porto do itaqui
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PLANO MESTRE
Porto do ItaquiPorto do Itaqui
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA
SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO
SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO
DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Plano Mestre
Porto do Itaqui
FLORIANÓPOLIS – SC, MAIO DE 2015
Plano Mestre
Porto do Itaqui iii
FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC
Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR
Ministro – Edinho Araújo
Secretário Executivo – Guilherme Penin Santos de Lima
Secretário de Políticas Portuárias – Fábio Lavor Teixeira
Diretor do Departamento de Informações Portuárias – Otto Luiz Burlier da Silveira Filho
Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC
Reitora – Roselane Neckel
Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Lia Caetano Bastos
Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans
Coordenação Geral – Amir Mattar Valente
Supervisão Executiva – Jece Lopes
Coordenação Técnica
Antônio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
André Ricardo Hadlich
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Técnica
Alex Willian Buttchevitz Manuela Hermenegildo
Alexandre Hering Coelho Marcelo Azevedo da Silva
Aline Huber Marcelo Villela Vouguinha
Amanda de Souza Rodrigues Marcos Gallo
André Macan Mariana Ciré de Toledo
Bruno Egídio Santi Marina Serratine Paulo
Caroline Helena Rosa Mario Cesar Batista de Oliveira
Cláudia de Souza Domingues Mauricio Back Westrupp
Daiane Mayer Milva Pinheiro Capanema
Daniele Sehn Mônica Braga Côrtes Guimarães
Demis Marques Marinez Scherer
Plano Mestre
iv Porto do Itaqui
Diego Liberato Natália Tiemi Gomes Komoto
Dirceu Vanderlei Schwingel Nelson Martins Lecheta
Dorival Farias Quadros Olavo Amorim de Andrade
Eder Vasco Pinheiro Patrícia de Sá Freire
Edésio Elias Lopes Paula Ribeiro
Eduardo Ribeiro Neto Marques Paulo Roberto Vela Júnior
Emanuel Espíndola Pedro Alberto Barbetta
Emmanuel Aldano de França Monteiro Rafael Borges
Enzo Morosini Frazzon Rafael Cardoso Cunha
Eunice Passaglia Renan Zimermann Constante
Fabiane Mafini Zambon Ricardo Sproesser
Fernanda Miranda Roberto L. Brown do Rego Macedo
Fernando Seabra Robson Junqueira da Rosa
Francisco Horácio de Melo Basilio Rodrigo Braga Prado
Giseli de Sousa Rodrigo de Souza Ribeiro
Guilherme Butter Scofano Rodrigo Melo
Hellen de Araujo Donato Rodrigo Nohra de Moraes
Heloísa Munaretto Rodrigo Paiva
Jervel Jannes Samuel Teles Melo
João Rogério Sanson Sérgio Grein Teixeira
Jonatas José de Albuquerque Sergio Zarth Júnior
Joni Moreira Silvio dos Santos
José Ronaldo Pereira Júnior Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Juliana Vieira dos Santos Tatiana Lamounier Salomão
Leandro Quingerski Thays Aparecida Possenti
Leonardo Machado Thaiane Pinheiro Cabral
Leonardo Miranda Tiago Lima Trinidad
Leonardo Tristão Victor Martins Tardio
Luciano Ricardo Menegazzo Vinicius Ferreira de Castro
Luiz Claudio Duarte Dalmolin Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira
Luiza Andrade Wiggers Yuri Paula Leite Paz
Bolsistas
Ana Carolina Costa Lacerda Luana Corrêa da Silveira
André Casagrande Medeiros Luara Mayer
André Miguel Teixeira Paulista Lucas de Almeida Pereira
Carlo Sampaio Maria Fernanda Modesto Vidigal
Diana Wiggers Marina Gabriela Barbosa Rodrigues Mercadante
Plano Mestre
Porto do Itaqui v
Eduardo Francisco Israel Milena Araujo Pereira
Eliana Assunção Márcio Gasperini Gomes
Emilene Lubianco de Sá Matheus Gomes Risson
Fariel André Minozzo Nathalia Müller Camozzato
Felipe Nienkötter Nuno Sardinha Figueiredo
Felipe Schlichting da Silva Priscila Hellmann Preuss
Gabriela Lemos Borba Ricardo Bresolin
Giulia Flores Roselene Faustino Garcia
Guilherme Gentil Fernandes Thais Regina Balistieri
Iuli Hardt Thayse Correa da Silveira
Jadna Saibert Vanessa Espíndola
Jéssica Liz Dal Cortivo Vitor Motoaki Yabiku
Joice Taú Wemylinn Giovana Florencio Andrade
Juliane Becker Facco Yuri Triska
Lígia da Luz Fontes Bahr
Coordenação Administrativa
Rildo Ap. F. Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider Eduardo Francisco Fernandes
Carla Santana Marciel Manoel dos Santos
Daniela Vogel Pollyanna Sá
Daniela Furtado Silveira Sandréia Schmidt Silvano
Diva Helena Teixeira Silva Scheila Conrado de Moraes
Plano Mestre
vi Porto do Itaqui
Plano Mestre
Porto do Itaqui vii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ADA Área Diretamente Afetada
ADIMB Agência para o Desenvolvimento Tecnológico da Indústria Mineral Brasileira
AID Área de Influência Direta
AII Área de Influência Indireta
Alumar Consórcio de Alumínio do Maranhão
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
APA Área de Proteção Ambiental
APP Área de Preservação Permanente
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
boe Barril de óleo equivalente
CAEMA Companhia de Saneamento Ambiental do Maranhão
CDC Companhia Docas do Ceará
CDP Companhia Docas do Pará
CEMAR Companhia Energética do Maranhão
CENTRAN Centro de Excelência em Engenharia de Transportes
CIBRAZEM Companhia Brasileira de Armazenamento
CNT Confederação Nacional do Transporte
CODOMAR Companhia Docas do Maranhão
CONAB Companhia Nacional de Abastecimento
COPI Companhia Operadora Portuária do Itaqui
COREX Corredor de Exportação
DHN Diretoria de Hidrografia e Navegação
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNPRC Departamento Nacional de Portos Rios e Canais
DNPVN Departamento de Portos e Vias Navegáveis
DOU Diário Oficial da União
EBITDA Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization
EFC Estrada de Ferro Carajás
EIA Estudo de Impacto Ambiental
EMAP Empresa Maranhense de Administração Portuária
ERM Environmental Resources Management
Plano Mestre
viii Porto do Itaqui
EVM Economic Value Measurement
EVTEA Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica
FEESC Fundação de Ensino de Engenharia de Santa Catarina
FGV Fundação Getúlio Vargas
FMI Fundo Monetário Internacional
FNS Ferrovia Norte-Sul
FSADU Fundação Sousândrade de Apoio ao Desenvolvimento da UFMA
Fospar Fertilizantes Fosfatados do Paraná S.A.
GESMA Gerência de Saúde, Segurança e Meio Ambiente
GLP Gás Liquefeito de Petróleo
HCM Highway Capacity Manual
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICMBio Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade
IDHM Índice de Desenvolvimento Humano Municipal
IGP-DI Índice Geral de Preços - Disponibilidade Interna
INMET Instituto Nacional de Meteorologia
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPHAN Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
km Quilômetro
km2 Quilômetro quadrado
LABTRANS Laboratório de Transportes e Logística
LAJIDA Lucro Antes de Juros, Impostos, Depreciação e Amortização
LI Licença de Instalação
LOS Level of Service
m Metro
m2 Metro quadrado
m3 Metro cúbico
MA Estado do Maranhão
MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MHC Mobile Harbor Crane
NCM Nomenclatura Comum do Mercosul
NGC Nota Global de Criticidade
NOAA National Oceanic and Atmospheric Administration
ORTN Obrigações Reajustáveis do Tesouro Nacional
Plano Mestre
Porto do Itaqui ix
PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
Petrobras Petróleo Brasileiro S.A.
PCA Plano de Controle Ambiental
PEI Plano de Emergência Individual
PGRS Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
PIB Produto Interno Bruto
PNLP Plano Nacional de Logística Portuária
PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
Portobras Empresa dos Portos do Brasil S.A.
PRAD Plano de Recuperação de Áreas Degradadas
RIMA Relatório de Impacto Ambiental
Ro-Ro Roll-on/Roll-off
RPPN Reserva Particular do Patrimônio Natural
SDP Sistema de Dados Portuários
SECEX Secretaria do Comércio Exterior do MDIC
SEDINC Secretaria de Estado do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
SEMA Secretaria de Estado do Meio Ambiente
SENASP Secretaria Nacional de Segurança Pública
SEP/PR Secretaria dos Portos da Presidência da República
SiBCS Sistema Brasileiro de Classificação de Solo
Sisportos Sistema Integrado de Portos
SNV Sistema Nacional de Viação
SPU Secretaria do Patrimônio da União
SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats
TCN Terminal Corredor Norte
TEGRAM Terminal de Grãos do Maranhão
TEMMAR Terminal Marítimo do Maranhão Ltda.
TEU Twenty-foot Equivalent Unit
TGG Terminal de Granéis do Guarujá
TLSA Transnordestina Logística S.A.
TPB Tonelagem de Porte Bruto
TPPM Terminal Portuário de Ponta da Madeira
UC Unidades de Conservação
UFMA Universidade Federal do Maranhão
Plano Mestre
x Porto do Itaqui
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development
UNESCO United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization
URV Unidade Real de Valor
UTE Usina Termoelétrica
VMD Volume Médio Diário
Plano Mestre
Porto do Itaqui xi
APRESENTAÇÃO
O presente estudo trata da atualização do Plano Mestre do Porto do Itaqui. Este
Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos
da Presidência de República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário
brasileiro. Neste contexto está o projeto intitulado “Cooperação Técnica para o Apoio à
SEP/PR no Planejamento do Setor Portuário Brasileiro e na Implantação dos Projetos de
Inteligência Logística Portuária”, resultado da parceria entre a Universidade Federal de
Santa Catarina (UFSC), representada pelo Laboratório de Transportes e Logística
(LabTrans), e a SEP/PR.
Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor
portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logística Portuária (PNLP) – também elaborado pela SEP/PR em parceria como
LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos
14 Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as
tendências e linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos 22 Planos Mestres
restantes e a atualização dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012, dentre
eles o Plano Mestre do Porto do Itaqui, ora atualizado.
A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de
investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os
investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações
de longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. A rápida
expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário
internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos importantes,
dada a distância destes mercados e sua grande escala de operação – exige que o sistema
de transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O
planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para
o setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz
de oferecer serviços que atendam à expansão da demanda com custos competitivos e
bons níveis de qualidade.
Plano Mestre
xii Porto do Itaqui
De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto do Itaqui destaca as
principais características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a
projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e,
por fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do
porto para o horizonte de planejamento de 20 anos.
Plano Mestre
Porto do Itaqui xiii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Berços do Porto do Itaqui ........................................................................................... 2
Figura 2. Canais de Acesso ao Porto do Itaqui .......................................................................... 5
Figura 3. Conexão com a Hinterlândia ...................................................................................... 6
Figura 4. Interseção dos Traçados Novo e Antigo da BR-135 ................................................... 7
Figura 5. Defeitos no Pavimento da BR-222 Próximo a Buriticupu ........................................... 8
Figura 6. Divisão de Trechos das Rodovias BR-135 e 222 ......................................................... 9
Figura 7. Acesso Principal Porto do Itaqui ............................................................................... 11
Figura 8. Pedestres no Acostamento ...................................................................................... 12
Figura 9. Acesso Alternativo .................................................................................................... 12
Figura 10. Vias Internas ............................................................................................................. 13
Figura 11. Pátio de Estacionamento de Carretas ...................................................................... 14
Figura 12. Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Porto do Itaqui .......................................... 15
Figura 13. Linhas em Bitola Mista em Operação no Porto do Itaqui ........................................ 16
Figura 14. Traçado Atual dos Principais Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto do Itaqui .... 17
Figura 15. Características dos Ramais Ferroviários que Acessam os Berços ............................ 17
Figura 16. Localização Futura dos Terminais da Suzano e TEGRAM ......................................... 18
Figura 17. Traçado dos Novos Ramais Ferroviários para Atender aos Terminais da Suzano e
TEGRAM .................................................................................................................................. 19
Figura 18. Evolução da Movimentação em Itaqui (2003-2012) (t) ........................................... 20
Figura 19. Operação de Embarque de Soja no Berço 105 ......................................................... 22
Figura 20. Navio Porta-Contêineres de Cabotagem Operando em Itaqui com MHC ............... 23
Figura 21. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga
no Porto do Itaqui .......................................................................................................................... 27
Figura 22. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto do Itaqui em 2011
(observada) e 2030 (projetada) ..................................................................................................... 29
Figura 23. Soja – Demanda vs Capacidade ................................................................................ 33
Figura 24. Milho – Demanda vs Capacidade ............................................................................. 33
Figura 25. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário1) .................................................. 34
Figura 26. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário 2) ................................................. 35
Figura 27. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ................................................ 36
Figura 28. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) ................................................ 36
Figura 29. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ....................................... 37
Figura 30. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) ....................................... 38
Plano Mestre
xiv Porto do Itaqui
Figura 31. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ........................................................... 38
Figura 32. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) .......................................................... 39
Figura 33. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ............................................................ 40
Figura 34. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) ........................................................... 40
Figura 35. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) .................................................. 41
Figura 36. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) .................................................. 42
Figura 37. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade .................................................. 42
Figura 38. Derivados de Petróleo – Demanda vs Capacidade ................................................... 43
Figura 39. BR-135 – Demanda vs Capacidade ........................................................................... 44
Figura 40. BR-222 – Demanda vs Capacidade ........................................................................... 44
Figura 41. Soja – Demanda vs Capacidade Expandida .............................................................. 46
Figura 42. Milho – Demanda vs Capacidade Expandida............................................................ 47
Figura 43. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade Expandida ................................ 47
Figura 44. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade Expandida ................................................... 48
Figura 45. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida ................................................. 48
Figura 46. Contêineres – Demanda vs Capacidade Expandida ................................................. 49
Figura 47. Clínquer/Escória – Demanda vs Capacidade Expandida .......................................... 49
Figura 48. Arroz – Demanda vs Capacidade Expandida ............................................................ 50
Figura 49. Trigo – Demanda vs Capacidade Expandida ............................................................. 50
Figura 50. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços ................................ 51
Figura 51. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços ................................ 52
Figura 52. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui ................................................................... 53
Figura 53. Localização do Porto do Itaqui ................................................................................. 63
Figura 54. Porto do Itaqui 2013 ................................................................................................. 64
Figura 55. Porto do Itaqui no Passado ...................................................................................... 67
Figura 56. Berços do Porto do Itaqui ......................................................................................... 68
Figura 57. Berço 100 .................................................................................................................. 69
Figura 58. Berço 101 .................................................................................................................. 69
Figura 59. Berço 102 .................................................................................................................. 70
Figura 60. Berço 103 .................................................................................................................. 71
Figura 61. Navio atracado no berço 104 ................................................................................... 72
Figura 62. Berço 105 .................................................................................................................. 72
Figura 63. Berço 106 .................................................................................................................. 73
Figura 64. Dimensões dos Cabeços de Amarração ................................................................... 74
Figura 65. Cabrestante do Berço 106 ........................................................................................ 75
Plano Mestre
Porto do Itaqui xv
Figura 66. Defensas e Cabeços de Amarração .......................................................................... 76
Figura 67. Armazém da EMAP em Processo de Demolição ...................................................... 78
Figura 68. Armazém da Vale ...................................................................................................... 79
Figura 69. Silos Verticais ............................................................................................................ 81
Figura 70. Tanques do Parque da Granel Química .................................................................... 82
Figura 71. Tanques do Terminal Temmar ................................................................................. 84
Figura 72. Áreas de Armazenagem de Tanques e Esferas ......................................................... 86
Figura 73. Equipamentos Portuários ......................................................................................... 88
Figura 74. Canais de Acesso ao Porto do Itaqui ........................................................................ 90
Figura 75. Conexão com a Hinterlândia .................................................................................... 93
Figura 76. Trecho de Estudo BR-135 ......................................................................................... 94
Figura 77. Interseção dos Traçados Novo e Antigo da BR-135 ................................................. 95
Figura 78. BR-222 ...................................................................................................................... 96
Figura 79. Ponte da BR-222 no trecho leste .............................................................................. 97
Figura 80. Defeitos no Pavimento da BR-222 Próximo a Buriticupu ......................................... 98
Figura 81. Divisão de Trechos das Rodovias BR-135 e 222 ..................................................... 101
Figura 82. Acesso Principal Porto do Itaqui ............................................................................. 103
Figura 83. BR-135 no Acesso Principal .................................................................................... 104
Figura 84. Pedestres no Acostamento .................................................................................... 105
Figura 85. Acesso Alternativo .................................................................................................. 105
Figura 86. Vias Internas ........................................................................................................... 107
Figura 87. Portão de Acesso .................................................................................................... 108
Figura 88. Pátio de Estacionamento de Carretas .................................................................... 109
Figura 89. Malha Ferroviária da Transnordestina Logística S.A. (TLSA) .................................. 110
Figura 90. Marra Ferroviária da Estrada de Ferro Carajás (EFC) ............................................. 110
Figura 91. Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Porto do Itaqui ........................................ 111
Figura 92. Linhas em Bitola Mista em Operação no Porto do Itaqui ...................................... 112
Figura 93. Traçado Atual dos Principais Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto do Itaqui .. 113
Figura 94. Características dos Ramais Ferroviários que Acessam os Berços .......................... 114
Figura 95. Ramal que Atende ao Pool de Granéis Líquidos ..................................................... 115
Figura 96. Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Pool de Granéis Líquidos......................... 115
Figura 97. Traçado dos Demais Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Porto do Itaqui ...... 116
Figura 98. Demais Ramais Ferroviários que Dão Acesso ao Porto do Itaqui ........................... 117
Figura 99. Localização Futura dos Terminais da Suzano e TEGRAM ....................................... 118
Plano Mestre
xvi Porto do Itaqui
Figura 100. Traçado dos Novos Ramais Ferroviários para Atender aos Terminais da Suzano e
TEGRAM ............................................................................................................................ 119
Figura 101. Evolução da Movimentação em Itaqui (2003-2012) (t) ..................................... 122
Figura 102. Evolução da Movimentação de Derivados de Petróleo em Itaqui (2003-2012) .....
............................................................................................................................ 126
Figura 103. Participação dos Portos Brasileiros nas Exportações de Soja (2012) ................. 128
Figura 104. Evolução das Exportações de Soja por Itaqui (2003-2012) ................................ 129
Figura 105. Distribuição Mensal da Movimentação de Soja em Itaqui (2012 ) .................... 130
Figura 106. Operação de Embarque de Soja no Berço 105 .................................................. 131
Figura 107. Participação dos Portos Brasileiros nas Exportações de Ferro Gusa (2012) ...... 132
Figura 108. Evolução das Exportações de Ferro Gusa por Itaqui (2003-2012) ..................... 133
Figura 109. Participação dos Portos Brasileiros nas Importações de Fertilizantes - 2012 ... 134
Figura 110. Evolução da Movimentação de Fertilizantes em Itaqui (2003-2012) ................ 135
Figura 111. Distribuição Mensal das Importações de Fertilizantes em Itaqui (2012) .......... 136
Figura 112. Evolução da Movimentação de Concentrado de Cobre em Itaqui (2003-2012).....
............................................................................................................................ 138
Figura 113. Evolução da Movimentação de Arroz em Itaqui (2007-2012 ) .......................... 140
Figura 114. Navio Porta-Contêineres de Cabotagem Operando em Itaqui com MHC ......... 141
Figura 115. Evolução da Movimentação de Trigo em Itaqui (2003-2012) ............................ 142
Figura 116. Mapa de Restrições Ambientais do Porto do Itaqui .......................................... 154
Figura 117. Pavimentação da Retroárea do Berço 101 ........................................................ 173
Figura 118. Ampliação da Retroárea do Berço 100 .............................................................. 174
Figura 119. Retroárea dos Berços 104 e 105 ........................................................................ 175
Figura 120. Localização do Berço 108 ................................................................................... 176
Figura 121. Novo Acesso Sul ................................................................................................. 177
Figura 122. Ampliação do Cais de Atracação no Sentido Sul ................................................ 178
Figura 123. Área Destinada ao Terminal de Fertilizantes e Disposição dos Armazéns ........ 179
Figura 124. Layout do TEGRAM ............................................................................................ 180
Figura 125. Obras da Moega Ferroviária em Julho de 2013 ................................................. 181
Figura 126. Área de Influência Complexo Porto do Itaqui e Características Econômicas .... 199
Figura 127. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto do Itaqui em 2011
(observada) e 2030 (projetada) ................................................................................................... 202
Figura 128. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Combustíveis no Porto
do Itaqui por Tipo de Navegação e Sentido ................................................................................. 203
Plano Mestre
Porto do Itaqui xvii
Figura 129. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Desembarque de
Cabotagem de GLP no Porto do Itaqui ......................................................................................... 205
Figura 130. Mapa das Microrregiões que Exportam Soja e Milho pelo Porto do Itaqui ...... 206
Figura 131. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Exportações de Soja,
Milho e Importações de Fertilizantes no Porto do Itaqui ............................................................ 206
Figura 132. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Exportações de
Ferro Gusa no Porto do Itaqui ...................................................................................................... 210
Figura 133. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Exportações de
Cobre no Porto do Itaqui .............................................................................................................. 212
Figura 134. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013 – 2030) de Importação de Carvão
no Porto do Itaqui. ....................................................................................................................... 213
Figura 135. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Importação de
Escórias e Clínquer no Porto do Itaqui ......................................................................................... 214
Figura 136. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Importações de
Cimento no Porto do Itaqui .......................................................................................................... 214
Figura 137. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Desembarques de
Arroz no Porto do Itaqui ............................................................................................................... 215
Figura 138. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Contêineres no Porto
do Itaqui por Tipo de Navegação e Sentido ................................................................................. 217
Figura 139. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importações de Trigo
no Porto do Itaqui ........................................................................................................................ 218
Figura 140. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importações de
Calcário no Porto do Itaqui .......................................................................................................... 219
Figura 141. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013 – 2030) de Importações de
Bentonita e Antracita no Porto do Itaqui. .................................................................................... 220
Figura 142. Demanda observada (2012) e projetada (2013 – 2030) de Embarque de
Cabotagem de Alumínio no Porto do Itaqui. ............................................................................... 221
Figura 143. Mapa da Área de Implantação do Projeto Florestal da Suzano ......................... 222
Figura 144. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013 – 2030) de Exportações de
Celulose no Porto do Itaqui. ......................................................................................................... 223
Figura 145. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de
Carga no Porto do Itaqui .............................................................................................................. 225
Figura 146. Divisão dos Trechos da BR-135 e BR-222. .......................................................... 228
Figura 147. Movimentação Total e Participação Ferrovia ................................................... 232
Figura 148. Evolução da Participação da Ferrovia na Movimentação Total do Porto .......... 232
Plano Mestre
xviii Porto do Itaqui
Figura 149. Carga e Descarga – Modal Ferroviário ............................................................... 233
Figura 150. Origem do Fluxo de Descarga ............................................................................ 234
Figura 151. Origem do Fluxo de Carga .................................................................................. 235
Figura 152. Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Descarga da Ferrovia ................... 236
Figura 153. Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Carga da Ferrovia......................... 237
Figura 154. Movimentação Soja – Ferrovia .......................................................................... 238
Figura 155. Histograma do Comprimento dos Navios – Berços 100 a 103 ........................... 257
Figura 156. Áreas de Armazenagem ..................................................................................... 272
Figura 157. Trechos de Ramais Ferroviários do Porto do Itaqui ........................................... 276
Figura 158. Soja – Demanda vs Capacidade.......................................................................... 282
Figura 159. Milho – Demanda vs Capacidade ....................................................................... 283
Figura 160. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário1) ............................................ 284
Figura 161. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário 2) ........................................... 285
Figura 162. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) .......................................... 286
Figura 163. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) .......................................... 286
Figura 164. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ................................. 287
Figura 165. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) ................................. 288
Figura 166. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ..................................................... 288
Figura 167. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) .................................................... 289
Figura 168. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ..................................................... 290
Figura 169. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) .................................................... 290
Figura 170. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 1) ............................................ 291
Figura 171. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 2) ............................................ 292
Figura 172. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade ............................................ 292
Figura 173. Derivados de Petróleo – Demanda vs Capacidade ............................................ 293
Figura 174. BR-135 – Demanda vs Capacidade ..................................................................... 296
Figura 175. BR-222 – Demanda vs Capacidade ..................................................................... 296
Figura 176. Soja – Demanda vs Capacidade Expandida ........................................................ 306
Figura 177. Milho – Demanda vs Capacidade Expandida ..................................................... 306
Figura 178. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade Expandida .......................... 307
Figura 179. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade Expandida ............................................. 307
Figura 180. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida ........................................... 308
Figura 181. Contêineres – Demanda vs Capacidade Expandida ........................................... 308
Figura 182. Clínquer/Escória – Demanda vs Capacidade Expandida .................................... 309
Figura 183. Arroz – Demanda vs Capacidade Expandida ...................................................... 309
Plano Mestre
Porto do Itaqui xix
Figura 184. Trigo – Demanda vs Capacidade Expandida ...................................................... 310
Figura 185. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços ......................... 311
Figura 186. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços ......................... 312
Figura 187. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui ............................................................. 313
Figura 188. Construção do Berço 99 ..................................................................................... 314
Figura 189. Organograma Institucional – EMAP (2013) ........................................................ 324
Figura 190. Nível de Diretoria – EMAP .................................................................................. 324
Figura 191. Funcionários EMAP – Funções Administrativas ................................................. 326
Figura 192. Funcionários EMAP – Área Operacional ............................................................ 327
Figura 193. Número de Funcionários por Setor .................................................................... 328
Figura 194. Comparação entre Receita e Despesa do Porto do Itaqui (2008-2012) ............ 331
Figura 195. Evolução dos Indicadores de Liquidez da EMAP ................................................ 333
Figura 196. Evolução dos Indicadores de Endividamento da EMAP ..................................... 335
Figura 197. Evolução da Composição do Endividamento da EMAP ..................................... 336
Figura 198. Evolução do Giro do Ativo EMAP ....................................................................... 337
Figura 199. Evolução da Rentabilidade do Patrimônio Líquido da EMAP............................. 338
Figura 200. Evolução da Rentabilidade sobre o Investimento.............................................. 339
Figura 201. Evolução das Receitas Operacionais da EMAP (2008-2012) .............................. 341
Figura 202. Evolução das Receitas Tarifárias da EMPA (2008-2012) .................................... 348
Figura 203. Participação de Cada Tabela Tarifária em Relação à Arrecadação Tarifária em
(2008-2012) ............................................................................................................................ 348
Figura 204. Evolução da Participação de Cada Tabela Tarifária em Relação à Arrecadação
Tarifária ............................................................................................................................ 349
Figura 205. Evolução das Receitas Patrimoniais (2008-2012) .............................................. 350
Figura 206. Área Arrendada à Moinho de Trigo Maranhão S.A. – Contrato s/n.o/1984 ...... 352
Figura 207. Atual Área Arrendada à Moinho de Trigo Maranhão S.A. – Termo Aditivo
001/1994 do Contrato s/n.o /1984 ............................................................................................... 354
Figura 208. Área Arrendada à Petróleo Sabbá – Contrato s/n.o/1984 ................................. 356
Figura 209. Área Arrendada à Petróleo Sabbá – Contrato 005/1991 ................................... 360
Figura 210. Área Ocupada pela CONAB no Porto do Itaqui .................................................. 363
Figura 211. Áreas de Arrendamento da Empresa Ipiranga ................................................... 366
Figura 212. Área do Contrato de Arrendamento s/n.o/1984 – Petrobras ............................ 368
Figura 213. Área Total Ocupada pela Petrobras ................................................................... 369
Figura 214. Áreas de Ocupação Irregular da Petrobras ........................................................ 370
Figura 215. Evolução dos Gastos da EMAP (2008-2012) ...................................................... 374
Plano Mestre
xx Porto do Itaqui
Figura 216. Participação dos Itens de Custos Operacionais ................................................. 375
Figura 217. Participação dos Itens de Custos com Infraestrutura ........................................ 376
Figura 218. Fluxograma de seleção do tipo de planilha ....................................................... 399
Figura 219. Curvas de Fila M/E6/c ........................................................................................ 410
Figura 220. Exemplos de Curvas de Ajuste em Cálculos de Capacidade .............................. 412
Figura 221. Tamanho de navios – Exemplo Porto de Vila do Conde .................................... 414
Figura 222. Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I ..................................... 417
Plano Mestre
Porto do Itaqui xxi
LISTA DE TABELAS
Características dos Berços .......................................................................................... 2 Tabela 1.
Instalações de Armazenagem ..................................................................................... 3 Tabela 2.
Equipamentos Disponíveis no Porto do Itaqui ........................................................... 3 Tabela 3.
Condições BR-135-MA ................................................................................................ 7 Tabela 4.
Características Relevantes da BR-135 e BR-222 ......................................................... 9 Tabela 5.
Volumes de Tráfego nas BR-135 e BR-222 ............................................................... 10 Tabela 6.
Níveis de Serviço em 2012 na BR-135 e BR-222 ....................................................... 10 Tabela 7.
Movimentações Relevantes no Porto do Itaqui (2012) (t) ....................................... 21 Tabela 8.
Matriz SWOT do Porto do Itaqui .............................................................................. 24 Tabela 9.
Projeção de Demanda de Cargas do Porto do Itaqui entre os anos 2012 Tabela 10.
(Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas ........................................................................... 28
Atracações de Navios Oceânicos em Itaqui – 2015 a 2030 ...................................... 30 Tabela 11.
Plano de Ações do Porto do Itaqui ........................................................................... 54 Tabela 12.
Características dos Berços ........................................................................................ 73 Tabela 13.
Cabeços de Amarração ............................................................................................. 74 Tabela 14.
Instalações de Armazenagem ................................................................................... 77 Tabela 15.
Armazéns do Porto do Itaqui .................................................................................... 79 Tabela 16.
Silos do Porto do Itaqui ............................................................................................ 80 Tabela 17.
Tanques do Parque da Petrobras ............................................................................. 82 Tabela 18.
Esferas do Parque da Petrobras ............................................................................... 83 Tabela 19.
Tanques do Terminal da Petróleo Sabbá.................................................................. 83 Tabela 20.
Tanques do Terminal da Temmar ............................................................................. 84 Tabela 21.
Tanques do Terminal da Ipiranga ............................................................................. 85 Tabela 22.
Pátios da EMAP ......................................................................................................... 87 Tabela 23.
Equipamentos disponíveis no Porto do Itaqui ......................................................... 87 Tabela 24.
Condições BR-135-MA .............................................................................................. 96 Tabela 25.
Classificação do Nível de Serviço .............................................................................. 99 Tabela 26.
Características Relevantes da BR-135 e BR-222 ....................................................... 99 Tabela 27.
Trechos e SNVs ....................................................................................................... 100 Tabela 28.
Volumes de Tráfego nas BR-135 e BR-222 ............................................................. 101 Tabela 29.
Níveis de Serviço em 2012 na BR-135 e BR-222 ..................................................... 102 Tabela 30.
Movimentação no Porto do Itaqui (2003-2012) (t) ................................................ 121 Tabela 31.
Plano Mestre
xxii Porto do Itaqui
Evolução das Movimentações de Carga no Porto do Itaqui (2005-2012) (t) ........ 123 Tabela 32.
Movimentações Relevantes no Porto do Itaqui (2012) (t) ..................................... 125 Tabela 33.
Evolução das Movimentações de Derivados de Petróleo em Itaqui (2003-2012) 126 Tabela 34.
Embarques de Soja pelos Portos Brasileiros (2012) (t) .......................................... 127 Tabela 35.
Evolução das Exportações de Soja por Itaqui (2003-2012) .................................... 129 Tabela 36.
Embarques de Ferro Gusa pelos Portos Brasileiros (2012) (t) ............................... 131 Tabela 37.
Evolução das Exportações de Ferro Gusa por Itaqui (2003-2012) ......................... 132 Tabela 38.
Desembarques de Fertilizantes pelos Portos Brasileiros (2012) ............................ 134 Tabela 39.
Evolução dos Desembarques de Fertilizantes em Itaqui (2003-2012) ................... 135 Tabela 40.
Evolução dos Embarques de Concentrado de Cobre em Itaqui (2003-2012) ....... 137 Tabela 41.
Evolução dos Descarregamentos de Arroz em Itaqui (2007-2012) ........................ 139 Tabela 42.
Evolução dos Desembarques de Trigo em Itaqui (2003-2012) .............................. 141 Tabela 43.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Derivados de Petróleo no Berço Tabela 44.
106 (2012) ................................................................................................................................ 143
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Derivados de Petróleo no Berço Tabela 45.
104 (2012) ................................................................................................................................ 143
Indicadores Operacionais dos Embarques de Derivados de Petróleo no Berço 104 Tabela 46.
(2012) ................................................................................................................................ 144
Indicadores Operacionais dos Embarques de Soja no Berço 105 (2012) ............... 144 Tabela 47.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Ferro Gusa no Berço 105 (2012) .... 145 Tabela 48.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Ferro Gusa nos Berços 102 e 103 Tabela 49.
(2012) ................................................................................................................................ 145
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes no Berço 103 (2012) .. Tabela 50.
................................................................................................................................ 146
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes no Berço 102 (2012) .. Tabela 51.
................................................................................................................................ 146
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes no Berço 101 (2012) .. Tabela 52.
................................................................................................................................ 147
Indicadores Operacionais dos Embarques de Milho no Berço 105 (2012) ............ 147 Tabela 53.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Concentrado de Cobre no Berço 105 Tabela 54.
(2012) ................................................................................................................................ 148
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Carvão Mineral nos Berços 102 e Tabela 55.
103 (2012) ................................................................................................................................ 149
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Clínquer e Escória nos Berços 101, Tabela 56.
102 e 103 (2012) .......................................................................................................................... 149
Plano Mestre
Porto do Itaqui xxiii
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Arroz nos Berços 100, 101, 102 e Tabela 57.
103 (2012) ................................................................................................................................ 150
Indicadores Operacionais dos Desembarques de GLP no Berço 102 (2012) ......... 150 Tabela 58.
Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres (2012) .................... 151 Tabela 59.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo nos Berços 100, 102 e 103 Tabela 60.
(2012) ................................................................................................................................ 151
Arrendatários do TEGRAM ..................................................................................... 180 Tabela 61.
Matriz SWOT ........................................................................................................... 189 Tabela 62.
Projeção de Demanda de Cargas do Porto do Itaqui entre os anos 2012 Tabela 63.
(Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas ......................................................................... 201
Projetos de Investimento da Vale .......................................................................... 211 Tabela 64.
Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto do Tabela 65.
Itaqui 2012-2030 .......................................................................................................................... 225
Atracações de Navios Oceânicos em Itaqui – 2015 a 2030 .................................... 226 Tabela 66.
Alocação das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto ......................................... 227 Tabela 67.
Caminhões-tipo ...................................................................................................... 228 Tabela 68.
VMD Horários Futuros de Caminhões Provenientes da Movimentação de Cargas no Tabela 69.
Porto do Itaqui ............................................................................................................................. 229
Projeção da Variação Percentual do PIB Brasileiro até o Ano de 2030 .................. 230 Tabela 70.
VMD Horário Estimado para os Trechos das Rodovias BR-135 e BR-222 .............. 230 Tabela 71.
VMD Horário Total Estimado para os Trechos das Rodovias BR-135 e BR-222 ..... 231 Tabela 72.
Participação da Ferrovia na Movimentação Total do Porto ................................... 231 Tabela 73.
Movimentação por Fluxo do Modal Ferroviário .................................................... 233 Tabela 74.
Principais Origens dos Fluxos de Descarga da Ferrovia.......................................... 234 Tabela 75.
Principais Origens dos Fluxos de Carga da Ferrovia ............................................... 235 Tabela 76.
Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Descarga da Ferrovia ....................... 236 Tabela 77.
Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Carga da Ferrovia ............................. 237 Tabela 78.
Participação do Modal Ferroviário em 2012 .......................................................... 239 Tabela 79.
Participação do Modal Ferroviário em 2030 .......................................................... 239 Tabela 80.
Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contêineres) que Frequentou Itaqui por Tabela 81.
Classe e Carga – 2012 ................................................................................................................... 246
Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentou Itaqui - 2012 .......... 246 Tabela 82.
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêineres) que Deverá Frequentar o Tabela 83.
Porto por Classe e Produto – 2015 .............................................................................................. 249
Plano Mestre
xxiv Porto do Itaqui
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêineres) que Deverá Frequentar o Tabela 84.
Porto por Classe e Produto – 2020 .............................................................................................. 249
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêineres) que Deverá Frequentar o Tabela 85.
Porto por Classe e Produto – 2025 .............................................................................................. 250
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêineres) que Deverá Frequentar o Tabela 86.
Porto por Classe e Produto – 2030 .............................................................................................. 250
Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Tabela 87.
Frequentará o Porto ..................................................................................................................... 251
Capacidade de Movimentação de Soja no Berço 105 ............................................ 255 Tabela 88.
Capacidade de Movimentação de Soja no TEGRAM .............................................. 255 Tabela 89.
Capacidade de Movimentação de Milho no Berço 105 ......................................... 256 Tabela 90.
Capacidade de Movimentação de Milho no TEGRAM ........................................... 256 Tabela 91.
Capacidade de Movimentação de Fertilizantes nos Berços 100 a 103-Cenário 1 . 258 Tabela 92.
Capacidade de Movimentação de Contêineres nos Berços 100 a 103-Cenário 1 .. 258 Tabela 93.
Capacidade de Movimentação de Clínquer e Escória nos Berços 100 a 103-Cenário Tabela 94.
1 ................................................................................................................................ 259
Capacidade de Movimentação de Arroz nos Berços 100 a 103-Cenário 1 ............ 260 Tabela 95.
Capacidade de Movimentação de Trigo nos Berços 100 a 103-Cenário 1 ............. 260 Tabela 96.
Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa no Berço 105 ................................. 261 Tabela 97.
Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa nos Berços 100 a 103-Cenário 1.... 261 Tabela 98.
Capacidade de Movimentação de Fertilizantes nos Berços 100 a 103-Cenário 2 . 262 Tabela 99.
Capacidade de Movimentação de Contêineres nos Berços 100 a 103-Cenário 2 ... Tabela 100.
............................................................................................................................ 262
Capacidade de Movimentação de Clínquer e Escória nos Berços 100 a 103-Tabela 101.
Cenário 2 ............................................................................................................................ 263
Capacidade de Movimentação de Arroz nos Berços 100 a 103-Cenário 2 ........ 263 Tabela 102.
Capacidade de Movimentação de Trigo nos Berços 100 a 103-Cenário 2 ......... 264 Tabela 103.
Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa no Berço 105 ............................. 264 Tabela 104.
Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa nos Berços 100 a 103-Cenário 2265 Tabela 105.
Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço 105 .......... 265 Tabela 106.
Capacidade de Movimentação de Derivados nos Berços 104, 106 e 108 ......... 266 Tabela 107.
Características Relevantes das Rodovias BR-135 e BR-222 ............................... 273 Tabela 108.
Capacidades de Tráfego Estimadas das Rodovias BR-135 e BR-222 .................. 274 Tabela 109.
TLSA Ramais de Itaqui - Capacidade dos Trechos .............................................. 275 Tabela 110.
EFC Ramais de Itaqui - Capacidade dos Trechos ................................................ 275 Tabela 111.
Plano Mestre
Porto do Itaqui xxv
Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia TLSA ............................................. 278 Tabela 112.
Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia EFC ............................................... 279 Tabela 113.
Projeções do Tráfego para as Rodovias BR-135 e BR-222 ................................. 294 Tabela 114.
Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia TLSA ........................................... 298 Tabela 117.
Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia EFC ............................................. 299 Tabela 118.
Nota Global de Criticidade (NGC) ....................................................................... 304 Tabela 119.
Custos da Construção do Berço 99 .................................................................... 315 Tabela 120.
EVM – Construção do Berço 99.......................................................................... 315 Tabela 121.
Fase de Construção do Berço 99 ........................................................................ 317 Tabela 122.
Fase de Operação do Berço 99 .......................................................................... 318 Tabela 123.
Impactos Positivos do Projeto: Construção do berço 99 ................................... 320 Tabela 124.
Quadro Síntese das Notas Globais de Criticidade (NGC) ................................... 322 Tabela 125.
Histórico do Quantitativo de Funcionários ........................................................ 325 Tabela 126.
Cargos Efetivos Contratados por Concurso Público ........................................... 326 Tabela 127.
Quantitativo de Funcionários – Funções Administrativas ................................. 326 Tabela 128.
Quantitativo de Funcionários – Área Operacional ............................................. 327 Tabela 129.
Composição das Receitas e Gastos Portuários (R$) ........................................... 330 Tabela 130.
Receitas e Custos Unitários ................................................................................ 331 Tabela 131.
Comparação entre Portos da Região ................................................................. 332 Tabela 132.
Comparação com Média sem Porto Incluso ...................................................... 332 Tabela 133.
Indicadores de Rentabilidade da EMAP ............................................................. 340 Tabela 134.
Tarifas sobre Utilização da Infraestrutura Terrestre em Itaqui e Vila do Conde343 Tabela 135.
Tarifas sobre Utilização da Infraestrutura de Proteção e Acesso Aquaviário em Tabela 136.
Itaqui e Fortaleza .......................................................................................................................... 345
Tarifas sobre a Utilização da Infraestrutura Terrestre em Itaqui e Fortaleza .... 345 Tabela 137.
Tarifas em Itaqui e Suape ................................................................................... 347 Tabela 138.
Contratos de Arrendamento do Porto do Itaqui ................................................ 351 Tabela 139.
Área Arrendada à Petróleo Sabbá – Contrato 005/1991 ................................... 358 Tabela 140.
Saldo Devedor Atualizado Referente ao Arrendamento Petrobras ................... 373 Tabela 141.
Plano de Ações do Porto do Itaqui ..................................................................... 380 Tabela 142.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 1 .......................... 401 Tabela 143.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 2 .......................... 402 Tabela 144.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 3 .......................... 403 Tabela 145.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 4 .......................... 404 Tabela 146.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 5 .......................... 406 Tabela 147.
Plano Mestre
xxvi Porto do Itaqui
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 6 .......................... 407 Tabela 148.
Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7 .......................... 409 Tabela 149.
Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7 .......................... 411 Tabela 150.
Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls) ........................ 418 Tabela 151.
Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa) ......................................... 418 Tabela 152.
Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na velocidade Tabela 153.
média de percurso ....................................................................................................................... 419
Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem Tabela 154.
das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de percurso.................................. 421
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de Tabela 155.
percurso ............................................................................................................................ 422
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de percurso com Tabela 156.
atraso ............................................................................................................................ 423
Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação da velocidade Tabela 157.
média de percurso ....................................................................................................................... 424
Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação do tempo de Tabela 158.
percurso com atraso .................................................................................................................... 424
Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas faixas ... 425 Tabela 159.
Ajuste devido à largura das faixas flw ................................................................. 427 Tabela 160.
Ajuste devido à desobstrução lateral flc ............................................................. 427 Tabela 161.
Ajuste devido ao tipo de divisor central fM ........................................................ 427 Tabela 162.
Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fA ............................................ 428 Tabela 163.
Fatores de Equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos extensos 429 Tabela 164.
Estimativa de capacidade ferroviária ................................................................. 436 Tabela 165.
Plano Mestre
Porto do Itaqui xxvii
SUMÁRIO
1. SUMÁRIO EXECUTIVO ................................................................................................. 1
1.1. Infraestrutura de Cais e Acostagem ............................................................................... 1
1.2. Instalações de Armazenagem ........................................................................................ 2
1.3. Equipamentos Portuários............................................................................................... 3
1.4. Acesso Marítimo ............................................................................................................ 4
1.5. Acessos Terrestres ......................................................................................................... 5
1.6. Movimentação Portuária ............................................................................................. 19
1.7. Análise Estratégica ....................................................................................................... 24
1.8. Projeção da Demanda .................................................................................................. 26
1.9. Cálculo da Capacidade ................................................................................................. 30
1.10. Demanda versus Capacidade ....................................................................................... 30
1.11. Alternativas de Expansão ............................................................................................. 45
1.12. Programa de Ações ...................................................................................................... 53
2. INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 55
2.1. Objetivos ...................................................................................................................... 55
2.2. Metodologia ................................................................................................................. 56
2.3. Sobre o Levantamento de Dados ................................................................................. 56
2.4. Estrutura do Plano ....................................................................................................... 58
3. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA ...................................................................... 61
3.1. Caracterização do Porto ............................................................................................... 62
3.2. Análise das Operações Portuárias .............................................................................. 120
3.3. Aspectos Ambientais .................................................................................................. 151
3.4. Estudos e Projetos ...................................................................................................... 172
4. ANÁLISE ESTRATÉGICA ............................................................................................ 183
4.1. Descrição dos Pontos Positivos e Negativos do Porto ............................................... 184
4.2. Matriz SWOT .............................................................................................................. 188
4.3. Linhas Estratégicas ..................................................................................................... 190
5. PROJEÇÃO DE DEMANDA ........................................................................................ 195
5.1. Demanda sobre as Instalações Portuárias ................................................................. 195
5.2. Demanda sobre o Acesso Aquaviário ......................................................................... 226
5.3. Demanda sobre os Acessos Terrestres ...................................................................... 226
6. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO.......... 241
6.1. Capacidade das Instalações Portuárias ...................................................................... 241
6.2. Capacidade do Acesso Aquaviário ............................................................................. 272
Plano Mestre
xxviii Porto do Itaqui
6.3. Capacidade dos Acessos Terrestres ........................................................................... 273
7. COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE .......................................................... 281
7.1. Instalações Portuárias ................................................................................................ 281
7.2. Acesso Aquaviário ...................................................................................................... 281
7.3. Acesso Terrestre ........................................................................................................ 294
8. ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO ................................................................................... 301
8.1. Metodologia de Análise das Alternativas de Expansão ............................................. 301
8.2. Expansões Requeridas................................................................................................ 304
9. ANÁLISE DA GESTÃO PORTUÁRIA .............................................................................. 323
9.1. Análise da Gestão Administrativa .............................................................................. 323
9.2. Avaliação Financeira .................................................................................................. 328
10. CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................... 379
REFERÊNCIAS ........................................................................................................................ 381
ANEXO 1 METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS ..................... 393
ANEXO 2 METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS ......................... 415
ANEXO 3 METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DO ACESSO FERROVIÁRIO ............................. 431
ANEXO 4 LAYOUT SUGERIDO PARA O PORTO DO ITAQUI .............................................................. 439
ANEXO 5 TABELAS TARIFÁRIAS DO PORTO DO ITAQUI ................................................................. 443
Plano Mestre
Porto do Itaqui 1
1. SUMÁRIO EXECUTIVO
Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto do Itaqui, o qual contempla
desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para
que o porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, à demanda de
movimentação de cargas projetada para até 2030.
No presente relatório encontram-se capítulos dedicados à projeção da
movimentação futura de cargas pelo Porto do Itaqui, ao cálculo da capacidade das
instalações do porto, atual e futura, e, finalmente, à definição de ações necessárias
para o aperfeiçoamento do porto e de seus acessos.
Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o
diagnóstico da situação atual do porto sob diferentes óticas, incluindo a situação da
infraestrutura e superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário,
rodoviário e ferroviário, a análise das operações portuárias, uma análise dos aspectos
ambientais e, por último, uma descrição de projetos pertinentes às instalações do
porto.
1.1. Infraestrutura de Cais e Acostagem
O Porto do Itaqui dispõe de uma área primária alfandegada de 174 mil m² e
possui 1.937 m de cais acostável sendo divididos em um cais contínuo de 1.517 m de
extensão e um berço exclusivo para granéis líquidos com 420 m. Os 1.517 m são
divididos em seis berços tipo multiuso (berços 100, 101, 102, 103, 104 e 105) e os
420 m compreendem o berço 106, específico para granéis líquidos (Píer Petroleiro).
Encontra-se em processo de construção um novo berço, denominado berço 108, que
também será destinado à movimentação de granéis líquidos.
A disposição dos berços no cais é ilustrada na figura a seguir.
Plano Mestre
2 Porto do Itaqui
Figura 1. Berços do Porto do Itaqui
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
A tabela abaixo apresenta as informações sobre esses berços.
Características dos Berços Tabela 1.
Berço Destinação Operacional
Comprimento (m) Profundidade (m)
100 Cargas Diversas 320 10
101 Cargas Diversas 231,4 9
102 Cargas Diversas 235,1 10
103 Cargas Diversas 251,5 12
104 Granéis Líquidos 200 13
105 Granéis Sólidos 280 18
106 Granéis Líquidos 420 19
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
1.2. Instalações de Armazenagem
A tabela a seguir resume as instalações de armazenagem.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 3
Instalações de Armazenagem Tabela 2.
Instalação Destinação Quantidade Área (m²) Capacidade Operador/Arrendatário
Armazém Carga Geral 1 7.500 6.000 t EMAP
Armazém Granéis Sólidos e Carga Geral
1 - 8.000 t Conab
Armazém Farelo de Trigo 1 - 75 t Moinhos Cruzeiro do
Sul
Armazém Farinha de Trigo 1 - 1.000 t Moinhos Cruzeiro do
Sul
Armazém Lubrificantes 1 - 150 t Petróleo Sabbá S.A.
Armazém Lubrificantes 1 - 150 t Ipiranga
Armazéns - 2 - 108.000 t Vale
Pátio Tambores 1 - 300 t Petróleo Sabbá S.A.
Pátios Contêineres, carga geral, granéis sólidos
8 55.906
EMAP
Silos Verticais
- 4 - 12.000 t Conab
Silos Verticais
Trigo a granel 12 - 6.000 t Moinhos Cruzeiro do
Sul Silos Horizontais
Farinha de Trigo 9 - 225 t Moinhos Cruzeiro do
Sul
Tanques Granéis Líquidos 35 - 75.705 m³ Granel Química Ltda.
Tanques Várias 21 - 122.495 m³ Petrobras
Tanques Várias 9 - 36.018 m³ Petróleo Sabbá S.A.
Tanques Diesel, gasolina, biodiesel, álcool
8 - 20.678 m³ Ipiranga
Tanques Várias 16 - 55.280 m³ Temmar
Esferas GLP 3 - 7.900 m³ Petrobras
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
1.3. Equipamentos Portuários
Os equipamentos de cais são descritos na tabela a seguir.
Equipamentos Disponíveis no Porto do Itaqui Tabela 3.
Equipamento Especificação Modelo/Marca Quantidade Capacidade
Shiploader sobre trilhos - 1 8.000 t/h
Shiploader sobre trilhos - 1 1.000 t/h
Empilhadeiras Reach Stacker - 2 -
Guindaste sobre pneus LHM 250 1 -
Guindaste sobre pneus LHM 270 1 -
Guindaste sobre pneus LHM 320 1 -
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
4 Porto do Itaqui
Existem três sistemas de correias transportadoras instalados no Porto do
Itaqui:
correia transportadora tubular para a movimentação de concentrado de cobre no
berço 105;
correia para a movimentação de granéis sólidos vegetais e minerais, sendo
principalmente utilizada para movimentação de ferro gusa e soja no berço 105;
sistema de correias transportadoras, do tipo tubular, com capacidade nominal de
mil t/hora, para a movimentação de carvão mineral. Esta correia interliga o berço
101, que recebe a carga de um descarregador de navios, com o pátio de carvão
mineral da Usina Termoelétrica do Itaqui, pertencente à MPX.
1.4. Acesso Marítimo
O canal de acesso ao Complexo Portuário da Baía de São Marcos tem 55 milhas
náuticas de extensão na direção sul-sudoeste. Esse canal não possui a formação de
barra, minimizando assim os problemas com deposição de sedimentos. Devido às suas
elevadas profundidades naturais e grande largura, as condições de navegabilidade
apresentam-se excelentes.
O canal é balizado por boias luminosas de boreste e bombordo, numeradas e
com refletor radar, que permitem uma navegação segura até os locais de embarque de
prático. Os navios cuja praticagem é obrigatória devem receber o prático nos locais de
embarque e desembarque de prático, assinalados nas cartas.
A largura do canal, em quase toda a extensão, é de mil metros, exceto em
alguns poucos trechos, nos quais a largura é de 500 metros. O canal de acesso é
normalmente dragado a 24 metros.
A próxima figura ilustra o canal de acesso ao Complexo Portuário da Baía de
São Marcos, também referido como canal de acesso externo, e o canal de acesso
interno que leva ao Porto do Itaqui.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 5
Figura 2. Canais de Acesso ao Porto do Itaqui
Fonte: PDZ (EMAP, 2013)
O canal de acesso interno ao Porto do Itaqui está localizado no interior da Baía
de São Marcos, contornando a Ilha de Guarapirá.
1.5. Acessos Terrestres
1.5.1. Acesso Rodoviário – Hinterlândia
As principais rodovias que fazem a conexão do Porto do Itaqui com sua
hinterlândia são as rodovias BR-135 e BR-222. A figura a seguir ilustra os trajetos das
principais rodovias até o porto.
Plano Mestre
6 Porto do Itaqui
Figura 3. Conexão com a Hinterlândia
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
A rodovia BR-135, que foi deslocada para oeste visando facilitar o acesso ao
complexo portuário e promover o desvio de parte da área urbana, é duplicada em seus
primeiros 23 km e o pavimento está em boas condições. Por outro lado, as dimensões
de faixas – em torno de 3,3 m – não acompanham o padrão da rodovia,
diferentemente do acostamento, de cerca de 2 m de largura.
O principal ponto crítico da rodovia no segmento inicial é a interseção com o
traçado antigo da rodovia, que acontece em nível. Não obstante, não há acesso direto
para quem segue no sentido sul-norte, em direção ao porto, necessitando fazer o
retorno localizado a aproximadamente 400 m ao norte da entrada para chegar ao
trecho mais novo da rodovia. O mesmo acontece com quem segue pelo traçado novo
no sentido norte-sul e deseja acessar o traçado antigo em direção ao norte. Mais
adequado à classe da rodovia, dada a sua importância, bem como para a segurança
dos usuários, seria a existência de um viaduto em dois níveis, para evitar o atraso e
aumentar a segurança no local. A figura a seguir apresenta a atual interseção e ilustra
o problema de acessos.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 7
Figura 4. Interseção dos Traçados Novo e Antigo da BR-135
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
A partir do quilômetro 23, cerca de 11 km ao sul da interseção citada
anteriormente, a rodovia passa a ter pista simples. No que se refere à pavimentação
da via, todo o trecho possui revestimento em concreto asfáltico. Em alguns segmentos,
o pavimento é antigo, ao passo que em outros é bastante recente, o que ajuda a
explicar as diferenças observadas no estado de conservação ao longo da rodovia. As
sinalizações vertical e horizontal são insuficientes em diversos segmentos.
De acordo com o Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional do
Transporte (CNT, 2012), a BR-135, no estado do Maranhão, apresenta as
características apresentadas na tabela a seguir.
Condições BR-135-MA Tabela 4.
Rodovia Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria
BR-135 601 km Regular Bom Ruim Regular
Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans
No que se refere à BR-222, no trecho a leste da BR-135, o pavimento é de
concreto asfáltico e está em boas condições, porém apresenta defeitos localizados. A
sinalização horizontal está em bom estado de conservação, de maneira geral,
enquanto a vertical apresenta falhas, como a falta de marcação da quilometragem da
Plano Mestre
8 Porto do Itaqui
rodovia e placas indicativas de curvas, de velocidade máxima permitida, e de proibição
de ultrapassagem. No trecho a oeste da BR-135, o pavimento apresenta defeitos
consideráveis em alguns segmentos. Nas proximidades da cidade de Buriticupu, por
exemplo, o pavimento se encontra amplamente deteriorado, apresentando fissuras do
tipo ‘couro de jacaré’ com erosão de bordos, panelas e ausência de pavimentação nos
acostamentos, como pode ser visualizado na figura a seguir. A sinalização também é
precária, ou até mesmo inexistente.
Figura 5. Defeitos no Pavimento da BR-222 Próximo a Buriticupu
Fonte: DNIT
Para uma estimativa do nível de serviço das rodovias BR-135 e BR-322, foram
utilizados os dados dos postos de contagem disponíveis no site do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), uma vez que este realiza a contagem
volumétrica de veículos destas rodovias.
As características físicas mais relevantes utilizadas para os cálculos foram
estimadas de acordo com a classificação da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a
seguir.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 9
Características Relevantes da BR-135 e BR-222 Tabela 5.
CARACTERÍSTICA BR-135 BR-222
Tipo de Rodovia Simples Simples
Largura de faixa (m) 3,2 3,5
Largura de acostamento (m) 1,2 1,5
Tipo de Terreno Plano Plano
Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50
Velocidade Máxima permitida (km/h) 80 80
Fonte: Elaborado por LabTrans
Para melhor análise da rodovia, a BR-135 foi dividida em dois trechos, assim
como a BR-222. Na figura a seguir podem ser visualizados os trechos em que as
rodovias foram divididas.
Figura 6. Divisão de Trechos das Rodovias BR-135 e 222
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
A tabela abaixo apresenta os volumes médios diários (VMD) horários
estimados para a rodovia, em cada trecho avaliado.
Plano Mestre
10 Porto do Itaqui
Volumes de Tráfego nas BR-135 e BR-222 Tabela 6.
Rodovia BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
VMD horário 527 189 91 163
VMD hora pico 936 335 162 288
Fonte: Elaborado por LabTrans
Dados os volumes de tráfego apresentados na Tabela 6, foram calculados os
níveis de serviço para os referidos trechos no ano de 2012 levando em conta que,
segundo o Manual de Estudo de Tráfego (DNIT, 2006), para uma rodovia rural, em um
dia de semana, o volume de tráfego correspondente à hora de pico representa 7,4%
do VMD.
A próxima tabela expõe os resultados encontrados para esses níveis de serviço,
devendo-se levar em consideração que, neste plano, os níveis de A a D são aceitáveis.
Níveis de Serviço em 2012 na BR-135 e BR-222 Tabela 7.
Rodovia Nível de Serviço
Horário Pico
BR-135-1 D E
BR-135-2 D D
BR-222-1 C C
BR-222-2 C D
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.5.2. Acesso Rodoviário – Entorno
Existem duas opções de acesso ao Porto do Itaqui, o acesso principal e acesso
alternativo.
O acesso principal ao porto se dá pelo novo traçado da BR-135, como tratado
no item anterior. O traçado da BR-135 foi alterado justamente para facilitar o acesso
dos caminhões ao porto. A figura a seguir ilustra esta estrada.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 11
Figura 7. Acesso Principal Porto do Itaqui
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
A partir da bifurcação do novo traçado com o antigo traçado da BR-135 até o
porto são aproximadamente 15 km de via duplicada com canteiro central, possuindo
acostamentos central e lateral, ambos variando de aproximadamente 1,5 a 2,3 metros.
O acostamento lateral, em alguns trechos, é encoberto por terra. A pavimentação
encontra-se conservada, de maneira geral, apesar do intenso fluxo de caminhões
carregando grande peso.
O maior problema encontrado neste acesso diz respeito ao trecho da via que
passa pelo perímetro urbano da Vila Maranhão, ocasionando diminuição da velocidade
de tráfego dos carros e caminhões. Além disso, é comum a invasão da faixa de domínio
da rodovia, com inúmeras entradas e saídas de estabelecimentos e, como pode ser
visto na figura a seguir, pela falta de calçadas, pedestres utilizam o acostamento para
transitar.
Plano Mestre
12 Porto do Itaqui
Figura 8. Pedestres no Acostamento
Fonte: Google Maps (2011); Elaborado por LabTrans
O acesso alternativo ao Porto do Itaqui se dá também pela BR-135, porém pelo
traçado antigo, acessando o porto pelo norte. A figura a seguir ilustra esse acesso.
Figura 9. Acesso Alternativo
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
No marco zero da rodovia, em São Luís, esta se divide em duas avenidas:
Avenida dos Franceses e Avenida dos Guajajáras. Deve-se seguir pela primeira, que é
uma via triplicada, porém sem acostamento, por cerca de três quilômetros e virar à
esquerda na rótula, para a Avenida dos Africanos.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 13
Este acesso pode ser considerado alternativo devido ao fato de ser necessário
passar por um trecho urbano de São Luís, ocasionando a mistura do tráfego portuário
e o tráfego urbano. Em todas as avenidas citadas acima, o conflito entre tráfegos
portuário e urbano fica evidente pelo grande número de carros que trafegam na via e
também pelo número de estabelecimentos às margens das avenidas e pelo número de
pedestres e redutores de velocidade que afetam a trafegabilidade do fluxo que se
destina ao Porto do Itaqui.
1.5.3. Acesso Rodoviário – Vias Internas
Para se definir as vias internas do Porto do Itaqui, tomou-se como base a rótula
destacada na próxima figura.
Figura 10. Vias Internas
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
O acesso ao cais e aos armazéns que se encontram atrás deles se dá através da
Avenida Rio Itapecuru, cerca de 1 km após a rótula de referência, que leva ao único
portão do porto, destacado em laranja na figura anterior.
Plano Mestre
14 Porto do Itaqui
As vias internas do porto foram readequadas recentemente e estão em estado
regular de conservação, tanto no que se refere à pavimentação quanto à sinalização.
Todas são duplicadas e funcionam nos dois sentidos.
Apesar dos ajustes realizados, verifica-se a formação de filas de caminhões ao
longo dos acostamentos, uma vez que o atual pátio de triagem é destinado apenas a
carretas transportadoras de granéis líquidos. O pátio possui aproximadamente 56 mil
m² com capacidade para até 240 carretas e é localizado ao norte da rótula de
referência, como pode ser visualizado na figura a seguir.
Figura 11. Pátio de Estacionamento de Carretas
Fonte: LabTrans
Estuda-se a transferência da localização deste pátio para possibilitar a
construção de um terminal na área em que ele está instalado, ajudando, dessa forma o
desenvolvimento e crescimento do porto. Deve ser estudada ainda a construção de
novos pátios de carretas fora da área primária do porto, a fim de facilitar a triagem dos
caminhões, melhorar as condições de estadia dos caminhoneiros, e aumentar a
eficiência das operações eliminando o gargalo.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 15
1.5.4. Acesso Ferroviário
O acesso ferroviário ao Porto do Itaqui é realizado pela concessionária
Transnordestina Logística S.A. (TLSA) e pela Estrada de Ferro Carajás (EFC). As duas
ferrovias têm características diferentes e também fluxos de transporte distintos.
A linha da Transnordestina Logística chega a Itaqui interligando o porto à boa
parte do Nordeste. A linha operada pela TLSA possui bitola estreita, é antiga e
encontra-se em estado de conservação ruim. A concessionária vem realizando um
plano de manutenção para melhorar os elementos da superestrutura da via férrea.
Por outro lado, a linha operada pela EFC conta com bitola larga, é moderna,
bem conservada, apresenta grande capacidade de transporte e está sendo duplicada.
A malha da EFC permite ligação também com a Ferrovia Norte-Sul (FNS) a partir de
Açailândia.
O acesso direto ao Porto do Itaqui é uma concessão da TLSA e, portanto, as
ferrovias EFC e FNS, que têm fluxos com origem ou destino no porto, pagam direito de
passagem à TLSA a partir da estação do Pombinho onde a linha já é de bitola mista.
A imagem a seguir apresenta o traçado dos ramais e estações ferroviárias que
têm operação direta no Porto do Itaqui.
Figura 12. Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Porto do Itaqui
Fonte: LabTrans
O esquema mais detalhado das linhas de bitola mista com operação direta no
Porto do Itaqui está representado na imagem a seguir.
Plano Mestre
16 Porto do Itaqui
Figura 13. Linhas em Bitola Mista em Operação no Porto do Itaqui
Fonte: TLSA
Segue abaixo o traçado atual dos principais ramais ferroviários de acesso ao
porto.
1
PATIO ITAQUIL 1 = 379 m
LP = 365 m
L 2 = 449 m
L 3 = 332 m (Métrica)
TEMAR
Cruzamento do POOL
Ramal do Cobre
GRANELQUÍMICA
D1
Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto
PN
VALE: Portp de Ponta da Madeira (PIER)
E
D
CA
L 1
SABBÁ / SHELLL 1 = 60 m
L 2 = 04 vg
L 3 = 04 vg
TEXACO / IPIRANGA L1 - 150 m ( 7 Vgs)
L2 = 170 (8 V gs )
BR - PETROBRAS L 02 - 9 vgs
L 03 - 9 vgs
L 01 - 300 mts
km00
Km 1,200ESTAÇÃO ITAQUI
(ATQ)
EFC/VALE
B = 1,60 m
POMBINHO
1.200 m
PORTOITAQUI
DISTÂNCIASAB = 11.708 m
AB = 1.392 mBC = 1.200 mBE = 1.967 mB-AP1 = 967 m
BD = 3.908 mAD = 5.300 m
L3 =
727 m
L1 =
727 m
L2 =
556 m
Armazém
L 1 = 854 m
L 2
L 3
20 m
B1.400 m
AP1
LEGENDA:Linha VALE ( 1,6m)
Linha TLSA ( 1m)Linha MISTA
L 2L 1
L P
L 1
L 2
L 3
Plano Mestre
Porto do Itaqui 17
Figura 14. Traçado Atual dos Principais Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto do Itaqui
Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
Figura 15. Características dos Ramais Ferroviários que Acessam os Berços
Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
Plano Mestre
18 Porto do Itaqui
Existem dois projetos que envolvem novos ramais ferroviários, que se
encontram em processo adiantado, para a movimentação de cargas de celulose e
grãos. Em ambos os projetos prevê-se a construção de ramais ferroviários próprios
para a operação junto ao porto. O traçado futuro destes ramais ferroviários está
representado na figura abaixo.
Figura 16. Localização Futura dos Terminais da Suzano e TEGRAM Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
No caso específico do Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM), a figura a
seguir apresenta a identificação mais detalhada da futura operação do terminal.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 19
Figura 17. Traçado dos Novos Ramais Ferroviários para Atender aos Terminais da Suzano e TEGRAM
Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
A Diretoria de Planejamento e Desenvolvimento da EMAP também realiza
estudos de ampliação do acesso ferroviário, definindo a possível faixa de domínio de
novas linhas, considerando, para tanto, a expansão com futuros empreendimentos no
Porto do Itaqui.
1.6. Movimentação Portuária
De acordo com as estatísticas da EMAP, em 2012 o Porto do Itaqui
movimentou 15.753.759 toneladas de carga, sendo 7.840.635 t de granéis sólidos,
7.587.883 t de granéis líquidos e 325.241 t de carga geral.
Observa-se a forte predominância dos granéis sólidos e líquidos e a
movimentação comparativamente modesta da carga geral.
No caso dos granéis sólidos, destacaram-se a soja (2.744.687 t) e o ferro gusa
(1.914.361 t), embarcados em navios de longo curso, e os fertilizantes (1.232.742 t),
estes últimos desembarcados também de navios de longo curso.
Os granéis líquidos movimentados foram combustíveis, inclusive gás liquefeito
de petróleo (GLP), tendo havido descarregamentos de navios de longo curso e de
Plano Mestre
20 Porto do Itaqui
cabotagem tanto para consumo na hinterlândia do porto quanto para reembarque
com destino a outros portos regionais e para abastecimento de navios.
Na carga geral solta tiveram algum destaque os desembarques de cimento e os
embarques de lingotes de alumínio, tendo ocorrido também desembarques de
produtos siderúrgicos e de cargas de projeto (locomotivas, trilhos e turbinas).
No que se refere à movimentação de contêineres, o total de 97.433 t
correspondeu a 10.841 TEU. Vale ressaltar que dois serviços regulares escalaram em
Itaqui no ano de 2012: o serviço feeder de longo curso NORBRAFD da CMA-CGM, que
alimenta o hub desta em Pointe-à-Pitre, em Guadalupe, e a linha de cabotagem da
Log-In, que iniciou as escalas no final de agosto.
Quando se elimina a tara dos contêineres, da ordem de 20,4 mil t, verifica-se
que o índice de conteinerização da carga geral em 2012 foi bastante baixo, cerca de
25%, coerente com a presença relevante de cargas de projeto não conteinerizáveis.
Ao longo do último decênio a movimentação no porto cresceu à uma taxa
média anual de 0,8%. Essa baixa taxa reflete uma distorção decorrente do fato de até
2004 ter havido embarques ainda significativos de minério de ferro através do porto
público. Quando se considera o período a partir de 2005, a taxa média anual de
crescimento da movimentação foi de 4,5%.
Figura 18. Evolução da Movimentação em Itaqui (2003-2012) (t)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 21
A tabela abaixo apresenta as movimentações mais relevantes ocorridas no
Porto do Itaqui em 2012, de acordo com as estatísticas da EMAP, as quais
responderam, somadas, por 96,4% do total movimentado ao longo do ano.
Movimentações Relevantes no Porto do Itaqui (2012) (t) Tabela 8.
Carga Natureza Navegação Sentido Quantidade Partic.
Acumul. Derivados de Petróleo
Granel Líquido Longo Curso Desembarque 4.565.348 29,0%
Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque 2.744.687 46,4%
Ferro Gusa Granel Sólido Longo Curso Embarque 1.914.361 58,6%
Derivados de Petróleo
Granel Líquido Cabotagem Embarque 1.882.014 70,5%
Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.232.742 78,3%
Derivados de Petróleo
Granel Líquido Cabotagem Desembarque 870.149 83,8%
Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque 526.471 87,2%
Concentrado de Cobre
Granel Sólido Longo Curso Embarque 447.207 90,0%
Carvão Mineral Granel Sólido Longo Curso Desembarque 284.070 91,8%
Escória e Clínquer Granel Sólido Longo Curso Desembarque 234.281 93,3%
Arroz Granel Sólido Longo Curso Desembarque 164.505 94,4%
GLP Granel Líquido Cabotagem Desembarque 135.724 95,2%
Contêineres Carga Geral Ambos Ambos 97.433 95,8%
Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 87.142 96,4%
Outros 567.625 100%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Em 2012, as operações com granéis líquidos tiveram lugar quase que
exclusivamente nos berços 106 e 104, nos quais foram operados cerca de 99% da
quantidade total movimentada.
Os berços 106, 104 e 103 são interligados por dutovias. As arrendatárias
Granel Química Ltda., Terminal Marítimo do Maranhão (TEMMAR), e a Petrobras têm
dutos próprios ligando os berços a seus parques de tancagem. Da linha da Petrobras
saem ramificações para atender outros arrendatários, como a Petróleo Sabbá e a
Ipiranga. Praticamente toda a operação de transbordo é feita diretamente do 106 para
o 104, sem passar pelos parques de tancagem.
A soja, por sua vez, foi movimentada, em 2012, exclusivamente no berço 105,
no qual são movimentados também o milho, o ferro gusa e o cobre. Este berço era
Plano Mestre
22 Porto do Itaqui
arrendado à Vale, mas agora a empresa tem um contrato somente de direito de
passagem para suas correias transportadoras e carregadores de navios, sendo o berço,
então, público. O maior carregador, com capacidade nominal de 8 mil t/hora, era
usado no passado para embarcar minério de ferro, e hoje a Vale o utiliza para
embarcar soja, milho e ferro gusa, sendo o mesmo alimentado por correia
transportadora desde as instalações de armazenagem no Terminal Portuário de Ponta
da Madeira (TPPM). O cobre tem correia e carregador de navios próprios, e os
armazéns também se situam nesse terminal.
Figura 19. Operação de Embarque de Soja no Berço 105
Fonte: LabTrans
A maior parte das operações de ferro gusa em 2012, totalizando 1.612.520 t,
se deram no berço 105. Uma parcela menor de 301.841 t foi embarcada nos berços
102 e 103.
Os fertilizantes, por sua vez, foram movimentados principalmente no berço
103, no qual foram movimentadas 727.644 t. Quantidades menores foram
descarregadas nos berços 102 (381.559 t) e 101 (123.539 t). A descarga de fertilizantes
é direta, sendo feita por guindaste MHC (do inglês Mobile Harbor Crane) ou guindaste
de bordo para moegas e caminhões. Estes vão entregar a carga diretamente nos
Plano Mestre
Porto do Itaqui 23
importadores, que se localizam entre 5 km (o mais próximo) e 35 km (o mais distante)
do porto.
O milho é trazido ao porto por via ferroviária através da Estrada de Ferro
Carajás, sendo descarregado nos silos de grãos do Terminal Portuário de Ponta da
Madeira. Então, é transferido por correia transportadora até o berço 105, onde é
embarcado por meio de um carregador de navios com capacidade nominal de 8
mil t/hora.
A descarga do carvão é direta, feita nos berços 102 ou 103 por MHC ou
guindaste de bordo para moegas e caminhões, os quais levam o produto para o pátio
de armazenagem da usina. Ainda este ano deverá entrar em operação o sistema da
MPX, com descarregador contínuo no berço 101 e correia tubular para levar o carvão
até a termoelétrica.
As operações de contêineres foram feitas utilizando aparelhagem de bordo ou
MHC principalmente no berço 102, mas houve também movimentações nos berços
100, 101, 103 e 104.
Figura 20. Navio Porta-Contêineres de Cabotagem Operando em Itaqui com MHC
Fonte: EMAP
Plano Mestre
24 Porto do Itaqui
1.7. Análise Estratégica
A seguir, no capítulo 4, é apresentada a análise estratégica realizada, na qual
buscou-se, essencialmente, avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no
que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, foram
estabelecidas linhas estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento.
A matriz SWOT (do inglês Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats)
do Porto do Itaqui pode ser vista na próxima tabela.
Matriz SWOT do Porto do Itaqui Tabela 9.
Positivo Negativo
Ambiente Interno
Acessos terrestres em bom estado, principalmente o ferroviário
Operações nos berços 101, 102 e 103 apresentam baixa produtividade
Estrutura administrativa departamentalizada e gestão portuária
5 Contratos de arrendamento necessitam ser regularizados
Quadro de Pessoal ajustado Filas de espera para atracar navios
Canal de acesso com boa profundidade Tarifa portuária defasada
Capacidade de armazenagem adequada
Dificuldade no trânsito interno
Situação financeira equilibrada
Movimentação de diversas cargas
Novo berço 100
Vias internas adequadas
Ambiente Externo
Perspectiva de crescimento da demanda
Baixa atividade industrial regional
Proximidade com Canal do Panamá, Estados Unidos e Europa
Competidores potenciais
Acesso ferroviário Crise Econômica Internacional
Ligação direta com a Região Centro-Oeste via modal ferroviário
Grandes distâncias com demais regiões produtoras e consumidoras do país
Deslocamento da fronteira agrícola
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tendo em vista os principais pontos negativos do ambiente interno do porto e
as ameaças identificadas em seu ambiente externo, são recomendadas algumas linhas
estratégicas:
Ampliação da Eficiência Operacional e Otimização dos Recursos Existentes
Plano Mestre
Porto do Itaqui 25
Regularizar e determinar áreas específicas para a armazenagem de contêineres,
podendo ser alocadas nas áreas onde atualmente estão instalados terminais
inativos;
Ampliar a eficiência logística do porto organizado, com vistas a diminuir a distância
e o tempo de movimentação entre o cais e os terminais;
Estudar a possibilidade de utilizar a esteira da termelétrica ligada ao berço 101,
para transporte também de fertilizantes. Esse ganho de escopo pode vir a
incentivar o estabelecimento de empresas fora da área primária do porto, que,
com o uso desta esteira já instalada, facilmente movimentarão seus produtos do
cais. Outro resultado seria a redução de caminhões nas proximidades do cais, e
diminuição da sobrecarga do trânsito das vias internas;
Retirar/substituir equipamentos inutilizados e de baixa produtividade;
Fazer estudos do layout do porto, examinando a realocação dos tanques,
terminais e silos, e assim organizar as áreas de acordo com cada tipo de carga; e
Fazer estudos financeiros para análise da viabilidade de cancelamento de
contratos irregulares e ineficientes, como, também, estudos de viabilidade para a
alocação de estruturas existentes para outras funções mais produtivas do que a
função estabelecida na origem.
Estrutura da Gestão Financeira
Evoluir na elaboração e organização de centros de custos e ferramentas de
controle;
Realizar análise de alocação de recursos no sentido de melhor distribuí-los; e
Reestruturar as tarifas, adequando as mesmas à realidade financeira da EMAP, a
fim de garantir sua competitividade e cobrir as despesas da organização.
Regularização de Contratos e Áreas Ocupadas
Manter a fiscalização do cumprimento das obrigações contratuais;
Fornecer t odos os subsídios necessários para que a SEP/PR e ANTAQ realizem as
novas licitações para o arrendamento das áreas do porto.
Relação Porto e Comunidade
Dar continuidade às linhas de atuação social do porto, visando proporcionar
benefícios à sociedade local;
Plano Mestre
26 Porto do Itaqui
Promover novos programas de aproximação do porto com a comunidade, por
exemplo, através de programas de educação nas escolas e cursos
profissionalizantes para que os trabalhadores atuem de maneira qualificada no
porto, entre outras; e
Promover iniciativas no sentido de melhorar a utilização de outros terminais, além
do porto, sob administração da EMAP, para otimizar a capacidade instalada e
estimular a interação com novos mercados.
1.8. Projeção da Demanda
No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de
cada uma das principais cargas do Porto do Itaqui. Essas projeções foram feitas após
estudos detalhados envolvendo vários parâmetros macroeconômicos nacionais e
internacionais, questões da logística de acesso ao porto, competitividade entre portos,
identificação das zonas de produção, reconhecimento de projetos que pudessem
afetar a demanda sobre o porto, etc.
É importante ressaltar que as projeções feitas estão coerentes com as
projeções do PNLP e a elas se subordinam.
O Porto do Itaqui tem como área de influência as regiões dos estados do
Maranhão e Tocantins, o sudoeste do Pará, o norte de Goiás e nordeste do Mato
Grosso.
Os setores industriais mais representativos são a indústria metalúrgica,
madeireira, de extrativismo mineral (exploração de minério de ferro e minerais não
metálicos), de alimentos e pesca. Na agricultura, as culturas mais importantes e com
potencial de expansão são a cana-de-açúcar, a soja, o milho, a mandioca e o arroz.
Ainda há uma grande disponibilidade de terras agricultáveis nos estados da Amazônia
Legal, mesmo quando se deduzem desta fronteira agrícola as áreas de reserva
ambiental e indígena.
Dentre os principais investimentos recentes e em termos perspectivos – e que
representam potencial de expansão de carga para o porto – podem ser citados os
projetos das seguintes empresas: Votorantim, Bunge, ALCOA, ALBRAS, Tractebel Suez,
Vale, Granol, e Extra (Grupo Pão de Açúcar). É importante destacar também a
Plano Mestre
Porto do Itaqui 27
instalação da Suzano na cidade de Imperatriz, no Maranhão, e do Terminal de Grãos
do Maranhão (TEGRAM).
A figura a seguir apresenta a projeção de demanda para o Porto do Itaqui em
termos de natureza de carga a ser movimenta no período 2012-2030.
A figura e a tabela a seguir apresentam, respectivamente, a evolução do
volume transportado de acordo com a natureza de carga e a participação de cada
natureza no total movimentado no período 2012-2030, no Porto do Itaqui.
Figura 21. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga no Porto do Itaqui
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
A movimentação das principais cargas do Porto do Itaqui, referente a pelo
menos 95% do volume transportado em 2012, está descrita na tabela a seguir.
Apresentam-se, também, os resultados das projeções de movimentação até 2030,
estimadas conforme a metodologia a ser discutida na seção 5.1.1.
-
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Granel Sólido Granel Líquido Carga Geral Contêiner Total
Plano Mestre
28 Porto do Itaqui
Projeção de Demanda de Cargas do Porto do Itaqui entre os anos 2012 Tabela 10.(Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas
Produto Natureza de Carga Tipo de Navegação Sentido 2012 2015 2020 2025 2030
Combustíveis Granel Líquido Longo Curso Desembarque 4.565.348 3.996.520 4.372.037 4.458.900 4.517.122
Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque 2.744.687 3.596.243 5.272.864 7.102.484 8.642.214
Ferro gusa Granel Sólido Longo Curso Embarque 1.914.361 2.012.241 2.071.801 2.104.990 2.128.230
Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Embarque 1.882.014 2.149.199 2.030.216 1.968.303 1.926.805
Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.232.742 1.539.479 2.229.432 2.841.523 3.495.858
Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Desembarque 870.149 2.087.049 2.458.562 2.639.123 2.760.147
Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque 526.471 1.329.656 2.248.322 3.188.978 4.103.757
Cobre Granel Sólido Longo Curso Embarque 447.207 794.103 2.153.521 2.268.867 2.316.220
Hulha (carvão) Granel Sólido Longo Curso Desembarque 284.070 630.000 630.000 630.000 630.000
Escória e Clínquer Granel Sólido Longo Curso Desembarque 234.281 243.316 333.748 465.540 608.444
Arroz Granel Sólido Longo Curso Desembarque 164.505 170.706 193.187 225.065 269.371
GLP Granel Líquido Cabotagem Desembarque 135.724 172.494 254.593 316.976 315.964
Contêineres Carga Geral Conteinerizada Cabotagem Embarque 47.823 82.000 164.000 230.000 320.242
Contêineres Carga Geral Conteinerizada Cabotagem Desembarque 18.989 21.289 29.595 37.564 46.555
Contêineres Carga Geral Conteinerizada Longo Curso Embarque 8.132 8.134 9.894 11.630 13.344
Contêineres Carga Geral Conteinerizada Longo Curso Desembarque 22.489 24.059 33.306 42.151 52.084
Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 87.142 88.563 91.035 92.269 92.502
Calcário Granel Sólido Longo Curso Desembarque 83.437 42.655 28.401 18.524 12.251
Bentonita e Antracita Granel Sólido Longo Curso Desembarque 76.846 14.237 - - -
Cimento Carga Geral Longo Curso Desembarque 76.038 121.423 159.825 213.464 282.499
Alumínio Carga Geral Cabotagem Embarque 54.603 39.941 36.795 35.151 34.077
Celulose Carga Geral Longo Curso Embarque - 1.332.819 1.600.986 1.653.662 1.683.087
Cargas de Projeto Carga Geral Longo Curso Desembarque - 58.979 62.360 35.229 41.280
Outros
276.701 367.487 472.739 546.060 613.078
Total
15.753.759 20.922.592 26.937.219 31.126.453 34.905.131
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Em 2012, o Porto do Itaqui movimentou 15,7 milhões de toneladas, sendo os
combustíveis, os produtos do agronegócio (soja, milho e fertilizantes) e o ferro gusa as
principais cargas.
Além da celulose, há outras cargas, cujas taxas médias anuais de crescimento
são relativamente altas, entre 2012 e 2030, como o milho (10,3%), o cobre (9,1%), os
contêineres (8,6%), o cimento (6,3%) e as escórias e clínquer (6,3%). Estas cargas
Plano Mestre
Porto do Itaqui 29
citadas são as únicas cargas movimentadas em 2012 que ganham participação relativa
na movimentação total do porto até 2030, como pode ser visto na figura a seguir.
Figura 22. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto do Itaqui em 2011 (observada) e 2030 (projetada)
Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Secex; Elaborado por LabTrans
Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores
e, também, as expectativas de evolução da frota que frequentará o porto nos anos
futuros, foi possível elaborar a tabela abaixo que contém as estimativas do número de
atracações de navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações
projetadas.
46%
17%
12%
8%
3%
3%2%
1%
1%
1% 1%
1%
1%2%
2012
26%
25%
6%
10%
12%
7%
2%2% 5%
2%
2030
Combustíveis Soja Ferro gusa Fertilizantes
Milho Cobre Hulha (carvão) Escória e Clínquer
Arroz GLP Contêineres Trigo
Calcário Bentonita e Antracita Cimento Alumínio
Celulose Cargas de Projeto Outros
Plano Mestre
30 Porto do Itaqui
Atracações de Navios Oceânicos em Itaqui – 2015 a 2030 Tabela 11.
Item 2015 2020 2025 2030
Arroz 14 16 18 22
Celulose 58 68 70 71
Cimento e Clínquer 10 13 18 24
Cobre 30 80 83 84
Combustíveis 427 578 590 600
Contêineres 40 65 88 118
Ferro gusa 89 92 93 94
Fertilizantes 99 138 171 206
GLP 67 98 122 122
Carvão MPX 10 10 10 10
Milho 23 38 53 67
Soja 51 74 97 116
Trigo 9 9 9 9
Outros 109 151 168 182
Total 1.036 1.430 1.590 1.725
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.9. Cálculo da Capacidade
A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso das
planilhas referidas na metodologia de cálculo constante de anexo deste plano.
A rigor, em todos os cálculos foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que
consideram o índice de ocupação dos trechos de cais como função do número efetivo
de berços que o trecho possui. Para fins do cálculo das capacidades foram criadas as
seguintes planilhas:
Planilha berço 100 celulose: admitiu-se que pela importância para o porto, os
navios de celulose terão prioridade de atracação no berço 100
Planilha berço 101 MPX: considerando os equipamentos para desembarque do
carvão instalados no berço 101, os navios de carvão da MPX atracarão com
prioridade e somente neste berço
Planilha berço 102 GLP: semelhantemente ao caso anterior, os equipamentos para
desembarque do GLP são encontrados no berço 102. Deste modo, admitiu-se que
os navios de GLP serão atendidos com prioridade no 102
Plano Mestre
Porto do Itaqui 31
Planilha berço 103 TEGRAM: o shiploader do TEGRAM será instalado no berço 103,
induzindo a crer que aos navios de granéis vegetais será dada prioridade de
atracação neste berço
Planilha berço 105 Vale: esta planilha calcula as capacidades de movimentação da
soja e milho pela Vale, assim como de ferro gusa e concentrado de cobre. A
planilha foi desdobrada em duas, uma correspondendo ao período da safra dos
granéis vegetais e outra ao período fora da safra. Por ser um berço operado quase
exclusivamente pela Vale, admitiu-se um índice de ocupação de 75%
Cada uma das planilhas anteriores calcula as capacidades referentes às cargas
movimentadas nos respectivos berços, assim como calcula o número de horas de
utilização dos berços em função da projeção da movimentação de cada carga. Essas
horas não são, portanto, oferecidas para a movimentação das demais cargas do porto.
Assim, adicionalmente, foram elaboradas as seguintes planilhas:
Planilha berços 104, 106 e 108: esses berços movimentam derivados de petróleo. À
semelhança de outros terminais operados pela Petrobras, o índice de ocupação
destes berços foi admitido como sendo de 85%
Planilha berços 100 a 103: nesta planilha são calculadas as capacidades de
movimentação de fertilizantes, contêineres, clínquer/escória, arroz, trigo e ferro
gusa. Dois cenários foram considerados com relação a esse trecho de cais, cujo
comprimento total é de 1.038 m:
Cenário 1: O primeiro foi aquele no qual como número de berços se considera a
quantidade de navios que podem atracar simultaneamente no trecho de cais, a
qual depende do comprimento médio dos navios e de uma folga entre cada
dois navios, assumida como sendo de 20 metros;
Cenário 2: No segundo cenário foi assumido que neste trecho de cais podem
atracar simultaneamente somente 4 navios;
Nos dois cenários as horas disponíveis nos berços para atender aos fertilizantes
contêineres, clínquer/escória, arroz e trigo, foram reduzidas em função das
Plano Mestre
32 Porto do Itaqui
horas ocupadas pelas cargas prioritárias (berço 100, celulose; berço 101, carvão
da MPX; berço 102, GLP; berço 103, granéis vegetais).
O cálculo das capacidades levou em consideração também o limite de
movimentação de granéis vegetais imposto à Vale contratualmente.
1.10. Demanda versus Capacidade
No capítulo 7 é feita a comparação entre as demandas e as capacidades atuais
tanto das instalações portuárias quanto dos acessos terrestres e aquaviário.
No que diz respeito às instalações portuárias, a comparação foi feita para cada
carga, reunindo as capacidades estimadas dos vários berços que movimentam a
mesma carga. Em seguida, são destacadas as cargas para as quais foram observados
déficits de capacidade.
1.10.1. Granéis Vegetais
1.10.1.1. Soja
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de soja no Porto do Itaqui.
Nas capacidades mostradas nessa figura, estão somadas as capacidades de
movimentação do berço 105 e da fase 1 do futuro TEGRAM.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 33
Figura 23. Soja – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Portanto, observa-se que a partir de 2021 a capacidade será insuficiente para
atender a demanda projetada. No capítulo 8 são apresentadas opções para prover o
aumento da capacidade.
1.10.1.2. Milho
A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de milho.
Figura 24. Milho – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
34 Porto do Itaqui
A situação desta carga é semelhante àquela da soja. Solução para superar a
deficiência de capacidade está apresentada no capítulo 8 deste plano.
1.10.2. Fertilizantes
1.10.2.1. Cenário 1
A comparação entre a capacidade e a demanda neste cenário está mostrada
na próxima figura.
Figura 25. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
O cais de Itaqui permitirá que toda a movimentação futura de fertilizantes seja
atendida até 2022. Somente a partir deste ano a capacidade poderá apresentar
déficits.
Como já referido, a capacidade será maior se o sistema da MPX vier a ser
utilizado para o desembarque desta carga.
1.10.2.2. Cenário 2
A comparação entre a capacidade e a demanda neste cenário está mostrada
na próxima figura.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 35
Figura 26. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Nesta situação, o cais de Itaqui permitirá que a movimentação futura de
fertilizantes seja atendida somente até 2017, ou seja, cinco anos antes do indicado no
cálculo do Cenário 1.
Considerando o exposto, recomenda-se que sejam estudados profundamente
soluções que permitam a otimização da utilização do cais que compreende os berços
100 a 103 e o aumento da produtividade de movimentação da carga.
1.10.3. Contêineres
1.10.3.1. Cenário 1
A comparação entre a capacidade e a demanda neste cenário está mostrada
na próxima figura.
Plano Mestre
36 Porto do Itaqui
Figura 27. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como no caso dos fertilizantes, a partir de 2023 ocorrerá déficit de capacidade.
1.10.3.2. Cenário 2
Se adotadas somente 4 posições de atracação no cais que compreende os
berços 100 a 103, o déficit se manifestará em 2018.
Figura 28. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 37
1.10.4. Clínquer e Escória
1.10.4.1. Cenário 1
A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de clínquer e escória no Porto do Itaqui, no Cenário 1.
Figura 29. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.10.4.2. Cenário 2
Se adotadas somente 4 posições de atracação no cais que compreende os
berços 100 a 103, o déficit se manifestará em 2018.
Plano Mestre
38 Porto do Itaqui
Figura 30. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.10.5. Arroz
1.10.5.1. Cenário 1
Com relação ao arroz a figura seguinte mostra a comparação entre a demanda
e a capacidade de movimentação no Porto do Itaqui, no Cenário 1.
Figura 31. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 39
1.10.5.2. Cenário 2
Se adotadas somente 4 posições de atracação no cais que compreende os
berços 100 a 103, o déficit se manifestará em 2018.
Figura 32. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.10.6. Trigo
1.10.6.1. Cenário 1
A próxima figura mostra a comparação, no Cenário 1, entre a demanda e a
capacidade de movimentação de trigo no Porto do Itaqui.
Plano Mestre
40 Porto do Itaqui
Figura 33. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.10.6.2. Cenário 2
Se adotadas somente 4 posições de atracação no cais que compreende os
berços 100 a 103, o déficit se manifestará em 2018.
Figura 34. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 41
1.10.7. Ferro Gusa
1.10.7.1. Cenário1
No Cenário 1, a demanda e a capacidade de movimentação de ferro gusa
podem ser vistas na próxima figura.
Figura 35. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Esta figura explicita a forte queda na capacidade de movimentação de ferro
gusa entre 2015 e 2020 provocada pelo grande crescimento da movimentação
projetada de concentrado de cobre, reduzindo a disponibilidade do berço 105 para o
gusa e demais cargas.
No capítulo seguinte são apresentadas sugestões de como aumentar a
capacidade do berço 105 para o ferro gusa, visando atender a demanda até 2030.
1.10.7.2. Cenário 2
No Cenário 1, a demanda e a capacidade de movimentação de ferro gusa
podem ser vistas na próxima figura.
Plano Mestre
42 Porto do Itaqui
Figura 36. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.10.8. Concentrado de Cobre
A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade para a
movimentação de concentrado de cobre.
Figura 37. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Também para o concentrado de cobre haverá a necessidade de se aumentar a
capacidade a partir de 2016.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 43
1.10.9. Derivados de Petróleo
A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de derivados de petróleo no Porto do Itaqui.
Figura 38. Derivados de Petróleo – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que não é esperado déficit de capacidade para a movimentação de
derivados de petróleo.
1.10.10. Acessos Terrestres
Com relação aos acessos terrestres, foram elaborados dois gráficos
comparando a demanda com a capacidade das rodovias: o primeiro referente à BR-135
e o segundo à BR-222, conforme apresentados nas figuras a seguir.
Plano Mestre
44 Porto do Itaqui
Figura 39. BR-135 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os níveis de serviço A e B não foram representados no gráfico porque os
respectivos volumes de tráfego para a BR-135 são demasiadamente baixos. O mesmo
vale para a BR-222, cujo gráfico é apresentado a seguir.
Figura 40. BR-222 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os resultados obtidos evidenciam a necessidade da duplicação do trecho 1 da
BR-135, como tratado no capítulo 3 deste plano. Com a duplicação, a capacidade da
rodovia para operar em nível de serviço menor ou igual a D passaria de 964 para 3.502
veículos, considerando a construção de faixas com largura de 3,5 metros, de
Plano Mestre
Porto do Itaqui 45
acostamento lateral de 1,8 metro, e central de 0,5 metro. Diferentemente do trecho 1,
o trecho 2 possui capacidade para continuar operando em nível de serviço D até o
horizonte de projeto.
O mesmo acontece com a rodovia BR-222, onde em ambos os trechos a
capacidade da rodovia para operar em nível de serviço D se mostrou suficiente até o
horizonte do plano, não se verificando, a priori, a necessidade de obras de duplicação
ou readequação da capacidade. Todavia, como discutido no capítulo 3, seria
importante, por exemplo, adequar as dimensões das pontes existentes na rodovia,
visando sobretudo a segurança do usuário.
1.11. Alternativas de Expansão
No capítulo 7 foi mostrada a necessidade de se promover o aumento da
capacidade de movimentação para algumas cargas importantes do Porto do Itaqui.
Os déficits de capacidade identificados no capítulo 7 compreendem:
no médio prazo, a capacidade de movimentação dos granéis vegetais, tanto a soja
quanto o milho;
de imediato, a capacidade de movimentação no cais de concentrado de cobre; e
no médio prazo a capacidade de movimentação de fertilizantes, contêineres,
clínquer/escória, ferro gusa, arroz e trigo (cargas não prioritárias nos berços 100 a
103).
1.11.1. Cenário 1 – Capacidades Calculadas com Base na Metodologia dos Planos Mestres
Para promover o aumento de capacidade, três ações necessitam ser
empreendidas:
buscar a maximização da ocupação do trecho de cais entre os berços 100 a 103;
construir o berço 99 até 2022, dedicando-o prioritariamente à movimentação dos
granéis vegetais;
alterar o limite da movimentação dos granéis vegetais no berço 105, de
2.400.000 t/ano para 1.000.000 t/ano, liberando-o para aumentar a capacidade de
Plano Mestre
46 Porto do Itaqui
movimentação de ferro gusa e concentrado de cobre (por hipótese conservadora,
as 1.400.000 t/ano seriam absorvidas pelo TEGRAM) ;
aumentar a produtividade na movimentação de fertilizantes. A capacidade de
recebimento de fertilizantes poderá ser maior como consequência de uma
mecanização da operação, pelo uso de esteira para transportar a carga para um
armazém na retaguarda do porto, ou pelo emprego do sistema da MPX. A
produtividade atual, da ordem de 180 t/hora de operação, poderia crescer para
300 t/hora, tal como verificado na Fospar em Paranaguá.
O efeito dessas ações sobre as capacidades podem ser vistos nos próximos
itens.
1.11.1.1. Soja e Milho
Figura 41. Soja – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 47
Figura 42. Milho – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.11.1.2. Concentrado de Cobre e Ferro Gusa
Figura 43. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
48 Porto do Itaqui
Figura 44. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.11.1.3. Fertilizantes
Figura 45. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 49
1.11.1.4. Contêineres, Clínquer/Escória, Arroz e Trigo
Figura 46. Contêineres – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 47. Clínquer/Escória – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
50 Porto do Itaqui
Figura 48. Arroz – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 49. Trigo – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.11.2. Cenário 2 – Capacidades Calculadas com Base em Número Pré-Determinado de Berços
Para promover o aumento de capacidade, as mesmas três ações previstas no
item 8.2.1 necessitam ser empreendidas, exceto que o berço 99 deverá estar
construído até 2017.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 51
Como discutido no capítulo 7, se as capacidades forem calculadas de acordo
com a prática do Porto de Itaqui, o cais contínuo entre os berços 99 e 103 contará com
somente 5 berços, 99, 100, 101, 102 e 103. Exceto nos caos dos granéis vegetais,
concentrado de cobre e ferro gusa, nesta situação as comparações entre demanda e
capacidade se alteram, como ilustrado a seguir para os fertilizantes.
Figura 50. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços
Fonte: Elaborado por LabTrans
Ou seja, nessa situação a capacidade será suficiente para atender a demanda
até 2025. Situação análoga ocorre com as cargas de contêineres, clínquer/escória,
arroz e trigo.
Uma ação que permitirá um aumento da capacidade em 2025 será dobrar o
número de shiploaders do TEGRAM, liberando seus berços para a maior movimentação
das demais cargas. Essa ação, além de aumentar a capacidade de movimentação dos
granéis vegetais, aumentará também a capacidade de fertilizantes, como mostrado na
próxima figura.
Plano Mestre
52 Porto do Itaqui
Figura 51. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços
Fonte: Elaborado por LabTrans
Desse modo, o déficit de capacidade somente vai se manifestar em 2028,
praticamente ao final do horizonte deste plano.
1.11.3. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui
As mudanças pelas quais passa atualmente o porto, com as obras de
demolição do armazém 102, as perspectivas de início das operações com a celulose e
com a implantação do TEGRAM, proporcionam uma oportunidade para promover um
ajuste no layout do porto como um todo, reunindo cargas afins e disponibilizando as
áreas existentes para melhor uso da carga geral e contêineres.
Assim, em linhas gerais, sugere-se que os berços 106 e 108 sejam dedicados
exclusivamente aos granéis líquidos, o berço 104 preferencialmente aos derivados de
petróleo, os berços 102 e 103 sejam dedicados à carga geral, contêineres e GLP, o
berço 101 à granéis sólidos minerais, e os berços 100 e o futuro 99 constituam o
corredor de exportação de granéis sólidos vegetais (TEGRAM).
A figura a seguir ilustra o porto segundo esta sugestão de layout.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 53
Figura 52. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.12. Programa de Ações
Finalmente, no capítulo 10 apresenta-se o Programa de Ações que sintetiza as
principais intervenções que deverão ocorrer no Porto do Itaqui e seu entorno para
garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Esse programa de
ações pode ser visto na próxima tabela.
Plano Mestre
54 Porto do Itaqui
Plano de Ações do Porto do Itaqui Tabela 12.
Fonte: Elaborado por LabTrans
No que tange à construção do Berço 99, destaca-se que a temporalidade varia
de acordo com os cenários considerados para o cálculo da capacidade, isto é, se
considerado o trecho entre os berços 100 e 103 como cais linear (Cenário 1) ou de
acordo com as posições de atracação (Cenário 2). Nesse sentido, destaca-se que o
Cenário 1 reflete a busca pela maximização da infraestrutura já existente no Porto do
Itaqui, de modo que a construção do Berço 99 poderia ser postergada para o ano de
2022.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 55
2. INTRODUÇÃO
A dinâmica econômica atual exige que esforços de planejamento sejam
realizados no sentido de prover aos setores de infraestrutura as condições necessárias
para superar os desafios que lhes vêm sendo impostos, seja no que se refere ao
atendimento da demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do
crescimento, seja quanto à sua eficiência, fundamental para manter a competitividade
do país a qualquer tempo, em particular nos de crise.
Nesse contexto, o setor portuário é um elo primordial, uma vez que sua
produtividade é um dos determinantes dos custos logísticos incorridos no comércio
nacional e internacional.
Com base nesse cenário foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto do Itaqui.
Para tanto, inicialmente, caracterizou-se a situação atual do porto; em seguida,
realizou-se uma projeção da demanda de cargas e uma estimativa da capacidade de
movimentação de suas instalações, resultando na identificação da necessidade de
melhorias operacionais, de eventuais novos equipamentos portuários e, finalmente, de
investimentos requeridos em infraestrutura.
De posse dessas informações, é possível identificar, para um horizonte de 20
anos, as necessidades de investimento em relação à sua pertinência com as linhas
estratégicas traçadas para o porto.
O Plano Mestre envolve, ainda, um estudo tarifário e a análise do modelo de
gestão com o intuito de verificar o equilíbrio econômico-financeiro do porto no futuro.
2.1. Objetivos
Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto do Itaqui. Durante sua
elaboração foram considerados os seguintes objetivos específicos:
a obtenção de um cadastro físico atualizado do porto;
a análise dos seus limitantes físicos e operacionais;
a projeção da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos;
a projeção da capacidade de movimentação das cargas e eventuais necessidades
de expansão de suas instalações ao longo do horizonte de planejamento;
Plano Mestre
56 Porto do Itaqui
a proposição das melhores alternativas para superar os gargalos identificados para
a eficiente atividade do porto; e
a análise do modelo de gestão e da estrutura tarifária praticada atualmente pelo
porto.
2.2. Metodologia
O presente plano é pautado na análise quantitativa e qualitativa de dados e
informações.
Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedece a
uma metodologia científico-empírica, uma vez que através dos conhecimentos
adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e
também do conhecimento prático dos especialistas que auxiliaram na realização dos
trabalhos, foram analisadas informações do cotidiano do porto, assim como dados que
representam sua realidade, tanto comercial quanto operacional.
Sempre que possível foram utilizadas técnicas e formulações encontradas na
literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade à planificação de instalações
portuárias.
2.3. Sobre o Levantamento de Dados
Para a realização das atividades de levantamento de dados, fez-se uso de
diversas fontes e referências com o objetivo de desenvolver um plano completo e
consistente.
Dados primários foram obtidos através de visitas de campo, entrevistas com
agentes envolvidos na atividade portuária e, também, através do levantamento
bibliográfico, incluindo informações disseminadas na internet.
Dentre os principais dados utilizados, destacam-se os fornecidos pela
Autoridade Portuária em pesquisa de campo realizada por equipe especializada, cujo
foco foi a infraestrutura, a administração e as políticas adotadas pelo porto.
Houve acesso a informações oriundas da administração do porto, como por
exemplo, as contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o qual
Plano Mestre
Porto do Itaqui 57
demonstra, através das plantas da retroárea e dos terminais do porto, como os
terminais e pátios estão segregados e fornecem uma visão futura destes.
Para a análise das condições financeiras, foram utilizados demonstrativos
financeiros da entidade, tais como os Demonstrativos de Receitas, complementados
com alguns relatórios anuais da gerência do porto disponibilizados pela Empresa
Maranhense de Administração Portuária (EMAP), Autoridade Portuária do Porto do
Itaqui.
Trabalhou-se, ainda, com as legislações nacional, estadual e municipal
referentes ao funcionamento do porto, bem como aquelas que tratam de questões
ambientais. Por outro lado, foram abordados, também, os pontos mais importantes
que constam nos Relatórios de Impactos Ambientais (RIMA) e nos Estudos de Impactos
Ambientais (EIA) já realizados para projetos na área do porto.
Além disso, através da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), vinculada ao
Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), foi possível o
acesso aos dados a respeito da movimentação de cargas importadas e exportadas pelo
porto, desde o ano de 1997 até o ano de 2012, que serviram, principalmente, como
base para a projeção da demanda.
Com os dados disponibilizados pela SECEX, foram obtidas informações a
respeito dos países de origem e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos
estados brasileiros que correspondiam respectivamente à origem ou ao destino da
movimentação das mercadorias.
Tais dados foram de suma importância para os estudos sobre a análise de
mercado, projeção da demanda futura e análise da área de influência comercial
referente à infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depurações de
tais informações.
Com relação às informações sobre os volumes e valores envolvidos nas
operações de importação e exportação do porto, além dos dados da SECEX, fez-se uso
de informações provenientes da United Nations Conference on Trade and
Development (UNCTAD) e de dados disponibilizados pela Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (ANTAQ).
Plano Mestre
58 Porto do Itaqui
A ANTAQ e a EMAP possibilitaram acesso a dados operacionais relativos ao
porto, aos dados de itens inventariados pelo porto e às resoluções que foram
consideradas na descrição da gestão portuária, além da base de dados do Sistema de
Dados Portuários (SDP) concernentes aos anos de 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012.
Também foram obtidas informações institucionais relacionadas aos portos e ao
tráfego marítimo através da ANTAQ e também da SEP/PR. Nessas fontes foram
coletadas informações gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do
sistema portuário nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.
Empregaram-se, ainda, informações extraídas do site do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situação atual das
rodovias.
Como referências teóricas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao
tema, elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(IPEA); Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN); Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); projeto do Sistema
Integrado de Portos (Sisportos), denominado Modelo de Integração dos Agentes de
Cabotagem (em portos marítimos), do ano de 2006; Atlas do Desenvolvimento
Humano no Brasil do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), do ano de
2000; e adaptações de livros como o Environmental Management Handbook, da
American Association of Port Authorities (AAPA). Foram utilizadas, também,
informações disponibilizadas pelo Ministério dos Transportes.
Além das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais específica
para cada atividade desenvolvida. Estas estão descritas nas seções que se referem às
atividades nas quais foram utilizadas.
2.4. Estrutura do Plano
O presente documento está dividido em nove capítulos. A seguir é
apresentada uma breve descrição do conteúdo de cada um deles:
Capítulo 1 – Sumário Executivo;
Capítulo 2 – Introdução;
Plano Mestre
Porto do Itaqui 59
Capítulo 3 – Diagnóstico da Situação Portuária: compreende a análise da situação
atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posição no mercado portuário,
descrição e análise da produtividade das operações, tráfego marítimo, gestão
portuária e impactos ambientais;
Capítulo 4 – Análise Estratégica: diz respeito à análise dos pontos fortes e pontos
fracos do porto, no que se refere ao seu ambiente interno, assim como das
ameaças e oportunidades que possui no ambiente competitivo em que está
inserido. Também contém sugestões sobre as principais linhas estratégicas para o
porto;
Capítulo 5 – Projeção da Demanda: apresenta os resultados da demanda
projetada por tipo de carga para o porto, assim como a metodologia utilizada para
essa projeção;
Capítulo 6 – Projeção da Capacidade das Instalações Portuárias e dos Acessos ao
Porto: diz respeito à projeção da capacidade de movimentação das instalações
portuárias, detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem
como dos acessos a este, compreendendo os acessos aquaviário, rodoviário e
ferroviário;
Capítulo 7 – Comparação entre Demanda e Capacidade: compreende uma análise
comparativa entre a projeção da demanda e da capacidade para os próximos 20
anos, a partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais,
de expansão de superestrutura e de investimentos em infraestrutura para atender
à demanda prevista;
Capítulo 8 - Alternativas de Expansão: apresenta as sugestões de expansão da
infraestrutura portuária necessárias para superar os déficits de capacidade
identificados no capítulo 7;
Capítulo 9 – Modelo de Gestão e Estudo Tarifário: trata da análise comparativa
das tabelas tarifárias e do equilíbrio econômico-financeiro da Autoridade
Portuária; e
Capítulo 10 – Considerações Finais.
Plano Mestre
60 Porto do Itaqui
Plano Mestre
Porto do Itaqui 61
3. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA
A descrição da situação atual do porto permite uma análise geral de suas
características operacionais bem como sua inserção no setor portuário nacional.
Nesse sentido, a análise diagnóstica tem o objetivo de observar os fatores que
caracterizam a atuação do porto e, assim, destacar os pontos que limitam sua
operação.
Para alcançar tal objetivo, foram realizadas a coleta e a análise de dados
relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto às questões
institucionais e comerciais. Foi necessário, então, um levantamento de dados realizado
sob duas frentes, a saber:
Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas
informações operacionais do porto tais como infraestrutura
disponível, equipamentos e detalhamento das características
das operações. Além disso, as visitas realizadas buscaram
coletar dados a respeito dos principais aspectos institucionais
do porto tais como gestão, planejamento e dados contábeis;
Bancos de dados de comércio exterior e de fontes setoriais: as
questões relacionadas à análise da demanda atual do porto bem
como aspectos de concorrência foram possíveis através da
disponibilização dos dados do comércio exterior brasileiro,
assim como da movimentação dos portos, provenientes,
respectivamente, da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) e
da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Por
outro lado, a Empresa Maranhense de Administração Portuária
(EMAP) e a Secretaria de Portos da Presidência da República
(SEP/PR) foram as principais fontes setoriais consultadas para a
caracterização do porto.
Munidos das principais informações necessárias para a caracterização de todos
os aspectos envolvidos na operação e gestão do porto, foi possível abordar pontos
Plano Mestre
62 Porto do Itaqui
como a caracterização geral do porto sob o ponto de vista de sua localização, demanda
atual e suas relações de comércio exterior, assim como o histórico de planejamento do
porto.
Além disso, o diagnóstico da situação do porto compreende a análise da
infraestrutura e das operações, descrição do tráfego marítimo e apresentação dos
principais aspectos da gestão ambiental.
3.1. Caracterização do Porto
O Porto do Itaqui é um porto marítimo público localizado na Baía de São
Marcos, no município de São Luís, Maranhão, administrado pela Empresa Maranhense
de Administração Portuária (EMAP). As atividades do porto tiveram início em julho de
1974.
Uma das principais características do porto diz respeito à sua proximidade
relativa com grandes centros do mercado mundial como a Europa, América do Norte e
o Canal do Panamá. As coordenadas geográficas que indicam a localização do porto
são:
Latitude: 02°34,6'S
Longitude: 044°22,2'W
A figura a seguir ilustra a localização e a área do porto organizado do Itaqui.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 63
Figura 53. Localização do Porto do Itaqui
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
A área do porto organizado do Itaqui foi estabelecida por Decreto Presidencial
em 25 de julho de 2005, o qual estabelece que a mesma é constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres e marítimas, delimitadas pela poligonal
definida por pontos de coordenadas geográficas constantes do anexo ao
Decreto, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de
acostagem, armazéns, silos, rampas Roll-on/Roll-off (Ro-Ro), pátios,
edificações em geral, vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e,
ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências,
pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto do Itaqui
ou sob sua guarda e responsabilidade; e
b) pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de
fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes, até as
margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definidas
acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela
Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público.
Plano Mestre
64 Porto do Itaqui
O Porto do Itaqui está inserido no Complexo Portuário da Baía de São Marcos,
o qual é composto pelas seguintes instalações: Porto do Itaqui; Terminal Marítimo da
Ponta da Madeira (Administração Privada); Terminal da Alumar (Administração
Privada); Terminal Pesqueiro do Porto Grande; Terminal de Passageiros da Ponta da
Espera; Terminal de Passageiros de Cujupe, e Terminal São José de Ribamar.
É importante frisar que o Porto do Itaqui possui acessos multimodais, que são
o acesso rodoviário, através das rodovias BR-135 que encontra a BR-222 a 95 km de
Itaqui; o acesso ferroviário, constituído pela Transnordestina Logística S.A. e pela
Estrada de Ferro Carajás/Ferrovia Norte-Sul; o acesso fluvial, pelos rios Grajaú, dos
Cachorros, Pindaré e Mearim, que são, no entanto, restritivos por razão de suas baixas
profundidades; e, por fim, o acesso marítimo, cuja profundidade natural mínima é de
23 m e a largura mínima de 500 m.
A figura a seguir ilustra o Porto do Itaqui atualmente.
Figura 54. Porto do Itaqui 2013
Fonte: (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
O Porto do Itaqui possui, atualmente, sete berços (100 a 106). O berço 107
deixou de ser operacional para granéis líquidos, uma vez que seu acesso marítimo
ficou prejudicado pelas expansões portuárias posteriores à sua implantação, e também
pela demanda de navios superiores ao navio de projeto. Esses berços, com exceção do
berço 106, que é exclusivo para a movimentação de granéis líquidos, movimentam
Plano Mestre
Porto do Itaqui 65
todos os tipos de carga, entre granéis agrícolas, outros granéis sólidos, carga geral,
solta e conteinerizada, e cargas de projeto.
3.1.1. Breve Histórico do Desenvolvimento do Porto
3.1.1.1. Precedentes Históricos
O local do antigo Porto de São Luís foi escolhido pelos franceses quando ali se
estabeleceram em 1612, embora seja possível que a cidade de Nazaré tenha sido
criada nesse mesmo local em 1555 pelos portugueses e depois abandonada. Essa área
portuária serviu a cidade praticamente até o início das operações do Porto do Itaqui
em 1974. Inicialmente, entre 1918 e 1923, buscou-se a construção de um novo porto
na área comercial da Praia Grande, mas isso se tornou inviável. Nas décadas seguintes,
o local do Itaqui foi escolhido, as obras iniciadas em 1960, e as operações em 1974.
Da área do antigo Porto da Praia Grande, restou apenas o Cais da Sagração,
que inclui a Rampa Campos Melo, então parte importante do conjunto construído em
1860. A região da Baía de São Marcos, próxima ao antigo porto, está bastante
assoreada, mas ainda tem um terminal hidroviário no Cais da Praia Grande, vizinho à
Rampa, que transporta passageiros para a cidade histórica de Alcântara. Desde sua
fundação, o desenvolvimento da cidade dependeu do porto que, de fato, condicionou
a evolução do centro comercial antigo.
A base de exportações da economia do Maranhão ao longo do século XVII
incluía o açúcar e as drogas do sertão. Entre essas drogas, na verdade especiarias,
contavam-se o cacau, a canela, a baunilha, o cravo, a castanha-do-pará e o guaraná.
Nos anos posteriores a 1776, devido à guerra de independência americana,
que diminuiu as exportações daquela região, somada às políticas de incentivo
comercial do Marquês de Pombal, o Maranhão tornou-se grande exportador de arroz
e de algodão. O porto, que antes recebia um ou dois navios, chegou a receber 150
navios num mesmo ano. Isso se repetiria a partir de 1861, durante e após a guerra civil
americana, beneficiando também outros estados da região Norte e Nordeste do Brasil.
Nos dois ciclos, as exportações de algodão atendiam à demanda da Inglaterra,
respectivamente nas décadas iniciais e na consolidação de sua revolução industrial.
Plano Mestre
66 Porto do Itaqui
Junto com o crescimento do comércio interno do Brasil, a cidade e o porto
também se expandiam. Um novo ciclo comercial local ocorreu no início do século XX
com a industrialização maranhense, via o setor têxtil, acompanhando um fenômeno
similar em vários estados brasileiros, aumentando a movimentação de carga geral.
Houve depois um longo período de baixo crescimento econômico do Estado, com a
perda de competitividade da indústria têxtil.
A decisão nacional de exportar minérios, principalmente da província ferrífera
de Carajás e de alumínio do Pará, por um porto do Maranhão, motivou o término das
obras do Porto do Itaqui e depois o da Alumar, que, por sua vez, iniciou suas operações
nove anos mais tarde. Isso integrou a economia da região ao atual superciclo
internacional de commodities, motivado pela demanda dos países asiáticos. Tais
commodities incluem também a comercialização de grãos, especialmente soja e milho.
3.1.1.2. Desenvolvimento do Porto
Sabe-se que, já no ano de 1918, o Decreto n.o 13.133, de 7 de agosto, previa a
construção de instalações para acostagem unidas ao centro comercial do município de
São Luís. No entanto, tais obras – definidas através da concessão outorgada pela União
ao Governo Estadual pelo Decreto n.o 13.270, de 6 de novembro também do ano de
1918 – embora com a execução contratada à empresa C.H. Walker & Co. Ltda., não
prosperaram. Assim, a concessão às obras foi extinta através do Decreto n.o 16.108, de
31 de julho de 1923. A partir de então, começa o desenvolvimento do projeto para a
construção do Porto do Itaqui.
Em 1939, no entanto, estudos do Departamento Nacional de Portos e
Navegação, do Ministério da Viação e Obras Públicas, indicaram a região de Itaqui para
a implantação de um novo porto no Maranhão, no entanto, as obras foram iniciadas
em 1960, sob a gestão do Departamento Nacional de Portos Rios e Canais (DNPRC),
transformado em autarquia em abril de 1963, com a denominação de Departamento
Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN) que deu prosseguimento às obras de
construção do porto.
Em 28 de dezembro de 1973, foi então criada a Companhia Docas do
Maranhão (CODOMAR), para administrar as novas instalações, que, na época, eram
constituídas por um cais com 637 m de extensão, inaugurado em 4 de julho de 1974.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 67
Por fim, através do Convênio de Delegação, de 30 de novembro de 2000, entre a União
e o estado do Maranhão, com a interveniência da CODOMAR, foi criada a Empresa
Maranhense de Administração Portuária (EMAP), empresa estatal, para administrar e
explorar o Porto do Itaqui, o cais de São José do Ribamar e os terminais de Ferry Boat,
da Ponta da Espera e do Cujupe.
De acordo com informações fornecidas pela EMAP, em 1976 foram concluídos
os trechos dos berços 101 e 103; em 1994, a extensão do cais foi ampliada com a
construção dos berços 104 e 105; em 1999, foram realizadas as obras do berço 106,
cuja extensão de 420 m permite a atracação de navios de até 200 mil TPB; e, em 2012,
foram concluídas as obras previstas para o término do berço 100.
De 1973 até 2001, o Porto do Itaqui foi administrado pela CODOMAR,
subordinada ao Governo Federal. E, a partir de 1o de fevereiro de 2001, através do
Convênio de Delegação n.o 016/2000 entre o Ministério dos Transportes e o Governo
do Estado do Maranhão, o Porto do Itaqui passou a ser gerenciado pela EMAP.
A figura a seguir apresenta uma imagem histórica do Porto do Itaqui.
Figura 55. Porto do Itaqui no Passado
Fonte: Porto do Itaqui; Elaborado por LabTrans
3.1.2. Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais
3.1.2.1. Obras de Abrigo
O porto é abrigado naturalmente pela Baía de São Marcos.
Plano Mestre
68 Porto do Itaqui
3.1.2.2. Infraestrutura de Cais
O Porto do Itaqui dispõe de uma área primária alfandegada de 174 mil m² e
possui 1.937 m de cais acostável, sendo divididos em um cais contínuo de 1.517 m de
extensão e um berço exclusivo para granéis líquidos com 420 m. Os 1.517 m são
divididos em seis berços tipo multiuso (berços 100, 101, 102, 103, 104 e 105) e os
420 m compreendem o berço 106, específico para granéis líquidos (Píer Petroleiro).
Encontra-se em processo de construção um novo berço, denominado berço
108. A ordem de serviço para construção foi assinada no dia 11 de abril de 2012 e as
obras foram iniciadas no mês seguinte, com prazo de 14 meses de duração.
Entretanto, no momento as obras encontram-se paralisadas.
A disposição dos berços no cais é ilustrada na figura a seguir.
Figura 56. Berços do Porto do Itaqui
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
O berço 100, que foi recentemente construído, possui 320 m de comprimento
e uma profundidade atual de 10 m, sendo que está em processo de contratação uma
dragagem de emergência para que sejam alcançados 12 m (a conclusão é prevista para
o final de setembro de 2013). A profundidade de projeto é de 15 m. A figura a seguir
ilustra a situação do berço no porto.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 69
Figura 57. Berço 100
Fonte: Google Earth; LabTrans; Elaborado por LabTrans
Os berços 101 e 102 estão mais ao sul do cais acostável do porto, sendo que
ambos passaram por reformas recentes. O berço 101 possui 231,4 m de extensão e
9 m de profundidade. O berço 102 possui 235,1 m de extensão e profundidade de
9,5 m.
As figuras abaixo ilustram a disposição dos berços 101 e 102 respectivamente.
Figura 58. Berço 101
Fonte: Google Earth; LabTrans; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
70 Porto do Itaqui
Figura 59. Berço 102
Fonte: Google Earth; LabTrans; Elaborado por LabTrans
Segundo o PDZ (EMAP, 2009) estes berços foram originalmente construídos
sobre 22 células circulares de 15 m de diâmetro constituídas de estacas-pranchas
metálicas, muro de acostagem em concreto armado apoiado nos gabiões e em estacas
tubadas de 550 milímetros, ficando a linha de guindastes, que também é constituída
de concreto armado, apoiada em estacas metálicas. Devido ao rompimento de parte
dos gabiões (o que ocasionou alteração em suas estruturas), foram construídos
trechos de tubulões verticais inclinados (80 m no berço 101 e 180 m no berço 102)
para solução do problema estrutural. Assim, os berços passaram a ter dois tipos de
estruturas em sua extensão.
O berço 103 encontra-se na sequência do berço 102, e é também chamado de
Cais Norte, com cerca de 251,5 m de comprimento. Apresenta 12 m de profundidade
em toda a sua extensão. Possui estrutura modulada em seções de 50 m, fundações
constituídas por tubulões de 2.100 milímetros de diâmetro com camisas metálicas
cravados no solo residual. A contenção do aterro, executado em areia e silte arenoso,
foi realizada através de enrocamento, seguido de um muro de concreto ciclópico.
A figura a seguir ilustra a disposição do berço 103 no porto.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 71
Figura 60. Berço 103
Fonte: Google Earth; LabTrans; Elaborado por LabTrans
No prolongamento do berço 103 encontra-se uma extensão de cais para mais
dois berços denominados berços 104 e 105. O berço 104 possui extensão de 200 m e
13 m de profundidade; o berço 105, por sua vez, dispõe de 280 m de comprimento e
18 m de profundidade. Os aspectos construtivos desses berços compreendem uma
estrutura de 480 m de extensão total modulados em trechos de 80 m. Este trecho de
cais foi construído sobre 135 tubulões (verticais e inclinados) moldados em concreto
armado com 1,84 m de diâmetro dispostos em quatro linhas. Apoiadas sobre essa
estrutura encontram-se vigas e lajes pré-moldadas e solidarizadas por concretagem
local.
As figuras a seguir ilustram a situação desses berços no porto.
Plano Mestre
72 Porto do Itaqui
Figura 61. Navio atracado no berço 104
Fonte: Google Earth; LabTrans; Elaborado por LabTrans
Figura 62. Berço 105
Fonte: Google Earth; LabTrans; Elaborado por LabTrans
O berço 106 (Píer Petroleiro) é uma estrutura discreta que se encontra no
prolongamento do berço 105. Possui ponte de acesso de 200 m de extensão
constituída de seis blocos e quatro dolfins interligados por vigas de concreto pré-
moldado. O berço 106 possui 420 m de extensão e 19 m de profundidade.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 73
Figura 63. Berço 106
Fonte: Google Earth; LabTrans; Elaborado por LabTrans
Com exceção do berço 106, todos os demais berços foram projetados para
uma sobrecarga máxima de 5 toneladas por metro quadrado.
A tabela abaixo apresenta algumas informações sobre os berços.
Características dos Berços Tabela 13.
Berço Comprimento (m) Profundidade (m)
100 320 10
101 231,4 9
102 235,1 10
103 251,5 12
104 200 13
105 280 18
106 420 19
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
Ao longo do berço 100 ao berço 105 são encontradas três dimensões de
cabeços. Tais dimensões são apresentadas na figura abaixo.
Plano Mestre
74 Porto do Itaqui
Figura 64. Dimensões dos Cabeços de Amarração
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir descreve a quantidade de cabeços por berço no porto.
Cabeços de Amarração Tabela 14.
Berço Quantidade
100 12
101 9
102 10
103 8
104 9
105 11
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
No berço 106 são utilizados oito cabrestantes, conforme ilustrado na figura a
seguir.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 75
Figura 65. Cabrestante do Berço 106
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
A figura a seguir ilustra as defesas e cabeços de amarração utilizados nos
berços do porto.
Plano Mestre
76 Porto do Itaqui
Figura 66. Defensas e Cabeços de Amarração
Fonte: LabTrans
3.1.3. Infraestrutura de Armazenagem e Equipamentos Portuários
3.1.3.1. Instalações de Armazenagem
A tabela a seguir resume as instalações de armazenagem do Porto do Itaqui
que serão descritas em detalhes nos tópicos seguintes.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 77
Instalações de Armazenagem Tabela 15.
Instalação Destinação Quantidade Área (m²) Capacidade Operador/Arrendatário
Armazém Carga Geral 1 7.500 6.000 t EMAP
Armazém Granéis Sólidos e
Carga Geral 1 - 8.000 t Conab
Armazém Farelo de Trigo 1 - 75 t Moinhos Cruzeiro do
Sul
Armazém Farinha de Trigo 1 - 1.000 t Moinhos Cruzeiro do
Sul
Armazém Lubrificantes 1 - 150 t Petróleo Sabbá S.A.
Armazém Lubrificantes 1 - 150 t Ipiranga
Armazéns - 2 - 108.000 t Vale
Pátio Tambores 1 - 300 t Petróleo Sabbá S.A.
Pátios Contêineres, carga geral,
granéis sólidos 8 55.906
EMAP
Silos Verticais
- 4 - 12.000 t Conab
Silos Verticais
Trigo a granel 12 - 6.000 t Moinhos Cruzeiro do
Sul Silos
Horizontais Farinha de Trigo 9 - 225 t
Moinhos Cruzeiro do Sul
Tanques Granéis Líquidos 35 - 75.705 m³ Granel Química Ltda.
Tanques Várias 21 - 122.495 m³ Petrobras
Tanques Várias 9 - 36.018 m³ Petróleo Sabbá S.A.
Tanques Diesel, gasolina, biodiesel, álcool
8 - 20.678 m³ Ipiranga
Tanques Várias 16 - 55.280 m³ Temmar
Esferas GLP 3 - 7.900 m³ Petrobras
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
3.1.3.1.1. Armazéns
A EMAP possui um armazém localizado em frente ao berço 102, para carga
geral, com 7,5 mil m² e capacidade estática de 6 mil t. Este armazém está em processo
de demolição para liberação de espaço na faixa em frente ao cais. A figura abaixo
ilustra tal armazém.
Plano Mestre
78 Porto do Itaqui
Figura 67. Armazém da EMAP em Processo de Demolição
Fonte: LabTrans
A empresa Moinhos Cruzeiro do Sul S.A. possui um armazém para farelo de
trigo com capacidade estática de 75 t e um armazém de mil t de capacidade para
farinha de trigo ensacada.
A Vale é arrendatária da área onde está localizado o Terminal de Cobre, que
fica fora da área primária. Nessa área, existem dois armazéns com capacidade de 54
mil t cada totalizando 108 mil t. A figura a seguir apresenta um desses armazéns.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 79
Figura 68. Armazém da Vale
Fonte: LabTrans
A Conab possui um armazém para granéis sólidos e carga geral com
capacidade para 8 mil t.
A Petróleo Sabbá dispõe de um terminal de granéis líquidos na retroárea, cujas
instalações contam também com um armazém de lubrificantes com 150 t de
capacidade.
O terminal da Ipiranga Produtos de Petróleo S.A. dispõe de um armazém para
lubrificantes também com capacidade para 150 toneladas.
A tabela a seguir lista os armazéns descritos acima.
Armazéns do Porto do Itaqui Tabela 16.
Armazéns Quantidade Capacidade total (t)
EMAP 1 6.000
Conab 1 8.000
Moinhos 1 75
Moinhos 1 1.000
Petróleo Sabbá 1 150
Ipiranga 1 150
Vale 2 108.000
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
80 Porto do Itaqui
3.1.3.1.2. Silos
A Conab possui quatro silos com 3 mil t de capacidade cada um.
A Moinhos Cruzeiro do Sul S.A., por sua vez, possui doze silos verticais para
trigo a granel, com capacidade total de 500 t cada e seis silos horizontais para farinha
de trigo com capacidade total.
A tabela a seguir descreve esses silos.
Silos do Porto do Itaqui Tabela 17.
Silos Carga Tipo Qtd Capacidade (t)
Conab Granéis Vegetais Silos Verticais 4 12.000
Moinhos Trigo Silos Verticais 12 6.000
Moinhos Farinha de Trigo e Farelo Silos Horizontais 9 225
Total
Fonte: PDZ (EMAP, 2012), EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
A figura abaixo ilustra os silos verticais do complexo portuário.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 81
Figura 69. Silos Verticais
Fonte: Google Earth; LabTrans; Elaborado por LabTrans
3.1.3.1.3. Tanques e Esferas
A Granel Química Ltda. possui um parque destinado à armazenagem de granéis
líquidos localizado fora da Área Primária. O parque possui 35 tanques com capacidade
total de 75,7 mil m³. A figura a seguir apresenta alguns destes tanques.
Plano Mestre
82 Porto do Itaqui
Figura 70. Tanques do Parque da Granel Química
Fonte: LabTrans
A Petrobras possui um parque de tancagem, parcialmente localizado dentro da
área do porto, com 21 tanques e duas esferas totalizando 127.195 m³ de capacidade.
Os tanques e esferas da Petrobras são descritos na tabela a seguir.
Tanques do Parque da Petrobras Tabela 18.
Carga Armazenada Capacidade (m³) Capacidade Total (m³)
Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel
8.534 8.642 5.500 5.500 8.300 8.300
12.900 12.900 3.654
74.230
Gasolina A Gasolina A Gasolina A
1.467 3.561 2.701
7.729
Óleo Combustível Óleo Combustível Óleo Combustível
3.804 5.414 5.412
14.630
Biodiesel 2.746 2.746
Álcool Anidro 1.822 1.822
Óleo Combustível para Navios 12.900 12.900
QAV-1 5.391 5.391
QAV-1 2.727 2.727
Álcool Hidratado 320 320
TOTAL 122.495 122.495
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 83
Esferas do Parque da Petrobras Tabela 19.
Carga Armazenada Capacidade (m³)
GLP
1.500 3.200 3.200
TOTAL 7.900
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
No terminal da Petróleo Sabbá as instalações de armazenagem contam com
nove tanques, identificados na tabela a seguir.
Tanques do Terminal da Petróleo Sabbá Tabela 20.
Carga Armazenada Capacidade (m³) Capacidade Total (m³)
Gasolina A Gasolina A
3.200 3.200
6.400
Álcool Hidratado Álcool Hidratado
1.536 2.347
3.883
Diesel B Diesel B
9.330 9.330
18.660
Óleo Combustível Óleo Combustível
3.519 3.038
6.557
Biodiesel 518 518
TOTAL 36.018 36.018
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
Os tanques do terminal da Temmar, localizado na retroárea do porto, são
apresentados na tabela a seguir.
Plano Mestre
84 Porto do Itaqui
Tanques do Terminal da Temmar Tabela 21.
Carga Armazenada Capacidade (m³) Capacidade Total (m³)
Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
6.800 6.800 6.800 6.800
27.200
Diesel S-500/050 Diesel S-500/050 Diesel S-500/050 Diesel S-500/050
6.800 2.600 2.600 2.600
14.600
B-100 B-100
420 420
840
Álcool Etílico Hidratado Álcool Etílico Hidratado Álcool Etílico Hidratado
420 420
2.600 3.440
Álcool Etílico Anidro Álcool Etílico Anidro
1.200 1.200
2.400
Total 55.280 55.280
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
A figura a seguir apresenta alguns destes tanques.
Figura 71. Tanques do Terminal Temmar
Fonte: LabTrans
O terminal da Ipiranga possui oito tanques, descritos na tabela a seguir.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 85
Tanques do Terminal da Ipiranga Tabela 22.
Carga Armazenada Capacidade (m³) Capacidade Total (m³)
Diesel Diesel Diesel
7.611 3.167 4.269
15.047
Gasolina Gasolina
1.794 1.968
3.762
Álcool Álcool
444 775
1.219
Biodiesel 650 650
Total 20.678 20.678
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
A figura abaixo ilustra a distribuição das áreas de armazenagem de tanques e
esferas (Petrobras) no complexo portuário.
Plano Mestre
86 Porto do Itaqui
Figura 72. Áreas de Armazenagem de Tanques e Esferas
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
3.1.3.1.4. Pátios
A EMAP possui oito pátios de estocagem para carga geral, contêineres e
granéis sólidos, conforme apresentado na tabela a seguir.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 87
Pátios da EMAP Tabela 23.
Pátio Carga Armazenada Área Atual
AP-03 Carga Geral 5.352 m²
AP-04 Contêiner e Carga Geral 19.976 m²
AP-05 Contêiner e Carga Geral 1.853 m²
AP-06 Carga Geral 2.285 m²
AP-07 Carga Geral 2.818 m²
AP-08 Carga Geral e Granel Sólido 11.380 m²
AP-09 Contêiner e Carga Geral 4.794 m²
AP-15 Granel Sólido 7.448 m²
Área Total 55.906 m²
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
No terminal de granéis líquidos da Petróleo Sabbá está disposto, também, um
pátio para tambores com capacidade de 300 t.
3.1.3.2. Equipamentos Portuários
Os equipamentos de cais são descritos na tabela a seguir.
Equipamentos disponíveis no Porto do Itaqui Tabela 24.
Equipamento Especificação Modelo/Marca Quantidade Capacidade
Shiploader sobre trilhos - 1 8.000 t/h
Shiploader sobre trilhos - 1 1.000 t/h
Empilhadeiras Reach Stacker - 2 -
Guindaste sobre pneus LHM 250 1 -
Guindaste sobre pneus LHM 270 1 -
Guindaste sobre pneus LHM 320 1 -
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
Existem três sistemas de correias transportadoras instalados no Porto do
Itaqui:
correia transportadora tubular para a movimentação de minério concentrado de
cobre no berço 105;
correia para a movimentação de granéis sólidos vegetais e minerais que possui
capacidade de transportar 8 mil t/hora, sendo principalmente utilizado para
movimentação de ferro gusa e soja no berço 105; e
Plano Mestre
88 Porto do Itaqui
sistema de correias transportadoras que se encontra desativado e que era
utilizado para a movimentação de granéis vegetais como o trigo no berço 103.
Encontra-se em fase de instalação o sistema de correias transportadoras, do
tipo tubular, com capacidade nominal de mil t/hora, para a movimentação de carvão
mineral. Esta correia interligará o pátio de carvão mineral da Usina Termoelétrica do
Itaqui, pertencente à MPX, com o cais 101, que receberá a carga de um descarregador
de navios.
A figura a seguir ilustra alguns dos equipamentos disponíveis no porto.
Figura 73. Equipamentos Portuários
Fonte: LabTrans; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 89
3.1.4. Acesso Aquaviário
3.1.4.1. Canal de Acesso
O canal de acesso ao Complexo Portuário da Baía de São Marcos tem 55 milhas
náuticas de extensão na direção sul-sudoeste. Esse canal não possui a formação de
barra, minimizando assim os problemas com deposição de sedimentos. Devido às suas
elevadas profundidades naturais e grande largura, as condições de navegabilidade
apresentam-se excelentes.
O canal é balizado por boias luminosas de boreste e bombordo, numeradas e
com refletor radar, que permitem uma navegação segura até os locais de embarque de
prático. Os navios cuja praticagem é obrigatória devem receber o prático nos locais de
embarque e desembarque de prático, assinalados nas cartas: nas proximidades das
boias n.o 17 e 22, os de calado igual ou superior a 11 m (36,09 pés); ou das boias n.o 19
e 24, os de calado inferior a 11 m (36,09 pés).
A largura do canal, em quase toda a extensão, é de mil metros, exceto nos
trechos entre os pares de boias de luz n.o 1 e n.o 2, e n.o 3 e n.o 4; entre os pares de
boias de luz n.o 5 e n.o 10, e n.o 9 e n.o 14; entre os pares de boias de luz n.o 17 e n.o 22,
nos quais a largura é de 500 metros. O canal de acesso é normalmente dragado a 24
metros.
A infraestrutura aquaviária da Baía de São Marcos, composta pelo canal de
acesso, pelas áreas de fundeio e pelos acessos ao Porto do Itaqui e terminais da Vale e
da Alumar está representada nas seguintes cartas náuticas: n.o 400, 410, 411, 412, 413
e 414, publicadas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN).
A próxima figura ilustra o canal de acesso ao Complexo Portuário da Baía de
São Marcos, também referido como canal de acesso externo, e o canal de acesso
interno que leva ao Porto do Itaqui.
Plano Mestre
90 Porto do Itaqui
Figura 74. Canais de Acesso ao Porto do Itaqui
Fonte: (EMAP, 2012)
O canal de acesso interno ao Porto do Itaqui está localizado no interior da Baía
de São Marcos, contornando a Ilha de Guarapirá.
3.1.4.2. Áreas de Fundeio
Os fundeadouros autorizados na Baía de São Marcos, todos devidamente
delimitados nas cartas, são os seguintes:
Área 1
Para navios part cargo com destino ao terminal da Ponta da Madeira, de
calado e/ou porte bruto superiores a 11 m (36,09 pés) e 100 mil t; navios em litígio;
navios em grandes reparos; e outros navios de calado e porte bruto superiores a 11 m
(36,09 pés) e 80 mil t.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 91
Áreas 2 e 3
Para navios de calado superior a 20 m (65,62 pés) aguardando maré favorável.
Áreas 4 e 5
Para navios de calado até 11 m (36,09 pés) e porte bruto até 80 mil t.
Áreas 6 e 7
Para navios de calado até 11 m (36,09 pés) e porte bruto até 80 mil t. O
fundeio nestas áreas necessita de autorização expressa do Agente da Autoridade
Marítima e de precauções adicionais, que serão determinadas quando da solicitação.
Área 8
Para navios de calado até 11 m (36,09 pés) nas situações de quarentena e
carregando ou descarregando combustíveis e explosivos.
O navios que se destinam ao Porto do Itaqui normalmente fundeiam no
fundeadouro 4 ou, se de porte superior a 100 mil t, no fundeadouro 3.
Em toda a Baía de São Marcos as fortes correntes de marés enchente ou
vazante, que podem chegar a 6 nós, têm causado a perda do ferro (âncora) de navios
fundeados, com grande risco de encalhe nos inúmeros bancos de areia e alto-fundos
existentes na baía.
Na demanda dos fundeadouros, principalmente os internos, deve haver
especial atenção às fortes correntes de maré, sendo o período mais favorável o das
quatro horas que precedem a preamar. Navios com apenas um ferro ou com
problemas nas máquinas devem, em princípio, utilizar os fundeadouros das áreas 1, 2
ou 3.
É expressamente proibido fundear nos canais de acesso ao porto e terminais, e
também nas áreas de manobra.
3.1.4.3. Bacia de Evolução
A bacia de evolução do Porto do Itaqui localiza-se em frente aos berços,
contornando a Ilha de Guarapirá, estendendo-se da Ponta da Madeira até cerca de
1,5 km ao sul do cais e com profundidade em torno de 23 m. A largura da bacia de
evolução é de 300 m.
Plano Mestre
92 Porto do Itaqui
O procedimento completo de atracação demora, em média, cerca de uma
hora; e o de desatracação é realizado um pouco mais rápido, em cerca de 50 minutos.
3.1.4.4. Normas para Manobras no Complexo Portuário da Baía de São Marcos
Tendo em vista as características peculiares das variações de maré em São
Luís, e as consequentes correntes de maré intensas, a praticagem que atende a Baía de
São Marcos publica e revisa periodicamente normas para as manobras no Porto do
Itaqui e nos terminais da Ponta da Madeira e da Alumar.
Com relação ao Porto do Itaqui, essas normas estabelecem os períodos de
manobra para cada berço, em função dos momentos das baixa-mares e preamares, da
amplitude da maré no dia da manobra, e do calado do navio.
Observa-se que as manobras não são realizadas a qualquer hora do dia,
podendo implicar em longos períodos de espera para uma desatracação ou atracação
sucessiva.
3.1.5. Acesso Rodoviário
O diagnóstico do acesso rodoviário do Porto do Itaqui foi dividido em três
etapas:
Conexão com a hinterlândia
Entorno do porto: conflito porto versus cidade
Intraporto
Na análise da conexão com a hinterlândia foi utilizada a metodologia contida
no Highway Capacity Manual (HCM), desenvolvido pelo Departamento de Transportes
dos Estados Unidos, usada para analisar a capacidade e o nível de serviço de sistemas
rodoviários. São apresentados os níveis de serviço atuais para cada uma das rodovias
analisadas, através da utilização de um indicador regional e/ou nacional, em função da
projeção de demanda do porto.
Na análise do entorno portuário foram coletadas informações junto às
autoridades competentes (Prefeitura, Autoridade Portuária, agentes privados, etc.) por
meio de visita de campo realizada na cidade e no Porto do Itaqui. Além disso, realizou-
se um diagnóstico atual e futuro com os condicionantes físicos, gargalos existentes,
obras previstas, e proposições de melhorias futuras.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 93
Por fim, para a análise intraporto, realizou-se a coleta de informações junto à
Autoridade Portuária, operadores e arrendatários. Com base nessas informações foi
realizada a análise da disposição das vias internas do porto relacionadas com as
operações. Do mesmo modo, são propostas melhorias futuras em termos qualitativos.
3.1.5.1. Conexão com a Hinterlândia
As principais rodovias que fazem a conexão do Porto do Itaqui com sua
hinterlândia são as rodovias BR-135 e BR-222.
A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o Porto do Itaqui.
Figura 75. Conexão com a Hinterlândia
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
3.1.5.1.1. BR-135
A rodovia BR-135 tem seu marco inicial em São Luís, Maranhão, percorrendo
2.657 km de acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT), até Belo Horizonte, Minas Gerais. Alguns trechos da rodovia ainda estão sendo
pavimentados, mas grande parte dela é pavimentada com pista simples.
O estudo se limitará ao trecho maranhense da rodovia, o qual é ilustrado na
figura a seguir.
Plano Mestre
94 Porto do Itaqui
Figura 76. Trecho de Estudo BR-135
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
De acordo com o DNIT, os primeiros 23 km da via – que foi deslocada para
oeste visando facilitar o acesso ao complexo portuário e promover o desvio de parte
da área urbana – são duplicados.
A condição do pavimento é boa neste segmento, uma vez que o traçado é
recente. O terreno é ondulado e os raios de curvaturas se adequam ao tráfego de
veículos pesados. Por outro lado, as dimensões de faixas – em torno de 3,3 m – não
acompanham o padrão da rodovia, diferentemente do acostamento, de cerca de 2 m
de largura. Destacam-se ainda a existência de acostamento central, de largura variável,
em todo o segmento e a separação dos sentidos de tráfego por canteiro central,
acrescido de guard rail onde a largura do canteiro é menor.
Possivelmente, o principal ponto crítico da rodovia no segmento inicial é
justamente a interseção com o traçado antigo da rodovia, que acontece em nível. Não
obstante, não há acesso direto para quem segue no sentido sul-norte, em direção ao
porto, necessitando fazer o retorno localizado a aproximadamente 400 m ao norte da
entrada para chegar ao trecho mais novo da rodovia. O mesmo acontece com quem
segue pelo traçado novo no sentido norte-sul e deseja acessar o traçado antigo em
direção ao norte. Mais adequado à classe da rodovia dada a sua importância, bem
Plano Mestre
Porto do Itaqui 95
como para a segurança dos usuários, seria a existência de um viaduto em dois níveis,
para evitar o atraso e aumentar a segurança no local. A figura a seguir apresenta a
atual interseção e ilustra o problema de acesso.
Figura 77. Interseção dos Traçados Novo e Antigo da BR-135
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
A partir do quilômetro 23, em torno de 11 km ao sul da interseção citada
anteriormente, a rodovia passa a ter pista simples. Essa condição permanece em todo
o restante do trecho estudado. Quanto às características geométricas, a largura de
faixa é de aproximadamente 3,3 m e o acostamento é de até 1,5 m em alguns pontos.
O terreno varia de plano a ondulado, as curvas são, de maneira geral, de raio longo e
todas as interseções são realizadas em nível.
No que se refere à pavimentação da via, todo o trecho possui revestimento em
concreto asfáltico. Em alguns segmentos, o pavimento é antigo, ao passo que em
outros é bastante recente, o que ajuda a explicar as diferenças observadas no estado
de conservação ao longo da rodovia. As sinalizações vertical e horizontal são
insuficientes em diversos segmentos.
De acordo com o Relatório de Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional
do Transporte (CNT, 2012), a BR-135, no estado do Maranhão, apresenta as
características apresentadas na tabela a seguir.
Plano Mestre
96 Porto do Itaqui
Condições BR-135-MA Tabela 25.
Rodovia Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria
BR-135 601 km Regular Bom Ruim Regular
Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans
3.1.5.1.2. BR-222
A BR-222 é uma rodovia transversal com marco zero em Fortaleza, no Ceará.
Através dela é feita a conexão do Maranhão com os estados mais setentrionais do
nordeste, assim como com os estados da região Norte do país. A figura a seguir ilustra
o trecho da BR-222, em estudo.
Figura 78. BR-222
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
No trecho a leste da BR-135, as características geométricas da BR-222
consistem em terreno entre plano e ondulado, em sua maioria, com curvas horizontais
e verticais suaves. Possui largura de faixa em torno de 3,5 m e acostamento entre
1,0 m e 1,5 m. Verificou-se que em todas as pontes o acostamento é inexistente. A
figura a seguir ilustra esta condição, que se repete em inúmeras pontes da rodovia.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 97
Figura 79. Ponte da BR-222 no trecho leste
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
O pavimento, de concreto asfáltico, está em boas condições, porém apresenta
defeitos localizados.
Quanto à sinalização, a horizontal está em bom estado de conservação de
maneira geral, enquanto a vertical apresenta diversas falhas, como a falta de marcação
da quilometragem da rodovia e placas indicativas de curvas, de velocidade máxima
permitida, e de proibição de ultrapassagem.
No trecho a oeste da BR-135, as características geométricas da BR-222 são
semelhantes às do trecho leste. O pavimento apresenta defeitos consideráveis em
alguns segmentos. Nas proximidades da cidade de Buriticupu, por exemplo, o
pavimento se encontra amplamente deteriorado, apresentando fissuras do tipo ‘couro
de jacaré’ com erosão de bordos, panelas e ausência de pavimentação nos
acostamentos, como pode ser visualizado na figura a seguir. A sinalização também é
precária, ou até mesmo inexistente.
Plano Mestre
98 Porto do Itaqui
Figura 80. Defeitos no Pavimento da BR-222 Próximo a Buriticupu
Fonte: DNIT; Elaborado por LabTrans
3.1.5.1.3. Níveis de Serviço das Principais Rodovias – Situação Atual
Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das
vias que fazem a conexão do porto com sua hinterlândia utilizaram-se as metodologias
contidas no HCM que permitem estimar a capacidade e determinar o nível de serviço
(LOS – do inglês Level of Service) para os vários tipos de rodovias, incluindo interseções
e trânsito urbano, de ciclistas e pedestres.
A classificação do nível de serviço de uma rodovia, de forma simplificada pode
ser descrita conforme a tabela a seguir.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 99
Classificação do Nível de Serviço Tabela 26.
NÍVEL DE SERVIÇO LOS AVALIAÇÃO
LOS A Ótimo
LOS B Bom
LOS C Regular
LOS D Ruim
LOS E Muito Ruim
LOS F Péssimo
Fonte: HCM (2010); Elaborado por LabTrans
Para estimar o nível de serviço LOS de uma rodovia pelo método HCM, são
utilizados dados de contagem volumétrica, composição do tráfego, característica de
usuários, dimensões da via, relevo, entre outras informações, gerando um leque de
variáveis que, agregadas, conseguem expressar a realidade da via e identificar se há a
necessidade de expansão de sua capacidade.
Vale ressaltar ainda que existem diferentes metodologias para o cálculo do
nível de serviço, de acordo com as características da rodovia. Por exemplo, uma
rodovia com pista simples tem metodologia diferente de uma rodovia duplicada, que
por sua vez é diferente de uma Freeway. O detalhamento das metodologias utilizadas
pode ser encontrado no Anexo 2 deste plano.
Para uma estimativa do nível de serviço das rodovias BR-135 e BR-322, foram
utilizados os dados dos postos de contagem disponíveis no site do DNIT, uma vez que
este realiza a contagem volumétrica de veículos destas rodovias.
As características físicas mais relevantes utilizadas para os cálculos foram
estimadas de acordo com a classificação da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a
seguir.
Características Relevantes da BR-135 e BR-222 Tabela 27.
CARACTERÍSTICA BR-135 BR-222
Tipo de Rodovia Simples Simples
Largura de faixa (m) 3,2 3,5
Largura de acostamento (m) 1,2 1,5
Tipo de Terreno Plano Plano
Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50
Velocidade Máxima permitida (km/h) 80,0 80,0
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
100 Porto do Itaqui
Os dados acima expostos não são necessariamente fixos, podendo tomar como
exemplo o caso da largura do acostamento, que normalmente varia de acordo com o
segmento da rodovia. Porém, procurou-se adotar valores que representem a maior
parte dos trechos da rodovia.
Foram utilizados os dados de contagens volumétricas realizadas pelo DNIT no
ano de 2009, devidamente projetados até o ano de 2012. Tal projeção foi realizada
usando uma taxa de crescimento de 3%, que foi observada nos trechos dessa rodovia,
no estado do Maranhão, que possuíam contagens consecutivas em 2009 e 2010.
Para melhor análise da rodovia, a BR-135 foi dividida em dois trechos, assim
como a BR-222. A tabela a seguir indica a correspondência entre os códigos do Sistema
Nacional de Viação (SNV) e os trechos divididos.
Trechos e SNVs Tabela 28.
Trecho SNV
BR-135-1 135BMA0050
BR-135-2 135BMA0130
BR-222-1 222BMA0490
BR-222-2 222BMA0570
Fonte: SNV (2012); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 101
Figura 81. Divisão de Trechos das Rodovias BR-135 e 222
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
A tabela abaixo apresenta os volumes médios diários (VMD) horários
estimados para a rodovia, em cada trecho avaliado.
Volumes de Tráfego nas BR-135 e BR-222 Tabela 29.
Rodovia BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
VMD horário 527 189 91 163
VMD hora pico 936 335 162 288
Fonte: Elaborado por LabTrans
Dados esses volumes de tráfego, foram calculados os níveis de serviço para os
referidos trechos do ano de 2012 levando em conta que, segundo o Manual de Estudo
de Tráfego (DNIT, 2006), para uma rodovia rural, em um dia de semana, o volume de
tráfego correspondente à hora de pico representa 7,4% do VMD.
A próxima tabela expõe os resultados encontrados para os níveis de serviço em
todos os trechos relativos ao ano de 2012.
Plano Mestre
102 Porto do Itaqui
Níveis de Serviço em 2012 na BR-135 e BR-222 Tabela 30.
Rodovia Nível de Serviço
Horário Pico
BR-135-1 D E
BR-135-2 D D
BR-222-1 C C
BR-222-2 C D
Fonte: Elaborado por LabTrans
3.1.5.2. Análise do Entorno Portuário
A análise dos entornos rodoviários procura descrever a situação atual das vias
que dão acesso ao porto assim como definir os trajetos percorridos pelos caminhões
que transportam as mercadorias movimentadas pelo porto. Busca-se, também,
diagnosticar possíveis problemas de infraestrutura viária e, quando possível, apontar
soluções.
Existem duas opções de acesso ao Porto do Itaqui, que neste relatório serão
denominadas como acesso principal e acesso alternativo.
3.1.5.2.1. Acesso Principal
O acesso principal ao porto se dá pelo novo traçado da BR-135, como tratado
no item anterior. O traçado da BR-135 foi alterado justamente para facilitar o acesso
dos caminhões ao porto. A figura a seguir ilustra esta estrada.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 103
Figura 82. Acesso Principal Porto do Itaqui
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
A partir da bifurcação do novo traçado com o antigo traçado da BR-135 até o
porto são aproximadamente 15 km de via duplicada com canteiro central, possuindo
acostamentos central e lateral, ambos variando de aproximadamente 1,5 a 2,3 metros.
O acostamento lateral, em alguns trechos, é encoberto por terra. A pavimentação
encontra-se conservada, de maneira geral, apesar do intenso fluxo de caminhões
carregando grande peso.
Plano Mestre
104 Porto do Itaqui
Figura 83. BR-135 no Acesso Principal
Fonte: Google Maps (2011); Elaborado por LabTrans
O maior problema encontrado neste acesso diz respeito ao trecho da via que
passa pelo perímetro urbano da Vila Maranhão, ocasionando diminuição da velocidade
de tráfego dos carros e caminhões. Além disso, é comum a invasão da faixa de domínio
da rodovia, com inúmeras entradas e saídas de estabelecimentos e, como pode ser
visto na figura a seguir, pedestres utilizam o acostamento para transitar pela falta de
calçadas.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 105
Figura 84. Pedestres no Acostamento
Fonte: Google Maps (2011); Elaborado por LabTrans
3.1.5.2.2. Acesso Alternativo
O acesso alternativo ao Porto do Itaqui se dá também pela BR-135, porém pelo
traçado antigo, dando o acesso pelo norte do porto. A figura a seguir ilustra esse
acesso.
Figura 85. Acesso Alternativo
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
106 Porto do Itaqui
O acesso se dá permanecendo na BR-135 até chegar a São Luís. No seu marco
zero, a rodovia se divide em duas avenidas: Avenida dos Franceses e Avenida dos
Guajajáras. Deve-se seguir pela primeira, que é uma via triplicada, porém sem
acostamento, por cerca de três quilômetros e virar à esquerda na rótula, para a
Avenida dos Africanos.
A Avenida dos Africanos é uma via duplicada com sinalização horizontal
precária. Deve-se seguir nesta por cerca de cinco quilômetros, quando a via se torna a
Avenida Presidente Médici.
Percorre-se a Avenida Presidente Médici por cerca de três quilômetros,
chegando a uma rótula, na qual deve-se manter à esquerda e acessar a Avenida dos
Portugueses.
A Avenida dos Portugueses é uma via duplicada que, após a Barragem do
Bacanga, se encontra em bom estado de conservação, tanto de pavimento quanto de
sinalização. Segue-se na Avenida dos Portugueses por cerca de cinco quilômetros,
quando se deve virar à esquerda para se chegar à via que dá acesso ao Terminal Ponta
da Madeira, da Vale.
Este acesso pode ser considerado um acesso alternativo devido ao fato de ser
necessário passar por um trecho urbano de São Luís, ocasionando a mistura do tráfego
portuário e o tráfego urbano. Em todas as avenidas citadas acima, o conflito entre
tráfegos portuário e urbano fica evidente no grande número de carros que trafegam
na via, no número de estabelecimentos às margens das avenidas, no número de
pedestres e redutores de velocidade que afetam a trafegabilidade do fluxo que se
destina ao Porto do Itaqui.
3.1.5.3. Acessos Internos
A análise dos acessos internos tem como objetivo avaliar o trajeto dos
caminhões nas vias internas do porto e o estado de conservação das mesmas.
Para se definir as vias internas do Porto do Itaqui, tomou-se como base a rótula
destacada na próxima figura.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 107
Figura 86. Vias Internas
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
O acesso ao cais e aos armazéns que se encontram atrás deles se dá através da
Avenida Rio Itapecuru, cerca de um quilômetro após a rótula de referência, que leva
ao único portão do porto, destacado em laranja na figura anterior e que pode ser visto
na figura a seguir.
Plano Mestre
108 Porto do Itaqui
Figura 87. Portão de Acesso
Fonte: LabTrans
As vias internas do porto foram readequadas recentemente e estão em estado
regular de conservação, tanto no que se refere à pavimentação quanto à sinalização.
Todas são duplicadas e funcionam nos dois sentidos.
Apesar dos ajustes realizados, verifica-se a formação de filas de caminhões ao
longo dos acostamentos, uma vez que o atual pátio de triagem é destinado apenas a
carretas transportadoras de granéis líquidos. O pátio possui aproximadamente 56 mil
m² com capacidade para até 240 carretas e é localizado ao norte da rótula de
referência, como pode ser visualizado na figura a seguir.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 109
Figura 88. Pátio de Estacionamento de Carretas
Fonte: LabTrans
Estuda-se a transferência da localização deste pátio para possibilitar a
construção de um terminal na área em que ele está instalado, ajudando, dessa forma o
desenvolvimento e crescimento do porto. Deve ser estudada ainda a construção de
novos pátios de carretas fora da área primária do porto, a fim de facilitar a triagem dos
caminhões, melhorar as condições de estadia dos caminhoneiros, e aumentar a
eficiência das operações eliminando o gargalo.
3.1.6. Acesso Ferroviário
O acesso ferroviário ao Porto do Itaqui é realizado pela concessionária
Transnordestina Logística S.A. (TLSA) e pela Estrada de Ferro Carajás (EFC). As duas
ferrovias têm características diferentes e também fluxos de transporte distintos.
Os mapas abaixo apresentam a malha das duas ferrovias, TLSA e EFC,
respectivamente.
Plano Mestre
110 Porto do Itaqui
Figura 89. Malha Ferroviária da Transnordestina Logística S.A. (TLSA)
Fonte: ANTT
Figura 90. Marra Ferroviária da Estrada de Ferro Carajás (EFC)
Fonte: ANTT
A linha da Transnordestina Logística chega a Itaqui interligando o porto à boa
parte do Nordeste. A linha operada pela TLSA possui bitola estreita, é antiga e
Plano Mestre
Porto do Itaqui 111
encontra-se em estado de conservação ruim. A concessionária vem realizando um
plano de manutenção para melhorar os elementos da superestrutura da via férrea.
Por outro lado, a linha operada pela Estrada Ferro Carajás, conta com bitola
larga, é moderna, bem conservada, apresenta grande capacidade de transporte e está
sendo duplicada. A malha da EFC permite ligação também com a Ferrovia Norte-Sul
(FNS) a partir de Açailândia.
O acesso direto ao Porto do Itaqui é uma concessão da TLSA e, portanto, as
ferrovias EFC e FNS, que têm fluxos com origem ou destino no porto, pagam direito de
passagem à TLSA a partir da estação do Pombinho onde a linha é de bitola mista.
A imagem a seguir apresenta o traçado dos ramais e estações ferroviárias que
tem operação direta no Porto do Itaqui.
Figura 91. Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Porto do Itaqui
Fonte: LabTrans
A pera ferroviária representada acima, onde se encontra a estação Virador de
Vagões Minério, faz parte do Terminal de Ponta da Madeira, de uso privativo da Vale
para operação específica na exportação do minério de ferro, e não será considerado
neste estudo.
O esquema mais detalhado das linhas de bitola mista com operação direta no
Porto do Itaqui está representado na imagem a seguir.
Plano Mestre
112 Porto do Itaqui
Figura 92. Linhas em Bitola Mista em Operação no Porto do Itaqui
Fonte: TLSA
Para melhor visualização e entendimento das linhas que servem ao Porto do
Itaqui atualmente e das cargas transportadas, foram elaboradas figuras com o
esquema dessas linhas em imagens capturadas por satélite. Foram incluídos, também,
registros fotográficos de alguns pontos mapeados no estudo do acesso ferroviário em
complemento às figuras de identificação.
Segue abaixo o traçado atual dos principais ramais ferroviários de acesso ao
porto.
1
PATIO ITAQUIL 1 = 379 m
LP = 365 m
L 2 = 449 m
L 3 = 332 m (Métrica)
TEMAR
Cruzamento do POOL
Ramal do Cobre
GRANELQUÍMICA
D1
Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto
PN
VALE: Portp de Ponta da Madeira (PIER)
E
D
CA
L 1
SABBÁ / SHELLL 1 = 60 m
L 2 = 04 vg
L 3 = 04 vg
TEXACO / IPIRANGA L1 - 150 m ( 7 Vgs)
L2 = 170 (8 V gs )
BR - PETROBRAS L 02 - 9 vgs
L 03 - 9 vgs
L 01 - 300 mts
km00
Km 1,200ESTAÇÃO ITAQUI
(ATQ)
EFC/VALE
B = 1,60 m
POMBINHO
1.200 m
PORTOITAQUI
DISTÂNCIASAB = 11.708 m
AB = 1.392 mBC = 1.200 mBE = 1.967 mB-AP1 = 967 m
BD = 3.908 mAD = 5.300 m
L3 =
727 m
L1 =
727 m
L2 =
556 m
Armazém
L 1 = 854 m
L 2
L 3
20 m
B1.400 m
AP1
LEGENDA:Linha VALE ( 1,6m)
Linha TLSA ( 1m)Linha MISTA
L 2L 1
L P
L 1
L 2
L 3
Plano Mestre
Porto do Itaqui 113
Figura 93. Traçado Atual dos Principais Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto do Itaqui
Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
Plano Mestre
114 Porto do Itaqui
Figura 94. Características dos Ramais Ferroviários que Acessam os Berços
Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
A imagem a seguir ilustra o ramal de granéis líquido que atende ao pool de
Derivados, exceto a Odfjell (Granel Química) que utiliza o ramal principal da TLSA.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 115
Figura 95. Ramal que Atende ao Pool de Granéis Líquidos
Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
Figura 96. Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Pool de Granéis Líquidos
Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
Plano Mestre
116 Porto do Itaqui
E na imagem seguinte, a identificação da utilização dos demais ramais
ferroviários.
Figura 97. Traçado dos Demais Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Porto do Itaqui
Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 117
Figura 98. Demais Ramais Ferroviários que Dão Acesso ao Porto do Itaqui
Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
Existem dois projetos que envolvem novos ramais ferroviários, que se
encontram em processo adiantado, para a movimentação de cargas de celulose e
grãos. Em ambos os projetos prevê-se a construção de ramais ferroviários próprios
para a operação junto ao porto. O traçado futuro destes ramais ferroviários está
representado na figura abaixo.
Plano Mestre
118 Porto do Itaqui
Figura 99. Localização Futura dos Terminais da Suzano e TEGRAM Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
No caso específico do Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM) segue outra
figura com a identificação mais detalhada da futura operação do terminal junto ao
Porto do Itaqui.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 119
Figura 100. Traçado dos Novos Ramais Ferroviários para Atender aos Terminais da Suzano e TEGRAM
Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
A Diretoria de Planejamento e Desenvolvimento da EMAP também realiza
estudos de ampliação do acesso ferroviário, definindo a possível faixa de domínio de
novas linhas, considerando, para tanto, a expansão com futuros empreendimentos no
Porto do Itaqui.
3.1.7. Serviços
Além da infraestrutura aquaviária e de acostagem, o Porto do Itaqui também
oferece serviços básicos para as embarcações que atracam no porto, tais como energia
elétrica, água e serviços de oficina.
A energia elétrica utilizada no porto é obtida através de uma linha de 13,8 kV,
oriunda de uma subestação da Companhia Energética do Maranhão (CEMAR). Esta
alimentação chega até a subestação principal chamada de SE-Posto Receptor que
alimenta cargas em 380 e 220 Vca. A partir desta subestação, deriva linha em 13,8 kV
para as subestações SE-01, SE-02 e SE-03 que também alimentarão outras cargas do
porto em 380 e 220 Vca.
As instalações de torres de suprimento de telecomunicações atualmente estão
espalhadas na área do porto, existindo uma torre para as operadoras Vivo e Oi. As
Plano Mestre
120 Porto do Itaqui
operadoras Tim e Claro utilizam as torres da operadora Vivo para instalação dos seus
equipamentos.
O abastecimento de água é feito pelo sistema Italuís da Companhia de
Saneamento Ambiental do Maranhão (CAEMA). Na área primária, a água é
armazenada em três reservatórios, sendo que um deles é elevado, com 100 m³ de
capacidade, interligado a uma rede interna que distribui para os diversos setores, e
dois deles são semienterrados e possuem capacidade para 400 m³ e 800 m³
respectivamente.
O porto dispõe de instalações próprias para coleta e triagem dos resíduos das
embarcações que chegam ao porto. Quando a coleta desses resíduos é realizada por
empresas terceirizadas, a destinação é adequada, com encaminhamento para aterro
sanitário, incinerador ou reciclagem, dependendo do tipo de resíduo e da origem da
embarcação: comum para aterros sanitários; oleosos para reciclagem; e oleoso sólido
para incineração.
O esgoto sanitário é recolhido em fossas sépticas, localizadas próximas às
edificações e esvaziadas quando necessário por empresas credenciadas pelos órgãos
ambientais. O sistema de drenagem da área portuária não conta com sistema de
tratamento.
3.2. Análise das Operações Portuárias
3.2.1. Características da Movimentação de Cargas
3.2.1.1. Características Gerais da Movimentação
De acordo com as estatísticas da EMAP, em 2012 o Porto do Itaqui
movimentou 15.753.759 toneladas de carga, sendo 7.840.635 t de granéis sólidos,
7.587.883 t de granéis líquidos e 325.241 t de carga geral.
Observa-se a forte predominância dos granéis sólidos e líquidos e a
movimentação comparativamente modesta da carga geral.
No caso dos granéis sólidos, destacaram-se a soja (2.744.687 t) e o ferro gusa
(1.914.361 t), embarcados em navios de longo curso, e os fertilizantes (1.232.742 t),
estes últimos desembarcados também de navios de longo curso.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 121
Os granéis líquidos movimentados foram combustíveis, inclusive GLP, tendo
havido descarregamentos de navios de longo curso e de cabotagem tanto para
consumo na hinterlândia do porto como para reembarque com destino a outros portos
regionais e para abastecimento de navios.
Na carga geral solta tiveram algum destaque os desembarques de cimento e os
embarques de lingotes de alumínio, tendo ocorrido também desembarques de
produtos siderúrgicos e de cargas de projeto (locomotivas, trilhos e turbinas).
No que tange à movimentação de contêineres, o total de 97.433 t
correspondeu a 10.841 TEU. Ressalte-se que dois serviços regulares escalaram em
Itaqui no ano: o serviço feeder de longo curso NORBRAFD da CMA-CGM, que alimenta
o hub desta em Pointe-à-Pitre, em Guadalupe, e a linha de cabotagem da Log-In, que
iniciou as escalas no final de agosto.
Quando se elimina a tara dos contêineres, da ordem de 20,4 mil t, verifica-se
que o índice de conteinerização da carga geral em 2012 foi bastante baixo, da ordem
de 25%, coerente com a presença relevante de cargas de projeto não conteinerizáveis.
Ao longo do último decênio a movimentação no porto cresceu à uma taxa
média anual de 0,8%. Essa baixa taxa reflete uma distorção decorrente do fato de até
2004 ter havido embarques ainda significativos de minério de ferro através do porto
público. Quando se considera o período a partir de 2005, a taxa média anual de
crescimento da movimentação foi de 4,5%.
Movimentação no Porto do Itaqui (2003-2012) (t) Tabela 31.
Ano Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Soma
2003 237.496 9.772.921 4.649.492 14.659.909
2004 241.497 8.055.440 4.397.944 12.694.881
2005 166.766 5.946.989 5.452.241 11.565.996
2006 318.929 6.582.142 5.628.270 12.529.341
2007 306.767 6.520.975 6.082.256 12.909.998
2008 353.717 6.728.818 6.233.706 13.315.546
2009 245.195 4.967.324 6.333.706 11.546.225
2010 330.936 5.273.827 7.068.432 12.673.195
2011 205.238 6.686.356 7.109.867 14.001.461
2012 325.241 7.840.635 7.587.883 15.753.759
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
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122 Porto do Itaqui
Figura 101. Evolução da Movimentação em Itaqui (2003-2012) (t)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
A pauta de movimentações também sofreu modificações significativas ao
longo dos últimos anos, como se pode observar na tabela a seguir.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 123
Evolução das Movimentações de Carga no Porto do Itaqui Tabela 32.(2005-2012) (t)
Carga 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Derivados de Petróleo (*)
5.452.241 5.628.270 6.060.535 6.191.938 6.304.307 7.051.388 7.078.942 7.532.526
Soja 1.699.790 1.768.902 1.427.423 1.700.127 1.750.853 2.063.178 2.503.901 2.744.687
Ferro Gusa 2.823.694 3.429.539 3.467.863 3.263.842 1.678.413 1.547.162 1.935.067 1.914.361
Fertilizantes 361.634 358.069 567.786 485.882 515.077 669.134 870.706 1.232.742
Milho - - - - - - 36.824 526.471
Cobre 397.918 427.938 419.947 470.966 430.517 420.393 404.399 447.207
Hulha - - - - - - 220.129 284.070
Escória e Clínquer - - - - - - 156.234 234.281
Arroz - - 59.339 91.758 111.308 154.853 144.331 164.505
Contêineres - - - - - - - 97.433
Trigo 101.370 82.522 92.749 87.850 96.221 97.652 94.248 87.142
Calcário 155.805 149.369 162.171 122.677 - 176.054 131.978 83.437
Bentonita e Antracita
164.299 137.675 181.787 184.471 25.579 107.905 137.175 76.846
Cimento - - - - - - - 76.038
Alumínio 117.040 254.645 250.284 245.032 125.255 77.796 64.117 54.603
Manganês 87.578 72.525 68.944 79.254 77.109 28.179 48.364 44.888
Etanol - - 3.714 14.381 - - 23.887 55.357
Farelo de Soja 69.377 - - 79.142 162.086 9.317 - -
Minério de Ferro 71.340 144.846 72.966 162.849 120.161 - - -
Óleos Vegetais - - 18.007 26.692 29.399 17.044 7.038 -
Outros 63,910 75.041 56.483 108.685 119.940 253.140 144.121 176.456
TOTAL 11.565.996 12.529.341 12.909.998 13.315.546 11.546.225 12.673.195 14.001.461 15.573.759
(*) Inclui GLP
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Pode-se identificar o surgimento recente de cargas como milho, carvão,
escória, clínquer e contêineres, e, em contraposição, verifica-se que outras cargas
como farelo de soja, minério de ferro e alumínio deixaram de ser movimentadas no
porto público ou apresentaram significativa redução, como é o caso desta última.
3.2.1.2. Distribuição da Movimentação por Natureza de Carga
Conforme mencionado anteriormente, ao longo do último decênio as
movimentações de granéis sólidos e líquidos sempre predominaram fortemente, em
detrimento da carga geral, que se mostrou sempre modesta.
Plano Mestre
124 Porto do Itaqui
A natureza de carga que apresentou a evolução mais consistente nesse período
foi a dos granéis líquidos, cuja taxa média anual de crescimento foi de 5,6%.
Os granéis líquidos predominantes foram sempre os derivados de petróleo,
ainda que quantidades reduzidas de óleos vegetais e de etanol tenham sido
movimentadas a partir de 2007.
As movimentações anuais de granéis sólidos sofreram quedas importantes em
2005 e 2009, primeiro com a virtual cessação dos embarques de minério de ferro
através do porto público e depois com a significativa redução dos embarques de ferro
gusa. Em contrapartida, a soja e os fertilizantes vêm assumindo um papel cada vez
mais relevante.
No caso da carga geral, ressalta-se a queda contínua das exportações de
lingotes de alumínio a partir do pico de 254,6 mil toneladas em 2006. Ainda assim as
movimentações dessa natureza vêm oscilando desde então ao redor de um patamar
da ordem de 300 mil t/ano, graças às cargas de projeto e conteinerizadas.
3.2.1.3. Distribuição da Movimentação por Sentidos de Navegação
No que diz respeito aos granéis líquidos, há uma predominância natural dos
desembarques, uma vez que Itaqui recebe tanto os derivados a serem transbordados
para outros portos como aqueles destinados à sua própria hinterlândia.
No entanto, no que se refere aos granéis sólidos, predominam os embarques,
uma vez que as principais cargas de exportação, a soja, o ferro gusa, o milho e o cobre,
responderam em 2012 por 72% do total da natureza de carga.
E, finalmente, na carga geral, é forte o predomínio dos desembarques que em
2012 corresponderam a 70,5% da movimentação. Os embarques consistem
principalmente de lingotes de alumínio.
3.2.1.4. Distribuição da Movimentação por Tipos de Navegação
Em 2012 a navegação de longo curso respondeu por 12.770.456 t, ou seja,
81,3% do total, enquanto que a cabotagem movimentou 2.929.643 t, ou 18,7% dos
15,7 milhões de toneladas movimentados (excluindo abastecimento de navios).
Plano Mestre
Porto do Itaqui 125
Como já mencionado, as movimentações de cabotagem se concentram nos
derivados de petróleo, com uma participação reduzida da carga conteinerizada,
enquanto que aquelas de longo curso são bem mais diversificadas.
3.2.2. Movimentações Mais Relevantes no Porto
A tabela abaixo apresenta as movimentações mais relevantes ocorridas no
Porto do Itaqui em 2012, de acordo com as estatísticas da EMAP, explicitando aquelas
superiores a 85 mil t, as quais responderam por 96,4% do total movimentado ao longo
do ano.
Movimentações Relevantes no Porto do Itaqui (2012) (t) Tabela 33.
Carga Natureza Navegação Sentido Quantidade Partic.
Acumul.
Derivados de Petróleo Granel Líquido Longo Curso Desembarque 4.565.348 29,0%
Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque 2.744.687 46,4%
Ferro Gusa Granel Sólido Longo Curso Embarque 1.914.361 58,6%
Derivados de Petróleo Granel Líquido Cabotagem Embarque 1.882.014 70,5%
Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.232.742 78,3%
Derivados de Petróleo Granel Líquido Cabotagem Desembarque 870.149 83,8%
Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque 526.471 87,2%
Concentrado de Cobre Granel Sólido Longo Curso Embarque 447.207 90,0%
Carvão Mineral Granel Sólido Longo Curso Desembarque 284.070 91,8%
Escória e Clínquer Granel Sólido Longo Curso Desembarque 234.281 93,3%
Arroz Granel Sólido Longo Curso Desembarque 164.505 94,4%
GLP Granel Líquido Cabotagem Desembarque 135.724 95,2%
Contêineres Carga Geral Ambos Ambos 97.433 95,8%
Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 87.142 96,4%
Outros 567.625 100%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
3.2.2.1. Movimentação de Derivados de Petróleo
Conforme apresentado na tabela acima, de acordo com a EMAP, a
movimentação de derivados de petróleo (óleo diesel, gasolina e querosene de aviação)
em 2012 totalizou 7.317.511 toneladas, sendo 4.565.348 t desembarcadas de navios
de longo curso, 870.149 t descarregadas de navios de cabotagem, e 1.882.014 t
reembarcadas em navios de cabotagem. Além disto houve, também, o desembarque
de 135.724 t de GLP com destino ao mercado local.
Plano Mestre
126 Porto do Itaqui
Ao longo do último decênio as movimentações de derivados de petróleo
(incluindo o GLP) apresentaram um crescimento médio anual de 5,4%, com uma
variação sempre positiva desde 2004.
Evolução das Movimentações de Derivados de Petróleo em Itaqui Tabela 34.(2003-2012)
Ano Quantidade (t)
2003 4.649.492
2004 4.397.944
2005 5.452.241
2006 5.628.270
2007 6.060.535
2008 6.191.938
2009 6.304.307
2010 7.051.388
2011 7.078.942
2012 7.478.867
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Figura 102. Evolução da Movimentação de Derivados de Petróleo em Itaqui (2003-2012)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Em 2012, as operações com granéis líquidos tiveram lugar quase que
exclusivamente nos berços 106 e 104, nos quais foram operados cerca de 99% da
quantidade total movimentada.
Os berços 106, 104 e 103 são interligados por dutovias. As arrendatárias
Granel Química Ltda., Terminal Marítimo do Maranhão (TEMMAR), e a Petrobras têm
Plano Mestre
Porto do Itaqui 127
dutos próprios ligando os berços a seus parques de tancagem. Da linha da Petrobras
saem ramificações para atender outros arrendatários, como a Petróleo Sabbá e a
Ipiranga. Praticamente toda a operação de transbordo é feita diretamente do 106 para
o 104, sem passar pelos parques de tancagem.
3.2.2.2. Movimentação de Soja
Os embarques de soja, em 2012, totalizaram 2.744.687 t. De acordo com os
dados da SECEX, Itaqui é o quinto porto brasileiro exportador de soja em grãos, depois
de Santos, Paranaguá, Rio Grande e São Francisco do Sul.
Embarques de Soja pelos Portos Brasileiros (2012) (t) Tabela 35.
Porto Quantidade %
Santos 10.177.272 31,4%
Paranaguá 6.839.089 21,1%
Rio Grande 3.540.692 10,9%
São Francisco do Sul 2.820.817 8,7%
Itaqui 2.750.694 8,5%
Vitória/Tubarão 2.368.607 7,3%
TUP Cotegipe 1.721.014 5,3%
TUP Hermasa (Itacoatiara) 1.332.627 4,1%
Santarém 873.005 2,7%
Ilhéus 37.547 0,1%
Total 32.461.364 100
Fonte: BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
128 Porto do Itaqui
Figura 103. Participação dos Portos Brasileiros nas Exportações de Soja (2012)
Fonte: BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
No caso de Itaqui, ao contrário do que ocorre com a maioria dos portos
brasileiros, a China não predomina fortemente como destino da soja embarcada. Com
efeito, em 2012 houve embarques para dez países, sendo os principais destinos a
Espanha (807.144 t), a China (670.433 t), o Vietnã (263.128 t), a Tailândia (197.153 t) e
a Alemanha (195.726 t).
Ao longo do último decênio, os embarques de soja em grãos cresceram à
elevada taxa média anual de 12,6%, sendo que o ritmo de crescimento acelerou ainda
mais a partir de 2009.
Cabe registrar, também, que houve embarques de farelo de soja, ainda que
modestos, nos anos de 2008 a 2010.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 129
Evolução das Exportações de Soja por Itaqui (2003-2012) Tabela 36.
Ano Quantidade (t)
2003 940.965
2004 1.208.989
2005 1.699.790
2006 1.768.902
2007 1.427.423
2008 1.700.127
2009 1.750.853
2010 2.603.178
2011 2.503.901
2012 2.744.687
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Figura 104. Evolução das Exportações de Soja por Itaqui (2003-2012)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
A movimentação de soja apresentou, em 2012, uma sazonalidade
particularmente pronunciada, sendo que nos seis meses de pico (abril a setembro)
foram embarcados 83% do total anual, e não houve embarques nos meses de janeiro,
fevereiro, novembro e dezembro.
Plano Mestre
130 Porto do Itaqui
Figura 105. Distribuição Mensal da Movimentação de Soja em Itaqui (2012 )
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Todas as operações de soja se deram no berço 105, no qual são movimentados
também o milho, o ferro gusa e o cobre.
Este berço era arrendado à Vale, mas agora essa empresa tem um contrato
somente de direito de passagem para suas correias transportadoras e carregadores de
navios, sendo o berço público. O maior carregador, com capacidade nominal de 8
mil t/hora, era usado no passado para embarcar minério de ferro, e hoje a Vale o
utiliza para embarcar soja, milho e ferro gusa, sendo o mesmo alimentado por correia
transportadora desde as instalações de armazenagem no Terminal Portuário de Ponta
da Madeira (TPPM). O cobre tem correia e carregador de navios próprios, e os
armazéns também se situam nesse terminal.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 131
Figura 106. Operação de Embarque de Soja no Berço 105
Fonte: LabTrans
3.2.2.3. Movimentação de Ferro Gusa
Em 2012 foram embarcadas 1.914.361 t de ferro gusa em Itaqui, sendo que
86% do total foram destinados aos Estados Unidos.
De acordo com os dados da SECEX, Itaqui é o principal porto brasileiro
exportador de ferro gusa, tendo respondido, em 2012, por 64,4% do total embarcado
por via marítima.
Embarques de Ferro Gusa pelos Portos Brasileiros (2012) (t) Tabela 37.
Porto Quantidade %
Itaqui 1.931.437 64,4%
Rio de Janeiro 551.483 18,4%
Vitória 261.610 8,7%
Vila do Conde 177.314 5,9%
Santos 72.749 2,4%
Outros 4.533 0,2%
Total 2.999.126 100
Fonte: BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
132 Porto do Itaqui
Figura 107. Participação dos Portos Brasileiros nas Exportações de Ferro Gusa (2012)
Fonte: BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Os embarques de ferro gusa, que chegaram a atingir 3,5 milhões de toneladas
em 2007, sofreram uma fortíssima queda de 48,6%, para 1,7 milhão de toneladas, em
2009, em decorrência da crise mundial deflagrada ao final de 2008 e, desde então,
tiveram uma ligeira recuperação para um patamar da ordem de 1,9 milhão de t/ano
em 2011 e 2012.
Ressalte-se que, em adição às condições negativas do mercado, a produção e
exportação de gusa na região vêm sofrendo pressões de caráter ambiental por causa
do uso do carvão vegetal.
Evolução das Exportações de Ferro Gusa por Itaqui (2003-2012) Tabela 38.
Ano Quantidade (t)
2003 2.174.982
2004 2.794.935
2005 2.823.694
2006 3.429.539
2007 3.467.863
2008 3.263.842
2009 1.678.413
2010 1.547.162
2011 1.935.067
2012 1.914.361
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 133
Figura 108. Evolução das Exportações de Ferro Gusa por Itaqui (2003-2012)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
A maior parte das operações de ferro gusa em 2012, totalizando 1.612.520 t,
se deram no berço 105, com a utilização de um carregador de navios com capacidade
de 8 mil t/hora alimentado por correia transportadora que interliga as instalações de
armazenagem da Vale e o cais.
Uma parcela menor de 301.841 t foi embarcada nos berços 102 e 103.
A carga chega ao porto por via ferroviária utilizando a Estrada de Ferro Carajás.
3.2.2.4. Movimentação de Fertilizantes
De acordo com a base de dados da EMAP, a movimentação de fertilizantes em
2012 foi de 1.232.742 t desembarcadas de navios de longo curso.
Com essa movimentação Itaqui é o quinto porto brasileiro que mais importa
fertilizantes. De acordo com os dados da SECEX, relativos aos grupos 3102 a 3105 da
Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), apresentados na tabela e figura a seguir, a
participação do porto no total importado pelo país em 2012 foi de 5,8%.
Plano Mestre
134 Porto do Itaqui
Desembarques de Fertilizantes pelos Portos Brasileiros (2012) Tabela 39.
Porto Quantidade (t) %
Paranaguá/Antonina 6.952.854 36,8
Santos 3.612.168 19,1
Rio Grande 3.114.591 16,5
Vitória 1.468.505 7,8
Itaqui 1.102.500 5,8
Aratu 631.256 3,3
São Francisco do Sul 621.171 3,3
Porto Alegre 437.904 2,3
Recife 302.199 1,6
Aracaju 194.890 1,0
Maceió 114.492 0,6
Imbituba 86.719 0,5
Rio de Janeiro 66.035 0,3
Outros 176.732 0,9
Total 18.882.016 100
Fonte: BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Figura 109. Participação dos Portos Brasileiros nas Importações de Fertilizantes - 2012
Fonte: BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
O crescimento das importações de fertilizantes através do Porto do Itaqui ao
longo do decênio 2003-2012, se deu à expressiva taxa média anual de 17,2%, a qual se
Plano Mestre
Porto do Itaqui 135
deve em grande parte à variação de 41,6% ocorrida em 2012, resultado do fato de
haver seis novas misturadoras na região metropolitana de São Luís.
Evolução dos Desembarques de Fertilizantes em Itaqui (2003-2012) Tabela 40.
Ano Quantidade (t)
2003 295.713
2004 397.706
2005 361.634
2006 358.069
2007 567.786
2008 485.882
2009 515.077
2010 669.134
2011 870.706
2012 1.232.742
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Figura 110. Evolução da Movimentação de Fertilizantes em Itaqui (2003-2012)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
As importações de fertilizantes em 2012 apresentaram uma sazonalidade bem
pronunciada, sendo que nos seis meses de pico (junho a novembro) foram
movimentados 73% do total anual.
Plano Mestre
136 Porto do Itaqui
Figura 111. Distribuição Mensal das Importações de Fertilizantes em Itaqui (2012)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
A operação de fertilizantes em 2012 ocorreu principalmente no berço 103, no
qual foram movimentadas 727.644 t. Quantidades menores foram descarregadas nos
berços 102 (381.559 t) e 101 (123.539 t).
A descarga de fertilizantes é direta, sendo feita por MHC ou guindaste de
bordo para moegas e caminhões. Estes vão entregar a carga diretamente nos
importadores, que se localizam entre 5 km (o mais próximo) e 35 km (o mais distante)
do porto.
3.2.2.5. Movimentação de Milho
O milho é uma carga nova em Itaqui, tendo sua operação se iniciado em 2011,
quando houve um único embarque de 36.824 t, carga da Bunge, proveniente do
Tocantins com destino à Espanha. Em 2012, no entanto, a movimentação cresceu
vigorosamente, atingindo 526.471 toneladas.
A sazonalidade dos embarques foi evidente: dos nove embarques ocorridos no
ano, oito tiveram lugar em novembro e dezembro, tendo respondido por 93% da
quantidade movimentada.
Como nesses meses não houve embarque de soja, a qual é movimentada no
mesmo berço 105, as duas cargas se complementam melhorando a distribuição da
ocupação do referido berço.
O milho é trazido ao porto por via ferroviária através da Estrada de Ferro
Carajás, sendo descarregado nos silos de grãos do Terminal Portuário de Ponta da
Plano Mestre
Porto do Itaqui 137
Madeira. Deste ponto, é transferido por correia transportadora até o berço 105, onde
é embarcado por meio de um carregador de navios com capacidade nominal de 8
mil t/hora.
3.2.2.6. Movimentação de Concentrado de Cobre
Em 2012 foram embarcadas em Itaqui 447.207 t de concentrado de cobre
destinadas principalmente à Alemanha (140.502 t), Bulgária (72.051 t), China (71.598 t)
e Coréia do Sul (66.074 t).
Vale ressaltar que Itaqui é o único porto brasileiro que exporta cobre em
quantidades significativas. O produto é exportado desde 2004 e, a partir de 2005, as
quantidades anuais movimentadas vêm se mantendo numa faixa relativamente
estreita entre 400 mil e 470 mil t/ano.
Evolução dos Embarques de Concentrado de Cobre em Itaqui Tabela 41.(2003-2012)
Ano Quantidade (t)
2003 -
2004 268.879
2005 397.918
2006 427.938
2007 419.947
2008 470.966
2009 430.517
2010 420.393
2011 404.399
2012 447.207
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
138 Porto do Itaqui
Figura 112. Evolução da Movimentação de Concentrado de Cobre em Itaqui (2003-2012)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
O cobre, proveniente da Mina do Sossego no sudoeste do Pará; é levado da
mina, em caminhões, até a cidade de Parauapebas, também no estado do Pará, num
percurso de 65 km. Nesse local ele é embarcado em vagões da Vale e transportado
pela Estrada de Ferro Carajás até o Terminal Portuário de Ilha da Madeira, num trajeto
de 892 km. O transporte ferroviário é feito em composições de 20 vagões, cada um
com capacidade para até 60 toneladas.
No terminal, o cobre é depositado num armazém com capacidade para 50
mil toneladas do produto. A transferência dos vagões para o armazém, e deste para o
berço 105, é feita por correias transportadoras fechadas (tubulares).
No berço 105 o embarque é feito por meio de um carregador de navios
dedicado a esta operação.
3.2.2.7. Movimentação de Carvão
O carvão mineral atualmente desembarcado em Itaqui é destinado à Usina
Termoelétrica de Itaqui pertencente à MPX, situada a 5 km do porto. A movimentação
do produto teve início em 2011, quando foram descarregadas 220.129 t, e em 2012 a
movimentação alcançou 284.070 t.
A descarga do carvão é direta, feita nos berços 102 ou 103 por MHC ou
guindaste de bordo para moegas e caminhões, os quais levam o produto para o pátio
de armazenagem da usina. Ainda este ano deverá entrar em operação o sistema da
Plano Mestre
Porto do Itaqui 139
MPX, com descarregador contínuo no berço 101 e correia tubular para levar o carvão
até a termoelétrica.
3.2.2.8. Movimentação de Clínquer e Escória
De acordo com as estatísticas da EMAP, as importações de clínquer e escória
tiveram início em 2011, quando foram recebidas no porto 156.234 toneladas. Em
2012, o movimento atingiu 234.281 toneladas.
A descarga dos navios em 2012 foi feita nos berços 101, 102 e 103 com
transferência direta para as indústrias de cimento por meio de caminhões.
3.2.2.9. Movimentação de Arroz
A movimentação de arroz no Porto do Itaqui em 2012 totalizou
164.555 toneladas. A grande maioria foi proveniente da Argentina, embora tenham
sido importadas também quantidades pequenas do Vietnã e do Uruguai.
A movimentação de arroz teve início em 2007, quando foram desembarcadas
59.339 toneladas, e desde então cresceu à taxa média anual de 22,6%, ainda que a
partir de uma base reduzida.
Em 2012 os descarregamentos foram feitos nos berços 100, 101, 102 e 103,
por guindastes de bordo ou MHC, para caminhões, os quais levaram a carga para os
silos da CONAB no porto.
Evolução dos Descarregamentos de Arroz em Itaqui (2007-2012) Tabela 42.
Ano Quantidade (t)
2007 59.339
2008 91.758
2009 111.308
2010 154.853
2011 144.331
2012 164.505
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
140 Porto do Itaqui
Figura 113. Evolução da Movimentação de Arroz em Itaqui (2007-2012 )
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
3.2.2.10. Movimentação de GLP
Em 2012 foram desembarcadas em Itaqui 135.724 toneladas de GLP, sempre
de navios de cabotagem. Não foi possível levantar o histórico de movimentações
porque até 2011 as estatísticas disponibilizadas não discriminavam essa carga dos
demais derivados de petróleo.
A descarga é sempre feita no berço 102, e o produto é levado até as esferas do
parque de tancagem da Petrobras por meio de dutovia.
3.2.2.11. Movimentação de Contêineres
Existem dois serviços regulares que escalam Itaqui: o feeder NORBRAFD da
CMA-CGM e o serviço de cabotagem Costa Norte da Log-In. O NORBRAFD faz escalas
bissemanais em Point-à-Pitre (hub-port em Guadalupe), Port of Spain, Paramaribo,
Itaqui, Belém, Santana, Santarém e Vila do Conde. E o serviço da Log-In tem frequência
quinzenal, ligando Itaqui a Fortaleza, Vila do Conde e Suape.
Os serviços regulares tiveram início em 2011 e, em 2012, movimentaram 7.426
unidades ou 10.841 TEU. As operações foram feitas utilizando aparelhagem de bordo
ou MHC principalmente no berço 102, mas houve também movimentações nos berços
100, 101, 103 e 104.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 141
Figura 114. Navio Porta-Contêineres de Cabotagem Operando em Itaqui com MHC
Fonte: EMAP
3.2.2.12. Movimentação de Trigo
Em 2012 foram desembarcadas em Itaqui 87.142 toneladas de trigo
provenientes da Argentina.
Ao longo dos últimos dez anos a quantidade movimentada não apresenta
tendência de crescimento, sendo que o pico de movimentação ocorreu em 2005,
quando foram descarregadas 101.370 t.
Evolução dos Desembarques de Trigo em Itaqui (2003-2012) Tabela 43.
Ano Quantidade (t)
2003 75.902
2004 81.205
2005 101.370
2006 85.522
2007 92.749
2008 87.850
2009 96.221
2010 97.652
2011 94.248
2012 87.142
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
142 Porto do Itaqui
Figura 115. Evolução da Movimentação de Trigo em Itaqui (2003-2012)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Em 2012 os descarregamentos foram feitos nos berços 100, 102 e 103 por
guindastes de bordo ou MHC, para caminhões, os quais levaram a carga para os silos
da CONAB no porto.
3.2.3. Indicadores Operacionais
3.2.3.1. Movimentação de Derivados de Petróleo
Conforme mencionado anteriormente, os desembarques de derivados de
petróleo em 2012 ocorreram quase que exclusivamente nos berços 106 e 104,
enquanto que os embarques apresentaram forte concentração no berço 104. Os
indicadores apresentados nas tabelas a seguir foram calculados separadamente para
tais operações.
Entre tais indicadores, ressaltam-se as taxas de ocupação elevadas em ambos
os berços, principalmente no 106.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 143
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Derivados de Petróleo Tabela 44.no Berço 106 (2012)
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 4.165.401
Número de atracações 146
Lote médio (t/navio) 28.530
Lote máximo (t/navio) 82.055
Tempo médio de operação (h/navio) 39,1
Tempo médio de atracação (h/navio) 51,6
Produtividade (t/navio/hora de operação) 730
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 553
Ocupação do berço 106 86,0%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Derivados de Petróleo Tabela 45.no Berço 104 (2012)
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 1.284.539
Número de atracações 93
Lote médio (t/navio) 13.812
Lote máximo (t/navio) 42.494
Tempo médio de operação (h/navio) 26,1
Tempo médio de atracação (h/navio) 38,9
Produtividade (t/navio/hora de operação) 529
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 358
Ocupação do berço 104 41,3%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
144 Porto do Itaqui
Indicadores Operacionais dos Embarques de Derivados de Petróleo no Tabela 46.Berço 104 (2012)
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 1.576.517
Número de atracações 97
Lote médio (t/navio) 16.253
Lote máximo (t/navio) 37.167
Tempo médio de operação (h/navio) 20,4
Tempo médio de atracação (h/navio) 32,7
Produtividade (t/navio/hora de operação) 773
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 482
Ocupação do berço 104 37,3%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
3.2.3.2. Embarque de Soja
Em 2012 foram feitos 40 embarques de soja totalizando 2.744.687 t. O lote
médio foi de 68.617 t/navio, e o maior lote do ano foi de 98.800 t/navio.
A base de dados da EMAP não registra os horários de início e de término da
operação no berço 105. Assim, é possível obter-se indicadores operacionais com base
apenas no tempo de atracação.
A base de dados da ANTAQ registra os horários de início e de término da
operação, mas observa-se que são fictícios: o início e o término da operação são
sempre registrados como tendo ocorrido respectivamente uma hora depois da
atracação e uma hora antes da desatracação.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Soja no Berço 105 (2012) Tabela 47.
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 2.744.687
Número de atracações 40
Lote médio (t/navio) 68.617
Lote máximo (t/navio) 98.800
Tempo médio de atracação (h/navio) 70,0
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 980
Ocupação do berço 105 32,0%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 145
3.2.3.3. Embarque de Ferro Gusa
No ano de 2012 os embarques de ferro gusa foram feitos principalmente no
berço 105, embora quantidades menores tenham sido carregadas nos berços 102 e
103. Os respectivo indicadores operacionais são apresentados a seguir, considerando
indisponibilidade de certos dados no caso do berço 105.
Observa-se que nas operações no berço 105 os lotes embarcados foram muito
maiores, com média de 70.110 t/navio, e variaram numa faixa relativamente estreita,
entre 63 mil e 74 mil t/navio. Nos berços 102 e 103, no entanto, o lote médio foi bem
mais reduzido (22.707 t/navio) e a variação dos lotes foi maior, entre 10.400 e
35.100 t/navio.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Ferro Gusa no Berço 105 Tabela 48.(2012)
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 1.612.520
Número de atracações 23
Lote médio (t/navio) 70.110
Lote máximo (t/navio) 74.383
Tempo médio de atracação (h/navio) 75,8
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 924
Ocupação do berço 105 19,9%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Indicadores Operacionais dos Embarques de Ferro Gusa nos Berços 102 Tabela 49.e 103 (2012)
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 272.484
Número de atracações 12
Lote médio (t/navio) 22.707
Lote máximo (t/navio) 35.100
Tempo médio de operação (h/navio) 35,5
Tempo médio de atracação (h/navio) 44,4
Produtividade (t/navio/hora de operação) 640
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 511
Ocupação dos berços 102 e 103 3,0%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
146 Porto do Itaqui
3.2.3.4. Desembarque de Fertilizantes
As tabelas a seguir apresentam os indicadores operacionais relativos à
operação de descarga de fertilizantes nos três berços em que a mesma ocorreu em
2012: 103 (727.644 t), 102 (381.559 t) e 101 (123.539 t).
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes no Berço Tabela 50.103 (2012)
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 727.644
Número de atracações 37
Lote médio (t/navio) 19.666
Lote máximo (t/navio) 39.441
Tempo médio de operação (h/navio) 102,5
Tempo médio de atracação (h/navio) 110,8
Produtividade (t/navio/hora de operação) 192
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 178
Ocupação do berço 103 46,8%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes no Berço Tabela 51.102 (2012)
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 381.559
Número de atracações 36
Lote médio (t/navio) 10.599
Lote máximo (t/navio) 24.043
Tempo médio de operação (h/navio) 62,7
Tempo médio de atracação (h/navio) 70,9
Produtividade (t/navio/hora de operação) 169
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 150
Ocupação do berço 102 29,1%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 147
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes no Berço Tabela 52.101 (2012)
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 123.539
Número de atracações 11
Lote médio (t/navio) 11.231
Lote máximo (t/navio) 21.611
Tempo médio de operação (h/navio) 68,9
Tempo médio de atracação (h/navio) 76,6
Produtividade (t/navio/hora de operação) 163
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 147
Ocupação do berço 101 9,6%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
3.2.3.5. Embarque de Milho
No ano de 2012 foram efetuados nove embarques de milho no berço 105
totalizando 526.471 toneladas. O lote médio foi de 58.497 t/navio e o maior lote do
ano foi de 74.169 t/navio.
A produtividade da operação foi de 1.064 t/hora de atracação. Trata-se da
maior produtividade alcançada nos embarques de granéis no porto. Também se
compara muito favoravelmente com as produtividades dos embarques de milho no
ano de 2012 em Santos (776 t/navio por hora de atracação) e em Paranaguá
(590 t/navio por hora de atracação).
Indicadores Operacionais dos Embarques de Milho no Berço 105 (2012) Tabela 53.
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 526.471
Número de atracações 9
Lote médio (t/navio) 58.497
Lote máximo (t/navio) 74.169
Tempo médio de atracação (h/navio) 55,0
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 1.064
Ocupação do berço 105 5,6%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
148 Porto do Itaqui
3.2.3.6. Embarque de Concentrado de Cobre
Os indicadores operacionais característicos dos embarques de concentrado de
cobre no berço 105 em 2012 são apresentados na tabela a seguir.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Concentrado de Cobre no Tabela 54.Berço 105 (2012)
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 447.207
Número de atracações 17
Lote médio (t/navio) 26.306
Lote máximo (t/navio) 35.752
Tempo médio de atracação (h/navio) 43,2
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 609
Ocupação do berço 105 8,4%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Vale ressaltar que a ocupação total do berço 105 foi de 65,9%, decorrente das
operações nele efetuadas em 2012, quais sejam, embarques de soja, milho, ferro gusa
e concentrado de cobre.
3.2.3.7. Desembarque de Carvão Mineral
O lote médio de carvão desembarcado em 2012 foi de 35.509 t/navio, e o
maior lote do ano foi de 38.503 t/navio. As operações foram feitas nos berços 102 e
103.
A produtividade média dos descarregamentos foi de 269 t/navio por hora de
operação ou de 258 t/navio por hora de atracação.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 149
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Carvão Mineral nos Tabela 55.Berços 102 e 103 (2012)
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 284.070
Número de atracações 8
Lote médio (t/navio) 35.509
Lote máximo (t/navio) 38.503
Tempo médio de operação (h/navio) 117,3
Tempo médio de atracação (h/navio) 122,1
Produtividade (t/navio/hora de operação) 269
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 258
Ocupação dos berços 102 e 103 6,3%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
3.2.3.8. Desembarque de Clínquer e Escória
Em 2012 houve nove escalas de navios para descarregar clínquer e escória. As
operações ocorreram nos berços 101, 102 e 103. Os indicadores operacionais
correspondentes são apresentados na tabela a seguir.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Clínquer e Escória nos Tabela 56.Berços 101, 102 e 103 (2012)
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 234.281
Número de atracações 9
Lote médio (t/navio) 26.031
Lote máximo (t/navio) 49.500
Tempo médio de operação (h/navio) 124,5
Tempo médio de atracação (h/navio) 131,0
Produtividade (t/navio/hora de operação) 157
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 149
Ocupação dos berços 101, 102 e 103 6,0%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
3.2.3.9. Desembarque de Arroz
O lote médio de arroz desembarcado em 2012 foi de 12.654 t/navio, e o maior
lote foi de 20 mil t/navio, tendo as operações sido efetuadas nos berços 100, 101, 102
e 103.
Plano Mestre
150 Porto do Itaqui
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Arroz nos Berços 100, Tabela 57.101, 102 e 103 (2012)
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 164.505
Número de atracações 13
Lote médio (t/navio) 12.654
Lote máximo (t/navio) 20.000
Tempo médio de operação (h/navio) 142,5
Tempo médio de atracação (h/navio) 150,6
Produtividade (t/navio/hora de operação) 82
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 78
Ocupação dos berços 100, 101, 102 e 103 6,0%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
3.2.3.10. Desembarque de GLP
Em 2012 houve 52 escalas de navios gaseiros de cabotagem para desembarcar
GLP em Itaqui. Toda a movimentação foi feita no berço 102.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de GLP no Berço 102 Tabela 58.(2012)
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 137.724
Número de atracações 52
Lote médio (t/navio) 2.610
Lote máximo (t/navio) 3.577
Tempo médio de operação (h/navio) 25,6
Tempo médio de atracação (h/navio) 35,3
Produtividade (t/navio/hora de operação) 102
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 74
Ocupação do berço 102 21,0%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
3.2.3.11. Movimentação de Contêineres
Os indicadores operacionais apresentados na tabela a seguir dizem respeito
apenas às operações de navios porta-contêineres engajados em serviços regulares.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 151
Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres (2012) Tabela 59.
Indicador Valor
Quantidade movimentada (unidades/ano) 7.426
Número de atracações 32
Lote médio (unidades/navio) 232
Tempo médio de operação (h/navio) 20,7
Tempo médio de atracação (h/navio) 26,5
Produtividade (unidades/navio/hora de operação) 11
Produtividade (unidades/navio/hora de atracação) 9
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
3.2.3.12. Desembarque de Trigo
O lote médio de trigo descarregado em Itaqui em 2012 foi de 10.893 t/navio, e
o maior lote foi de 12.761 t/navio. As operações foram efetuadas nos berços 100, 102
e 103.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo nos Berços 100, Tabela 60.102 e 103 (2012)
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 87.142
Número de atracações 8
Lote médio (t/navio) 10.893
Lote máximo (t/navio) 12.761
Tempo médio de operação (h/navio) 83,7
Tempo médio de atracação (h/navio) 89,9
Produtividade (t/navio/hora de operação) 130
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 121
Ocupação dos berços 100, 102 e 103 2,7%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
3.3. Aspectos Ambientais
O levantamento dos aspectos ambientais na área de influência do Porto do
Itaqui foi elaborado por meio da obtenção de dados, em campo, de pesquisa de dados
secundários contendo informações oriundas dos órgãos ambientais e documentos
oficiais. Foram consideradas, ainda, informações compiladas de estudos ambientais
referentes ao Porto do Itaqui.
Plano Mestre
152 Porto do Itaqui
Os dados provenientes do levantamento de campo são a principal base para a
construção do diagnóstico do atual cenário da área portuária no que diz respeito às
questões ambientais. Tais informações foram obtidas através de visita técnica à zona
portuária e reuniões com representantes do porto, abrangendo diversos assuntos
inerentes aos aspectos ambientais.
O diagnóstico está compreendido pela descrição (i) das principais
características dos meios físico, biótico e socioeconômico; (ii) dos planos incidentes
sobre a região; (iii) de resultados relevantes de estudos ambientais já realizados para a
área do porto; e (iv) da estrutura de gestão ambiental e do processo de licenciamento
ambiental.
3.3.1. Área de Influência do Porto
3.3.1.1. Área Diretamente Afetada
A Área Diretamente Afetada (ADA) para o Porto do Itaqui corresponde às
instalações portuárias terrestres, entre as quais se inserem: cais e píeres de atracação
e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação. Assim
como a infraestrutura marítima (sinalização) e setores aquáticos contíguos ao Porto do
Itaqui.
3.3.1.2. Área de Influência Direta
A Área de Influência Direta (AID) abrange, para o meio físico e biótico, a
extensão da Baía de São Marcos, bem como suas margens e ilhas, incluindo as áreas de
fundeio e bacia de evolução do porto. No contexto socioeconômico, no entanto, a AID
compreende o município de São Luís.
3.3.1.3. Área de Influência Indireta
A Área de Influência Indireta (AII) inclui toda a região potencialmente afetada
pela atividade portuária, mesmo que indiretamente. Neste caso considera-se a bacia
hidrográfica do Itaqui e do Bacanga, junto às principais ligações fluviais com o Porto do
Itaqui, abrangendo os rios Grajaú, Pindaré, Mearim e dos Cachorros, bem como a
plataforma continental adjacente ao município de São Luís. No contexto
socioeconômico, compreende o estado do Maranhão, Piauí e Tocantins.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 153
3.3.2. Meio Físico
O uso e a ocupação do solo dentro da área do Porto Organizado do Itaqui e
adjacências estão representados na figura a seguir, Mapa de Restrições Ambientais,
que contempla as estruturas portuárias, cobertura vegetal, corpos d’água, Unidades de
Conservação (UC) e Áreas de Preservação Permanente (APP). E, em seguida, são
descritas as principais características geoambientais da região de estudo e respectivas
áreas de influência.
Plano Mestre
154 Porto do Itaqui
Figura 116. Mapa de Restrições Ambientais do Porto do Itaqui
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 155
3.3.2.1. Clima
A caracterização climática para a região foi elaborada a partir de dados do
Estudo de Impacto Ambiental da Usina Termoelétrica do Porto do Itaqui (ERM, 2008).
De acordo com a classificação de Köppen, a região enquadra-se no clima Aww’ – clima
úmido tropical com ausência de estação fria, estação seca marcante e chuvas
concentradas principalmente na estação de outono. Dados do Instituto Nacional de
Meteorologia (INMET) de São Luís assinalam que a temperatura média anual para o
município é de 26,1o C. Para a região, há a predominância de ventos dos sentidos E e
NE. Na estação chuvosa, no entanto, ocorrem ventos de direção SE e NW.
Segundo pesquisa elaborada para o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) (ERM,
2008), conclui-se que a estação seca (entre julho e dezembro) apresenta condições
menos favoráveis à dispersão de poluentes e partículas em suspensão geradas pela
operação portuária, devido aos seguintes fatores: baixos índices de precipitação e
umidade, menores temperaturas durante a madrugada, intensa insolação e
predominância de ventos fracos. Este cenário requer o uso de tecnologias que
mitiguem as emissões atmosféricas na área portuária.
3.3.2.2. Recursos Hídricos
O município de São Luís situa-se na Bacia Costeira do Nordeste Ocidental,
associada ao sistema hidrográfico das Ilhas Maranhenses. Na Ilha de São Luís são
registradas 12 bacias hidrográficas, duas das quais inseridas na área de influência do
Porto do Itaqui: a bacia do Itaqui e a bacia do Bacanga. Os principais rios que
desaguam na Baía de São Marcos, considerada a maior baía da costa Norte do Brasil,
são o Rio Anil e o Rio Bacanga. No entanto, devido à baixa altitude média do território
da Ilha de São Luís, há uma ausência de rios perenes de médio e grande porte (ERM,
2008).
As ligações fluviais com o Porto do Itaqui ocorrem através dos principais rios
navegáveis do Estado do Maranhão: rios Grajaú, Pindaré, Mearim, e dos Cachorros. Na
área de influência do porto são delimitadas três sub-bacias: Arapopaí, Buenos Aires e
Irinema. Possuem como característica possíveis reduções de escoamento de base,
Plano Mestre
156 Porto do Itaqui
derivadas principalmente pela remoção da cobertura vegetal para o uso urbano e
industrial (ERM, 2008).
3.3.2.3. Dados Oceanográficos
A descrição dos dados oceanográficos da região de estudo foi elaborada a
partir de informações compiladas dos EIAs realizados pela ERM Brasil Ltda. (2008),
Fundação Sousândrade de Apoio ao Desenvolvimento da Universidade Federal do
Maranhão (FSADU/UFMA, 2012), ÊNFASE (2001), do Plano de Controle Ambiental
(UFMA, 2012a), do PDZ (EMAP, 2012), e do Mapeamento de Áreas de Sensibilidade
Ambiental ao Derrame de Óleo na Região Portuária do Itaqui (ALCÂNTARA e SANTOS,
2005).
O regime de marés da região portuária do Itaqui é de característica
semidiurna, oscilando em um período de 12 horas, com grande variação alcançando de
-0,30 m a até 7,10 m em relação ao nível relativo do mar. Essa grande diferença deve-
se à localização geográfica da região ser próxima à linha do Equador, região na qual a
maré possui grandes oscilações.
As ondas próximas ao canal de acesso chegam até 1,90 m de altura, entretanto
essas ondas não incidem sobre o porto, tampouco afetam as operações portuárias. As
ondas que atingem o porto são causadas pelos ventos locais, com altura máxima de
1,10 m e período de 6 segundos. A velocidade das correntes são de aproximadamente
3 a 4 nós na região do porto, podendo atingir a velocidade de 2,5 nós na vazante e 5,65
nós na enchente, na direção oposta.
O canal do Porto do Itaqui possui grande profundidade, tendo uma média de
27 m, mínima limitante para navegação de 23 m e máxima limitante de navegação de
28 m. Na bacia de evolução, a média da profundidade é de 23 m, com mínima
limitante para navegação de 15 m e máxima limitante para navegação de 20 m. O cais
do porto apresenta alta variação de profundidade com mínima de 10,5 m e máxima de
20 m.
3.3.2.4. Geologia
A descrição das formações geológicas da região de estudo foi elaborada a
partir de dados compilados dos EIAs realizados pela ERM Brasil Ltda. (2008) e
Plano Mestre
Porto do Itaqui 157
FSADU/UFMA (2012). A Ilha de São Luís é a maior das inúmeras ilhas que ocorrem no
denominado Golfão Maranhense, parte integrante da Bacia Costeira de São Luís.
A formação Itapecuru abrange cerca de 90% do substrato sedimentar
consolidado da ilha. Sobre esta formação se assentam sedimentos terrígenos
associados à formação Barreiras, bem como sedimentos de idades recentes atribuídos
ao processo sedimentar continental e marinho. Os depósitos terciários compreendem
a formação São Luís (Série Barreiras), caracterizados por sua vasta extensão, e os
sedimentos Quaternários estão associados à formação Açuí. De acordo com as
características geológicas e hidrogeológicas, a área de influência do porto apresenta
alta vulnerabilidade à intrusão da cunha salina.
Segundo dados apresentados no EIA realizado pela MBX (2008), foi
identificada na bacia de São Luís a presença de materiais fósseis e iconofósseis de
dinossauros, do Cretáceo Superior, como fragmentos ósseos, dentes e pegadas.
Próximo ao Porto do Itaqui, a formação Itapecorú ocorre geralmente nas
falésias às margens dos rios, por exemplo, na Praia do Boqueirão, estando associadas a
sedimentos recentes de manguezais. A formação Barreiras, referente às falésias,
ocorre na área de influência do porto aflorando em encostas, topos dos tabuleiros e
colinas.
A origem das unidades quaternárias está associada aos processos de
sedimentação e erosão, derivados da dinâmica fluvial e marinha. Na área de influência
do Porto do Itaqui os sedimentos quaternários estão associados a dois diferentes
ambientes de deposição sedimentar: i) Depósitos flúvio-marinhos, que compõem as
demais ilhas fluviais nos baixos cursos dos canais de drenagem confinados nas
margens da Baía de São Marcos; ii) Depósitos de mangues, compostos pela
acumulação de sedimentos lodosos escuros, ricos em matérias orgânicas, geralmente
cobertos por vegetação, inclusive associados às areias flúvio-marinhas.
3.3.2.5. Geomorfologia
A descrição das feições geomorfológicas da região de estudo foi elaborada a
partir de dados compilados dos EIAs realizados pela ERM Brasil Ltda. (2008) e
FSADU/UFMA (2012). O Porto do Itaqui localiza-se na unidade geomorfológica da
Planície Flúvio-Marinha do Golfão Maranhense.
Plano Mestre
158 Porto do Itaqui
A formação e sedimentação da Planície Flúvio-Marinha do Golfão Maranhense
resultou de duas transgressões marinhas, a primeira ocorrida no Pleistoceno e a
segunda sem datação precisa. O processo de transgressão alterou a linha de costa,
possibilitando a retomada do processo de erosão fluvial ao longo do quaternário,
associado ao subsequente processo de colmatação, atingindo a formação da paisagem
atual da região. Sua composição inclui, sobretudo, materiais argilosos ricos em matéria
orgânica depositados nas zonas interfluviais.
A Planície Flúvio-Marinha constitui-se como unidade coletora do principal
sistema hidrográfico do Maranhão, drenando cerca de 200 mil km², entre os rios
Pindaré, Mearim, Itapecuru e Munim. Entre as feições destacam-se a presença de ilhas
e lagoas fluviais, planícies de maré, praias, dunas, falésias, áreas colmatadas e extensas
áreas de mangue, situadas no entorno das ilhas e nas desembocaduras dos rios.
Para a região do Porto do Itaqui, a unidade geomorfológica da Planície Flúvio-
Marinha do Golfão Maranhense se subdivide em dois compartimentos
geomorfológicos detalhados a seguir:
Planície flúvio-marinha: abrange uma variedade de feições geomorfológicas, entre
elas as planícies de maré, canais fluviais e mangues; planícies flúvio-marinhas,
lagoas e demais áreas alagadas; e a planície litorânea. Caracteriza-se por áreas
planas próximas ao nível do mar, com oscilação diária das marés. Ocupa as margens
da baía e limita-se pelos canais de maré.
Tabuleiros Costeiros: têm ocorrência restrita na área de influência do Porto do
Itaqui, configurando uma zona de transição entre as planícies flúvio-marinhas e os
tabuleiros. O relevo se manifesta de forma colinosa e ondulada, com vertentes com
caimento em direção às áreas inundadas da planície flúvio-marinha.
3.3.2.6. Pedologia
A descrição das classes de solos para a região do Porto do Itaqui foi elaborada
a partir de informações contidas nos EIAs do Porto do Itaqui realizados pela ÊNFASE
(2001) e FSADU/UFMA (2012). De acordo com o Sistema Brasileiro de Classificação de
Solos (SiBCS), as seguintes classes ocorrem na região:
Plano Mestre
Porto do Itaqui 159
Latossolo Vermelho-Amarelo: ocorre em terrenos planos, sob vegetação de
floresta mista.
Cambissolos: ocorrem em colinas e porções mais altas da paisagem local.
Organossolos: ocorrem essencialmente nas planícies de inundação.
Neossolos Flúvicos: estão relacionados com os vales dos principais rios da região.
Neossolos Quartzarênicos: ocorrem em terrenos planos ou com suave ondulação,
associados à vegetação de campo, restinga e floresta.
Gleissolos: ocorrem em áreas de inundação dos principais rios da região,
geralmente sobre sedimentos flúvio-marinhos.
3.3.3. Meio Biótico
3.3.3.1. Biota Terrestre
Este capítulo tem como referência os Estudos de Impacto Ambiental do Porto
do Itaqui (ÊNFASE, 2001), da Usina Termoelétrica (ERM, 2008), da Dragagem de
Acesso ao Porto e berços de atracação (FSADU/UFMA, 2012), do Plano de Controle
Ambiental (PCA) do TEGRAM (FSADU/UFMA, 2011) e PCA do armazém no Porto do
Itaqui (UFMA, 2012a), os Relatórios I, II e III do resgate de fauna e flora e recuperação
de áreas degradadas (UFMA, 2012c), e o Relatório Final de resgate e translocação de
fauna e flora (STCP, 2012).
3.3.3.1.1. Flora Terrestre
Entre as 181 espécies registradas na região do Porto do Itaqui, as mais
abundantes são o pau-de-cachimbo (Mabea angustifolia), as murtas (Myrcia spp.), o
guarimã (Ischnosiphon aroma), o ariri (Syagrus cocoides), a juçara (Euterpe oleracea), a
embaúba (Cecropia pachystachya), o babaçu (Orbignya phalerata), o bacuri (Platonia
insignis), a urucurana (Croton urucurana) e o tucum (Astrocaryum vulgare). As
principais formações vegetais encontradas na região do porto estão descritas a seguir:
Manguezais
São ecossistemas que possuem comunidades vegetais típicas de ambientes
alagados, resistentes à alta salinidade da água e do solo. Os gêneros das espécies
vegetais mais comuns são Rhizophora, Laguncularia, Avicennia. Desempenham
Plano Mestre
160 Porto do Itaqui
importante papel na produtividade primária na zona costeira, sendo fundamentais
para a procriação de vários representantes da fauna, além de utilizados como pontos
de rota migratória por aves.
Os manguezais maranhenses apresentam uma maior diversidade florística e
estrutural se comparados aos manguezais das regiões Nordeste, Sudeste e Sul. Os
manguezais da região do porto apresentam sinais de degradação estrutural associados
à degradação antrópica. O Porto do Itaqui está, inclusive, inserido em meio a uma
densa vegetação de manguezal, tendo a possibilidade de expansão restrita para a área
aquática, sob estrutura de estacas, uma vez que a formação é protegida por legislação
federal.
Apicuns
Faz parte da sucessão natural do manguezal para outras comunidades
vegetais, e se particulariza pela expressiva salinidade em relação à camada mais
superficial do solo. Tem predominância de gramíneas e arbustos. Na região do porto
abrange aproximadamente 25,5 hectares.
Marismas
Marismas e manguezais estão inter-relacionados, constituem formações de
plantas vasculares, halófitas, que ocorrem na região entremarés. Na região do porto,
os marismas predominam na transição para a terra firme e ocupam pequena área
total. Entre as espécies mais comuns se destacam a Sesuvium portulacastrum, Batis
maritima e Spartina alterniflora.
Matas de Várzea
São formações de planícies aluviais de cursos d'água influenciados pelo regime
das marés, o que reflete numa diversidade menor do que em outros ecossistemas.
Entre as principais espécies destacam-se o guanandi (Symphonia globulifera;
Clusiaceae), o mamuí (Pachira aquatica; Bombacaceae) e a ucuuba (Virola
surinamensis; Myristicaceae).
Matas de Galeria
As Matas de Galeria são frequentes na região do porto. Em vários pontos nos
fundos dos vales, onde ocorrem também nascentes de água que dão origem a
córregos (na maioria temporária), a vegetação é tipicamente de galeria. Apresenta
Plano Mestre
Porto do Itaqui 161
espécies com porte arbóreo, arbustivo, cipó e árvores do sub-bosque. Entre as
espécies principais dessas áreas encontram-se o buriti (Mauritia flexuosa) e a juçara
(Euterpe oleracea).
Lavado
O Lavado (tidal mudflat) é a faixa do médio-litoral desprovida de vegetação
vascular situada entre o nível das baixa-mares de sizígia e nível médio das preamares
de quadratura, sendo inundada por todas as preamares Na região do porto, o lavado
ocupa aproximadamente 500 hectares.
Capoeiras
As Capoeiras aparecem em diferentes estágios da sucessão, associadas ou não
ao babaçu. Essas formações secundárias representam, atualmente, o tipo de
vegetação mais comum na Ilha de São Luís. A paisagem geral é dominada pela
vegetação secundária e associações variadas em relação à composição de espécies.
Entre as espécies presentes destacam-se a ucuuba (Virola surinamensis) e a mamorana
(Pachira aquática).
Babaçuais
A palmeira babaçu (Orbignya phalerata) compõe uma floresta secundária, que
substituiu a floresta tropical subperenifólia anteriormente existente. Constituem uma
cobertura vegetal que vem acelerado processo de devastação, pelo valor econômico
da espécie (extração e venda de amêndoas para a produção de óleo), e pelo fato
dessas formações se localizarem em áreas propícias à ocupação. A espécie de maior
distribuição é a Orbignya phalerata. Os babaçuais têm papel importante na proteção
de encostas, onde há transição para as franjas de mangue nas partes mais baixas com
influência das marés e deságue de pequenos cursos d‘água.
3.3.3.1.2. Fauna Terrestre
Herpetofauna
Entre as 21 espécies que ocorrem na região destacam-se a Hypsiboas raniceps
(perereca), Leptodactylus macrosternum (caçote, rã-manteiga) e Scinax x-signatus (gia,
caçote). Quanto aos répteis, foram registradas 28 espécies, sendo 15 de lagartos, 12
Plano Mestre
162 Porto do Itaqui
de serpentes, e uma de jacaré. As espécies mais abundantes foram Gonatodes
humeralis, Tropidurus hispidus, Cnemidophorus ocellifer e Iguana iguana.
Avifauna
Foram registradas 68 espécies de aves na região do porto. Dentre as espécies
mais comuns encontradas pode-se citar o guará (Eudocimus ruber), espécie típica de
manguezais, Ramphocelus carbo, Turdus leucomelas, Pitangus sulphuratus, entre
outros. Quanto às espécies exóticas, destacam-se pardais (Passer domesticus) e
pombas domésticas (Columba livia). Quanto à ocorrência das aves aquáticas
residentes, destacam-se as garças e taquiris, e das aves migratórias, os maçaricos.
Apenas uma espécie identificada na costa do Maranhão consta da lista nacional de
espécies ameaçadas de extinção, o trinta-réis-real Thalasseus maximus.
Mastofauna
Na região do porto, a grande maioria são espécies comumente encontradas
em áreas alteradas. São registradas 36 espécies de mamíferos não voadores e 25 de
morcegos, como a Carollia perspicillata, Artibeus obscurus e Artibeus cinereus. Entre as
espécies de mamíferos registradas na região do Itaqui encontram-se os marsupiais
Didelphis marsupialis (mucura), roedores Proechimys guyannensis e espécies de maior
porte, como a cutia (Dasyprocta prymnolopha), o guaxinim (Procyon cancrivorus) e a
raposa (Cerdocyon thous). Entre as espécies consideradas ameaçadas de extinção
encontram-se o gato-maracajá (Leopardus pardalis), a jaguatirica (Leopardus pardalis)
e a lontra (Lontra longicaudis).
3.3.3.2. Biota Aquática
A descrição da biota aquática na região do Porto do Itaqui tem como
referências os seguintes estudos: EIA do Porto do Itaqui (ÊNFASE, 2001), EIA da
Dragagem do canal de acesso (FSADU/UFMA, 2012), PCA (UFMA, 2012a) e PCA (UFMA,
2012b).
3.3.3.2.1. Flora Aquática
Plâncton
A comunidade fitoplanctônica está representada na região de São Luís pelas
Classes Bacillariophyceae, Dinophyceae e Cyanophyceae. Em meio a estas, a classe que
Plano Mestre
Porto do Itaqui 163
apresenta maior número de espécies é a Bacillariophyceae, sendo que os gêneros mais
representativos na área de estudo são Odontella, Coscinodiscus, Actinoptychus,
Nitzschia e Thalassiosira. A elevada abundância das Bacillariophyta deve-se ao fato das
Diatomáceas serem geralmente dominantes em regiões estuarinas.
Na comunidade zooplactônica, no entanto, os filos que se mostram
representativos na região são os Protozoa, Cnidaria, Urochordata, Annelida Mollusca,
Arthropoda e Bryozoa. Destes, o mais representativo foi o Arthropoda, com mais de
90% do total dos zooplânctons. Foram identificadas 68 espécies de Ictioplânctons,
sendo que as famílias mais representativas na área estudada são Clupeidae, Gobiidae,
Engraulidae, Carangidae e Tetraodontidae.
3.3.3.2.2. Fauna Aquática
Nécton
Na área de estudo, entre as famílias identificadas destacam-se: Achiridae,
Anablepidae, Ariidae, Auchenipteridae, Belonidae e Carangidae. A ordem Perciformes
foi a mais representativa, seguido da ordem Siluriforme.
Bentos
Os organismos bênticos são compostos pelos Polychaeta e Scaphopoda (mais
abundantes), e demais Bivalvia, Crustacea, Gastropoda, Insecta e Nematoda.
Quelônios
Ao longo da Baía de São Marcos foi registrada a ocorrência de tartarugas-de-
couro e tartarugas-cabeçudas, e encalhes de espécies como Dermochelys coriacea,
Caretta caretta, Lepidochelys olivacea, e Chelonia mydas.
Mastofauna
O peixe-boi-marinho (Trichechus manatus) está presente na região do Porto do
Itaqui e está na lista de espécies ameaçadas de extinção.
3.3.3.3. Unidades de Conservação
A descrição das Unidades de Conservação (UC) tem como referência o Estudo
de Impacto Ambiental da atividade de dragagem (FSADU/UFMA, 2012), o Observatório
de Unidades de Conservação da WWF (2013) e o Sistema Informatizado de Monitoria
de Reserva Particular do Patrimônio Natural (RPPN) do Instituto Chico Mendes de
Plano Mestre
164 Porto do Itaqui
Conservação da Biodiversidade (ICMBio, 2013). As seguintes Unidades de Conservação
estão localizadas na região de área de influência do Porto do Itaqui:
Área de Proteção Ambiental (APA) da Baixada Maranhense
Inserida parcialmente na Área do Porto Organizado, a Área de Proteção
Ambiental da Baixada Maranhense, abriga o maior conjunto de bacias lacustres do
Nordeste, onde se destacam os lagos Açú, Verde, Formoso, Carnaúba e Jatobá;
extensos manguezais, babaçuais, campos inundados e matas de galeria, uma rica fauna
e flora, com destaque para aves aquáticas e animais ameaçados de extinção como o
peixe-boi-marinho. O complexo de lagos da Baixada Maranhense constitui uma região
ecológica de distinta importância no estado, pelo potencial hídrico e papel
socioeconômico que representa para toda população ribeirinha. A APA da Baixada
Maranhense possui uma área de 1.775.036 hectares e abrange 24 municípios.
Área de Proteção Ambiental de Upaon-Açu / Miritiba / Alto Preguiças
Criada em 1992, através do Decreto Estadual n.o 12.428, de 5 de junho de
1992, a APA de Upaon-Açu/Miritiba/Alto Preguiças abrange 19 municípios perfazendo
um total aproximado de 1,5 milhão de hectares. Nessa APA estão inseridas as bacias
hidrográficas dos rios Periá e Munim.
Parque Estadual do Bacanga
Localiza-se na região centro-oeste da Ilha do Maranhão e parte da zona central
do município de São Luís. Foi criado pelo Decreto Estadual n.o 7.545, de 2 de março de
1980, com uma área de 3.065 hectares, correspondendo à parte restante da antiga
Floresta Protetora dos Mananciais da Ilha de São Luís. A gestão do Parque Estadual do
Bacanga é de responsabilidade da Secretaria de Estado do Meio Ambiente (SEMA) e da
CAEMA, por ter concessão para explorar a água utilizada no abastecimento de alguns
bairros da capital.
Área de Proteção Ambiental do Maracanã
A APA do Maracanã situa-se na Ilha de São Luís, fazendo fronteira com o
Parque Estadual do Bacanga. Segundo o Decreto n.o 12.103/1991 a APA possui área de
1.831 hectares, contendo em sua extensão diferentes unidades de paisagem. Contudo,
o que se pode observar é que essa Unidade de Conservação foi apenas criada
Plano Mestre
Porto do Itaqui 165
legalmente, mas não existe, de fato, nenhum plano de manejo para controle das
atividades humanas no local, sobretudo, com relação à retirada da cobertura vegetal.
O município possui ainda cinco RPPNs na área de influência do Porto do Itaqui:
Reserva Particular do Patrimônio Natural Fazenda Boa Esperança; Reserva Particular
do Patrimônio Natural Ilha do Caju; Reserva Particular do Patrimônio Natural
Jaguarema; Reserva Particular do Patrimônio Natural Estância Pedreiras; e Reserva
Particular do Patrimônio Natural Sítio Jaguarema.
3.3.4. Meio Socioeconômico
3.3.4.1. Demografia
Segundo dados do Censo 2010 (IBGE, 2010), o município de São Luís possui
uma população de 1.014.837 habitantes, com uma área territorial equivalente a
834,78 km2, e densidade demográfica de 1.215,69 habitantes por km2. Para a região do
entorno portuário, denominada Itaqui-Bacanga, estima-se um total de 117.434
habitantes, o que representa 11,6% da população total da capital maranhense, de
acordo com levantamento do IBGE (UFMA, 2012a).
3.3.4.2. Saúde
Para a área de influência do Porto do Itaqui existem seis unidades de saúde
(UFMA, 2012a). A ocorrência de alguns tipos de doenças no município refletem os
baixos níveis de desenvolvimento social (saneamento, coleta de lixo), como é o caso
das infecciosas e parasitárias, a exemplo da tuberculose, hanseníase e dengue (ERM,
2008).
3.3.4.3. Saneamento básico
O serviço de tratamento de esgoto e abastecimento de água é fornecido pela
Companhia de Águas e Esgotos do Maranhão (CAEMA) e a Fundação Nacional de
Saúde – Serviço Autônomo de Água e Esgotos. O município dispõe de duas estações de
tratamento de esgoto (Jaracaty e Bacanga), que atende a apenas 30% dos domicílios
em São Luís (UFMA, 2012b). O abastecimento de água é realizado através de duas
Estações de Tratamento de Água Convencional (Italuís e Sacavém). O Porto do Itaqui é
abastecido por meio do sistema Italuís, responsável por 50% do abastecimento de
Plano Mestre
166 Porto do Itaqui
água da cidade, que capta a água do Rio Itapecuru (PEREIRA et al., 2011; CAEMA,
2003).
Estudos realizados na Ilha de São Luís concluíram que os lançamentos de
resíduos sem tratamento (mais de 200 pontos) constituem os principais responsáveis
pela degradação ambiental dos ecossistemas da região (CAEMA, 2003).
3.3.4.4. Educação
São Luís possui um total de 474 unidades de ensino fundamental, 133 de
ensino médio e 400 pré-escolas (FSADU/UFMA, 2008). Para a área de influência do
Porto do Itaqui, de acordo com dados levantados pelo Plano de Controle Ambiental
(UFMA, 2012a), são registradas dez escolas municipais.
3.3.4.5. Lazer e Cultura
O município de São Luís apresenta uma diversidade de atrativos culturais e
ambientais, a exemplo do conjunto arquitetônico de origem portuguesa, praias, dunas
e áreas virgens. Quanto às manifestações populares, muito comuns na capital
maranhense, ocorrem geralmente na época das festas juninas, como exemplo o
Bumba-Meu-Boi, o Tambor de Crioula, o Cacuriá e o Tambor de Mina (FSADU/UFMA,
2012).
3.3.4.6. Segurança Pública
Segundo dados apresentados no relatório de Análise das Ocorrências
Registradas pelas Polícias Civis (2004/2005) – Secretaria Nacional de Segurança Pública
(SENASP), o estado está classificado com índice médio de violência, em comparação
aos demais estados do país. A capital São Luís apresenta ainda indicadores mais
elevados que o restante do estado, que inclusive vêm aumentando substancialmente
nos últimos anos (FSADU/UFMA, 2012).
3.3.4.7. Atividades Econômicas
A descrição das atividades econômicas desenvolvidas no município de São Luís
e área de influência do Porto do Itaqui foi elaborada a partir de informações contidas
nos Estudo de Impacto Ambiental da EMAP (ÊNFASE, 2001) e da Dragagem
(FSADU/UFMA, 2012). Para o ano de 2005, apenas o município de São Luís respondeu
Plano Mestre
Porto do Itaqui 167
por aproximadamente 36% do Produto Interno Bruto (PIB) estadual, demonstrando a
concentração de riqueza no estado do Maranhão.
A potencialidade econômica do município volta-se às atividades relacionadas
ao setor industrial e de serviços, principalmente as relacionadas com as atividades do
complexo portuário da EMAP, ALUMAR e Vale, no escoamento da produção
minerometalúrgica e graneleira do Maranhão e demais estados vizinhos. O Distrito
Industrial do município constitui-se em importante região industrial, possuindo
diversas empresas instaladas nos ramos de cerâmica, alimentação e bebidas, e
produtos metalúrgicos.
Vale destacar, também, as atividades do terceiro setor, da indústria do turismo
(ecológico, histórico e de negócios), pesca artesanal e industrial, extrativismo mineral e
vegetal.
3.3.4.8. Aspectos Sociais
Segundo dados do Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (PNUD, 2013),
o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) de São Luís era 0,768, em
2010. Dos aspectos abordados pelo índice, entre 2000 e 2010, a educação foi a que
mais cresceu em termos absolutos, seguida por expectativa de vida e renda. Nas
últimas duas décadas, o município de São Luís teve um aumento no IDHM de 36,65%,
porém, segue abaixo da média de crescimento do país e do estado (47,46% e 78,99%,
respectivamente).
3.3.4.9. Patrimônio Histórico, Arqueológico e Cultural
O município de São Luís é tombado pela Organização das Nações Unidas para a
Educação, a Ciência e a Cultura (UNESCO – do inglês United Nations Educational,
Scientific and Cultural Organization), desde 1997, como Patrimônio Cultural da
Humanidade, assim como pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
(IPHAN), em 1955. Tem reconhecida a beleza e a riqueza de um dos maiores conjuntos
arquitetônicos de origem europeia no mundo. Possui aproximadamente 3,5 mil
construções em uma área de 250 hectares.
Plano Mestre
168 Porto do Itaqui
3.3.5. Planos Incidentes na Região
3.3.5.1. Plano Diretor
O Plano Diretor do Município de São Luís é instituído pela Lei n.o 4.669, de 11
de outubro de 2006 (SÃO LUÍS, 2006). No entanto, não define em suas alíneas
quaisquer ações concretas e pontuais para a atividade portuária e demais atividades
correlatas.
3.3.6. Estudos Ambientais da Área Portuária e seus Resultados
Neste tópico apresentam-se, em forma de tabela, os principais estudos
ambientais sobre a região e seus principais resultados.
Estudos, Relatórios e Programas Ambientais
Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental do Porto do Itaqui (ÊNFASE, 2001).
Esse estudo realizou uma avaliação ambiental voltada para o passado, através do Passivo Ambiental deixado pelas obras realizadas pela antiga administração portuária – CODOMAR, desde a década de 1970 até o presente e outra avaliação do futuro, através da identificação e prognósticos dos possíveis impactos que deverão ocorrer com a implantação de novas intervenções na área da EMAP. Além disso, propôs medidas mitigadoras e programas de monitoramento da área.
Mapeamento de Áreas de Sensibilidade Ambiental ao Derrame de Óleo na Região Portuária do Itaqui, São Luís, MA - Brasil (ALCÂNTARA e SANTOS, 2005).
Esse trabalho utiliza a metodologia da National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) para o mapeamento de áreas potencialmente sensíveis ao derramamento de óleo, com o auxílio do sensoriamento remoto e do geoprocessamento na região do Porto do Itaqui.
Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental do Empreendimento da Usina Termoelétrica Porto do Itaqui (ERM, 2008).
Esse estudo tem como objetivo apresentar o empreendimento denominado Usina Termoelétrica (UTE) do Porto do Itaqui e dar subsídios à Secretaria de Estado do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais do Maranhão (SEMA) para a avaliação ambiental do empreendimento e, caso seja considerado viável, posterior concessão da Licença de Instalação (LI). Foi feita uma avaliação detalhada dos componentes ambientais dos meios físico, biótico e socioeconômico das áreas de influência do empreendimento, a identificação e avaliação de impactos, proposição de ações de gestão dos impactos e programas ambientais, além de estudo de análise de risco.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 169
Plano de Controle Ambiental do Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM) (FSADU/UFMA, 2011).
O presente estudo elaborou o diagnóstico físico-biótico através de levantamentos de dados primários e dados pretéritos disponíveis, relacionados à caracterização geológica do substrato, geomorfologia da área, tipo de solo, caracterização da qualidade da água, geoquímica dos sedimentos, levantamentos batimétricos e características da fauna e flora, além do diagnóstico do meio antrópico. Também houve a identificação e avaliação dos impactos ambientais, assim como foram propostas medidas mitigadoras para esses impactos e propostas de programas ambientais.
Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental da Atividade de Dragagem do Canal de Acesso e dos Berços 104, 103, 102, 101 e 100 no Porto do Itaqui (FSADU/UFMA, 2012).
Foi realizado o diagnóstico do meio físico-biótico da área de influência direta e indireta do empreendimento. O diagnóstico foi realizado com base nos levantamentos de dados primários e dados pretéritos disponíveis, sobretudo, os relacionados à batimetria da área adjacente, à caracterização da qualidade da água, hidrodinâmica das correntes, geoquímica dos sedimentos, caracterização geológica do substrato, características da biota aquática, restrições legais impostas pela legislação vigente. Também foram observados os aspectos ambientais relacionados às intervenções previstas no projeto. Os impactos ambientais foram avaliados e foram definidos sete programas ambientais que poderão ser desenvolvidos.
Relatório da Prestação de Serviços de Resgate e Translocação de Fauna e Flora (Sementes e Plântulas), Durante as Atividades de Supressão da Vegetação para a Implantação do Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM), no Porto do Itaqui (STCP, 2012).
Esse relatório apresenta a base metodológica que deverá balizar as atividades de resgate e reintrodução de fauna e flora nas áreas de intervenção pela supressão da vegetação em uma área de aproximadamente 39 hectares, para a construção do TEGRAM, no complexo da Ponta do Itaqui, situado na Zona Portuária, município de São Luís, estado do Maranhão. O objetivo principal é o de apresentar uma metodologia para minimizar os impactos sobre a fauna e flora da região durante as atividades de implantação do empreendimento, assim como instrumento de licenciamento para que a SEMA/MA possa emitir a autorização para captura, coleta e transporte de animais e material biológico. Para isso, o presente documento apresenta as premissas básicas, procedimentos metodológicos e equipamentos para alcance dos objetivos e materiais e equipes técnicas necessárias às operações de captura, triagem e destinação das espécies.
Relatórios I, II e III do Resgate da Fauna, Flora e Recuperação de Áreas Degradadas em APP (UFMA, 2012c).
Esses relatórios têm como objetivo geral elaborar o resgate da fauna e flora de manguezais na área de supressão prevista para a instalação do Terminal de Grãos do Maranhão, no Porto do Itaqui, com o objetivo de salvaguardar as matrizes das espécies
Plano Mestre
170 Porto do Itaqui
arbóreas com produção de mudas para posterior reintrodução, reflorestamento e recuperação de áreas de manguezal.
Plano de Controle Ambiental da Construção de um Armazém de Estrutura Metálica no Porto do Itaqui (UFMA, 2012a).
Esse estudo elaborou o diagnóstico dos meios físico e biótico através de levantamentos de dados primários e dados pretéritos disponíveis, relacionados à caracterização geológica do substrato, geomorfologia da área, tipo de solo, caracterização da qualidade da água, geoquímica dos sedimentos, levantamentos batimétricos e características da fauna e flora, além do meio antrópico. Identificou os impactos ambientais e as medidas mitigadoras possíveis, além de propor o Plano de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil.
Plano de Controle Ambiental da Construção do Berço 108 – Terminal para Granéis Líquidos do Porto do Itaqui (UFMA, 2012b).
Esse estudo elaborou o diagnóstico dos meios físico e biótico através de levantamentos de dados primários e dados pretéritos disponíveis, relacionados à caracterização geológica do substrato, geomorfologia da área, tipo de solo, caracterização da qualidade da água, geoquímica dos sedimentos, levantamentos batimétricos e características da fauna e flora, além do meio antrópico. Houve a identificação, avaliação dos impactos ambientais, assim como foram propostas medidas mitigadoras para esses impactos e propostas de programas ambientais.
Plano de Emergência Individual da Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP) (HIDROCLEAN, 2012).
O presente documento constitui o Plano de Emergência Individual (PEI) para derramamento de óleo ocorridos nas instalações do Porto do Itaqui, do Porto Grande e dos Terminais de Ferryboat do Cujupe e da Ponta da Espera, localizados no município de São Luís, MA. Tem por objetivo estabelecer as ações a serem desencadeadas em eventuais situações emergenciais de vazamentos de óleo nas instalações e que tenham potencial para afetar a integridade física das pessoas, causar danos ao patrimônio da empresa e/ou terceiros ou gerar impactos ao meio ambiente.
3.3.7. Estrutura de Gestão Ambiental
Desde fevereiro de 2001, a Empresa Maranhense de Administração Portuária
(EMAP) é responsável pela administração do Porto do Itaqui. Em sua estrutura
organizacional, a EMAP dispõe da Gerência de Saúde, Segurança e Meio Ambiente
(GESMA), vinculada à Diretoria-Presidência e constituída por quatro coordenadorias:
meio ambiente, segurança no trabalho, segurança portuária, e serviço médico.
A política da empresa expressa o comprometimento ambiental por meio de
sua Missão e de seus Valores institucionais, reproduzidos a seguir.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 171
Missão: Garantir serviços portuários integrados com excelência, destacando-se
pela inovação e segurança em nossas operações por meio de práticas
sustentáveis.
Valores: Valorizamos a vida humana; Reconhecemos e buscamos o
desenvolvimento dos nossos colaboradores; Defendemos as conquistas por
meio da inovação; Entendemos a sustentabilidade como postura
organizacional; Respeitamos e priorizamos nossos clientes; Praticamos a ética
como princípio; Garantimos o cumprimento dos valores de saúde, segurança e
meio ambiente em nossas ações; Exercitamos a transparência em nossas
relações.
Tendo como Visão o objetivo de estar entre os dez melhores portos do mundo
em competência, eficiência e competitividade até o ano de 2020, assume-se
implicitamente a meta de alcançar o padrão internacional de gestão ambiental e de
saúde e segurança no trabalho caracterizado pela certificação das normas ISO 14000 e
OHSAS 18000.
A estrutura de gestão ambiental dispõe de equipe formada por dois geógrafos,
dois assessores administrativos, um analista ambiental e sete técnicos em meio
ambiente que atuam na fiscalização das operações portuárias. Complementarmente, a
EMAP está em processo de abertura de concurso para a contratação de cinco novos
profissionais (dois técnicos e três de nível superior).
Para apoio na execução da gestão ambiental, a EMAP possui convênio com a
Universidade Federal do Maranhão (UFMA) para a realização de estudos ambientais e
realização de monitoramento ambiental na área de influência do porto.
Entre as principais dificuldades encontradas na gestão ambiental portuária
encontra-se a mitigação dos particulados em suspensão na operação de clínquer.
Utilizam de uma espuma desenvolvida pela GE para a retenção dos particulados.
Encontra-se em andamento processo para a realização dos seguintes estudos
ambientais:
Estudo de Conformidade Ambiental (ECA);
Elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto
Ambiental (RIMA) da expansão do Porto do Itaqui;
Plano Mestre
172 Porto do Itaqui
Plano de Controle Ambiental (PCA) do Terminal de Porto Grande;
Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS) do Terminal de Porto
Grande;
Plano de Controle Ambiental (PCA) do Cais de São José de Ribamar;
Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS) do Cais de São José de
Ribamar; Plano de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil para Dois
Berços de Atracação para Granéis Sólidos no Porto do Itaqui; e
Elaboração e Execução de Projeto de Compensação Ambiental.
3.3.8. Licenciamento Ambiental
O Complexo Portuário do Itaqui, incluindo suas retroáreas, dispõe da Licença
de Operação (LO) n.o 171/2001, que se encontra em processo de renovação na
Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais (SEMA) do Maranhão.
Essa renovação envolve a atualização dos estudos ambientais (EIA/RIMA) elaborados
em 2001. O licenciamento da dragagem de manutenção encontra-se em fase de
obtenção da Licença de Instalação. Os terminais que operam no porto também
dispõem de suas respectivas licenças ambientais em vigor.
3.4. Estudos e Projetos
3.4.1. Plano de Expansão Portuária
Visando a modernização das instalações portuárias e o desenvolvimento
econômico da região, o Porto do Itaqui definiu uma carteira de projetos prioritários,
com um planejamento de longo prazo, que darão forma ao futuro Porto do Itaqui.
Os projetos mais importantes, alguns em execução e outros em
desenvolvimento, são apresentados a seguir.
3.4.1.1. Pavimentação da Retroárea do Berço 101
A necessidade de garantir áreas operacionais e de armazenagem levou à
recuperação da retroárea do berço 101, que está em fase de execução desde julho de
2012. Serão 6 mil metros quadrados de pátio pavimentado, além do cais, que também
passa por recuperação. A figura a seguir exibe a execução da obra.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 173
Figura 117. Pavimentação da Retroárea do Berço 101
Fonte: EMAP
3.4.1.2. Ampliação da Retroárea do Berço 100
Ainda com o objetivo de aumentar as áreas operacionais e de armazenagem,
encontra-se em desenvolvimento o projeto de ampliação da retroárea do berço 100.
Contará com uma plataforma de 110 m de largura, além do cais de atracação e 400 m
de comprimento que servirá para área operacional, armazenagem de carga geral e via
de circulação. O início de operação da retroárea está previsto para 2014. A figura a
seguir apresenta o layout futuro do berço 100 com a ampliação da retroárea.
Plano Mestre
174 Porto do Itaqui
Figura 118. Ampliação da Retroárea do Berço 100
Fonte: EMAP
3.4.1.3. Construção da Retroárea dos Berços 104/105
Tendo como objetivo aumentar as áreas operacionais de arrendamento e
armazenagem, está sendo desenvolvido o projeto de pavimentação e uso da retroárea
que se encontra contígua aos cais 104 e 105.
Esta área está atualmente em fase de aterro e terá o seu primeiro uso como
canteiro de obras do berço 108. Porém conta com a primeira etapa da pavimentação
prevista para operar em 2015.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 175
Figura 119. Retroárea dos Berços 104 e 105
Fonte: EMAP
3.4.1.4. Construção do Berço 108
Para atender à demanda crescente de granéis líquidos, que é atualmente a
maior natureza de carga movimentada no Porto do Itaqui, foi iniciada em maio de
2012 a construção de um novo píer de granéis líquidos, o berço 108. A figura a seguir
ilustra o posicionamento do berço 108.
Plano Mestre
176 Porto do Itaqui
Figura 120. Localização do Berço 108
Fonte: EMAP
O píer se constitui de uma plataforma de operações com 38 m de largura por
45 m de comprimento, ladeada por quatro dolfins de atracação à ela conectados por
passarelas pré-moldadas. Adjacentes à porção central do terminal, estarão três dolfins
de amarração, sendo um (DAM 1) à montante da plataforma de operações e dois
(DAM 2 e DAM 3) à jusante. Haverá também um atracadouro para rebocadores
localizado no lado interno do píer, entre os dolfins de amarração DAM 2 e DAM 3.
Para o acesso à plataforma do terminal será construída uma ponte partindo do
berço 106, constituída por seis vãos de 18,4 m até atingir o dolfim de amarração mais
próximo e, a partir deste, mais quatro vãos de 18,4 m até atingir a plataforma de
operações.
3.4.1.5. Construção de um Novo Acesso Sul
Com o objetivo de aumentar a agilidade ao acesso operacional das áreas
primárias do porto, planeja-se um novo acesso na área sul do porto atual. O novo
acesso rodoviário sul tem previsão de operação para 2014. A próxima figura ilustra o
novo acesso sul.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 177
Figura 121. Novo Acesso Sul
Fonte: EMAP
A conexão direta com a retroárea dos berços 101 e 100 deverá deslocar parte
do tráfego de caminhões que circulam atualmente pelas vias internas do porto,
atualmente sobrecarregadas.
3.4.1.6. Ampliação do Cais de Atracação no Sentido Sul
Dentro do Plano de Expansão Portuária, além da construção dos berços 108 e
100, a proposta é expandir ainda mais o porto na direção sul, seguindo a poligonal do
porto.
Esta expansão contará com a construção dos berços 99, 98 e 97 (a construção
do berço 97 ainda está em estudo) e suas respectivas retroáreas.
A disposição dos berços previstos pode ser visualizada na próxima figura.
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178 Porto do Itaqui
Figura 122. Ampliação do Cais de Atracação no Sentido Sul
Fonte: EMAP
3.4.2. Terminal de Fertilizantes
A movimentação de fertilizantes no Porto do Itaqui vem crescendo
significativamente nos últimos anos. Não obstante, a projeção realizada pelo porto
para tal mercadoria prevê taxas de crescimento de 20% ao ano entre 2013 e 2017, e de
10% ao ano entre 2017 e 2023. Tal demanda esperada sugere a necessidade de
expansão da capacidade de movimentação de fertilizantes, assim, deverá ser
construído um terminal exclusivo para fertilizantes nos próximos anos.
O projeto do Terminal de Fertilizantes, cuja instalação acontecerá em três
lotes, prevê a construção de dois armazéns por lote, cada um com área de 5 mil m e
capacidade de 25 mil toneladas. Assim sendo, o terminal possuirá capacidade estática
de 150 mil toneladas ao término de sua implantação.
Conforme informações da EMAP, as operações deverão acontecer no berço 98
(a ser construído) que será dedicado às movimentações do Terminal de Fertilizantes e
poderá receber navios Panamax. Uma vez que as movimentações serão basicamente
de desembarque, haverá um descarregador de navios com capacidade de 2 mil t/hora
que se conectará aos armazéns por meio de um sistema de correias transportadoras. A
Plano Mestre
Porto do Itaqui 179
próxima figura ilustra a área destinada à implantação do terminal e a disposição dos
armazéns.
Figura 123. Área Destinada ao Terminal de Fertilizantes e Disposição dos Armazéns
Fonte: EMAP
Com relação à movimentação no meio terrestre após o armazenamento, o
terminal disporá de um sistema de escoamento que integrará os modais ferroviário e
rodoviário e terá capacidade de 16 mil t/dia.
3.4.3. Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM)
Analogamente à movimentação de fertilizantes, a demanda por operações de
granéis sólidos vegetais vem aumentando rapidamente, incitando a necessidade de
aumentar a capacidade de armazenamento.
Neste cenário, está prevista a implantação de um terminal especializado para
receber os granéis sólidos vegetais, o Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM). O
projeto consiste na construção de quatro armazéns independentes que serão
arrendados. Os arrendatários já estão definidos, conforme apresentado na próxima
tabela.
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180 Porto do Itaqui
Arrendatários do TEGRAM Tabela 61.
Lote Arrendatário
I Terminal Corredor Norte (TCN)
II Glencore Serviços e Comércios de Produtos Agrícolas Ltda.
III CGG Trading S.A.
IV Consórcio Crescimento
Fonte: EMAP
O layout futuro do terminal pode ser visualizado na figura a seguir.
Figura 124. Layout do TEGRAM
Fonte: EMAP
Atualmente o terminal está em fase de construção e tem previsão de entrega
para o primeiro semestre de 2014. A figura a seguir ilustra a situação das obras da
moega ferroviária em julho de 2013.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 181
Figura 125. Obras da Moega Ferroviária em Julho de 2013
Fonte: EMAP
3.4.4. Terminal de Celulose da Suzano
3.4.4.1. Terminal de Celulose
Com o objetivo principal de atender à demanda da fábrica da Suzano Papel e
Celulose, em Imperatriz, MA, com inauguração prevista para o final de 2013, a EMAP
prepara a construção de um terminal para a movimentação de celulose. A fábrica de
Imperatriz deverá movimentar 1,5 milhão de toneladas de celulose ao ano que serão
transportadas até o Porto do Itaqui por modal ferroviário.
A área que será destinada também a carga geral e granel sólido de origem
florestal tem capacidade para movimentar 2 milhões de toneladas de pellets (madeira
prensada e desidratada) ao ano, podendo chegar a 3 milhões de toneladas ao ano. A
movimentação de 1,5 milhão de toneladas de celulose ao ano poderá ter sua
capacidade duplicada. Serão, aproximadamente, 170 mil m² localizados próximos ao
Terminal de Grãos do Maranhão, o TEGRAM (projeto em fase de implantação no
Itaqui). A operação contará com galpões de armazenagem e acessos rodoferroviários.
Plano Mestre
182 Porto do Itaqui
O empreendimento está orçado em R$ 243 milhões para uso por 25 anos,
podendo ser prorrogado por igual período. A previsão é que o Itaqui passe a operar
celulose no último trimestre de 2013, e pellets no primeiro quadrimestre de 2014. A
movimentação de cargas será realizada no berço 100.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 183
4. ANÁLISE ESTRATÉGICA
Este capítulo se propõe a apresentar a análise estratégica do porto, com o
objetivo de avaliar os seus pontos positivos e negativos, tanto no que se refere ao seu
ambiente interno quanto ao externo. Desta forma, toma-se por base o processo de
planejamento estratégico que, conforme define Oliveira (2004, p.47), “é o processo
administrativo que proporciona sustentação metodológica para se estabelecer a
melhor direção a ser seguida pela empresa, visando o otimizado grau de interação com
o ambiente, atuando de forma inovadora e diferenciada”.
Neste mesmo sentido, Kotler (1992, p.63) afirma que “planejamento
estratégico é definido como o processo gerencial de desenvolver e manter uma
adequação razoável entre os objetivos e recursos da empresa e as mudanças e
oportunidades de mercado”.
A missão institucional do Porto do Itaqui, formulada pela EMAP, é: “Garantir
serviços portuários integrados com excelência, destacando-se pela inovação e
segurança em nossas operações por meio de práticas sustentáveis”.
Com relação à visão, que define a direção para onde a instituição pretende ir, é
definida pela EMAP como: “Estar entre os dez melhores portos do mundo em
competência, eficiência e competitividade até o ano de 2020”.
De acordo com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), os portos
brasileiros devem melhorar sua eficiência logística, tanto no que diz respeito à parte
interna do porto organizado em si, quanto aos seus acessos. Também é desejado que
as autoridades portuárias sejam autossustentáveis e adequadas a um modelo de
gestão condizente com melhorias institucionais, que tragam possibilidades de redução
dos custos logísticos nacionais. Neste contexto, busca-se delinear os principais pontos
estratégicos do Porto do Itaqui através de uma visão concêntrica com as diretrizes do
PNLP.
Assim, este capítulo descreve os principais aspectos estratégicos do porto, no
intuito de nortear as ações e os investimentos a serem realizados no mesmo. A análise
Plano Mestre
184 Porto do Itaqui
abrange todas as áreas da organização, tanto a gestão da EMAP, quanto questões
operacionais e meio ambiente, dentre outros aspectos.
A seguir estão descritas as principais potencialidades e vulnerabilidades do
Porto do Itaqui, na intenção de levantar os principais aspectos sobre os quais a
administração poderá exercer controle e, assim, ampliar sua eficiência.
No âmbito externo são descritas as principais oportunidades e ameaças ao
desenvolvimento portuário, tanto em ambiente regional como nacional e
internacional. Com base no levantamento desses pontos foi estruturada a matriz
SWOT.
4.1. Descrição dos Pontos Positivos e Negativos do Porto
4.1.1. Pontos Positivos – Ambiente Interno
Acesso Ferroviário: realizado pela Estrada de Ferro Carajás (EFC) e ferrovia
Transnordestina Logística S.A. (TLSA). A infraestrutura existente de ferrovias que
interliga o porto é fundamental para o escoamento de grãos por Itaqui, o qual será
intensificado com o projeto do TEGRAM. A linha operada pela EFC conta com
bitola larga, é moderna, bem conservada, apresenta grande capacidade de
transporte e está sendo duplicada.
Acesso Rodoviário: foram realizadas, recentemente, obras de duplicação no
acesso, que permitiram o desvio do tráfego de caminhões para fora da zona
urbana da cidade de São Luís. Ademais, há tendência de aumento na utilização do
modal rodoviário para escoamento do porto.
Estrutura Administrativa: o Porto do Itaqui, após passar por um processo de
estruturação administrativa, apresenta boas condições de alocação de recursos
humanos. Verifica-se que ocorre uma divisão de departamentos e tarefas de
acordo com as atividades realizadas no porto, levando a uma especialização e
consequente aperfeiçoamento das tarefas desenvolvidas, levando a uma maior
eficiência. Em seu organograma, a EMAP apresenta áreas definidas e organizadas,
segmentado hierarquicamente em Órgãos de Colegiado, Diretoria Executiva,
Gerências, e Coordenadorias
Plano Mestre
Porto do Itaqui 185
Alocação de Pessoal: apesar do número de setores existentes na estrutura
organizacional ser grande, em função da divisão por ramo de atividade, o número
de funcionários alocados em cada setor é baixo, deixando o quadro de pessoal
ajustado.
PDZ bem elaborado e recente: o porto possui um PDZ que, elaborado no ano de
2009 e revisto em 2012, é bem estruturado e detalhado. Com as informações
contidas no PDZ do Porto do Itaqui, é possível obter um entendimento detalhado
de seu funcionamento, bem como de suas instalações e equipamentos, e verificar
o zoneamento esperado para o porto nos próximos anos.
Ligação de granéis sólidos com esteira: no berço 105 a ligação armazéns-cais é
realizada por meio de correias transportadoras, proporcionando maior
produtividade nas operações de cais. No projeto TEGRAM, os armazéns também
serão interligados ao cais com esteiras.
Canal de acesso: o porto possui canal com mão dupla e profundidade mínima de
23 m que permite a navegabilidade de grandes embarcações. Além disso, o porto
mostra-se eficiente no tempo gasto entre atracações sucessivas.
Tubulações de cais reformadas: as tubulações no cais para os granéis líquidos
foram reformadas, permitindo melhorar as operações de combustíveis e derivados
de petróleo, interligando todos os trechos de cais.
Tamanho dos navios – berços 103, 104, 105 e 106: nos berços 103, 104, 105 e 106
a profundidade varia entre 15 m e 20 m, e o comprimento entre 237 m e 480 m. O
porto acompanha a tendência mundial de aumento dos portes dos navios. Nesse
sentido, o porto estaria preparado para receber navios maiores.
Situação financeira: o porto apresenta uma situação de equilíbrio entre receitas e
gastos, tendo, assim, um saldo financeiro positivo.
Modernização dos equipamentos do porto de pátio/armazenagem: os
equipamentos da retroárea estão em bom estado de conservação e boa
produtividade. Além disso, o armazém localizado atrás do berço 102 possui um
conceito antigo e está sendo demolido. Com isso, a área de armazenagem terá
mais espaço disponível para operações.
Plano Mestre
186 Porto do Itaqui
Movimentação de diversas cargas: o porto possui sete berços, que movimentam
todos os tipos de carga, entre granéis agrícolas, outros granéis sólidos, carga geral,
solta e conteinerizada, e cargas de projeto, com exceção do berço 106, que é
exclusivo para a movimentação de granéis líquidos (píer petroleiro). Por outro
lado, destaque-se o incremento considerável que o porto tem observado nos
últimos anos, principalmente nas movimentações de grãos, fertilizantes e
contêineres.
Construção do berço 100: o Porto do Itaqui já com o novo berço, cuja cnstrução
está concluída. O novo berço possui 320 m de comprimento e profundidade de
projeto de 15 m.
Vias internas adequadas: as vias internas do porto foram recentemente
readequadas e estão em estado regular de conservação, tanto no que se refere à
sua pavimentação quanto à sinalização. Todas as vias são duplicadas e funcionam
nos dois sentidos
Visão e objetivos para o futuro: o Porto do Itaqui tem como objetivo estar entre
os dez melhores portos do mundo em competência, eficiência e competitividade,
até o ano de 2020. Almeja, ainda, alcançar o padrão internacional de gestão
ambiental e de saúde e segurança no trabalho caracterizado pela certificação das
normas ISO 14000 e OHSAS 18000.
Cuidados com o meio ambiente: a EMAP possui convênio com a UFMA para a
realização de estudos e monitoramento da fauna e flora na área de influência do
porto, elaboração de Plano de Recuperação de Áreas Degradadas (PRAD) e
monitoramento da qualidade da água do estuário. A EMAP contrata, também,
empresa para o monitoramento da fauna sinantrópica.
4.1.2. Pontos Negativos – Ambiente Interno
Operações nos berços 101, 102 e 103 apresentam baixa produtividade: as
operações nos berços 101, 102 e 103 apresentam, em geral, baixas
produtividades, sendo mais notáveis as operações com fertilizantes e produtos
siderúrgicos, ocasionando maior taxa de ocupação e maior tempo de espera dos
navios para atracarem.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 187
Contratos de arrendamento: verifica-se que 5 contratos de arrendamento
vigentes no porto necessidade de regularização, a fim de adequar esses
instrumentos jurídicos às regras de ocupação e exploração estabelecidas na
legislação vigente.
Filas de espera para atracar navios: elevado tempo de espera no porto. Verifica-
se que ocorre uma demora no carregamento, em função da logística interna do
porto, assim, a baixa produtividade das operações em determinadas épocas
provoca esse aumento do tempo de espera dos navios. A esse respeito saliente-se
que o sistema de prioridade de atracação reduz o impacto da morosidade da
operação na atracação de navios de contêineres e graneis líquidos,
principalmente.
Tarifa portuária defasada: as tarifas portuárias da EMAP estão defasadas, tendo
sua última atualização sido realizada no ano de 2007, não atendendo às
necessidades do porto integralmente, além de os próprios valores não terem boa
correlação com os custos incidentes na atividade do porto.
Trânsito interno: verifica-se a formação de sobrecarga no trânsito interno devido
à organização da logística interna do porto.
4.1.3. Pontos Positivos – Ambiente Externo
Perspectiva de crescimento da demanda: o porto possui ótimas perspectivas de
crescimento da demanda. Destaca-se o forte crescimento da movimentação de
grãos, sobretudo soja e milho.
Recebimento de grãos do Centro-Oeste: o Porto do Itaqui sai na frente da
concorrência por ter acesso ferroviário direto à Ferrovia Norte-Sul. Com o início da
utilização do trecho ferroviário (recém-construído) entre Palmas, no Tocantins, e
Anápolis, em Goiás, o escoamento de grãos da Região Centro-Oeste poderá chegar
facilmente a Itaqui. Essa vantagem será exclusiva de Itaqui por aproximadamente
cinco anos, tempo que poderá durar a finalização da construção do acesso da
ferrovia ao seu concorrente, o Porto de Vila do Conde. Durante este tempo, Itaqui
atrairá muitas empresas, e poderá se consolidar na movimentação de grãos das
regiões Nordeste e Norte do Brasil.
Plano Mestre
188 Porto do Itaqui
Deslocamento da fronteira agrícola: há uma tendência para o deslocamento da
fronteira agrícola da Região Centro-Oeste para a Norte, expandindo-se, assim, a
movimentação nos portos das regiões Norte e Nordeste do país
Proximidade com Canal do Panamá, Estados Unidos e Europa: maior proximidade
por via marítima ao Canal do Panamá, Europa, e América do Norte, se comparado a
outros portos brasileiros.
Acesso ferroviário: o porto possui um dos melhores acessos ferroviários do país. O
acesso é realizado pela EFC e, por meio desta, à Ferrovia Norte-Sul, interligando-o
às regiões de mineração do sul do Pará e de produção de grãos do Centro-Oeste do
Brasil.
4.1.4. Pontos Negativos – Ambiente Externo
Baixa atividade industrial regional: o estado do Maranhão não é um grande
produtor industrial. Sua atividade industrial não impulsiona de forma expressiva a
movimentação de granéis líquidos e sólidos no porto, nem de outros produtos
manufaturados provenientes da região.
Competidores potenciais: a modernização da malha ferroviária do nordeste da
Ferrovia Transnordestina interligará os portos do Itaqui, Pecém e Suape. Essa
interligação poderá aumentar a concorrência de Itaqui com outros portos do
Nordeste.
Crise econômica internacional: a crise na Europa pode afetar a demanda de
exportação de granéis sólidos pelo porto. Este ponto é relevante à medida que a
Europa é, atualmente, um dos maiores parceiros comerciais de Itaqui.
Distância com demais regiões do país: menor acessibilidade terrestre por rodovia
a outras regiões produtoras e consumidoras do país, devido às grandes distâncias.
4.2. Matriz SWOT
A matriz SWOT foi elaborada observando-se os pontos mais relevantes dentro
da análise estratégica do porto. Desse modo, foram agrupados os pontos apresentados
ao longo do item anterior.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 189
Os pontos foram hierarquizados de acordo com o grau de importância e
relevância. Foram utilizados critérios baseados nas análises dos especialistas para a
elaboração deste Plano Mestre, assim como na visita técnica feita pelo LabTrans. Neste
sentido, a matriz procura exemplificar os principais pontos estratégicos de acordo com
o seu ambiente interno e externo.
A matriz SWOT do Porto do Itaqui está expressa na tabela abaixo.
Matriz SWOT Tabela 62.
Positivo Negativo
Ambiente Interno
Acessos terrestres em bom estado, principalmente o ferroviário
Operações nos berços 101, 102 e 103 apresentam baixa produtividade
Estrutura Administrativa departamentalizada e gestão portuária
5 Contratos de arrendamento necessitam ser regularizados
Quadro de Pessoal ajustado Filas de espera para atracar navios
Canal de acesso com boa profundidade Tarifa portuária defasada
Capacidade de armazenagem adequada
Dificuldade no trânsito interno
Situação Financeira equilibrada
Movimentação de diversas cargas
Novo berço 100
Vias internas adequadas
Ambiente Externo
Perspectiva de crescimento da demanda
Baixa atividade industrial regional
Proximidade com Canal do Panamá, Estados Unidos e Europa
Competidores potenciais
Acesso ferroviário Crise Econômica Internacional
Ligação direta com a Região Centro-Oeste via modal ferroviário
Grandes distâncias com demais regiões produtoras e consumidoras do país
Deslocamento da fronteira agrícola
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
190 Porto do Itaqui
4.3. Linhas Estratégicas
4.3.1. Ampliação da Eficiência Operacional e Otimização dos Recursos Existentes
Atualmente o Porto do Itaqui possui dificuldades de expansão na área
primária. A saturação desta área leva a diminuir as possibilidades de novos
investimentos e instalações de empresas. Combinado a isso, por outro lado, encontra-
se nesta área uma quantidade significativa de aparelhos subutilizados e de áreas
ocupadas por terminais inativos.
Neste sentido, as políticas de desenvolvimento da administração portuária
devem ser voltadas para a otimização das estruturas já instaladas, ou, em alguns casos,
para a substituição da função da área subutilizada para uma nova função que seja mais
urgente à rotina do porto.
A capacidade do porto em receber navios de grande porte e de grandes
calados propicia uma movimentação de cargas cada vez maior, devido ao aumento da
participação destes grandes navios na logística marítima. Além disso, a projeção de
demanda futura é positiva e o aumento da eficiência do porto será, portanto, cada vez
mais solicitado. Esta visão de futuro deve levar a administração portuária a programar
hoje as estruturas necessárias para o futuro próximo. Os programas devem prezar por
baixo dispêndio do dinheiro público e por bons resultados.
Neste sentido, a linha estratégica deve buscar, em primeiro lugar, a ampliação
da eficiência e a otimização dos recursos existentes.
Para alcançar tais objetivos a administração do porto pode seguir as linhas
estabelecidas, listadas abaixo:
Regularizar e determinar áreas específicas para a armazenagem
de contêineres, podendo ser alocadas nas áreas onde
atualmente estão instalados terminais inativos;
Ampliar a eficiência logística do porto organizado, com vistas a
diminuir a distância e o tempo de movimentação entre o cais e
os terminais;
Estudar a possibilidade de utilizar a esteira da termelétrica
ligada ao berço 101, para transporte também de fertilizantes.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 191
Esse ganho de escopo pode vir a incentivar o estabelecimento
de empresas fora da área primária do porto, que, com o uso
desta esteira já instalada, facilmente movimentarão seus
produtos do cais. Outro resultado seria a redução de caminhões
nas proximidades do cais, e diminuição da sobrecarga do
trânsito das vias internas;
Retirar/substituir equipamentos inutilizados e de baixa
produtividade;
Fazer estudos do layout do porto, examinando a realocação dos
tanques, terminais e silos, e assim organizar as áreas de acordo
com cada tipo de carga; e
Fazer estudos financeiros para análise da viabilidade de
cancelamento de contratos irregulares e ineficientes, como,
também, estudos de viabilidade para a alocação de estruturas
existentes para outras funções mais produtivas do que a função
estabelecida na origem.
4.3.2. Estruturação da Gestão Financeira
Destaca-se que o porto emprega esforços para garantir uma boa administração
financeira, sendo esta uma das melhores entre os portos públicos do país. Porém,
indica-se o alinhamento dos relatórios de controle com a realidade administrativa do
porto, para que se mantenha e seja garantida sua posição de referência quanto à
gestão financeira.
Neste sentido, são propostas as seguintes linhas estratégicas:
Evoluir na elaboração e organização de centros de custos e ferramentas de
controle;
Realizar análise de alocação de recursos no sentido de melhor distribuí-los; e
Reestruturar as tarifas, adequando as mesmas à realidade financeira da EMAP, a
fim de garantir sua competitividade e cobrir as despesas da organização.
Plano Mestre
192 Porto do Itaqui
4.3.3. Regularização de Contratos e Áreas Ocupadas
Com relação aos contratos de arrendamento, verifica-se a necessidade de
regularização da cinco empresas que exploram áreas do porto, a fim de adequar estes
instrumentos jurídicos as regras de ocupação e exploração estabelecidas na legislação
vigente. Com o novo marco regulatório, a realização de processos licitatórios, que
subsidiariam a regularização destas empresas arrendatárias, passou para
responsabilidade da SEP/PR e ANTAQ, sendo necessária uma priorização destes
procedimentos a fim de incluir cláusulas de produtividade e atualizar os valores de
arrendamento.
Outrossim, o porto deve regularizar as áreas ocupadas pela sua poligonal.
Neste sentido, são propostas as seguintes linhas estratégicas:
Manter a fiscalização do cumprimento das obrigações contratuais;
Fornecer t odos os subsídios necessários para que a SEP/PR e ANTAQ realizem as
novas licitações para o arrendamento das áreas do porto.
4.3.4. Otimização do Uso do Modal Ferroviário
O Porto do Itaqui é altamente beneficiado pela utilização do modal ferroviário.
Diferentemente de outros portos, Itaqui utiliza muito a ferrovia como meio de
transporte para recebimento e despacho de granéis sólidos e despacho de granéis
líquidos.
As ferrovias que conectam o porto à hinterlândia, atualmente possuem grande
capacidade e estão em ótimo estado de conservação.
Esta ligação direta do porto à região da Mapitoba (Maranhão, Piauí, Tocantins,
Bahia) faz do Itaqui um porto diferenciado no Brasil. Seu papel, como empresa pública,
é incentivar e promover o desenvolvimento da região. Com esta vantagem de ligação
ferroviária, Itaqui tem grandes possibilidades para cumprir esse papel social, por meio
de políticas voltadas a atender às demandas da região.
A administração portuária tem o poder de promover políticas de
desenvolvimento e interação com essa região, que é uma das regiões que mais cresce
no país. Por meio da atuação como facilitador na movimentação de escoamento e de
chegada das mercadorias, Itaqui pode se destacar nacionalmente como promotor de
Plano Mestre
Porto do Itaqui 193
desenvolvimento, uma vez que tem todas as ferramentas para isto, basta utilizá-las
com eficiência.
Essa relação do porto com o desenvolvimento regional pode começar com a
linha estratégica de aumentar e gerar maior eficiência na movimentação de granéis
sólidos (grãos), partindo depois para um possível aumento do leque de mercadorias
que podem ser movimentadas via ferrovia.
4.3.5. Relação Porto e Comunidade
Tendo em vista que o porto apresenta relações com a comunidade, verifica-se
a necessidade de uma boa relação com o entorno, através de uma atuação social
direcionada às necessidades e expectativas dos cidadãos.
Além disso, com relação à área do entorno, verifica-se que a EMAP deve
buscar alternativas no sentido de garantir a utilização de outros terminais próximos
(terminais pesqueiros e de combustíveis) e que estão sob sua responsabilidade,
visando trazer benefícios para a região, com o uso e exploração destes investimentos
subutilizados.
Neste sentido, as linhas estratégicas propostas com relação à contrapartida
social do porto com a comunidade são:
Dar continuidade às linhas de atuação social do porto, visando proporcionar
benefícios à sociedade local;
Promover novos programas de aproximação do porto com a comunidade, por
exemplo, através de programas de educação nas escolas e cursos
profissionalizantes para que os trabalhadores atuem de maneira qualificada no
porto, entre outras; e
Promover iniciativas no sentido de melhorar a utilização de outros terminais, além
do porto, sob administração da EMAP, para otimizar a capacidade instalada e
estimular a interação com novos mercados.
Plano Mestre
194 Porto do Itaqui
Plano Mestre
Porto do Itaqui 195
5. PROJEÇÃO DE DEMANDA
5.1. Demanda sobre as Instalações Portuárias
Este capítulo trata do estudo de projeção de demanda de cargas para o Porto
do Itaqui. Apresenta-se, na primeira seção, o método de projeção, com ênfase à
importância da articulação do Plano Mestre do Porto do Itaqui com o Plano Nacional
de Logística Portuária (PNLP) e das entrevistas junto à administração do porto e ao
setor produtivo usuário de serviços do porto. A segunda seção descreve brevemente
as características econômicas da região de influência do Porto do Itaqui. Na seção 5.3,
são descritos e analisados os principais resultados da projeção de carga do porto, para
os principais produtos a serem movimentados. Na seção 5.4 é feita uma análise da
movimentação por natureza de carga.
5.1.1. Etapas e Método
A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga
por porto toma como ponto de partida as projeções realizadas pelo Plano Nacional de
Logística Portuária (PNLP). Apesar desta complementaridade com o PNLP, a projeção
de demanda do Plano Mestre trata de um mercado mais específico e, nesse sentido,
exige que sejam discutidas as particularidades de cada porto.
O estudo de demanda desenvolvido no PNLP compreende duas etapas
distintas: a primeira consiste na estimação da projeção de demanda dos fluxos d
cargas por origem e destino para todo o Brasil e, a segunda etapa trata da alocação da
demanda aos portos, considerando cenários de infraestrutura logística atual e futura
(planejada), e a minimização de custos logísticos.
Na primeira etapa, a projeção de demanda de comércio exterior, (exportação e
importação) que considera os fluxos de comércio internacional, isto é, os fluxos de
transporte entre as microrregiões brasileiras e os países de origem/destino das cargas,
para cada produto, é obtida através de modelos econométricos de painéis de dados
(combinação de séries temporais e cross sections) com efeitos fixos. As variáveis que
afetam a demanda são: histórico dos produtos por microrregião de origem e destino; o
Plano Mestre
196 Porto do Itaqui
PIB da microrregião de destino das importações e o PIB do país de destino das
exportações, bem como as taxas bilaterais de câmbio e o preço médio (para o caso de
commodities).
Para o histórico de cargas de comércio exterior, são utilizados os dados da
Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério de Desenvolvimento Indústria e
Comércio (MDIC). No caso das projeções de cabotagem, consideram-se dados da
ANTAQ como dados históricos, mas também são analisadas as estimativas do Plano
Nacional de Logística e Transportes (PNLT). Durante todo o processo, são consideradas
também entrevistas junto ao setor produtivo, secretarias de estado e associações
representativas.
Na etapa de alocação, para a definição da malha de acesso rodoviária,
ferroviária, hidroviária e dutoviária aos portos, o PNLP utiliza dados do Programa de
Investimentos em Logística (PIL)para os modais rodoviário e ferroviário,, no , além do
Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH ) e projetos listados nos Programas de
Aceleração do Crescimento (PAC).
Desta forma, ao considerar todos os projetos em infraestrutura de transportes
em curso e preconizados pelo Governo Federal no processo de alocação dos fluxos de
transporte realizado no PNLP, busca-se o planejamento integrado entre os órgãos que
se preocupam em desenvolver infraestrutura logística brasileira, através do
alinhamento com as demais políticas publicas.
Em relação ao Plano Mestre, de modo articulado com o PNLP, os valores
iniciais das projeções são atualizados, ajustados e reestimados quando: (i) a
movimentação de uma determinada carga em um porto é fortemente influenciada por
um fator local (por exemplo, novos investimentos produtivos ou de infraestrutura); (ii)
há um produto com movimentação significativa no porto em questão e tal produto é
uma desagregação da classificação adotada pelo PNLP.
Nesses dois casos, novas projeções são calculadas. Para detectar, no porto em
estudo, cargas com movimentação atípica, novas ou específicas e com importância no
porto em estudo, buscam-se dados junto à autoridade portuária, dados de comércio
exterior e, principalmente, entrevistas junto ao setor produtivo da área de influência
do porto. Cabe destacar que são os a projeção de demanda veiculada no Plano Mestre
Plano Mestre
Porto do Itaqui 197
é construída a partir de informações firmes que estejam embasadas em estudos de
mercado já elaborados, cartas de interesse e investimentos já em curso. Além disso, é
importante registrar que as projeções de demanda do Plano Mestre refletem as
tendências de movimentação naturais, considerando os fluxos de transporte mais
vantajosos em termos de custos em relação à seus concorrentes definidos nas análises
do PNLP, para cada porto estudado.
No caso de informações estatísticas disponíveis, novas equações de fluxos de
comércio para estes produtos são estimadas e projetadas para o porto específico.
Assim, para um determinado produto k, os modelos de estimação e projeção são
apresentados a seguir.
𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡𝑘 = 𝛼1,𝑡 + 𝛽1𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡−1
𝑘 + 𝛽2𝑃𝐼𝐵𝑗,𝑡+𝛽3𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 + 𝑒1𝑖,𝑡 (1)
𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡𝑘 = 𝛼2,𝑡+𝛽4𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡−1
𝑘 + 𝛽5𝑃𝐼𝐵𝑖,𝑡+𝛽6𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 + 𝑒2𝑖,𝑡 (2)
onde: 𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡𝑘 é a quantidade exportada do produto k pelo Porto do Itaqui, com
origem na microrregião i e destino o país j, no período t; 𝑃𝐼𝐵𝑗,𝑡 é o PIB (produto
interno bruto) do principal país de destino da exportação do produto k. 𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡
é a taxa de câmbio do Real em relação à moeda do país estrangeiro. 𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡𝑘 é a
quantidade importada do produto k pelo Porto do Itaqui, com origem no país j e
destino a microrregião i, no período t; 𝑃𝐼𝐵𝑖,𝑡 é o PIB (produto interno bruto) das
microrregião de destino i; 𝑒1𝑖,𝑡, 𝑒2𝑖,𝑡 são erros aleatórios.
As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume
em toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada
pelas diversas microrregiões que comercializam, de modo representativo, o produto
em questão pelo porto em estudo e a dimensão t é dada pelo período de estimação
(1996-2012). Os dados são provenientes da base da Secretaria de Comércio Exterior
(Secex) e de instituições financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo
Monetário Internacional (FMI). Após a estimação das equações (1) e (2), as projeções
de volume exportado e importado são obtidas a partir do input dos valores de PIB e
câmbio para o período projetado. Estes valores são tomados a partir das projeções
calculadas pelo FMI e outras instituições financeiras internacionais, como o The
Economist Intelligence Unit.
Plano Mestre
198 Porto do Itaqui
Considerando a dinamicidade da economia brasileira, ressalta-se a importância
de constante monitoramento e revisão dos estudos de planejamento do setor
portuário, que são corroborados pela previsão legal de mecanismos de revisão desses
instrumentos, o que objetiva minimizar eventuais disparidades e preserva a atualidade
e a precisão do planejamento das infraestruturas de logística, de modo a conferir-lhe
maior efetividade. Nesse sentido, caso surjam novas cargas ou informações firmes que
impliquem em novas expectativas, os mesmos poderão ser considerados em revisões
periódicas e extraordinárias, caso necessário e assim julgado pela SEP/PR.
Por fim, o PNLP e os Planos Mestres, como instrumentos de direcionamento de
políticas públicas e planejamento governamental, em reconhecimento ao papel do
Estado na indução do desenvolvimento econômico, estão orientados não apenas para
responder às necessidades da demanda reprimida, mas também para evitar futuros
gargalos na oferta da infraestrutura.
5.1.2. Caracterização Econômica
O Porto do Itaqui, localizado em São Luís, estado do Maranhão, tem como área
de influência as regiões dos estados do Maranhão e Tocantins, o sudoeste do Pará, o
norte de Goiás e nordeste do Mato Grosso.
A próxima figura permite a visualização do PIB per capita, em 2010, dos
estados que compõem a área de influência do Porto do Itaqui. É possível notar a maior
participação do setor de serviços em toda a área de influência do porto, no mesmo
ano.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 199
Figura 126. Área de Influência Complexo Porto do Itaqui e Características Econômicas
Fonte: Brasil-Ministério dos Transportes; IBGE; Elaborado por LabTrans
Os setores industriais mais representativos são a indústria metalúrgica,
madeireira, de extrativismo mineral (exploração de minério de ferro e minerais não
metálicos), de alimentos e pesca. Na agricultura, as culturas mais importantes e com
potencial de expansão são a cana-de-açúcar, a soja, o milho, a mandioca e o arroz.
Ainda há uma grande disponibilidade de terras agricultáveis nos estados da Amazônia
Legal, mesmo quando se deduzem desta fronteira agrícola as áreas de reserva
ambiental e indígena.
Quanto à infraestrutura de transporte terrestre na área de influência do Porto
do Itaqui, destaca-se a malha ferroviária, que inclui a Estrada de Ferro Carajás (EFC), a
Ferrovia Norte-Sul (FNS) e a Transnordestina Logística S.A. (TLSA).
Dentre os principais investimentos recentes e em termos perspectivos – e que
representam potencial de expansão de carga para o porto – podem ser citados os
projetos das seguintes empresas: Votorantim, Bunge, ALCOA, ALBRAS, Tractebel Suez,
Vale, Granol, e Extra (Grupo Pão de Açúcar). É importante destacar também a
Plano Mestre
200 Porto do Itaqui
instalação da Suzano na cidade de Imperatriz, MA, e do Terminal de Grãos do
Maranhão (TEGRAM).
Cabe ressaltar que, devido à sua localização em relação às regiões Norte e
Nordeste e proximidade à Europa, Estados Unidos e Leste Asiático (especialmente em
decorrência da expansão do Canal do Panamá), e condições de acesso e calado, o
Porto do Itaqui detém significativas vantagens competitivas em relação a outras
alternativas logísticas.
5.1.3. Movimentação de Cargas e Passageiros: Projeção
A movimentação das principais cargas do Porto do Itaqui, referente a pelo
menos 95% do volume transportado em 2012, está descrita na tabela a seguir.
Apresentam-se, também, os resultados das projeções de movimentação até 2030,
estimadas conforme a metodologia discutida na seção 5.1.1.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 201
Projeção de Demanda de Cargas do Porto do Itaqui entre os anos 2012 Tabela 63.(Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas
Produto Natureza de Carga Tipo de Navegação Sentido 2012 2015 2020 2025 2030
Combustíveis Granel Líquido Longo Curso Desembarque 4.565.348 3.996.520 4.372.037 4.458.900 4.517.122
Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque 2.744.687 3.596.243 5.272.864 7.102.484 8.642.214
Ferro gusa Granel Sólido Longo Curso Embarque 1.914.361 2.012.241 2.071.801 2.104.990 2.128.230
Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Embarque 1.882.014 2.149.199 2.030.216 1.968.303 1.926.805
Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.232.742 1.539.479 2.229.432 2.841.523 3.495.858
Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Desembarque 870.149 2.087.049 2.458.562 2.639.123 2.760.147
Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque 526.471 1.329.656 2.248.322 3.188.978 4.103.757
Cobre Granel Sólido Longo Curso Embarque 447.207 794.103 2.153.521 2.268.867 2.316.220
Hulha (carvão) Granel Sólido Longo Curso Desembarque 284.070 630.000 630.000 630.000 630.000
Escória e Clínquer Granel Sólido Longo Curso Desembarque 234.281 243.316 333.748 465.540 608.444
Arroz Granel Sólido Longo Curso Desembarque 164.505 170.706 193.187 225.065 269.371
GLP Granel Líquido Cabotagem Desembarque 135.724 172.494 254.593 316.976 315.964
Contêineres Carga Geral Conteinerizada Cabotagem Embarque 47.823 82.000 164.000 230.000 320.242
Contêineres Carga Geral Conteinerizada Cabotagem Desembarque 18.989 21.289 29.595 37.564 46.555
Contêineres Carga Geral Conteinerizada Longo Curso Embarque 8.132 8.134 9.894 11.630 13.344
Contêineres Carga Geral Conteinerizada Longo Curso Desembarque 22.489 24.059 33.306 42.151 52.084
Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 87.142 88.563 91.035 92.269 92.502
Calcário Granel Sólido Longo Curso Desembarque 83.437 42.655 28.401 18.524 12.251
Bentonita e Antracita Granel Sólido Longo Curso Desembarque 76.846 14.237 - - -
Cimento Carga Geral Longo Curso Desembarque 76.038 121.423 159.825 213.464 282.499
Alumínio Carga Geral Cabotagem Embarque 54.603 39.941 36.795 35.151 34.077
Celulose Carga Geral Longo Curso Embarque - 1.332.819 1.600.986 1.653.662 1.683.087
Cargas de Projeto Carga Geral Longo Curso Desembarque - 58.979 62.360 35.229 41.280
Outros
276.701 367.487 472.739 546.060 613.078
Total
15.753.759 20.922.592 26.937.219 31.126.453 34.905.131
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Em 2012, o Porto do Itaqui movimentou 15,7 milhões de toneladas, sendo os
combustíveis, os produtos do agronegócio (soja, milho e fertilizantes) e o ferro gusa as
principais cargas.
Até 2030, espera-se um crescimento da demanda de 122%, a uma taxa média
anual equivalente a 4,2% chegando em 34,905 milhões de toneladas. Este aumento de
demanda deve-se, principalmente, ao início da movimentação de celulose, devido à
nova fábrica da Suzano em Imperatriz, com previsão de início de operação em 2014,
Plano Mestre
202 Porto do Itaqui
bem como em função do aumento da movimentação de grãos como milho e soja a
parti de de 2015.
Além da celulose, há outras cargas, cujas taxas médias anuais de crescimento
são relativamente altas, entre 2012 e 2030, como o milho (10,3%), o cobre (9,1%), os
contêineres (8,6%), o cimento (6,3%) e as escórias e clínquer (6,3%). Estas cargas
citadas são as únicas cargas movimentadas em 2012 que ganham participação relativa
na movimentação total do porto até 2030, como pode ser visto na figura a seguir.
Figura 127. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto do Itaqui em 2011 (observada) e 2030 (projetada)
Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Secex; Elaborado por LabTrans
O calcário e os combustíveis são as únicas cargas que devem apresentar
redução absoluta da demanda para o fim do período projetado.
Assim, em 2030, espera-se uma configuração diferente nas participações
relativas das cargas na demanda total do porto, tendo como principais produtos
combustíveis, soja e milho.
46%
17%
12%
8%
3%
3%2%
1%
1%
1% 1%
1%
1%2%
2012
26%
25%
6%
10%
12%
7%
2%2% 5%
2%
2030
Combustíveis Soja Ferro gusa Fertilizantes
Milho Cobre Hulha (carvão) Escória e Clínquer
Arroz GLP Contêineres Trigo
Calcário Bentonita e Antracita Cimento Alumínio
Celulose Cargas de Projeto Outros
Plano Mestre
Porto do Itaqui 203
5.1.3.1. Petróleo, Combustíveis e GLP
5.1.3.1.1. Combustíveis
Como principal carga do Porto do Itaqui, os combustíveis foram responsáveis
pela movimentação de 7,318 milhões de toneladas em 2012; isto é, 46% do market
share do porto, sendo que 60% correspondem a óleo diesel, 11% a querosene de
aviação, 2% a óleo combustível, e 26% a outros combustíveis.
Há três tipos de operação de derivados de petróleo no porto. Duas referem-se
a cargas que chegam ao porto através de importações (tendo como principal origem a
Venezuela) e através de desembarque de cabotagem, proveniente de portos próximos
a refinarias. Esse combustível atende ao mercado local e regiões do Maranhão, Piauí e
Tocantins, mas também é armazenado na hinterlândia do porto – constituindo-se na
terceira movimentação desta carga – e embarcado, em navegação de cabotagem, para
abastecer estados próximos ao Maranhão.
A figura seguinte descreve a movimentação atual e projetada de combustíveis
(até 2030).
Figura 128. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Combustíveis no Porto do Itaqui por Tipo de Navegação e Sentido
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
É possível notar que os desembarques via cabotagem e longo curso
representam os maiores volumes movimentados pelo porto. Em 2030, 7,3 milhões de
toneladas, o que corresponde a 79% dos combustíveis, serão desembarcados no Porto
de Itaqui. Cabe destacar que a taxa média anual de crescimento dos desembarques de
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Importação Embarque Cabotagem Desembarque Cabotagem
Plano Mestre
204 Porto do Itaqui
cabotagem projetada para os anos de 2012 a 2030 foi de 3,2% e a das importações foi
de 1,2%
Os embarques realizados por cabotagem apresentaram taxa média de
crescimento anual de -0,27%. Essa redução pode ser explicada pela perspectiva de
elevação no transporte de combustíveis pelo modal ferroviário, em virtude de projetos
de expansão da malha viária nacional.
Em resumo, ao final do período projetado, deve haver uma demanda total de
9,2 milhões de toneladas de combustíveis, apresentando uma taxa média anual de
crescimento de 1,2% O Quadro 1 apresenta um resumo das questões em aberto a
respeito do mercado de petróleo e derivados no Brasil e os impactos sobre o Porto de
Itaqui.
Desafios e incertezas de Petróleo e Combustíveis no Brasil
Combustíveis tem sido um produto predominante em Itaqui. Até 2020, o Brasil
deve entrar no rol dos países detentores das maiores reservas de petróleo,
devido às descobertas no Pré-Sal, que podem alcançar até 33,8 bilhões de
barris de óleo equivalente (boe) (BRASIL, 2012). Desde o início da exploração
do Pré-Sal (2008), são produzidos diariamente mais de 300 mil barris nas Bacias
de Campos e Santos (PETROBRAS, 2013).
O petróleo leve, de alta qualidade, gera maior volume de gasolina, GLP e
naftas, sendo o mais valorizado no mercado. O petróleo de média qualidade
produz principalmente óleo diesel e querosene, enquanto o mais pesado, de
baixa qualidade, dá origem a óleos combustíveis e asfaltos. A maior parte do
petróleo brasileiro encontra-se na última categoria citada. Porém, pesquisas
mostram que a maior parte do petróleo do Pré-Sal possui qualidade média a
alta, sendo um óleo leve e que aos poucos reduzirá a dependência brasileira
pela importação de combustíveis e petróleo (BRASIL, 2013).
5.1.3.1.2. GLP
O Gás Liquefeito de Petróleo chega ao porto via cabotagem e, em 2012, foram
movimentadas 136 mil toneladas, como pode ser observado na próxima figura.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 205
Figura 129. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Desembarque de Cabotagem de GLP no Porto do Itaqui
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Em 2030 espera-se que a movimentação desse produto seja de 316 mil
toneladas, apresentando assim uma taxa média anual de crescimento de 5,2%.
5.1.3.2. Agronegócio
O agronegócio é um dos principais setores que movimentam a economia
brasileira. Produtos a ele relacionados, como soja, milho e fertilizantes, devem
apresentar uma rápida expansão em volume movimentado no Porto do Itaqui pelos
próximos anos. Conforme ilustrado na próxima figura, as áreas exportadoras de soja e
milho, que abrangem a área de influência do porto, situam-se em estados da região
Norte, Nordeste e Centro-Oeste do país. O aumento da produção dessas áreas e os
novos empreendimentos em logística e armazenagem do Porto do Itaqui devem tornar
o porto uma referência quanto a esse tipo de carga.
-
50
100
150
200
250
300
350
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Observado Projetado
Plano Mestre
206 Porto do Itaqui
Figura 130. Mapa das Microrregiões que Exportam Soja e Milho pelo Porto do Itaqui
Fonte: BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
A alta demanda por fertilizantes tem relação direta à expansão das
exportações dos grãos, como pode ser observado na demanda projetada e observada
dos produtos na figura a seguir.
Figura 131. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Exportações de Soja, Milho e Importações de Fertilizantes no Porto do Itaqui
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
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5.1.3.2.1. Soja
Em 2012, a soja foi a segunda carga mais movimentada no Porto do Itaqui,
atingindo cerca de 2,7 milhões de toneladas. A expectativa é que essa movimentação
cresça rapidamente até o ano de 2020. A partir de então, com o início da Ferrovia
Açailândia-Vila do Conde, a safra de grãos embarcada pelo porto cresce a um ritmo
menor devido à nova opção para o escoamento da produção. O volume esperado para
2030 ultrapassa 8,6 milhões de toneladas, com uma alta taxa de crescimento (6,7% em
média ao ano).
Essa grande perspectiva de crescimento está aliada à construção do TEGRAM,
que permitirá o escoamento da produção de soja do Norte-Nordeste e Centro-Oeste
do país. O projeto está dividido em 2 fases. Na primeira, com conclusão esperada para
o início de 2014, estima-se a movimentação de 5 milhões de toneladas de grãos ao
ano. Na segunda, para 2019, a expectativa é de 10 milhões de toneladas ao ano
(EMAP, 2013).
Dessa forma, o Porto do Itaqui, que em 2011 foi o sexto maior exportador de
soja, deve tornar-se o terceiro maior movimentador do grão, atrás apenas dos portos
de Santos e Paranaguá, primeiro e segundo lugar, respectivamente (PIRES, 2012).
Assim, Itaqui deverá ser o principal referencial para a exportação agrícola do Norte e
Nordeste.
Nos últimos dez anos, a região denominada MAPITOBA, que abrange os
estados Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia, mais que dobrou a sua área de soja
plantada. Segundo o Banco Rabobank, a produção de grãos do MAPITOBA deve
alcançar 20 milhões de toneladas em 2021 (FREITAS, 2012). Empresas como Bunge,
Cargill e Algar possuem unidades de beneficiamento de soja em expansão em
MAPITOBA, colaborando também para o progressivo aumento na demanda por
fertilizante. Por exemplo, novos empreendimentos na área de influência do porto
devem complementar o próprio investimento representado pelo TEGRAM. O grupo
Algar inaugurou uma refinaria de óleo de soja em Porto de Franco, com capacidade de
produção de 5,5 milhões de caixas de óleo/ano (ALGAR AGRO, s/d).
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208 Porto do Itaqui
5.1.3.2.2. Milho
No ano de 2012, o porto exportou cerca de 500 mil toneladas de milho. Com a
construção do TEGRAM e a conclusão dos trechos da Ferrovia Norte-Sul, a expectativa
é de que a movimentação do produto alcance em 2030 cerca de 4,1 milhões de
toneladas, com um crescimento médio anual de 10,3%, a maior taxa dentre os
produtos do porto.
O expressivo valor na movimentação da carga também está relacionado à alta
produção da região do MAPITOBA, aliada ao aumento das áreas de plantio. De acordo
com a Conab, apenas o estado maranhense deve apresentar, na safra 2012/2013, um
volume 46,6% maior em relação à passada. A expectativa é a produção recorde de
mais de 1 milhão de toneladas (IMIRANTE, 2013).
Outro fator impactante na projeção é a contínua demanda por milho no
mercado internacional, principalmente asiático, tendo a China como a segunda maior
consumidora mundial do produto para produção de ração animal.
A ampliação do Canal do Panamá, prevista para 2014/2015, permitirá ainda a
passagem de navios graneleiros de até 125 mil toneladas, comparado aos navios de 60
mil toneladas permitidos sem o novo canal. A construção deve beneficiar as grandes
empresas de grãos da região, reduzindo em até 25% os custos com frete do porto nas
exportações com destino à Ásia (MORALES, 2013).
5.1.3.2.3. Fertilizantes
No ano de 2012, o Porto do Itaqui desembarcou mais de 1,2 milhão de
toneladas de fertilizantes, em sua maioria de longo curso, volume bem acima das 500
mil toneladas movimentadas em 2009. Esse rápido crescimento, alinhado à expansão
da movimentação de soja e milho (como ilustrado na figura anterior), deve
permanecer até o ano de 2030, quando se projeta uma carga importada de cerca de
3,5 milhões de toneladas. Dentre os anos de 2012 e 2030, a taxa de crescimento médio
da movimentação de fertilizantes alcança 6,0% ao ano.
Apenas na região do MAPITOBA, a procura por adubo cresce muito acima da
média nacional desde os anos 1990. Entre 1989 e 2011, a taxa média de crescimento
do uso de fertilizantes no Brasil foi de 5,8%, enquanto no Piauí, Maranhão, Tocantins e
Bahia, esse índice foi de 19%, 16,2%, 15% e 10%, respectivamente (LEAL, 2013). Esse
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Porto do Itaqui 209
crescimento recente e projetado de demanda está alinhado às previsões de aumento
da capacidade de produção de grãos da área de influência do porto, somando-se a isso
os impactos da construção do TEGRAM e da entrada em operação da Ferrovia Norte-
Sul (IMIRANTE, 2012).
Há a expectativa da construção de seis novas misturadoras na região de São
Luís e a ampliação de unidades já existentes. A empresa Tocantins, responsável por
aproximadamente 40% de toda carga de fertilizantes movimentada pelo porto em
2012, espera crescer de 30 a 40% nos próximos cinco anos. As suas três plantas
importam a maior parte do insumo por Itaqui e possuem projetos para ampliação de
suas unidades.
Segundo a Empresa Maranhense de Administração Portuária, visando atender
ao crescente mercado de sua área de influência, o Porto do Itaqui projeta construir um
terminal de fertilizantes nos moldes do TEGRAM com um novo berço dedicado a essa
carga (WADA, 2013). O terminal terá capacidade para 5 milhões de toneladas por ano
e capacidade estática de 150 mil toneladas, devendo entrar em operação entre 2015 e
2016 (CANAL DO PRODUTOR, 2013).
5.1.3.3. Ferro Gusa
O ferro gusa exportado pelo Porto do Itaqui é produzido por grandes e
pequenas empresas do estado do Maranhão e também da região da Serra dos Carajás,
no Pará. O escoamento do produto para o mercado externo é facilitado pela existência
da Estrada de Ferro Carajás, operada pela Vale. Esta ferrovia liga a Serra de Carajás ao
Porto do Itaqui, passando pela cidade de Marabá (Pará), grande produtora de ferro
gusa, e pelas regiões produtoras no Maranhão.
A maior parte da produção nacional de ferro gusa é destinada ao mercado
externo, o que torna o setor dependente da conjuntura internacional. O principal
destino das exportações do produto são os Estados Unidos, havendo porém, de acordo
com o Sindicato das Indústrias de Ferro Gusa do Estado do Maranhão, uma perspectiva
de ampliação dos destinos das exportações para os mercados asiático e europeu,
diminuindo a dependência do setor com relação à situação estadunidense (FOUNDRY
GATE, 2011).
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210 Porto do Itaqui
A crise internacional de 2008-2009 causou grande retração na produção
nacional de ferro gusa, desencadeando uma recessão ainda não superada totalmente
pelo setor, como pode ser visualizado na próxima figura. Outrossim, a concorrência do
ferro gusa com outros produtos, como a sucata de ferro, agrava a crise já existente
(FOUNDRY GATE, 2013).
Mais recentemente (após 2010), o mercado interno entra em fase de expansão
de demanda por esse produto, porém este aumento não foi suficiente para tirar o
setor completamente da crise (SIDERÚRGICA ALTEROSA, 2009). Algumas indústrias
reduziram o volume produzido enquanto outras fecharam; atualmente o setor opera
com apenas 40% de sua capacidade produtiva.
Figura 132. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Exportações de Ferro Gusa no Porto do Itaqui
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Percebe-se, pela análise desta figura, que a crise do setor (período 2008-2011)
implica em uma tendência projetada de curto prazo de estagnação do volume das
exportações de ferro gusa pelo porto. Embora exista a expectativa de retomada das
atividades das empresas do setor, a recuperação deverá acontecer de forma lenta. A
projeção é que as exportações cresçam a uma baixa taxa anual de crescimento, de
0,5%, e registrem perda de espaço na pauta dos produtos movimentados pelo Porto
do Itaqui. O volume movimentado em 2012 é de 1,9 milhão de toneladas de ferro
gusa, equivalente a 12,3% dos produtos movimentados pelo porto; já em 2030 a
previsão é de 2,1 milhões de toneladas, 4,4% do total de cargas no ano.
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5.1.3.4. Cobre
A exploração e exportação de cobre desempenha um papel importante para a
região Norte e Nordeste do Brasil, principalmente para os estados do Pará e
Maranhão. Projetos de investimento em minas de cobre estão em execução e muitos
outros estão previstos para a região, como a mina de Salobo I e projetos da Vale.
A mina de Salobo tem capacidade de produção de 110 mil toneladas por ano
de cobre contido e possui vida útil até 2023. O projeto é um empreendimento
desenvolvimento pela empresa Salobo Metais, uma joint venture formada pela Vale e
pela Mineração Morro Velho (Grupo Anglo-American) (COBRE, s/d).
No longo prazo, diversos projetos de investimento devem ainda entrar em
operação para suprir a lacuna entre a oferta e a demanda. Em 2016, espera-se cerca
de 2 milhões de toneladas de capacidade de produção adicionais, decorrentes de
investimentos considerados prováveis e que deverão ser necessárias para atender à
demanda global (ADIMB, 2012). A tabela seguinte apresenta os principais projetos da
Vale.
Projetos de Investimento da Vale Tabela 64.
Horizontes Projetos
2010-2012 *Três Valles (18 kt) *Salobo I (100kt)
2012-2016
*Exp. Salobo (100kt) *Cristalino (100kt)
*118 Oxidado (36kt) *Polo (100kt)
*2a. Exp. Salobo (100kt) *Alemão (80kt)
*Kalumines (15kt)
Após 2016
*118 sulfetado (36kt) *Visconde (90kt) *Furnas (100kt)
*Paulo Afonso (100kt)
Fonte: Vale (2013)
Diante deste contexto de ampliação de capacidade de extração, espera-se que
as exportações de cobre cresçam a taxa média de 9,1% ao ano no período de 2012 a
2030. Essa expansão acelerada deve significar um crescimento acumulado de 418%.
Dessa forma, as exportações de cobre pelo Porto do Itaqui partem de 447 mil
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212 Porto do Itaqui
toneladas em 2012 e devem alcançar 2,316 milhões de toneladas em 2030, como pode
ser visto na figura que segue.
Figura 133. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Exportações de Cobre no Porto do Itaqui
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
5.1.3.5. Carvão
A movimentação de hulha (carvão mineral) no Porto do Itaqui, que acontece a
partir de 2012, deve-se à entrada em operação da Usina Termoelétrica de Itaqui, do
grupo MPX, cuja capacidade de geração de energia está estimada em 360 megawatts.
A Termoelétrica tem como objetivo complementar a energia gerada por usinas
hidrelétricas, operando apenas quando as hidrelétricas não tiverem capacidade de
suprir a crescente demanda por energia da região, em especial por parte de grandes
indústrias que experimentam prejuízos quando ficam paradas por problemas de
fornecimento energético (MPX, 2011; BATISTA, 2012).
A expectativa é de que a termoelétrica opere durante um período de sete
meses em cada ano, importando cerca de 90 mil toneladas de carvão por mês,
totalizando 630 mil toneladas por ano, até 2030.
A próxima figura apresenta, assim, a demanda observada de carvão mineral
para o Porto do Itaqui em 2012 e projetada entre os anos de 2013 e 2030.
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Figura 134. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013 – 2030) de Importação de Carvão no Porto do Itaqui.
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
5.1.3.6. Escória, Clínquer e Cimento
Os investimentos em aumento de capacidade da indústria de cimento têm
crescido, em especial nas regiões Norte e Nordeste, como consequência da expansão
da construção civil, tanto no setor de habitação como em grandes obras (ISTO É
DINHEIRO, 2012).
Exemplo destes investimentos é a entrada do grupo Queiroz Galvão no
mercado de cimento no Brasil. A empresa se associou ao grupo Cornélio Brennand
para construir uma fábrica em São Luís (MA) com capacidade de produzir 500 mil
toneladas de cimento por ano. (ISTO É DINHEIRO, 2012). Outros investimentos são das
empresas Votorantim, Indústria Ítalo-brasileira de Cimentos e Itapecuru Agroindustrial
(PORTAL DO MARANHÃO, 2012).
Diante desse aumento de capacidade de produção de cimento na região, a
demanda por importação de insumos, escórias e clínquer, deve crescer rapidamente:
6,3% ao ano entre os anos de 2012 e 2030. Como pode ser visto na figura a seguir, as
importações foram de 234 mil toneladas em 2012 e espera-se que até 2030 alcancem
o volume de 608 mil toneladas, sendo o crescimento acumulado de 159,7% no
período.
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214 Porto do Itaqui
Figura 135. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Importação de Escórias e Clínquer no Porto do Itaqui
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Apesar do significativo aumento da produção local de cimento, a expectativa é
que a demanda da área de influência do porto cresça mais rapidamente e que,
portanto, as importações de cimento continuem aumentando. As importações de
cimento partem de cerca de 76 mil toneladas em 2012 e devem alcançar 282 mil
toneladas em 2030, como pode ser observado na figura abaixo, o que significa um
crescimento a uma taxa média de 6,3% ao ano.
Figura 136. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Importações de Cimento no Porto do Itaqui
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
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5.1.3.7. Arroz
No Porto do Itaqui, o arroz desembarcado é principalmente importado da
Argentina. Conforme apresentado na figura a seguir, no ano de 2012, o Porto do Itaqui
importou 164 mil toneladas de arroz. Entre os anos de 2012 e 2030, a perspectiva da
importação é de crescimento a uma taxa média de 2,9% ao ano, alcançando a marca
de 269 mil toneladas.
Os estados que lideram a produção de arroz no país são o Rio Grande do Sul e
Santa Catarina; portanto, para atender ao mercado interno, muitas indústrias
arrozeiras do Maranhão têm importado o produto da Argentina, dado que produção
brasileira é insuficiente para atender à demanda (CAPITANI, 2009).
Em 2012, foram importadas quase 165 mil toneladas de arroz no Porto do
Itaqui. Até 2030, espera-se um crescimento moderado da demanda, com taxas de
2,9% ao ano em média, chegando a 269 mil toneladas ao final do período, como pode
ser visto na figura seguinte.
Figura 137. Demanda Observada (2005-2012) e Projetada (2013-2030) de Desembarques de Arroz no Porto do Itaqui
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
5.1.3.8. Contêiner
A movimentação de contêineres no Porto do Itaqui acontece especialmente
por cabotagem, atendendo à demanda da BHP Billiton, que é responsável por 40% da
produção do alumínio do grupo Consórcio de Alumínio do Maranhão (Alumar). Parte
da produção de alumínio da empresa é escoada em contêineres para o Sudeste do
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Brasil, onde se encontra seu principal cliente no mercado interno, a Novelis. Somente a
Novelis demanda cerca de 8 mil toneladas por mês, dos quais 3 mil toneladas são
fornecidas pela BHP Billiton como carga conteinerizada através do Porto do Itaqui (o
restante é produzido pela Alcoa e escoado por via terrestre).
De acordo com a empresa BHP Billiton, há a expectativa de que o volume
movimentado dobre no médio prazo, o que corresponderia ao embarque de 6 mil
toneladas de alumínio por mês.
A empresa Log-in movimenta também expressivo volume pelo porto,
atendendo à demanda de produtos variados por meio de cabotagem. Em termos de
desembarques de cabotagem, podem ser destacadas cargas diversas para atender
empresas supermercadistas e, nos dois sentidos de cabotagem, cargas de produtos de
limpeza (de empresas como a FC Oliveira). A empresa Log-in demonstra expectativas
positivas com relação à movimentação futura, especialmente em razão do potencial de
carga de dois possíveis clientes no setor cerâmico. A capacidade de movimentação da
Log-in é de 2 mil contêineres por mês, porém a empresa movimenta atualmente
apenas 500 unidades. O setor cerâmico poderia elevar a movimentação mensal para
1,7 mil contêineres por mês.
A figura a seguir apresenta a demanda de contêineres no Porto do Itaqui no
ano observado (2012) e nos anos projetados (2013 a 2030), distinguindo-a entre
cabotagem e longo curso, embarque e desembarque.
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Figura 138. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Contêineres no Porto do Itaqui por Tipo de Navegação e Sentido
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
No ano de 2012, o embarque de contêineres para cabotagem foi de 48 mil
toneladas, representando 49,1% do total de contêineres movimentados por Itaqui.
Com uma expectativa de crescimento, cuja taxa média anual é de 10,8%, essa
demanda deve chegar em 320 mil toneladas em 2030, com participação de 74,1% do
total de contêineres no ano.
O desembarque de contêineres por cabotagem é especialmente de produtos
manufaturados (bens de consumo). Em 2012, o volume movimentado é de 19 mil
toneladas, 19,5% do total de contêineres. O volume de desembarque por cabotagem
cresce a uma taxa de 5,3% em média ao ano, chegando a 47 mil toneladas em 2030.
A movimentação de longo curso possui menor representatividade e, também,
menor taxa de crescimento anual projetada. No ano de 2012, o embarque é de apenas
8 mil toneladas e o desembarque de 22 mil toneladas. A taxa de crescimento anual é
de, respectivamente, 3,2% e 5,1%, alcançando em 2030 um volume embarcado de 13
mil toneladas e desembarcado de 52 mil toneladas.
Por fim, pode-se dizer que a demanda total de contêineres deve crescer a uma
taxa média anual equivalente a 8,6%, partindo de 97 mil toneladas em 2012 para 432
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mil em 2030. Trata-se da terceira maior taxa de crescimento do porto, atrás apenas
das taxas do milho e do cobre.
5.1.3.9. Trigo
Durante o ano de 2012, a movimentação de trigo observada no Porto do Itaqui
foi de aproximadamente 87 mil toneladas, sendo basicamente importações
provenientes da Argentina.
A logística do porto está organizada para o descarregamento do trigo, que
atende à demanda da empresa Moinhos Cruzeiro do Sul, que possui uma de suas
unidades de produção no Porto do Itaqui (JUSBRASIL, 2011).
Embora o Brasil seja um dos maiores importadores mundiais de trigo e as taxas
históricas de crescimento sejam positivas e relativamente elevadas, o mesmo não
ocorre em Itaqui (AGRO DEBATE, 2013). Como pode ser visto na próxima figura, para o
ano de 2030, projeta-se uma demanda de 93 mil toneladas, com um crescimento anual
de 0,34% em média durante o período projetado.
Figura 139. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importações de Trigo no Porto do Itaqui
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
5.1.3.10. Calcário
O Brasil possui vasta produção de calcário, que é utilizado na produção de
fertilizantes agrícolas, implantes ósseos e nas indústrias cosmética, dietética e de
nutrição animal (ADHOC, 2013).
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Na área de influência do Porto do Itaqui, há empresas mineradoras, que
transportam o produto de suas minas situadas no nordeste de Mato Grosso, sul do
Pará e no vale do Cariri, no Ceará, com uma reserva mineral estimada e, 241 milhões
de toneladas (O NORDESTE, 2013).
Diante da vasta produção de calcário no Brasil, as expectativas em relação às
importações para o Porto do Itaqui são de redução, como pode ser visto na próxima
figura. Espera-se que entre os anos de 2012 e 2030, as importações recuem a uma taxa
média anual de 8,5%, partindo de 83 mil toneladas para 12 mil toneladas anuais,
queda total de 85,3%.
Figura 140. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Importações de Calcário no Porto do Itaqui
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
5.1.3.11. Antracita e Bentonita
A antracita e a bentonita são minerais, sendo a primeira uma variedade
compacta e dura do carvão que possui elevado lustre e pouco betume, enquanto a
segunda é uma mistura de argilas geralmente impura.
Em 2012, o Porto do Itaqui importou 76,8 mil toneladas de bentonita e
antracita, como pode ser observado na figura a seguir. Espera-se que a importação da
carga pelo porto caia gradualmente até ser encerrada a partir do ano de 2018. Essa
interrupção ocorre tendo em vista a paralisação da produção de pelotas em 2
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Observado Projetado
Plano Mestre
220 Porto do Itaqui
unidades da empresa Vale, uma em São Luis/MA e outra em Vitória/ES
(PETRONOTÍCIAS, 2012).
Figura 141. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013 – 2030) de Importações de Bentonita e Antracita no Porto do Itaqui.
Fonte: Dados brutos: Antaq e Secex; Elaborado por LabTrans
5.1.3.12. Alumínio
Formado pelas empresas BHP Billiton, Alcoa e Rio Tinto, o Consórcio de
Alumínio do Maranhão (Alumar) está entre os principais produtores de alumínio e
alumina do mundo, possuindo grande representatividade no mercado brasileiro. A
empresa tem capacidade anual de produzir 1,657 milhões de toneladas de alumina
(sendo 60% destinados ao mercado interno e o restante para exportação) e 450 mil
toneladas de alumínio. (JORNAL PEQUENO, 2013).
Visto que a Alumar possui um terminal privativo na Baía de São Marcos,
aproximadamente 10 km ao sul do porto do Itaqui, a maior parte de suas
movimentações é realizada pelo seu terminal privativo e apenas uma parte utiliza os
serviços do porto público. Esta carga da Alumar que é movimentada pelo porto de
Itaqui utiliza contêineres (tratada no item 1.3.8) e também navios de carga geral. Para
este último caso, a movimentação observada (2005 a 2012) e projetada (2013 a 2030)
está descrita na figura seguinte.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 221
Figura 142. Demanda observada (2012) e projetada (2013 – 2030) de Embarque de Cabotagem de Alumínio no Porto do Itaqui.
Fonte: Dados brutos: Antaq e Secex; Elaborado por LabTrans
De acordo com as projeções, o embarque de cabotagem de alumínio no porto
do Itaqui apresenta perspectiva de crescimento negativo, tendo em vista os problemas
no mercado de alumínio. Partindo da movimentação de 54,6 mil toneladas no ano de
2012, espera-se que no ano de 2030 a movimentação aproxime-se de 34 mil
toneladas, com uma queda média de 1,2% ao ano.
5.1.3.13. Celulose
No começo de 2014, o Porto do Itaqui deve iniciar a movimentação de celulose
produzida pela nova unidade da Suzano Papel e Celulose, instalada na cidade de
Imperatriz, no Maranhão. Com investimentos de US$ 2,3 bilhões, a fábrica terá
capacidade para a produção anual de 1,5 milhão de toneladas de celulose de eucalipto
(LUZ, 2013).
A empresa fechou uma parceria com a Vale para escoamento da produção. De
2014 até 2043, a Vale ficará responsável pelo transporte da produção pela Estrada de
Ferro Carajás até o porto, com embarque inicialmente feito no berço 100 (FALEIROS,
2010). A figura a seguir ilustra o trajeto percorrido pela celulose de Imperatriz até
Itaqui, além das áreas florestais que serão utilizadas pela Suzano.
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Plano Mestre
222 Porto do Itaqui
Figura 143. Mapa da Área de Implantação do Projeto Florestal da Suzano
Fonte: Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) da Área de Implantação do Projeto Florestal da Suzano,
Na Região de Porto Franco, Estado do Maranhão, 2010
A colheita de madeira para a fábrica já teve início nas cidades de Vila Nova dos
Martírios e São Francisco do Brejão - MA. O eucalipto utilizado como matéria prima é
70% proveniente de plantio próprio da empresa, e 30% de parcerias (SUZANO, 2013).
A área de implantação do projeto Florestal da Suzano observada na figura deve ser
concluída em sete anos, com o plantio de 60 mil hectares de eucaliptos (SUZANO,
2012) A fábrica contará ao todo com cerca de 167 mil hectares.
Assim, no início das operações da fábrica (2014), esperam-se exportações de
quase 1,2 milhões de toneladas, podendo alcançar cerca de 10% a mais do que sua
Plano Mestre
Porto do Itaqui 223
capacidade inicial de 1,5 milhão de toneladas. Assim, em 2030, foi projetada uma
demanda de celulose para o Porto do Itaqui de 1,68 milhão de toneladas.
Figura 144. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013 – 2030) de Exportações de Celulose no Porto do Itaqui.
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Cabe ressaltar que a Suzano adiou por tempo indeterminado a construção de
duas fábricas, sendo uma de pallets de madeira (Projeto Suzano Energia Renovável) e
outra de celulose (Projeto Piauí). Os empreendimentos tinham a intenção de produzir
cerca de 1 milhão de toneladas anuais em cada unidade, mas somente serão
retomados dependendo de condições de mercado e de endividamento da empresa
(ROSTÁS, 2013).
5.1.3.14. Passageiros
A principal movimentação de passageiros no complexo portuário de São Luís é
a de passageiros fluviais. Navios transatlânticos têm tido movimentação praticamente
nula.
São Luís tem movimentação via ferry boat a partir do terminal da Ponta da
Espera, cruzando a Baía de São Marcos até o Terminal do Cujupe, possibilitando a
integração da cidade com a rodovia MS-106. Por essa rodovia, é possível chegar à
região da Baixada Ocidental Maranhense e à cidade histórica de Alcântara. Os
passageiros têm também a opção de barcos menores para outras cidades da região.
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Projetado
Plano Mestre
224 Porto do Itaqui
A movimentação de passageiros passou de 665 mil em 2007 para pouco mais
de 1,4 milhão em 2011, com expectativa de 1,6 milhão em 2012. Planejam-se novos
terminais de ferry boats, possivelmente na mesma rota atual, conforme a
administração portuária (EMAP, 2012).
Do ponto de vista do turismo, a cidade de São Luís oferece amplas opções de
turismo histórico, assim como a vizinha cidade histórica de Alcântara. Essas cidades
oferecem a possibilidade de gastronomia e festas típicas. Além disso, há a
possibilidade de passeios ecológicos pelas ilhas e igarapés da Baía de São Marcos. E,
um pouco mais distante, encontram-se os famosos Lençóis Maranhenses. Contudo, as
condições de receptividade e de infraestrutura para navios de cruzeiros são ainda de
baixa qualidade, com esforços dos órgãos responsáveis para mudar a situação
(GONÇALVES et al., 2013; CAPELLA, 2013).
A última escala em São Luís, registrada pela Brasil Cruise, foi na temporada de
2009-2010, do pequeno navio Alexander von Humboldt. Contudo, discute-se na
comunidade pelo menos um projeto de terminal para uso simultâneo de passageiros
locais e de cruzeiros, também para o Terminal da Ponta da Espera (SKYSCRAPER,
2012). Para a volta dos navios de cruzeiro será necessário uma reestruturação dos
serviços de turismo da cidade e um terminal apropriado.
5.1.4. Projeção por Natureza de Carga
A figura e a tabela a seguir apresentam, respectivamente, a evolução do
volume transportado de acordo com a natureza de carga e a participação de cada
natureza no total movimentado no período 2012-2030, no Porto do Itaqui.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 225
Figura 145. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga no Porto do Itaqui
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total Tabela 65.– Porto do Itaqui 2012-2030
2012 2015 2020 2025 2030
Granel Sólido 50,4% 50,9% 57,6% 61,9% 65,0%
Granel Líquido 48,2% 40,9% 34,4% 30,7% 27,8%
Carga Geral 0,8% 7,6% 7,0% 6,3% 6,0%
Contêiner 0,6% 0,6% 0,9% 1,0% 1,2%
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Em 2012, o Porto do Itaqui movimentou basicamente granéis sólidos e
líquidos, com participações de 50,4% e 48,2%, respectivamente. A participação dos
granéis sólidos deve aumentar até 2030, chegando a 65%. Enquanto os granis líquidos
terão redução de sua participação relativa, saindo de 48,2% em 2012 para 27,8% em
2030.
As cargas gerais e os contêineres apresentam pequena elevação em sua
participação relativa ao longo do período, tendo passado de 0,8% e 0,6% para 6% e
1,2%, respectivamente.
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Granel Sólido Granel Líquido Carga Geral Contêiner Total
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226 Porto do Itaqui
5.2. Demanda sobre o Acesso Aquaviário
Em 2012 ocorreram 777 atracações de navios de longo curso e cabotagem no
Porto do Itaqui.
Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores
e, também, as expectativas de evolução da frota que frequentará o porto nos anos
futuros, foi possível elaborar a tabela abaixo que contém as estimativas do número de
atracações de navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações
projetadas.
Atracações de Navios Oceânicos em Itaqui – 2015 a 2030 Tabela 66.
Item 2015 2020 2025 2030
Arroz 14 16 18 22
Celulose 58 68 70 71
Cimento e Clínquer 10 13 18 24
Cobre 30 80 83 84
Combustíveis 427 578 590 600
Contêineres 40 65 88 118
Ferro gusa 89 92 93 94
Fertilizantes 99 138 171 206
GLP 67 98 122 122
Carvão MPX 10 10 10 10
Milho 23 38 53 67
Soja 51 74 97 116
Trigo 9 9 9 9
Outros 109 151 168 182
Total 1.036 1.430 1.590 1.725
Fonte: Elaborado por LabTrans
5.3. Demanda sobre os Acessos Terrestres
5.3.1. Acesso Rodoviário
A projeção do tráfego foi realizada para as rodovias BR-135 e BR-222, tendo
sido adotadas duas hipóteses julgadas primordiais para o entendimento da situação
das rodovias.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 227
A primeira hipótese é de que o volume de tráfego do/para o porto crescerá
acompanhando a movimentação das cargas, levando em consideração apenas as
cargas que chegam ou saem do porto via modal rodoviário.
Tendo em vista a movimentação de cargas do ano de 2012, realizou-se a
alocação das cargas nas rodovias, conforme mostra a próxima tabela, levando-se em
conta a origem das mercadorias que são embarcadas no porto e o destino das que são
desembarcadas. Visto que 100% das cargas passarão pelo trecho 1 da BR-135, a tabela
a seguir apresenta as alocações nos trechos 1 e 2 da BR-222 e no trecho 2 da BR-135.
Alocação das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto Tabela 67.
Carga Rodovia
Fertilizantes 14% BR-135-2 / 10% BR-222-2
Milho 44% BR-135-2 / 56% BR-222-2
Soja 54% BR-135-2 / 2% BR-222-1 / 44% BR-222-2
Derivados de Petróleo 100% BR-222-2
Arroz 14% BR-135-2
Cimento (Carga Geral) 69% BR-222-2
Cimento (Granel Sólido) 100% BR-222-2
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os trechos são ilustrados na figura a seguir.
Plano Mestre
228 Porto do Itaqui
Figura 146. Divisão dos Trechos da BR-135 e BR-222.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Uma vez conhecidas as cargas transportadas em cada rodovia, dividiu-se a
tonelagem projetada de cada mercadoria pela capacidade de carga dos respectivos
caminhões-tipo. A próxima tabela apresenta as características dos caminhões
considerados na análise.
Caminhões-tipo Tabela 68.
Figura Tipo de Caminhão Peso Bruto Máximo
(t) Capacidade de
Carga (t)
Truck 23 15
Carreta 2 Eixos 33 20
Carreta Baú 41,5 28
Carreta 3 Eixos 41,5 28
Carreta Cavalo Trucado 45 33
Carreta Cavalo Truckado baú 45 33
Bi-trem 57 42
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 229
Dadas as capacidades de carga, calculou-se as quantidades de caminhões que
deverão passar pelas rodovias de acesso ao porto nos anos futuros, como pode ser
visto na próxima tabela.
VMD Horários Futuros de Caminhões Provenientes da Movimentação de Tabela 69.Cargas no Porto do Itaqui
2012
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
18 2 0 13
2015
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
19 2 0 13
2020
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
15 3 0 7
2025
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
19 4 0 8
2030
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
22 5 0 9
Fonte: Elaborado por LabTrans
Vale destacar que para o trecho 1 da BR-222 o volume de caminhões obtidos
foi menor do que um caminhão por dia, sendo portanto o volume horário um valor
ínfimo.
Além disso, ressalte-se que a diferença entre o número de caminhões alocados
no Trecho 1 da BR-135 e a soma daqueles nos demais trechos decorre da
movimentação do trigo, cujo destino está localizado nas adjacências do Trecho 1 da
BR-135.
A segunda hipótese é de que o volume de tráfego na rodovia, excluindo-se o
tráfego proveniente da movimentação das cargas do porto, deverá variar de acordo
com o PIB brasileiro. A tabela a seguir expõe a variação percentual do PIB utilizada na
projeção do volume normal.
Plano Mestre
230 Porto do Itaqui
Projeção da Variação Percentual do PIB Brasileiro até o Ano de 2030 Tabela 70.
Ano Variação do PIB em % Ano Variação do PIB em %
2013 2,5* 2022 4,0
2014 4,8 2023 3,9
2015 4,1 2024 3,8
2016 4,4 2025 3,8
2017 4,4 2026 3,7
2018 4,3 2027 3,7
2019 4,2 2028 3,7
2020 4,2 2029 3,7
2021 4,1 2030 3,7
*Estimativa da OCDE para o crescimento da economia brasileira em 2013
Fonte: Elaborado por LabTrans
O volume de tráfego estimado de veículos que não tem relação direta com o
porto está disposto na próxima tabela. Foi estimado apenas o volume de tráfego para
o horário mais crítico da rodovia, ou seja, o horário de pico.
VMD Horário Estimado para os Trechos das Rodovias BR-135 e BR-222 Tabela 71.
2012
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
918 333 162 274
2015
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
1.053 382 186 314
2020
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
1.324 482 235 395
2025
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
1.665 607 296 496
2030
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
2.095 764 373 624
Fonte: Elaborado por LabTrans
A soma dos volumes de caminhões horários com os VMDs horários resulta no
VMD horário total estimado, apresentado na próxima tabela.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 231
VMD Horário Total Estimado para os Trechos das Rodovias BR-135 e BR-Tabela 72.222
2012
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
936 335 162 287
2015
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
1072 384 186 327
2020
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
1339 485 235 402
2025
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
1684 611 296 504
2030
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
2117 769 373 633
Fonte: Elaborado por LabTrans
5.3.2. Acesso Ferroviário
O modal ferroviário tem uma participação importante na movimentação de
cargas no Porto do Itaqui, sendo responsável por mais de 43% em média, conforme
dados apurados entre os anos de 2008 a 2012.
A tabela e gráfico a seguir comparam a movimentação da ferrovia em relação à
movimentação total do porto no período dos últimos cinco anos.
Participação da Ferrovia na Movimentação Total do Porto Tabela 73.
Ano Movimentação Itaqui (t) Modal Ferroviário (t) (%) Ferrovia
2008 13.315.546 6.711.923 50,41%
2009 11.546.225 4.952.599 42,89%
2010 12.673.195 5.023.418 39,64%
2011 14.001.461 5.654.732 40,39%
2012 15.753.759 6.727.167 42,70%
Fonte: EMAP / ANTT; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
232 Porto do Itaqui
Figura 147. Movimentação Total e Participação Ferrovia
Fonte: EMAP / ANTT; Elaborado por LabTrans
A ferrovia teve uma participação percentualmente menor no ano de 2010, mas
foi responsável por quase 40% do fluxo de cargas na produção do Porto do Itaqui. Na
verdade, manteve, nos últimos cinco anos, um patamar acima de 5 milhões de
toneladas transportadas junto ao porto.
Ocorreu uma variação na movimentação de cargas do Porto do Itaqui nos
últimos cinco anos, fazendo a participação da ferrovia também variar
percentualmente. O gráfico abaixo apresenta a curva da movimentação total do porto
em relação à movimentação da ferrovia.
Figura 148. Evolução da Participação da Ferrovia na Movimentação Total do Porto
Fonte: EMAP/ANTT; Elaborado por LabTrans
Considerando o volume total médio de 5,8 milhões de toneladas/ano
transportadas pela ferrovia, o maior fluxo está no sentido de exportação, ou seja de
Plano Mestre
Porto do Itaqui 233
descarga para o porto. O fluxo de carga, no caso importação, é menor mas também
bastante representativo.
A tabela e gráfico que se seguem fazem uma comparação dos dois fluxos da
movimentação da ferrovia no período de 2008 a 2012 junto ao Porto do Itaqui.
Movimentação por Fluxo do Modal Ferroviário Tabela 74.
Ano Descarga (t) Carga (t)
2008 5.468.255 81,47% 1.243.668 18,53%
2009 3.753.744 75,79% 1.198.855 24,21%
2010 3.915.505 77,95% 1.107.913 22,05%
2011 4.501.903 79,61% 1.152.829 20,39%
2012 5.474.601 81,38% 1.252.566 18,62%
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Figura 149. Carga e Descarga – Modal Ferroviário
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Os principais fluxos de descarga da ferrovia têm origem em cidades dos
estados das regiões Norte e Nordeste, o mesmo acontecendo com os destinos dos
fluxos de carga. Os volumes movimentados nos últimos cinco anos, ou seja de 2008 a
2012, por cidade e quantidade movimentada, constam nas tabelas e gráficos
apresentados a seguir.
Plano Mestre
234 Porto do Itaqui
Principais Origens dos Fluxos de Descarga da Ferrovia Tabela 75.
UF Cidade Toneladas
MA Porto Franco 8.035.743
PA Marabá 5.104.303
MA Açailândia 4.247.601
PA Parauapebas 2.558.136
TO Palmeirante 1.580.270
MA São Luís 461.217
MA Pindaré-Mirim 375.614
MA Bacabeira 280.484
CE Fortaleza 273.859
CE Crateús 87.001
CE São Gonçalo do Amarante 48.106
MA Codó 30.090
MA Imperatriz 15.558
TO Tupirama 11.358
PE Aliança 3.289
PE Joaquim Nabuco 714
PE Ipojuca 665
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Figura 150. Origem do Fluxo de Descarga
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 235
Principais Origens dos Fluxos de Carga da Ferrovia Tabela 76.
UF Cidade Toneladas
MA Açailândia 2.388.564
PI Teresina 1.972.292
PA Marabá 1.554.522
MA Porto Franco 14.112
MA Imperatriz 12.509
CE São Gonçalo do Amarante 5.208
CE Fortaleza 4.843
MA Itapecuru Mirim 1.980
CE Crateús 1.485
MA Pindaré-Mirim 270
MA São Luís 36
CE Caucaia 10
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Figura 151. Origem do Fluxo de Carga
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Visando detalhar a participação da ferrovia junto ao Porto do Itaqui, é
importante relacionar as principais mercadorias nestes fluxos de transporte. Para o
mesmo período de análise de cinco anos, seguem tabelas e gráficos de descarga e
carga respectivamente, com total de toneladas por mercadoria.
Plano Mestre
236 Porto do Itaqui
Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Descarga da Ferrovia Tabela 77.
Mercadoria Toneladas
Ferro Gusa 10.007.953
Soja 9.034.657
Cobre 2.296.241
Grãos - Milho 514.628
Alumínio 461.181
Calcário Britado 318.987
Manganês 261.870
Farelo de Soja 66.291
Álcool 45.041
Contêiner Cheio de 20 Pés 42.762
Antracita 20.717
Contêiner Cheio de 40 Pés 20.253
Areia 15.558
Calcário Corretivo 5.000
Adubo Orgânico a Granel 1.970
Óleo Vegetal 437
Outros - Comb e derivado - Perigoso 410
Prod. Siderúrgicos - Outros 49
Contêiner Vazio de 40 Pés 3
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Figura 152. Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Descarga da Ferrovia
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 237
Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Carga da Ferrovia Tabela 78.
Mercadoria Toneladas
Outros Combustíveis e Derivados 3.042.338
Óleo Diesel 1.451.048
Gasolina 1.384.700
Coque 21.752
Cloreto de Potássio 18.805
Álcool 12.865
Fosfato 5.514
Contêiner Vazio de 20 Pés 4.072
Contêiner Vazio de 40 Pés 3.077
Máquinas, Motores, Peças e acessórios 2.619
Adubo Orgânico a Granel 2.463
Contêiner Cheio de 20 Pés 1.776
Outros - Adubos e Fertilizantes 1.407
Alumínio 1.317
Produtos Químicos 987
Ureia 593
Óleo Vegetal 498
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Figura 153. Principais Cargas Movimentadas – Fluxo de Carga da Ferrovia
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
A participação do modal ferroviário, no fluxo de carga (com origem no porto),
como apresentado acima, está concentrada em combustíveis e derivados, que
representaram 99% da movimentação ferroviária a partir do porto, nos últimos cinco
anos.
Plano Mestre
238 Porto do Itaqui
Por outro lado, no sentido de descarga, ou seja, com destino ao porto, onde a
ferrovia tem o fluxo mais intenso, a participação é predominante do segmento de
granéis minerais, uma vez que essas mercadorias representaram em torno de 58% da
movimentação no período em análise. A soja, por sua vez, é responsável por quase
40% e vem mostrando um crescimento bastante significativo.
O gráfico a seguir ilustra a evolução na participação da ferrovia no transporte
da soja nos últimos cinco anos.
Figura 154. Movimentação Soja – Ferrovia
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
A demanda atual do Porto do Itaqui tem como base o ano de 2012 para o
estudo de projeção desta análise. A participação do modal ferroviário, como
mencionado anteriormente, é relevante na movimentação de mercadorias do porto e
conforme dados de apuração do período dos últimos cinco anos apresentados, isto se
confirma plenamente.
A tabela abaixo apresenta a participação da ferrovia no total movimentado
pelo porto por mercadoria no ano de 2012, ponto de partida para a projeção.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 239
Participação do Modal Ferroviário em 2012 Tabela 79.
Mercadoria Porto (t) Ferrovia (t) (%) Ferrovia
Combustíveis 7.317.511 1.251.915 17,11
Soja 2.744.687 2.149.786 78,33
Ferro gusa 1.914.361 1.914.361 100,00
Fertilizantes 1.232.742 6.970 0,57
Milho 526.471 437.258 83,05
Cobre 447.207 447.207 100,00
Contêineres 97.433 3.649 3,75
Alumínio 54.603 20.603 37,73
Outros 1.418.744 495.418 34,92
Total 15.753.759 6.727.167 42,70
Fonte: EMAP/ANTT; Elaborado por LabTrans
O quadro abaixo mostra a participação da ferrovia no total a ser movimentado
pelo porto por mercadoria no ano de 2030, conforme estudo de projeção.
Participação do Modal Ferroviário em 2030 Tabela 80.
Mercadoria Porto (t) Ferrovia (t) (%) Ferrovia
Combustíveis 1.173.365 293.341 25,00
Soja 8.642.214 6.913.771 80,00
Ferro gusa 2.128.230 2.128.230 100,00
Fertilizantes 3.495.858 873.965 25,00
Milho 4.103.757 3.488.194 85,00
Cobre 2.316.220 2.316.220 100,00
Contêineres 432.224 86.445 20,00
Alumínio 72.603 29.041 40,00
Celulose 1.683.087 1.514.778 90,00
Petróleo 14.940.000 0 0,00
Outros 2.877.869 863.361 30,00
Total 41.865.427 18.507.346 44,00
Fonte: Elaborado por LabTrans
De acordo com a divisão modal projetada para o ano de 2030, estima-se que a
ferrovia transporte 18,5 milhões de toneladas anuais, um aumento próximo de 200%
na projeção do período, contra o aumento de pouco mais de 100% na movimentação
total de cargas no Porto do Itaqui.
Plano Mestre
240 Porto do Itaqui
Plano Mestre
Porto do Itaqui 241
6. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES
PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO
6.1. Capacidade das Instalações Portuárias
6.1.1. A Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto
6.1.1.1. A Frota de Navios que Transportam Soja
A frota que efetuou 40 atracações para embarcar soja em 2012 foi constituída
principalmente por navios Panamax com portes brutos entre 64.000 e 89.000 TPB, os
quais fizeram 31 escalas. Houve apenas uma escala de um graneleiro Handymax, e
houve, ainda, 8 escalas de navios Capesize.
O maior graneleiro que escalou Itaqui no ano foi o Nord Delphinus, de
114.167 TPB, com comprimento total de 250 m, boca de 43,0 m e calado máximo de
15,0 m, o qual embarcou 90.226 t de soja.
O comprimento médio da frota engajada no transporte de soja foi de 228 m,
com a natural predominância dos navios com comprimento de 225 m, característico
dos Panamax. Igualmente predominou a boca de 32,2 m dos navios Panamax. E
finalmente o calado de projeto médio observado foi de 14,2 m.
6.1.1.2. A Frota de Navios que Transportam Milho
A frota de navios de longo curso que escalou Itaqui em 2012 para carregar
milho foi constituída predominantemente por graneleiros Panamax, os quais
responderam por 6 das 9 atracações. As três restantes foram feitas por navios
Handymax. O porte bruto médio desses navios foi de 69.007 TPB.
O comprimento médio das embarcações foi de 214 m, a boca média de 32,1 m
e o calado de projeto médio de 13,5 m, refletindo a predominância dos Panamax,
cujas dimensões típicas são comprimento de 225 m, boca de 32,3 m e calado de
projeto de 14,0 m.
6.1.1.3. A Frota de Navios que Transportam Ferro Gusa
Em 2012 o ferro gusa foi embarcado nos berços 102, 103 e 105, e os portes dos
navios que operaram nos dois primeiros foram bem menores do que o daqueles que
Plano Mestre
242 Porto do Itaqui
carregaram no berço 105, e correspondentemente os lotes embarcados também
foram bem mais reduzidos.
Nos berços 102 e 103 houve 13 atracações de navios graneleiros para carregar
soja. A frota foi constituída por 11 navios Handysize e dois Handymax.
O comprimento médio da frota empregada foi de 174 m, a boca média foi de
27,9 m e o calado de projeto médio foi de 9,9 m.
Já no berço 105 ocorreram 23 atracações, todas elas de graneleiros Panamax
com portes brutos entre 63.000 e 74.000 TPB, sendo o porte médio de 70.110 TPB.
Os navios tinham comprimento médio de 226 m, boca média de 32,9 m e
calado de projeto médio de 14,1 m.
6.1.1.4. A Frota de Navios que Transportam Concentrado de Cobre
Em 2012 houve 17 escalas de navios em Itaqui, sendo 10 de graneleiros
Handysize e 7 de Handymax. O porte bruto médio dos navios foi de 34.873 TPB e o lote
médio embarcado de 26.306 t. Com uma única exceção, mesmo os navios Handymax
eram de porte relativamente modesto, variando de 35.200 a 37.400 TPB.
O comprimento médio da frota engajada no embarque de concentrado de
cobre foi de 178 m, e a boca média foi de 28,2 m. O calado de projeto médio, por sua
vez foi de 10,5 m.
6.1.1.5. A Frota de Navios que Transportam Fertilizantes
A frota de navios que escalou Itaqui em 2012 para descarregar fertilizantes era
composta de graneleiros numa ampla faixa de portes, entre 13.300 e 58.680 TPB, sem
que no entanto os navios de maior porte operassem sempre com lotes maiores, pois
como se sabe, os navios que trazem fertilizantes do exterior usualmente descarregam
em vários portos brasileiros.
Houve 84 escalas, sendo 50 de graneleiros Handysize e 34 de Handymax,
sendo o porte médio de 36.115 TPB.
O comprimento médio das embarcações foi de 177 m, a boca média de 28,1 m
e o calado de projeto médio de 10,7 m.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 243
6.1.1.6. A Frota de Navios Porta-Contêineres
Os navios porta-contêineres que frequentaram o Porto do Itaqui em 2012
tinham capacidades entre 670 e 1.691 TEU. Das 29 escalas 21 foram feitas por navios
da CMA-CGM e 8 foram de um único navio da Log-In, o Log-In Pantanal. Ressalte-se
que a Log-In só começou a escalar Itaqui em 30/08/2012.
Os navios da CMA-CGM estão engajados na linha NORBRAFD, que alimenta o
porto concentrador de Fort-de-France na Martinica e serve os portos de Fort-de-
France, Port-of-Spain, Itaqui, Belém, Vila do Conde, Santana, Santarém e Vila do
Conde, retornando, então, a Fort-de-France. As escalas em Itaqui se fazem a cada 23
dias.
Os navios da CMA-CGM enfrentam as severas restrições de calado de Belém.
Já o serviço Costa Norte da Log-In faz escalas em Suape, Fortaleza, Itaqui, Vila
do Conde e retorna a Suape. As escalas são bissemanais.
O comprimento médio dos navios foi de 162 m, a boca média foi de 24,9 m e o
calado de projeto médio foi de 9,0 m.
6.1.1.7. A Frota de Navios que Transportam Clínquer e Escória
Os 8 navios que atracaram em Itaqui em 2012 para descarregar clínquer e
escória pertenciam a duas categorias: três eram graneleiros com portes entre 56.000 e
69.000 TPB que traziam carregamento total para o porto. Os outros 5 eram navios de
carga geral com portes entre 35.200 e 48.100 TPB que traziam carregamentos
pequenos, indicando que se tratava de carga de retorno.
Com efeito, eles depois de operar em Itaqui foram receber carregamentos
totais de celulose ou de produtos siderúrgicos em outros portos.
O porte médio dos navios foi de 51.125 TPB, o comprimento médio de 197 m,
a boca média de 31,0 m e o calado de projeto médio foi de 12,3 m.
6.1.1.8. A Frota de Navios que Transportam Carvão
A frota de navios que escalou Itaqui em 2012 para descarregar carvão mineral
também se mostrou razoavelmente homogênea: dos 8 graneleiros que operaram um
era Handysize e os demais Handymax, com um porte médio de 42.763 TPB. Os lotes
movimentados também foram sempre muito parecidos, com uma média de
35.509 t/navio.
Plano Mestre
244 Porto do Itaqui
As principais características dimensionais médias da frota foram: comprimento
de 188 m, boca de 30,4 m e calado de projeto de 11,0 m.
6.1.1.9. A Frota de Navios que Transportam Arroz
Em 2012 houve 13 atracações de navios em Itaqui para descarregar arroz,
todos eles Handysize com porte inferior a 34.000 TPB. Três deles eram navios de carga
geral pequenos com portes entre 3.600 e 8.100 TPB e os outros 6 eram graneleiros
com portes entre 16.200 e 33,800 TPB. O porte médio da frota foi de 18.994 TPB.
O comprimento médio dos navios foi de 148 m, a boca média foi de 22,6 m e o
calado de projeto médio foi de 8,6 m.
6.1.1.10. A Frota de Navios que Transportam Trigo
Os 8 navios que operaram em Itaqui descarregando trigo tinham porte
variando de 18.315 a 39.013 TPB e porte médio de 27.025 TPB.
O lote médio desembarcado foi de 10.892 t, muito menor do que a
capacidade, porque todos os navios seguiram depois para completar o
descarregamento. Em Belém as restrições de calado normalmente impedem o
recebimento de lotes superiores a 10.000 t, o que faz com que o importador procure
contratar os navios em conjunto com o de um outro porto com demanda semelhante,
para obter ganhos de escala.
Os navios tinham comprimento médio de 167 m, boca média de 25,9 m e
calado de projeto médio de 9,9 m.
6.1.1.11. A Frota de Navios que Transportam Derivados de Petróleo
Os navios que escalaram Itaqui em 2012 para movimentar derivados de
petróleo (gasolina, óleo diesel e querosene de aviação) apresentaram características
bem distintas dependendo do tipo de navegação.
Assim sendo, os navios-tanques de longo curso, que operaram sempre no
desembarque, foram, como regra geral, os de maior porte: houve um total de 163
atracações dos mesmos, sendo 115 de navios Handymax com portes entre 35.000 e
60.000 TPB, 13 de Panamax na faixa de portes de 60.000 a 90.000 TPB e 35 de
Capesize com portes entre 105.000 e 120.000 TPB. O porte bruto médio foi de
64.080 TPB.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 245
O comprimento médio desses navios foi de 199 m, a boca média de 34,6 m e o
calado de projeto médio de 13,0 m.
Já os navios de cabotagem, que operaram tanto no desembarque como no
embarque, e cujo porte bruto médio foi de 43.142 TPB, fizeram 199 escalas, sendo 33
de navios-tanques pequenos Handysize, 163 de Handymax e apenas três de Panamax.
As características dimensionais médias dessa frota foram comprimento de
178 m, boca de 30,6 m e calado de projeto de 11,7 m.
Finalmente os navios gaseiros, que sempre operaram no desembarque de GLP,
escalaram Itaqui 52 vezes em 2012 e, como é característico dessa classe de navios,
tinham portes brutos reduzidos, entre 4.490 e 8.500 TPB. Na realidade foram apenas 8
navios engajados de maneira regular na distribuição regional de gás liquefeito, e que
tinham comprimento médio de 116 m, boca média de 18,9 m e calado de projeto
médio de 6,5 m.
6.1.1.12. O Perfil da Frota que Frequenta o Porto
A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota que frequentou o porto em 2012,
apresentando para tanto a distribuição percentual das frequências por faixa de porte
para cada tipo de carga movimentada.
A frota de navios porta-contêineres é segmentada em outra tabela, já que,
conforme usual, se faz a classificação por faixa de capacidade em TEU e não por faixa
de porte.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construção dessas tabelas:
• Porta Contêineres (TEU)
Feedermax ( até 999 TEU);
Handy (1.000 – 2.000 TEU);
Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU);
Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e
Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
Outros Navios de Carga (TPB)
Handysize (até 35.000 TPB);
Handymax (35.000 - 60.000 TPB);
Plano Mestre
246 Porto do Itaqui
Panamax (60.000- 90.000 TPB); e
Capesize (acima de 90.000 TPB).
Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contêineres) que Frequentou Tabela 81.Itaqui por Classe e Carga – 2012
Carga 2012
Handysize Handymax Panamax Capesize
Derivados de Petróleo (Longo Curso) - 71% 8% 21%
Derivados de Petróleo (Cabotagem) 16% 82% 2% -
GLP 100% - - -
Soja - 3% 77% 20%
Ferro Gusa 21% 5% 74% -
Fertilizantes 60% 40% - -
Milho - 33% 67% -
Concentrado de Cobre 59% 41% - -
Carvão Mineral 12% 88% - -
Escória e Clínquer
88% 12% -
Arroz 100% - - -
Trigo 88% 12% - -
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentou Itaqui - Tabela 82.2012
Participação
Feedermax 17%
Handy 83%
Subpanamax -
Panamax -
Postpanamax -
Fonte: EMAP; Elaborado por Labtrans
6.1.2. O Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto
O perfil da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foi projetado de
acordo com as seguintes premissas básicas:
No tocante à frota de navios-tanques de longo curso, embora pairem incertezas de
vulto sobre o montante das importações de derivados em seguida à implantação
de uma ou mais refinarias no nordeste, é de se esperar que, por razões de escala,
Plano Mestre
Porto do Itaqui 247
sejam utilizados mais frequentemente navios de maior porte, inclusive porque
Itaqui não oferece qualquer restrição à operação dos mesmos
O Programa de Renovação da Frota da TRANSPETRO ora em execução prevê a
construção de quatro Panamax para petróleo cru e produtos escuros e 7 navios de
48.000 e 5 de 32.000 TPB para produtos claros. Tais navios deverão substituir
diversos dos afretados estrangeiros que atualmente operam na cabotagem. Assim
sendo, é de se esperar que o perfil da frota de navios-tanques de cabotagem
permaneça substancialmente igual ao atual, até com algum aumento da
participação de embarcações Handysize
Não há indícios de que o tamanho navios transportadores de GLP venha a crescer
significativamente ao longo do horizonte de análise, de modo que a frota
certamente continuará a ser constituída exclusivamente por navios Handysize
A economia de escala e o calado disponível em Itaqui sugerem um crescimento
contínuo do porte dos graneleiros engajados no transporte de soja, com a presença
cada vez maior de navios Capesize
Os navios que embarcam ferro gusa em Itaqui parecem estar engajados em dois
nichos de mercado distintos, um caracterizado por lotes reduzidos, da ordem de
23.000 t, e outro por lotes de cerca de 70.000 t. Isto leva a crer que a frota
respectiva continuará a ser constituída por navios graneleiros numa ampla faixa de
portes, semelhante à atual
Para os navios que descarregam fertilizantes espera-se que o aumento da
demanda venha a ser atendido por uma combinação de aumento de frequências e
crescimento do porte médio dos navios, devendo haver a introdução progressiva
de mais navios Panamax nos tráfegos brasileiros e de Itaqui em particular
O fato de que quase todos os poucos Handymax engajados nos embarques de
milho já terem portes brutos próximos a 60 mil TPB sugere que os Panamax
deverão responder por praticamente toda a frota no futuro próximo
Os lotes de concentrado de cobre embarcados em Itaqui variam dentro de uma
faixa de 15.000 a 35.000 t, de modo que não se antevê a presença de graneleiros
Plano Mestre
248 Porto do Itaqui
Panamax nesse tráfego, devendo apenas a participação dos Handymax em relação
à dos Handysize
Os lotes de carvão mineral desembarcados, de tamanhos muito parecidos e da
ordem de 35.000 t/navio indicam que a frota transportadora deverá continuar a
ser constituída por graneleiros Handymax durante todo o período de análise
No caso dos desembarques de escória de cimento e clínquer, a presença de
diversos lotes da ordem de 50.000 t sugere que deverá haver uma presença
crescente de graneleiros Panamax, ainda que com participações relativamente
baixas
Como os lotes de arroz são em geral muito pequenos, ainda que em algumas
viagens provenientes da Argentina os navios tragam também trigo, não parece
haver razão para o emprego de navios com porte superior ao do limite superior da
faixa de Handysize
No que diz respeito à operação com contêineres, Itaqui deverá continuar sendo
servido por serviços feeders de longo curso e por um ou mais serviços de
cabotagem, os quais deverão frequentar mais portos amazônicos que limitarão o
tamanho dos navios. Assim sendo, é de se esperar um aumento modesto do porte
dos navios porta-contêineres, com uma participação não muito significativa dos
Subpanamax, com capacidade entre 2.001 e 3.000 TPB, principalmente se um
outro armador de cabotagem começar a frequentar o porto
A frota de graneleiros engajados no transporte de trigo desde os países do Prata
deverá ter progressivamente uma participação maior de navios Handymax,
principalmente se numa mesma viagem for possível trazer o produto para um
outro porto além de Itaqui e Belém
Com relação à frota de navios que atenderá à movimentação futura de celulose, os
armadores que operam navios especializados em produtos florestais têm colocado
em serviço nos últimos anos navios maiores, de porte Panamax, de modo que é de
esperar uma presença cada vez mais significativa dessa faixa de portes na
movimentação de celulose
Plano Mestre
Porto do Itaqui 249
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêineres) que Deverá Tabela 83.Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2015
Carga 2015
Handysize Handymax Panamax Capesize
Derivados de Petróleo (Longo Curso) - 70% 9% 21%
Derivados de Petróleo (Cabotagem) 18% 80% 2% -
GLP 100% - - -
Soja - - 78% 22%
Ferro Gusa 21% 5% 74% -
Fertilizantes 55% 40% 5% -
Milho - 30% 70% -
Concentrado de Cobre 56% 44% - -
Carvão Mineral - 100% - -
Escória e Clínquer
87% 13% -
Arroz 100% - - -
Trigo 86% 14% - -
Celulose - 65% 35% -
Fonte: Elaborado por LabTrans
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêineres) que Deverá Tabela 84.Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2020
Carga 2020
Handysize Handymax Panamax Capesize
Derivados de Petróleo (Longo Curso) - 68% 10% 22%
Derivados de Petróleo (Cabotagem) 18% 80% 2% -
GLP 100% - - -
Soja - - 76% 24%
Ferro Gusa 21% 5% 74% -
Fertilizantes 52% 40% 8% -
Milho - 25% 75% -
Concentrado de Cobre 54% 46% - -
Carvão Mineral - 100% - -
Escória e Clínquer
86% 14% -
Arroz 100% - - -
Trigo 84% 16% - -
Celulose - 62% 38% -
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
250 Porto do Itaqui
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêineres) que Deverá Tabela 85.Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2025
Carga 2025
Handysize Handymax Panamax Capesize
Derivados de Petróleo (Longo Curso) - 66% 12% 22%
Derivados de Petróleo (Cabotagem) 18% 79% 3% -
GLP 100% - - -
Soja - - 74% 26%
Ferro Gusa 21% 5% 74% -
Fertilizantes 50% 40% 10% -
Milho - 22% 78% -
Concentrado de Cobre 52% 48% - -
Carvão Mineral - 100% - -
Escória e Clínquer
85% 15% -
Arroz 100% - - -
Trigo 82% 18% - -
Celulose - 60% 40% -
Fonte: Elaborado por LabTrans
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêineres) que Deverá Tabela 86.Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2030
Carga 2030
Handysize Handymax Panamax Capesize
Derivados de Petróleo (Longo Curso) - 64% 13% 23%
Derivados de Petróleo (Cabotagem) 18% 79% 3% -
GLP 100% - - -
Soja - - 72% 28%
Ferro Gusa 21% 5% 74% -
Fertilizantes 48% 40% 12% -
Milho - 20% 80% -
Concentrado de Cobre 50% 50% - -
Carvão Mineral - 100% - -
Escória e Clínquer
85% 15% -
Arroz 100% - - -
Trigo 80% 20% - -
Celulose - 60% 40% -
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 251
Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Tabela 87.Frequentará o Porto
Classe de Navio Ano
2015 2020 2025 2030
Feedermax
12% 10% 10% 10%
Handy
88% 80% 80% 80%
Subpanamax
- 10% 10% 10%
Panamax
- - - -
Postpanamax
- - - -
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.3. Capacidade de Movimentação no Cais
A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso das
planilhas referidas na metodologia de cálculo constante de anexo deste plano.
A rigor, em todos os cálculos foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que
consideram o índice de ocupação dos trechos de cais como função do número efetivo
de berços que o trecho possui. Para fins do cálculo das capacidades foram criadas as
seguintes planilhas:
Planilha berço 100 celulose: admitiu-se que pela importância para o porto, os
navios de celulose terão prioridade de atracação no berço 100;
Planilha berço 101 MPX: considerando os equipamentos para desembarque do
carvão instalados no berço 101, os navios de carvão da MPX atracarão com
prioridade e somente neste berço;
Planilha berço 102 GLP: semelhantemente ao caso anterior, os equipamentos para
desembarque do GLP são encontrados no berço 102. Deste modo, admitiu-se que
os navios de GLP serão atendidos com prioridade no 102;
Planilha berço 103 TEGRAM: o shiploader do TEGRAM será instalado no berço 103,
induzindo a crer que aos navios de granéis vegetais será dada prioridade de
atracação neste berço;
Planilha berço 105 Vale: esta planilha calcula as capacidades de movimentação da
soja e milho pela Vale, assim como de ferro gusa e concentrado de cobre. A
planilha foi desdobrada em duas, uma correspondendo ao período da safra dos
Plano Mestre
252 Porto do Itaqui
granéis vegetais e outra ao período fora da safra. Por ser um berço operado quase
exclusivamente pela Vale, admitiu-se um índice de ocupação de 75%.
Cada uma das planilhas anteriores calcula as capacidades referentes às cargas
movimentadas nos respectivos berços, assim como calcula o número de horas de
utilização dos berços em função da projeção da movimentação de cada carga. Essas
horas não são, portanto, oferecidas para a movimentação das demais cargas do porto.
Assim, adicionalmente, foram elaboradas as seguintes planilhas:
Planilha berços 104, 106 e 108: esses berços movimentam derivados de petróleo. À
semelhança de outros terminais operados pela Petrobras, o índice de ocupação
destes berços foi admitido como sendo de 85%
Planilha berços 100 a 103: nesta planilha são calculadas as capacidades de
movimentação das cargas não prioritárias movimentadas nesses berços, quais
sejam: fertilizantes, contêineres, clínquer/escória, arroz, trigo e ferro gusa. Dois
cenários foram considerados com relação a esse trecho de cais, cujo comprimento
total é de 1.038 m:
Cenário 1: O primeiro foi aquele no qual como número de berços se considera a
quantidade de navios que podem atracar simultaneamente no trecho de cais, a
qual depende do comprimento médio dos navios e de uma folga entre cada
dois navios, assumida como sendo de 20 metros;
Cenário 2: No segundo cenário foi assumido que neste trecho de cais podem
atracar simultaneamente somente 4 navios;
Nos dois cenários as horas disponíveis nos berços para atender aos fertilizantes
contêineres, clínquer/escória, arroz e trigo, foram reduzidas em função das
horas ocupadas pelas cargas prioritárias (berço 100, celulose; berço 101, carvão
da MPX; berço 102, GLP; berço 103, granéis vegetais).
O cálculo das capacidades levou em consideração também o limite de
movimentação de granéis vegetais imposto à Vale contratualmente.
Os itens seguintes mostram as capacidades calculadas para cada carga, para os
anos 2012 (se aplicável), 2015, 2020, 2025 e 2030.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 253
1.1.1.1. Capacidade de Movimentação de Celulose
Considerando-se que a movimentação de celulose se concentre toda em um só
berço, a capacidade é de 3.186.000 t/ano.
Para este cálculo foram considerados os indicadores operacionais observados
no TUP Portocel em Barra do Riacho no ano de 2012, a saber:
Lote médio: 23.375 t;
Produtividade média: 553 t/hora de operação;
Tempo médio de atracação menos tempo médio de operação: 8 horas.
Essa capacidade é a mesma nos dois cenários estudados para o trecho de cais
100 a 103.
1.1.1.2. Capacidade de Movimentação de Carvão para MPX
A capacidade de movimentação de carvão no berço 101 foi calculada como
sendo igual a 4.750.000 t/ano.
Para este cálculo foram considerados os seguintes indicadores operacionais, a
partir de informações prestadas pela MPX:
Lote médio: 65.000 t;
Produtividade nominal do descarregador: 1.000 t/hora de operação;
Produtividade efetiva assumida: 750 t/hora de operação;
Tempo médio de atracação menos tempo médio de operação: 8 horas.
Essa capacidade é a mesma nos dois cenários estudados para o trecho de cais
100 a 103.
1.1.1.3. Capacidade de Movimentação de GLP
O berço 102 permite uma movimentação de GLP de 503.000 t/ano, com uma
ocupação de 80%.
Para este cálculo foram considerados os indicadores operacionais observados
no próprio Porto do Itaqui no ano de 2012, a saber:
Lote médio: 2.610 t;
Plano Mestre
254 Porto do Itaqui
Produtividade média: 102 t/hora de operação;
Tempo médio de atracação menos tempo médio de operação: 9,7 horas.
Essa capacidade é a mesma nos dois cenários estudados para o trecho de cais
100 a 103.
1.1.1.4. Capacidade de Movimentação de Granéis Vegetais
Atualmente os granéis vegetais são movimentados no berço 105, operado pela
Vale. No futuro, a curto prazo, a operação será também realizada no berço 103, pelo
TEGRAM.
Para cálculo da capacidade foram adotadas as seguintes hipóteses:
Tanto no berço 105 quanto no 103 a operação será realizada nos dez meses que
correspondem às safras da soja e do milho;
Os lotes médios de soja e milho nas operações do TEGRAM serão iguais aos
verificados no berço 105 operado pela Vale;
Na fase inicial o TEGRAM irá operar com um shiploader de 2.500 t/h de capacidade
nominal;
A eficiência desse shiploader foi assumida como sendo de 40%, com base no que se
verifica em operação idêntica no COREX de Paranaguá, no TGG no Porto de Santos,
no Terminal da Cargill em Santarém, em São Francisco do Sul e em outros terminais
no Brasil.
Essa capacidade é a mesma nos dois cenários estudados para o trecho de cais
100 a 103.
1.1.1.4.1. Capacidade de Movimentação de Soja
A partir das hipóteses anteriormente enunciadas obteve-se as seguintes
capacidades para a movimentação da soja.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 255
Capacidade de Movimentação de Soja no Berço 105 Tabela 88.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Capacidade de Movimentação de Soja no TEGRAM Tabela 89.
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.1.1.4.2. Capacidade de Movimentação de Milho
Esta capacidade foi calculada de forma em tudo semelhante ao cálculo da
capacidade de soja.
Plano Mestre
256 Porto do Itaqui
Capacidade de Movimentação de Milho no Berço 105 Tabela 90.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Capacidade de Movimentação de Milho no TEGRAM Tabela 91.
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.1.1.5. Capacidades de Movimentação de Cargas nos Berços 100 a 103 – Cenário 1
Como referido anteriormente, essas capacidades foram calculadas no
pressuposto de que o número de posições de atracação no cais contínuo que se
estende do berço 100 ao berço 103 é determinado pelo comprimento do cais
(1.038 m) dividido pelo comprimento médio dos navios que o frequentarão, acrescido
de uma folga de 20 m entre cada dois navios, em consonância com a metodologia
aplicada aos demais planos mestres de portos que apresentam as mesmas
características de cais. Nos cálculos de capacidade esse número resultou igual a 5,1 em
2015 e aproximadamente igual a 5 nos anos posteriores, considerando-se a variação
projetada do comprimento dos navios.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 257
Estudo realizado considerando todas as atracações ocorridas nos berços 100 a
103 em 2013 mostrou uma forte dispersão desses comprimentos. Estes se distribuem
no entorno de um valor médio de somente 154,4 m. Vide próxima figura.
Figura 155. Histograma do Comprimento dos Navios – Berços 100 a 103
Fonte: Elaborado por LabTrans
Nesse mesmo estudo, usando a desigualdade de Tchebycheff, foi possível
demonstrar que a probabilidade de que 5 navios não possam atracar simultaneamente
é menor do que 8,4%.
O maior navio que atracou nos berços 100 a 103 em 2013 tinha 200,2 m. O
pior caso, 5 navios de 200,2 m, exigiria 1.001 m de cais. Somando-se 80 metros de
folga entre eles, resultaria em 1.081 m, pouco maior do que os 1.038 m existentes.
Este, claro, é um dos raros casos contidos nos 8,4% referidos anteriormente.
Porém, observe-se que se 4 navios de 200,2 m atracassem simultaneamente,
seriam necessários 860,8m (já incluindo 20 m de folga entre eles), restando 177,2 m,
ou 157,2 m para um quinto navio. 157,2 m é maior do que o comprimento de 52% dos
navios que atracaram nos berços 100 a 103 em 2013.
Os resultados obtidos para as capacidades estão mostrados nos itens que
seguem.
Plano Mestre
258 Porto do Itaqui
1.1.1.5.1. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes
Os fertilizantes podem ser desembarcados nos berços 100 a 103, admitida a
disponibilidade dos mesmos após a operação das cargas prioritárias.
A próxima tabela mostra as capacidades calculadas.
Capacidade de Movimentação de Fertilizantes nos Berços 100 a 103-Tabela 92.Cenário 1
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.1.1.5.2. Capacidade de Movimentação de Contêineres
Como no caso dos fertilizantes os contêineres podem ser desembarcados nos
berços 100 a 103, admitida a disponibilidade dos mesmos após a operação das cargas
prioritárias.
A tabela a seguir exibe as capacidades calculadas para os berços 100 a 103.
Capacidade de Movimentação de Contêineres nos Berços 100 a 103-Tabela 93.Cenário 1
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 259
1.1.1.5.3. Capacidade de Movimentação de Clínquer e Escória
Para calcular a capacidade de movimentação de clínquer e escória não foi
considerada a possibilidade de se movimentar estas cargas no berço 101 utilizando-se
o sistema de descarregamento da MPX. Se o fosse, a capacidade seria muito maior.
Para que esta operação seja realizada, entendimentos entre a MPX e os importadores
de clínquer e escória precisam ser desenvolvidos.
Assim, o desembarque do clínquer e da escória foi considerado como
ocorrendo nos berços 100 a 103, tal como nos casos dos fertilizantes e contêineres.
A próxima tabela mostra os resultados alcançados.
Capacidade de Movimentação de Clínquer e Escória nos Berços 100 a Tabela 94.103-Cenário 1
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.1.1.5.4. Capacidade de Movimentação de Arroz
O arroz pode ser desembarcado nos berços 100 a 103, admitida a
disponibilidade dos mesmos após a operação das cargas prioritárias.
A próxima tabela mostra as capacidades calculadas.
Plano Mestre
260 Porto do Itaqui
Capacidade de Movimentação de Arroz nos Berços 100 a 103-Cenário 1 Tabela 95.
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.1.1.5.5. Capacidade de Movimentação de Trigo
Como nos casos dos fertilizantes, contêineres e arroz, o trigo pode ser
desembarcado nos berços 100 a 103, admitida a disponibilidade dos mesmos após a
operação das cargas prioritárias.
A próxima tabela mostra as capacidades calculadas.
Capacidade de Movimentação de Trigo nos Berços 100 a 103-Cenário 1 Tabela 96.
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.1.1.5.6. Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa
O ferro gusa é movimentado no berço 105 (Vale) e nos demais berços públicos
(100 a 103) do porto. As tabelas seguintes mostram os resultados desses cálculos.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 261
Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa no Berço 105 Tabela 97.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa nos Berços 100 a 103-Tabela 98.Cenário 1
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.1.1.6. Capacidades de Movimentação de Cargas nos Berços 100 a 103 – Cenário 2
Neste cenário admite-se que somente 4 navios possam atracar
simultaneamente no cais que compreende os berços 100 a 103., tal qual é a prática do
Porto do Itaqui na atualidade.
Os resultados obtidos para as capacidades estão mostrados nos itens que se
seguem.
1.1.1.6.1. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes
Os fertilizantes podem ser desembarcados nos berços 100 a 103, admitida a
disponibilidade dos mesmos após a operação das cargas prioritárias.
A próxima tabela mostra as capacidades calculadas.
Plano Mestre
262 Porto do Itaqui
Capacidade de Movimentação de Fertilizantes nos Berços 100 a 103-Tabela 99.Cenário 2
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.1.1.6.2. Capacidade de Movimentação de Contêineres
Como no caso dos fertilizantes os contêineres podem ser desembarcados nos
berços 100 a 103, admitida a disponibilidade dos mesmos após a operação das cargas
prioritárias.
A tabela a seguir exibe as capacidades calculadas para os berços 100 a 103.
Capacidade de Movimentação de Contêineres nos Berços 100 a 103-Tabela 100.Cenário 2
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.1.1.6.3. Capacidade de Movimentação de Clínquer e Escória
Para calcular a capacidade de movimentação de clínquer e escória não foi
considerada a possibilidade de se movimentar estas cargas no berço 101 utilizando-se
o sistema de descarregamento da MPX. Se o fosse, a capacidade seria muito maior.
Para que esta operação seja realizada, entendimentos entre a MPX e os importadores
de clínquer e escória precisam ser desenvolvidos.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 263
Assim, o desembarque do clínquer e da escória foi considerado como
ocorrendo nos berços 100 a 103, tal como nos casos dos fertilizantes e contêineres.
A próxima tabela mostra os resultados alcançados.
Capacidade de Movimentação de Clínquer e Escória nos Berços 100 a Tabela 101.103-Cenário 2
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.1.1.6.4. Capacidade de Movimentação de Arroz
O arroz pode ser desembarcado nos berços 100 a 103, admitida a
disponibilidade dos mesmos após a operação das cargas prioritárias.
A próxima tabela mostra as capacidades calculadas.
Capacidade de Movimentação de Arroz nos Berços 100 a 103-Cenário 2 Tabela 102.
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.1.1.6.5. Capacidade de Movimentação de Trigo
Como nos casos dos fertilizantes, contêineres e arroz, o trigo pode ser
desembarcado nos berços 100 a 103, admitida a disponibilidade dos mesmos após a
operação das cargas prioritárias.
Plano Mestre
264 Porto do Itaqui
A próxima tabela mostra as capacidades calculadas.
Capacidade de Movimentação de Trigo nos Berços 100 a 103-Cenário 2 Tabela 103.
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.1.1.6.6. Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa
O ferro gusa é movimentado no berço 105 (Vale) e nos demais berços públicos
(100 a 103) do porto. As tabelas seguintes mostram os resultados desses cálculos.
Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa no Berço 105 Tabela 104.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 265
Capacidade de Movimentação de Ferro Gusa nos Berços 100 a 103-Tabela 105.Cenário 2
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.1.1.7. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre
O concentrado de cobre é embarcado pela Vale no berço 105. A capacidade de
movimentação estimada encontra-se mostrada na tabela seguinte.
Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço 105 Tabela 106.
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.1.1.8. Capacidade de Movimentação de Derivados de Petróleo
As capacidades calculadas estão mostradas na tabela abaixo.
Plano Mestre
266 Porto do Itaqui
Capacidade de Movimentação de Derivados nos Berços 104, 106 e 108 Tabela 107.
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.4. Capacidade de Armazenagem
Entende-se que a capacidade de armazenagem de cargas a granel, se
insuficiente em um determinado momento, pode ser ampliada de forma mais fácil e
menos onerosa se comparada com investimentos em infraestrutura de atracação.
O mesmo pode ser dito com relação à carga geral solta, embora esta carga seja
normalmente armazenada na área primária dos portos, o que pode representar
problemas maiores do que no caso dos granéis.
Nos itens que se seguem são apresentadas as capacidades de armazenagem
requeridas para cada carga movimentada no porto.
6.1.4.1. Capacidade de Armazenagem de Celulose
A celulose será armazenada em instalações arrendadas na área do porto. O
dimensionamento dessas instalações são da responsabilidade do arrendatário.
6.1.4.2. Capacidade de Armazenagem de Carvão para a MPX
O carvão da MPX é levado diretamente para as instalações da empresa, não
requerendo armazenagem no porto.
6.1.4.3. Capacidade de Armazenagem de GLP
O porto dispõe de três esferas para o armazenamento temporário de GLP com
uma capacidade total de 7.900 m3. Para uma densidade de 0,55 t/m3, a estática
correspondente é de 4.354 t.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 267
Em 2012 o maior lote desembarcado foi de 3.577 t, para um valor médio de
2.610 t. Assim sendo, a capacidade é suficiente para o recebimento do GLP, sendo 21%
superior ao maior lote e 66% superior ao lote médio.
6.1.4.4. Capacidade de Armazenagem de Granéis Vegetais
Atualmente soja e milho são movimentados somente pelo berço 105, sob
gestão da Vale. A armazenagem é feita na área da Vale.
No futuro, para permitir a movimentação desses granéis vegetais pelo porto
público, o projeto do TEGRAM prevê a construção de 4 armazéns com capacidade
estática de 125.000 t cada um, totalizando 500.000 t.
Por se tratar de produtos que requerem armazenagem coberta, admite-se
como desejável que a capacidade estática seja três a quatro vezes o maior lote
esperado. Se adotado 4 vezes, o maior lote movimentado no cais não deverá ser maior
do que 125.000 t.
Em 2012 o maior lote foi de 98.800 t num embarque de soja no berço 105.
Analisando-se sob a ótica do número de giros, é de esperar que nos 300 dias
da safra desses granéis seja possível girar o estoque 20 vezes, correspondendo a uma
estadia média de 15 dias da carga nos armazéns.
A esses 20 giros corresponderão 10.000.000 t anuais, que adicionados ao
limite de movimentação imposto à Vale, de aproximadamente 2,5 milhões de
toneladas por ano, resulta praticamente igual à movimentação projetada para os
granéis vegetais em 2030, conforme capítulo 5.
Assim, verifica-se que tudo indica que não haverá problemas de armazenagem
de granéis vegetais ao longo do horizonte deste plano.
6.1.4.5. Capacidade de Armazenagem de Ferro Gusa
O ferro gusa é, na sua maior parte, movimentado e armazenado pela Vale.
A movimentação esperada para o cais público em 2030 é de 300.000 t. Por
outro lado, nas operações realizadas em 2012 o lote máximo foi de 35.100 t.
Para este valor de lote máximo seria desejável que houvesse área não coberta
no porto capaz de armazenar pelo menos 140.000 t de ferro gusa. Esta quantidade de
ferro gusa ocuparia 42.000 m3.
Plano Mestre
268 Porto do Itaqui
Considerando uma altura da pilha de 4 metros, cada metro quadrado de pátio
seria capaz de armazenar 6,7 t de ferro gusa.
Deste modo, para armazenagem de ferro gusa estima-se uma necessidade de
21.000 m2 de pátio.
6.1.4.6. Capacidade de Armazenagem de Concentrado de Cobre
O concentrado de cobre é movimentado exclusivamente pela Vale no berço
105 e armazenado por esta empresa em área arrendada de 53.600 m2, dos quais
42.500 m2 são ocupados pelas instalações de armazenagem.
Trata-se uma operação sob gestão direta da Vale, cabendo a esta empresa
avaliar a necessidade ou não de ampliação da capacidade.
6.1.4.7. Capacidade de Armazenagem de Fertilizantes
Com relação aos fertilizantes, é recomendável que os mesmos sejam
armazenados em armazéns, protegidos assim das ações do tempo.
O lote máximo dessa carga em Itaqui foi de 39.441 t em 2012. O critério aqui
adotado para armazenagem em áreas cobertas foi o de que estas áreas deveriam ser
capazes de armazenar a carga correspondente a 3 navios. Assim sendo seria necessária
a armazenagem de 118.000 t.
O projeto do Terminal de Fertilizantes (vide item 3.4), cuja instalação
acontecerá em três lotes, prevê a construção de dois armazéns por lote, cada um com
área de 5.000 m² e capacidade de 25.000 t. Assim sendo, o terminal possuirá
capacidade estática de 150.000 t ao término de sua implantação, acima das 118.000 t
requeridas.
Sob outro ponto de vista, no capítulo 5 projetou-se uma movimentação de 3,5
milhões de toneladas em 2030. Admitindo-se 24 giros por ano, a estática seria de
145.800 t, praticamente igual à capacidade definida para o futuro terminal.
Desse modo, a capacidade estática será suficiente para atender a demanda.
Registre-se, no entanto, que a sazonalidade típica dessa movimentação exigirá
estadias abaixo da média de 15 dias nos meses de pico para permitir a movimentação
eficiente no cais de Itaqui.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 269
6.1.4.8. Capacidade de Armazenagem de Contêineres
A projeção da movimentação de contêineres para 2030 é da ordem de
40.000 TEU. Estima-se que para este nível de movimentação seja suficiente uma área
com 107 TEU no solo, permitindo armazenar 5 alturas, ou seja uma capacidade
estática nominal de 535 TEU e média de 373 TEU, correspondente a 3,5 alturas.
O lote médio observado em 2012 foi de 232 contêineres por atracação. Como
em 2012 a relação TEU/unidade foi igual a 1,36, o lote médio foi de 315 TEU.
Operando-se com reach-stackers, esta área deverá ter 4.000 m2.
6.1.4.9. Capacidade de Armazenagem de Clínquer e Escória
Quanto ao clínquer e à escória, considerando-se a distância entre o porto e as
fábricas de cimento não se recomenda o desembarque direto desta carga, levando-as
de caminhões desde o costado até as fábricas, tal como feito atualmente.
Uma armazenagem temporária no porto é sugerida. Esses produtos devem ser
armazenados protegidos da ação do tempo.
A demanda anual deverá, em 2030, ser menor do que 650.000 t.
Considerando-se que o transporte marítimo continuará sendo feito em lotes de
30.000 t, é de se esperar que ocorram duas atracações por mês.
Desse modo, a capacidade de armazenagem deverá ser suficiente para
acomodar a carga de dois navios, dispondo o consignatário de bastante tempo para
retirar a carga até a chegada do navio seguinte.
Considerando o volume específico do clínquer, 0,73 m3/t, o carregamento de
dois navios representará 39.000 m3. Este volume resulta na necessidade de 22.000 m2
de área portuária, para uma altura da pilha de 6 metros.
Essa área deverá ser adicionada aos pátios existentes e ser localizada o mais
próximo possível do cais, para garantir eficiência à operação de descarga, que foi
assumida como sendo por moega e caminhões. Deverá ser coberta.
6.1.4.10. Capacidade de Armazenagem de Arroz
O arroz desembarcado é armazenado nos silos da CONAB, com capacidade
total de 12.000 t.
Plano Mestre
270 Porto do Itaqui
Em 2012 o lote máximo foi de 20.000 t, bem acima da capacidade. Na média,
os lotes das 13 atracações ocorridas no ano foi de 12.654 t, também acima da
capacidade da CONAB.
Portanto, em várias atracações os silos se mostraram insuficientes para
armazenar a carga do navio. Por essa razão, possivelmente dentre outras, a
produtividade na descarga de arroz foi tão baixa em 2012, de somente 82 toneladas
por hora de operação na média.
Urge ampliar a capacidade de armazenagem de arroz no porto. Se ela fosse de
20.000 t, permitiria uma movimentação anual de 480.000 t, superior àquela prevista
para 2030, 270.000 t.
6.1.4.11. Capacidade de Armazenagem de Trigo
O trigo desembarcado é armazenado nos silos da Moinhos Cruzeiro do Sul,
com capacidade total de 6.000 t.
Em 2012 o lote máximo foi de 12.761 t, bem acima da capacidade. Na média,
os lotes das 8 atracações ocorridas no ano foi de 10.893 t, também acima da
capacidade da Moinhos Cruzeiro do Sul.
Segundo informações do porto, por vezes parte da carga de trigo é
armazenada nos silos da CONAB. Porém, como já mencionado no caso do arroz, há a
necessidade de se expandir a capacidade de armazenagem desta carga, de sorte a não
impor restrições às operações do cais.
6.1.4.12. Capacidade de Armazenagem de Derivados de Petróleo
No capítulo 3 foi mostrado que o parque de tanques para derivados e álcool
tem uma capacidade total de 310.176 m3, distribuídos por cinco empresas, dentre elas
a Petrobras. Esses tanques armazenam óleo diesel, gasolina, querosene de aviação,
óleo combustível, biodiesel e álcool.
A densidade média dessa carga é de 0,8 t/m3, resultando numa capacidade
estática de 248.140 t.
Admitindo-se como desejável que a capacidade do parque seja pelo menos
três vezes o maior lote movimentado no cais, conclui-se que a capacidade será
suficiente se este lote for no máximo igual a 82.713 t.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 271
Em 2012, os maiores lotes verificados foram de 82.055 t (desembarque no
berço 106), 42.494 t (desembarque no berço 104) e de 37.167 t (embarque no berço
104). Assim, não se antecipam problemas de armazenagem de derivados em Itaqui.
Relembre-se que uma quantidade considerável da movimentação de
combustíveis em Itaqui é simplesmente transbordada de um navio para o outro, não
requerendo assim capacidade de armazenagem em terra.
6.1.4.13. Layout das Áreas de Armazenagem
A figura seguinte apresenta uma possibilidade de utilização de áreas
disponíveis no porto para armazenar ferro gusa, contêineres, clínquer e escória.
Plano Mestre
272 Porto do Itaqui
Figura 156. Áreas de Armazenagem
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.2. Capacidade do Acesso Aquaviário
A descrição do canal de acesso à baia de São Marcos e, mais detalhadamente,
ao Porto do Itaqui foi apresentada no capítulo 3 deste relatório.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 273
Como pode ser visto, trata-se de um acesso em mão dupla em toda a sua
extensão, com largura sempre superior a 500 m, profundidades acima de 23 metros, e
bem sinalizado.
Se comparado com o canal do Porto de Santos, o canal de Itaqui oferece
condições de navegabilidade muito melhores, o que se traduz em maior capacidade.
Como no plano desenvolvido para Santos em 2009 foi demonstrado que o canal
daquele porto não ofereceria restrição para que fosse atingida uma movimentação
anual superior a 200 milhões de toneladas, proporcionada por mais de 10.000
atracações/ano, com mais razão poder-se-ia afirmar o mesmo para o acesso aquaviário
de Itaqui.
6.3. Capacidade dos Acessos Terrestres
6.3.1. Acesso Rodoviário
A análise da capacidade do acesso rodoviário foi realizada para as rodovias BR-
135 e BR-222 que conectam o Porto do Itaqui à sua hinterlândia. Dessa forma, as
principais características dessas rodovias podem ser observadas na tabela que segue.
Características Relevantes das Rodovias BR-135 e BR-222 Tabela 108.
CARACTERÍSTICA BR-135 BR-222
Tipo de Rodovia Simples Simples
Largura de faixa (m) 3,2 3,5
Largura de acostamento (m) 1,2 1,5
Tipo de Terreno Plano Plano
Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50
Velocidade Máxima permitida (km/h) 80 80
Fonte: Elaborado por LabTrans
Considerou-se na estimativa da capacidade que a rodovia não passará por
mudanças significativas em sua infraestrutura ao longo de todo o horizonte do projeto.
Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de pista simples às rodovias,
obtiveram-se os volumes máximos horários para cada nível de serviço, sendo a
capacidade definida como o volume máximo para o nível de serviço ruim (D), como
mostrado na próxima tabela.
Plano Mestre
274 Porto do Itaqui
Capacidades de Tráfego Estimadas das Rodovias BR-135 e BR-222 Tabela 109.
Rodovia BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
Nível de Serviço C (veíc/h) 159 175 212 209
Nível de serviço D (veíc/h) 915 964 1.061 1.055
Fonte: Elaborado por LabTrans
As capacidades das vias – número de veículos passantes em uma seção da
rodovia no período de uma hora com nível de serviço igual ou melhor do que ruim (D)
– determinam que volumes de veículos superiores aos obtidos, resultarão em níveis de
serviço muito ruins (E).
6.3.2. Acesso Ferroviário
O setor ferroviário de carga no Brasil tem como órgão regulador a Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). As concessionárias detentoras dos diretos
de exploração de infraestrutura ferroviária devem apresentar à ANTT anualmente a
Declaração de Rede, conforme modelo fornecido pela Agência, contendo informações
a respeito da malha concedida em atendimento a resolução nº 3.695/11.
Dentre as diversas informações apresentadas na Declaração de Rede, é
importante considerar o inventário de capacidade dos trechos ferroviários, conforme
definição abaixo:
I - Capacidade instalada: capacidade de transporte possível em um trecho ferroviário,
expressa pela quantidade de trens que poderão circular, nos dois sentidos, em um
período de vinte e quatro horas;
II - Capacidade vinculada: quantidade de trens que poderão circular em um trecho
ferroviário, nos dois sentidos, em um período de vinte e quatro horas, definida em
função da meta de produção pactuada entre a concessionária e a ANTT, incluindo a
utilização de reserva técnica;
III - Capacidade ociosa: capacidade de transporte definida pela diferença entre a
capacidade instalada e a capacidade vinculada.
O acesso ferroviário ao Porto do Itaqui, como já foi mencionado, é servido por
linha da concessionária Transnordestina Logística S.A. (TLSA) e também da
concessionária Estrada de Ferro Carajás (EFC). Seguem os dados de capacidade (nº de
Plano Mestre
Porto do Itaqui 275
trens por dia) nos trechos dos ramais destas linhas, informados respectivamente pela
TLSA e EFC na Declaração de Rede.
TLSA Ramais de Itaqui - Capacidade dos Trechos Tabela 110.
TLSA Ramais de Itaqui - Capacidade dos Trechos
Origem Destino Extensão Instalada Vinculada Ociosa
(km)
Km 13 Pombinho 13,0 5,0 5,0 2,0 2,0 3,0 3,0
Pombinho Itaqui Entroncamento 1,0 5,0 5,0 2,0 2,0 3,0 3,0
Itaqui Entroncamento Itaqui Intercâmbio 2,0 5,0 5,0 2,0 2,0 3,0 3,0
Itaqui Intercâmbio Itaqui 2,0 5,0 5,0 2,0 2,0 3,0 3,0
Itaqui Entroncamento Itaqui Base Combustível 2,0 5,0 5,0 2,0 2,0 3,0 3,0
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
EFC Ramais de Itaqui - Capacidade dos Trechos Tabela 111.
EFC Ramais de Itaqui - Capacidade dos Trechos
Origem Destino Extensão Instalada Vinculada Ociosa
(km)
Ponta da Madeira Pombinho 7,0 8,9 8,9 5,9 5,9 3,0 3,0
Itaqui Intercâmbio Ponta da Madeira Cobre 1,0 7,0 7,0 4,3 4,3 2,7 2,7
Itaqui Intercâmbio Ponta da Madeira Granel 2,7 5,6 5,6 3,5 3,5 2,1 2,1
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
A ANTT, com base na Declaração de Rede de todas as concessionárias
ferroviárias, define o índice de ocupação percentual da malha, sendo a capacidade
vinculada dividida pela capacidade instalada.
Para um melhor entendimento e visualização deste índice nos trechos de
ramais do Porto do Itaqui, segue o mapa com os dados.
Plano Mestre
276 Porto do Itaqui
Figura 157. Trechos de Ramais Ferroviários do Porto do Itaqui
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
A ANTT classificou em três classes os trechos ferroviários de acordo com o
índice de ocupação. Sendo menor que 50% é Baixo (verde), igual ou acima de 50% e
menor que 80% é Médio (amarelo), e igual ou acima de 80% é Alto (vermelho).
Quando não há informação do índice de ocupação a identificação do trecho é feita na
cor azul.
Desta forma a ocupação da malha ferroviária de carga é apresentada em
interface gráfica pela ANTT.
Considerando as informações da Declaração de Rede e outros dados
levantados em campo sobre as linhas ferroviárias que fazem a ligação ao Porto do
Itaqui, como também a movimentação de cargas neste modal e o estudo de projeção,
aplicou-se a metodologia em anexo para realizar a estimativa da capacidade em
toneladas por ano nas ferrovias, conforme as demandas atual e futura do mercado.
Com o estabelecimento de parâmetros requeridos pela metodologia, foi
possível montar um quadro com a variação da capacidade anual em função da
quantidade de pares de trens capazes de circular em um dia.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 277
Para facilitar a análise, essas quantidades de pares de trens foram agrupadas
em faixas segundo o grau de “congestionamento” das linhas, obtendo-se assim uma
indicação segura da situação operacional a ser enfrentada com os volumes a serem
demandados no horizonte de planejamento deste trabalho.
Como exposto acima, o Porto do Itaqui apresenta a condição de ser atendido
por duas malhas ferroviárias totalmente distintas – a malha da Estrada de Ferro
Carajás (EFC), que opera em bitola larga com excelentes características construtivas e
ótimas condições de manutenção, utilizando vagões de grande capacidade – e a malha
da Transnordestina Logística (TLSA) que apresenta uma ferrovia antiga e deteriorada,
em bitola estreita, utilizando-se de vagões de pequena capacidade.
Nesse caso, foram feitas estimativas separadas para cada ferrovia, utilizando-
se parâmetros adequados à situação de cada uma delas.
Para a malha da TLSA foram utilizados os seguintes parâmetros:
a) TU por vagão: 42 toneladas
b) Quantidade de vagões por trem: 45
c) Quantidade de dias equivalentes por mês: 25 dias
d) Percentual de carga de retorno: 6%
Com esses parâmetros, foi obtida a tabela abaixo de capacidade anual de
transporte nesta concessionária do modal ferroviário.
Plano Mestre
278 Porto do Itaqui
Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia TLSA Tabela 112.
ESTIMATIVA DA CAPACIDADE ATUAL DA FERROVIA TLSA
Qt Pares Trem/dia
Qt Vagões ida/dia
Qt Ton ida/dia
Qt Ton volta/dia
Qt Ton/dia Qt Ton/mês Qt Ton/Ano
4 180 7.560 454 8.014 200.340 2.404.080
5 225 9.450 567 10.017 250.425 3.005.100
6 270 11.340 680 12.020 300.510 3.606.120
7 315 13.230 794 14.024 350.595 4.207.140
8 360 15.120 907 16.027 400.680 4.808.160
9 405 17.010 1.021 18.031 450.765 5.409.180
10 450 18.900 1.134 20.034 500.850 6.010.200
11 495 20.790 1.247 22.037 550.935 6.611.220
12 540 22.680 1.361 24.041 601.020 7.212.240
13 585 24.570 1.474 26.044 651.105 7.813.260
14 630 26.460 1.588 28.048 701.190 8.414.280
15 675 28.350 1.701 30.051 751.275 9.015.300
16 720 30.240 1.814 32.054 801.360 9.616.320
17 765 32.130 1.928 34.058 851.445 10.217.340
18 810 34.020 2.041 36.061 901.530 10.818.360
19 855 35.910 2.155 38.065 951.615 11.419.380
20 900 37.800 2.268 40.068 1.001.700 12.020.400
21 945 39.690 2.381 42.071 1.051.785 12.621.420
22 990 41.580 2.495 44.075 1.101.870 13.222.440
23 1.035 43.470 2.608 46.078 1.151.955 13.823.460
24 1.080 45.360 2.722 48.082 1.202.040 14.424.480
situação tranquila
situação aceitável
situação próxima da saturação
Fonte: Elaborado por LabTrans
Para a malha da EFC foram utilizados os seguintes parâmetros:
a) TU por vagão: 85 toneladas
b) Quantidade de vagões por trem: 60
c) Quantidade de dias equivalentes por mês: 25 dias
d) Percentual de carga de retorno: 6%
Com esses parâmetros, foi obtida a tabela abaixo de capacidade anual de
transporte nesta concessionária.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 279
Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia EFC Tabela 113.
ESTIMATIVA DA CAPACIDADE ATUAL DA FERROVIA EFC
Qt Pares Trem/dia
Qt Vagões ida/dia
Qt Ton ida/dia
Qt Ton volta/dia
Qt Ton/dia Qt Ton/mês Qt Ton/Ano
4 240 20.400 1.224 21.624 540.600 6.487.200
5 300 25.500 1.530 27.030 675.750 8.109.000
6 360 30.600 1.836 32.436 810.900 9.730.800
7 420 35.700 2.142 37.842 946.050 11.352.600
8 480 40.800 2.448 43.248 1.081.200 12.974.400
9 540 45.900 2.754 48.654 1.216.350 14.596.200
10 600 51.000 3.060 54.060 1.351.500 16.218.000
11 660 56.100 3.366 59.466 1.486.650 17.839.800
12 720 61.200 3.672 64.872 1.621.800 19.461.600
13 780 66.300 3.978 70.278 1.756.950 21.083.400
14 840 71.400 4.284 75.684 1.892.100 22.705.200
15 900 76.500 4.590 81.090 2.027.250 24.327.000
16 960 81.600 4.896 86.496 2.162.400 25.948.800
17 1.020 86.700 5.202 91.902 2.297.550 27.570.600
18 1.080 91.800 5.508 97.308 2.432.700 29.192.400
19 1.140 96.900 5.814 102.714 2.567.850 30.814.200
20 1.200 102.000 6.120 108.120 2.703.000 32.436.000
21 1.260 107.100 6.426 113.526 2.838.150 34.057.800
22 1.320 112.200 6.732 118.932 2.973.300 35.679.600
23 1.380 117.300 7.038 124.338 3.108.450 37.301.400
24 1.440 122.400 7.344 129.744 3.243.600 38.923.200
situação tranquila
situação aceitável
situação próxima da saturação
Fonte: Elaborado por LabTrans
A estimativa de capacidade considera as informações técnicas da via
permanente e do material rodante, como também dos fluxos de mercadorias que são
transportados no modal ferroviário e as condições de operação nos ramais de acesso
ao porto.
Considerando a demanda atual do Porto do Itaqui neste modal e a capacidade
estimada nas tabelas acima, podemos verificar que a situação atual é tranquila
atendendo a necessidade.
Plano Mestre
280 Porto do Itaqui
Apesar da baixa capacidade da concessionária TLSA, não há dificuldade atual,
pois a mesma responde por apenas 10% da demanda na ferrovia. Todo o restante é
atendido pela EFC, que opera a maioria dos fluxos de descarga e carga no porto;
somados aos da Ferrovia Norte-Sul (FNS), ambas sob gestão do grupo Vale.
.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 281
7. COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE
7.1. Instalações Portuárias
A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade
foi possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação das
principais cargas do Porto do Itaqui.
Assim, para cada produto de relevância na movimentação do porto foram
elaborados gráficos nos quais pode ser vista a comparação entre a demanda e a
capacidade ao longo do horizonte de planejamento.
Ressalte-se que os cálculos da capacidade futura não incorporaram melhorias
operacionais e/ou aumento da capacidade da superestrutura, e, tampouco, novas
infraestruturas.
7.1.1. Celulose
A capacidade de movimentação de celulose, operando em um berço dedicado
a esta carga, será superior à demanda projetada ao longo de todo o horizonte deste
plano.
Assim é que, operando com os mesmos indicadores operacionais do TUP
Portocel no Espírito Santo, a capacidade será de 3.200.000 t/ano, que atende com
folga a demanda projetada para 2030 de cerca de 1.700.000 t.
7.1.2. Carvão para a MPX
A capacidade de recebimento de carvão pelo sistema instalado pela MPX no
berço 101 é muito superior à demanda anual requerida para a operação da usina
termoelétrica.
A capacidade anual foi estimada em 4.750.000 t/ano, frente a uma demanda
de somente 630.000 t/ano.
É de se esperar que a MPX negocie esta folga de capacidade com empresas
que movimentam granéis sólidos minerais em Itaqui, como fertilizantes, clínquer e
Plano Mestre
282 Porto do Itaqui
outros, dando maior ocupação ao sistema de desembarque, contribuindo para
aumentar a capacidade do porto como um todo.
.
7.1.3. GLP
A capacidade de movimentação de GLP no berço 102 foi estimada em
500.000 t/ano. Este valor é maior que a demanda prevista para 2030, de 316.000 t,
indicando que não haverá déficit de capacidade no horizonte deste plano.
7.1.4. Granéis Vegetais
7.1.4.1. Soja
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de soja no Porto do Itaqui.
Nas capacidades mostradas nessa figura, estão somadas as capacidades de
movimentação do berço 105 e da fase 1 do futuro TEGRAM.
Figura 158. Soja – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Portanto, observa-se que a partir de 2021 a capacidade será insuficiente para
atender a demanda projetada. No capítulo 8 são apresentadas opções para prover o
aumento da capacidade.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 283
7.1.4.2. Milho
A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de milho.
Figura 159. Milho – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
A situação desta carga é semelhante àquela da soja. Solução para superar a
deficiência de capacidade está apresentada no capítulo 8 deste plano.
7.1.5. Fertilizantes
7.1.5.1. Cenário 1
A comparação entre a capacidade e a demanda neste cenário está mostrada
na próxima figura.
Plano Mestre
284 Porto do Itaqui
Figura 160. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
O cais de Itaqui permitirá que toda a movimentação futura de fertilizantes seja
atendida até 2022. Somente a partir deste ano a capacidade poderá apresentar
déficits.
Como já referido, a capacidade será maior se o sistema da MPX vier a ser
utilizado para o desembarque desta carga.
7.1.5.2. Cenário 2
A comparação entre a capacidade e a demanda neste cenário está mostrada
na próxima figura.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 285
Figura 161. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Nesta situação, o cais de Itaqui permitirá que a movimentação futura de
fertilizantes seja atendida somente até 2017, ou seja, cinco anos antes do indicado no
cálculo do Cenário 1.
Considerando o exposto, recomenda-se que sejam estudados profundamente
soluções que permitam a otimização da utilização do cais que compreende os berços
100 a 103 e o aumento da produtividade de movimentação da carga.
7.1.6. Contêineres
7.1.6.1. Cenário 1
A comparação entre a capacidade e a demanda neste cenário está mostrada
na próxima figura.
Plano Mestre
286 Porto do Itaqui
Figura 162. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como no caso dos fertilizantes, a partir de 2023 ocorrerá déficit de capacidade.
7.1.6.2. Cenário 2
Se adotadas somente 4 posições de atracação no cais que compreende os
berços 100 a 103, o déficit se manifestará em 2018.
Figura 163. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 287
7.1.7. Clínquer e Escória
7.1.7.1. Cenário 1
A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de clínquer e escória no Porto do Itaqui, no Cenário 1.
Figura 164. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
7.1.7.2. Cenário 2
Se adotadas somente 4 posições de atracação no cais que compreende os
berços 100 a 103, o déficit se manifestará em 2018.
Plano Mestre
288 Porto do Itaqui
Figura 165. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
7.1.8. Arroz
7.1.8.1. Cenário 1
Com relação ao arroz a figura seguinte mostra a comparação entre a demanda
e a capacidade de movimentação no Porto do Itaqui, no Cenário 1.
Figura 166. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 289
7.1.8.2. Cenário 2
Se adotadas somente 4 posições de atracação no cais que compreende os
berços 100 a 103, o déficit se manifestará em 2018.
Figura 167. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
7.1.9. Trigo
7.1.9.1. Cenário 1
A próxima figura mostra a comparação, no Cenário 1, entre a demanda e a
capacidade de movimentação de trigo no Porto do Itaqui.
Plano Mestre
290 Porto do Itaqui
Figura 168. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
7.1.9.2. Cenário 2
Se adotadas somente 4 posições de atracação no cais que compreende os
berços 100 a 103, o déficit se manifestará em 2018.
Figura 169. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 291
7.1.10. Ferro Gusa
7.1.10.1. Cenário1
No Cenário 1, a demanda e a capacidade de movimentação de ferro gusa
podem ser vistas na próxima figura.
Figura 170. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Esta figura explicita a forte queda na capacidade de movimentação de ferro
gusa entre 2015 e 2020 provocada pelo grande crescimento da movimentação
projetada de concentrado de cobre, reduzindo a disponibilidade do berço 105 para o
gusa e demais cargas.
No capítulo seguinte são apresentadas sugestões de como aumentar a
capacidade do berço 105 para o ferro gusa, visando atender a demanda até 2030.
7.1.10.2. Cenário 2
No Cenário 1, a demanda e a capacidade de movimentação de ferro gusa
podem ser vistas na próxima figura.
Plano Mestre
292 Porto do Itaqui
Figura 171. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
7.1.11. Concentrado de Cobre
A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade para a
movimentação de concentrado de cobre.
Figura 172. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Também para o concentrado de cobre haverá a necessidade de se aumentar a
capacidade a partir de 2016.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 293
7.1.12. Derivados de Petróleo
A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de derivados de petróleo no Porto do Itaqui.
Figura 173. Derivados de Petróleo – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que não é esperado déficit de capacidade para a movimentação de
derivados de petróleo.
7.2. Acesso Aquaviário
A demanda sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número de
escalas previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, está reproduzida
a seguir (vide item 5.2):
Número de escalas em 2015: 1.036
Número de escalas em 2020: 1.430
Número de escalas em 2025: 1.590
Número de escalas em 2030: 1.725
Por outro lado, no item 6.2 foi estimada a capacidade do acesso aquaviário
como sendo superior a 10.000 escalas por ano.
Dessa forma, o acesso aquaviário não apresentará restrição ao atendimento da
demanda projetada para o porto.
Plano Mestre
294 Porto do Itaqui
7.3. Acesso Terrestre
7.3.1. Acessos Rodoviários
A comparação entre a demanda e capacidade foi realizada para as rodovias BR-
135 e BR-222. A demanda sobre essas rodovias foi apresentada no capítulo 5 deste
plano e está resumida na próxima tabela.
Projeções do Tráfego para as Rodovias BR-135 e BR-222 Tabela 114.
2012
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
936 335 162 287
2015
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
1072 384 186 327
2020
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
1339 485 235 402
2025
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
1684 611 296 504
2030
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
2117 769 373 633
Fonte: Elaborado por LabTrans
Foram obtidos os níveis de serviço para essas rodovias mostrados na próxima
tabela, utilizando-se da metodologia HCM para pista simples.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 295
Níveis de Serviço Futuros para as rodovias BR-135 e BR-222 Tabela 115.
2012
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
E D C D
2015
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
E D D D
2020
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
E D D D
2025
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
E D D D
2030
BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
E D D D
Fonte: Elaborado por LabTrans
Verifica-se que a capacidade do trecho 1 da BR-135 já foi ultrapassada pelo
atual volume de tráfego do trecho, apresentando nível de serviço E. Os demais
trechos, entretanto, possuem capacidade para operar em nível de serviço D até o
horizonte de plano, sendo que a partir de 2015 o trecho 1 da BR-222 passará de nível C
para D.
Por outro lado, as capacidades das vias foram estimadas no item 6.3.1 e
encontram-se mostradas na tabela a seguir.
Capacidade das Rodovias BR-135 e BR-222 Tabela 116.
Rodovia BR-135
Segmento 1 BR-135
Segmento 2 BR-222
Segmento 1 BR-222
Segmento 2
Nível de Serviço C (veíc/h) 159 175 212 209
Nível de Serviço D (veíc/h) 915 964 1.061 1.055
Fonte: Elaborado por LabTrans
De posse dessas informações foram construídos dois gráficos comparando a
demanda com a capacidade das rodovias: o primeiro referente à BR-135 e o segundo à
BR-222, mostrados nas figuras a seguir.
Plano Mestre
296 Porto do Itaqui
Figura 174. BR-135 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os níveis de serviço A e B não foram representados no gráfico porque os
respectivos volumes de tráfego para a BR-135 são demasiadamente baixos. O mesmo
vale para a BR-222, cujo gráfico é apresentado a seguir.
Figura 175. BR-222 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os resultados obtidos evidenciam a necessidade da duplicação do trecho 1 da
BR-135, como tratado no capítulo 3 deste plano. Com a duplicação, a capacidade da
rodovia para operar em nível de serviço menor ou igual a D passaria de 964 para 3.502
veículos, considerando a construção de faixas com largura de 3,5 metros, de
Plano Mestre
Porto do Itaqui 297
acostamento lateral de 1,8 metros e central de 0,5 metros. Diferentemente do trecho
1, o trecho 2 possui capacidade para continuar operando em nível de serviço D até o
horizonte de projeto.
O mesmo acontece com a rodovia BR-222, onde em ambos os trechos a
capacidade da rodovia para operar em nível de serviço D se mostrou suficiente até o
horizonte do plano, de modo que a priori, não se verificando a necessidade de obras
de duplicação ou readequação da capacidade. Todavia, como discutido no capítulo 3,
seria importante, por exemplo, adequar as dimensões das pontes existentes na
rodovia, visando sobretudo a segurança do usuário.
7.3.2. Acessos Ferroviários
Para a análise da demanda futura, foram elaboradas estimativas de capacidade
da ferrovia utilizando-se parâmetros adequados à sua situação futura, havendo
expectativa de ampliação do tamanho médio das composições, novos ramais e
também duplicação.
Novamente, foram feitas estimativas separadas para cada ferrovia, utilizando-
se parâmetros adequados à situação futura de cada uma delas.
Para a malha da TLSA foram utilizados os seguintes parâmetros:
e) TU por vagão: 42 toneladas
f) Quantidade de vagões por trem: 60
g) Quantidade de dias equivalentes por mês: 28 dias
h) Percentual de carga de retorno: 10%
Com esses parâmetros, foi obtida a tabela abaixo de capacidade anual futura
de transporte nesta concessionária do modal ferroviário.
Plano Mestre
298 Porto do Itaqui
Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia TLSA Tabela 117.
ESTIMATIVA DA CAPACIDADE FUTURA DA FERROVIA TLSA
Qt Pares Trem/dia
Qt Vagões ida/dia
Qt Ton ida/dia
Qt Ton volta/dia
Qt Ton/dia Qt Ton/mês Qt Ton/Ano
4 240 10.080 1.008 11.088 310.464 3.725.568
5 300 12.600 1.260 13.860 388.080 4.656.960
6 360 15.120 1.512 16.632 465.696 5.588.352
7 420 17.640 1.764 19.404 543.312 6.519.744
8 480 20.160 2.016 22.176 620.928 7.451.136
9 540 22.680 2.268 24.948 698.544 8.382.528
10 600 25.200 2.520 27.720 776.160 9.313.920
11 660 27.720 2.772 30.492 853.776 10.245.312
12 720 30.240 3.024 33.264 931.392 11.176.704
13 780 32.760 3.276 36.036 1.009.008 12.108.096
14 840 35.280 3.528 38.808 1.086.624 13.039.488
15 900 37.800 3.780 41.580 1.164.240 13.970.880
16 960 40.320 4.032 44.352 1.241.856 14.902.272
17 1.020 42.840 4.284 47.124 1.319.472 15.833.664
18 1.080 45.360 4.536 49.896 1.397.088 16.765.056
19 1.140 47.880 4.788 52.668 1.474.704 17.696.448
20 1.200 50.400 5.040 55.440 1.552.320 18.627.840
21 1.260 52.920 5.292 58.212 1.629.936 19.559.232
22 1.320 55.440 5.544 60.984 1.707.552 20.490.624
23 1.380 57.960 5.796 63.756 1.785.168 21.422.016
24 1.440 60.480 6.048 66.528 1.862.784 22.353.408
situação tranquila
situação aceitável
situação próxima da saturação
Fonte: Elaborado por LabTrans
Para a malha da EFC foram utilizados os seguintes parâmetros:
a) TU por vagão: 85 toneladas
b) Quantidade de vagões por trem: 100
c) Quantidade de dias equivalentes por mês: 28 dias
d) Percentual de carga de retorno: 10%
Com esses parâmetros, foi obtida a tabela abaixo de capacidade anual futura
de transporte nesta concessionária.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 299
Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia EFC Tabela 118.
ESTIMATIVA DA CAPACIDADE FUTURA DA FERROVIA EFC
Qt Pares Trem/dia
Qt Vagões ida/dia
Qt Ton ida/dia
Qt Ton volta/dia
Qt Ton/dia Qt Ton/mês Qt Ton/Ano
4 400 34.000 3.400 37.400 1.047.200 12.566.400
5 500 42.500 4.250 46.750 1.309.000 15.708.000
6 600 51.000 5.100 56.100 1.570.800 18.849.600
7 700 59.500 5.950 65.450 1.832.600 21.991.200
8 800 68.000 6.800 74.800 2.094.400 25.132.800
9 900 76.500 7.650 84.150 2.356.200 28.274.400
10 1.000 85.000 8.500 93.500 2.618.000 31.416.000
11 1.100 93.500 9.350 102.850 2.879.800 34.557.600
12 1.200 102.000 10.200 112.200 3.141.600 37.699.200
13 1.300 110.500 11.050 121.550 3.403.400 40.840.800
14 1.400 119.000 11.900 130.900 3.665.200 43.982.400
15 1.500 127.500 12.750 140.250 3.927.000 47.124.000
16 1.600 136.000 13.600 149.600 4.188.800 50.265.600
17 1.700 144.500 14.450 158.950 4.450.600 53.407.200
18 1.800 153.000 15.300 168.300 4.712.400 56.548.800
19 1.900 161.500 16.150 177.650 4.974.200 59.690.400
20 2.000 170.000 17.000 187.000 5.236.000 62.832.000
21 2.100 178.500 17.850 196.350 5.497.800 65.973.600
22 2.200 187.000 18.700 205.700 5.759.600 69.115.200
23 2.300 195.500 19.550 215.050 6.021.400 72.256.800
24 2.400 204.000 20.400 224.400 6.283.200 75.398.400
situação tranquila
situação aceitável
situação próxima da saturação
Fonte: Elaborado por LabTrans
No caso da EFC, a maior parte da capacidade concorre com o fluxo do minério
de ferro que tem escoamento no terminal privativo da Vale, não considerado neste
estudo. Mas como no horizonte deste plano considera-se a duplicação da linha da EFC,
a estimativa de capacidade futura para o Porto do Itaqui é bastante ampla e viável.
É importante ressaltar que o estudo da capacidade considera várias
informações técnicas das concessionárias, e principalmente os fluxos de mercadorias
que são e poderão ser transportados através do modal ferroviário, além das condições
de operação nos ramais de acesso ao porto em questão.
Plano Mestre
300 Porto do Itaqui
No caso do Porto do Itaqui, ainda está previsto a implantação de dois novos
ramais ferroviários, empreendimentos da TEGRAM e da Suzano; sendo
respectivamente para agronegócio e celulose.
Enfim, todas as questões relacionadas com a ferrovia e instalações utilizadas
dentro do Porto do Itaqui, que contam com infraestrutura de pesagem, carregamento,
descarregamento e formação dos trens, são fatores que interferem na capacidade.
De qualquer forma o fator mais relevante e representativo para garantir o
fluxo de transporte no modal ferroviário, conforme projeção de demanda futura, é a
duplicação da Estrada de Ferro Carajás, que atende a 90% da movimentação junto ao
Porto do Itaqui.
Assim sendo, o aumento em torno de 200% na projeção da demanda a ser
movimentada pelo acesso ferroviário, tem perspectiva bastante positiva no
atendimento. Com isso, na divisão modal projetada para o ano de 2030, a ferrovia
responderá por cerca de 44% da movimentação no Porto do Itaqui.
Estima-se que nesse horizonte a ferrovia transporte 18,5 milhões de toneladas
anuais, ampliando a parcela de participação na movimentação total de cargas no Porto
do Itaqui.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 301
8. ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO
Este capítulo é responsável por descrever e delinear alternativas de expansão
de super e infraestrutura identificadas como necessárias para superar déficits de
capacidade de movimentação de algumas cargas.
8.1. Metodologia de Análise das Alternativas de Expansão
Para analisar as alternativas de expansão de infraestrutura foram realizadas
duas avaliações para cada alternativa estudada: econômica e dos impactos ambientais.
8.1.1. Avaliação Econômica
Um importante passo, quando se pretende realizar um projeto, é a análise de
sua viabilidade econômica. Holanda (1983) salienta que a “elaboração de um estudo
de viabilidade econômico-financeira permite estimar os custos e benefícios de um
determinado investimento ressaltando, assim, as vantagens e desvantagens em utilizar
recursos para a expansão produtiva, seja por meio da expansão da capacidade ou via
aumento da produtividade dos meios de produção existentes”.
Neste trabalho a avaliação econômica foi feita por meio da Medida do Valor
Econômico (EVM), a qual é calculada pela divisão entre o custo anualizado do ciclo de
vida da alternativa de expansão e sua capacidade anual de movimentação da carga.
Sua unidade varia de acordo com a carga movimentada na proposta de expansão,
podendo ser dólares por tonelada, TEU ou veículo.
No cálculo da EVM é considerado o custo de implantação do projeto, que
engloba o custo de capital total incluindo impostos, os custos de operação e de
manutenção, resultando no custo total do ciclo de vida e, consequentemente, no custo
anual deste ciclo de vida.
8.1.2. Análise Ambiental
A análise ambiental em nível deste plano compreende uma identificação das
principais questões socioambientais relacionadas com as propostas de
desenvolvimento da atividade portuária. O objetivo dessa análise é verificar a
Plano Mestre
302 Porto do Itaqui
existência de restrições do ponto de vista ambiental para a implantação e operação de
novos empreendimentos na área portuária, bem como subsidiar a avaliação conjunta –
envolvendo critérios técnicos, econômicos e ambientais - das alternativas propostas
para o desenvolvimento do porto.
A metodologia utilizada envolve (i) a análise da situação ambiental do porto
atualmente, incluindo as condicionantes e recomendações existentes para a adequada
gestão ambiental do porto, (ii) a identificação e análise de significância de potenciais
impactos ambientais associados a cada alternativa de desenvolvimento do porto e (iii)
o estabelecimento de diretrizes ambientais. Para subsidiar o seu conteúdo, fez-se uso
de pesquisa secundária e de consulta à equipe de gestão ambiental do porto.
Cabe salientar que se trata de análise ambiental preliminar, apenas indicativa
das questões a serem desenvolvidas e detalhadas ao longo do processo de
licenciamento ambiental da operação do porto e dos empreendimentos em questão.
A identificação e a análise de significância de impactos ambientais potenciais
foram feitas adotando-se a metodologia utilizada no documento “Plano de
Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos – Relatório Preliminar Consolidado,
agosto de 2009”, elaborado pelo Consórcio composto por The Louis Berger Group, Inc.
e Internave Engenharia. Estes autores, por sua vez, fizeram adaptação de metodologia
desenvolvida por V. Conesa-Fernandez.
A análise de significância de impactos utilizada incluiu a construção de uma
matriz de causas e efeitos na qual foram considerados os aspectos ambientais
associados com o desenvolvimento e expansão portuários.
Cada aspecto foi avaliado por meio de uma versão modificada da equação de
11 fatores de Conesa-Fernandez, cuja descrição segue abaixo:
Valor = +/- (3I+2EX+M+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC).
Sinal/Natureza (+/-): O sinal do impacto refere-se ao caráter benéfico ou
prejudicial das diferentes ações do projeto sobre os elementos ambientais.
Intensidade (I): Grau de perturbação criado por uma ação sobre o fator ambiental
avaliado. I = 1 intensidade mínima; I = 12 destruição total.
Extensão (EX): Refere-se à área de influência teórica do impacto relacionada com a
área total do projeto (% de área impactada). Se a ação produz um efeito pontual,
Plano Mestre
Porto do Itaqui 303
o impacto é considerado localizado (1). Caso, pelo contrário, exerça uma influência
generalizada sobre o projeto, o impacto será considerado total (8); situações
intermediárias correspondem a impactos parciais (2) e impactos extensivos (4).
Manifestação (M): É o período de tempo entre a ação inicial e os efeitos
resultantes.
Se tal período for nulo, M = crítica (8); menor que um ano = curto prazo (4); de 1 a
5 anos = médio prazo (2); e maior que 5 anos = longo prazo (1).
Persistência (PE): É a duração dos efeitos. Menor que 1 ano = breve (1); de 1 a 10
anos = parcial (2); Maior que 10 anos = extensa (4).
Reversibilidade (RV): Designa a possibilidade de reconstituição do elemento
afetado, isto é, a possibilidade de retorno às condições iniciais prévias à ação, por
meios naturais, quando a ação deixa de atuar sobre o meio afetado. Um tempo
curto recebe o valor 1; um tempo médio o valor 2; e efeitos irreversíveis têm
atribuído o valor 4.
Sinergia (SI): Os efeitos simultâneos de todas as ações são maiores do que a soma
de todos os efeitos atuando de maneira isolada. Nenhuma sinergia = 1; sinergia =
2; alta sinergia = 4.
Acumulação (AC): simples = 1; cumulativa = 4.
Efeito (EF): consequência indireta da ação = 1; consequência direta da ação = 4.
Periodicidade (PR): Manifestação dos efeitos é irregular = 1; periódica = 2;
contínua = 4.
Recuperação (RC): Refere-se à possibilidade de reconstituição do elemento
afetado, isto é, à possibilidade de retorno às condições iniciais prévias à ação pela
adoção de medidas corretivas quando a ação deixa de atuar sobre o meio afetado.
Recuperação imediata = 1; recuperação em médio prazo = 2; condição mitigável =
4; e condição irrecuperável = 8.
A análise completa produz um valor na faixa entre 13 e 100. Impactos com
valores inferiores a 25 são considerados irrelevantes; aqueles com valores entre 25 e
50 são moderados; entre 50 e 75 são críticos; e acima de 75 são severos.
Complementarmente, é realizado o cálculo de criticidade global, que visa
considerar as importâncias relativas dos diferentes fatores em termos das respectivas
Plano Mestre
304 Porto do Itaqui
contribuições à condição ambiental global. Além disso, como a nota global ponderada
da significância dos impactos é obtida por meio da média dos impactos (o que pode
deixar de dar a devida relevância a notas elevadas como aquelas dos impactos a
manguezais ou a outros habitats críticos), um segundo cálculo separado é executado: o
da Nota Global de Criticidade (NGC).
Para tanto se processa o número de impactos críticos e/ou severos de cada
alternativa, os quais são hierarquizados numa escala de 5 a 1. O valor 5 indica a
situação menos crítica e o valor 1, a mais crítica. Essa valoração é definida pela
somatória da incidência de impactos severos e impactos críticos identificados na
Matriz de Significância de Impactos. Assim, tem-se a tabela apresentada a seguir.
Nota Global de Criticidade (NGC) Tabela 119.
Nota (NGC) Nº de Impactos Severos Nº de Impactos Críticos
1 Pior Situação 2 ou mais Qualquer
2 1 Qualquer
3 0 2
4 0 1
5 Melhor Situação 0 0
Fonte: Elaborado por LabTrans
As duas notas são consideradas para ter-se a análise global da alternativa
considerada. A valoração numérica deve ser sempre acompanhada de uma análise
qualitativa, para melhor explicitação dos aspectos considerados e das possíveis
medidas de mitigação, compensação e recuperação ambiental associadas ao
empreendimento.
8.2. Expansões Requeridas
No capítulo 7 foi mostrada a necessidade de se promover o aumento da
capacidade de movimentação para algumas cargas importantes do Porto do Itaqui.
Os déficits de capacidade identificados no capítulo 7 compreendem:
no médio prazo, a capacidade de movimentação dos granéis vegetais, tanto a soja
quanto o milho;
de imediato, a capacidade de movimentação no cais de concentrado de cobre; e
Plano Mestre
Porto do Itaqui 305
no médio prazo a capacidade de movimentação de fertilizantes, contêineres,
clínquer/escória, ferro gusa, arroz e trigo (cargas não prioritárias nos berços 100 a
103).
8.2.1. Cenário 1 – Capacidades Calculadas com Base na Metodologia dos Planos Mestres
Para promover o aumento de capacidade, três ações necessitam ser
empreendidas:
buscar a maximização da ocupação do trecho de cais entre os berços 100 a 103;
construir o berço 99 até 2022, dedicando-o prioritariamente à movimentação dos
granéis vegetais;
alterar o limite da movimentação dos granéis vegetais no berço 105, de
2.400.000 t/ano para 1.000.000 t/ano, liberando-o para aumentar a capacidade de
movimentação de ferro gusa e concentrado de cobre (por hipótese conservadora,
as 1.400.000 t/ano seriam absorvidas pelo TEGRAM) ;
aumentar a produtividade na movimentação de fertilizantes. A capacidade de
recebimento de fertilizantes poderá ser maior como consequência de uma
mecanização da operação, pelo uso de esteira para transportar a carga para um
armazém na retaguarda do porto, ou pelo emprego do sistema da MPX. A
produtividade atual, da ordem de 180 t/hora de operação, poderia crescer para
300 t/hora, tal como verificado na Fospar em Paranaguá.
O efeito dessas ações sobre as capacidades podem ser vistos nos próximos
itens.
Plano Mestre
306 Porto do Itaqui
8.2.1.1. Soja e Milho
Figura 176. Soja – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 177. Milho – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 307
8.2.1.2. Concentrado de Cobre e Ferro Gusa
Figura 178. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 179. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
308 Porto do Itaqui
8.2.1.3. Fertilizantes
Figura 180. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
8.2.1.4. Contêineres, Clínquer/Escória, Arroz e Trigo
Figura 181. Contêineres – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 309
Figura 182. Clínquer/Escória – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 183. Arroz – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
310 Porto do Itaqui
Figura 184. Trigo – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
8.2.2. Cenário 2 – Capacidades Calculadas com Base em Número Pré-Determinado de Berços
Para promover o aumento de capacidade, as mesmas três ações previstas no
item 8.2.1 necessitam ser empreendidas, exceto que o berço 99 deverá estar
construído até 2017.
Como discutido no capítulo 7, se as capacidades forem calculadas de acordo
com a prática do Porto de Itaqui, o cais contínuo entre os berços 99 e 103 contará com
somente 5 berços, 99, 100, 101, 102 e 103. Exceto nos caos dos granéis vegetais,
concentrado de cobre e ferro gusa, nesta situação as comparações entre demanda e
capacidade se alteram, como ilustrado a seguir para os fertilizantes.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 311
Figura 185. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços
Fonte: Elaborado por LabTrans
Ou seja, nessa situação a capacidade será suficiente para atender a demanda
até 2025. Situação análoga ocorre com as cargas de contêineres, clínquer/escória,
arroz e trigo.
Uma ação que permitirá um aumento da capacidade em 2025 será dobrar o
número de shiploaders do TEGRAM, liberando seus berços para a maior movimentação
das demais cargas. Essa ação, além de aumentar a capacidade de movimentação dos
granéis vegetais, aumentará também a capacidade de fertilizantes, como mostrado na
próxima figura.
Plano Mestre
312 Porto do Itaqui
Figura 186. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços
Fonte: Elaborado por LabTrans
Desse modo, o déficit de capacidade somente vai se manifestar em 2028,
praticamente ao final do horizonte deste plano.
8.2.3. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui
As mudanças pelas quais passa atualmente o porto, com as obras de
demolição do armazém 102, as perspectivas de início das operações com a celulose e
com a implantação do TEGRAM, proporcionam uma oportunidade para promover um
ajuste no layout do porto como um todo, reunindo cargas afins e disponibilizando as
áreas existentes para melhor uso da carga geral e contêineres.
Assim, em linhas gerais, sugere-se que os berços 106 e 108 sejam dedicados
exclusivamente aos granéis líquidos, o berço 104 preferencialmente aos derivados de
petróleo, os berços 102 e 103 sejam dedicados à carga geral, contêineres e GLP, o
berço 101 a granéis sólidos minerais, e os berços 100 e o futuro 99 constituam o
corredor de exportação de granéis sólidos vegetais (TEGRAM).
A figura a seguir mostra o porto segundo esta sugestão de layout.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 313
Figura 187. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui
Fonte: Elaborado por LabTrans
8.2.4. A Construção do Berço 99
A imagem que segue ilustra o layout esquemático do berço 99.
Plano Mestre
314 Porto do Itaqui
Figura 188. Construção do Berço 99
Fonte: Porto do Itaqui; Elaborado por LabTrans
A técnica construtiva para o novo berço é de píer sobre estacas que contará
com 334,95 metros de comprimento e 40,00 metros de largura. O nível dragado (em
1º fase) é de -15,00 metros. Para tanto, foi estimado um volume de dragagem de
aproximadamente 30.000 metros cúbicos.
8.2.4.1. Avaliação Econômica
Os custos de construção do berço 99 foram avaliados considerando a área do
píer e volume de dragagem, além da aquisição de um shiploader transladável. Os
dados são expostos na tabela abaixo.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 315
Custos da Construção do Berço 99 Tabela 120.
Item Unidade Quantidade Custo Unit.
USD Total U$ Total R$
CUSTOS DE CAPITAL
Dragagem e Aterro
Custo Dragagem m3 30.000 10,00 300.000 660.000
Estruturas Marítimas
0
Píer/Cais sobre estacas m2 13.600 2.000 27.200.000 59.840.000
Equipamentos Principais
Carregador de Navios Transladável
u 1 5.000.000 5.000.000 11.000.000
Engenharia e Administração
27.500.000 8% 2.200.000 4.840.000
Contingência
29.700.000 25% 7.425.000 16.335.000
CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO
42.125.000 92.675.000
Impostos e Taxas sobre Equipamentos Importados
5.000.000 40% 2.000.000 4.400.000
Impostos e Taxas sobre Custos de Construção
42.125.000 10% 4.212.500 9.267.500
CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO COM IMPOSTOS
$48.337.500 106.342.500
Fonte: Elaborado por LabTrans
O valor do EVM, com o intuito de avaliar a relação entre os custos da
construção do berço e o aumento de capacidade que essa expansão proporcionaria, é
mostrado na tabela abaixo.
EVM – Construção do Berço 99 Tabela 121.
Expansão
Custos (US$) Capacidade Anual do Berço (t)
EVM (US$/t) Capital O&M
Total do Ciclo de Vida (LCC)
Custo anual da vida útil (ALCC)
Berço 99 106.342.500 3.190.275 186.099.375 7.443.975 4.000.000 1,86
Fonte: Elaborado por LabTrans
8.2.4.2. Avaliação Ambiental
A identificação e a análise de significância de impactos ambientais potenciais
foram realizadas adotando-se a metodologia utilizada no documento “Plano de
Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos – Relatório Preliminar Consolidado,
agosto de 2009”, elaborado pelo Consórcio composto por The Louis Berger Group, Inc.
e Internave Engenharia. Estes autores, por sua vez, fizeram adaptação de metodologia
desenvolvida por V. Conesa-Fernandez.
Plano Mestre
316 Porto do Itaqui
A análise ambiental compreende a avaliação preliminar de significância de
impactos potenciais do empreendimento proposto para o desenvolvimento do porto
do Itaqui. A aplicação da metodologia acima citada tem usualmente o objetivo de
comparar diferentes empreendimentos por meio dos valores resultantes das
respectivas Notas Globais de Criticidade. Como no estágio atual está sendo proposto
projeto único de expansão da infraestrutura portuária do Itaqui, sua aplicação apenas
fornece uma indicação dos potenciais impactos ambientais de sua implantação e
operação desse projeto. A Nota Global de Criticidade, nesse caso, serve como
indicativa do valor de grandeza da criticidade ambiental.
A proposição em questão consiste na expansão do cais com a construção do
berço 99 (sobre estacas), e dragagem de aprofundamento do berço (aproximadamente
30 mil m³).
8.2.4.2.1. Análise de Significância de Impactos Ambientais Potenciais
Apresentam-se a seguir as Matrizes de Significância de Impactos aplicadas ao
projeto supracitado e os resultados de criticidade. Para o projeto em questão são
aplicadas matrizes para avaliação de potenciais impactos negativos, considerando-se
as etapas de implantação e operação, e uma matriz para consideração dos impactos
positivos.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 317
Fase de Construção do Berço 99 Tabela 122.
IMPACTO - Etapa de implantação MEIO CARACTERIZAÇÃO
No. Projeto 1. Expansão do cais com a construção do berço 99 (sobre estacas) + dragagem de aprofundamento do
berço (30 mil m³).
Biológico Físico
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Solo
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Construção
Construção do cais e dragagem de aprofundamento do berço
Aumento do ruído e vibrações X X X (-) 6 2 8 1 1 2 1 4 2 2 (-)43
Aumento do ruído e vibrações subaquáticas X (-) 10 4 8 1 2 2 1 4 2 2 (-)60
Aumento da poluição atmosférica X X X X X X (-) 6 4 8 1 2 2 1 1 2 2 (-)45
Alteração da margem do rio X X X X X (-) 3 2 4 4 4 2 4 4 4 8 (-)47
Alterações no sistema hidrodinâmico e sedimentar X X X (-) 6 4 2 4 4 2 1 1 4 8 (-)52
Alteração da qualidade da água do rio X X (-) 6 2 4 2 2 2 4 4 4 4 (-)48
Derramamentos de óleo no solo/água por equipamentos X X X X X (-) 4 4 4 2 4 1 4 4 1 4 (-)44
Modificação do padrão de drenagem X X X X X (-) 3 1 4 2 4 1 1 1 2 4 (-)30
Aumento de resíduos sólidos X X X X (-) 5 2 4 2 4 1 4 4 2 4 (-)44
Interferência do tráfego pesado nas vias de acesso ao porto
X X X X (-) 4 4 8 2 1 1 4 1 2 1 (-)40
Modificação da paisagem X (-) 4 4 2 4 4 1 1 4 4 8 (-)48
Redução da qualidade de vida X (-) 4 4 4 2 2 1 1 1 2 2 (-)35
Modificação/redução de ambientes bentônicos X (-) 8 2 8 4 4 2 4 4 4 8 (-)66
Efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e habitats críticos para procriação e alimentação
X X (-) 8 4 8 4 4 2 4 4 4 8 (-)70
Redução de áreas de vegetação protegidas por lei NA NA NA NA NA NA (-) NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA
Plano Mestre
318 Porto do Itaqui
Fase de Operação do Berço 99 Tabela 123.
IMPACTO - Etapa de operação MEIO CARACTERIZAÇÃO
No. Projeto 1. Expansão do cais com a construção do berço 99 (sobre estacas) + dragagem de aprofundamento do
berço (30 mil m³).
Biológico Físico
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Solo
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Operação
Edificações e Equipamentos
Aumento de resíduos sólidos X X (-) 4 2 4 1 4 1 4 4 2 4 (-)44
Aumento de efluentes líquidos X X X X (-) 4 2 4 1 4 1 4 4 2 4 (-)44
Manutenção/limpeza de equipamentos e espaços portuários
X X X X X (-) 4 2 4 1 2 1 1 4 1 2 (-)32
Poluição da água/solo pelo lançamento de efluentes líquidos
X X X X X (-) 4 2 4 4 2 4 1 4 2 4 (-)41
Estocagem e manuseio de produtos perigosos NA NA NA NA NA NA (-) NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA
Ruído subaquático X X (-) 4 4 8 2 2 2 1 4 2 2 (-)43
Ruído atmosférico X X (-) 4 4 8 2 1 2 1 4 2 2 (-)42
Emissões atmosféricas X X X X (-) 4 2 4 2 2 2 4 4 2 4 (-)40
Embarcações
Aumento de risco de introdução de espécies exóticas pela água de lastro
X X (-) 4 4 4 4 4 2 1 4 4 8 (-)51
Alteração da qualidade da água X X X (-) 4 2 4 2 2 2 2 4 4 4 (-)40
Aumento de resíduos sólidos X X (-) 6 1 2 1 4 1 1 4 2 2 (-)37
Aumento da poluição atmosférica X X X X (-) 4 2 8 1 2 2 4 4 4 2 (-)43
Carregamento/descarga/armazenamento de carga do navio
Aumento do ruído e vibrações subaquáticas X X (-) 8 4 8 2 1 2 1 4 2 1 (-)53
Plano Mestre
Porto do Itaqui 319
IMPACTO - Etapa de operação MEIO CARACTERIZAÇÃO
No. Projeto 1. Expansão do cais com a construção do berço 99 (sobre estacas) + dragagem de aprofundamento do
berço (30 mil m³).
Biológico Físico
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Aumento do ruído e vibrações X X X (-) 6 4 4 2 1 2 1 4 2 1 (-)43
Aumento da poluição atmosférica X X X X (-) 4 2 4 2 2 2 4 4 2 4 (-)40
Contaminação do solo por derramamento de óleo ou produtos perigosos
X X X X X (-) 4 2 4 2 4 2 4 1 2 4 (-)39
Alteração da qualidade da água do estuário X X X X (-) 6 4 4 2 2 4 4 1 1 4 (-)48
Aumento de resíduos sólidos X X X X (-) 4 2 4 1 4 1 1 4 2 4 (-)37
Aumento de predadores à fauna nativa X X (-) 4 2 4 4 2 2 4 1 2 4 (-)39
Aumento de riscos à saúde humana/aumento de espécies sinantrópicas
X (-) 8 2 4 4 1 2 4 4 4 2 (-)53
Redução da qualidade de vida da vizinhança do porto X (-) 2 4 4 4 2 1 1 1 2 2 (-)31
Tráfego terrestre
Aumento da poluição atmosférica X X X X (-) 3 1 4 2 2 2 4 4 2 2 (-)33
Aumento do ruído e vibrações X X (-) 3 1 8 2 1 1 1 4 2 1 (-)31
Aumento de risco de acidentes X X (-) 3 2 8 4 1 2 1 4 2 1 (-)36
Redução da qualidade de vida X (-) 2 2 4 4 1 1 1 1 4 2 (-)28
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
320 Porto do Itaqui
Impactos Positivos do Projeto: Construção do berço 99 Tabela 124.
IMPACTO MEIO CARACTERIZAÇÃO
No. Projeto 1. Expansão do cais com a construção do
berço 99 (sobre estacas) + dragagem de aprofundamento do berço (30 mil m³).
Biológico Físico
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Inte
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Média
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CONSTRUÇÃO
Aumento de empregos X (+) 8 8 4 2 1 1 1 4 4 4 (+)61
OPERAÇÃO
Aumento de Empregos X (+) 8 4 2 2 1 1 1 4 4 4 (+)51
Aquecimento da economia local X (+) 8 2 2 2 2 4 4 1 4 2 (+)49
Aumento da capacidade operacional do Porto X (+) 8 4 2 4 2 2 4 4 4 2 (+)56
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 321
8.2.4.2.2. Resultados da Análise Ambiental
A aplicação da metodologia de análise de significância de impactos, por meio
de matrizes de impacto, destaca os aspectos descritos a seguir, com indicação do valor
obtido para a significância do impacto (em um intervalo entre 13 e 100, impactos com
valores inferiores a 25 são considerados irrelevantes; aqueles com valores entre 25 e
50 são moderados; entre 51 e 75 são críticos; e acima de 75 são severos).
Os principais impactos potenciais identificados para o empreendimento, em
sua etapa de Instalação, com seus respectivos valores de significância, são
apresentados a seguir:
- aumento do ruído e vibrações subaquáticas, com valor de significância = -60;
- alterações no sistema hidrodinâmico e sedimentar: -52;
- modificação/redução de ambientes bentônicos: -66;
- efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e habitats críticos para
procriação e alimentação: -70.
Na etapa de operação do Berço 99, prevê-se o seguinte conjunto de impactos
negativos, com seus respectivos valores de significância:
- aumento de risco de introdução de espécies exóticas pela água de lastro: - 51;
- aumento do ruído e vibrações subaquáticas: -53;
- aumento de riscos à saúde humana/aumento de espécies sinantrópicas: -53.
Os impactos positivos relacionados ao empreendimento dizem respeito ao
aumento da oferta de empregos e ao aumento da capacidade operacional do porto.
8.2.4.2.3. Nota Global de Criticidade
Como valor global que resume a avaliação dos impactos potenciais, tem-se a
Nota Global de Criticidade (NGC), que varia da mais baixa criticidade (valor = 5) à mais
alta criticidade (valor = 1). Resumindo os resultados obtidos, segue-se o Quadro das
Notas Globais de Criticidade, para o projeto de construção do Berço 99, consideradas
as fases de implantação e operação do empreendimento.
Plano Mestre
322 Porto do Itaqui
Quadro Síntese das Notas Globais de Criticidade (NGC) Tabela 125.
Empreendimento NGC – Implantação NGC – Operação
Berço 99 2 3
Observação: A Nota Global de Criticidade resume a avaliação dos impactos potenciais, variando da mais baixa criticidade (valor = 5) à mais alta criticidade (valor = 1). Fonte metodológica: The Louis Berger Group, Inc. e Internave Engenharia, com base em método elaborado por Conesa-Fernandez.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 323
9. ANÁLISE DA GESTÃO PORTUÁRIA
Este capítulo do relatório descreve e analisa a estrutura de gestão da
Autoridade Portuária, sua forma organizacional e seu regime de atuação, assim como
realiza uma avaliação da situação financeira da entidade.
A organização do capítulo se dá, inicialmente, pela descrição e análise das
características internas da gestão da Empresa Maranhense de Administração Portuária
(EMAP), com base em levantamento documental e de campo realizado junto aos
funcionários da organização; posteriormente, é realizada uma avaliação financeira da
organização, descrevendo detalhadamente as receitas e os gastos; e, por último, são
feitas algumas análises sobre a perspectiva financeira da organização em função dos
cenários de demanda previstos.
9.1. Análise da Gestão Administrativa
O Porto do Itaqui é administrado pela EMAP, através do Convênio de
Delegação n.o 016/00, assinado entre o Ministério dos Transportes e o Governo do
Estado do Maranhão.
A EMAP tem por objeto social realizar, em parceria com os governos estadual e
federal, a administração e exploração dos portos e instalações portuárias do
Maranhão, assim como exercer a administração como Autoridade Portuária do Porto
Organizado do Itaqui.
Para tanto, compete à EMAP: gerir e explorar portos e instalações portuárias
no estado do Maranhão; executar políticas estaduais de infraestrutura para transporte
marítimo; propor medidas de preservação ambiental concernentes à estrutura
portuária; desenvolver atividades de administração e exploração comercial dos portos;
promover a realização de obras e serviços necessários à proteção dos portos e
fiscalizar os portos privados, entre outras.
A Administração Superior da empresa é composta pelo Conselho de
Administração e a Diretoria Executiva. A estrutura organizacional da EMAP é dividida
Plano Mestre
324 Porto do Itaqui
em três níveis, sendo eles: Diretoria, Gerência e Coordenadoria, conforme
apresentado na imagem a seguir.
Figura 189. Organograma Institucional – EMAP (2013)
Fonte: EMAP (2013)
Em seguida, detalham-se as funções que cada nível administrativo
desempenha para garantir que os objetivos organizacionais sejam alcançados.
Figura 190. Nível de Diretoria – EMAP
Fonte: EMAP (2013)
O Conselho de Administração é composto por sete membros, com mandato de
três anos, competindo ao conselho, entre outras funções, aprovar os planos
estratégicos, aprovar os orçamentos e acompanhar sua execução, e deliberar sobre
assuntos de interesse administrativo.
Dentre as atividades competentes ao Presidente destacam-se: dirigir,
coordenar e controlar as atividades da EMAP, cumprir e fazer cumprir as
determinações do Conselho de Administração, ordenar despesas, praticar atos de
administração de pessoal, nomear Comissão de Licitação, assinar e gerenciar
contratos.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 325
As responsabilidades que estão relacionadas à Diretoria de Administração e
Finanças são: promover as atividades referentes a processos licitatórios; movimentar
recursos financeiros; gerenciar contratos; planejar, orientar e coordenar as atividades
referentes à sua área de atuação, entre outras.
À Diretoria de Engenharia e Manutenção compete realizar estudos, elaborar
projetos de engenharia e acompanhar sua execução, além de gerenciar os contratos
desta área, e gerenciar e controlar os serviços de manutenção civil, elétrica, hidráulica
e dos equipamentos.
As competências relativas à Diretoria de Operações Portuárias são o
gerenciamento e a fiscalização das operações portuárias, gerenciar os contratos
operacionais, entre outras.
A essas diretorias, ligam-se órgãos de gerência e, também, as coordenadorias,
que têm a responsabilidade de operacionalizar as decisões estabelecidas pela diretoria
e pelos conselhos.
9.1.1. Quadro de Pessoal
O número de funcionários que compõe o quadro de pessoal da EMAP, para os
anos de 2008 a 2013, está representado na tabela abaixo.
Histórico do Quantitativo de Funcionários Tabela 126.
QUANTITATIVO DE FUNCIONÁRIOS - EMAP
Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total 124 108 114 118 159 192
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Verifica-se que houve um crescimento no quadro de pessoal nos últimos anos,
sendo que no período analisado o número de funcionários aumentou em 54,8%. No
ano de 2012 foi realizado um concurso público com a finalidade de contratação de
pessoal para 36 cargos efetivos, porém, até então, somente 32 pessoas foram
admitidas. Os cargos do concurso estão detalhados na tabela a seguir.
Plano Mestre
326 Porto do Itaqui
Cargos Efetivos Contratados por Concurso Público Tabela 127.
CARGO VENCIMENTO VAGA(s)
ANALISTA PORTUÁRIO – ESPECIALIDADE: BIBLIOTECONOMIA R$ 3.281,05 1
ANALISTA PORTUÁRIO – ESPECIALIDADE: ADMINISTRAÇÃO DE EMPRESAS R$ 3.281,05 1
ESPECIALISTA PORTUÁRIO – ESPECIALIDADE: ENGENHARIA CIVIL R$ 5.943,16 2
GUARDA PORTUÁRIO R$ 1.608,44 5
TÉCNICO ADMINISTRATIVO PORTUÁRIO R$ 1.219,00 14
TÉCNICO OPERACIONAL PORTUÁRIO – ESPECIALIDADE: TÉCNICO EM ENFERMAGEM DO TRABALHO
R$ 2.913,47 1
TÉCNICO OPERACIONAL PORTUÁRIO – ESPECIALIDADE: TÉCNICO EM MEIO AMBIENTE
R$ 2.913,47 5
TÉCNICO OPERACIONAL PORTUÁRIO – ESPECIALIDADE: TÉCNICO EM SEGURANÇA DO TRABALHO
R$ 2.913,47 7
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Com relação aos funcionários alocados em funções administrativas, verifica-se
que a maior parte dos funcionários da EMAP está nestas áreas, conforme demonstra a
tabela abaixo.
Quantitativo de Funcionários – Funções Administrativas Tabela 128.
FUNCIONÁRIOS – Funções Administrativas
Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total 95 73 74 77 106 117
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Verifica-se que houve um grande crescimento entre os anos de 2011 e 2012,
correspondendo a 37,7%. A relação desses funcionários com o total está mostrada no
gráfico a seguir.
Figura 191. Funcionários EMAP – Funções Administrativas
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 327
Com respeito aos cargos relativos às atividades operacionais do porto, verifica-
se que o total de funcionários alocados é menor que os das áreas administrativas,
porém, com relação às contratações realizadas pelo concurso público recente, verifica-
se que estas áreas foram priorizadas. O número de funcionários nas áreas operacionais
são mostrados na tabela abaixo.
Quantitativo de Funcionários – Área Operacional Tabela 129.
FUNCIONÁRIOS – Área Operacional
Ano 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total 29 35 40 41 53 75
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Verifica-se que houve um crescimento na contratação para essas áreas no
período de análise, conforme ilustra o gráfico abaixo.
Figura 192. Funcionários EMAP – Área Operacional
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Com relação à alocação dos funcionários na estrutura organizacional do porto,
verifica-se que a maior parte deles está alocada nos setores de coordenadoria, em
maior proporção nas áreas responsáveis pela segurança do trabalho, meio ambiente,
guarda portuária, e projetos. Nas gerências, os setores que apresentam um maior
número de funcionários são a Gerência Jurídica e a Gerência de Tecnologia de
Informação. Essa alocação é ilustrada na figura que segue.
Plano Mestre
328 Porto do Itaqui
Figura 193. Número de Funcionários por Setor
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
A partir do exposto, verifica-se que o quadro administrativo do porto se
encontra bem estruturado, visto que há uma divisão de funções de acordo com as
atividades de maior incidência na rotina administrativa da organização. Apesar deste
bom enquadramento, foi identificado junto aos funcionários uma sobrecarga de
afazeres, onde os mesmos demonstram necessidades de mais contratações para
auxiliar no desempenho das funções do porto. Cabe então à EMAP avaliar se há a
necessidade de realizar novas contratações.
9.2. Avaliação Financeira
A presente seção tem por finalidade apresentar e avaliar a saúde financeira do
porto, através da análise dos demonstrativos de resultado, que englobam o lucro ou
prejuízo do exercício, e das receitas e dos gastos. É analisado também o balanço
patrimonial do porto, através de indicadores financeiros.
Após apresentar os resultados obtidos nos últimos anos, é apresentada uma
avaliação da sustentabilidade financeira do porto que contará com projeções das
respectivas contas.
Conforme mencionado anteriormente, a EMAP é uma empresa pública, com
personalidade jurídica de direito privado, autonomia administrativa, técnica,
patrimonial e financeira, vinculada à Secretaria de Estado do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio (SEDINC), do Governo do Estado do Maranhão, na forma do
Plano Mestre
Porto do Itaqui 329
Decreto Estadual n.o 25.262, de 6 de abril de 2009, publicado no Diário Oficial – Poder
Executivo na mesma data.
A EMAP tem por objeto social promover a administração e exploração
comercial do Porto Organizado do Itaqui, em São Luís, do Cais de São José de Ribamar,
em São José de Ribamar, dos terminais de Ferry Boat da Ponta da Espera, em São Luís,
e do Cujupe, em Alcântara, na forma da delegação de poderes, por parte da União, por
intermédio do Ministério dos Transportes, para o Estado do Maranhão, conforme
dispõe a Cláusula Primeira do Convênio n.o 016/2000, de 30 de novembro de 2000.
Dentro das instalações administradas e exploradas pela EMAP o Porto do Itaqui
é o de maior representatividade, tanto em fator de geração de receitas quanto de
despesas. Desta forma a avaliação financeira contida neste plano trata apenas do
Porto do Itaqui.
Para se realizar a análise da situação financeira da EMAP, consideraram-se os
seguintes documentos como referência:
Relatório Anual de Administração de 2008 a 2012 da EMAP;
Balancetes analíticos de 2008 a 2012 da EMAP.
Os relatórios anuais de administração da EMAP são bastante completos,
apresentando informações relevantes para a análise, e com grau de detalhamento
expressivo. A estruturação dos mesmos é, basicamente: resultados operacionais; ações
realizadas durante o ano envolvendo meio ambiente, melhorias operacionais,
investimentos e mão de obra; principais resultados financeiros da empresa no ano; e
indicadores de desempenho e demonstrações contábeis.
Os balancetes analíticos, por sua vez, apresentam boa abertura das contas, com
detalhamento das fontes de geração de receitas e também formas de visualizar os
gastos abertamente.
Cabe destacar que a EMAP ainda não apresenta detalhamento por centros de
custos, no que se refere à operação portuária, não sendo, desta forma, possível alocar
diretamente os gastos com as atividades de geração de receitas, por tabela tarifária.
Porém, é possível observar esforços por parte da empresa em realizar tal forma de
alocação, uma vez que se apresentam resultados de acordo com as diretorias da
empresa, abrindo os gastos de acordo com o organograma da instituição.
Plano Mestre
330 Porto do Itaqui
9.2.1. Receitas e Custos Unitários
Neste tópico são analisados os valores de receita e de gastos portuários nos
últimos cinco anos, confrontando-os com a produção, visando identificar o
desempenho do porto e fazer uma comparação com o mercado.
Através de informações obtidas nos Relatórios Anuais de Administração,
referentes ao período de 2008 a 2012, foi possível comparar receitas e gastos do porto
ao longo dos últimos anos.
Composição das Receitas e Gastos Portuários (R$) Tabela 130.
2008 2009 2010 2011 2012 Média
Serviços portuários 73.185.366,5
8 80.569.421,6
2 86.689.042,14 87.454.271,83 79.512.000,00
81.482.020,43
Arrendamento 4.576.155,16 4.972.125,48 5.437.452,66 7.358.011,16 15.720.000,00 7.612.748,89
Receitas eventuais e outras
1.048.769,70 2.795.856,70 10.040.777,88 14.727.344,38 16.567.000,00 9.035.949,73
Total - receita bruta 78.810.291,4
4 88.337.403,8
0 102.167.272,6
8 109.539.627,3
7 111.799.000,0
0 98.130.719,0
6
Custos e despesas 73.857.413,6
1 70.346.341,4
9 75.936.828,00 85.171.291,32 98.747.000,00
80.811.774,88
Gastos / Receitas 94% 80% 74% 78% 88% 82%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Os dados de custos e despesas demonstram valores que representam em
média 82% das receitas do porto. Houve variação no decorrer dos anos, e a melhor
relação ocorreu em 2010 ficando com um percentual de 74%.
Tanto a receita quanto a despesa tiveram aumento durante os anos analisados,
sendo de 42% e 34% respectivamente, mantendo-se assim o equilíbrio financeiro.
O gráfico a seguir ilustra a comparação entre receita e despesa do Porto do
Itaqui, no período de 2008 a 2012.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 331
Figura 194. Comparação entre Receita e Despesa do Porto do Itaqui (2008-2012)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
A receita alcançou um patamar de mais de R$ 111 milhões, acompanhada dos
custos e despesas que também cresceram e estão no patamar superior a R$ 98
milhões. O que confirma e garante o equilíbrio financeiro, mas vale um alerta para o
aumento das despesas entre os dois últimos anos do período de análise, com um
acréscimo próximo de 16% em um ano.
Visando uma análise comparativa entre portos, é apresentado a seguir o quadro
de receitas e custos unitários para o Porto do Itaqui, conforme dados levantados junto
à administração.
Receitas e Custos Unitários Tabela 131.
Ano 2008 2009 2010 2011 2012 Média
Receita Bruta/tonelada (R$) 5,92 7,65 8,06 7,82 7,10 7,31
Gastos/tonelada (R$) 5,55 6,09 5,99 6,08 6,27 6,00
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir compara o Porto do Itaqui e outros portos da região, a saber:
Vila do Conde, Pecém, Mucuripe e Suape. As médias de receita e custos unitários dos
portos, apresentadas na próxima tabela, foram calculadas considerando a média da
receita, dos custos e da produção em toneladas dos últimos anos de cada porto.
Plano Mestre
332 Porto do Itaqui
Comparação entre Portos da Região Tabela 132.
Valores/Tu Média Inclusiva Itaqui ∆R$ ∆%
Receita Bruta (R$/t) 6,73 7,31 0,58 9%
Custos Totais (R$/t) 5,02 6,00 0,98 19%
Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Com o intuito de uma melhor análise comparativa, a tabela seguinte faz uso do
mesmo critério das médias da tabela anterior dos portos da região, excluindo o porto
analisado, no caso, o Porto do Itaqui.
Comparação com Média sem Porto Incluso Tabela 133.
Valores/Tu Média Sem Itaqui ∆R$ ∆%
Receita Bruta (R$/t) 6,58 7,31 0,73 11%
Custos Totais (R$/t) 4,78 6,00 1,22 26%
Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
O valor unitário da receita por tonelada movimentada está 11% acima da
média dos demais portos; o do custo, no entanto, está 26% também acima da média
dos demais portos da região.
Esta análise comparativa demonstra que o Porto do Itaqui tem uma receita
unitária competitiva com o mercado, mas pode reduzir para permitir ampliação da
atuação e consequente crescimento.
O custo unitário deve diminuir a diferença em relação à média dos demais
portos, evitando, por exemplo, o aumento das despesas nos últimos dois anos do
período desta análise.
De forma geral o Porto do Itaqui tem valores unitários de receita e custo
competitivos, podendo melhorar, e com isso favorecer ainda mais o crescimento da
produção como já vem ocorrendo, garantindo a manutenção do resultado de superávit
financeiro.
9.2.2. Indicadores Financeiros
A análise das finanças da Autoridade Portuária através de indicadores de
liquidez, endividamento e rentabilidade, refere-se a uma análise pragmática que tem o
intuito de avaliar a saúde financeira da entidade, uma vez que permite que sejam
diagnosticadas questões que possam comprometer sua solidez. Além disso, a análise
Plano Mestre
Porto do Itaqui 333
da situação financeira da instituição é comumente empreendida no sentido de traçar o
planejamento estratégico institucional para sobrevivência no sistema em que está
inserida.
9.2.2.1. Indicadores de Liquidez
Os indicadores de liquidez evidenciam o grau de solvência da empresa em
decorrência da existência ou não de solidez financeira, que garanta o pagamento dos
compromissos assumidos com terceiros. Na análise empreendida foram considerados
os indicadores de liquidez corrente, geral e imediata.
A figura seguinte ilustra a evolução dos índices de liquidez da EMAP entre os
anos de 2008 e 2012.
Figura 195. Evolução dos Indicadores de Liquidez da EMAP
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Como pode ser observado na figura acima, os indicadores de liquidez da
Autoridade Portuária apresentam, em geral, um comportamento de crescimento ao
longo do período analisado. A partir de 2009 é possível perceber uma trajetória de
crescimento contínuo no índice de liquidez corrente, depreendendo-se daí que a EMAP
vem se tornando mais apta a pagar suas dívidas de curto prazo, haja vista o
crescimento de seus ativos disponíveis e conversíveis de curto prazo.
No que se refere ao período de 2008 a 2009, é percebida uma queda do
indicador de liquidez corrente que pode ser especialmente atribuída às obrigações do
porto, explicadas pelos créditos a pagar a terceiros, que, no período, se elevaram de
Plano Mestre
334 Porto do Itaqui
R$ 170.567,61 em 2008 para R$ 154.266.648,07 em 2009, explicando 92% da variação
do passivo circulante ocorrida nesse ano e impactando, portanto, no indicador, ainda
que o ativo circulante também tenha se elevado consideravelmente, fato que se deveu
principalmente às aplicações financeiras, disponíveis que passaram de
R$ 11.849.931,40 em 2008 para R$ 196.002.206,40 em 2009. De 2009 a 2012 é
possível dizer que a EMAP se tornou 3,5 vezes mais líquida no curto prazo, o que se
explica através dos balancetes da EMAP, em grande monta, pelas aplicações de
liquidez imediata exercidas pela empresa no período.
Da mesma forma é possível analisar o índice de liquidez imediata, pois, na
medida em que é aferido o crescimento do mesmo ao longo de todo o período
analisado, atribui-se à EMAP uma capacidade crescente de solvência de suas dívidas
imediatas, dada sua disponibilidade imediata em caixa, que, por sua vez, pode ser
explicada pelo aumento das aplicações de liquidez imediata, que, no ano de 2012
somaram R$ 193.394.855,65.
Com relação ao índice de liquidez geral, que revela a solvência das dívidas de
curto e de longo prazo da empresa, infere-se que, apesar de ter se apresentado como
o índice de maior variação, sua tendência é crescente ao longo dos anos, ou seja, sua
capacidade de pagamento no que tange ao total das dívidas aumentou no período.
É importante salientar, por fim, que a EMAP apresenta atualmente uma maior
capacidade no cumprimento de seus compromissos de curto e de longo prazo com
relação aos anos anteriores em análise.
9.2.2.2. Indicadores de Endividamento
Os indicadores de endividamento ou de estrutura de capital indicam o grau de
endividamento da entidade, em decorrência da origem dos capitais investidos no
patrimônio. Para avaliar o endividamento da Autoridade Portuária do Porto do Itaqui,
foram utilizados os indicadores de participação de capitais de terceiros, imobilização
do patrimônio líquido e endividamento geral.
A figura seguinte demonstra os referidos indicadores, entre os anos de 2008 e
2012 para a EMAP.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 335
Figura 196. Evolução dos Indicadores de Endividamento da EMAP
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Verifica-se que o indicador da participação de capitais de terceiros é, entre
todos, o que se mostra mais inconstante, apresentando aumento expressivo entre os
anos de 2008 e 2009, bem como 2011 e 2012, que são devidos, respectivamente, e
principalmente, ao crescimento do passivo circulante e ao crescimento do exigível em
longo prazo. O crescimento do exigível em longo prazo referente ao ano de 2012 se
deve aos convênios firmados com o DNIT e com a SEP, bem como à receita diferida de
longo prazo relativa ao projeto do TEGRAM. Atribui-se, então, ao índice a constatação
de que a dependência da EMAP em seus negócios em relação aos recursos de terceiros
se mostrou, em 2012, a maior do período.
No que se refere ao índice de imobilização do patrimônio líquido apresentado
pela EMAP entre os anos de 2008 e 2012, entende-se que, tendo em vista o
crescimento apresentado desde 2009, especialmente devido ao aumento mais
acentuado do ativo permanente no período – a uma taxa média de, aproximadamente,
49% ao ano –, que é explicado pelo montante investido em obras em andamento no
porto, atribui-se à EMAP uma menor capacidade relativa de solvência, haja vista que
quanto mais a empresa investe em ativo permanente, menores serão os seus recursos
próprios passíveis de serem alocados nos demais investimentos, e, portanto, maior
será a necessidade de endividamento e de financiamento através do capital de
terceiros.
Plano Mestre
336 Porto do Itaqui
O índice de endividamento geral, ou do nível de alavancagem da empresa,
denota o quão dependente do capital de terceiros é a empresa em um dado momento,
ou, de forma análoga, a proporção de alavancagem financeira exercida por ela visando
auferir lucros. Para o caso da EMAP, apesar do indicador apresentar viés de queda
entre os anos de 2009 e 2011, em 2012 o índice apresentou seu maior valor, ilustrando
um nível de financiamento de 72% dos ativos totais da entidade portuária com capital
dos credores.
O gráfico a seguir apresenta o índice de composição do endividamento, que
objetiva definir a concentração do endividamento para o caso da EMAP, de curto e
longo prazo.
Figura 197. Evolução da Composição do Endividamento da EMAP
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
O indicador mostra que de 2008 a 2009 o endividamento da EMAP passou a
concentrar-se no curto prazo. No entanto, para os anos que se seguiram, o fluxo foi
revertido e a composição da dívida paulatinamente transferiu-se ao longo prazo.
Tendo em vista o forte crescimento do exigível em longo prazo da empresa
portuária de 2010 em diante, é possível ter a real noção de seu impacto na tendência
do índice para esses anos. De 2009 a 2012 as dívidas de curto prazo sobre o capital de
terceiros, que eram de 74% do total do exigível em 2009, passaram para 14% em 2012,
o que mostra que, findo o período em análise, o endividamento da EMAP passou a
concentrar-se no longo prazo.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 337
9.2.2.3. Indicadores de Rentabilidade
Os indicadores de rentabilidade medem a capacidade econômica obtida pelo
capital investido na empresa e indicam se a entidade é lucrativa ou não, ou seja,
remetem ao retorno dos investimentos realizados na entidade analisada. Os
indicadores selecionados para a presente análise foram: giro do ativo, rentabilidade do
patrimônio líquido, rentabilidade sobre o investimento, EBITDA (do inglês Earnings
Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, em português Lucro Antes de
Juros, Impostos, Depreciação e Amortização), margem EBITDA, margem bruta e
margem líquida.
Em virtude da escala de grandeza dos indicadores de rentabilidade ser
diferente, os mesmos serão apresentados em dois gráficos. A figura seguinte ilustra a
evolução do Indicador de Giro do Ativo, obtido para os anos de 2008 a 2012.
Figura 198. Evolução do Giro do Ativo EMAP
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Quanto à evolução do giro do ativo, ao longo do período analisado houve uma
tendência contínua de queda. Tanto a receita líquida quanto o ativo total cresceram. O
ativo total, no entanto, cresceu em proporções muito maiores do que a receita líquida,
dada a elevação das aplicações de liquidez imediata do porto. Isto indica que, desde
2008, a companhia vem aumentando o tempo de recuperação dos valores investidos
Plano Mestre
338 Porto do Itaqui
em seu ativo. Em 2012, o índice mostrou que para cada R$ 1,00 de ativos a produção
de receita foi de R$ 0,14 – em detrimento dos R$ 0,50 percebidos no ano de 2008.
A próxima figura ilustra os valores obtidos para o indicador de rentabilidade do
patrimônio líquido no período entre 2008 e 2012.
Figura 199. Evolução da Rentabilidade do Patrimônio Líquido da EMAP
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
O indicador de rentabilidade do patrimônio líquido mede o quanto a empresa
consegue lucrar a partir do seu capital próprio, exclusivamente. Para o caso da EMAP,
o indicador mostrou que a empresa apresentou uma tendência de crescimento de, em
média, 24,4% ao ano, e, no entanto, são os lucros líquidos que determinam a variação
das curvas do indicador, na medida em que eles crescem de 2008 a 2010, ano em que
atingem o valor de R$ 26.230.444,68, e decrescem até 2012, quando regridem a,
aproximadamente, R$ 13 milhões, metade do valor de 2010. Ao fim do período
analisado, o índice converge aos patamares do ano de 2008, quando do início da
análise.
O gráfico a seguir ilustra o indicador de rentabilidade sobre o investimento
para o período de 2008 a 2012.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 339
Figura 200. Evolução da Rentabilidade sobre o Investimento
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
O indicador de rentabilidade sobre o investimento tem a função de indicar
quanto a empresa obtém de lucro em relação à quantidade total dos seus ativos, ou
seja, ele pretende mostrar a quantidade de lucro ou prejuízo que uma empresa é
capaz de auferir a partir de um montante de investimento. Para o caso da EMAP,
embora em escala menor em relação ao indicador de rentabilidade do patrimônio
líquido, é possível perceber a mesma relação que se deu para aquele indicador, pois,
aqui, o ativo total cresce também de forma contínua, a taxas médias de 52,6% ao ano,
no período. Em última análise, para esse indicador, é a tendência do lucro líquido que
determina as curvas do indicador. O nível de rentabilidade sobre o investimento, em
2012, ficou abaixo daquele percebido pela EMAP para o ano de início da análise, 2008.
A seguir são discriminados os indicadores EBITDA, margem EBITDA, margem
bruta e margem líquida para que seja melhor analisada a condição de rentabilidade do
Porto do Itaqui.
Plano Mestre
340 Porto do Itaqui
Indicadores de Rentabilidade da EMAP Tabela 134.
Indicadores de Rentabilidade
31/12/2011 31/12/2012
EBITDA (R$ Mil) 35.188 15.493
Margem EBITDA 41% 17%
Margem Bruta (Lucro Bruto/Receita Bruta) 67% 62%
Margem Líquida (Lucro Líquido/Receita Líquida) 28% 15%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
O indicador, também conhecido como EBITDA, que prenuncia o conceito de
lucro antes dos juros, impostos, depreciação e amortização, o que, em português
equivale ao Lucro Antes de Juros, Impostos, Depreciação e Amortização (LAJIDA), que
representa a geração operacional de caixa da empresa, ou o quanto a empresa gera de
recursos apenas em suas atividades operacionais, sem levar em consideração os
efeitos financeiros e de impostos. Nesse contexto é possível perceber uma queda para
o ano de 2012 em relação ao ano anterior no indicador relacionado à EMAP.
Outro indicador que contribui para a complementação da análise é a margem
EBITDA, que é, tão somente, a divisão do EBITDA pela receita líquida anual do porto, e
indica a margem operacional da empresa, ou sua eficiência operacional. No caso da
EMAP, esse indicador regrediu de forma acentuada de 2011 para 2012, dado que
certamente foi impactado no período pelo lucro bruto decrescente a partir de 2010,
bem como pela receita bruta, que se mostrou sempre crescente dentro do escopo de
estudo.
Por fim, a margem líquida mensura o percentual de lucro líquido auferido pela
empresa em relação ao seu faturamento, e que, para o caso da EMAP, e em
consonância com os demais indicadores de rentabilidade, se mostrou decrescente de
2011 para 2012, ilustrando que, para um mesmo faturamento, a entidade portuária
consegue gerar lucros menores no período mais recente.
Depois de realizada a avaliação dos indicadores financeiros da EMAP, fez-se a
análise das receitas da empresa, detalhando os fatores geradores das mesmas.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 341
9.2.3. Receitas
As receitas operacionais geradas pela EMAP são provenientes de duas fontes
de formação, a saber, Receitas Tarifárias (resultantes da prestação de serviços de
utilização da infraestrutura portuária, movimentação e armazenagem de mercadorias),
e Receitas Patrimoniais, que são resultantes de arrendamentos de áreas do porto.
A média anual das receitas operacionais da EMAP nos últimos cinco anos é de
aproximadamente R$ 89 milhões, valor expressivo se comparado com a realidade de
portos brasileiros, evidenciando a relevância do Porto do Itaqui no cenário nacional.
Através do gráfico a seguir é possível visualizar como é a composição das receitas
operacionais.
Figura 201. Evolução das Receitas Operacionais da EMAP (2008-2012)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Através do gráfico da evolução das receitas operacionais, observa-se que a
maior participação das receitas é proveniente das receitas tarifárias. É possível
observar, ainda, que em 2012 as receitas patrimoniais apresentam grande variação se
comparadas com os outros anos.
A relação das receitas tarifárias em função das receitas operacionais é de
aproximadamente 91% (média dos anos de 2008 a 2012). Esse valor é
consideravelmente alto, fazendo com que os riscos associados a quedas de
movimentação no porto, possam vir a afetar a saúde financeira da instituição.
Como o porto dispõe de várias áreas disponíveis para arrendar, pelo fato da
irregularidade de diversos contratos vencidos, tem-se uma oportunidade interessante
Plano Mestre
342 Porto do Itaqui
para ampliar as receitas patrimoniais, principalmente fixas, reduzindo a exposição
demasiadamente grande às receitas tarifárias.
Com o intuito de aprofundar a avaliação da formação das receitas, os próximos
itens detalham a formação das receitas tarifárias e das receitas patrimoniais.
9.2.3.1. Receitas Tarifárias
As receitas tarifárias são geradas em função da prestação de serviços
realizados no porto. A cobrança é feita através das tarifas portuárias, as quais
encontram-se apresentadas a seguir.
9.2.3.1.1. Tarifas
As tarifas de operação cobradas pela EMAP são organizadas em nove tabelas, e
estão disponibilizadas no Anexo 4 deste documento, junto com sua classificação e seus
valores em Reais atualizados para agosto de 2013.
A Tabela I se refere à utilização da infraestrutura de proteção e acesso
aquaviário; a Tabela II à utilização das instalações de acostagem; a Tabela III apresenta
as tarifas incidentes sobre a utilização da infraestrutura terrestre; e a Tabela IV se
refere às tarifas de serviços de movimentação de mercadorias.
A Tabela V, por sua vez, é dividida em duas: a Tabela V-D, que apresenta as
tarifas de armazenagem de mercadorias desembarcadas em navegações de longo
curso (importadas), e a Tabela V-E, que identifica as tarifas sobre armazenagem de
mercadorias embarcadas em navegações de longo curso ou cabotagem e de
mercadorias desembarcadas em navegações de cabotagem.
A Tabela VI organiza as tarifas incidentes sobre a utilização de equipamentos
portuários; a tabela VII é a tabela das tarifas de serviços diversos, como água e energia,
por exemplo; e, por fim, a Tabela VIII traz as tarifas referentes à utilização das
instalações de abicagem dos terminais do Cujupe e Ponta da Espera.
As tarifas portuárias são entendidas como ferramentas de concorrência entre
os portos. A análise tarifária propõe, portanto, a comparação entre as tarifas cobradas
pelos portos considerados concorrentes do Porto do Itaqui, seus vizinhos Vila do
Conde e Fortaleza. A estrutura tarifária de Itaqui também será comparada com a
estrutura de Suape.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 343
9.2.3.1.2. Tarifas de Itaqui e Vila do Conde
A comparação das tarifas dos portos do Itaqui e de Vila do Conde pode ser
estendida para uma comparação de tarifas entre Itaqui e todos os outros portos sob
gestão da Companhia Docas do Pará (CDP), pois as tarifas cobradas no Porto de Vila do
Conde são as mesmas cobradas nos outros portos da companhia. Porém, nessa
comparação será chamado somente o nome do Porto de Vila do Conde como forma de
simplificar e de não fugir do objetivo principal que é comparar as tarifas entre portos
potencialmente concorrentes e vizinhos.
Colocando as tarifas de Itaqui e de Vila do Conde lado a lado, percebe-se que
as tarifas de Itaqui são, em geral, mais baratas que as realizadas no porto vizinho. A
tabela abaixo apresenta esse resultado.
Tarifas sobre Utilização da Infraestrutura Terrestre em Itaqui e Vila do Tabela 135.Conde
Utilização da Infraestrutura Terrestre R$ R$
Itaqui Vila do Conde
1. Por tonelada de mercadoria movimentada utilizando-se da infraestrutura terrestre a partir da faixa do cais até as instalações de armazenagem do Porto Organizado, ou no sentido inverso.
1.1. Carga Geral 1,88 2,56
1.2. Granel Sólido 1,88 3,14
1.3. Granel Líquido 4,88 4,24
2. Por contêiner movimentado a partir da faixa do cais até as instalações de armazenagem ou pátios do Porto Organizado, ou no sentido inverso.
2.1. Contêiner Cheio 16,42 38,40
2.2. Contêiner Vazio 9,46 19,20
Fonte: EMAP (2013); CDP (2013); Elaborado por LabTrans
As tarifas sobre utilização da infraestrutura terrestre são, na maioria, mais
baratas em Itaqui, exceto a tarifa de R$ 4,88 incidente sobre os granéis líquidos, que é
um pouco mais elevada em Itaqui.
Podem ser feitas outras comparações para esses dois portos, como a de tarifas
sobre a utilização da infraestrutura de proteção e acesso aquaviário para contêiner, a
qual em Itaqui é de R$ 18,92 para contêiner cheio e R$ 9,46 para contêiner vazio,
contra R$ 29,40 e R$ 5,00 respectivamente, em Vila do Conde. Para contêiner vazio a
tarifa em Itaqui é mais elevada, indicando que este porto desestimula a circulação de
Plano Mestre
344 Porto do Itaqui
contêineres vazios, e estimula a de contêineres cheios, pois pratica uma tarifa mais
competitiva para estes.
A tarifa de utilização de acostagem é um pouco mais barata em Itaqui, onde é
cobrado um valor de R$ 0,30 por comprimento total da embarcação em metros por
hora, contra o valor de R$ 0,31 em Vila do Conde.
No que se refere às tarifas de serviços de movimentação de mercadorias, os
dois portos cobram tarifas convencionais para todos os tipos de mercadorias,
diferenciando somente na cobrança de movimentação granéis líquidos: em Itaqui
cobra-se uma tarifa convencional e no porto Vila do Conde é cobrado R$ 0,15 por
tonelada de granel líquido.
Para os serviços de armazenagem de mercadorias importadas, Itaqui cobra
0,62% durante o primeiro período de 15 dias de depósito da mercadoria, contra 0,50%
cobrados em Vila do Conde. Em outros serviços, Itaqui cobra R$ 0,21 por metro cúbico
de água, enquanto Vila do Conde cobra R$ 0,50. E para serviços diversos não
especificados os dois portos cobram tarifas convencionais.
9.2.3.1.3. Tarifas de Itaqui e Fortaleza
Todas as comparações de tarifas entre os portos de Itaqui e Fortaleza se
mostraram favoráveis a Itaqui. A seguir são apresentadas as tarifas cobradas pelos dois
portos quanto à utilização da infraestrutura de proteção e acesso aquaviário.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 345
Tarifas sobre Utilização da Infraestrutura de Proteção e Acesso Tabela 136.Aquaviário em Itaqui e Fortaleza
Utilização da Infraestrutura de Proteção e Acesso Aquaviário R$ R$
Itaqui Fortaleza
1. Por tonelada de mercadoria carregada ou descarregada
1.1.Carga Geral 1,93 2,86
1.2.Granel Sólido 1,93 2,86
1.3.Granel Líquido 1,93 2,09
2. Por contêiner carregado, descarregado ou baldeado
2.1. Contêiner Cheio 18,92 45,16
2.2. Contêiner Vazio 9,46 22,59
3. Por tonelada líquida de registro de embarcação sem movimentação de mercadoria na área do Porto organizado
3.1.Com atracação 0,34 1,03
3.2.Sem atracação convencional 1,03
Fonte: EMAP (2013); CDC (2013); Elaborado por LabTrans
Percebe-se que em todas as classificações de cobrança tarifária da
infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, as tarifas de Itaqui são mais
competitivas. Assim como na cobrança sobre utilização da infraestrutura terrestre
apresentada na tabela a seguir.
Tarifas sobre a Utilização da Infraestrutura Terrestre em Itaqui e Tabela 137.Fortaleza
Utilização da Infraestrutura Terrestre R$ R$
Número Itaqui Fortaleza
1. Por tonelada de mercadoria movimentada utilizando-se da infraestrutura terrestre a partir da faixa do cais até as instalações de armazenagem do Porto Organizado, ou no sentido inverso.
1.1. Carga Geral 1,88 2,01
1.2. Granel Sólido 1,88 2,01
2. Por contêiner movimentado a partir da faixa do cais até as instalações de armazenagem ou pátios do Porto Organizado, ou no sentido inverso.
2.1. Contêiner Cheio 16,42 22,76
2.2. Contêiner Vazio 9,46 11,38
Fonte: EMAP (2013); CDC (2013); Elaborado por LabTrans
Os preços dos serviços de utilização da infraestrutura terrestre são todos bem
mais em conta no Porto do Itaqui do que em Fortaleza, como elencado acima.
O Porto do Itaqui também é mais competitivo na cobrança de tarifas de
utilização de acostagem. Como mostrado anteriormente, na comparação com Vila do
Plano Mestre
346 Porto do Itaqui
Conde, a tarifa cobrada por este serviço em Itaqui é igual a R$ 0,30 por hora; em
Fortaleza, no entanto, esse preço sobe para R$ 0,35 a hora.
Para tarifas de serviços de movimentação de carga, ambos os portos cobram
igualmente tarifas convencionais para todas as classificações de cobrança desse
serviço.
Finalmente, no item de tarifas sobre serviços diversos, Itaqui cobra, por
exemplo, R$ 0,88 na vistoria, enquanto Fortaleza cobra, R$ 1,32. Porém, em serviços
diversos, como pesagem e movimentação, Itaqui cobra tarifas um pouco mais elevadas
que Fortaleza, mas sem tirar o caráter competitivo das tarifas de Itaqui.
9.2.3.1.4. Tarifas de Itaqui e Suape
Para finalizar a análise das tarifas de Itaqui, apesar de estes não serem portos
vizinhos, vale um breve comentário sobre a comparação das tarifas de Itaqui com as
cobradas em Suape.
A comparação entre os dois portos mostra um resultado bem equilibrado. Em
algumas cobranças, o Porto do Itaqui se mostra mais competitivo, tais como na
cobrança de tarifas de utilização de infraestrutura de proteção de acesso aquaviário
por tonelada de granel líquido, aplicando uma tarifa de R$ 1,93, ou seja, R$ 0,46 mais
elevada do que a realizada para o mesmo serviço em Suape, e na utilização das
instalações de acostagem, onde Suape cobra R$ 0,39 por hora, R$0,09 a mais que a
tarifa cobrada em Itaqui.
Nos outros serviços tarifados, Itaqui apresenta desvantagem, conforme
apresentado na tabela a seguir.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 347
Tarifas em Itaqui e Suape Tabela 138.
Tarifas de Itaqui e Suape R$ R$
Número Itaqui Suape
1. Utilização da Infraestrutura de Proteção e Acesso Aquaviário por tonelada de mercadoria carregada, descarregada
1.1. Carga Geral 1,93 1,47
1.2. Granel Sólido 1,93 2,59
1.3. Granel Líquido 1,93 *
1.4. Contêiner Cheio 18,92 17,35
1.5. Contêiner Vazio 9,46 5,20
2. Utilização das Instalações de Acostagem por comprimento total da embarcação em metros, por hora ou fração:
2.1. Em cais 0,30 0,39
3. Utilização da infraestrutura terrestre por tonelada de mercadoria movimentada utilizando-se da infraestrutura terrestre a partir da faixa do cais até as instalações de armazenagem do Porto Organizado, ou no sentido inverso.
3.1. Carga Geral 1,88 0,55
3.2. Contêiner Cheio 16,42 2,06
3.3. Contêiner Vazio 9,46 0,61
* O Porto de Suape elenca os granéis líquidos em tipos diferentes, cabendo a cada tipo uma tarifa diferente.
Fonte: EMAP (2013); Complexo Industrial Portuário de SUAPE (2013); Elaborado por LabTrans
Na tabela acima encontram-se as tarifas nas quais Itaqui tem desvantagem
quando comparado a Suape. Como pode ser observado existe um número
considerável de tarifas onde ocorre essa desvantagem.
A tarifa como instrumento de competição deve receber uma atenção especial,
principalmente em casos como esse. Além disso, aqui são elencadas somente as tarifas
que incidem sobre o mesmo objeto, pois os portos de Itaqui e Suape possuem algumas
diferenças quanto à classificação da incidência das tarifas, impossibilitando
comparações mais fáceis de visualizar.
9.2.3.1.5. Histórico de Arrecadação de Tarifas
Para melhor evidenciar os valores arrecadados com a prestação de serviços
pela EMAP, o gráfico a seguir ilustra a evolução histórica das receitas tarifárias.
Plano Mestre
348 Porto do Itaqui
Figura 202. Evolução das Receitas Tarifárias da EMPA (2008-2012)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Como pode ser observado no gráfico anterior, as receitas tarifárias tiveram
crescimento acelerado nos últimos cinco anos, sendo que somente no ano de 2012 tais
receitas tiveram uma queda. Para compreender melhor esta evolução apresentada,
segue o gráfico com a participação de cada tabela tarifária sobre a arrecadação
tarifária total.
Figura 203. Participação de Cada Tabela Tarifária em Relação à Arrecadação Tarifária em (2008-2012)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Através do gráfico é possível verificar que a Tabela V é a maior responsável pela
arrecadação tarifária do porto, com 38% de participação, seguida das Tabelas III, IX, e I,
com 21%, 20% e 11% de participação respectivamente.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 349
As tarifas de armazenagem (V), infraestrutura terrestre (III) e infraestrutura de
cais (II) referente à utilização do berço 105, representaram juntas mais de 79% das
receitas geradas com tarifas nos últimos cinco anos de operação do porto. O gráfico a
seguir apresenta de forma mais detalhada a participação e evolução de cada uma das
tarifas.
Figura 204. Evolução da Participação de Cada Tabela Tarifária em Relação à Arrecadação Tarifária
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Observa-se no gráfico anterior que a Tabela V possui maior participação sobre a
formação das receitas tarifárias, porém tal participação se reduziu consideravelmente
em 2011 e 2012, ao mesmo tempo em que as receitas da tabela IX do berço 105
ampliaram-se.
9.2.4. Receitas Patrimoniais
As receitas patrimoniais são geradas em função dos aluguéis de áreas do
porto. O gráfico a seguir apresenta a evolução dessas arrecadações entre os anos de
2008 e 2012.
Plano Mestre
350 Porto do Itaqui
Figura 205. Evolução das Receitas Patrimoniais (2008-2012)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Conforme pode ser observado, as receitas patrimoniais tiveram aumento
significativo no ano de 2012, em decorrência das receitas geradas pelo TEGRAM, que é
um novo contrato que já gera receita para a empresa.
Cabe destacar que, para realizar a estimativa das receitas patrimoniais em
2012, optou-se por subtrair do resultado operacional apresentado no demonstrativo
de resultados do relatório de gestão de 2012 da EMAP as receitas geradas com as
tarifas.
9.2.4.1. Análise dos Contratos Operacionais e de Arrendamento
Os contratos de arrendamento vigentes no Porto do Itaqui são detalhados na
tabela a seguir.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 351
Contratos de Arrendamento do Porto do Itaqui Tabela 139.
Número Empresa Arrendatária Prazo (anos)
Início Término Área (m²) Valor Fixo/mês
S/N.o Petróleo Brasileiro S.A. (Petrobras) 10 3-ago-84 3-ago-04 24.600 -
S/N.o Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB) 8 31-mar-89 31-mar-05 18.388 15.226,33
S/N.o Ipiranga Produtos de Petróleo S.A. 5 31-mai-88 14-ago-11 9.266 8.060,37
012/92 Ipiranga Produtos de Petróleo S.A. 5 1-mai-92 15-ago-11 11.754 21.487,04
S/N.o/1984 Moinhos Cruzeiro do Sul S.A. 10 2-abr-84 24-abr-11 8.279 27.231,82
005/91 Petróleo Sabbá S.A. 5 2-set-91 2-set-06 13.327 26.863,96
S/N.o/1984 Petróleo Sabbá S.A. 10 2-abr-84 2-abr-04 15.556 33.458,81
002/99 Petróleo Sabbá S.A. 20 1-abr-99 1-abr-19 4.725 9.936,74
006/98 Pedreiras Transportes do Maranhão Ltda. 25 1-jun-98 1-jun-23 11.931 21.141,95
030/2002/00 VALE S.A. 20 21-nov-02 21-nov-22 53.600 93.042,83
009/2002 Companhia Operadora Portuária do Itaqui (COPI) 20 25-mar-02 25-mar-22 16.000 35.962,68
012/2000 Terminal Marítimo do Maranhão Ltda. (TEMMAR) 25 11-dez-00 1-jan-25 8.812 18.563,72
013/99 Terminal Marítimo do Maranhão Ltda. (TEMMAR) 25 9-ago-99 9-ago-24 15.758 25.057,28
002/2001 Terminal Marítimo do Maranhão Ltda. (TEMMAR) 25 25-jan-01 1-jan-26 27.838 50.575,27
001/99 Granel Química Ltda. 20 1-abr-99 1-abr-19 32.814 71.065,65
008/2012 Terminal Corredor Norte S.A. 25 2-fev-12 02/fev/37 40.327 69.626,16
009/2012 Glencore Serviços e Comércio de Produtos Agrícolas Ltda.
25 2-fev-12 02/fev/37 40.327 69.626,16
010/2012 Corredor Logística e Infraestrutura S.A. 25 2-fev-12 02/fev/37 40.327 69.626,16
011/2012 Amaggi & LD CommoditiesTerminais Portuários S.A.
25 2-fev-12 02/fev/37 40.327 69.626,16
033/2010 UTE Porto do Itaqui Geração de Energia S.A. 15 16-set-10 15-set-15 4.228 37.299,07
001/2013 VLI Operações Portuárias 15 25-mar-13 24-mar-28 4.166 48.168,94
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
A seguir, faz-se uma análise detalhada dos contratos que apresentam
especificidades em sua execução.
9.2.4.1.1. Contrato s/n.o/1984 – Moinho de Trigo Maranhão S.A.
O contrato de arrendamento entre a Companhia Docas do Maranhão
(CODOMAR) e a empresa Moinho de Trigo Maranhão S.A. foi firmado no dia 1o de abril
de 1984. O objeto do contrato refere-se ao arrendamento de uma área de terreno,
localizada na Poligonal do Porto do Itaqui, medindo 7.877,40 m². A área arrendada à
Moinho de Trigo é apresentada na imagem abaixo.
Plano Mestre
352 Porto do Itaqui
Figura 206. Área Arrendada à Moinho de Trigo Maranhão S.A. – Contrato s/n.o/1984
Fonte: EMAP (2007)
A finalidade do arrendamento é a industrialização, a comercialização, a
importação e exportação de cereais (principalmente trigo), suplementos minerais e
vitamínicos, concentrados, rações balanceadas, entre outros. O contrato se
fundamenta no artigo 27 do Decreto-Lei n.o 5/1966 e nos artigos 107 e 108 do
Decreto-Lei n.o 59.832/1966 que possibilita a locação ou o arrendamento de terrenos,
armazéns ou outras instalações portuárias, à usuários, tendo preferência aqueles que
se dispuserem a investir no local, ressalvados os interesses da Segurança Nacional,
estando dispensada a licitação quando se tratar de obras e instalações no Porto do
Itaqui edificadas antes da constituição da CODOMAR.
Quando da assinatura do contrato, não existiam projetos de obras e
instalações, que ficaram sob a responsabilidade do Moinho de Trigo, ficando, sua
execução, condicionada à aprovação da CODOMAR, sendo esta a responsável pela
fiscalização da execução das obras, instalações e adaptações aprovadas. Caso extinto
ou rescindido o contrato, a Moinho de Trigo poderá retirar as construções e
instalações que tiver sido realizada na área arrendada, desde que seja autorizado pela
CODOMAR.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 353
O prazo de arrendamento estabelecido no contrato foi de dez anos, podendo
ser renovado, à conveniência das partes, por período a ser ajustado em comum
acordo. A proposta de renovação ou renúncia, deve ser apresentada, com, no mínimo,
seis meses de antecedência do término final estipulado no contrato.
O valor estabelecido, à época em Cruzeiros, foi de Cr$ 2.137.737,00 mensais, a
título de arrendamento, com correção monetária reajustada na proporção de variação
das Obrigações Reajustáveis do Tesouro Nacional (ORTN), fixado por legislação
específica. A importância mensal será paga até o dia 5 do mês seguinte ao vencido. Foi
estabelecido, também, que a CODOMAR não cobraria taxas de armazenagens nas
instalações construídas na área arrendada.
Ademais, o contrato estabelece cláusulas definindo as responsabilidades da
arrendatária, inclusive com a previsão de multa, caso as cláusulas sejam
desrespeitadas, sendo a multa diária, equivalente a dois meses de salário mínimo
regional, desde a data da notificação da inadimplência até seu
cumprimento/reparação. A imposição, por mais de 30 dias da multa diária estipulada,
implica na rescisão dos direitos contratuais, sem qualquer indenização à Moinho de
Trigo. Caso a CODOMAR tenha interesse em manter as construções e instalações, estas
serão avaliadas e indenizadas à Moinho de Trigo.
A fiscalização do contrato ficava a cargo da CODOMAR e, em juízo, sob a
fiscalização da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobras).
O contrato apresenta três Termos Aditivos, sendo: 001/1994; 001/2001 Sub-
rogado; e o que está atualmente em vigor é o 001/08. Em 1994, prazo de término do
contrato, este foi prorrogado uma vez, por igual período, quando passou a vigorar o
Termo Aditivo 001/1994, vencido em 2004. A partir deste Termo, a área de
arrendamento passou de 7.877,40 m² para 8.279,57 m². A ampliação da área é
ilustrada na figura a seguir. O preço mensal do arredamento também foi reajustado,
passando para o valor de, à época em Unidade Real de Valor (URV), 4.139,78 URVs,
devendo ser reajustado após um ano. As demais cláusulas do contrato foram
mantidas.
Plano Mestre
354 Porto do Itaqui
Figura 207. Atual Área Arrendada à Moinho de Trigo Maranhão S.A. – Termo Aditivo 001/1994 do Contrato s/n.o /1984
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Em 2001, foi assinado outro aditivo sub-rogando à EMAP todos os direitos e
obrigações decorrentes do referido contrato, em decorrência do Convênio de
Delegação n.o 016/2000, de 30 de novembro de 2000. Em 2004, a EMAP, através da
Ordem de Serviço n.o 0028/2004-PRE, concedeu o uso da área, a título precário e
oneroso, à empresa Moinhos Cruzeiro do Sul S.A. com prazo de seis meses, podendo
ser prorrogado. Em 2004, foi assinada a Ordem de Serviço n.o 0147/2004-PRE,
prorrogando o prazo por mais seis meses. No ano de 2005, o contrato foi prorrogado
por mais seis meses, através da Ordem de Serviço n.o 0020/2005-PRE.
Em 2008 foi firmado o Termo Aditivo n.o 001/08 que, considerando a
Resolução da ANTAQ que permite, em caráter excepcional, a prorrogação de contratos
pelo prazo necessário à conclusão de certame licitatório, limitado ao máximo de 36
meses, prorrogou o contrato por mais 36 meses, para fins de licitação. O Termo Aditivo
contempla também a alteração de valores de arrendamento, visto que foi constatado
que a arrendatária sempre utilizou a área de 8.279,57 m², sendo desconhecido o
motivo do erro de metragem. A empresa se propôs a pagar os valores retroativos pelo
uso de 401,60 m² a mais de área, nos anos em que o contrato esteve vigente. Foi
Plano Mestre
Porto do Itaqui 355
estabelecido, também, o valor mensal de R$ 20.289,53 para o arrendamento total da
área.
Ao final dos 36 meses de prorrogação, foi firmado o Termo Aditivo n.o 001/11
prorrogando o contrato, pela Resolução n.o 1837/2010, por mais dez anos. Este aditivo
foi celebrado com cláusula resolutiva condicionando sua eficácia à aprovação da
ANTAQ, tendo em vista que a arrendatária concordou em efetuar o pagamento
retroativo de valores devidos e nas alterações de valores decorrentes da aprovação de
Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), para adaptação do
contrato de arrendamento. Assim, considerando o interesse público na manutenção
dos serviços portuários, o contrato foi prorrogado por dez anos, estando válido até
abril de 2021. Os preços do arrendamento foram mantidos, de acordo com o Termo
Aditivo n.o 001/08, devendo ser reajustados e incidir retroativamente de acordo com o
EVTEA, elaborado pela ANTAQ.
De acordo com o EVTEA, elaborado em fevereiro de 2012, o cálculo dos valores
a serem pagos pelo arrendatário são apresentados abaixo:
VA = Pf + Pv
Onde:
VA = Valor do Arrendamento
Pf = Parcela fixa a ser paga em função da área ocupada no arrendamento
Pv = Parcela variável a ser paga pela movimentação de cargas
Com relação à parcela fixa, referente à ocupação da área portuária e definida
em função da avaliação imobiliária do lote, a arrendatária pagará o valor de R$ 2,95
por m² ocupado, ao mês. Como a empresa não interromperá suas atividades durante o
período da construção de novas estruturas, não haverá necessidade de carência para o
pagamento desta parcela, tampouco down payment durante este período.
No entanto, com relação à parcela variável, referente à movimentação de
cargas, a arrendatária pagará o valor de R$ 1,59 por tonelada movimentada.
Definidas as variáveis acima, procedeu-se aos cálculos das receitas esperadas
pelo Porto do Itaqui, com as cargas estimadas para movimentação, com o
arrendamento, onde, no primeiro período é previsto o pagamento da parcela fixa de
Plano Mestre
356 Porto do Itaqui
R$ 293.077,00 e da parcela variável R$ 156.250,00 totalizando R$ 449.327,00. O valor
total do arrendamento, ao longo de dez anos, é de R$ 4.616.817,00.
Porém, em janeiro de 2013, a ANTAQ publicou a Resolução n.o 2771/2013,
declarando a nulidade do Termo Aditivo n.o 001/11 do Contrato S/N.o/1984, indicando
que contraria o disposto no artigo 4o, inciso I, da Lei n.o 8.630/1993, revogada pela Lei
n.o 12.815/2013. No entanto, esta última manteve a obrigação que respaldou a
resolução da ANTAQ.
9.2.4.1.2. Contratos – PETRÓLEO SABBÁ S.A.
Contrato s/n.o/1984 – Petróleo Sabbá S.A.
O contrato s/n.o/1984, firmado entre a CODOMAR e a empresa Petróleo Sabbá
S.A. tem como objeto contratual uma área de terreno medindo 15.556,00 m²,
conforme ilustrado na figura abaixo. O arrendamento da área destina-se
exclusivamente a um parque de armazenamento de derivados de petróleo para
distribuição e comercialização.
Figura 208. Área Arrendada à Petróleo Sabbá – Contrato s/n.o/1984
Fonte: Google (2013); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 357
O prazo estabelecido para o contrato de arrendamento foi de dez anos,
contados a partir de 1o de abril de 1984, “podendo ser prorrogado se conveniente às
partes, por novo período a ser ajustado de comum acordo”, devendo ser manifestada
com o mínimo de seis meses de antecedência.
O valor do arrendamento firmado foi de Cr$ 5.823345,00 mensais, incidindo
correção monetária sobre as variações ocorridas nas ORTNs. Ficou estabelecido que a
CODOMAR não cobraria taxas de armazenagens nas instalações construídas nas áreas
arrendadas.
Caso a arrendatária não cumpra as responsabilidades estabelecidas pelo
contrato, está prevista a incidência de multa, aplicada diariamente no valor de dois
meses do salário mínimo vigente, desde a data da comunicação da inadimplência até a
sua correção. Caso a inadimplência ultrapasse o prazo de 30 dias, o contrato poderá
ser rescindido unilateralmente, sem indenização à arrendatária.
Assim, tendo em vista o término do período contratual, em junho de 1994, foi
assinado o Termo Aditivo n.o 001/1994, prorrogando o contrato por dez anos, tendo,
portanto, seu termo final em 1o de abril de 2004. O valor do arrendamento foi alterado
para 10.889,20 URVs, ficando estabelecido que este valor seria reajustado após um
ano. As demais cláusulas do contrato foram mantidas.
Em fevereiro de 2001, foi assinado aditivo sub-rogando à EMAP todos os
direitos e obrigações decorrentes do referido contrato, em decorrência do Convênio
de Delegação n.o 016/2000, de 30 de novembro de 2000, mantendo as cláusulas do
Contrato s/n.o/1984.
Contrato n.o 005/91 – Petróleo Sabbá S.A.
Este contrato firmado entre a CODOMAR e a Petróleo Sabbá S.A. compreende
uma área de terreno medindo 13.326,57 m², conforme imagem a seguir. A área
destina-se exclusivamente à construção e instalação de tanques para armazenamento,
movimentação e comercialização de produtos derivados de petróleo e álcool.
Plano Mestre
358 Porto do Itaqui
Área Arrendada à Petróleo Sabbá – Contrato 005/1991 Tabela 140.
Fonte: Google (2013); Elaborado por LabTrans
O prazo contratual estabelecido foi de cinco anos, contados a partir de 2 de
setembro de 1991, podendo ser prorrogado, desde que haja interesse de ambas as
partes, devendo a proposição de prorrogação ser efetuada com antecedência de, no
mínimo, seis meses.
O preço mensal firmado para a área arrendada foi de Cr$ 2.952.041,00,
acrescidos de impostos, taxas, água e energia elétrica. Este valor seria reajustado
semestralmente. No entanto, a arrendatária não está sujeita ao pagamento por
armazenagem na área arrendada.
Ficou estabelecido que a infração de alguma das cláusulas do contrato
provocaria a rescisão contratual, caso não seja corrigida dentro do prazo de dez dias. A
fiscalização do cumprimento do contrato, ficou a cargo da CODOMAR.
Em 1996, prazo de término do contrato estabelecido, foi assinado o Termo
Aditivo n.o 001/96, prorrogando o prazo contratual por cinco anos, contados a partir
de 2 de setembro de 1996. O valor mensal do arrendamento também foi alterado,
Plano Mestre
Porto do Itaqui 359
para R$ 7.995,94, acrescido de demais despesas com impostos e taxas, entre outras, e
sendo reajustado anualmente pelo Índice Geral de Preços – Disponibilidade
Interna (IGP-DI). As demais cláusulas foram mantidas.
Em 2001, foi firmado o segundo Termo Aditivo, n.o 001/2001, ao contrato
n.o 005/91, prorrogando novamente o prazo do arrendamento por cinco anos e
mantendo as demais cláusulas do contrato.
Em 2006, a Petróleo Sabbá S.A manifestou seu interesse à Autoridade
Portuária de prorrogar o contrato por mais cinco anos. Em 2007, a Petróleo Sabbá
manifestou novamente interesse em prorrogar o contrato de arrendamento
n.o 005/91, utilizando o Artigo 2o da Resolução ANTAQ n.o 525, de 25 de outubro de
2005, como base para formulação do seu pedido. A EMAP encaminhou a carta
n.o 0793/2007, datada de 12 de julho de 2007, anexando o Parecer da Assessoria
Jurídica acerca do pedido de prorrogação do prazo contratual. A Assessoria Jurídica
entendeu pela impossibilidade de prorrogação, determinando, imediatamente, a
abertura de novo procedimento licitatório. A empresa Petróleo Sabbá através da carta
s/n.o, datada de 20 de julho de 2007, solicitou que a EMAP reconsiderasse seu
posicionamento, garantindo sua permanência na área até o término do procedimento
licitatório, de acordo com o Artigo 2o da Resolução ANTAQ n.o 525, de forma a evitar a
interrupção das atividades. Durante o ano de 2008 e 2009 foram feitos vários contatos
com a empresa Petróleo Sabbá, objetivando encontrar uma solução que atendesse aos
interesses das partes envolvidas. O resultado dessas inúmeras reuniões foi a confecção
de uma Minuta de Acordo que tinha por objetivo regularizar a situação contratual das
três áreas arrendadas pela Sabbá. No entanto, o acordo não foi formalizado em virtude
de imposições feitas pela Sabbá.
Contrato n.o 002/99 – Petróleo Sabbá S.A.
Este contrato firmado entre a CODOMAR e a Petróleo Sabbá S/A. tem como
objeto contratual uma área de terreno medindo 4.724,86 m², conforme ilustra a
imagem a seguir, sendo utilizada com a finalidade de implantar um projeto de terminal
de armazenagem de granéis líquidos. Estão incluídos no objeto do contrato quatro
edificações e uma caixa de água subterrânea, além de um muro de concreto e uma
cerca metálica, já existentes na área quando do arrendamento.
Plano Mestre
360 Porto do Itaqui
Figura 209. Área Arrendada à Petróleo Sabbá – Contrato 005/1991
Fonte: Google (2013); Elaborado por LabTrans
O contrato foi firmado com prazo de 20 anos, contados a partir da data de sua
assinatura, podendo ser prorrogado uma única vez por, no máximo, igual período,
desde que acordado entre as partes, devendo ser demonstrado interesse com o
mínimo de 24 meses de antecedência. Foi estabelecido que a arrendatária poderia
construir, aos seus custos, obras para implementar seu projeto. O contrato encontra-
se em vigor.
O valor do arrendamento estabelecido foi de R$ 3.260,15 mensais, sendo
incluídas despesas de impostos e taxas, sendo reajustado, a cada ano pelo IGP-DI. No
entanto, a arrendatária não se submeteria à cobrança por armazenagem na área
arrendada.
O contrato estabelece também penalidades, caso as cláusulas forem
infringidas, estando sujeita à multa de 10% do valor mensal do arrendamento, vigente
na ocasião da inadimplência. A fiscalização do presente contrato ficou a cargo da
CODOMAR.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 361
Característica Técnica e Análise de Regularidade dos Arrendamentos à Petróleo
Sabbá S.A.
Os três arrendamentos são referentes a áreas contíguas que constituem uma
única planta operacional, ou seja, as áreas estão interligadas e desenvolvem em
conjunto a mesma finalidade, objeto do primeiro contrato firmado (contrato s/n.o, de
1o de abril de 1984).
Dessa forma, em razão dessa peculiaridade nos contratos, não é possível
determinar a extinção do arrendamento de uma das áreas, sem que isso afete as
atividades realizadas nas demais áreas arrendadas. No mais, deve ser observado que
atualmente as áreas somente têm interesse comercial em conjunto, pois integram
uma única instalação portuária de tancagem de granéis líquidos derivados de petróleo.
Outra característica dos contratos firmados com a Petróleo Sabbá consiste no
fato de que foram pactuados com prazos de vigência distintos (dez anos, cinco anos e
20 anos), o que dificulta sobremaneira a resolução do imbróglio existente, haja vista
que dois contratos encontram-se vencidos e apenas um deles está em pleno vigor.
Em 2007 as áreas arrendadas pela empresa Petróleo Sabbá foram objeto de
levantamento topográfico realizado pela EMAP. Nesse estudo não foi verificada a
existência de diferença de área, ou seja, as áreas efetivamente ocupadas pela
arrendatária correspondem àquelas firmadas nos contratos de arrendamento.
9.2.4.1.3. Contrato s/n.o – Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB)
No dia 31 de março de 1989 a CODOMAR firmou o contrato de oito anos com a
antiga Companhia Brasileira de Armazenamento (CIBRAZEM) vinculada ao Ministério
da Agricultura. Este contrato previa o arrendamento de uma área igual a 21.747,34 m²
destinada à movimentação, armazenagem e escoamento de produtos agropecuários,
como também aos serviços demandados por programas de abastecimento do Governo
Federal.
Em 1993 a CIBRAZEM se fundiu com a Companhia de Financiamento da
Produção e com a Companhia Brasileira de Alimentos formando a atual Companhia
Nacional de Abastecimento (CONAB). Diante disto foi apresentado o primeiro Termo
Plano Mestre
362 Porto do Itaqui
Aditivo, em 19 de março do mesmo ano, o qual transferiu a validade das cláusulas e
direitos do contrato para a nova empresa, agora denominada CONAB.
O segundo termo de aditivo previu, em 1994, a mudança no valor em URVs da
taxa mensal do arrendamento, a qual continuaria sendo reajustado anualmente pelo
índice oficial de variação de preços da época. O novo preço era de 916,75 URVs.
A prorrogação do contrato foi feita no terceiro Termo Aditivo, datado de abril
de 1997. O prazo de vencimento do contrato foi prorrogado por mais oito anos, sendo
2005 o prazo máximo do terceiro aditivo. O terceiro Termo Aditivo estipulou também a
mudança do preço mensal do arrendamento, e após assinado o quarto Termo Aditivo a
CONAB passou a pagar R$ 5.000,00 por mês, reajustado anualmente pelo IGP-DI,
conforme cálculo da Fundação Getúlio Vargas (FGV).
Diante do Convênio de Delegação n.o 016/2000 a CODOMAR transferiu, no ano
seguinte, todos os direitos e obrigações do contrato à EMAP. O quarto Termo Aditivo
regia sobre a continuidade da validade das cláusulas e direitos do contrato firmado
pela CONAB e a CODOMAR, agora denominada EMAP.
No quinto Termo Aditivo, de 2003, a área total do arrendamento foi reduzida
de 21.747,34 m² para 18.387,79 m², como também foi reduzido proporcionalmente o
valor mensal do arrendamento, passou de R$ 7.750,57 para R$ 6.553,25 por mês. A
imagem abaixo ilustra a atual área de arrendamento da empresa CONAB no Porto do
Itaqui.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 363
Figura 210. Área Ocupada pela CONAB no Porto do Itaqui
Fonte: Google Earth (2013); Elaborado por LabTrans
No dia 12 de novembro de 2010, foi publicada no Diário Oficial da União (DOU)
a Resolução ANTAQ n.o 1866, a qual dava autoridade à EMAP para contratação direta
da CONAB sem necessidade de licitação. O arrendamento da área do porto organizado
passaria a se dar mediante assinatura de contrato de arrendamento e com
obrigatoriedade de submissão prévia à aprovação da ANTAQ.
A aprovação da ANTAQ, por sua vez, se dá diante da apresentação do EVTEA
da exploração da área arrendada. No início de janeiro de 2011 a ANTAQ entrou em
contato com a EMAP, via ofícios, para solicitar a apresentação do EVTEA da CONAB.
Esta, no entanto, ainda não havia elaborado o estudo de viabilidade e se encontrava
em situação de contrato irregular. Neste sentido, a EMAP solicitou à CONAB medidas
para sanar as irregularidades do contrato e a elaboração do EVTEA. Além das
irregularidades contratuais, a companhia apresentava diversas ocorrências de
irregularidades também na área explorada, como equipamentos em mau estado de
conservação e maus cuidados com a limpeza do local.
Naquele mesmo mês, a EMAP enviou uma carta à CONAB solicitando o envio
do EVTEA para dar início ao processo de regularização do contrato. A CONAB se
mostrou disposta a enviar o estudo e informou que estava contratando uma empresa
para desenvolver o serviço, mas extrapolou o prazo para conclusão, entregando
definitivamente o EVTEA apenas no dia 8 de abril de 2013. Segundo a EMAP, o estudo
Plano Mestre
364 Porto do Itaqui
contratado pela CONAB foi elaborado sem a participação da Administração Portuária,
contrariando as disposições da Nota Técnica n.o 017-2007 GPP, de 12 de julho de 2007,
da ANTAQ.
Segundo informações da EMAP, o parecer da ANTAQ, mediante avaliação do
EVTEA, ainda não foi informado. Desta forma, a CONAB permanece em uma situação
irregular.
Além do contrato vencido em 2005, a CONAB e a EMAP vinham tendo outro
debate relacionado à situação da estrutura física da área arrendada. Segundo
informações da administração portuária, há na área equipamentos sucateados, como
por exemplo, a correia transportadora, esteiras e o sugador, além de outros
equipamentos inoperantes. Também é encontrada água parada, tratamento indevido
do lixo e mau estado de limpeza. No EVTEA apresentado pela CONAB, está prevista a
substituição da estrutura existente por novos equipamentos e a utilização do berço
103 para expedição das cargas.
9.2.4.1.4. Contratos – Ipiranga Produtos de Petróleo S.A.
Esta seção visa descrever os contratos e os respectivos aditivos referentes às
áreas arrendadas pela empresa Texaco Brasil S.A. – Produtos de Petróleo, cuja atual
razão social é Ipiranga Produtos de Petróleo S.A. Serão analisados os trâmites que se
relacionam aos dois contratos de arrendamento que hoje contemplam toda a área
arrendada pela empresa Ipiranga, e, por fim, será analisada a condição de regularidade
do arrendamento.
Ambos os contratos aqui tratados se deram sob a gestão da CODOMAR, e,
posteriormente, em 1o de fevereiro de 2001, foi assinado aditivo sub-rogando à EMAP
todos os direitos e obrigações decorrentes dos referidos contratos, em decorrência do
Convênio de Delegação n.o 016/2000, de 30 de novembro de 2000.
Contrato s/n.o/1988
Este contrato data de 31 de maio de 1988, e seu conteúdo contempla o
arrendamento de uma área de 9.265,53 m² pelas empresas Texaco Brasil S.A.,
Companhia Atlantic de Petróleo e Companhia Brasileira de Petróleo Ipiranga, empresas
Plano Mestre
Porto do Itaqui 365
cujo objetivo é o de realizar o armazenamento e distribuição de produtos de petróleo
e álcool, a serem utilizados em pool pelas Distribuidoras Arrendatárias.
Estipulou-se o prazo de cinco anos para a vigência legal do contrato, prazo que
se iniciou em 1o de outubro de 1987, sob a gestão da CODOMAR. A partir de então
foram estabelecidos os condicionantes para que se viabilizasse a prorrogação do
arrendamento, dados pelo parágrafo único, artigo 111, do Decreto n.o 59.832, de 21 de
dezembro de 1966, desde que houvesse interesse mútuo, e por período acordado
também de forma conjunta. Assim, aos 22 dias do mês de julho de 1993 o contrato
firmado em 1988 foi aditivado, estando, a partir de então, prorrogado por mais cinco
anos.
Em 4 de julho de 1994 um novo aditivo foi implementado ao contrato inicial,
estabelecendo periodicidade mínima de reajuste do contrato para um ano.
Atualmente, esse contrato tem como signatárias as empresas Ipiranga Produtos
de Petróleo S.A. e Petrobras Distribuidora S.A., uma vez que a última incorporou a
empresa Alvo Distribuidora de Combustíveis Ltda., passando a fazer parte no contrato
em análise.
No que tange ao EVTEA, com base no Decreto n.o 6.620/2008, as empresas
Ipiranga e Petrobras se comprometeram a disponibilizá-lo à EMAP, conforme a carta
s/n.o, datada de 3 de agosto de 2010.
Contrato n.o 012/92
Este contrato data de 1o de maio de 1992, e seu conteúdo trata do
arrendamento de uma área de 11.753,74 m² pela empresa Texaco Brasil S.A. –
Produtos de Petróleo, com a finalidade de instalar tanques para armazenamento,
movimentação e comercialização de produtos derivados de petróleo e álcool.
Acordou-se que o período de validade legal do contrato seria de cinco anos,
válidos a partir da data inicial do contrato, e que este seria prorrogável, à medida em
que fosse de interesse das partes. Desta forma, findo o período inicialmente acordado,
em 1o de maio de 1997, foi firmado o Termo Aditivo n.o 001/97, visando sua
prorrogação por mais cinco anos, contados a partir de 1o de maio daquele ano.
O que foi disposto em relação à entrega do EVTEA à EMAP referido no contrato
sem número, de 1988, se aplica ao contrato em questão. A empresa Ipiranga se propôs
Plano Mestre
366 Porto do Itaqui
através da carta s/n.o, datada de 3 de agosto de 2010, em apresentar EVTEAs à EMAP,
com base no Decreto n.o 6.620/2008.
Característica Técnica e Análise de Regularidade dos Arrendamentos à Ipiranga
Produtos de Petróleo S.A.
Ambos os arrendamentos se referem a áreas contíguas que constituem uma
única planta operacional. Portanto, é dado que as áreas estão interligadas e
desenvolvem em conjunto a mesma finalidade objeto do primeiro contrato firmado
em 31 de maio de 1988.
Por motivo dessa interligação entre as áreas arrendadas, infere-se que, caso o
arrendamento de uma das áreas em análise seja extinto, as atividades das demais
áreas arrendadas serão, certamente, afetadas de forma negativa.
Em vista do último EVTEA entregue pela empresa Ipiranga à EMAP, em 2011,
no que se refere aos contratos firmados entre essas empresas, atribuem-se os valores
unitários e fixos dos arrendamentos, por mês, ao contrato sem número, de 1988, e ao
contrato de número 012/92, respectivamente:
Valor Unitário contrato s/n.o/88: R$ 1,83;
Valor Fixo/Mês contrato s/n.o/88: R$ 21.487,04;
Valor Unitário contrato n.o 012/92: R$ 0,82;
Valor Fixo/Mês contrato n.o 012/92: R$ 8.060,37.
Figura 211. Áreas de Arrendamento da Empresa Ipiranga
Fonte: Google Earth (2011); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 367
No tocante à condição de regularidade dos arrendamentos em questão, sabe-
se que em 15 de agosto de 2008 a Resolução ANTAQ n.o 525 embasou nova
prorrogação de ambos os contratos, agora por prazo máximo de 36 meses para fins de
licitação, tendo como prazo final 15 de agosto de 2011. A partir dessa data, ambos
deixaram de valer legalmente.
Por fim, no dia 12 de agosto de 2011, foi celebrado o Termo Aditivo n.o 004/11
objetivando a unificação e prorrogação dos contratos pelo prazo de cinco anos. Este
Termo Aditivo também foi celebrado com cláusula resolutiva, e com a queda da
resolução foi encaminhado o Ofício n.o 107/2013-SPO solicitando a celebração de
contrato emergencial.
No que tange ao contrato de arrendamento em caráter emergencial, foi
elaborada a minuta de n.o 001/2013/00, aos 5 dias do mês de maio de 2013, a qual
objetiva o consentimento entre as partes. Essa minuta previa que, para fins
meramente legais, o valor global estimado para o arrendamento seria de
R$ 252.231,24, uma vez que a arrendatária pagaria à EMAP, a partir da data de
assinatura de um futuro Instrumento Contratual, os preços a seguir estipulados, com
data base em maio de 2013, como mostram os trechos extraídos da minuta do
contrato emergencial:
I. Pelo arrendamento da instalação portuária, parcelas mensais de
R$ 42.038,54 (quarenta e dois e trinta e oito reais e cinquenta e quatro), que
serão cobradas através de faturas apresentadas pela autoridade portuária,
para liquidação por esta obedecendo ao prazo nela estipulado, juntamente
com o documento de compensação bancária que lhe for anexado, podendo,
por autorização da EMAP, ser efetuado através de depósito bancário,
servindo o comprovante de depósito como recibo.
II. Pelo equivalente à parcela variável R$ 1,02 (hum real e dois centavos) por
tonelada movimentada.
III. Pela utilização dos demais serviços colocados pela EMAP, à disposição da
arrendatária:
IV. Os valores tarifários cabíveis e previstos na Tarifa do Porto do Itaqui vigente
à época de sua incidência.
Estipulou-se, ainda, uma movimentação mínima contratual de 326.977
toneladas durante a vigência deste possível contrato emergencial.
Plano Mestre
368 Porto do Itaqui
O prazo para vencimento do contrato seria de 180 dias, válidos a partir da data
do acordo a ser firmado entre as partes.
Em última análise, é importante advertir que este contrato, de fato, não foi
firmado, estando a ocupação da empresa Ipiranga ocorrendo de forma irregular até o
presente momento, como mostra a Secretaria Especial de Portos (SEP), para a qual as
áreas referentes à ocupação da empresa Ipiranga constam como disponíveis para
novos arrendamentos. Apesar disso, a EMAP e a Ipiranga consideram o contrato como
certo de ocorrer em curto espaço de tempo.
9.2.4.1.5. Contrato s/n.o/1984 – Petróleo Brasileiro S.A. (Petrobras)
O contrato de arrendamento entre a CODOMAR e a Petrobras, assinado no dia
3 de agosto de 1984, estabelece a autorização para a Petrobras explorar uma área de
24.600 m² do porto organizado do Itaqui, visando à implantação de tanques de
armazenamento e instalações complementares para operação de petróleo e seus
derivados. O contrato tinha prazo de validade de dez anos, com um valor mensal de
Cr$ 9.218.113,00, e poderia ser prorrogado, como o foi, em 1995. Na figura a seguir
pode ser observada a localização da área arrendada à Petrobras.
Figura 212. Área do Contrato de Arrendamento s/n.o/1984 – Petrobras
Fonte: Google (2013); Elaborado por LabTrans
A prorrogação do contrato foi assinada por conveniência de ambas as partes
em 31 de julho de 1995, o prazo foi estendido por mais dez anos, contados a partir de
Plano Mestre
Porto do Itaqui 369
abril de 1994. O novo limite do prazo do contrato ficou estipulado para março de 2004.
Ao final do novo prazo, a Petrobras continuou explorando a área, sem, contudo, a
realização de procedimentos licitatórios.
Em 2007, foi realizada uma medição topográfica de todas as áreas arrendadas
do Porto do Itaqui. Constatou-se, então que a Petrobras ocupa uma área total de
113.580,39 m², ou seja, 88.980.39 m² a mais do que o estabelecido em contrato. A
área ocupada pela Petrobras é ilustrada na figura seguinte.
Figura 213. Área Total Ocupada pela Petrobras
Fonte: Google (2013); Elaborado por LabTrans
Em virtude da medição realizada, a Petrobras teria que pagar à EMAP o valor
total de R$ 5.274.757,53 referente à ocupação indevida da área, no período de
fevereiro de 2001 a dezembro de 2006. No entanto, o levantamento das áreas
realizado pela EMAP levou em consideração todo o complexo da Petrobras, Transpetro
e BR Distribuidora, inclusive as áreas localizadas fora da poligonal do porto, fato que
gerou discordância por parte da arrendatária.
Em resposta, a Petrobras alega que é detentora do domínio útil do terreno de
85.702,07 m², sendo parte recebida de doações feitas pelo Governo do Estado do
Maranhão, e o restante decorrente de pagamento da entidade religiosa denominada
Prelazia de Pinheiro. Esta última área cedida à Petrobras se encontra em uma Área de
Preservação Permanente (APP) e, além disso, dá acesso direto ao polígono no porto,
sendo, por estes motivos, utilizada irregularmente pela Petrobras. Neste sentido, a
Plano Mestre
370 Porto do Itaqui
EMAP suspendeu a cobrança referente à diferença da área contratada, a fim de
conferir a veracidade das informações da Petrobras.
As diferentes áreas ocupadas pela Petrobras são identificadas na figura abaixo.
Figura 214. Áreas de Ocupação Irregular da Petrobras
Fonte: Google (2013); Elaborado por LabTrans
A área em verde ilustra a área de arrendamento estabelecida em contrato. A
área em vermelho é a área de domínio da EMAP que está sendo ocupada
irregularmente pela Petrobras, sem autorização da administração portuária. E a área
laranja se refere à área de APP cedida pela Prelazia Pinheiro.
Com base no exposto, em 18 de março de 2008, a EMAP solicitou à
arrendatária o encaminhamento dos documentos que comprovam a titularidade da
Petrobras sobre as áreas ocupadas. Os documentos requisitados pela EMAP foram:
cópia da escritura de doação efetuada pelo estado do Maranhão à Petrobras e cópia
da escritura e registro imobiliário da área adquirida pela Petrobras junto à Prelazia de
Pinheiro.
Diante da situação irregular do contrato, em 2008 a EMAP procurou a ANTAQ,
por meio de uma carta, para obter autorização para firmar um novo contrato com a
Petrobras sem a necessidade de licitação, como ocorreu no caso do contrato com a
CONAB.
Em julho do mesmo ano, a EMAP enviou à Petrobras uma minuta de termo
aditivo com o objetivo de regularizar a situação do contrato. Em setembro, a EMAP
Plano Mestre
Porto do Itaqui 371
enviou a correspondência n.o 1298/2008 reiterando à Petrobras o pedido de análise da
minuta do termo aditivo. Em março de 2009, foi enviada uma nova minuta de termo
aditivo para análise da Petrobras, tendo esta nova minuta sofrido alterações
referentes ao tamanho da área (53.303,94 m²) e no valor respectivo. Diante de várias
tentativas para anuência do contrato da Petrobras, a EMAP não obteve resposta em
nenhuma delas.
Em outubro de 2009, foi realizada uma reunião no Gabinete da Presidência da
EMAP, com representantes da Petrobras, na qual foram solicitados novamente os
documentos comprobatórios da propriedade da área total ocupada pela Petrobras.
A Petrobras, por sua vez, encaminhou, em 2011, uma carta junto a pareceres
jurídicos que sustentavam a tese de inexigibilidade de licitação do contrato. No
entanto, a Procuradoria Geral da União emitiu parecer contra essa possibilidade de
contratação sem licitação. Atualmente a Petrobras explora a área sem nenhum
instrumento de contrato em vigor, beneficiando-se de área pública da União.
Anexo a esta mesma carta havia, também, um relatório contendo
levantamento planialtimétrico e laudo pericial acerca da titularidade das áreas
atualmente ocupadas pelo Sistema Petrobras no Porto do Itaqui. Segundo o laudo
apresentado as áreas A1, S2, S3 e S4 tem seu domínio útil entregue à Petróleo
Brasileiro S.A.
Em relação à área cedida pela Prelazia Pinheiro, a Petrobras informou, em uma
nova carta, Carta AB-LO/OL 0005/2011, que a área de 24.600 m², arrendada pela
EMAP, está compreendida na área de 48 mil m² de domínio da entidade religiosa, que
agora se encontra sob domínio útil da Petrobras. A Petrobras informou, ainda nesta
mesma carta, que pagou indenização à Prelazia Pinheiro para receber o domínio útil da
área, e acrescentou o esclarecimento de que a área continua sendo de propriedade da
União e se dispôs a regularizar a situação da área “A2”. Para finalizar, a Petrobras
ratificou a decisão unilateral de suspender os pagamentos mensais do arrendamento,
justificando com o fato de que tanto a União quanto o Ministério Público opinaram
favoravelmente à transferência de domínio útil da área de 48 mil m² da Prelazia para a
Petrobras.
Plano Mestre
372 Porto do Itaqui
Ocorre que a documentação apresentada pela Petrobras não possui
coordenadas e, em consulta à Secretaria do Patrimônio da União (SPU), esta
manifestou, através da certidão n.o 20/2013, que a área ocupada é de domínio útil da
CODOMAR e por consequência de propriedade da União, estando dentro da poligonal
do porto, sob administração da EMAP.
O assunto foi levado para a ANTAQ e a SEP, e atualmente aguarda-se a
interferência da agência reguladora por uma solução pacífica.
Dívida da Petrobras
A Petrobras possui, atualmente, uma dívida com a EMAP devido à decisão
unilateral de suspender o pagamento da área arrendada do contrato s/n.o de 1984,
com termo aditivo de prorrogação do arrendamento até março de 2004.
A partir do dia 11 de abril de 2011, a Petrobras parou de efetuar o pagamento
à EMAP, informando sobre esta decisão através da Carta AB-LO/OL/ONN 011/2011. No
entanto, até o dia desta ação, a Petrobras vinha pagando o valor estabelecido no
contrato, mas sem atualizar e regular a validade do contrato.
A tabela a seguir apresenta um detalhamento sobre a dívida da Petrobras com
a EMAP, referente à mensalidade do arrendamento da área de 24.600 m² do Porto do
Itaqui.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 373
Saldo Devedor Atualizado Referente ao Arrendamento Petrobras Tabela 141.
Status Emissão Vencimento N° Fatura Valor (R$) Total com Juros
e Multa1
Ação Monitória 04/09/2007 19/09/2007 53001 4.733.756,73 8.116.727,87
Ação Monitória 04/09/2007 19/09/2007 52901 473.375,70 811.672,83
Ação Monitória 04/09/2007 19/09/2007 52801 67.625,10 115.953,26
Ação Monitória Total
5.274.757,53 9.044.353,96
Em cobrança- Financeiro 29/04/2011 16/05/2011 220001 22.535,12 28.659,83
Em cobrança- Financeiro 31/05/2011 30/06/2011 224301 22.535,12 28.323,43
Em cobrança- Financeiro 30/06/2011 15/07/2011 228701 22.535,12 28.211,29
Em cobrança- Financeiro 27/07/2011 11/08/2011 233301 24.484,58 30.432,48
Em cobrança- Financeiro 31/08/2011 15/09/2011 238201 24.484,58 30.148,20
Em cobrança- Financeiro 30/09/2011 17/10/2011 243401 24.484,58 29.888,28
Em cobrança- Financeiro 27/10/2011 11/11/2011 248001 24.484,58 29.685,23
Em cobrança- Financeiro 30/11/2011 15/12/2011 252801 24.484,58 29.409,07
Em cobrança- Financeiro 30/12/2011 16/01/2012 257801 24.484,58 29.149,15
Em cobrança- Financeiro 31/01/2012 15/02/2012 261701 24.484,58 28.905,48
Em cobrança- Financeiro Total
238.997,42 292.812,44
Valor não Faturado 01/02/2012 05/03/2012 - 24.484,58 28.751,16
Valor não Faturado 01/03/2012 05/04/2012 - 24.484,58 28.499,37
Valor não Faturado 01/04/2012 05/05/2012 - 24.484,58 28.255,70
Valor não Faturado 01/05/2012 05/06/2012 - 24.484,58 28.003,90
Valor não Faturado 01/06/2012 05/07/2012 - 24.484,58 27.760,23
Valor não Faturado 01/07/2012 05/08/2012 - 26.274,12 29.518,99
Valor não Faturado 01/08/2012 05/09/2012 - 26.274,12 29.248,79
Valor não Faturado 01/09/2012 05/10/2012 - 26.274,12 28.987,31
Valor não Faturado 01/10/2012 05/11/2012 - 26.274,12 28.717,12
Valor não Faturado 01/11/2012 05/12/2012 - 26.274,12 28.455,64
Valor não Faturado 01/12/2012 05/01/2013 - 26.274,12 28.185,44
Valor não Faturado 01/01/2013 05/02/2013 - 26.274,12 27.915,25
Valor não Faturado 01/02/2013 05/03/2013
26.274,12 27.671,20
Valor não Faturado 01/03/2013 05/04/2013
26.274,12 27.401,01
Valor não Faturado 01/04/2013 05/05/2013
26.274,12 27.139,53
Valor não Faturado 01/05/2013 05/06/2013
26.274,12 26.869,33
Valor não Faturado Total
411.438,22 342.298,90
Total Geral
5.925.193,17 9.679.465,31
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
1 Valores atualizados na data de 13/06/2013.
Plano Mestre
374 Porto do Itaqui
O valor final para cada mês em débito foi atualizado, na tabela acima, a uma
taxa percentual de juros ao dia igual a 0,33%, e com 2% de multa ao mês. O somatório
da dívida excede 9,5 milhões de reais, podendo estes recursos serem destinados ao
melhoramento da infraestrutura, ampliação da capacidade de movimentação e
armazenagem de cargas, como também pode ser usado em investimentos e melhorias
de curto a médio prazo.
9.2.5. Gastos
Conforme apresentado anteriormente, a EMAP possui resultados operacionais
positivos, ou seja, seus gastos são inferiores às suas receitas. A evolução dos gastos da
empresa é ilustrada na próxima figura.
Figura 215. Evolução dos Gastos da EMAP (2008-2012)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Como pode ser observado no gráfico acima, de 2008 a 2012 a EMAP realizou
uma inversão sobre a relação de custos operacionais e despesas administrativas, na
qual, em 2008, a maior participação dos gastos da empresa eram despesas; em 2012,
no entanto, isso se inverteu passando a ser os custos operacionais.
Entre 2008 e 2010 a tendência de redução dos gastos estava evidenciada,
porém tal posição inverteu-se em 2011, ampliando significativamente em 2012. Tal
fato é decorrente das ampliações em infraestrutura do porto, e também pelo aumento
0
10.000.000
20.000.000
30.000.000
40.000.000
50.000.000
60.000.000
2008 2009 2010 2011 2012
R$
Custos Operacionais Despesas Administrativas
Plano Mestre
Porto do Itaqui 375
do quantitativo de mão de obra. Tal situação é natural, à medida que as arrecadações
também sofreram variação positiva, não gerando prejuízo para a organização.
Cabe destacar que os valores apresentados no gráfico anterior foram extraídos
dos balancetes analíticos da empresa, dos respectivos anos, nas contas de número
“3.2.1 Custos Operacionais” e “3.2.2 Despesas Administrativas”.
Explorando-se a formação dos valores apresentados, houve uma tentativa de
identificar contas que apresentassem a alocação dos recursos de acordo com cada
atividade exercida no porto. Desta forma, trabalhou-se sobre os itens de Custos
Operacionais, conforme análise a seguir.
Figura 216. Participação dos Itens de Custos Operacionais
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Como pode ser observado no gráfico acima, as principais classificações de
custos são relacionadas com Custos Gerais, Custos com Infraestrutura, e Custos com
Pessoal, representando mais de 90% dos custos operacionais do porto.
Os principais itens que formam os Custos Gerais são serviços terceirizados, não
especificados nos balancetes analíticos, manutenções e reparos em geral, locação de
veículos, remuneração de estagiários e bolsistas, passagens aéreas e contribuições a
entidades.
Os principais itens de custos com infraestrutura podem ser visualizados no
gráfico a seguir.
Plano Mestre
376 Porto do Itaqui
Figura 217. Participação dos Itens de Custos com Infraestrutura
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
De acordo com o gráfico, os custos com infraestrutura estão divididos entre as
diversas áreas de responsabilidade da Autoridade Portuária. Os maiores gastos são
relacionados com serviços de engenharia, estudos e projetos. Há, também, gastos com
manutenção de rodovias e canais de acesso, porém esses valores são inexpressivos se
comparados com os demais custos da empresa.
Os custos com pessoal, no entanto, incluem remuneração e vantagens,
encargos trabalhistas e benefícios.
No que se refere aos custos essenciais, os mesmos são gastos com energia
elétrica, água e telefone, rateados somente aos setores operacionais da empresa.
Cabe destacar que, para realização da avaliação dos gastos, foram utilizados os
balancetes analíticos dos anos de 2010, 2011 e 2012. Os anos de 2008 e 2009
apresentam classificação diferente, o que impediu que as análises fossem realizadas
para tais anos.
Após a observação das receitas e dos gastos da empresa, fez-se um exercício
para estimar os mesmos para o horizonte de planejamento deste plano, a fim de
identificar as tendências de manutenção da sustentabilidade da empresa.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 377
9.2.6. Projeções de Receitas e Gastos
Para que fosse possível estimar as receitas e os gastos buscou-se compreender
a formação dos fatores geradores destas receitas e gastos.
Sobre as receitas, entende-se que as tarifas portuárias necessitam de
reajustes, pois as mesmas encontram-se defasadas, uma vez que a última atualização
das tarifas ocorreu através da resolução n.o 010/CAP/Itaqui de 22 de novembro de
2007. Tentou-se verificar a relação entre a formação dos valores das tarifas com os
custos incidentes sobre as operações e utilização das infraestrutura, porém não se
obteve êxito, uma vez que a estrutura dos balancetes analíticos de custos não
possibilita tal relação.
Quanto às receitas patrimoniais, o Porto do Itaqui possui muitas áreas em
situação transitória, onde esforços para reavaliação dos valores cobrados,
irregularidades de contratos e reajustes estão sendo realizados pela administração do
porto. Entende-se então, que ocorrerão significativas mudanças sobre a forma e os
valores a serem arrecadados em função dos ativos patrimoniais do porto.
No que se refere aos gastos da empresa, a abertura contábil e a participação
expressiva nas contas “Gerais” dificultam a alocação dos custos e despesas de acordo
com as atividades exercidas pela EMAP. Conforme descrito anteriormente, a
administração do porto vem realizando esforços para reestruturar sua contabilidade
com a criação de centro de custos.
Apresentadas as dificuldades encontradas, optou-se por dissertar sobre as
expectativas do porto de forma qualitativa. Desta forma, observando-se a estrutura de
apropriação de gastos da empresa, e suas previsões de demanda, entende-se que a
EMAP tende a continuar superavitária.
Os contratos firmados recentemente contêm cláusulas de cobrança fixas e
variáveis, atendendo a tendências apontadas no Plano Nacional de Logística Portuária
(PNLP) e a diretrizes expostas pelo Governo Federal.
No que se refere à movimentação de cargas, Itaqui tende a ampliar sua
movimentação significativamente, passando da ordem de 15 milhões de toneladas
movimentadas em 2012, para 60 milhões em 2030 (caso se confirme a movimentação
da futura refinaria pelo porto). Variação significativa, sendo que a mesma se reflete
Plano Mestre
378 Porto do Itaqui
diretamente sobre as receitas do porto, uma vez que a maior parte das receitas
provêm das parcelas variáveis que acompanham a movimentação de cargas.
Em relação aos custos, uma vez que grande parte deles podem ser
considerados fixos, e que a forma de exploração do porto se dá através de um modelo
de gestão Landlord, na qual a Autoridade Portuária não participa da operação de
movimentação de cargas diretamente, faz com que os gastos acompanhem a evolução
da movimentação de cargas, porém a taxas inferiores de crescimento, evidenciando,
desta forma, a perspectiva de continuidade superavitária para o Porto do Itaqui.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 379
10. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um
programa de ações capaz de viabilizar o atendimento da demanda futura de
movimentação de cargas, projetada para o horizonte do planejamento. Para tanto, foi
fundamental o pleno conhecimento da dinâmica do porto, tanto operacional quanto
administrativa.
O capítulo 3 contém um descritivo da atual situação do porto, apresentando
um diagnóstico sobre as instalações, operações portuárias, acessos e meio ambiente.
No capítulo seguinte, Análise Estratégica, foram elencados os pontos fortes e fracos no
ambiente interno, e também identificadas as oportunidades e ameaças existentes no
ambiente competitivo no qual o porto está inserido.
A comparação entre a demanda projetada (capítulo 5) e a capacidade
estimada (capítulo 6) foi apresentada no capítulo 7, quando ficou evidenciado que
serão necessárias intervenções para adequação da infraestrutura do Porto do Itaqui,
uma vez que foram identificados déficits de capacidade, no médio prazo, na
movimentação de soja, milho, concentrado de cobre e ferro gusa.
Nesse sentido, as soluções apresentadas para que sejam superados os déficits
de capacidade identificados referem-se à:
Construção do Berço 99, o que fará frente aos déficits de capacidade identificados
para os granéis vegetais, mas também beneficiará outras cargas tais como
contêineres e fertilizantes;
Reordenamento da faixa primária no sentido de criar áreas que possam atender à
armazenagem de contêineres, ferro gusa e clínquer/escórias;
Reordenamento da ocupação dos berços, no sentido de auferir melhorias
operacionais ao porto, tais como: destinação operacional dos berços 108, 106 e
104 para granéis líquidos, do berço 105 para granéis sólidos da Vale, dos berços
102 e 103 para contêineres e carga geral, do berço 101 para granéis minerais
(MPX) e dos berços 100 e 99 para granéis vegetais (TEGRAM).
Plano Mestre
380 Porto do Itaqui
Assim sendo, considerando as principais conclusões apresentadas ao longo
deste plano, foram reunidas na próxima tabela as principais ações identificadas como
necessárias para preparar o Porto do Itaqui para atender à demanda de movimentação
de cargas prevista para os próximos 20 anos.
Plano de Ações do Porto do Itaqui Tabela 142.
Fonte: Elaborado por LabTrans
No que tange à construção do Berço 99, destaca-se que a temporalidade varia
de acordo com os cenários considerados para o cálculo da capacidade, isto é, se
considerado o trecho entre os berços 100 e 103 como cais linear (Cenário 1) ou de
acordo com as posições de atracação (Cenário 2). Nesse sentido, destaca-se que o
Cenário 1 reflete a busca pela maximização da infraestrutura já existente no Porto do
Itaqui, de modo que a construção do Berço 99 poderia ser postergada para o ano de
2022.
Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que o
mesmo será uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do
Porto do Itaqui.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 381
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Plano Mestre
392 Porto do Itaqui
Plano Mestre
Porto do Itaqui 393
Anexo 1
Metodologia de Cálculo da Capacidade das Instalações
Portuárias
Plano Mestre
394 Porto do Itaqui
Plano Mestre
Porto do Itaqui 395
O cálculo da capacidade é dividido em dois momentos: o primeiro se refere à
estimativa da capacidade atual de movimentação de cargas, e o segundo às
capacidades futuras, uma vez que níveis de produtividade, lotes médios, tamanho dos
navios, produtos movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade
futura de movimentação de cargas. Por esse motivo a metodologia abrange esses dois
momentos, como demonstrado a seguir.
CAPACIDADE ATUAL
Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos
divulgam estimativas da capacidade de movimentação de suas instalações portuárias.
Embora o tópico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente
abordado na literatura especializada, há controvérsias sobre definições e
metodologias, o que explica resultados dissonantes observados para um mesmo
terminal, quando calculados por diferentes profissionais.
No entanto, neste trabalho é desejável que a metodologia a ser aplicada para o
cálculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipóteses uniformes a
todos os berços e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.
Os problemas com o cálculo da capacidade derivam de sua associação íntima
com os conceitos de utilização, produtividade e nível de serviço. Um terminal não tem
uma capacidade inerente ou independente; sua capacidade é uma função direta do
que é percebido como uma utilização plausível, produtividade alcançável e nível de
serviço desejável. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da
forma como que suas instalações são operadas.
Uma metodologia básica que leve em consideração tanto as características
físicas quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela divisão de um
terminal em dois tipos de componentes:
Componentes de Processamento de Fluxo – instalações e equipamentos que
transferem cargas de/para os navios, barcaças, trens e caminhões
(carregamento/descarregamento).
Componentes de Armazenamento – instalações que armazenam a carga entre
os fluxos (armazenamento).
Plano Mestre
396 Porto do Itaqui
A capacidade das instalações de processamento de fluxo é definida como
sendo “capacidade dinâmica”, e é função de suas produtividades; a capacidade das
instalações de armazenamento é definida como sendo “capacidade estática” e é
função de como são utilizadas.
O terminal mais simples é o chamado de terminal de transferência direta e
envolve somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este é o caso, por
exemplo, de um terminal marítimo onde a carga é movimentada diretamente de um
navio para caminhões, ou de um comboio ferroviário para o navio. Em ambos os casos
o terminal não inclui estocagem intermediária da carga. A maioria dos terminais, no
entanto, inclui pelo menos uma facilidade de armazenamento e executam
principalmente transferência indireta.
A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de
carga segue três passos:
1. O terminal é “convertido” em uma sequência de componentes de fluxo
(berços) e de armazenagem (armazéns ou pátios);
2. A capacidade de cada componente é calculada utilizando uma formulação
algébrica; e
3. A capacidade do componente mais limitante é identificada e assumida como
sendo a capacidade do terminal inteiro (o “elo fraco”).
Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o Porto
de Santos em 2009, a ênfase foi colocada no cálculo da capacidade de movimentação
dos berços. Esse cálculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de
toneladas movimentadas em cada porto no ano de 2010.
Somente para os terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi
também estimada.
Registre-se que os granéis, tanto sólidos quanto líquidos, podem, sem
dificuldades, ser armazenados distantes do cais, sendo a transferência armazém-cais
ou vice-versa feita por correias ou dutos. Assim sendo, somente em casos especiais a
capacidade de armazenagem de granéis foi também calculada.
Além disso, investimentos em instalações de acostagem são bem mais
onerosos do que em instalações de armazenagem.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 397
A fórmula básica utilizada para o cálculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:
Capacidade do Cais = ρ x (Ano Operacional)/(Tempo Médio de Serviço) x (Lote
Médio) x (Número de Berços)
Onde
ρ = Índice de Ocupação Admitido
O índice de ocupação ρ foi definido de acordo com os seguintes critérios:
Para terminais de contêineres o valor de ρ foi definido como sendo
aquele ao qual corresponderia um tempo médio de espera para atracar
de seis horas; e
Para todas as outras cargas ρ foi definido: ou como o índice de
ocupação que causaria um tempo médio de espera para atracar de 12
horas; ou um valor definido como uma função do número de berços
disponíveis. Esta função é uma linha reta unindo 65% para trechos de
cais com somente uma posição de atracação a 80% para os trechos de
cais com quatro ou mais posições de atracação;
Para cálculo do tempo médio de espera, quando possível, recorreu-se à
teoria de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui
empregados pressupõem que os intervalos de tempo entre as chegadas
sucessivas dos navios ao porto são distribuídos probabilisticamente de
acordo com uma distribuição exponencial, indicada pela letra M na
designação do modelo.
O Tempo Médio de Serviço E[T] foi calculado pela soma do Tempo Médio de
Operação, do Tempo Médio Pré-Operação, do Tempo Médio Pós-Operação e do
Tempo Médio entre Atracações Sucessivas no mesmo berço.
Especificamente, o Tempo Médio de Operação foi calculado pelo quociente
entre o Lote Médio e a Produtividade Média.
Os demais tempos médios, assim como o lote e a produtividade média, foram
calculados a partir da base de dados de atracações da ANTAQ referentes ao ano de
2010.
Em geral o Número de Berços depende do Comprimento Médio dos Navios, o
qual foi também calculado a partir da base de atracações da ANTAQ.
Plano Mestre
398 Porto do Itaqui
Ressalte-se que ao se basear nas atracações ocorridas em 2010 toda a
realidade operacional recente do porto é trazida para dentro dos cálculos, uma vez
que são incluídas as paralisações durante as operações (por quaisquer razões) que
afetam a produtividade média, demoras na substituição de um navio no mesmo berço
(por questões da praticagem, ou marés, ou problemas climáticos), tamanho das
consignações, muitas vezes função do DWT (do inglês Dead Weight Tonnage) dos
navios, etc.
Além disso, carregadores (descarregadores) de navios não são capazes de
manter suas capacidades nominais durante toda a operação devido a interrupções que
ocorrem durante o serviço (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de
terno, etc.), e também devido a taxas menores de movimentação da carga no fim da
operação com um porão.
Muitas vezes, embora um berço possa ser equipado com dois carregadores
(descarregadores), devido à configuração do navio e à necessidade de manter o seu
trim, o número efetivo de carregadores (descarregadores) é menor.
As questões referidas nos dois parágrafos anteriores são capturadas pela
produtividade média do berço (por hora de operação), incluída como dado de entrada
nos cálculos efetuados.
Usando a fórmula básica, sete planilhas foram desenvolvidas:
A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto é
movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo
de chegadas e atendimentos (Tipo 1);
Uma segunda para o caso em que somente um produto é movimentado no
trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2);
Em seguida, o caso em que mais de um produto é movimentado, mas nenhum
modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e atendimentos
(Tipo 3);
O quarto caso é similar ao segundo, com a diferença residindo no fato de ser
movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);
O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um berço, somente um produto, e o
modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo;
Plano Mestre
Porto do Itaqui 399
O Tipo 6 é similar ao Tipo 5, mas é aplicado quando mais de um produto é
movimentado no berço; e
Finalmente, o Tipo 7 é dedicado a terminais de contêineres. Como
demonstrado em várias aplicações, o modelo de filas M/Ek/c explica os
processos de chegadas e atendimentos desses terminais.
O fluxograma apresentado a seguir ilustra como foi feita a seleção do tipo de
planilha a ser usado em cada trecho de cais.
Figura 218. Fluxograma de seleção do tipo de planilha
Fonte: Elaborado por LabTrans
Neste fluxograma o teste Xc~Sc refere-se à comparação entre a média e o
desvio padrão da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas
sucessivas dos navios ao porto. Como se sabe que na distribuição exponencial a média
Plano Mestre
400 Porto do Itaqui
é igual ao desvio padrão, se neste teste os valores amostrais resultaram muito
diferentes, assumiu-se que os modelos de fila não poderiam ser usados.
Caso contrário, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi
efetuado, e a partir deste foi feito um teste definitivo de aderência ou não à
distribuição exponencial.
Se a distribuição exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver
somente um berço, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da
distribuição dos tempos de atendimento (razão da letra G na designação do modelo).
Mas se o trecho de cais tem mais de um berço, um teste de aderência dos
tempos de atendimento, também a uma distribuição exponencial, precisa ser feito. Se
não rejeitada a hipótese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.
A seguir, são demonstrados exemplos de cada uma das sete planilhas
desenvolvidas.
TIPO 1 – 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO
Esta planilha atende aos casos mais simples, nos quais somente uma carga é
movimentada pelo berço ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica
adequadamente o processo de chegadas e atendimentos.
Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programação
pré-estabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios também pudessem ser
rigorosamente previstos, um trecho de cais ou berço poderia operar com 100% de
utilização.
No entanto, devido às flutuações nos tempos de atendimento, que fogem ao
controle dos operadores portuários, e a variações nas chegadas dos navios por fatores
também fora do controle dos armadores, 100% de utilização resulta em um
congestionamento inaceitável caracterizado por longas filas de espera para atracação.
Por essa razão torna-se necessário especificar um padrão de serviço que limite o índice
de ocupação do trecho de cais ou berço.
O padrão de serviço aqui adotado é o próprio índice de ocupação, conforme já
referido anteriormente.
Embora não seja calculado o tempo médio que os navios terão que esperar
para atracar, este padrão de serviço adota ocupações aceitas pela comunidade
Plano Mestre
Porto do Itaqui 401
portuária, e reconhece o fato de que quanto maior o número de berços maior poderá
ser a ocupação para um mesmo tempo de espera.
O cálculo da capacidade deste modelo é apresentado na tabela seguinte.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 1 Tabela 143.
Parâmetros
Unidade Atual
Número de berços u 1
Ano operacional dia 364
Características Operacionais
Unidade Atual Lote médio t/navio 29.383 Produtividade do berço (por
hora de operação) t/hora 624 Tempo inoperante hora 0,4 Tempo entre atracações
sucessivas (com fila) hora 6,0
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas)
Inter Navios Total
Cenário Atual
Movimentação Inoperante Total In/Out (horas) 47,1 4,0 51,1 6,0 57,1
Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)
Escalas por Semana
Toneladas por Semana
Escalas por Ano
Toneladas por Ano
Cenário Atual 2,9 86.424 153 4.494.063
Capacidade do Cais
Número de Berços
Índice de Ocupação
Escalas por Ano
Toneladas por Ano
Cenário Atual 1 65% 99 2.920.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 2 – 1 PRODUTO, M/M/C
Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem
presentes na operação, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga
(consignatários, operadores portuários, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas
sucessivas de navios ao porto e os tempos de atendimento aos navios poderão ser
explicados por distribuições de probabilidades exponenciais.
Plano Mestre
402 Porto do Itaqui
Essas características conferem aos processos de demanda e atendimento no
trecho de cais ou berço um elevado nível de aleatoriedade, muito bem representado
por um modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios
quanto os tempos de atendimento obedecem a distribuições de probabilidade
exponencial.
A tabela a seguir representa a metodologia de cálculo da capacidade dos
trechos de cais e berços que puderem ser representados por este tipo.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 2 Tabela 144.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Parâmetros
Atual
Número de berços 2
Ano operacional (dias) 364
Fator de ajuste da movimentação 4,1
Características Operacionais
Unidade Carga Geral
Movimentação anual prevista t 365.999
Lote médio t/navio 2.882
Produtividade do berço (por hora de operação) t/hora 181
Tempo Inoperante hora 1,0
Tempo entre atracações sucessivas (com fila) hora 3,3
Movimentação anual ajustada t 1.517.272
Número de atracações por ano
526
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter Navios In/Out
Cenário Atual
Movimentação Inoperante Total
15,9 1,0 16,9 3,3
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0
Número Médio de Navios na Fila 0,7
Número Médio de Navios no Sistema 1,9
Índice de Ocupação 61,0%
Capacidade
t/ano
Capacidade 1.517.000
Plano Mestre
Porto do Itaqui 403
TIPO 3 – MAIS DE 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO
Este tipo atende a inúmeros casos em que no trecho de cais ou berço são
movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de
navios e de atendimento não foram identificados.
Como no Tipo 1, o padrão de serviço adotado é diretamente expresso pelo
índice de ocupação, utilizando-se os mesmos valores em função do número de berços.
A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos
de cais e berços que puderem ser representados por este tipo.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 3 Tabela 145.
Parâmetros
Unidade Atual
Número de berços u 2 Ano operacional dia 364
Características Operacionais
Unidade Milho Trigo Soja Média
Movimentação anual prevista t 298.025 172.559 51.198
Lote médio t/navio 24.835 15.687 25.599 20.871
Produtividade do berço (por hora de operação)
t/hora 266 291 274
Tempo inoperante hora 0,2 0,0 0,0
Tempo entre atracações sucessivas (com fila)
hora 6,0 6,0 6,0
Movimentação anual ajustada t 1.776.000 1.029.000 305.000
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter
Navios In/Out
Total (horas) Cenário Movimentação Inoperante Total
Milho 93,4 0,2 93,6 6,0 99,6
Trigo 53,9 0,0 53,9 6,0 59,9
Soja 93,4 0,0 93,4 6,0 99,4
E[T] 82,1
Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)
Escalas Toneladas Escalas Toneladas
Cenário por Semana por Semana por Ano por Ano
Atual 2,0 42.697 106 2.220.259
Capacidade do Cais
Número de Índice de Escalas Toneladas
Cenário Berços Ocupação por Ano por Ano
Plano Mestre
404 Porto do Itaqui
Atual 2 70% 149 3.110.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 4 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C
Este tipo é a extensão do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c
se ajustam ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 é uma
extensão do Tipo 1.
A tabela abaixo apresenta a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos
de cais e berços que puderem ser representados por este tipo.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 4 Tabela 146.
Parâmetros
Número de berços 2
Ano operacional (dias) 182
Fator de ajuste da movimentação
1,1
Características Operacionais
Unidade Soja Farelo Milho
Movimentação anual prevista
t 542.369 935.963 773.044
Lote médio t/navio 43.230 36.443 34.263
Produtividade do berço (por hora de operação)
t/hora 899 604 822
Tempo inoperante hora 1,0 1,0 1,1
Tempo entre atracações sucessivas (com fila)
hora 4,0 4,0 4,0
Movimentação anual ajustada
t 585.855 1.011.006 835.025
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter
Navios In/Out
Total (horas)
Número de Atracações Produto
Movimentação
Inoperante Total
Soja 48,1 1,0 49,1 4,0 53,1 14
Farelo 60,3 1,0 61,3 4,0 65,3 28
Milho 41,7 1,1 42,8 4,0 46,8 24
E[T] = 55,9 66
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0
Número Médio de Navios na Fila 0,2
Número Médio de Navios 1,0
Plano Mestre
Porto do Itaqui 405
no Sistema
Índice de Ocupação 42%
Capacidade
t/ano
Capacidade 2.432.000 Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 5 – 1 PRODUTO, M/G/1
Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um só berço para o
qual as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas
distribuídos exponencialmente).
Para esse cálculo não é necessário conhecer a distribuição de probabilidades
do tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variação Cv, definido
como a razão entre o desvio padrão e a média da distribuição.
Empregando-se a equação de Pollaczec-Khintchine foi elaborada a tabela a
seguir.
Plano Mestre
406 Porto do Itaqui
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 5 Tabela 147.
Parâmetros
M/G/1
Cv 1,53
Número de berços 1
LAMBDA 0,01
Ano operacional (dias) 364
E[T] 22,5
Desvio padrão do tempo de atendimento
34,4
MU 0,04
Fator de ajuste da movimentação 3,3
RHO 24,2%
Wq 12,0
Características Operacionais
Unidade
Carga Geral
Movimentação anual prevista t 56.410 Lote médio t/navio 1.969 Produtividade do berço (por hora de
operação) t/hora
176 Tempo inoperante hora 8,3 Tempo entre atracações sucessivas
(com fila) hora
3,0 Movimentação anual ajustada t 185.217 Número de atracações por ano
94
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter
Navios In/Out
Total (horas) Produto Movimentação Inoperante Total
Carga Geral 11,2 8,3 19,5 3,0 22,5
E[T] = 22,5
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0 Número Médio de Navios no Sistema 0,4 Índice de Ocupação 24,2%
Capacidade
t/ano
Capacidade 185.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 6 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1
Este tipo é a extensão do Tipo 5 para os casos em que o berço movimenta mais
de um produto.
A tabela a seguir representa a metodologia de cálculo da capacidade dos
berços que puderem ser representados por este tipo.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 407
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 6 Tabela 148.
Parâmetros
M/G/1
Cv 0,88
Número de berços
1
LAMBDA 0,01
Ano operacional (dias) 364
E[T] 39,0
Desvio padrão do tempo de atendimento
34,4
MU 0,03
Fator de ajuste da movimentação
0,7
RHO 25,7%
Wq 12,0
Características Operacionais
Unidade Automóveis Fertilizante
s Veículos e Partes
Movimentação anual prevista
t 56.410 54.468 37.123
Lote médio t/navio 1.969 6.052 925
Produtividade do berço (por hora de operação)
t/hora 176 68 116
Tempo inoperante hora 5,0 8,3 30,4
Tempo entre atracações sucessivas (com fila)
hora 2,0 2,0 2,0
Movimentação anual ajustada
t 41.760 40.322 27.482
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter Navios In/Out
Total (horas)
Número de Atracações
Produto Moviment
ação Inoperante Total
Automóveis 11,2 5,0 16,2 2,0 18,2 21
Fertilizantes 89,0 8,3 97,3 2,0 99,3 7
Veículos e Partes 8,0 30,4 38,4 2,0 40,4 30
E[T] = 39,0 58
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0
Número Médio de Navios no Sistema 0,3
Índice de Ocupação 25,7% Capacidade
t/ano
Capacidade 110.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 7 – TERMINAIS DE CONTÊINERES, M/EK/C
Conforme antecipado, no caso de terminais de contêineres a capacidade de
armazenagem foi também calculada, resultando como capacidade do terminal a
Plano Mestre
408 Porto do Itaqui
menor das duas capacidades, de movimentação no berço ou de armazenagem no
pátio.
Registre-se que a capacidade de movimentação nos berços não
necessariamente corresponde à capacidade de atendimento da demanda da
hinterland. Isto porque transbordos e remoções ocupam os guindastes do cais, mas
não trafegam pelos portões (gates) dos terminais.
A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos
terminais de contêineres. Os atendimentos seguem a distribuição de Erlang, sendo o
parâmetro k igual a 5 ou 6.
Esse modelo de filas tem solução aproximada. Neste trabalho adotou-se a
aproximação de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem
estimar o índice de ocupação para um determinado tempo médio de espera,
conhecidos o número de berços e o tempo médio de atendimento.
A tabela a seguir apresenta a metodologia de cálculo dos terminais de
contêineres.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 409
Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7 Tabela 149.
Parâmetros Físicos
Unidade Atual
Comprimento do cais metro 750
Teus no solo TEU 6.000
Altura máxima da pilha de contêineres u 6,0
Altura média da pilha de contêineres u 3,5
Características Operacionais
Unidade Atual
Ano operacional dia 364
Produtividade do berço (por hora de operação) movimentos/hora/navio 38,0
TEUs/movimento 1,60
Tempo pré-operacional hora 2,0
Tempo pós-operacional hora 2,8
Tempo entre atracações sucessivas hora 2,0
Lote médio u/navio 560
Comprimento médio dos navios metro 200
Fração de importados liberados no terminal % 30,0%
Breakdown para fins de armazenagem Importados % 30,0%
Exportados % 35,0%
Embarque cabotagem % 4,0%
Desembarque cabotagem % 3,0%
Transbordo % 3,0%
Vazios % 25,0%
100,0%
Estadia Importados liberados no terminal dia 10
Importados não liberados no terminal dia 1
Exportados dia 7
Embarque cabotagem dia 3
Desembarque cabotagem dia 2
Transbordo dia 3
Vazios dia 0
Fonte: Elaborado por LabTrans
A capacidade é então calculada como indicado na tabela acima, sendo
importante ressaltar que:
o número de berços é o resultado do quociente entre a extensão do cais e o
comprimento médio dos navios;
Plano Mestre
410 Porto do Itaqui
todas as características operacionais relacionadas na tabela anterior são
derivadas das estatísticas de 2010 relativas ao terminal;
a capacidade de atendimento do cais é calculada para um padrão de serviço
pré-estabelecido, aqui definido como sendo o tempo médio de espera para
atracação igual a 6 horas;
o atendimento aos navios é assumido como seguindo o modelo de filas
M/Ek/c, onde k é igual a 6. Assim sendo, o índice de ocupação dos berços
utilizado na tabela de cálculo é tal que o tempo médio de espera para
atracação é de 6 horas. Este índice é obtido por interpolação como
representado na figura abaixo.
Figura 219. Curvas de Fila M/E6/c
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 411
Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7 Tabela 150.
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter Navios
In/Out Total (horas)
Cenário Atual Movimentação Inoperante Total
14,7 4,8 19,5 2,0 21,5
Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)
Escalas por
Semana Movimentos por
Semana Escalas por Ano
Movimentos por Ano
TEUs por Ano
Cenário Atual 7,8 4.368 406 227.153 363.445
Capacidade do Cais
Número de Berços Índice de Ocupação
Escalas TEUs por Ano
Cenário Atual por Ano
3,5 70,97% 1.009 900.000
Capacidade de Armazenagem
Unidade
Capacidade estática nominal TEU 36.000 Capacidade estática efetiva TEU 21.000 Estadia média dia 3,8 Giros 1/ano 95 Capacidade do pátio TEUs/ano 2.000.000
Capacidade do Terminal
Unidade
Cais TEUs/ano 900.000 Armazenagem TEUs/ano 2.000.000 Capacidade do Terminal TEUs/ano 900.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
412 Porto do Itaqui
ALGUNS EXEMPLOS
Figura 220. Exemplos de Curvas de Ajuste em Cálculos de Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 413
CAPACIDADE FUTURA
As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e
2030.
Para realizar estes cálculos alguns ajustes às sete planilhas foram necessários.
Dentre estes ajustes pode-se citar:
Lotes médios serão maiores no futuro, especialmente devido ao programa
de dragagens;
Comprimentos médios dos navios também se alterarão, pela mesma razão;
Novos produtos serão movimentados no porto como resultado de
desenvolvimentos logísticos ou industriais; e
O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode
mudar.
Para estimar os lotes e comprimentos médios futuros foram feitas previsões
sobre o tamanho dos navios que frequentarão os portos nos anos vindouros. Estas
previsões foram baseadas no perfil da frota atual e nas tendências de crescimento dos
portes dos navios. Como referência foram também utilizadas as previsões constantes
do Plano Mestre do Porto de Santos elaborado em 2009.
Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base de
dados da ANTAQ (2010), onde foi possível obter para cada atracação realizada em
2010 o número IMO do navio. Cruzando essa informação com dados adquiridos junto à
Maritime Trade Data (Datamar) e à Companhia Docas do Estado de São Paulo
(CODESP), foi possível identificar as principais características das embarcações, como
comprimento, DWT e calados máximos e, portanto, separá-las por classes.
As seguintes classes de navios foram adotadas na elaboração dessas previsões.
• Porta Contêineres (TEU)
Feedermax (até 999 TEU);
Handy (1.000 – 2.000 TEU);
Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU);
Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e
Plano Mestre
414 Porto do Itaqui
Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
• Petroleiros (DWT)
Panamax ( 60.000 – 80.000 DWT);
Aframax (80.000 – 120.000 DWT);
Suezmax (120.000 – 200.000 DWT) e
VLCC (200.000 – 320.000 DWT)
• Outros Navios (DWT)
Handysize (até 35.000 DWT);
Handymax (35.000 – 50.000 DWT);
Panamax (50.000 – 80.000 DWT); e
Capesize (acima de 80.000 DWT).
Para cada porto foi elaborada uma tabela como a apresentada na figura abaixo
para o Porto de Vila do Conde.
Figura 221. Tamanho de navios – Exemplo Porto de Vila do Conde
Fonte: Elaborado por LabTrans
Esta tabela foi construída até o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes
feitos nas sete planilhas básicas poderão ser vistos nas planilhas aplicáveis ao porto a
que se refere este Plano Mestre.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 415
Anexo 2
Metodologia de Cálculo da Capacidade dos Acessos Rodoviários
Plano Mestre
416 Porto do Itaqui
Plano Mestre
Porto do Itaqui 417
As rodovias de duas faixas podem ser divididas em duas classes, segundo o
Método do HCM:
Classe I – Correspondem às rodovias nas quais os condutores esperam trafegar
em velocidades relativamente altas. A mobilidade é a principal função destas
estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realização de viagens de longa
distância.
Classe II – A principal função destas rodovias é a acessibilidade. A circulação em
alta velocidade não é a principal preocupação, sendo que o atraso devido à
formação de filas é mais relevante como medida de avaliação da qualidade do
serviço.
Na caracterização do nível de serviço LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se,
não apenas o débito e a velocidade, mas também o tempo de percurso com atraso que
corresponde à percentagem do tempo total de percurso em que um veículo segue em
fila, condicionando a sua velocidade à presença de outros veículos.
A determinação do LOS se dá através da figura a seguir.
Figura 222. Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre
Embora seja sempre preferível obter a velocidade em regime livre medindo-a
diretamente no local, isso pode não ser possível, ao que restará utilizar-se de uma
estimativa. Em rodovias de duas faixas a estimativa da velocidade em regime livre é
Plano Mestre
418 Porto do Itaqui
calculada a partir da velocidade em regime livre base, à qual aplicam-se correções que
atendem às características geométricas da rodovia em estudo.
A velocidade em fluxo livre base será a velocidade em fluxo livre de rodovias
que tenham os requisitos das condições geométricas base ou, como alternativa, pode-
se usar a velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia.
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝑙𝑠 − 𝑓𝑎
Onde:
FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h)
BFFS = Velocidade em fluxo livre base (km/h)
fls = Ajuste devido à largura das vias e dos acostamentos
fa = Ajuste devido aos pontos de acesso
Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das tabelas a seguir,
respectivamente.
Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls) Tabela 151.
REDUÇÃO EM FFS (km/h)
Largura da faixa (m)
Largura do Acostamento (m)
≥0,0<0,6 ≥0,6<1,2 ≥1,2<1,8 ≥1,8
2,7<3,0 10,3 7,7 5,6 3,5
≥3,0<3,3 8,5 5,9 3,8 1,7
≥3,3<3,6 7,5 4,9 2,8 0,7
≥3,6 6,8 4,2 2,1 0,0
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa) Tabela 152.
PONTOS DE ACESSO POR Km REDUÇÃO NA FFS (km/h)
0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
≥24 16,0
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 419
Determinação da Velocidade Média de Percurso
A velocidade média de percurso é obtida a partir da expressão abaixo.
𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0,0125𝑣𝑝 − 𝑓𝑛𝑝
Onde:
ATS = Velocidade média de percurso (km/h)
FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h)
Vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/hora)
fnp = Ajuste devido à porcentagem de zonas de não ultrapassagem
O fator de ajuste da velocidade média de percurso relativo à porcentagem de
zonas de não ultrapassagem é dado na tabela a seguir.
Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na Tabela 153.velocidade média de percurso
DÉBITO NAS DUAS
FAIXAS vp (veíc/h)
REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (km/h)
Zonas de não ultrapassagem (%)
0 20 40 60 80 100
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6
400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3
600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2
800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9
1000 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2
1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4
1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7
1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4
1800 0,0 0,8 1,1 1,6 1,8 2,1
2000 0,0 0,8 1,0 1,4 1,6 1,8
2200 0,0 0,8 1,0 1,4 1,5 1,7
2400 0,0 0,8 1,0 1,3 1,5 1,7
2600 0,0 0,8 1,0 1,3 1,4 1,6
2800 0,0 0,8 1,0 1,2 1,3 1,4
3000 0,0 0,8 0,9 1,1 1,1 1,3
3200 0,0 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
420 Porto do Itaqui
Determinação do Tempo de Percurso com Atraso
O tempo de percurso com atraso é obtido a partir da expressão a seguir.
𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑓𝑑/𝑛𝑝
Onde:
PTSF = Tempo de percurso com atraso
BPTSF = Tempo de percurso com atraso base
fd/np = Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da
porcentagem de zonas de não ultrapassagem
A expressão que permite calcular o tempo de percurso com atraso base é a
seguinte:
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 × (1 − 𝑒−0,000879𝑣𝑝)
Onde:
vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/hora)
O ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da
porcentagem de zonas de não ultrapassagem pode ser obtido através da tabela a
seguir.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 421
Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da Tabela 154.porcentagem das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de
percurso
DÉBITO NAS DUAS
FAIXAS vp (veíc/h)
REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (km/h)
Zonas de não ultrapassagem (%)
0 20 40 60 80 100
Distribuição Direcional = 50/50
≤200 0,0 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8
400 0,0 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8
600 0,0 11,2 16,0 18,7 19,7 20,5
800 0,0 9,0 12,3 14,1 14,5 15,4
1400 0,0 3,6 5,5 6,7 7,3 7,9
2000 0,0 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4
2600 0,0 1,1 1,6 2,0 2,3 2,4
3200 0,0 0,7 0,9 1,1 1,2 1,1
Distribuição Direcional = 60/40
≤200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7
400 1,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2
600 0,0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7
800 0,0 7,6 10,3 13,0 13,7 14,4
1400 0,0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1
2000 0,0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3
2600 0,0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2
Distribuição Direcional = 70/30
≤200 2,8 17,5 24,3 31,0 31,3 31,6
400 1,1 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5
2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
Distribuição Direcional = 80/20
≤200 5,1 17,5 24,5 31,0 31,3 31,6
400 2,5 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5
2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
Distribuição Direcional = 90/10
≤200 5,6 21,6 29,4 37,2 37,4 37,6
400 2,4 19,0 25,6 32,2 32,5 32,8
600 0,0 16,3 21,8 27,2 27,6 28,0
800 0,0 10,9 14,8 18,6 19,0 19,4
≥1400 0,0 5,5 7,8 10,0 10,4 10,7
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Determinação do Débito
Plano Mestre
422 Porto do Itaqui
A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15
minutos, com base nos valores do volume de tráfego medido para o horário de pico é a
seguinte.
𝑣𝑝 =𝑉
𝑃𝐻𝐹 × 𝑓𝑔 × 𝑓𝐻𝑉
Onde:
vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/h)
V = Volume de tráfego para a hora de pico (veículo/h)
PHF = Fator de horário de pico
fg = Ajuste devido ao tipo de terreno
fHV = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
Pode-se tomar como aproximação os seguintes valores para o Fator de Horário
de Pico, sempre que não existam dados locais:
0,88 – Áreas Rurais
0,92 – Áreas Urbanas
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo da velocidade média
de percurso é obtido através da tabela a seguir.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade Tabela 155.média de percurso
DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO
Plano Ondulado
0-600 1,00 0,71
>600-1200 1,00 0,93
>1200 1,00 0,99
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo do tempo de
percurso com atraso é obtido através da tabela abaixo.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 423
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de Tabela 156.percurso com atraso
DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO
Plano Ondulado
0-600 1,00 0,77
>600-1200 1,00 0,94
>1200 1,00 1,00
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é
obtido a partir da expressão abaixo.
𝑓𝐻𝑉 =1
1 + 𝑃𝑇 × (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 × (𝐸𝑅 − 1)
Onde:
fHV = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
PT = Proporção de caminhões na corrente de tráfego
PR = Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego
ET = Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros
ER = Fator de equivalência de veículos de recreio em veículos leves de
passageiros
Os fatores de equivalência ET e ER para a determinação da velocidade média de
percurso são dadas na tabela a seguir, ao passo que os fatores de equivalência para a
determinação do tempo de percurso com atraso constam na tabela posterior.
Plano Mestre
424 Porto do Itaqui
Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação da Tabela 157.velocidade média de percurso
TIPO DE VEÍCULO DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO
Plano Ondulado
Pesados, Et
0-600 1,7 2,5
>600-1200 1,2 1,9
>1200 1,2 1,5
Rvs, Er
0-600 1,0 1,1
>600-1200 1,0 1,1
>1200 1,0 1,1
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação do Tabela 158.tempo de percurso com atraso
TIPO DE VEÍCULO DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO
Plano Ondulado
Pesados, Et
0-600 1,1 1,8
>600-1200 1,1 1,5
>1200 1,0 1,0
Rvs, Er
0-600 1,0 1,0
>600-1200 1,0 1,0
>1200 1,0 1,0
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 425
METODOLOGIA DE CÁLCULO DO NÍVEL DE SERVIÇO LOS PARA
RODOVIAS DE MÚLTIPLAS FAIXAS
Uma rodovia de múltiplas faixas é geralmente constituída por um total de
quatro ou seis faixas de tráfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente divididas por um
divisor central físico ou, na sua ausência, a separação das pistas de rolamento é feita
por pintura. As condições de escoamento do tráfego em rodovias de múltiplas faixas
variam desde condições muito semelhantes às das autoestradas (freeways), ou seja,
escoamento sem interrupções, até condições de escoamento próximas das estradas
urbanas, com interrupções provocadas pela existência de sinais luminosos.
A concentração dada pelo quociente entre o débito e a velocidade média de
percurso é a medida de desempenho utilizada para se estimar o nível de serviço. Na
tabela a seguir são definidos os níveis de serviço em rodovias de múltiplas faixas em
função da velocidade de fluxo livre.
Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas Tabela 159.faixas
FFS (km/h) CRITÉRIO NÍVEL DE SERVIÇO (LOS)
A B C D E
100
Densidade Máxima (veíc/km/faixa) 7 11 16 22 25
Velocidade Média (km/h) 100,0 100,0 98,4 91,5 88,0
Relação débito/capacidade (v/c) 0,32 0,50 0,72 0,92 1,00
Débito Máximo (veíc/h/faixa) 700 1100 1575 2015 2200
100
Densidade Máxima (veíc/km/faixa) 7 11 16 22 26
Velocidade Média (km/h) 90,0 90, 89,8 84,7 80,8
Relação débito/capacidade (v/c) 0,30 0,47 0,68 0,89 1,00
Débito Máximo (veíc/h/faixa) 630 990 1435 1860 2100
100
Densidade Máxima (veíc/km/faixa) 7 11 16 22 27
Velocidade Média (km/h) 80,0 80,0 80,0 77,6 74,1
Relação débito/capacidade (v/c) 0,28 0,44 0,64 0,85 1,00
Débito Máximo (veíc/h/faixa) 560 880 1280 1705 2000
100
Densidade Máxima (veíc/km/faixa) 7 11 16 22 28
Velocidade Média (km/h) 70,0 70,0 70,0 69,6 67,9
Relação débito/capacidade (v/c) 0,26 0,41 0,59 0,81 1,00
Débito Máximo (veíc/h/faixa) 490 770 1120 1530 1900
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
426 Porto do Itaqui
Determinação da Densidade
A equação a seguir representa a relação entre a velocidade média de percurso
e a taxa de fluxo de demanda ou débito. É através dela que se determina o nível de
serviço de uma rodovia de múltiplas faixas.
𝐷 =𝑣𝑝
𝑆
Onde:
D = Densidade de tráfego (veículo/km/faixa)
vp = Taxa de fluxo de demanda ou débito (veículo/h/faixa)
S = Velocidade média de percurso (km/h)
Determinação da Velocidade de Fluxo Livre
A velocidade de fluxo livre corresponde à velocidade de tráfego em condições
de volume e de concentração baixos, com a qual os condutores sentem-se
confortáveis em viajar, tendo em vista as características físicas (geometria), ambientais
e de controle de tráfego existentes.
O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre. Entretanto, não
sendo possível realizar a medição, esta pode ser estimada por meio da equação
abaixo.
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝑙𝑤 − 𝑓𝑙𝑐 − 𝑓𝑀 − 𝑓𝐴
Onde:
FFS = Velocidade de fluxo livre estimada (km/h)
BFFS = Velocidade em regime livre base (km/h)
flw = Ajuste devido à largura das faixas
flc = Ajuste devido à desobstrução lateral
fM = Ajuste devido ao tipo de divisor central
fA = Ajuste devido aos pontos de acesso
O ajuste devido à largura das faixas flw é obtido a partir da tabela a seguir.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 427
Ajuste devido à largura das faixas flw Tabela 160.
LARGURA DA FAIXA (m) REDUÇÃO NA FFS (km/h)
3,6 0,0
3,5 1,0
3,4 2,1
3,3 3,1
3,2 5,6
3,1 8,1
3,0 10,6
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido à desobstrução lateral flc para rodovias de quatro faixas é
obtido a partir da tabela a seguir.
Ajuste devido à desobstrução lateral flc Tabela 161.
DESOBSTRUÇÃO LATERAL (m) REDUÇÃO NA FFS (km/h)
3,6 0,0
3,0 0,6
2,4 1,5
1,8 2,1
1,2 3,0
0,6 5,8
0,0 8,7
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido ao tipo de divisor central fM é dado na próxima tabela.
Ajuste devido ao tipo de divisor central fM Tabela 162.
TIPO DE DIVISOR CENTRAL REDUÇÃO NA FFS (km/h)
Sem divisão 2,6
Com divisão 0,0
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido à densidade dos pontos de acesso fA é dado pela tabela a
seguir.
Plano Mestre
428 Porto do Itaqui
Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fA Tabela 163.
PONTOS DE ACESSO POR KM REDUÇÃO NA FFS (km/h)
0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
≥24 16,0
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Determinação do Débito
A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15
minutos, com base nos valores do volume de tráfego medido para a hora de pico, está
representada abaixo.
𝑣𝑝 =𝑉
𝑃𝐻𝐹 × 𝑁 × 𝑓ℎ𝑣 × 𝑓𝑝
Onde:
vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/h/faixa)
V = Volume de tráfego para a hora de pico (veículo/h)
PHF = Fator de hora de pico
N = Número de faixas
fhv = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
fp = Ajuste devido ao tipo de condutor
Sempre que não existam dados locais, pode-se adotar os seguintes valores
para o fator da hora de pico:
0,88 – Áreas Rurais
0,92 – Áreas Urbanas
O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é
obtido com a expressão a seguir.
𝑓ℎ𝑣 =1
1 + 𝑃𝑇 × (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 × (𝐸𝑅 − 1)
Plano Mestre
Porto do Itaqui 429
Onde:
fhv = ajuste devido à existência de veículos pesados
PT = Proporção de caminhões na corrente de tráfego
PR = Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego
ET = Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros
ER = Fator de equivalência de veículos de recreio (RVs) em veículos leves de
passageiros
A tabela a seguir apresenta os fatores de equivalência ET e ER para segmentos
extensos, objeto de estudo do presente relatório.
Fatores de Equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos Tabela 164.extensos
FATOR TIPO DE TERRENO
Plano Ondulado Montanhoso
ET 1,5 2,5 4,5
ER 1,2 2,0 4,0
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferença de
comportamento na condução entre os condutores que passam habitualmente no local
e os condutores esporádicos. Os fatores a assumir são os seguintes:
Condutores habituais – fP = 1,00
Condutores esporádicos – fP = 0,85
Plano Mestre
430 Porto do Itaqui
Plano Mestre
Porto do Itaqui 431
Anexo 3
Metodologia de Cálculo da Capacidade do Acesso Ferroviário
Plano Mestre
432 Porto do Itaqui
Plano Mestre
Porto do Itaqui 433
Neste item são descritos, inicialmente, alguns conceitos associados a esse
tema e a seguir é apresentada a metodologia prática que foi adotada neste trabalho
para estimar a capacidade anual de transporte do trecho ferroviário que faz a ligação
até o porto.
Pela comparação entre o volume transportado pela ferrovia (na situação atual
e na demanda futura) com a capacidade calculada de acordo com a metodologia
apresentada, obtém-se uma indicação a respeito do grau de utilização/saturação em
que se encontra a ferrovia que atende o porto e se ela pode (ou não) se constituir em
um fator limitante ao crescimento deste.
Para tanto, alguns conceitos devem ser definidos, conforme detalhado abaixo:
Capacidade de transporte:
Capacidade de um modo de transporte é a expressão de sua potencialidade
em atender a uma determinada demanda em um trecho específico do sistema no qual
está inserido, dentro de um nível de serviço pré-estabelecido. Em termos práticos,
normalmente é expressa em unidades de transporte na unidade de tempo, como por
exemplo, “n” trens/dia ou “x” toneladas/ano, no caso da ferrovia;
Capacidade de um corredor ferroviário:
A capacidade de um corredor ferroviário é determinada pelas características
da via permanente (bitola, rampas, curvas, distância entre os pátios de cruzamento,
tamanho dos pátios de cruzamento, etc.), pelos sistemas de sinalização e
licenciamento e pelas características do material rodante (locomotivas e vagões)
utilizado.
Capacidade teórica de uma linha:
Capacidade teórica de uma linha é definida como sendo o número máximo de
trens, por dia, que, teoricamente, poderiam circular; ou seja, é o número máximo de
trens que poderia ser registrado num gráfico teórico do tipo “espaço vs tempo”. Seria
o valor máximo possível de ser atingido nas condições existentes. Na prática, é
impossível de ser obtido nas circunstâncias normais da operação.
Capacidade prática de uma linha:
Define-se capacidade prática de uma linha como sendo o número máximo de
trens por dia que podem, efetivamente, circular na linha, levando-se em conta todos
Plano Mestre
434 Porto do Itaqui
os fatores condicionantes citados acima, fatores esses que restringem a capacidade da
linha. É sempre um valor menor que a capacidade teórica.
Capacidade anual de transporte:
A capacidade anual de transporte de um trecho ferroviário é definida em
função da capacidade prática obtida no seu segmento mais restritivo multiplicada pelo
peso útil médio do trem típico nesse trecho vezes o número de dias efetivamente
utilizáveis durante o ano.
Colocando essa definição na forma de uma expressão matemática, obtém-se:
Cap = C x P x NrDias
Onde:
Cap = Capacidade anual de transporte (em toneladas)
C = Capacidade prática do trecho considerado (em qt. de trens por dia)
P = Peso útil do trem típico médio (em toneladas)
NrDias = Número de dias “disponíveis” por ano
Com base nesses conceitos, é realizado um levantamento das características
do trecho ferroviário que atende ao porto, bem como das mercadorias típicas
transportadas nesse trecho e do material rodante utilizado nesse transporte.
As principais características analisadas nessa etapa são as seguintes:
• bitola da malha ferroviária que atende ao porto (distância entre os trilhos)
• densidade das mercadorias típicas a serem transportadas pela ferrovia
• capacidade dos vagões utilizados
• geografia da região percorrida pelo trecho (existência de serras, etc.)
• características construtivas do trecho (grau máximo de rampas, raio mínimo de
curvas, etc.)
• características da frota de locomotivas (peso, potência, etc.)
• existência (ou não) de cargas de retorno
Efetuado esse levantamento, com base em uma análise qualitativa dessas
características são estabelecidos os seguintes parâmetros operacionais médios para o
trecho considerado:
• TU (toneladas-úteis) transportada por vagão
• Quantidade de vagões por trem (trem-tipo)
Plano Mestre
Porto do Itaqui 435
• Quantidade de dias-equivalentes por mês
• Percentual de carga de retorno
Para facilitar o entendimento do cálculo realizado, apresenta-se uma situação
hipotética, na qual é adotada uma ferrovia em bitola estreita, que transporta apenas
um produto (no nosso exemplo, o minério de ferro), utilizando sempre vagões de
capacidade “padrão” e que não apresenta cargas de retorno (cargas somente no
sentido exportação). O trem-tipo é formado por duas locomotivas e 80 vagões. Neste
exemplo, considera-se, ainda, que a ferrovia opera durante 26 dias por mês, em média
(os demais seriam tempos previstos para manutenções preventivas e corretivas).
No exemplo, os parâmetros operacionais seriam:
• TU (toneladas-úteis) transportada por vagão = 62 toneladas
• Quantidade de vagões por trem (trem-tipo) = 80 vagões
• Quantidade de dias-equivalentes por mês = 26 dias
• Percentual de carga de retorno = 0 %
Com o estabelecimento desses parâmetros, é possível montar a curva de
variação da capacidade anual em função da quantidade de pares de trens que circulam
por dia.
Obter-se-ia, então, a tabela a seguir:
Plano Mestre
436 Porto do Itaqui
Estimativa de capacidade ferroviária Tabela 165.
ESTIMATIVADE CAPACIDADE - EXEMPLO FERROVIA HIPOTÉTICA
Qt Pares Trem/dia
QtVagoes ida/dia
QtTon ida/dia
QtTon volta/dia
QtTon/dia QtTon/mês QtTon/Ano
4 320 19.840 0 19.840 515.840 6.190.080
5 400 24.800 0 24.800 644.800 7.737.600
6 480 29.760 0 29.760 773.760 9.285.120
7 560 34.720 0 34.720 902.720 10.832.640
8 640 39.680 0 39.680 1.031.680 12.380.160
9 720 44.640 0 44.640 1.160.640 13.927.680
10 800 49.600 0 49.600 1.289.600 15.475.200
11 880 54.560 0 54.560 1.418.560 17.022.720
12 960 59.520 0 59.520 1.547.520 18.570.240
13 1.040 64.480 0 64.480 1.676.480 20.117.760
14 1.120 69.440 0 69.440 1.805.440 21.665.280
15 1.200 74.400 0 74.400 1.934.400 23.212.800
16 1.280 79.360 0 79.360 2.063.360 24.760.320
17 1.360 84.320 0 84.320 2.192.320 26.307.840
18 1.440 89.280 0 89.280 2.321.280 27.855.360
19 1.520 94.240 0 94.240 2.450.240 29.402.880
20 1.600 99.200 0 99.200 2.579.200 30.950.400
21 1.680 104.160 0 104.160 2.708.160 32.497.920
22 1.760 109.120 0 109.120 2.837.120 34.045.440
23 1.840 114.080 0 114.080 2.966.080 35.592.960
24 1.920 119.040 0 119.040 3.095.040 37.140.480
situação tranquila
situação aceitável
situação próxima da saturação
Fonte: Elaborado por LabTrans
Para facilitar a análise final, as quantidades de pares de trens foram agrupadas
em faixas segundo o grau de “congestionamento” das linhas, obtendo-se assim uma
indicação segura da situação operacional a ser enfrentada com os volumes
demandados no horizonte de planejamento deste trabalho (situação atual e demanda
futura).
Neste caso-exemplo pode-se ver que, dentro das premissas apresentadas, a
ferrovia consegue transportar algo entre 6 e 18 milhões de toneladas ao ano com uma
Plano Mestre
Porto do Itaqui 437
certa “tranquilidade” operacional, entre 20 e 30 milhões de toneladas ao ano ainda
com uma condição operacional “aceitável”, e acima disso configuraria uma situação de
“gargalo” ou de dificuldade operacional.
Plano Mestre
438 Porto do Itaqui
Plano Mestre
Porto do Itaqui 439
Anexo 4
Layout Sugerido para o Porto do Itaqui
Plano Mestre
440 Porto do Itaqui
ILHA DE GUARAPIRÁ
VALE
Poligonal do porto
CENÁRIO
DE EXPANSÃO DO PORTO DO ITAQ
UI
DESENHO
:DATA:
Nº PRAN
CHA:ESCALA :
indicada
PROJETO
:
TÍTULO:
21/10/2013
LABORATÓ
RIO DE TRAN
SPORTES E LO
GÍSTICAU
FSC
PLANO
MESTRE DO
PORTO
DO ITAQ
UI
YURI TRISKA
02/02
DESCRIÇÃO:
- SITUAÇÃO
ATUAL
- CAIS BERÇO 99
- PÁTIO CLÍN
QUER E ESCÓ
RIA- PÁTIO
FERRO GUSA
- TERMIN
AL DE FERTILIZANTES
- TERMIN
AL DE CELULO
SE
FE
RT
IL
IZ
AN
TE
S
CE
LU
LO
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RR
O G
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A
FU
TU
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9
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BERÇOS
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P
CO
BR
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O
AR
MA
ZE
NA
GE
M
LE
GE
ND
A
Plano Mestre
442 Porto do Itaqui
Plano Mestre
Porto do Itaqui 443
Anexo 5
Tabelas Tarifárias do Porto do Itaqui
Plano Mestre
444 Porto do Itaqui
Plano Mestre
Porto do Itaqui 445
Tabela I - Utilização da Infraestrutura de Proteção e Acesso Aquaviário
Valor R$
1. Por tonelada de mercadoria carregada ou descarregada
1.1.Carga Geral 1,93
1.2. Granel Sólido 1,93
1.3.Granel Líquido 1,93
2. Por contêiner carregado, descarregado ou baldeado:
2.1. Contêiner Cheio 18,92
2.2. Contêiner Vazio 9,46
3. Por tonelada líquida de registro de embarcação sem movimentação de mercadoria na área do Porto organizado: 3.1. Com atracação 0,34
3.2. Sem atracação convencional
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Tabela II - Utilização das Instalações de Acostagem
Valor R$
1. Por comprimento total da embarcação em metros, por hora ou fração:
1.1. Em cais 0,30
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Tabela III - Utilização da Infraestrutura Terrestre
Valor R$
1. Por tonelada de mercadoria movimentada utilizando-se da infraestrutura terrestre a partir da faixa do cais até as instalações de armazenagem do Porto Organizado, ou no sentido inverso.
1.1. Carga Geral 1,88
1.2. Granel Sólido 1,88
1.3. Granel Líquido 4,88
2. Por contêiner movimentado a partir da faixa do cais até as instalações de armazenagem ou pátios do Porto Organizado, ou no sentido inverso. 2.1. Contêiner Cheio 16,42
2.2. Contêiner Vazio 9,46
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
446 Porto do Itaqui
Tabela IV - Serviços de Movimentação de Mercadorias
Valor R$
1. Por tonelada de mercadoria movimentada a partir da embarcação até as instalações de armazenagem do Porto Organizado, ou no sentido inverso: 1.1. Carga Geral convencional
1.2. Granel Sólido convencional
1.3. Granel Líquido convencional
2. Por contêiner movimentado a partir da embarcação até as instalações de armazenagem do Porto Organizado, ou no sentido inverso: 2.1. Contêiner Cheio convencional
2.2. Contêiner Vazio convencional
3. Estiva
3.1. Por tonelada de mercadorias nos serviços de estiva e desestiva de mercadorias a bordo das embarcações
convencional
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Tabela V-D Armazenagem de Mercadorias Desembarcadas em Navegações de Longo Curso (Importadas)
Espécie e Incidência Valor R$
1. Durante o primeiro período de 15 dias de depósito da mercadoria, ou fração desse período.
0,62%
2. Durante o segundo período de 15 dias, ou fração desse período, cumulativamente.
1,24%
3. Durante o terceiro período de 15 dias, ou fração desse período, cumulativamente.
1,87%
4. Para cada um dos períodos de 15 dias, ou fração, subsequentes ao terceiro, até a retirada da mercadoria, cumulativamente.
2,49%
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 447
Tabela V-E Armazenagem de Mercadorias Embarcadas em Navegações de Longo Curso ou Cabotagem e de Mercadorias Desembarcadas em Navegações de Cabotagem
Valor R$
1. Mercadorias diversas, nacionais ou nacionalizadas, em armazéns ou pátios, por tonelada, no primeiro mês ou fração desse mês: I. Em longo curso 0,98
II. Em cabotagem 0,69
2. As mesmas mercadorias da Taxa nº. 1, e nas mesmas condições, por tonelada, por mês ou fração de mês, depois do primeiro mês: I. Em longo curso 0,99
II. Em cabotagem 0,83
3.0 Por veículo mês ou fração:
a) Com peso de até 2.000 quilos:
I. Em longo curso 9,67
II. Em cabotagem 7,74
b) Com peso superior a 2.000 quilos:
I. Em longo curso 11,61
II. Em cabotagem 9,31
4. Por contêiner vazio, por mês ou fração: o prazo da armazenagem será contado a partir do dia do recebimento da carga. I. Em longo curso 18,13
II. Em cabotagem 14,51
5. Por contêiner vazio, por mês ou fração: o prazo da armazenagem será contado a partir do dia do recebimento da carga. I. Em longo curso 36,27
II. Em cabotagem 29,01
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
448 Porto do Itaqui
Tabela VI
Espécie e Incidência Valor R$
1. Por tonelada movimentada utilizando guindaste elétrico de pórtico KRANBAU:
1.1. Com capacidade de 3,2 toneladas 0,80
1.2. Com capacidade de 6,3 toneladas. 99,00
2. Por tonelada de utilização de "grab" tipo "clamshell
0,35
3. Por tonelada de utilização de Moega para granéis 0,21
4. Por tonelada movimentada utilizando descarregador pneumático (sugador).
4.1. Com capacidade de 100 ton/hora 0,99
4.2. Com capacidade de 200 ton/hora 0,86
5. Por tonelada movimentada utilizando autoguindaste: 5.1. Capacidade de 9,0 toneladas 24,87
5.2. Capacidade de 14,0 toneladas 29,85
6. Por tonelada de utilização de "ship-loader" com capacidade para 1.000 t/h
0,62
7. Por hora ou fração de utilização de empilhadeira. 28,36
7.1. Empilhadeira de 4,0 toneladas -
7.2. Empilhadeira de 7,0 toneladas 39,43
8. Por hora ou fração de utilização de Pá-carregadeira: 8.1. Bobcat 723 13,68
8.2. Michigam 45 39,43
9. Por hora ou fração de utilização de trator: 9.1. Sobre pneus CBT 1090 A 22,39
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 449
Tabela VII
Espécie e Incidência Valor R$
1. Fornecimento de água, através de tubulação, a embarcação ou consumidor instalado na área do Porto Organizado, por metro cúbico.
0,21
2. Fornecimento de energia elétrica a embarcação ou consumidor
instalado na área do Porto Organizado por Kwh (leitura do medidor). 2,41
3. Movimentação de mercadoria armazenada e/ou abertura de volume para vistoria, separação de marca ou para verificação de peso, por tonelada.
0,88
4. Pelo carregamento ou descarga e transporte de mercadorias em vagões das vias férreas ligadas ao porto, ou em outros veículos, de qualquer ponto da área do Porto Organizado, por tonelada.
0,30
5. Pesagem de mercadoria carregada em veículo, por tonelada. 0,68
6. Pesagem de granéis na transilagem, por tonelada. 0,62
7. Serviços diversos não especificados. convencional
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans
Tabela VIII - Utilização das Instalações de Abicagem dos Terminais do Cujupe e Ponta da Espera
Espécie e Incidência Valor R$
1. Por cada atracação na Ponta da Espera ou no Cujupe.(Exluem-se as atracações decorrentes do deslocamento do fundeadouro à rampa).
1.1 Para embarcações de transporte de veículos e passageiros;
Das 07:00 e/ou 17:00 horas 74,62
Dos demais horários 37,31
1.2 Para embarcações exclusivas de transporte de passageiros 31,09
Fonte: EMAP (2013); Elaborado por LabTrans