implantación de un programa del casco, que incluye como desarrollar un plan de acción, con el establecimiento de objetivos, y la decisión de las actividades necesarias para lograr estos objetivos, estimación de los recursos y establecimiento de un marco temporal. El módulo incluye secciones sobre el desarrollo de legislación y estándares sobre el uso del casco, la mejora del cumplimiento, y estableciendo las estrategias apropiadas de marketing y publicidad. También se discute sobre las intervenciones educacionales, así como la necesidad de considerar la capacidad de respuesta adecuada cuando los accidentes de moto ocurren. Módulo 4 trata de la evaluación del programa del casco. Incluye identificar los objetivos de la evaluación, considerar diferentes tipos de evaluación y escoger los métodos más apropiados, y escoger los indicadores de rendimiento que se han de usar. El módulo también discute la necesidad de diseminar los resultados de evaluación y usarlo para mejorar el programa. El Módulo 4 proporciona técnicas prácticas de evaluación para hacer un seguimiento de la efectividad de las intervenciones. Una lista de verificación se proporciona para resumir el proceso de evaluación.

El manual comprende investigaciones bien realizadas y es global en su contexto. El documento proporciona información técnica para los responsables de tomar decisiones y ejemplos pragmáticos para los profesionales.

Aunque es para uso mayoritario de gobiernos y ONGs que trabajan en localizaciones con poco uso del casco, la información sobre el seguimiento y la evaluación puede ayudar en la evaluación de la efectividad de las intervenciones en muchas situaciones incluyendo a nivel urbano.


El informe contiene datos de antes y después referidos a diversos estudios de casos individuales, que incluyen situaciones urbanas, y específicamente referidos a accidentes de moto en diferentes situaciones.

Resultados: El informe se basa en datos de accidentes de todos los usuarios de la vía, incluyendo a los motoristas. El Manual del Casco proporciona estudios de casos de intervenciones para uso de los profesionales de la seguridad vial, que incluyen datos indicativos de rendimiento para intervenciones a menudo basados en estadísticas de lesionados. No hay datos disponibles de seguimiento específicamente referidos al uso de los documentos pero algunos ejemplos dados son casos probados.

Conclusiones sobre

efectividad:

El informe se basa en datos de accidentes globales. La estructura y el contenido técnico del documento proporciona consejo efectivo para los responsables de tomar decisiones y profesionales que trabajan en la prevención de lesiones, incluyendo a los que trabajan en la reducción de las víctimas de accidentes de moto. El Manual de Casco proporciona consejo sobre intervenciones específicas con ejemplos de proyectos que han tenido éxito. Las recomendaciones del informe son útiles para ayudar al desarrollo de estrategias de VM2R efectivas.


BP2 003 Programa para las Motos, Victoria, Australia. BP2 010 Estrategia de la Moto de DfT, Reino Unido. BP1 005 Campaña Italiana del Casco. BP1 014 Campaña Úsalo y Abróchalo. BP3 011 Control del uso del Casco en Barcelona. BP5 013 Estándares para los Cascos de Moto.

Justificación:

El análisis y el contenido técnico del informe y del manual están basados en datos de accidentes y la efectividad de algunas de las intervenciones recomendadas se evidencia en los estudios de casos proporcionados. Algunos proyectos descritos han reducido las lesiones en moto y el Manual del Casco en particular contribuye a los objetivos eSUM.

BP2: Características de la carretera y políticas

Referencia: BP2 017


Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores, DGT España

Versión: 2

Website: www.dgt.es

Breve descripción

del Proyecto:

A principios de 2007, en respuesta al aumento de víctimas en motos, la DGT lideró la creación de un grupo de trabajo, integrado por agentes públicos y privados de todas las áreas del sector de las dos ruedas, para discutir las posibles soluciones. El aumento del 53% de los accidentes

mortales de motocicletas durante el verano de 2007 confirmó la importancia de la tarea y aceleró el ritmo de los debates. Aunque en general las víctimas en carretera se reducían, las víctimas en moto fueron en aumento (ver datos de ejemplo del Plan Estratégico).

Un análisis de la accidentalidad de las motocicletas en España entre 2003 y 2007 permitió identificar los principales grupos de usuarios, los lugares y los factores de accidentalidad. El Grupo de Trabajo se reunió para discutir los posibles recursos, reuniendo la experiencia y los conocimientos para acordar los problemas y las posibles soluciones.

Los miembros del Grupo de Trabajo son los siguientes: la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, ANESDOR, la Asociación Mutua Motera, el Ayuntamiento de Barcelona, el Ayuntamiento de Madrid, la Dirección General de Tráfico, FECAVEM, GANVAM, el Ministerio de Fomento, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, RACC, RACE y UNESPA. Uno de los resultados del Grupo de Trabajo fue la creación de una estrategia nacional para la seguridad vial de motos y ciclomotores que establece los problemas y recomienda posibles soluciones. www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/seguridad_vial/union_europea/plan_sectorial005.pdf

Uno de los temas clave identificados a partir de los datos es la disparidad entre motocicletas y ciclomotores. Mientras que las víctimas mortales en ciclomotores habían descendido, la tasa de mortalidad de los conductores de motos de mayor cilindrada había aumentado considerablemente. La Tabla 1 del Plan, que se muestra a continuación, compara los índices de mortalidad de los motoristas según la cilindrada del vehículo.

Cilindrada Muertes/100,000 vehículos Más de 1000c 34

De 750 a 1000cc 78 De 500cc a 749cc 48 De 250cc a 499cc 13 De 126cc a 249cc 5

Hasta 125cc 6 El Plan Estratégico tiene 2 objetivos:

1. Invertir la tendencia al alza del número de muertos y heridos graves entre los usuarios de motos.

2. Conseguir que el número de muertos por cada cien mil motocicletas, que se ha mantenido estable durante los últimos años en torno a 25, inicie un decrecimiento sostenido en el tiempo.

Para lograr estos objetivos, el Plan utiliza el análisis de los datos de accidentalidad para identificar 4 ámbitos principales de actuación:

1. Mejorar la preparación de los motoristas para la conducción segura, tanto en las pruebas de acceso como en la formación complementaria en seguridad vial.

2. Reducir los escenarios de alta siniestralidad que afectan a este tipo de vehículos.

3. Combatir las prácticas de riesgo de los conductores de motocicletas y ciclomotores

4. Asegurar la adopción de medidas paliativas que reduzcan la

lesividad de los accidentes El Plan identifica 36 medidas que cubren los 4 ámbitos y destaca 16 medidas prioritarias que probablemente sean las más eficaces. El extracto del Plan Estratégico mostrado a continuación, lista las 36 medidas. Se destacan las 16 medidas prioritarias.

1. Potenciar la formación en seguridad vial en las pruebas de acceso a la moto

2. Incorporar a las pruebas del permiso de 4R la temática “moto” 3. Retrasar la edad mínima de acceso a determinados vehículos 4. Acceso progresivo en función de la edad y la experiencia 5. Educación en seguridad vial 6. Incentivos para la participación en cursos/obtención certificado 7. Cursos de seguridad vial para colectivos profesionales 8. Incorporación de la moto en los planes de formación de las

empresas 9. Evaluación de medidas de segregación y convivencia en el tráfico 10. Evaluación de medidas de modificación de las condiciones de

intersecciones 11. Mejora de la adherencia de la vía 12. Mejora de la conservación y el estado de la red viaria 13. Auditorías de seguridad vial 14. Actuaciones específicas sobre TCAs 15. Sistemas de control del equipamiento y las prestaciones 16. Mejora de los sistemas de seguridad de los vehículos 17. Fomento de la investigación 18. Impulso de su sistema de valoración y puntuación tipo EURONCAP 19. Mejora de la visibilidad del vehículo 20. Incentivos económico-fiscales para la renovación del parque 21. Campañas específicas orientadas a PdR 22. Campañas específicas a vehículos de 4R 23. Pacto de los medios de comunicación contra las PdR 24. Fortalecimiento de la distinción entre el uso de la motocicleta como

elemento de movilidad vs uso deportivo 25. Medias especiales contra conductores reincidentes 26. Potenciar que las empresas realicen el seguimiento de los cursos

de seguridad vial de sus empleados profesionales 27. Fomento de la incidencia de las PdR en las primas de seguros 28. Modificación del esquema sancionador de PdR 29. Incrementar la vigilancia sobre las PdR 30. Sustitución/protección de biondas 31. Señalización vertical 32. Reducir los tiempos de asistencia en accidente 33. Introducción del E-Call 34. Uso correcto del casco

35. Establecer un estándar mínimo de equipamiento adicional 36. Potenciar la investigación de equipamiento

El Plan Estratégico también establece un calendario de ejecución en forma de un diagrama de Gant simplificado dando lugar a una programación del plan.

En el procedimiento de seguimiento del Plan se establecen 6 indicadores y su frecuencia de cálculo.

Indicador Frecuencia Número total de muertos y heridos graves, distinguiendo entre carretera y zona urbana

Anual

Número de muertos en motocicleta por millón de vehículos del parque

Anual

Número total de muertos en motocicleta, distinguiendo en carretera y en zona urbana

Anual

Grado de consecución de los resultados de las medidas en ejecución

Semestral

Número de medidas del plan en ejecución

Trimestral

Grado de avance de las medidas en ejecución

Trimestral


La tasa de mortalidad antes del Plan era de 25 muertos/100,000 vehículos (datos de 2006). Esto proporciona un valor inicial para fijar un objetivo y para el seguimiento anual. Los resultados de la evaluación del Plan completado en noviembre de 2010 se muestran a continuación.

Resultados: El plan fue lanzado en diciembre de 2007 y empezó a ejecutarse en enero

de 2008, por lo tanto ha estado en vigor durante casi 3 años hasta noviembre de 2010. La siguiente tabla muestra los cambios en los indicadores de seguimiento del Plan:

Plan under implementation

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (1)

Total number of fatalities and seriously injured

6.352 6.808 7.122 6.911 5.798 5.090

Number of fatalities on motorcycles per 100k vehicles of the fleet

25 26 23 27 20 17

Total number of fatalities on motorcycles- roads

304 358 368 471 359 325

Total number of fatalities on motorcycles- urban areas

96 114 112 161 136 113

% of measures of the plan with no action launched 50% 33% 28%

Total number of actions implemented

16 32 40

(1) Estimated figures El siguiente gráfico refleja la evolución de los dos objetivos estratégicos fijados por el plan (que corresponden a los dos primeros indicadores de seguimiento de la tabla anterior).

Ha habido un importante descenso tanto del número de motoristas muertos como de la tasa de mortalidad por 100.000 km.

Conclusiones sobre

efectividad:

El enfoque estructurado y bien documentado que se evidencia en el Plan Estratégico proporciona un modelo para la actuación nacional y local para la reducción de los accidentes de motocicletas, incluidos los ocurridos en zonas urbanas.

Una estrategia coherente y basada en datos ha demostrado una mejora significativa en las estadísticas de accidentes.


BP2 009 Positioned for safety, NSW, Australia. BP2 010 DfT National Motorcycling Strategy, UK.

Justificación: El Plan Estratégico de la DGT ha contribuido a la reducción de víctimas en motos y ciclomotores en España.

BP2: Características de la carretera y Políticas

Referencia: BP2 021


Una guía para tratar las colisiones con motos implicadas, NCHRP

Versión: 1

Página web: http://144.171.11.107/Main/Public/Blurbs/160626.aspx

Breve descripción

del Proyecto:

El informe 500 del Programa Cooperativo de Investigación de Carreteras Nacionales (NCHRP, siglas inglesas de National Cooperative Highway Research Program) de la Junta Norteamericana de Investigación del Transporte, Vol. 22: Guía para la implantación de un Plan Estratégico de Seguridad en las Carreteras” proporciona orientación sobre estrategias que pueden ser utilizadas para reducir los accidentes con motos implicadas en las carreteras de Estados Unidos. En 1988, la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales de Transporte (AASHTO, siglas inglesas de American Association of State Highway

and Transportation Officials) publicó un Plan Estratégico de Seguridad en Carretera. El plan ahora incluye estrategias en 22 áreas clave que afectan la seguridad en las carreteras. El objetivo original del plan era reducir le número de muertes en la carretera en 5.000 muertos (en el año 2004). Cada una de las 22 áreas clave incluye estrategias y una lista de lo que cada estrategia necesita implementar. Cada estrategia se publica como un volumen del Informe 500. El Volumen 22 es la “Guía para tratar las colisiones con motos implicadas” y fue publicada en 2008. La guía incluye una breve introducción, una descripción del problema , las estrategias / contramedidas para tratar el problemas, y un modelo de proceso de implementación. En el desarrollo de la Guía hubieron contribuciones de profesionales de la seguridad vial, académicos de investigación y grupos de motoristas.

Los objetivos de la Guía incluyen:

• Incorporar prácticas y políticas de diseño, de control de tráfico, construcción y mantenimiento de la vía amigables con la motocicleta.

• Reducir el número de accidentes de motocicleta provocados por incapacidad del motorista.

• Reducir el número de accidentes de motocicleta producidos por motoristas sin licencia o no formados.

• Aumentar la visibilidad de los motoristas. • Reducir la gravedad de los accidentes de moto. • Aumentar la concienciación sobre la seguridad de los motoristas. • Aumentar las mejoras de seguridad para los motoristas. • Mejorar las investigaciones, los datos y los análisis sobre seguridad de las

motos. La Guía expone el problema de las lesiones de los motoristas en Estados Unidos y presenta datos para respaldar las contramedidas recomendadas. Afirma que el número de motocicletas registradas en los Estados Unidos ha aumentado en un 61% entre 1996 y 2005. Durante este mismo período, las víctimas motoristas han aumentado como se muestra en la tabla más abajo de la Guía. En proporción al número de muertos en las carreteras de Estados Unidos, las muertes de motoristas han aumentado más del doble.

Uno de los problemas clave que se encuentran los que trabajan en la reducción de muertes entre los motoristas en Estados Unidos es el bajo uso del casco cuando se compara con otros países desarrollados. La proporción de motoristas

heridos gravemente y que habían consumido alcohol también es mayor en los Estados Unidos que en muchos otros países. Casi el 25% de los motoristas implicados en accidentes mortales en los Estados Unidos no tenían los permisos correspondientes. Enfrentándose a estos y otros problemas de la moto, la Guía desarrolla una serie de contramedidas. Seguidamente se muestra un ejemplo.

La Guía proporciona un modelo para la implementación de estas estrategias específicas.

El modelo incluye implícitamente el uso de datos de accidentes para hacer un seguimiento de los proyectos sobre la efectividad de las estrategias usadas.


La Guía utiliza una serie de datos que incluyen estadísticas de víctimas, investigaciones y datos de “antes” y “después” de las actividades previas.

Resultados: Aunque el documento proporciona una referencia útil para los profesionales de la seguridad vial de Estados Unidos, es demasiado temprano para evaluar definitivamente resultados específicos.

Conclusiones sobre

efectividad:

La Guía se basa en análisis en profundidad de datos de accidentes en moto en los Estados Unidos y proporciona sugerencias de contramedidas, algunas de las cuales tienen un registro probado de reducción del número y gravedad de las lesiones (por ejemplo, la ley universal del casco). El diseño del documento proporciona una definición clara de los problemas específicos y da consejos sobre contramedidas potencialmente efectivas y un modelo para su implementación. Algunos de los problemas identificados en la Guía (poco uso de cascos homologados, incapacidad por consumo de alcohol y drogas, motoristas sin licencia adecuada) parece que son más candentes en los Estados Unidos que en otros países desarrollados.


BP2 009 Estrategia Posicionados para la Seguridad. BP2 010 Estrategia Motociclista del DfT. BP2 012 Guía para el Motociclismo del IHIE

Justificación:

Hay elementos de la Guía que contribuyen a los objetivos eSUM ya que se basan en investigaciones probadas y contramedidas efectivas.

BP3: Normativa y Aplicación Específica

Referencia: BP1 005 / BP3

001


Efecto de la ley de regulación del uso del casco por parte de los motoristas en las lesiones traumáticas cerebrales

Versión: 1

Página Web: Documento del artículo en pdf: http://www.pubmedcentral.nih.gov/picrender.fcgi?artid=1731012&blobtype=pdf

Breve Descripción

del Proyecto:

Esta investigación evalúa la introducción de una ley revisada del uso del casco por parte de los motoristas en Italia durante el año 2000. En este estudio de caso se evalúan los efectos de una campaña en los medios y la implantación de la norma en la región Romaña. La revisión exige que todos los usuarios de motocicleta y ciclomotor usen casco. Antes de este cambio, sólo era obligatorio el uso del casco por parte de los menores de 18 años, pero casi nadie lo cumplía. La investigación identifica la resistencia al uso del casco entre los motoristas italianos. Esto era mas pronunciado en las áreas urbanas y más evidente en el sur (Roma 22.5%, Nápoles 3.4%). La campaña específica en los medios de comunicación y la fuerte vigilancia en la región Romaña tuvo como resultado un aumento notable de los índices de uso del casco y una reducción de las lesiones traumáticas cerebrales (LTC) entre los motoristas.

Antes Después Datos de Seguimiento:



Resultados: Se incluye aquí un extracto del informe:

Figura 1 Índice de hospitalización por lesiones traumáticas cerebrales antes y después de la revisión de la ley italiana sobre el uso del casco.

Resultados: El uso del casco aumentó de una media de menos del 20% a un 96%. La comparación de la incidencia de lesiones cerebrales traumáticas (LCT) en la Región Romaña muestra que no hubo variación significativa entre el antes y el después de la introducción de la ley revisada del casco, salvo en lo que concierne a las admisiones por LTC de colisiones de motocicleta-ciclomotor donde se observó una reducción del 66%. En la misma área, las admisiones por LCT por grupos de edad mostraron que los conductores de motocicletas/ciclomotores de edad entre 14 y 60 años tuvieron menos LCT. El índice de admisiones por LCT en neurocirugía se redujeron un 31% y los hematomas epidurales casi desparecieron completamente en los motoristas heridos.

Conclusiones sobre

efectividad:

La combinación de una fuerte vigilancia policial y de una campaña efectiva de educación tiene como resultado un importante aumento del uso del casco y una reducción medible en las lesiones en la cabeza de los motoristas.


ACEM Wear and Lock Campaign (BP1 014 / BP3 006).

Justificación:

Este proyecto confirma el potencial de una ley sobre el uso del casco clara y completa apoyada por iniciativas de información y vigilancia para la reducción de las lesiones en las colisiones. A pesar de que la región Romagna es en parte rural, los impactos de colisiones implicados eran cercanos a las velocidades medias urbanas de las vehículos motorizados de dos ruedas. Aunque la infracción de la legislación sobre el uso del casco no es problemática en algunos estados de Estados Unidos, este enfoque parece que proporciona un modelo de buena práctica para aquellos que siguen teniendo este problema. Este proyecto trata el objetivo eSUM para el WP3, BP3.

7

2

0

2

4

6

8

10N

º adm

isio

nes/

10

0 00

0 ha

b./a

ño19992000

Año 2000: -76%


Referencia: BP3 003


Curso de Reducción de Riesgos para los Motoristas

Versión: 1

Página web: Curso de Reducción de Riesgos para los Motoristas del Consejo del Condado de Devon: http://www.devon.gov.uk/index/transport/roads/road_safety/biker_safety/rider_training/rider_risk_reduction_course.htm

Policía de Humberside: http://www.humberside.police.uk/

Breve descripción

del Proyecto:

El curso consiste en una clase de un día, dirigida a los motoristas que han sido parados por la Policía por haber cometido una infracción que

normalmente les supondría una penalización, y la retirada de tres puntos de su permiso y una multa. En vez de eso, se les da la oportunidad de asistir a este curso como alternativa a

afrontar la posibilidad del proceso sancionador. Los motoristas que han cometido diversos tipos de infracciones de tráfico, incluyendo adelantar pasando líneas dobles y velocidad excesiva son remitidos al curso; en dos casos los motoristas fueron parados por rebasar la 100 MPH. A pesar de que los motoristas que asisten a este cursos no han demostrado una deficiencia en sus habilidades, la preocupación es que han cometido una infracción deliberada, y que por tanto es muy probable que estén implicados en una colisión en el futuro. El contenido ha sido investigado y desarrollado por la Escuela de Psicología de la Universidad de Exeter. La Escuela es muy conocida por su experiencia en el campo del comportamiento de los conductores y motoristas a nivel nacional. Hace un año se realizó un piloto para evaluar la efectividad del curso. Se invitó a representantes de grupos locales de motoristas a participar así como a grupos nacionales como MAG y BMF. Las opiniones y reacciones

sobre esta experiencia tuvieron un efecto directo en la forma de dar el curso y su contenido. El coste del curso es de aproximadamente 90€, precio que incluye tarifas de alojamiento del curso, honorarios de los formadores, costes de administración del Consejo del Condado de Devon y de la Policía, materiales del curso, etc. Es obvio que este precio es mas caro que la posible multa que podrían esperar recibir, pero la ventaja de mantener el permiso limpio y evitar que los costes del seguro aumenten hacen de esta alternativa una opción atractiva. El Curso de Reducción de Riesgos para los Motoristas se basa en un modelo establecido de intervención, que ha sido probado y usado para abordar problemas del tipo de adicciones a drogas y alcoholismo. Hay ocho módulos que se desarrollan en un proceso de paso a paso. Siendo estos pasos los siguientes:

Número de la Sesión Temas abordados

Sesión 1 Hechos de la vida

Sesión 2 ¿Porqué estoy aquí?

Sesión 3 Límites humanos

Sesión 4 Percepción del riesgo

Sesión 5 Controlo

Sesión 6 Malos hábitos y bagaje emocional

Sesión 7 Escenarios en vídeo

Sesión 8 Conduce seguro, sigue conduciendo

El objetivo primordial de esta intervención es dar a este tipo de motoristas una mayor sensación de su vulnerabilidad y sus limitaciones como seres humanos. Queremos asegurar que los motoristas participantes desarrollan una mejor actitud hacia los riesgos a los que ellos están preparados a exponerse. Lo que no queremos es “asustar” a los motoristas y alejarlos de la carretera, si esto pasa, entonces el curso habrá fracasado. Los comentarios de los participantes en el curso indican que este enfoque es bien recibido. • “Lo que se me ha quedado en la cabeza es que no importa lo alerta

que creas que estés que puede haber algo muy evidente que no ves”.

• “Muy buen curso. Interesante y bien presentado”. • “Hablando con otros miembros del equipo ese día, todos estaban de

acuerdo en que habíamos aprendido mucho del curso – esperamos que lo suficiente para salvar nuestras vidas”

El enfoque Reducción del Riesgo de los Motoristas incluye elementos al más alto nivel de la matriz GADGET, identificados como cruciales para reducir el riesgo de accidentes.

La Policía de Humberside ha introducido un derivado del curso de Devon titulado RIDE. El proceso de reclutamiento de participantes es muy similar, pero hay un elemento práctico en este curso. Los elementos adicionales no han sido aún evaluados y, hasta cierto punto, van en el sentido contrario al enfoque pilotado por el esquema de Devon que se centra más en la actitud y percepción del motorista que

en las habilidades.


El desarrollo del curso se basa en investigaciones sobre la psicología de la toma de riesgos en la Universidad de Exeter. Se ha planificado el seguimiento de los participantes pero aún no hay datos disponibles.

Resultados: La evaluación por entrevista/cuestionario de los participantes indica un cambio de actitud declarado en la toma de riesgos.

Conclusiones sobre

efectividad:

La conducta infractora en moto que lleva al aumento del riesgo de accidentes se basa en una percepción irreal del riesgo tomado. Los fallos de habilidades son un tema secundario cuando se comparan con la actitud del motorista hacia el riesgo. Este curso trata este tema centrándose en la actitud y percepción del motorista.


Curso RIDE para infractores de Humberside. Motosegura Nacional.

Justificación:

A pesar de que gran parte del trabajo realizado en Devon y en Cornwall es en localizaciones rurales, el enfoque se basa en investigaciones sobre la influencia de la actitud del motorista. El curso está dirigido a personas que tienen probabilidades de estar implicados en accidentes por su culpa más que a personas que quieren apuntarse y que tienen mucho menos riesgo. Los principios parecen transferibles a localizaciones urbanas y a otros países. El curso coincide con los objetivos eSUM del BP3 al contribuir a la reducción en el riesgo de accidentes mediante acciones mejoradas de vigilancia.


Referencia: BP3 004


Estrategia de Vigilancia de Motocicletas de la Asociación de Oficiales de Policía (ACPO) del Reino Unido

Versión: 1

Página web: Documento pdf de la Estrategia ACPO: http://www.acpo.police.uk/asp/policies/Data/motorcycle_enforcement_strategy_website.doc

Breve descripción

del Proyecto:

Es sabido que en el Reino Unido, los cuerpos policiales han adoptado diferentes estrategias para tratar con los motoristas. Esto puede dar como resultado una falta de coincidencia en los temas clave de seguridad y puede llevar a la desconfianza y animosidad entre los motociclistas. En respuesta, la Asociación de Oficiales de Policía (ACPO, siglas inglesas para Association of Chief Police Officers) introdujo una Estrategia nacional de Vigilancia y Aplicación de Normativa a las

Motocicletas para Inglaterra, Gales e Irlanda del Norte. La intención de la estrategia es centrar las actividades de vigilancia y normativa en los factores claves causantes de accidentes e introducir un enfoque nacional común, para reducir los muertos y heridos graves en el grupo de usuarios de la carretera más vulnerables. Se sabe que algunos municipios sufren excesivos ruidos y problemas de calidad de vida que deben ser reconocidos y que han de ser tratados como parte de esta estrategia. La estrategia tiene dos objetivos principales: • Reducir el número de personas muertas o heridas grave como

consecuencia de accidentes de moto. • Reducir el nivel de comportamientos antisociales asociados a una

pequeña minoría de motoristas irresponsables que afectan de manera desproporcionada la calidad de vida de algunas comunidades.

Ha de haber un énfasis en asegurar el cumplimiento a través de la educación, el estímulo y el consejo, con una clara declaración de intenciones para tratar apropiadamente a los infractores graves y/o

reincidentes. La estrategia establece temas centrales y proporciona orientaciones sobre como las fuerzas policiales del Reino Unido han de tratar una serie de infracciones.


Los índices de accidentes de motoristas en el Reino Unido han bajado en los últimos tres años. Aunque esta estrategia no ha sido específicamente evaluada, hay evidencias circunstanciales de que su enfoque coherente ha contribuido a esta reducción.

Resultados: Algunas organizaciones motoristas comprenden que un enfoque coherente y sistemático es necesario y que los infractores graves han de ser procesados. Generalmente permanece una resistencia en la prensa motociclista hacia la vigilancia específica. La estrategia ha llevado directamente al desarrollo de cursos (RIDE, Reducción de Riesgos para Motoristas) como alternativas a las sanciones.

Conclusiones sobre

efectividad:

La Policía del Reino Unido reconoce la necesidad de coherencia y énfasis en el enfoque “persuadir no castigar”. El valor de la educación y la formación como alternativa a la sanción se reconoce en la estrategia y ha demostrado reducir el nivel de “recaída” en las infracciones.


No se conocen.

Justificación:

Aunque no hay datos de seguimiento específicos basados en reducción de accidentes, este enfoque coherente está justificado en términos de efectividad, equidad, inclusión y transparencia. Los detalles de la estrategia se basan en la legislación inglesa y sería difícil transferirla a otros países en su totalidad pero los principios (efectividad, equidad, inclusión y transparencia) son universales. Esta iniciativa cumple el objetivo eSUM del WP3, BP3 al ofrecer una contribución a la reducción del riesgo de accidentes a través de acciones de vigilancia y aplicación de la legislación mejoradas con un enfoque estructurado.


Referencia: BP3 005


Vigilancia sobre el uso del Casco en Ciclomotores en Países Bajos

Versión: 1

Página web: Ficha de SWOV en pdf: http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Enforcement_seatbelt_helmet_redlight.pdf

Breve descripción

del Proyecto:

En los Países Bajos el uso del casco por parte de los conductores de motocicletas se hizo obligatorio en 1972, y se añadieron los usuarios de ciclomotores a partir de 1975. Durante muchos años, todos los conductores de ciclomotores llevaban su casco. Después de 1996, el porcentaje de uso ha ido descendiendo. Y es por esta razón que el uso del casco por parte de los conductores de ciclomotores se ha convertido en una de las prioridades de los planes normativos regionales. Las primeras regiones empezaron con un plan normativo en 1999, las últimas empezaron en 2001. La tasa de uso de los motoristas jóvenes era menor que el de los de más edad. Muchos motoristas que usan casco no los llevan bien abrochados, comprometiendo seriamente su eficacia en un accidente. La tabla siguiente muestra los cambios en las tasas de uso del casco entre los conductores de ciclomotor.

1996 1999 2000 2001 2002 2004/2005 2006

Porcentaje de Conductores con casco

98 92 92 93 91 93 91

Porcentaje de Pasajeros con casco

86 70 76 77 74 85 80

Después del éxito inicial, las tasas de uso del casco bajaron, quizás debido a una relajación de la vigilancia. (Ermens & Van Vliet, 2006).


Este proyecto no tiene datos de seguimiento basados en datos de accidentes pero las tasas de uso observadas indican que la intervención ha tenido éxito.

Resultados: La tasa de uso aumentó durante e inmediatamente después de la introducción de la actividad normativa y de vigilancia pero disminuyó otra vez más tarde

Conclusiones sobre

efectividad:

La efectividad de la vigilancia inicial se demostró con el aumento del cumplimiento pero la necesidad de una campaña sostenida para crear un cambio conductual a largo plazo se demuestra a través de la regresión de las tasas de uso. La actividad de control del uso del casco también ha de incluir que esté bien abrochado para que sea efectiva en la reducción de las víctimas y la gravedad de las lesiones.


Campaña de vigilancia del uso del casco en Romagna (BP1 005 / BP3 001).

Justificación:

Los resultados muestran que una vigilancia y control dirigida al uso del casco puede cambiar el comportamiento pero también evidencian que se requiere un esfuerzo planificado y sostenido. Este proyecto demuestra que la vigilancia y control específicos contribuyen a los objetivos eSUM del WP3, BP3 y que reducen las víctimas al afectar los comportamientos de los motoristas.



Título del proyecto

Campaña Integral del Casco “Úsalo & Abróchalo” (ACEM)

Versión: 1

Página web: http://www.acem.eu/cms/index.php

Breve descripción

del Proyecto:

La campaña “Úsalo y Abróchalo” se lanzó durante la Semana global de la Seguridad Vial en Abril de 2007. El objetivo de la campaña era promocionar el uso apropiado de los cascos y los sistemas de retención del casco, y estaba construida sobre cuatro pilares principales: prevención, educación, vigilancia y creación de marca. La

campaña está dirigida a los motoristas jóvenes y implica a los miembros nacionales de ACEM (Asociación de Constructores Europeos de Motocicletas) así como a los actores locales, regionales y nacionales (autoridades locales/municipales, fuerzas policiales, escuelas y organizaciones de comerciantes) en Italia, España y Países Bajos. La campaña Úsalo y Átalo tenía los siguientes objetivos: 1. Aumentar la concienciación e información de los motoristas 2. Mejorar la actitud de usar casco 3. Cambiar conductas 4. Reducir accidentes y mitigar lesiones. Los mensajes clave de la campaña eran: 1. Siempre hay que usar un casco 2. Siempre hay que abrochar el casco 3. Siempre hay que usar cascos homologados EC (ECE 25.05) 4. Usar siempre un casco de tamaño adecuado 5. No llevar nunca un pasajero que no lleve casco. Se dieron diferencias significativas en la manera de enfocarlo de los socios. Por ejemplo en España no hubo seguimiento. Los tres elementos más importantes fueron seguimiento, publicidad/educación y normativa/vigilancia.

Sicilia Países Bajos España

Pre- evaluación 200 entrevistas telefónicas con motoristas 1500 cuestionarios en las escuelas

202 cuestionarios de internet a un grupo objetivo de un panel de internet de 15.000 QRIUS

NC

Post-evaluación 200 entrevistas telefónicas con motoristas

488 cuestionarios de internet (panel de 15000) QRIUS + Estadísticas de visionado TMF

Popularización icono en la prensa: El logo se repite en las revistas

Seguimiento Policía Policía NC

Alcance Estimado

Motoristas que recuerdan la campaña: 54.000

Jóvenes incluidos: 950.000

500.000 + 13 revistas

Aumento concienciación

+ + +/0

Cambio de actitudes

+ (elección de casco mejorada aprox. un 10%)

+ (aprox. 6%) No medido

Mejores índices de uso correcto

+ Mejora aprox. 4%

No disponible aún No medido

Mejor vigilancia ++ ++ A largo plazo

Mensaje correcto

++ Apoyo de ‘Valerio Stafelli’

++ Fórmula ‘Scoots & Helmets’

+/0 ‘popularización del logo’

Medio de comunicación correcto

Cartelera ++ TV Local +/0 Comerciantes + (distribución folletos) Teléfono móvil +

TV Nacional ++

Prensa especializada + (logo aparece en el 51% de los anuncios de fabricantes)

Asociacionismo integrado

++ ++ 0/-

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Los datos de la situación anterior se obtuvieron a través de cuestionarios en Países Bajos y Sicilia. La información del estudio MAIDS y otras fuentes constituyeron la justificación de la campaña. Además de no usar el casco, el no abrocharlo correctamente se detecta como un problema importante en algunos países y MAIDS indica que en un 9% de las colisiones de motos el motorista pierde el casco.

Motoristas que no se abrochan correctamente el casco País Ciclomotores Motos Francia 37% 6% España 18% 10% Italia N/A 7% Países Bajos 25% N/A Alemania 17% N/A

Se utilizaron datos para identificar las áreas donde el uso correcto de cascos homologados era bajo.

España, Italia y los Países Bajos fueron seleccionados como países piloto para desplegar una campaña.

Resultados: Italia aumento aproximado de un 10% en el uso del casco. Países Bajos aumento aproximado del 6% en el uso del casco. España No ha habido seguimiento del índice de uso.

Conclusiones sobre

efectividad:

Aunque no hay un seguimiento basado en víctimas/accidentes de este proyecto, las investigaciones durante muchos años y muchas localizaciones establecen el vínculo entre el correcto uso del casco homologado y una reducción del riesgo de lesiones. El índice de uso ha sido analizado mediante cuestionario no mediante observación directa. El establecimiento de índices de uso observado antes y después hubiera suministrado un medida mucho más fiable del efecto. El aumento del índice de uso, aunque bajo en contexto, demuestra el potencial de este tipo de campaña, que enlaza publicidad, educación y vigilancia directa con los efectos analizados en profundidad.

Proyectos

comparables: Campaña del Casco de la Región Romagna (BP1 005 / BP3 001).

Justificación:

La falta de seguimiento directo de los accidentes no resta valor al potencial de la campaña para aumentar el uso correcto del casco y consecuentemente reducir el riesgo de muerte o lesión en una colisión. Este proyecto tiene un claro potencial para contribuir a los objetivos eSUM del WP3, BP1 y BP3 de reducción del número y gravedad de los accidentes en moto en las áreas urbanas mediante el aumento de la concienciación y la disciplina y el control.


Referencia: BP3 011


Cambio de la Ley del Casco en Barcelona

Versión: 1

Página web:

www.injuryprevention.bmj.com/cgi/content/full/6/3/184

Breve descripción

del Proyecto:

En España, una ley de seguridad vial se puso en vigor en 1992 aumentando el uso obligatorio del casco homologado a los motoristas y pasajeros en las áreas urbanas. El cambio de la legislación se acompañó con una campaña que incluía vigilancia y aplicación de la ley por parte de la Policía, para promover el cumplimiento. Este estudio evalúa el efecto del uso obligatorio del casco para todos los tipos de usuarios de VM2R, utilizando datos recogidos por el Instituto Forense de Barcelona y el departamento de Policía Municipal de Barcelona para comparar las situaciones en períodos de 3 años de antes y después del cambio en la ley española que se puso en vigor en 1992. El periodo de estudio comparó los datos de todas las muertes de usuarios de motocicleta desde Enero de 1990 hasta Diciembre de 1992 (período previo a la ley) con los datos de Enero de 1993 hasta Diciembre de 1995 (período posterior a la ley). Las fotografías siguientes muestran la diferencia en el nivel de uso del casco en Barcelona con dos décadas de diferencia.

1986 2006

Las variables consideradas en el análisis son demográficas (edad y género) posición del usuario (conductor o pasajero) y la localización anatómica y

gravedad de la lesión. Todas las lesiones fueron codificadas por personal entrenado que utilizaban la versión de 1990 de la escala abreviada de lesiones (AIS). La definición de “lesión grave” de la base de datos CARE, también usada en el estudio MAIDS, es una que en la Escala Máxima Abreviada de Lesiones (MAIS) tiene una puntuación de 3 o superior. Específicamente, la modelización permitió la estimación de los índices de mortalidad esperada para 1993-95 basándose en las tendencias observadas durante el periodo 1990-92 (anterior a la ley) y después permitió el cálculo de la diferencia entre el número de muertes esperadas y observadas para el período posterior a la ley para proporcionar estimaciones del número de vidas salvadas.

Antes 1990-92

Después 1993-95


Muertes en VM2R = 170 Lesiones en la cabeza MAIS 3+ = 147

Muertes en VM2R = 110 Lesiones en la cabeza MAIS 3+ = 86

Resultados: El número anual muertes disminuyó de 60 en 1990 a 32 en 1995. También hubo una reducción en lesiones graves en la cabeza. Los datos comprenden lo cambios en km recorridos por los VM2R en cada período. La efectividad de cualquier cambio en la legislación está fuertemente vinculada al nivel de cumplimiento. El cuadro inferior muestra la disminución de muertes y el aumento en el uso del casco en Barcelona entre 1990 y 1995.

El aumento en el uso del casco del 36% antes de la legislación al 91% después de la legislación confirma el vínculo entre el uso y el descenso de heridos/muertos por lesiones en la cabeza.

Conclusiones sobre

efectividad:

El estudio ofrece una evaluación estadística de los efectos de la ley del casco utilizando la combinación de datos forenses y de la policía en para gran área urbana del sur de Europa donde el uso de la motocicleta está muy extendido. Los resultados confirman la efectividad de la ley del casco, que se mide por la reducción del número de muertos y tasas de mortalidad después de su implementación.

Estos resultados refuerzan la evidencia de las ventajas para la salud pública del uso obligatorio del casco para motocicletas y ciclomotores, incluso en áreas urbanas con velocidades de tráfico más lentas.


BP3 001 Ley del Casco Italiana. El estudio cita los resultados de reducciones expuestos por estudios de Estados Unidos (Luisiana, California y Texas) y concluye que – a pesar de algunas diferencias metodológicas – los resultados son similares. Incluso los estudios destacan un aumento de la mortalidad y las lesiones en la cabeza en aquellos lugares en que las leyes del casco fueron revocadas, confirmando así las conclusiones de este y de otros estudios similares. BP1 036 Programas del Casco de Camboya y Vietnam. BP1 037 Proyecto del Casco en la Comunidad Joven de Tailandia. BP3 005 Control del Casco de los Usuarios de Ciclomotor en los Países Bajos.

Justificación:

La evidencia de la efectividad de esta contramedida, basada en datos de accidentes, es concluyente. La introducción universal del uso obligatorio del casco para todos los usuarios de VM2R en todas las circunstancias significaría una importante contribución a los objetivos eSUM.


Referencia: BP3 012


Cámaras de Seguridad en Londres

Versión: 1

Página web: www.lscp.org.uk/

Breve descripción del

Proyecto:

Investigaciones realizadas en el Reino Unido han establecido la efectividad de las cámaras de velocidad y semáforo rojo bien situadas para reducir colisiones y víctimas, ver “Informe sobre el Programa Nacional de Cámaras de Seguridad: Evaluación de Cuatro Años” de la Universidad de Londres y PA Consulting, publicado por el Departamento para el Transporte (DfT), en Diciembre de 2005. www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/speedmanagement/nscp/nscp/thenationalsafetycameraprogr4597 El siguiente párrafo está sacado de la página web de la Asociación de Cámaras de Seguridad de Londres y explica porqué y cómo están situadas sus cámaras. “Las cámaras de velocidad y semáforo rojo están instaladas en lugares con un historial de víctimas graves y mortales causado por excesos de velocidad y no respetar semáforos en rojo. Para asegurar que los recursos se concentran en localizaciones con mayor historial de accidentes, se aplica un estricto criterio en las localizaciones potenciales. La siguiente información explica el criterio para cada tipo de cámara usada en Londres. Las colisiones mortales y graves se indican como colisiones MHG (Muertos y Heridos Graves). Se aplican los criterios siguientes: Cámara de Velocidad En los últimos 36 meses tiene que haber un historial de colisiones en toda la longitud de la vía de 4 colisiones MHG, 2 de las cuales tienen que estar relacionadas con el exceso de velocidad.

http://www.lscp.org.uk/

http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/speedmanagement/nscp/nscp/thenationalsafetycameraprogr4597

Cámaras combinadas de Velocidad y Semáforo Rojo (velocidad en fase verde) En los últimos 36 meses tiene que haber un historial de colisiones en los cruces y en el mismo ramal de 2 colisiones MHG por exceso de velocidad y 2 colisiones con lesiones personales (leves) causadas por un vehículo que “Desobedece las Señales de Tráfico Automáticas' (se salta un semáforo en rojo). Cámara de Velocidad Media En los últimos 36 meses tiene que haber un historial de 4 o más colisiones MHG por kilómetro de vía, 2 de las cuáles tienen que ser debidas a exceso de velocidad. Cámara Móviles de Velocidad Las localizaciones móviles a vigilar y la actividad operacional se selecciona a través de Reuniones de Trabajo de la Policía Metropolitana. Cámara de Semáforo Rojo En los últimos 36 meses tiene que haber un historial de colisiones en el cruce, y en el mismo ramal, de 1 colisión MHG y otra de lesiones personales (leves). Ambas colisiones tienen que ser debidas a un vehículo que “Desobedece las Señales de Tráfico Automáticas' (se salta un semáforo en rojo).” Recientemente se han realizado investigaciones específicas sobre la efectividad de las cámaras de seguridad fijas para la reducción de las colisiones urbanas en motocicleta por parte de Transport for London. Estas han establecido que, dónde se ha identificado la existencia de cámaras de seguridad fijas instaladas poranálisis de datos de colisiones, tanto las cámaras de velocidad como las de semáforo en rojo han reducido el número de colisiones urbana de motos.

La investigación se basa en el análisis de todos los datos de colisión en las localizaciones de cámaras instaladas en Londres. Proporcionó una evaluación de colisiones en las localizaciones durante un período de tres años después de la instalación siempre que fue posible. En algunas localizaciones los datos para todo el período de tres años no estuvieron disponibles. Las localizaciones de las cámaras instaladas desde Abril

de 2002 han tenido que cumplir los estrictos criterios basados en el número y causa de las colisiones. Las cámaras instaladas anteriormente fueron situadas según una combinación de la preocupación local y los datos de accidentes. Se han evaluado un total de 29 localizaciones de cámaras de semáforo rojo y 369 localizaciones de cámaras de velocidad instaladas desde Abril de 2002. La investigación de TfL sobre colisiones y cámaras de seguridad también incluye los cambios en los flujos de motos en el mismo período de tiempo estudiado (después de Abril 2002). La investigación indica que durante el período en el que las cámaras de seguridad fueron instaladas, ha habido un considerable aumento en el uso de la motocicleta en Londres. La distancia total recorrida en moto en las calles principales del Gran Londres ha aumentado de 463 MVkm (Millones Vehículo Kilómetros) en 2002 a 526 MVkm en 2007. El siguiente cuadro ilustra el aumento general en el uso de VM2R en el Gran Londres durante esos años:

Datos de

Seguimiento: Para todas las localizaciones de cámaras de velocidad y semáforo rojo nstaladas desde Abril 2002: i

Colisiones con Heridos en Moto /Año Antes Después Cambio Cámaras velocidad 904 629 -275 (30%) C. Semáforo Rojo 21 18 -3 (14%)

Resultados: con motos implicadas en

ras de velocidad y un 30% en las de cámaras de emáforo rojo. Todas las colisiones con Muertos y Heridos Graves se

Frente a una coyuntura de crecimiento en el uso de la motocicleta en Londres (ver descripción del proyecto anterior), las colisiones las localizaciones con cámaras fijas de control de velocidad seleccionadas por datos de accidentes se han reducido en un 30%. En las localizaciones con cámaras de semáforo rojo la reducción fue del 14%. Todas las colisiones con lesiones personales se redujeron un 28% en las localizaciones con cámasredujeron un 40% en las localizaciones con cámaras de velocidad y un 58% en las de semáforo rojo. Esto sugiere que las cámaras de semáforo rojo son menos efectivas para la reducción de colisiones en moto que para las de otros usuarios de la vía, pero el tamaño de la muestra es pequeño (28 localizaciones).

Conclusiones sobre

efectividad: rbanos

e moto. Esta investigación no muestra si esto es debido a que los motoristas

as de semáforo rojo es ducción de los accidentes

de motos como las cámaras de velocidad.

Cuando se instalan y se evalúan según datos de accidentes, las cámaras fijas de seguridad parece que son efectivas en la reducción de accidentes udmodifican su comportamiento o si el efecto es el resultado de que los conductores de otros vehículos circulan de manera más responsable. Aunque el tamaño de la muestra de las cámarpequeño, parece que no son tan efectivas para la re


BP3 010 Cámaras de Semáforo Rojo de Barcelona

Justificación:

La localización de cámaras de velocidad y semáforo rojo según el análisis de datos de accidentes pueden reducir los accidentes urbanos en moto y por tanto contribuir a los objetivos eSUM.

BP3: Normativa y aplicación específica

Referencia: BP3 014


Campaña de casco DGT España

Versión: 1

Websites: www.dgt.es

Breve descripción

del Proyecto:

Liderada por la DGT, esta iniciativa está dirigida a la vigilancia del uso del casco para reducir la gravedad de las lesiones asociadas con la falta de uso del casco por parte de los motoristas. En zona urbana en España, en 2007, el promedio nacional de uso del casco en motoristas fue del 98%. A pesar de este nivel de cumplimiento aparentemente alto, 56 (21%) de las 268 víctimas mortales de moto registradas durante el 2007 no llevaban puesto el casco o lo llevaban incorrectamente. La campaña tiene 3 elementos:

• La vigilancia del cumplimiento de la legislación vigente (la ley española de 1992 obliga al uso del casco)

• Actuación de la policía para inmovilizar los vehículos en caso de no usar casco (multa y pérdida de puntos del permiso de conducir)

• Campaña de información. Los objetivos de esta iniciativa son:

i) Conseguir el 100% de uso del casco. ii) Reducir la gravedad de las lesiones resultantes de no usar el

casco. Las Comunidades Autónomas con un uso del casco por debajo del promedio fueron identificadas y definidas como objetivo de la campaña. Más de 300 municipios (11 provincias) se espera que participen, con más de 200 alcaldes comprometidos con el despliegue de la policía local y el cumplimiento del reglamento (mediante la inmovilización de vehículos).

La sanción incluye una multa de 150 € y la pérdida de 3 puntos del permiso de conducir. Si bien que la policía es la principal organización implicada, se hace una especial atención al apoyo político. Los municipios organizarán las campañas y el Ministro de Interior ha puesto en marcha la iniciativa personalmente. El Ministro lanzó la campaña el 15 de mayo de 2009 en Jerez de la Frontera. La acción policial tuvo lugar desde el 15 de mayo al 31 de julio de 2009.


Las mediciones realizadas antes de la campaña se llevaron a cabo del 20 de abril al 5 de mayo de 2009. Se realizaron un total de 48,931 observaciones. Las observaciones posteriores se realizaron entre el 21 de septiembre y el 7 de octubre de 2009 para determinar la duración del impacto. El número de observaciones fue de 40,381. Durante este período, hubo algunos días de lluvia y de ahí el menor número de observaciones.

Resultados: La siguiente tabla resume los resultados.

Tamaño del municipio (Población) >500,000 100,001-

500,000 60,001-100,000

20,001-60,000

5,000-20,000

% de motoristas sin casco

Datos previos (Abril-Mayo 2009) Motocicletas 1.11% 0.86% 2.14% 4.94% 3.65% Ciclomotores 3.14% 5.81% 9.82% 17.09% 19.78% Total 2.19% 3.65% 7.00% 13.73% 14.39%

Datos posteriores (Septiembre-Octubre 2009) Motocicletas 0.78% 0.73% 1.52% 2.62% 1.95% Ciclomotores 5.76% 6.07% 6.64% 11.4% 11.73% Total 3.66% 4.08% 4.74% 8.54% 8.74%

*Fondo verde indica una disminución, fondo rojo un incremento.

• 1

• 2

• 3

• 4

Local Police agents stop all drivers with users not wearing a helmet

• 1

• 2

• 3

• 4

Issues penalty notice.

The PTW is immobilised.

When the rider presents a helmet, the vehicle can be recovered.

• 1

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• 3

• 4



• 1

• 2

• 3

• 4

Issues penalty notice.

The PTW is immobilised.

When the rider presents a helmet, the vehicle can be recovered.

Para todos los tipos de municipio, hubo una reducción en la proporción de motoristas que no usaban el casco después de la campaña. Para los usuarios de ciclomotor, los resultados no fueron tan consistentes, con un aumento en los municipios más grandes, pero grandes disminuciones en otros lugares.

Conclusiones sobre

efectividad:

Las campañas focalizadas, con la inmovilización del vehículo y una multa / pérdida de puntos, muestra una reducción general del incumplimiento del uso de casco. El aumento del incumplimiento en ciclomotores en las grandes ciudades requiere más análisis. La relación entre el incremento del uso del casco y la reducción del número de lesiones y su gravedad se ha establecido en otros estudios (BP5 013).


BP3 001 Enforcement of Italian Helmet Law BP3 011 Impact of change in helmet law in Barcelona BP5 013 Motorcycle Helmets, Standards

Justificación: La campaña de la DGT para incrementar el uso del casco parece haber tenido éxito en la reducción del incumplimiento en motoristas, aunque el efecto sobre los conductores de ciclomotores en zonas urbanas está menos claro. Parece que tiene potencial para contribuir a los principales objetivos ESUM.

BP4: Medidas Específicas de tratamiento de las carreteras

Referencia: BP4 001


Programa de Puntos Negros para la motocicleta de Victoria

Versión: 1

Página web: Informe del Programa de Seguridad: http://www.msf-usa.org/imsc/proceedings/b-Andrea-StrategicMotorcycleSafetyPrograminVictoriaAustralia.pdf

Breve descripción

del Proyecto:

Programa de Puntos Negros para la motocicleta El Programa de Puntos Negros para la Motocicleta

(PPNM) está financiado en parte por la Tasa de Seguridad de la Motocicleta que se aplica a todos los VM2R superiores a 126cc (con algunas excepciones). El PPNM se ha dividido en tres áreas; accidentes por pérdida-de-control, de intersección y de rutas-largas con gran número de accidentes de motocicleta. El desarrollo de tratamientos apropiados de pérdida de control, intersección y rutas largas de motocicleta se basa en la investigación detallada de los lugares, incluyendo la localización de los accidentes, identificación de los factores que contribuyen a los accidentes, inspecciones in situ por ingenieros y motoristas expertos (en el caso de proyectos de pérdida de control e intersección) teniendo en cuenta las necesidades de los motoristas y sus comportamientos de conducción. Los lugares que reúnen los criterios establecidos seguidamente son adecuados para la inclusión en el PPNM. Lugares de Pérdida-de-control: • Zonas negras metropolitanas – al menos 3 accidentes de moto por

pérdida de control y una tasa mínima de 2 accidentes con víctimas por kilómetro en los últimos 5 años.

• Zonas negras rurales – al menos 3 accidentes de moto por pérdida de control y una tasa mínima de de 0,5 accidentes con víctimas por kilómetro en los últimos 5 años.

• Puntos negros (metropolitanos y rurales) – un mínimo de 3 accidentes de moto por pérdida de control en los últimos 5 años.

http://www.vicroads.vic.gov.au/Home/

http://www.msf-usa.org/imsc/proceedings/b-Andrea-StrategicMotorcycleSafetyPrograminVictoriaAustralia.pdf

(Nota: Los puntos negros de Pérdida de control incluyen intersecciones y tramos de carretera de menos de 500 metros.) Intersecciones: • Un mínimo de 3 accidentes de moto con víctimas en los últimos 5 años. Rutas largas: • Rutas en las que la proporción de accidentes de moto con víctimas

superan el 11% de los accidentes. El tratamiento de las rutas largas con altas frecuencias de accidentes de moto en el PPNM se basa en un enfoque por capas para proporcionar los beneficios del tratamiento sistemático de la carretera en largos tramos. Esto contrasta con los tratamientos de los accidentes por pérdida de control y de intersección, que se basan en un análisis más detallado de la historia de cada accidente en tramos más cortos de la vía. El objetivo subyacente del tratamiento de ruta larga es proporcionar tratamientos sistemáticos de ingeniería a todo lo largo de la carretera con la intención de reducir los accidentes de moto con víctimas. Es decir mejorar las condiciones previsibles de conducción durante toda la ruta y reducir las sorpresas potenciales para los motoristas. A diferencia de los criterios de selección de los proyectos de pérdida de control y de intersección, los tratamiento de ruta larga no tienen requisitos de número mínimo de accidentes. Más bien, la selección se basa en rutas donde la proporción de accidentes de moto supera la media estatal del 11%. Se da prioridad a estas rutas según el número de factores, incluyendo: • número de accidentes de moto; • proporción de accidentes de moto sobre todos los accidentes; • número de accidentes de moto por kilómetro; y • coste del tratamiento por accidente de moto. Un motociclista experimentado realiza inspecciones de todos los candidatos de lugares de pérdida de control y de intersección. Estas inspecciones se realizan para tener la perspectiva de un motorista con experiencia en investigación de accidentes y/o seguridad viaria profesional, sobre temas que pueden tener impacto en la seguridad de los motoristas.

Los proyectos desarrollados en el PPNM tienen como objetivo: • Mejorar las líneas de visión y la delineación: Esto puede requerir

eliminar o cambiar de localización de vegetación, postes y otros objetos fijos (p.ej. paradas de autobús) en el lateral de la vía, o la extensión de zona de no parking adyacente a las intersecciones. La instalación de iluminación o delineación mejorada de la carretera (en particular las líneas del arcén, postes flexibles e indicadores de curvas) pueden ser necesarias en algunas circunstancias.

• Control de la velocidad del vehículo: Los tratamientos pueden incluir modificaciones geométricas adecuadas, la instalación de señales de consejo sobre velocidad y otros medidas (por ejemplo, el uso de rotondas bien diseñadas) para reducir la velocidad del vehículo a niveles seguros en las intersecciones.

• Mejorar la superficie viaria: Las medidas pueden incluir mejorar la resistencia al deslizamiento, corregir la combadura de la carretera, reubicación de alcantarillas, corregir el nivel de las tapas de los pozos de servicio, reparar arcenes desiguales (incluyendo los aledaños de las vías del tranvía), y remplazando materiales de superficie peligrosos como por ejemplo los adoquines.

• Reducir el riesgo de colisiones con objetos fijos en el borde de la carretera: Las medidas pueden incluir la provisión de áreas de salida seguras sellando los arcenes y tapas de pozos, lo que permitirá a los motoristas recuperarse de errores y evitar que la grava entre en la carretera. También se puede cambiar la localización de objetos peligrosos, la sustitución de mobiliario al borde de la carretera, su sustitución por mobiliario menos peligroso para los motoristas, del tipo señales menos robustas y delimitadores flexibles de plástico en las barreras anti-choque.

• Proporcionar señalización o controles efectivos: Esto incluiría señalización en el borde de la carretera y marcación en el suelo. En algunas circunstancias las fases semafóricas deben ser ajustadas para permitir el tiempo suficiente para que los coches despejen la intersección. En intersecciones muy densas, la experiencia sobre accidentes y otras evidencias indican que la instalación de una fase totalmente controlada de giro a la derecha está justificada.

• Gestión de los flujos de tráfico: Se puede ayudar con la prohibición de los giros a la derecha, la instalación de islas de tráfico para guiar el tráfico que gira a la derecha, o la instalación de señales de aviso donde las condiciones de la carretera o de intersección no son fácilmente perceptibles para los motoristas (por ejemplo para facilitar el cambio de carril ordenado).


Una evaluación preliminar llevada a cabo en marzo de 2006 mostró que se dio una notable reducción del 38% de los accidentes en moto en las primeras 51 localizaciones tratadas por el Programa de Puntos Negros

para los Motoristas. La evaluación fue realizada por la Universidad de Monash.

Resultados: Al final de Julio de 2007, se habían completado 95 proyectos bajo el PPNM. Se han aprobado recientemente 17 proyectos más que se espera que estén completados en Junio de 2008. Los 112 proyectos actualmente en PPNM tiene un valor total de aproximadamente 11,6 millones de dólares. El ratio beneficio/coste estimado de todos los proyectos del Programa es de 5,2 basado en los beneficios derivados de los diferentes tipos de tratamientos implementados por programas de puntos negros para todos los usuarios de la vía.

Conclusiones sobre

efectividad:

La notable reducción del 38% de accidentes de moto con víctimas es la evidencia de que el enfoque sistemático e innovador de las mejoras viarias para la seguridad de las motos tomado en Victoria funciona correctamente. El reto de proporcionar resultados rentables en las intersecciones en localizaciones urbanas ha sido dividido en las siguientes acciones claves: • reducir puntos conflictivos; • reducir la gravedad de los accidentes; • aumentar la visibilidad de los motoristas; • mejorar la superficie; y • proporcionar un entorno más amigable para el motorista


Directrices para la Moto del IHIE, Reino Unido (BP2 012).

Justificación: El PPNM de Victoria establece un claro protocolo que usa los datos de accidentes para identificar los “puntos negros” para los VM2R y para evaluar la efectividad de las medidas aplicadas. La iniciativa coincide con el objetivo eSUM para el WP3, BP4 al ofrecer el potencial para la reducción del riesgo de accidentes a través de medidas específicas de ingeniería.


Referencia: BP4 002


Tapas de inspección más seguras anti-deslizantes (Griptop)

Versión: 1

Página web: http://www.griptop.co.uk/

Breve descripción

del Proyecto:

Los peligros que suponen para los motoristas las tapas de inspección metálicas tradicionales han sido destacados por la Federación Europea de Asociaciones de Motoristas (FEMA), que reclama el uso de tapas que no provoquen patinazos. Las tapas de inspección tradicionales de hierro y acero están diseñadas con relieve metálico para aumentar la adherencia. La FEMA remarcó en su campaña para mejorar las condiciones para los motoristas que estos relieves se van puliendo con el paso del tráfico y da como resultado una resistencia al deslizamiento muy pobre comparada con la del pavimento colindante. A modo de ejemplo, las tapas Griptop han sido desarrolladas por el fabricante Tuberías Saint Gobain y el especialista en impermeabilización Stirling Lloyd. En vez de tachuelas metálicas, estas tapas tienen una bandeja de 2 mm de profundidad en la que se han anclado diamantes de bauxita en un adhesivo especial. En las pruebas de rendimiento, Griptop tiene un Valor de Resistencia al Deslizamiento (VRD) >63 después de 130.000 pasadas a 40mph. Lo que representa una alta resistencia al pulimiento. En comparación, el Manual de Diseño de Carreteras y Puentes del Reino Unido, recomienda un VRD de 55 para situaciones de “alto riesgo”.. Hay otros fabricantes de productos similares.


No hay datos de accidentes para la evaluación del producto. Los datos de rendimiento se han explicado anteriormente. El factor de causa de accidentes de pérdida de control debido a la condición de la superficie de la carretera ha sido remarcado en estudios de accidentes por los grupos

http://www.griptop.co.uk/

de motoristas. La encuesta del Consejo de la Motocicleta de Nueva Gales del Sur estimó la pérdida de tracción debida a las condiciones de la superficie de la carretera como un factor del 43% de los accidentes de vehículo solo.

Resultados: La instalación de tapas de inspección resistentes al deslizamiento en localizaciones críticas ofrece un potencial para reducir el riesgo de accidentes por pérdida de control.

Conclusiones sobre

efectividad:

A pesar de que no es la única causa mayor de las colisiones de VM2R en áreas urbanas, la pérdida de control en superficies en mal estado ha sido destacado en los estudios MAIDS y DfT y es un peligro para los VM2R frecuentemente identificado en las Auditorías de Seguridad.


Justificación: La medida trata un factor causante identificado. La instalación de tapas de inspección anti-deslizantes contribuye al objetivo eSUM del WP3, BP4..


Referencia: BP4 003


Iniciativa de seguridad de moto “Shiny Side Up*”

Versión: 1

Página web: http://www.multiprint.uk.com/shinysideup/hotspot-locations.html

Breve descripción

del Proyecto:

Esta iniciativa empezó en la región de East Midlands pero ahora ya tiene el soporte de muchas autoridades viarias locales y policías en el Reino Unido. Esta iniciativa produce

pósters/señales temporales de bajo coste para colocarlos en los puntos negros o rutas para los VM2R. *Shiny Side Up, es una expresión inglesa, literalmente el lado brillante arriba, que quiere decir que el casco ha de estar arriba, evitar caídas. Hay 4 tipos de señales:

Los dos primeros se dirigen a los motoristas para promover un estilo de conducción más responsable. El tercero y el cuarto se refieren al comportamiento de los conductores, promoviendo una mayor atención sobre los VM2R. A pesar de que se han usado predominantemente en localizaciones rurales, también se han colocado en situaciones urbanas (Nottingham, Leeds).

http://www.multiprint.uk.com/shinysideup/hotspot-locations.html

También hay una página web que da detalles sobre puntos negros de accidentes en moto en las carreteras del Reino Unido incluyendo información sobre factores causantes. http://www.multiprint.uk.com/shinysideup/hotspot-locations.html


Los pósters SSU se usan como parte de una campaña más amplia que incluye vigilancia y formación. Es difícil aislar los efectos de solo el material SSU.

Resultados: Las autoridades locales que usan las señales SSU en los “puntos críticos” informan de reducciones de los accidentes debido a las campañas generales (East Riding of Yorkshire, Derbyshire, North Lincolnshire etc.).

Conclusiones sobre

efectividad:

La señalización especial en los puntos negros de accidentes de moto ha sido destacada por los grupos motoristas (FEMA 2004) como un método efectivo para reducir accidentes. No se ha hecho una evaluación detallada de este tipo de señales basada en datos de accidentes. Datos de seguimiento circunstanciales sugieren que las señales SSU contribuyen a la reducción de accidentes de VM2R como parte de campañas más amplias.


Justificación: La evidencia disponible sugiere que las señales SSU son efectivas si se usan con otras medidas. Tienen el apoyo de los grupos de motoristas y los profesionales de la seguridad viaria. Las señales son baratas, rompibles y pueden ser traducidas en otros idiomas. La iniciativa cumple el objetivo eSUM para el WP3, BP4 al ofrecer potencial para la reducción en el riesgo de accidentes mediante medidas específicas de ingeniería en áreas urbanas.

http://www.multiprint.uk.com/shinysideup/hotspot-locations.html

BP4: Medidas Específicas de tratamiento de las carreteras s

Referencia: BP4 004


Implicación de los Grupos de Motoristas en el Diseño de la carretera, Northamptonshire

Versión: 1

Página web: http://www.northamptonshire.gov.uk/

Breve descripción

del Proyecto:

Profesionales de la seguridad vial de Northamptonshire atribuyen parcialmente la reducción de motoristas muertos y heridos graves a las medidas de seguridad de bajo coste sugeridas por los mismos motoristas. La víctimas en 20 “rutas rojas” para motoristas muy transitadas han caído un 56% desde que la iniciativa del condado para la reducción de accidentes se enfocó hacia ellas a través de medidas de formación, ingeniería y vigilancia. Se invita a miembros de grupos como la Federación Británica de Motociclistas y el Grupo de Acción Motociclista a que conduzcan por rutas problemáticas, habiendo sido informados del historial de accidentes y que luego expliquen sus sugerencias y soluciones. Las mejoras incluyen curvas re-diseñadas, superficie coloreada y señales plegables. Algunas medidas de mantenimiento de bajo coste han sido también implementadas como cortar los setos para abrir líneas de visión en los cruces, o barrer regularmente en verano para evitar amontonamientos peligrosos de grava. El oficial de seguridad vial para la motocicleta del condado, Tony Lockhart, también pasa muchos fines de semana del verano visitando tiendas motociclistas para hablar informalmente con motoristas sobre temas de seguridad, y provocar sus mejoras.


Estadísticas de accidentes muestran una reducción del 56% en las 20 rutas tratadas.

Resultados: Reducción de accidentes en las rutas tratadas.

http://www.northamptonshire.gov.uk/

Conclusiones sobre

efectividad:

La implicación de grupos motoristas en el diseño de medidas de reducción de accidentes añade valor al trabajo de corrección/reparación. Las rutas de este proyecto son predominantemente rurales pero el principio puede ser transferido a situaciones urbanas.


Motorista por un día, Paris (BP1 019).

Justificación: A pesar de que el ejemplo es predominantemente rural, el principio de incluir motoristas experimentados e informados en el diseño de medidas específicas de corrección ha producido una importante reducción de los accidentes. La iniciativa cumple el objetivo eSUM para el WP3, BP4 al ofrecer un potencial para la reducción del riesgo de accidentes mediante medidas de específicas de ingeniería.




Revisión de Auditorías de Seguridad Vial

Versión: 1

Página web: http://www.motorcycleguidelines.org.uk/mg_09_1.htm

Breve descripción

del Proyecto:

La realización de una Auditoría de Seguridad Vial sobre esquemas de nuevas carreteras o de aquellas en las que han habido cambios puede proporcionar la oportunidad de tratar necesidades específicas de los VM2R. Las directrices de diseño de la vía de IHIE y de ACEM incluyen consejos sobre Auditorías de Seguridad para los VM2R. El Capítulo 9 de las Directrices IHIE proporciona un consejo exhaustivo para que los Auditores se aseguren de que las necesidades de los VM2R están siendo consideradas: http://www.motorcycleguidelines.org.uk/mg_09_1.htm Las Directrices ACEM proporcionan consejos en el Capítulo 10 y una lista de verificación en el Apéndice 2: http://www.acembike.org/html/docs/ACEM%20publications/ACEMinfrastructurehandbook.pdf.

Como parte del WP3 del proyecto eSUM, se ha encargado una revisión de las Auditorías de Seguridad Vial llevadas a cabo recientemente en el Reino Unido para identificar los aspectos de las carreteras que se consideran peligrosos para los VM2R. El procesos de Auditoría de Seguridad Vial tiene que tener en cuenta los peligros potenciales que afectan a todos los usuarios, aunque algunos factores son más específicos para los VM2R.

En el Reino Unido, el Departamento para el Transporte y la Institución de Carreteras y Transporte encargaron la creación de una “lista de verificación” interactiva de Auditoría de la Seguridad Vial para uso de profesionales de la seguridad. Se puede consultar en la siguiente página

http://www.motorcycleguidelines.org.uk/mg_09_1.htm

http://www.motorcycleguidelines.org.uk/mg_09_1.htm

http://www.acembike.org/html/docs/ACEM publications/ACEMinfrastructurehandbook.pdf

web: http://www.lancspartners.org/safetychecklist/policy.aspLa web proporciona un enlace a las Directrices para la Motocicleta del IHIE que permite a los profesionales un acceso inmediato al consejo sobre diseño para VM2R. El Programa Internacional de Evaluación Viaria (International Road Assessment Programme. iRAP) ha desarrollado una página web con un

conjunto de herramientas para especialistas de seguridad viaria, para ayudar en la identificación de remedios apropiados para los accidentes que se pueden buscar por usuario de la vía y por

localización. En el conjunto de herramientas hay una sección dedicada a los motoristas y el enlace a esta web es ; http://www.irap.net/toolkit/


El proceso de Auditoría de Seguridad se basa en la identificación de los peligros previamente remarcados por los estudios de accidentes. Proporciona una función de “prevención” al permitir que esos peligros sean excluidos del diseño del esquema de infraestructura y trabajos de corrección.

Resultados: La revisión identificó peligros registrados en Auditorías de Seguridad urbanas que son específicos de los VM2R:: Tapas, arquetas y surcos en áreas de giro o de frenada para los

motoristas, Marcajes en la vía excesivos, con resistencia al deslizamiento diferente

al de la superficie de la calzada, Combadura adversa en las curvas, Obstrucciones en el campo de visibilidad en los cruces que pueden

tapar a los motociclistas, Pobre resistencia al deslizamiento de la calzada donde los

motociclistas han de girar, frenar o acelerar, Piedras sueltas, arenilla en la calzada, Barreras de seguridad, en el exterior de las curvas, o barreras de

alambre, Áreas externas de las rotondas, bordillos.

Esta lista proporciona un punto de inicio para los profesionales implicados en el proceso de Auditoría de Seguridad vial pero muchos obstáculos son comunes a todos los tipos de usuarios.

Conclusiones sobre

efectividad:

El proceso de Auditoría de Seguridad Vial proporciona una oportunidad de tratar los peligros existentes en la infraestructura para los motoristas y prevenir la inclusión de obstáculos en los nuevos esquemas. Los resultados de esta revisión proporcionan orientación sobre aspectos

http://www.lancspartners.org/safetychecklist/policy.asp

http://www.irap.net/toolkit/

comunes de las infraestructuras identificados como particularmente peligrosos para los VM2R. Muchos de los peligros identificados en los procesos de Auditoría de Seguridad Vial son aplicables a todos los tipos de usuarios, incluyendo los VM2R.


Directrices para las Motos del IHIE (BP2 012). Directrices de Diseño viario para motos de ACEM (BP2 011). Manual Noruego de VM2R (BP2 007). Páginas web que dan consejos sobre Auditorías de Seguridad: http://www.lancspartners.org/safetychecklist/policy.asphttp://www.irap.net/toolkit/

Justificación: Las Auditorías de Seguridad Vial, basadas en las Directrices de IHIE y ACEM, contribuyen a los objetivos eSUM del WP3, BP2 y BP4.

http://www.lancspartners.org/safetychecklist/policy.asp


BP4: Medidas Específicas de Tratamiento de la Carretera

Referencia: BP4 010


Herramientas de Seguridad Vial del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras

Versión: 1

Página web: http://www.irap.net/toolkit/

Breve descripción

del Proyecto:

El Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, siglas inglesas) ha elaborado un conjunto de herramientas para los especialistas

en seguridad vial, que evalúan la identificación de medidas de corrección de accidentes adecuadas y que se pueden buscar en la página web por usuario de la vía o por localización.

En el conjunto de herramientas hay una sección dedicada a los motociclistas y el enlace a la web es ; http://www.irap.net/toolkit/La página “motociclistas” contiene orientaciones sobre factores clave medio ambientales causantes de accidentes, y que son: • interacción con vehículos más grandes

(coches, camiones) • temas de la superficie de la carretera (tales como rugosidad, baches o

escombros en la carretera) • agua, aceite, gasolina o humedad en la carretera • excesivo marcaje horizontal o uso de marcadores del pavimento

abultados • mal diseño de la carretera • presencia de peligros en el borde de la carretera y de barreras de

seguridad • cantidad de vehículos y otros motociclistas que usan simultáneamente

la carretera.

http://www.irap.net/toolkit/includes/thumbnail.asp?path=../Files/Images/cJmhQ5Jbkl3glMxymgJk.JPG&height=500



También hay un lista interactiva de posibles contramedidas que proporciona fotografías, información comparativa de costes y evaluación sobre la probable efectividad.

El conjunto de herramientas también proporciona orientación sobre contramedidas que no son de ingeniería así como páginas web de referencia.

Se puede buscar por modo y por tipo de colisión: • Colisión frontal: http://www.irap.net/toolkit/default.asp?p=crash&i=10 • Cruces: http://www.irap.net/toolkit/default.asp?p=crash&i=27 • Cambio de carril: http://www.irap.net/toolkit/default.asp?p=crash&i=14 • Maniobrando: http://www.irap.net/toolkit/default.asp?p=crash&i=25 • De alcance: http://www.irap.net/toolkit/default.asp?p=crash&i=13 • Salir de la vía: http://www.irap.net/toolkit/default.asp?p=crash&i=18 • Vehículo-peatón: http://www.irap.net/toolkit/default.asp?p=crash&i=8


El conjunto de herramientas iRAP se basa en estudios de datos de accidentes y el análisis e identificación de contramedidas efectivas. Los tratamientos recomendados coinciden con estudios de accidentes como el de MAIDS o el Estudio en profundidad de los accidentes de moto que llevó a cabo el DfT.

http://www.irap.net/toolkit/default.asp?p=crash&i=10







Resultados: El conjunto de herramientas iRAP está en uso, y permite a los profesionales de la seguridad vial acceder a consejos adecuados y de buena calidad.

Conclusiones sobre

efectividad:

El conjunto de herramientas iRAP proporciona orientaciones útiles a los profesionales de la seguridad vial para planificar medidas específicas de corrección. Si se usa junto con las Directrices del IHIE y de ACEM, esto representa un paquete muy efectivo para ayudar a identificar la contramedida apropiada para los accidentes de VM2R.


Directrices para la Motocicleta de IHIE (BP2 012). Directrices de Diseño Viaria para VM2R de ACEM (BP2 011). ‘Posicionados para la Seguridad’ (BP2 009). Manual de VM2R Noruego (BP2 007).

Justificación: Las herramientas iRAP proporcionan orientación sobre la implantación de medidas específicas efectivas contra los accidentes de VM2RT. Contribuyen al objetivo eSUM del WP3, BP4.

BP4: Medidas Específicas de Tratamiento de la Carretera

Referencia: BP4 011


Aplicación Zonas de Riesgo (RiZA), Barcelona

Versión: 1

Página web: (No disponible)

Breve descripción

del Proyecto:

Inicialmente funcionó como proyecto piloto, el equipo de Seguridad Viaria de Barcelona colaboró con la Guardia Urbana y los técnicos desarrollando medidas de gestión del tráfico para desarrollar un procedimiento para registrar los accidentes de tráfico. Estos datos se enlazaban con una base de datos geográficos de manera que se podía

identificar las localizaciones donde habían habido más de 10 accidentes por año. El procedimiento se desarrolló originalmente para todo tipo de accidentes, incluyendo 1.000 casos de accidentes típicos (de los 10.000 que ocurren anualmente en la ciudad). Esta aplicación RiZA permite a la policía y a los gestores del tráfico proponer acciones correctoras y registrar en el sistema las que se han implementado. Así se establece un control donde los accidentes registrados en el siguiente período sirven para evaluar el impacto de las diversas acciones implementadas. El sistema empezó llevando a cabo pequeñas (pero rápidas) intervenciones (cambio de fases semafóricas, pequeñas intervenciones de gestión del tráfico, etc..) y muchas de estas han resultado ser extremadamente efectivas a nivel de costes. Para ayudar al gestor del tráfico, el sistema proporciona menús de acciones ordenados por su efectividad probada.

El proceso ha sido realizado para zonas donde habían altas concentraciones de accidentes de VM2R. Actualmente se está desplegando el sistema completamente como una aplicación para toda la policía local. Más recientemente el RiZA ha sido usado para identificar cruces semafóricos con las más altas concentraciones de accidentes debidos a saltarse el semáforo en rojo, que van a ser tratados usando cámaras de video vigilancia (ver BP3). Presentación del Sistema de Gestión de Accidentes de Barcelona: BCN_Accidents_Mngmt_System.pdf


RiZA proporciona un mecanismo para identificar los “puntos negros” de los datos de accidentes e incluye información automática sobre rendimientos. Las cifras muestran reducciones sustanciales de accidentes y víctimas en los lugares tratados.

Resultados: Los resultados son para todos los vehículos y muestran un rendimiento impresionante de reducción de accidentes. La comparación “antes/después” se basa en un solo año para cada período por tanto se requiere una cierta precaución antes de generalizarlos. No hay resultados específicos de VM2R.

Conclusiones sobre

efectividad:

De la información proporcionada el sistema RiZA parece ser potente y efectivo para la evaluación y la acción. La posibilidad de ordenar la efectividad de las intervenciones es particularmente útil para los profesionales de la seguridad viaria. Uno de los temas clave para los profesionales de la seguridad vial es la disponibilidad de recursos para evaluar eficientemente el rendimiento de las contramedidas. Parece que el sistema RiZA lo consigue.


Conjunto de herramientas iRAP (BP4 010).

Justificación: El sistema RiZA es un sistema orientado a los datos y que logra resultados impresionantes. Se han de llevar a cabo más evaluaciones sobre datos específicos de VM2R pero el sistema contribuye a los objetivos eSUM del WP3, BP4.

31

22

4125

68

43

0

10

20

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50

60

70

Accidents -29,03% Injured -39,02% Vehicles 36,76

December 06-07 December 07-08

BP5: Diseño de VM2R y Equipos protectores

Referencia: BP5 001


Sistemas de Airbag para Motocicletas Ref: Observatorio Europeo de Seguridad Vial

Versión: 1

Página web: http://www.erso.eu/knowledge/fixed/50_vehicle/Vehicles.pdf

Breve descripción

del Proyecto:

Air Bags para torso En colisiones frontales, el motorista continua avanzando en posición sentada y colisiona con el objeto opuesto a velocidad de pre-impacto. Estos accidentes a menudo tienen como resultado lesiones fatales o graves en la cabeza y la parte superior del cuerpo del motorista. Este tipo de colisión se da más típicamente en cruces urbanos. En algunas colisiones, sin embargo, el motorista pierde el control del vehículo durante la fase de frenado y se cae de la moto antes del impacto. Aunque la provisión de airbags en las motos es mas compleja que la instalación en los coches, porque la dinámica de una accidente de moto es más difícil de predecir, las primeras pruebas de choque con airbags en motocicletas (1973) indicaron que un sistema de airbag podría ser beneficioso en impactos frontales. En los principios de los noventa, se realizaron tests en el Reino Unido en los que se equiparon con un airbag tres tipos diferentes de motocicleta [1]. Los resultados mostraron que una contención completa no era posible por encima de una velocidad de 30 millas/h., pero al reducir la velocidad y controlar la trayectoria del motorista podían ser beneficiosos. El Laboratorio de Investigación del Transporte y Honda realizaron trabajos posteriores durante los noventa.

http://www.erso.eu/knowledge/fixed/50_vehicle/Vehicles.pdf

En 2004, Honda anunció que había desarrollado el primer sistema de airbag de motocicleta producido en el mundo y que estaría disponible en 2006 en las nuevas motocicletas Gold Wing. Ver Sistema de Airbag de Motocicletas de Honda. El módulo del airbag, que contiene el airbag y el

inflador, está localizado delante del motorista. Una unidad en el airbag situada a la derecha del módulo analiza las señales de los sensores de impacto para determinar si hinchar o no el airbag. Cuatro sensores de impacto colocados en ambos lados de la horquilla frontal

detectan cambios en la aceleración causados por impactos frontales. A pesar de que los sistemas de airbag para motos están mejorando en diseño, la investigación actual está dividida sobre la relación coste beneficio. Lo que es crucial para la efectividad es la trayectoria del motorista después del impacto. Cualquier sistema de “buena práctica” necesitará mostrar que la trayectoria de salida del motorista no está afectada y aumente el riesgo de lesión. [1] Happian-Smith, J. and Chinn, B. P. (1990) Simulación del sistema de contención del airbag en impactos frontales de motocicletas, Congreso y Exposición Internacional, Detroit (SAE 9000752)


Actualmente no se dispone de datos de accidentes.

Resultados: Las modelizaciones y simulaciones de accidentes por ordenador muestran reducción en los impactos sobre los motoristas en la mayoría de las configuraciones de colisiones.

Conclusiones sobre

efectividad:

Las investigaciones sobre airbags para motocicletas demuestran impactos sobre los motoristas reducidos en la mayoría de las situaciones de colisión pero las colisiones en las que el motorista y la moto se separan antes del impacto no se ven afectadas. Hay un tema no resuelto sobre la trayectoria alterada de salida del motorista en una colisión debido al despliegue del airbag. Las investigaciones (Honda y TRL) sugieren que la relación coste beneficio del airbag en la mayoría de las colisiones es todavía muy positiva. Honda se ha comprometido a realizar más investigaciones y equipar de manera estándar con airbags sus modelos, lo que permitirá hacer un seguimiento del rendimiento en cuanto a reducción de víctimas.


Sistemas de protección de piernas. Airbags de motoristas.

Justificación: Parece que hay suficiente evidencia de que los airbags en las motocicletas reducen el impacto/lesión de los motoristas en la mayoría de las configuraciones de colisión y particularmente en los que suelen ocurrir en los cruces urbanos. * Se ha de hacer un seguimiento de la investigación que está siendo realizada y de la evaluación del rendimiento del sistema Honda actualmente en producción. La medida cumple el objetivo eSUM para el WP3, BP5 al ofrecer un potencial para la reducción del riesgo de lesión en una colisión a través de mejoras tecnológicas en el diseño de VM2R.


Referencia: BP5 003


Sistemas de Frenado Antibloqueo, ABS

Versión: 1

Página web: http://monash.edu.au/muarc/reports/muarc260.pdfd

Breve descripción

del Proyecto:

El ABS de las motocicletas está diseñado para proporcionar un frenado eficiente y evitar la pérdida de control provocada por el bloqueo de la rueda. Los primeros sistemas eran esencialmente mecánicos y aunque proporcionaban una reducción del riesgo de pérdida de control, el efecto de “cadencia” o frenado progresivo era diferente a la “sensación” normal de frenado. Los sistemas actuales usan un sensor en cada rueda para evaluar el movimiento. Durante la frenada, si la rueda se para, la presión de frenado se libera momentáneamente para evitar el patinazo y la pérdida de control.

BMW ha introducido el ABS en la mayor parte de su producción de motocicletas y ha mejorado el sistema durante las últimas dos décadas. (Foto © de Jeff Dean.) Otros fabricantes han introducido sus propios ABS pero aún están bastante limitados a las motocicletas

grandes de gama alta. Las investigaciones sobre ABS se han desarrollado durante 5 décadas y por tanto existen razones para aceptar que, en una situación de frenado con pánico, el ABS proporciona una parada más efectiva y controlada. Hay una cierta resistencia al ABS por parte de los motoristas deportivos quien aducen correctamente que un motorista experimentado en una superficie buena y seca puede parar ligeramente más rápido sin ABS. Sin

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/12/Absbrakes.jpg

http://monash.edu.au/muarc/reports/muarc260.pdfd

embargo, las investigaciones muestran de forma consistente que, en un frenado crítico, el ABS detiene la motocicleta más rápidamente, especialmente en superficies malas o mojadas. El ABS también evita “caballitos” y derrapadas intencionadas y esto es considerado como negativo por algunos motoristas temerarios. El coste es un inconveniente clave. Existen variantes más baratas que declaran tener propiedades ABS y capacidad de actualización pero no han sido probadas de manera independiente. http://www.tcbbrakesystems.com/motorcycle-brakes-tcb.htmlDiversos fabricantes están desarrollando ABS más baratos que podrían instalarse en VM2R producidos masivamente en un futuro próximo.


Las pruebas de simulación de frenado muestran un rendimiento de detención mejorado en situaciones críticas. Falta un seguimiento estructurado usando datos de accidentes pero las investigaciones de variadas fuentes (Maids, Estudio en profundidad de accidentes de moto de DfT) muestran que la pérdida de control al frenar es un factor importante de las colisiones de VM2R urbanas.

Resultados: Las investigaciones basadas en rendimiento muestran conclusiones sobre el rendimiento mejorado de la frenada en momento de pánico con ABS con reducciones de entre 1,5 y 5 m. de la distancia de parada. Hay pruebas anecdóticas que sugieren una evitación de colisión muy mejoradas, por ejemplo la Patrulla de Carreteras de California no tuvieron víctimas mortales en los 5 años siguientes al cambio de sus motocicletas por motos BMW con ABS. Las investigaciones de Sporner y Kramlich (2001) indican que el ABS podría reducir las colisiones en motocicletas en un 10%. Estiman que sobre el 54% de las colisiones podrían ser evitadas o reducida su gravedad. Sporner, A., Kramlich, T. (2001) El frenado de la moto y su influencia en la gravedad de las lesiones. Ponencias de la 17a Conferencia ESV. Ponencia nº 303.

Conclusiones sobre

efectividad:

Se ha probado que el ABS reduce la distancia de frenado y por tanto mejora la evitación de la colisión en situaciones críticas. El factor actual que impide su generalización es el coste aunque los motoristas deportivos y los motoristas temerarios perciben una falta de respuesta del ABS. Dada la preponderancia de las colisiones en cruces en áreas urbanas donde otros conductores no logran ceder el paso a los VM2R, el ABS tiene un potencial para reducir la frecuencia de las colisiones y la gravedad de las que si ocurren. En el resumen de sus investigaciones sobre sistemas de frenado de la motocicleta, el Instituto BAST da la siguiente, sucinta recomendación: El ABS ha de ser utilizado en todos los vehículos de dos ruedas si es posible.

http://www.tcbbrakesystems.com/motorcycle-brakes-tcb.html


Sistemas de Frenado Avanzados (BP5 004).

Justificación: Si se pueden superar las limitaciones de coste, la instalación de ABS debería extenderse a motos más pequeñas y urbanas ya que ofrece potencial para reducir las colisiones y las víctimas. La medida cumple el objetivo eSUM del WP3, BP5 al contribuir a la reducción del riesgo de colisión a través de mejoras tecnológicas en el diseño de VM2R.


Referencia: BP5 004


Sistemas Avanzados de Frenado (SAF)

Versión: 1

Página web: http://monash.edu.au/muarc/reports/muarc260.pdf

Breve descripción

del Proyecto:

En los setenta algunos fabricantes desarrollaron sistemas de frenos vinculados en un intento de mejorar el rendimiento de detención. Fueron esencialmente sistemas mecánicos y con una respuesta insuficiente para la mayoría de los motoristas. Los Sistemas Avanzados de Frenado tales como el ABS Electrónico de Honda, el Sistema de Asistencia al Frenado de Yamaha y el ABS Integral de BMW combinan características de ABS convencional, frenos vinculados y control de tracción. Los sistemas utilizan una UCE (Unidad de Control Electrónico) vinculada con sensores y telemática para controlar y mejorar el frenado y conseguir un rendimiento óptimo. El EABS de Honda está en fase de producción y estará instalado en los modelos CB900 y CB600 a partir de 2009. El SAF de Yamaha está siendo desarrollado en su vehículo de pruebas ASV. El sistema suplementa la fuerza de frenado en situaciones de emergencia y funciona en combinación con un sistema ABS. Un sensor que detecta cambios en la presión del líquido de frenos se utiliza para detectar las características de la fuerza de frenado aplicada por el motorista. El requisito de asistencia se determina separadamente para los frenos delanteros y traseros e incluso si el motorista está aplicando fuerza sólo en uno de los frenos, si la característica de frenado indica a la UCE que es una situación de frenado de emergencia, el sistema funciona para aplicar automáticamente fuerza de frenado en ambos frenos de manera que se

http://monash.edu.au/muarc/reports/muarc260.pdf

utilice completamente el potencial de frenado de la máquina.

El ABS Integral de BMW mantiene la función semi-integral, que es la activación automática del freno trasero cuando se usa el freno delantero. Al apretar sólo el freno trasero, sin embargo, el motorista, como en el caso de un sistema convencional, sólo activa el freno trasero.

Datos de

seguimiento: Los tres sistemas descritos han pasado por numerosas pruebas para evaluar su rendimiento.

Resultados: Los tests de distancia de frenado/evitación de colisión realizados de forma independiente (revistas motoristas) indican frenados de emergencia muy mejorados con retención de control. Con buenos neumáticos en superficie seca y en un incidente esperado, un motorista experimentado puede mejorar ligeramente el rendimiento del sistema Honda. Sin embargo, en condiciones de emergencia o con suelo mojado, el EABS de Honda siempre mejoró el rendimiento de una moto sin asistencia.

Conclusiones sobre

efectividad:

Las pruebas han demostrado constantemente que el ABS y especialmente los sistemas avanzados de frenado proporcionan un frenado y una evitación de colisión muy mejorada en situaciones de emergencia. En los tipos de colisiones de moto urbanas más comunes (MAIDS), estos sistemas reducirían el riesgo de impacto y de lesiones.


ABS Estándar (BP5 003).

Justificación: Aunque no se dispone de una evaluación basada en datos de accidentes/víctimas, los datos de rendimiento empíricos claramente muestran una mejora en el frenado y la evitación de colisiones. La medida cumple con el objetivo eSUM del WP3, BP5 al ofrecer un potencial para la reducción de riesgo de colisión a través de mejoras tecnológicas en el diseño de los VM2R.


Referencia: BP5 005


Monitores de presión de los neumáticos

Versión: 1

Página web: http://monash.edu.au/muarc/reports/muarc260.pdf

Breve descripción

del Proyecto:

La presión incorrecta de los neumáticos afecta notablemente el frenado y dirección de los VM2R y compromete la evitación de colisiones. Hay diversos monitores activos de presión de neumáticos en el mercado que proporcionan un aviso visual de presión defectuosa. También están disponibles los sistemas de monitorización remota electrónica con un visualizador. Monitor electrónico de Alerta de Aire en tapón de válvula • Un simple dispositivo que monitoriza la presión

de los neumáticos y que activa un LED destellante si la presión del neumático es inferior a 4psi de la presión calibrada como correcta – es un aviso activo brillante que alerta al motorista cuando se acerca al vehículo.

• Se autocalibra – simplemente hinchando el neumático a la presión correcta (según las especificaciones del fabricante) se saca el adhesivo de seguridad en la base del tapón de la válvula y se atornilla en la válvula del neumático correctamente hinchado – el tapón de la válvula memoriza entonces la presión del neumático y empieza a monitorizarla.

• Accesorio universal – el tapón de la válvula se adapta a cualquier válvula de tipo Schrader (Coche / Motocicleta / Camión / Bicicleta, etc.) – y puede monitorizar cualquier presión entre 10 y 150 psi.

• 100% compacto – con baterías incorporadas. Las baterías duran 2 años en espera o más de 3 semanas en uso activo.

• Diseñado para durar y poder soportar las condiciones más duras, el

http://monash.edu.au/muarc/reports/muarc260.pdf

cuerpo del tapón de la válvula está hecho de latón cromado con una lente de policarbonato. Mide aproximadamente 3 cm. de largo y pesa menos de 5 g.

Monitores de Alerta de Neumático en tapón de válvula • Muy ligero de peso a pesar de su construcción en plástico duro. • Adaptable a cualquier válvula Schrader (válvula

típica de automoción). • Auto-calibrado gama de presión de 20-42psi (1.4 -

2.8 Bar). • Visualización sencilla y efectiva de la presión de

los neumáticos. • Fácil de usar y se re-calibra cada vez que el tapón

de la válvula es usado. Monitor de Presión de Neumáticos en tapón de válvula. Los monitores de presión de neumático funcionan como un sencillo sistema de “semáforo”. Cuando el monitor de presión del neumático está firmemente atornillado en el cuerpo de la válvula de un neumático en frío a la presión correcta, la cápsula transparente del monitor se vuelve VERDE. Cuando la presión baja entre 3 y 6 psi, se empieza a ver el indicador ÁMBAR, y entonces se recomienda hinchar completamente el neumático. Cuando la presión baja más de 5 psi se empieza a ver el indicador ROJO. Una bajada de 6 a 10 psi de presión hace que el indicador rojo esté muy visible e indica un neumático muy deshinchado que necesita ser inmediatamente hinchado. Sensor remoto de presión de neumáticos.

Sistemas que implican una monitorización constante de la presión de los neumáticos con datos visibles para los motoristas.


Es difícil identificar una evaluación basada en datos de accidentes sobre la monitorización de la presión de los neumáticos. Las pruebas de rendimiento indican que desviaciones sobre 4psi o más pueden afectar de una manera importante la conducción y frenado de los VM2R.

El proyecto europeo MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study) detectó que un problema de neumático o rueda (normalmente un pinchazo) era la causa de un 3,7% de todos los accidentes de moto que estudiaron (MAIDS: Tabla 4.26). Una estimación basada en la sustitución de neumáticos pinchados sugiere que el 11% de todos los neumáticos vendidos son para remplazar pinchazos. http://www.maids-study.eu/

Resultados: Ninguno disponible

Conclusiones sobre

efectividad:

Los resultados basados en datos de accidentes son difíciles de identificar pero el efecto negativo en la dirección y frenado de neumáticos incorrectamente hinchados indica que mantener una presión correcta de los neumáticos previene colisiones de pérdida de control y mejora el rendimiento de evitación de colisiones. El robo del dispositivo indicador ha de ser considerado.


Sistemas de diagnóstico del vehículo.

Justificación: No hay suficiente investigación empírica para establecer la importancia de mantener una presión de neumáticos correcta. Hay diversas opciones no muy caras para proporcionar una monitorización activa de la presión de los neumáticos. No parece que haya problemas en la exactitud o dificultades de funcionamiento. La medida cumple el objetivo eSUM para el WP3, BP5 al contribuir a la reducción del riesgo de lesión en una colisión a través de mejoras tecnológicas en el diseño de los VM2R.

http://www.maids-study.eu/


Referencia: BP5 006


Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) y Seguridad de Moto

Versión: 1

Página web: http://www.globaldegrees.com/muarc/reports/muarc260.pdf

Breve descripción

del Proyecto:

Este estudio de la Universidad de Monash (Sistemas Inteligentes de Transporte y Seguridad en Moto, Megan Bayly, Michael Regan, Simon Hosking. Julio 2006) realizó un análisis critico de las tecnologías ITS existentes y emergentes. El resultado clave fue una lista de medidas ITS priorizadas según la relevancia para las causas de accidentes de VM2R. Algunos de los ITS con una puntuación más alta son más aplicables a los accidentes rurales (pérdidas de control por exceso de velocidad en curvas, conducir por carreteras con poca luminosidad por la noche, etc.). Otros tratan las principales causas de accidentes de moto urbanos tal y como identificó el estudio MAIDS y el Análisis en profundidad de DfT sobre Accidentes en Moto. La lista identifica las siguientes contramedidas que tratan los conflictos de colisiones frontales/urbanas, en orden de prioridad: Frenos vinculados. Revisado en BP5 004 Sistemas de anti-bloqueo de frenos. Revisado en BP5 003 Sistemas de Asistencia al Frenado. Incluido en BP5 004 Adaptación Inteligente de la Velocidad. Revisado en BP5 009 Comunicación Entre Vehículos. Revisado en BP5 010 Monitorización de la Superficie de las Carreteras. Revisado en BP5 010 Luces encendidas durante el día. Revisado en BP5 007 Notificación Automática de Accidente.

http://www.globaldegrees.com/muarc/reports/muarc260.pdf

Permiso Electrónico/Carnet inteligente. Revisado en BP5 011 Detección de alcohol y bloqueo. Chaquetas con Airbag. Revisado en BP5 002 Airbags. Revisado en BP5 001 Aviso de Accidente. Sistemas de Detección de Objetos/Peatones.


Los datos de seguimiento suelen estar basados en pruebas de rendimiento, no en datos de accidentes. La luces encendidas de día es la excepción.

Resultados: El informe ofrece una indicación de resultados potenciales para cada sistema. Ver las revisiones individuales para más información.

Conclusiones sobre

efectividad:

Cada medida es revisada individualmente en el BP5. Este informe proporciona orientación sobre los ITS existentes y emergentes que pueden ofrecer un potencial para reducir los accidentes/gravedad/víctimas.


Justificación: Este informe de investigación proporciona consejo y orientación sobre la contribución que los ITS pueden hacer para reducir los accidentes de VM2R. Como una revisión para el uso de los profesionales de la seguridad, este informe cumple los objetivos eSUM del WP3, BP5 al proporcionar consejo/orientación que contribuye a reducir los accidentes urbanos de VM2R.


Referencia: BP5 007


Luces encendidas de día (DRL – Day Running Lights)

Versión: 1

Página web: Informe DLR de DfT: http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/vehicles/vssafety/drls/daytimerunninglampsexecutive1702)

Breve descripción

del Proyecto:

El uso de alumbrado de día por parte de los VM2R es una de la contramedidas sugeridas para los tipos más comunes de colisiones urbanas en VM2R, en los que un conductor no logra ver la posición, la trayectoria o la velocidad de un vehículo más pequeño. Desde el 2002, todas las motocicletas vendidas en Europa tiene sus luces instaladas para encenderse al arrancar (Automatic Headlamps On, AHO). Aumentar la visibilidad de los VM2R y motoristas tiene en principio beneficios evidentes y aumenta la posibilidad de percepción por los conductores de “otros” vehículos, sin embargo no es una garantía. Existe una clara necesidad de mejorar la concienciación de los conductores sobre les usuarios más vulnerables como son los motoristas.

Aunque ha habido muchas investigaciones positivas, también han habido voces en el sentido contrario reclamando que, en algunas circunstancias, las luces encendidas dificultan la estimación de la velocidad correcta de los VM2R. En un estudio se afirmaba que llevaban a una disminución de la percepción de la separación con otros conductores. También han habido sugerencias de que en entorno urbano, luminoso y denso las luces encendidas pueden reducir la visibilidad de los VM2R debido al efecto de camuflaje de los deslumbramientos.

FEMA sugiere que la introducción de las luces encendidas para todos los vehículos en Europa puede crear un efecto enmascarador para las motos. Los VM2R pueden quedar escondidos por las luces de los vehículos que les siguen y las ventajas de visibilidad desaparecer por la proliferación de luces encendidas. El uso de las luces encendidas por parte de los VM2R es

una medida de seguridad madura con muchos estudios basados de datos de accidentes. Como muchas naciones han introducido legislación sobre el tema hay muchos datos disponibles. Aunque discutido por algunos

http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/vehicles/vssafety/drls/daytimerunninglampsexecutive1702

grupos de motoristas, parece que hay evidencia sustancial de que las luces encendidas reducen la frecuencia de accidentes con VM2R implicados.


Investigaciones hechas en Malasia, donde las luces encendidas de día fueron obligatorias en VM2R a partir de 1992, mostraron que tras la legislación los accidentes donde la visibilidad era un factor se redujeron en un 29% (Umar, Mackay and Hills 1996). Las investigaciones en Singapur (Yuan 2000) y EE.UU. (Zador 1985) también mostraron reducciones en colisiones por “fallos de visión” después de la introducción de la obligatoriedad de las luces diurnas. Una revisión de esta medida para motos en 16 países realizada por Elfvik y Olsen en 2003 concluyó que las leyes y campañas recomendando su uso implicaban una reducción media del 7% de las accidentes de moto multi-vehículos.

Sin embargo el uso obligatorio de las luces diurnas en Australia en 1992 fue revocado en 1997 por una falta de evidencia de su efectividad.

En los Países Bajos, SWOV en su Informe de Investigación (R-97-48) sobre el tema concluyeron que: La visibilidad diurna de las motocicletas puede ser mejorada por el uso del alumbrado, pero aún hay un pequeño grupo de motociclistas que no lo usan. Otras posibilidades para hacer que las motocicletas sean más visibles son limitadas. Reconocer una motocicleta como tal desde una corta distancia no es problema durante el día. Su reconocimiento por la noche puede ser mejorado si la motocicleta está equipada con material reflectante que destaca el perfil de la motocicleta.

En el Reino Unido el Departamento para el Transporte (DfT) subvencionó un informe sobre el uso de las luces diurnas http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/vehicles/vssafety/drls/daytimerunninglampsexecutive1702 http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/vehicles/vssafety/drls/daytimerunninglampsfinalreportEl informe sugiere que es posible desarrollar alumbrado diurno para un uso más amplio que no reduzca la visibilidad de las motos. Sin embargo, los detalles técnicos de la implementación deben ser considerados con mucho cuidado para asegurar que no hayan efectos adversos. Basándose en el informe y las propuestas europeas revisadas, “el Reino Unido está ahora totalmente preparado para aceptar e implementar las propuestas corregidas, que se espera reduzcan los accidentes graves y mortales un 6% cada año, una vez el alumbrado diurno sea instalado en todos los vehículos.”

Resultados: El balance de las investigaciones parece indicar que el uso de alumbrado diurno por parte de los VM2R produce una reducción en las colisiones por fallo de percepción.

Conclusiones sobre

efectividad:

El hecho de que, siendo el uso del alumbrado diurno voluntario, más del 90% (Reino Unido) de los motoristas escogen usarlo indica que muchos motoristas creen que es una contramedida efectiva.

http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/vehicles/vssafety/drls/daytimerunninglampsexecutive1702

http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/vehicles/vssafety/drls/daytimerunninglampsfinalreport

Algunas de las preocupaciones expresadas por FEMA y otros grupos, especialmente referidas a la pérdida de visibilidad causada por el uso del alumbrado diurno por parte de todos los vehículos, parecen legítimas y fundadas en investigaciones de accidentes, aunque circunstanciales. La principal causa de la mayoría de colisiones urbanas de moto multi-vehículos es un fallo conductual/perceptivo del otro conductor (MAIDS; DfT). Aunque la principal responsabilidad de corrección depende del otro conductor, los motoristas pueden tener influencia en el riesgo de colisión. La evidencia de países donde el uso de alumbrado diurno por parte de los VM2R es alto muestra una reducción en la frecuencia de los accidentes en que la visibilidad de la moto es un factor.


Ropa protector de alta visibilidad (BP5 012).

Justificación: Aunque hay opiniones encontradas sobre el uso del alumbrado diurno, el balance de la investigación basada en accidentes indica una reducción del riesgo de colisión. El alumbrado diurno por tanto contribuye a los objetivos de eSUM del WP3, BP5 al proporcionar un potencial para la reducción de los accidentes a través del diseño de los VM2R.


Referencia: BP5 012


Homologación de Ropa Protectora para Motoristas

Versión: 1

Página web: www.brake.org.uk/index.php?p=356http://www.bikesafe.co.uk/Bikesafe/ceclothing/CEprotective.html

Breve descripción

del Proyecto:

Por ley, en Europa, la ropa motorista puede ser designada como “protectora” sólo si es capaz de proporcionar protección para lesiones. La Directiva sobre Equipación Personal Protectora (PPE, 89/686/EEC) exige que cualquier ropa o equipo vendido o suministrado como una fuente de protección de lesiones debe ser categorizado como protector (PPE) y cumplir con la Homologación Europea correspondiente. La ropa para motoristas que sólo es para protección de las condiciones meteorológicas no se incluye como PPE. La ropa apropiada debe estar etiquetada con el estándar de la Comisión Europea. El estándar EN 1621-1 cubre la efectividad de la “protección mecánica del impacto”. Para cumplir este estándar, la ropa ha de incluir protección en los lugares clave vulnerables de la prenda. El estándar EN 13595 cubre las cualidades protectoras de la prenda, incluyendo técnicas de fabricación y resistencia a la abrasión. El estándar EN13594 cubre guantes y el EN 13634 cubre prendas para los pies.

http://www.brake.org.uk/index.php?p=356

http://www.bikesafe.co.uk/Bikesafe/ceclothing/CEprotective.html

La ropa motociclista protectora elaborada a un estándar europeo aceptable debe llevar el símbolo CE y hacer referencia a los estándares europeos como son EN 1621-1 y EN 13595. Las prendas que cumplan con estos o similares estándares generalmente tendrán las siguientes características:

1. Un forro completo que no ha de estar sujeto a la parte exterior en las zonas 1 y 2. Los forros se elaboran generalmente de nylon o de algodón. El algodón es un tejido natural que absorbe la humedad mientras que el nylon es a menudo más fuerte pero se puede fundir. 2. Un material para la parte exterior de doble espesor para las áreas de alto riesgo como las zonas 1 y 2. 3. Protección al impacto probada para EN 1621-1 en las zonas vulnerables.

4. Algunas filas de puntadas en todos las costuras estructurales con filas protegidas/cubiertas. Al cubrir las filas de puntadas se protegen del sol y de la abrasión general que pueden debilitar seriamente las costuras antes de un accidente. 5. Ajustes adecuados en los tobillos y en las muñecas para asegurar que la prenda permanece en su lugar durante el accidente y no expone parte de la piel a la superficie de la carretera. Conducir a temperaturas altas, especialmente en países del sur de Europa, es aducido por los motoristas como una razón para no usar la ropa protectora EN1621 y EN13595. Preocupa que los efectos de sobrecalentamiento e incomodidad anulen los beneficios de seguridad de llevar prendas protectoras.

Los tejidos modernos respirables, como Cordura, pueden proporcionar alguna mejora al rendimiento a temperaturas altas pero en el verano del sur de Europa esto puede no ser suficiente para algunos motoristas. Como alternativa, hay prendas tipo chalecos que usan mallas que dejan pasar el aire y que pueden ser llevados encima de una camiseta

http://www.getgeared.co.uk/SUPER_SHIELD_CE_Protector_Jacket;jsessionid=0a01074e1f4310e23659fac34712bb4e92389f69e8bb.e3eTaxeKbh0Te34Pa38Ta38MbN50?sc=20&category=-120

Es probable que la resistencia a llevar equipos protectores, incluso cascos, sea un tema “cultural” para los motoristas de algunos países. Esto tiene que ser superado para conseguir los beneficios completos de los equipos CE. Esta hipótesis surge de la mucho mayor disposición de llevar ropa protectora adecuada en Australia (de Rome et al. (2002)), donde las temperaturas medias en verano en algunas áreas son mas altas que las del sur de Europa.


Hay datos de pruebas del estándar EN que evalúan el rendimiento y la efectividad. Además han habido investigaciones sobre los efectos mitigantes de la “protección” en los accidentes. Hurt, Ouelet y Thorn (1981) en California, acometieron el primer estudio exhaustivo a gran escala de accidentes de moto en 1979. Recogieron datos detallados de lesiones de 900 accidentes de moto utilizando investigaciones en profundidad sobre el terreno de equipos especialistas. Documentaron el tipo de ropa empleada y la clasificaron como protectora o no. El estudio encontró que el 74% de los motoristas que sufrieron lesiones en las manos no llevaban guantes y el 68% de los que sufrieron lesiones en los pies/tobillos no llevaban botas protectoras. En un estudio similar en Munich, , Schuller et al. (1986) entrevistó a 264 motoristas heridos inmediatamente después de su accidente y después dos años más tarde. Constató una reducción en la hospitalización de una media de 7 días para los motoristas que llevaban ropa protectora de cuero comparado con los que no. Los motoristas protegidos pudieron volver a la escuela o al trabajo una media de 20 días antes y eran un 40% menos proclives a sufrir defectos físicos permanentes en comparación a los motoristas desprotegidos. Concluyó que la ropa motociclista es notablemente efectiva para prevenir o reducir al menos el 43% de las lesiones en la piel y tejido blando con un 63% de reducción en lesiones profundas y de consideración. Mas recientemente Otte et al (2002), ha detectado que los motoristas que llevaban ropa protectora tenían menos lesiones en las piernas en accidentes a la misma velocidad relativa (por ejemplo 40% frente a 29% de ilesos a velocidades entre 31 y 50 km/h). También identificó un importante beneficio en la reducción de lesiones en los pies para los motoristas que llevaban botas altas. En general también informó que los motoristas sin ropa protectora tuvieron lesiones en accidentes a velocidades más bajas (80% a <50 km/h comparado a 80% a <60 km/h para motoristas con ropa protectora). Hay muchos estudios que confirman estas ventajas.

Las limitaciones para la prevención y reducción de lesiones se resumen en un informe sobre seguridad motorista del Comité Europeo de Vehículos Experimentales de 1993 (EEVC, 1993). Destacan que la ropa protectora no puede, hasta donde se conoce, mitigar considerablemente: 1. Torceduras, aplastamientos y torsiones graves de los miembros

inferiores; 2. Lesiones masivas penetrantes en cualquier parte del cuerpo; 3. Impactos de alta energía en el pecho o el abdomen que causan

lesiones a través de ondas expansivas, y duros impactos como cuando el torso golpea un poste.

Resultados: La ropa protectora proporciona una reducción medible de la gravedad de algunas lesiones comunes, por ejemplo una reducción observada del 63% en lesiones profundas y de consideración de la piel y el tejido blando, Schuller et al. (1986).

Conclusiones sobre

efectividad:

Las investigaciones sobre protección “teórica” proporcionada por los equipos CE durante los tests de estandarización y los estudios de efectos en las víctimas claramente confirman el valor de la ropa protectora de calidad apropiada para reducir la gravedad de las lesiones de los accidentes.


Directrices de Estándares Australianos. Estándar para cascos (BP5 013). Estándar ‘SHARP’ de cascos del Reino Unido (BP5 014).

Justificación: Las investigaciones, tanto sobre rendimiento como con datos de accidentes, confirman los efectos mitigantes de la ropa protectora apropiada en muchos de los tipos comunes de lesiones por colisiones en VM2R. La promoción y uso de ropa protectora aprobada por la CE cumple los objetivos de eSUM del WP3, BP5 al proporcionar una reducción de la gravedad de las lesiones en moto.


Referencia: BP5 013


Estándares de los Cascos de Motocicleta

Versión: 1 Página web: http://www.dft.gov.uk/rmd/project.asp?intProjectID=7962

Breve descripción

del Proyecto:

El uso de cascos de motocicleta adecuados es un requisito legal para al menos algunos motoristas en todos los países europeos. El estándar especificado por las regulaciones europeas es el ECE 22.05. En el Reino Unido los cascos aprobados llevan el marchamo del BSI (British Standards Institution). Los tipos de cascos incluyen los integrales (full face), jet u open face, convertibles (flip-up) y abiertos o casquetes.

Los tests de rendimiento identifican a los cascos integrales como los que proporcionan mayor protección para todos los tipos de impactos. Algunos motoristas prefieren los cascos open face o abiertos por otras razones como ir a la moda o porque proporcionan mayor confort para

los días calurosos. La construcción de cascos incluye 2 elementos clave. La calota está construida en fibra de vidrio, policarbonato u otros plásticos extrudidos a veces con Kevlar o material similar incorporado. La función de la calota es proteger la parte interior, el acolchamiento que absorbe la energía de la intrusión externa y resiste la

abrasión de la caída después de una colisión. El acolchamiento proporciona casi toda la protección de absorción de energía para la cabeza y el cerebro. Las pruebas de rendimiento para los diversos estándares simulan los impactos comunes. La prueba para el ECE 22.05 requiere velocidades de impacto ligeramente superiores al US DOT actual y el test privado SNELL tiene configuraciones adicionales de impacto. En el Reino Unido la puntuación SHARP recientemente introducida pretende proporcionar

http://en.wikipedia.org/wiki/Image:White-helmets.jpg

http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Nolan102.jpg

http://www.dft.gov.uk/rmd/project.asp?intProjectID=7962

información adicional sobre protección mediante un sistema de puntuación de 5 estrellas. Una de las razones a veces aducida para no llevar el caso es que no proporciona protección salvavidas a altas velocidades, sin embargo investigaciones hechas en Australia parecen demostrar que el 90% de las colisiones en VM2R ocurren a velocidades en las que un casco homologado proporciona protección todas los impactos urbanos en VM2R.

y esto es así en casi

a protección de los ojos es un factor crucial de seguridad para prevenir

ambién hay regulaciones que prohíben el uso de visores fuertemente

n tema adicional de seguridad es el “empañamiento” debido a la

Limpactos de objetos externos y reducir daños a largo plazo. Para los cascos integrales y convertibles esto se logra a través de una pantalla abatible. Para los cascos abiertos se usan normalmente gafas protectoras. En Europa hay regulaciones para las gafas protectoras, visores y máscaras asegurando que sean “anti-ralladuras” en la medida de lo posible. Ttintados. Estas regulaciones se basan en la cantidad de luz que permiten traspasar. Ucondensación de la respiración del motorista, especialmente en los climas más fríos. Los sistemas de ventilación de los cascos no experimentan pruebas como parte del ECE 22.05. Existen tratamientos anti-empañamiento y la nueva tecnología de “doble-visor” parece que proporciona un remedio efectivo.


bre los efectos del uso del casco y de su

s

Ha habido mucha investigación soobligatoriedad. Debido a los diversos estados de Estados Unidos que han introducido y después revocado leyes sobre el uso del casco existe una abundancia de datos que proporcionan evidencias concluyentes sobre loefectos. Hay también investigaciones sobre la introducción y aplicación de la obligatoriedad del caso que confirman estas conclusiones.

Resultados: esde 1994 a Muller (Muller 2004) usó datos de accidentes de Florida d2001 para realizar un análisis con series de tiempo interrumpidas. Su estudio concluye que la revocación de la ley de obligatoriedad del uso del casco tuvo como resultado un aumento del 48,6% de motoristas muertos. Incluso después de realizar ajustes por la coincidencia de aumentos en los registros de motos y/o en millas viajadas, el aumento era de 21,3% y 38,2% respectivamente. Hotz et al. (Hotz, Cohn et al. 2002) también estudiaron el efecto de la revocación de la Ley del Casco en Florida. Su estudio usaba datos de la Universidad de Miami/Jackson Memorial Medical Center. Reportaron que el número de lesiones cerebrales de

motoristas en este hospital casi se dobló (de 18 a 35) después de la revocación de la ley del casco y el número de muertos se cuadruplicó de 2 a 8 en períodos de tiempo comparables. Después de una revisión de las víctimas de accidentes de moto en

an habido investigaciones que vinculaban el peso del casco con el

Luisiana de 1999 a 2005, Schneider (Schneider (2006) concluyó que había un aumento del riesgo de accidente mortal del 77,3% al no usar el casco. Las investigaciones sobre los efectos de la ley del casco y de su aplicaciónen la región Romagna de Italia (Servadei et al. 2003) mostró que el uso del casco aumentó de una media de menos del 20% a un 96%. Una comparación de la incidencia de la lesión cerebral traumática LCT en la región Romagna mostró que no había una variación significativa antes y después de la introducción de la ley del casco revisado, salvo para las admisiones por LCT de accidentes de ciclomotor-motocicleta donde se observó una disminución del 66%. En el mismo área las admisiones por LCT por grupo de edad mostraron que los motoristas de entre 14 y 60 años fueron significativamente menos de manera sostenida. La proporción de admisiones por LCT en neurocirugía bajaron sobre el 31% y los hematomas epidurales casi desaparecieron por completo entre los motoristas lesionados. Haumento del riesgo de lesiones de cuello y de columna vertebral superior pero el trauma alternativo de cabeza y cerebro parece ser potencialmente más grave.

Conclusiones

efectividad:

un casco de moto homologado, correctamente ajustado y

l argumento en contra se basa en temas de confort y/o moda. Algunas

as investigaciones que apoyan el uso de cascos homologados son

sobre El uso de abrochado, reduce significativamente el riesgo de lesión en la cabeza en colisiones de VM2R a velocidades normales urbanas. Einvestigaciones vinculan el peso del casco con lesiones de cuello y de columna vertebral superior. Labrumadoramente concluyentes.


12). Ropa protectora para moto (BP5 0

Justificación: La promoción y el uso obligatorio de un casco homologado proporciona una de las más efectivas contramedidas para las lesiones graves en un colisión en moto y por tanto cumple los objetivos del WP3 de eSUM.


Referencia: BP5 014


Sistema de puntuación de Cascos SHARP, Reino Unido

Versión: 1

Página web: http://sharp.direct.gov.uk/

Breve descripción

del Proyecto:

Las áreas para mejora identificadas en los procedimientos de prueba de los estándares actuales del casco (ECE 22.05) llevaron a la introducción de Programa SHARP (siglas inglesas de Programa de Puntuación y Evaluación de Seguridad de los Cascos, Safety Helmet Assessment and

Rating Programme). En su lanzamiento en Noviembre 2007, la nota de prensa oficial declaraba:

“Todos los cascos en venta en el Reino Unido deben ofrecer al usuario un nivel mínimo de protección, pero las pruebas muestran que hay diferencias reales en rendimiento de seguridad. El consejo objetivo de SHARP, basado en pruebas rigurosas, ayudará a los motoristas a escoger un casco seguro al medir hasta que punto el casco sobrepasa los estándares mínimos. Jim Fitzpatrick declaró: “Nuestras investigaciones indican que aunque todos los cascos tiene un estándar mínimo legal, el rendimiento en

seguridad puede varias hasta un 30%”. El ministro del Reino Unido, Jim Fitzpatrick continuó explicando: “Estimamos que si todos los motoristas llevaran cascos con buena puntuación de nuestro sistema, el esquema SHARP podría haber salvado más de 50 vidas al año.” Las pruebas SHARP prestan mucha atención a

los impactos laterales además de los tests que simulan impactos frontales. Esto refleja la frecuencia observada de configuraciones de impacto según datos de colisiones.

http://sharp.direct.gov.uk/

También se hacen pruebas a mayor y menor velocidad. El resultado es un sistema de puntuación de 5 estrellas, en el que el casco con mejor rendimiento se puntúa con 5 estrellas y el de peor con 1. El sistema de puntuación ha sido controvertido, ya que algunos cascos baratos han obtenido 5 estrellas mientras que algunos cascos caros de fabricantes muy conocidos han tenido un peor rendimiento en las pruebas. En el Reino Unido, Motorcycle News que había hecho campaña de este procedimiento de prueba mejorado, criticó el esquema SHARP, poniendo en duda los datos de las pruebas adicionales. Afirmaron que los datos que indicaban una mayor importancia de los impactos laterales estaban interpretados erróneamente y que, como resultado, las pruebas SHARP no modelizaron adecuadamente los impactos frontales. El periódico después publicó una rectificación pública, corrigiendo su afirmación de que las pruebas SHARP no incluían pruebas adecuadas de impacto frontal pero aún existe la resistencia al esquema de algunos importantes fabricantes.


Este esquema se basa en datos de pruebas de rendimiento vinculados a los impactos de colisión más comúnmente observados. Las pruebas están diseñadas para medir la energía transferida al cerebro del motorista en los impactos de colisión comunes y por tanto evalúa las cualidades protectoras del casco.

Resultados: El esquema SHARP reivindica que si todos los motoristas usaran un casco de 5 estrellas, se salvarían 50 vidas al año en el Reino Unido. En toda Europa esto representaría salvar varios cientos de vidas.

Conclusiones sobre

efectividad:

La organización que hace las pruebas está financiada por el gobierno británico como parte de su campaña “Think” para reducir accidentes de tráfico. Es independiente de cualquier fabricante o lobby. Aunque ha habido una cierta resistencia a las pruebas adicionales y el protocolo de puntuación, actualmente el balance entre opiniones encontradas parece que está a favor del sistema SHARP.


Ropa protectora para motoristas (BP5 012). Estándar de Cascos de Motocicleta (BP5 013).

Justificación: No obstante las preocupaciones expresadas por algunos fabricantes, el sistema de puntuación SHARP ofrece un potencial para contribuir a los objetivos del WP3, BP5 de eSUM al reducir las muertes de motoristas por lesiones en la cabeza.


Referencia: BP5 015


MP3 de Piaggio

Versión: 1

Página web: http://www.mp3.piaggio.com/index_eng.html

Breve descripción

del Proyecto:

La MP3 es un scooter de 3 ruedas de Piaggio. La dirección se efectúa a través de dos ruedas frontales con tracción desde la única rueda trasera. Debido a la adicional tercera área de contacto con la carretera, la MP3 ofrece

un agarre mejor y distancias de parada menores. Se declara una cifra del 24% de reducción de la frenada en superficie mojada. La dirección se logra a través de un mecanismo de inclinación que permite hasta 40 grados de inclinación. La MP3 se produce en 3 tamaños de motor (125, 250 y 500) con una versión prototipo híbrida que saldrá en breve a la venta.


No hay datos de seguimiento basados en accidentes. La pruebas de rendimiento indican una estabilidad mejorada, especialmente en superficies variables, distancias de frenado reducidas (especialmente en mojado) y una conducción más segura para los peligros conocidos de la carretera. Piaggio declara mejoras notorias en comparación con vehículos de dos ruedas, especialmente sobre superficies desiguales y obstáculos como los raíles de tranvía. Conocer el rendimiento en test de colisión y en particular cualquier influencia en la trayectoria de salida del motorista y situación de impacto sería útil para una evaluación definitiva.

http://www.infomotori.co.uk/a_77_EN_16095_4.html

http://www.mp3.piaggio.com/index_eng.html

Resultados: Las declaraciones del fabricante apoyadas en pruebas en carretera indican mejor frenado, dirección y estabilidad en muchas situaciones urbanas. Piaggio afirma que se da un 18% de reducción en la distancia de parada en una superficie pavimentada y un 38% de mejora en superficie de adoquines. Las pruebas de test muestran mucha menos sensibilidad a las superficies usadas y desiguales y a obstáculos como las vías de tren/tranvía.

Conclusiones

sobre Efectividad:

La MP3 ofrece una contramedida para las colisiones en VM2R que implican pérdida de control, sobre todo en superficies defectuosas y en condiciones de humedad o de hielo. Parece que se da una mejor evitación de las colisiones en las colisiones más típicas de moto y multi-vehículos tales como las de cruces en los que los otros vehículos no ceden el paso. El coste de la MP3 comparado a los scooters convencionales puede ser una traba para los motoristas que buscan viajes a bajo coste.


C1 de BMW (esta motocicleta no está actualmente en producción).

Justificación: La mejora en el frenado y estabilidad sobre superficies defectuosas proporciona un potencial para que la MP3 contribuya al objetivo del WP3, BP5 de eSUM al reducir el número y gravedad de las colisiones urbanas de los VM2R.


Referencia: BP5 017


Control de Estabilidad/Tracción Automático

Versión: 1

Página web: http://www.saferider-eu.org/benchmark/stability-control-bmw.html

Breve descripción

del Proyecto:

El Control Automático de Estabilidad (control de tracción) previene que la rueda trasera gire sin control en una aceleración fuerte y así evitar cualquier pérdida de fuerza lateral y estabilidad que sino haría virar bruscamente la rueda trasera sin control.

Honda introdujo un sistema de Control de Tracción básico en todos los modelos europeos al principio de los noventa. Pero recientemente algunos fabricantes han desarrollado sistemas avanzados para carretera basados en la tecnología de las carreras. En el sistema BMW, la detección del despegue y la intervención

previene que la rueda delantera pierda el contacto con las carretera (caballito) cuando se acelera a plena potencia Al actuar conjuntamente, estas dos funciones mejoran la estabilidad de conducción y ayudan así a asegurar un estándar mayor de seguridad en la carretera. En este sistema, el motorista es capaz de desactivar el CAE en cualquier momento. El CAE no es capaz de invalidar los límites físicos de la estabilidad de una moto cuando se inclina en una curva. Los sensores de las ruedas determinan la velocidad en la que las ruedas están girando, registrando cualquier cambio repentino en la diferencia de velocidad de delante y detrás. La unidad de control electrónica es capaz

http://www.saferider-eu.org/benchmark/stability-control-bmw.html

de detectar el riesgo de hacer un trompo. El sistema responde inmediatamente retardando la ignición para obtener una potencia menor del motor. Con el sistema de BMW, si esto no es suficiente, la inyección de combustible es cancelada para reducir aún más la potencia. Ducati tiene sistemas en producción que usan el control de ignición o de inyección de combustible. Los sistemas de Ducati se desarrollan desde sus motos de carreras con el enfoque de gestionar la aceleración para optimizar el rendimiento más que para mejorar la seguridad.

En el pasado hubo resistencia de algunos motoristas al Control de Tracción, argumentando que quita sensaciones y control de la conducción. El sistema Ducati ha sido mejor aceptado debido a su énfasis en el “desarrollo para carreras”.


No hay seguimiento basado en datos de accidentes. Las pruebas de rendimiento muestran una prevención exitosa de la pérdida de control en ciertas circunstancias.

Resultados: Los sistemas desarrollados hasta la fecha parece que aumentan el control bajo fuerte aceleración.

Conclusiones sobre

Efectividad:

El CAE / Control de Tracción es una contramedida efectiva para las colisiones causadas por pérdida de control al acelerar.


ABS (BP5 003). Sistemas avanzados de frenado (BP5 004). ISA (BP5 008).

Justificación: El sistema BMW está diseñado para prevenir el derrapaje de la rueda trasera y el despegue de la delantera. Hay una contribución aparente a los objetivos eSUM aunque la pérdida de control bajo aceleración no es una de las mayores causas de colisiones en áreas urbanas.

BP6: “Suavizar” la Infraestructura Viaria

Referencia: BP6 002


High Street de Kensington, Royal Borough de Kensington y Chelsea

Versión: Página web: http://www.rbkc.gov.uk/

Breve descripción

del Proyecto:

El RBKC ha intentado “despejar” el entorno de la calle y está en el proceso de revisar los diferente distritos para sacar el mobiliario urbano innecesario. La calle Kensington High Street es el

proyecto bandera para despejar e introducir mejoras generales en el paisaje.

Kensington High Street RBKC ha completado un proyecto de tres años que tenía como objetivo sacar el mobiliario urbano innecesario y mejorar el diseño de Kensington High Street en el oeste de Londres. Se llevó a cabo una revisión de todo el mobiliario urbano y se realizaron las siguientes obras: • Se eliminaron 700 metros de vallas, • Se usaron señales con aros superiores

iluminados en vez de bolardos de plástico iluminados por dentro,

• Se construyeron bordillos bajos usando bordillos cuadrantes para evitar el uso de pequeñas losas,

• Las señales de tráfico se montaron en las farolas siempre que era posible.

Todo el mobiliario urbano fue encargado a un contratista para asegurar la uniformidad y se instaló pavimento de “yorkstone” para mejorar la calidad del entorno viario.

http://www.rbkc.gov.uk/default.asp

http://www.rbkc.gov.uk/

El proyecto, como varios otros sobre rutas urbanas de uso mixto, no se llevó a cabo específicamente para reducir los accidentes en moto pero la eliminación de peligros y el cambio en el paisaje general de la calle parece que ha tenido un efecto positivo en las colisiones y lesiones de los motoristas.

Datos de

seguimiento: D atos de víctimas en moto proporcionados por RBKC:

Accts en 3 años

anteriores Gravedad

Ratio anual

anterior

Accts 36 meses

Después Gravedad

Ratio Anual

Después

Cambio en

Ratio de

Accdts %

cambio 47 8 Graves

39 Leves 15,7 29 2 Graves

27 Leves 9,7 -6,0 -38,3%

Resultados: Ha habido una reducción del 38,3% de las colisiones en moto en los tres años posteriores a la implementación del esquema. Esto coincide con el 14% de reducción de colisiones de moto en todo Londres, y en 25% de reducción en RBKC. En otros dos proyectos similares de reordenación en otras partes del Distrito hubo un 20% de reducción de accidentes de moto.

Conclusiones sobre

Efectividad:

No es posible decir de forma concluyente si la reducción de accidentes fue un resultado directo de la eliminación de obstáculos en la calle. El Consejo sin embargo cree que las mejoras en la calle llevaron a un cambio en el comportamiento de los usuarios de la vía. La gente conduce con mas cuidado cuando los peatones cruzan la calle por las zonas de peatones, y los ciclistas cruzan para llegar a sus bicis en el centro de la vía. La eliminación de barreras y mobiliario urbano ha ayudado a que los conductores sean más conscientes de los otros usuarios de la vía y en algunos casos también ha mejorado las líneas de visión.


Esquemas de Espacio Compartido (BP6 003).

Justificación: La eliminación de obstáculos y las mejoras de visibilidad en los cruces urbanos contribuye a los objetivos BP6 del WP3 del Proyecto eSUM.

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