Power-Roadster

TexT: Matthias Hirsch

FoTos: BMW, Road Concept,

Friedrich Weisse

Die BMW R1200R hat ihr Biedermann-Mäntelchen abgelegt. Wir haben den rockigen Boxer gefahren.

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Jetzt ist auch der nackte Boxer mit dem wassergekühlten Motor ausgerüstet. Doch die R1200R macht in der aktuellen Versi-on endgültig Schluss mit dem doch etwas behäbigen Image der Vorgänger. Sicher nicht so radikal wie das Concept Roadster, aber sehr modern, mit Ecken und Kanten. Das sorgt zwar für Bauchschmerzen bei so manchem Traditionalisten, aber auch für Grübeln bei so manchem bisherigen BMW-Meider. Also im Grunde eigentlich wie immer. Die R ist tot, es lebe die neue R.Stilprägend ist dabei sicher der neue Scheinwerfer. Geteilt von der knochenför-migen (optionalen) Tagfahrlicht-Einheit nimmt er tatsächlich Elemente von der Concept Roadster auf. Durch die konventi-onelle Upside-Down-Gabel und den Weg-fall des Telelevers wirkt die Front wesent-lich aufgeräumter und leichter. Dies setzt beim schmaleren Tank und dem ebenso zierlicheren Heck fort. Modern und leicht statt stämmig. In Möbeln ausgedrückt: of-fenes Regalsystem statt stabiler Schrank-wand. Das Erstaunliche dabei ist, dass die Ergonomie fast unverändert ist. Sitzhöhe, Abstand zu Lenker und Fußrasten sind laut BMW weitgehend identisch. Dennoch ist man auf der neuen R1200R nicht so im

Motorrad fixiert wie bei der Vorgängerin. Der Fahrer hat gefühlt mehr Platz und Be-wegungsfreiheit. Lediglich der Kniewin-kel fühlt sich etwas spitz an. Selbst kleine-re Fahrer bereuten es bei den Testfahrten nicht doch die optional höhere Sitzbank gewählt zu haben.

Der Rest ist typisch BMW. Die Testfahr-zeuge sind voll ausgestattet und haben alles an Bord was für Geld zu haben ist. Den-noch ist die Bedienung sehr intuitiv und ohne Studium des Handbuchs möglich. Da fragt man sich schon wieso dies andere Hersteller einfach nicht so gut in den Griff kriegen. Wenn wir schon bei Ausstattung sind, widmen wir uns der mal intensiv. Pflichtoption ist für uns ganz klar Dynamic ESA, wieso ist später zu lesen. Wie üblich packt BMW die wichtigsten Optionen in Touring- und Dynamic-Paket. Mit beiden ist man auf der sicheren Seite und hat alles was man braucht an Bord: Touring bein-haltet Dynamic ESA, Bordcomputer Pro,

Kofferhalter, Hauptständer, Gepäckbrücke und Tempomat. Dynamic hat Fahrmodi Pro, Traktionskontrolle DTC, Windschild Sport, LED-Blinker und das schicke Tag-fahrlicht drin. Dies drückt dann allerdings auch ordentlich auf den Preis. Der Einstieg geht bei 12.800 Euro los, beide Pakete dürf-ten in Summe auf ca. 2.300 Euro kommen (BMW hat noch keine Preise bekannt ge-geben). Macht insgesamt 15.100 Euro. Ob angemessen oder nicht, muss jeder für sich selbst entscheiden. Immerhin sind im Preis Ausstattungsdetails drin, die es bei den meisten Konkurrenten erst gar nicht gibt. Nimmt man beispielsweise eine Ducati Monster 1200 S zum Vergleich, sind für die Italienerin auch 15.990 Euro zu berappen.

Antrieb bMW r1200rDa isser ja. Mittlerweile ist der Wasser-boxer ja ein alter Bekannter. Hat die we-niger guten Manieren des ersten Jahres dank mehr Schwungmasse längst abgelegt und ist wie geschaffen für den Einsatz in

einem sportlichen Roadster. Auch in der R1200R bringt es der Zweizylinder auf 125 PS und ebenso viele Newtonmeter. Ganz niedrige Drehzahlen mag er nicht wirklich, dafür entwickelt er in der Mitte einen unglaublichen Druck. Perfekt für die Landstraße. Jeder Bewegung am Gas-griff wird unmittelbar in Schub umgesetzt, dabei ist die Leistung sehr fein dosierbar. Die Drehfreude ist zwar deutlich besser als beim Vorgänger, bei einem solch ve-hementen Vortrieb in der Mitte hält man die Drehzahl jedoch automatisch in die-sem Bereich. Störende Vibrationen sind kein Thema, dennoch ist der Boxer keine Nähmaschine. Er brummt hörbar, hat ein deutlich vernehmbares mechanisches Ei-genleben, geht einem jedoch nie auf den Geist. Kennt man ja schon von der 1200er GS und der RT. Das Getriebe hat bei unse-rem Testexemplar – fast möchte man sagen ausnahmsweise – sehr gut seine Arbeit er-ledigt. Die Schaltung funktioniert einfach und zuverlässig, bis auf das eine oder an-dere Schaltgeräusch kein Anlass zur Klage. Da hatten wir schon andere Kandidaten. Alles in allem ein sympathischer Geselle mit kräftiger Statur und etwas hemdsär-meligen Manieren – ein Boxer halt.

FAhreindruck r1200rDie Vorgängerin war insgesamt recht bie-der, dennoch gern gesehen. Die Gesamt-auslegung durchaus flott, aber eher ein Fall für komfortorientierte Fahrer. Unter einem Roadster versteht man im Allgemei-nen etwas anderes. Sportlich und knackig sollte es sein, reduziert auf das Wesentli-che. Das diese Reduzierung spätestens bei der optionalen Ausstattung ein Ende hat, haben wir ja bereits behandelt. Bleibt also sportlich und knackig. Und hier können wir einen großen Haken setzen. Unsere R1200R ist wie üblich mit allen wichtigen Features ausgestattet, vor allem mit ESA Plus und den Fahrmodi Pro. Die Fahr-werksauslegung ist deutlich straffer gewor-den, vorbei sind die Zeiten wo trotz Ein-stellung Sport ESA viel zu weich arbeitete. Das macht die R1200R beileibe nicht zu einem Brett auf dem sich allenfalls ein Fa-kir wohlfühlt. Front und Heck federn und dämpfen fast alles weg was die Straße zu bieten hat ohne spürbar zu pumpen oder zu bocken. Dazu fühlt sich die Front viel leichter an, lässt sich die BMW sehr leicht und präzise einlenken. Zwar taucht die Front im Gegensatz zur alten Teleleverga-bel beim Bremsen ein, zum Ausgleich hat

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BMW R1200RMOTORHubraum: 1.170 ccmNennleistung: 92 kW (125 PS) bei 7.750 U/minMax. Drehmoment: 125 Nm bei 6.500 U/min

GeWichTLeergewicht (fahrfertig, vollgetankt): 231 kgZulässiges Gesamtgewicht: 450 kgZuladung (bei Serienausstattung): 219 kgTankvolumen: 18 l davon Reserve: ca. 4 l

Weitere Infos unter www.bmw-motorrad.de

AlmerIA 2015Das motorradFreizeit-Team kann den mehr als positiven Gesamtein-druck unseres Gastautors matthias Hirsch bestätigen, denn auch beim Almeria-Pressevent im Januar 2015 machte die r1200r eine sehr gute Figur und wurde von den medienver-tretern gerne genutzt. Speziell dann, wenn es galt die Textilkombi 1 Va-nucci Ventus IV und den 2 X-lite-Klapphelm X-1003 im Toureneinsatz zu testen. Sowohl Textilkombi, als auch Helm zeigten sich dabei von ih-ren besten Seiten und werden uns im Dauereinsatz durchs motorradjahr begleiten. Zum Toureneinsatz kam auch 3 Nolans Jethelm mit Visier, der N21 Visor, der erfreulicher Weise auch in diesem Segment zu gefallen wusste. Für die warme Jahreszeit und die mittlere Tagestour durchaus eine Alternative zum Klapp- und In-tegralhelm.

Infos zu den Produkten unter:www.louis.de

www.nolangroup.de

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man deutlich mehr Gefühl für das Vor-derrad. In Summe führt dies zu unglaub-lichem Fahrspaß auf der Landstraße. Spie-lerisch lässt sich die R1200R in Schräglage bringen, lässt dabei hohen Speed zu und ist weitgehend unbeeindruckt vom Zu-stand der Fahrbahnoberfläche. Und wenn man dann am Kurvenausgang den Hahn spannt und den Boxer abfeuert, wird selbst der Grinch zum Grinsekopp. Nicht nur der Schub sorgt für die entscheidend positiven Gefühle in der Magengegend, auch der Sound stellt die Härchen auf dem Unterarm aufrecht. Das mag in Summe so manchen alteingesessenen BMW-Fan zwar abschrecken, macht die Marke und vor allem die R1200R für ein breiteres Publi-kum interessanter. Zumal die Ergonomie sowohl für längeren Einsatz als auch für 2-Personenbetrieb ausgelegt ist. Lediglich in Sachen Windschutz müssen (gattungs-bedingte) Abstriche gemacht werden. Wer auf Wetterschutz steht und nicht mit einer R1200RT durch die Umwelt pflügen will, muss sich halt noch ein wenig gedulden. Die sportlichere R1200RS steht ja schon in den Startlöchern.

FAhrzitDie BMW R1200R war früher ein Naked Bike. Jetzt hat sie sich den selbst auferleg-ten Titel „Roadster“ tatsächlich verdient. Ist nicht mehr so rustikal wie früher, dafür deutlich knackiger. Und zwar insgesamt. Ob Optik oder Fahrwerk – die R1200R macht es einem auf der einen Seite sehr leicht: draufsetzen und um die Ecke wet-zen. Und auf der anderen Seite macht sie es einem doch schwer: nämlich Kritikpunkte zu finden. Wer’s nicht glaubt, soll halt sel-ber mal eine Fahren …

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Mit derZweiten, lebtsich’s besser!

TexT: Matthias Hirsch

FoTos: Kawasaki

Selten trifft der Begriff Facelift so zu wie im Falle der Versys 1000. Die war schon immer grundsätzlich gut zu fahren aber fürchterlich anzuschauen – einfach grot-tenhässlich. Daher ist sie mit gerade ein-mal 2 Jahren schon zum Schönheits-Doc geschickt worden. Das Face ist jetzt wahr-haftig geliftet und gleich noch ein paar andere Macken beseitigt. Operation gelun-gen – Patientin fährt gut und ist dabei noch hübsch anzuschauen.

Die wichtigste Änderung bei der Versys 1000 ist so offensichtlich wie die Brust-OP von Pamela Anderson. Kawasaki hat der

Versys endlich eine knackige Ansicht ver-passt. Sportliche Front mit Doppelschein-werfer im Style der Z1000SX. Passt sehr gut und gefällt ungemein, zumindest uns. Leider brennt auch hier nur ein Scheinwer-fer, Einauge lässt grüßen. Wieso dies so ist und nicht beide Augen blinzeln dürfen, konnten uns auch die Ingenieure aus Japan nicht plausibel erklären. Im Gegensatz zu so mancher Hollywood-Schönheit kann die Versys 1000 auch nach dem Eingriff die Stirn noch bewegen. Das Windschild lässt sich jetzt (ohne Werkzeug) insgesamt 75 mm in der Höhe verstellen, immerhin 35 mm mehr als bisher. Doch wo Hollywood-

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Beauties beim Doc auch Pfunde lassen, ka-men im Fall der Versys 1000 ein paar dazu: 250 Kilo vollgetankt gibt Kawasaki an, im-merhin 11 Kilo mehr als bisher.

Das Thema Komfort und Tourentauglich-keit stand scheinbar ganz oben im Lasten-heft für das Facelift. Der Lenker ist jetzt 20 mm höher montiert, sowohl Brems- als auch Kupplungshebel sind jetzt einstellbar. Um den Fahrer möglichst vibrationsfrei zu betten, sind sowohl Motor als auch Lenker Gummi-gelagert. Einen deutlichen Fort-schritt gibt es am Heck zu vermelden. Das optionale Koffersystem ist jetzt direkt am Heckrahmen aufgehängt und damit deut-lich besser in das Fahrzeug integriert. So-wohl Koffer als auch Topcase lassen sich nun mit dem Zündschlüssel bedienen, bis dato war immer ein zusätzlicher Schlüssel für Koffer und für Topcase notwendig. Das Topcase hat ein Volumen von 47 Litern und schluckt bei Bedarf 2 Integralhelme, die Koffer haben jeweils 28 Liter und Platz für einen Helm. Für sicheren Stand und eine einfache Kettenpflege sorgt der seri-enmäßige Hauptständer. Wer unbedingt möchte, kann seine Versys 1000 noch mit weiteren Features ausstatten: LED-Nebel-scheinwerfer, Handprotektoren, Griffhei-zung, Ganganzeige, Bordsteckdose, Sturz-pads und mehr. Preislich beginnt der Spaß bei 12.190 Euro.

eindruckEin sehr angenehmes Motorrad war sie ja schon immer. Die Überarbeitung hat auch jenseits der Front positive Spuren hinter-lassen. Der Fahrer sitzt noch aufrechter, der höhere Lenker sorgt für eine absolut entspannte Sitzposition. Die Sitzbank hat Sofa-Qualitäten, der Kniewinkel ist sehr angenehm. Die Instrumente sind unver-ändert, die Bedienung ist eingängig. Die Testmaschine ist mit allerlei Zubehör aus-gestattet. Handprotektoren, Ganganzeige und Griffheizung funktionieren tadellos, hinterlassen aber irgendwie einen faden Beigeschmack. Sie wirken so wie sie halt sind: nachträglich dran gebaut und nicht wirklich ins Bild passend. Die Gangan-zeige beispielsweise leuchtet grell in Rot und wirkt eher wie eine Warnleuchte. Ein anderes Bild ergibt sich beim Gepäcksys-

tem. Die Koffer sind perfekt ins Fahrzeug integriert und lassen sich ohne großes Ge-tue an- und abbauen. Zusammen mit dem Topcase ergibt sich enormer Stauraum. Wenn man ohne das Geraffel unterwegs ist, erinnert lediglich die Topcase-Platte an das Gepäcksystem.

unterWegsSollte sich je einer gefragt haben ob ein Reihenvierer in ein solches Motorrad passt,

ist er/sie noch nie Versys 1000 gefahren. Der Antrieb ist über jeden Zweifel erha-ben. Beispiel gefällig? Fahrt mal mit einer 1200er GS, einer Multistrada oder auch ei-ner Honda Crosstourer im 6. Gang durch Ortschaften. Die einen werden sagen geht erst gar nicht, die anderen maximal geht – macht aber keinen Spaß. Die Kawasaki läuft ohne Mucken selbst im letzten Gang mit Standgas durch die Käffer und schiebt am Ortsausgang dennoch unglaublich

souverän aus dem Drehzahlkeller. Im Fal-le der überarbeiteten Versys 1000 leistet der Reihenvierer bei unveränderten 1.043 Kubik jetzt 120 PS und drückt 102 NM auf die Straße. Die vibrationsmildernden Maßnahmen zeigen durchaus Wirkung, allerdings finden ab 5.500 Umdrehung doch Schwingungen über Tank und Sitz-bank den Weg zum Fahrer. Es ist allerdings erstaunlich wie selten man sich in diesen Drehzahlregionen aufhält. Dank des bul-ligen Antritts bei niedrigen Drehzahlen schaltet man entsprechend früh hoch, ist oft im 6. und letzten Gang unterwegs. Das Getriebe kommt schaltfaulem Fahren auch entgegen, die Schaltbox an unserer Test-maschine ist hakelig und braucht immer etwas Nachdruck.

Den Fahrspaß stört dies nicht im Gerings-ten. Die Auslegung der Versys 1000 ist sehr komfortabel. Dank Verstellmöglichkeiten an Front und Heck findet man schnell seine persönliche Wohlfühlzone. Wer es

komfortabel möchte, wird mit echtem Sänftenkomfort um die Ecken getragen. Wer lieber sportlich unterwegs ist, stellt die Versys entsprechend straffer ein. Da-mit bietet die Kawa ein sehr breites Ein-satzspektrum: taugt sowohl für die ganz lange Tour als auch für die zügige Hatz um die Ecken. Ein wesentlicher Wohlfühl-faktor ist dabei der Antrieb. Der Schub im Drehzahlkeller ist einfach der Hammer und verleitet zu einer sehr ruhigen und dabei durchaus sehr zügigen Fahrweise. Hohe Drehzahlen sind auch kein Problem, braucht man aber einfach nicht. Selbst wenn die Kehre enger wird als gedacht, zieht der Reihenvierer die Versys auch im 3. Gang um noch so enge Radien. Trotz des gestiegenen Gewichts lässt sich die Kawa handlich um die Ecken bringen, der breite Lenker ist da die perfekte Unterstüt-zung. Die Gabel war im Vorgängermodell etwas störrisch im Ansprechverhalten, dies hat sich mit der Überarbeitung erle-digt. Sie Front spricht jetzt deutlich besser

an und vermittelt ein gutes Gefühl für das Vorderrad. Das Einlenkverhalten könnte dennoch präziser ein, Lenkbefehle werden gefühlt etwas träge umgesetzt.

FAhrzitDie Versys 1000 hat deutlich an Qualitä-ten gewonnen. Sowohl optischer als auch fahr-aktiver Natur. Die Kawa hat in allen Bereichen eine kleine Schippe drauf gelegt und kommt damit der eierlegenden Woll-milchsau recht nahe, zumal sie auch preis-lich durchaus punkten kann. Wir drücken die Daumen für den Erfolg, die Versys 1000 hätte es verdient.

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Kawasaki Versys 1000MOTORFlüssigkeitsgekühlter reihenvierzylinder, 1043 cm3

LeisTunGMaximale Leistung: 88,2 kW (120 PS) bei 9.000/minMaximales Drehmoment: 102 Nm bei 7.500/min

AnTRieBGetriebe: SechsganggetriebeEndantrieb: KetteKupplung: mehrscheibenkupplung im Ölbad, mechanisch betätigt

MAsse und GeWichTeAbmessungen (L x B x H): 2.240 x 895 x 1.400/1.465 mm (Scheibe in höchster Position)Radstand: 1.520 mmBodenfreiheit: 150 mmSitzhöhe: 840 mmTankinhalt: 21 literGewicht fahrfertig: 250 kg

Weitere Infos unter www.kawasaki.de/de/products

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