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Präsentation der Präsentation der Argumente und Argumente und

Alternativen zum Alternativen zum BahnhofstunnelBahnhofstunnel

Informations- und Diskussionsveranstaltung

im Rathaus am 19.08.2009

Verkehrs-Konzeption Verkehrs-Konzeption InnenstadtInnenstadt

Vom Stadtrat 1997 beschlossen – bildet eigentlich bis heute die Grundlage des Handelns. Ein aktuelleres Verkehrskonzept für die Innenstadt gibt es nicht.

Das Tunnelprojekt ist kontra-produktiv dazu und widerspricht den Zielsetzungen.

2Bürgerinitiative "Lebenswerte Innenstadt" - www.tunnel-stoppen.de

Ziele des VerkehrskonzeptesZiele des Verkehrskonzeptes„Soviel Verkehr, wie für die Innenstadt nötig und wie für die Attraktivität der Innenstadt verträglich“ beschlossene Zielsetzungen sind im einzelnen:(S.34) „Verdrängung des nicht innen-stadtbezogenen Durchgangsverkehrs […], um für den Zielverkehr ausreichend Kapazitäten zu gewinnen.“(S.34) „Sicherstellung der Erschließung für den notwendigen Wirtschafts- und Kunden-verkehr als Voraussetzung für eine Attraktivitätssteigerung der Innenstadt […] im Hinblick auf die Konkurrenzsituation mit den Märkten ‚auf der grünen Wiese‘.“(S. 60) „Herausnahme des Durchgangs-verkehrs aus der Ernst-Reuter-Allee und stufenweise Reduzierung des KFZ-Verkehrs in diesem Bereich.“

(geplant ist Reduktion von 24.000 auf 12.000 FZ/24Std.)


Positive Auswirkungen nicht konterkarieren !Positive Auswirkungen nicht konterkarieren !

Bedauerlicherweise wurden alle Be-mühungen zur Erhöhung der Aufenthalts-qualität im genannten Bereich, z. B. von Pro Magdeburg, dem Baukunst-beirat und dem unter Federführung des Stadtplanungsamtes durchgeführten 1-tägigen Workshops mit u.a. den Stadt-räten und verschiedenen Planern zur „Neue Mitte Magdeburg“ am 31.08.2007 von der Verwaltungsspitze blockiert.


Straßenabschnitt Innenstadtkonzept 1993

Ist-Fall 2006 (Istzustand)

Veränderung absolut

VeränderungProzentual

Ernst-Reuter-Allee (DB-Rücken) 39.000 Kfz/d 31.000 Kfz/d -7.800 - 20 %

Ernst-Reuter-Allee (Allee Center) 28.000 Kfz/d 24.400 Kfz/d -3.600 - 13 %

Otto-von-Guericke-Straße (ARGE BA) 18.000 Kfz/d 22.300 Kfz/d + 4.300 + 24 %

Breiter Weg 13.000 Kfz/d 5.900 Kfz/d - 7.100 - 55 %

Durch den im Innenstadtverkehrs-konzept forcierten Ausbau des Cityrings – insbesondere des Universitätsplatztunnels – wurden erste große Erfolge erzielt.

Daten für die Ernst-Reuter-Allee zwischen Weinarkade und Jakobstraße liegen nicht vor, es kann aber angenommen werden, dass hier ebenfalls eine starke Abnahme des Kfz-Verkehrs stattgefunden hat.

Verkehrsbelastung ausgewählter Straßenabschnitte in der Innenstadt

In den Jahren vor 2004 gab es seit vielen Jahren regelmäßig große Stauerscheinungen am Damaschkeplatz in Richtung Innenstadt. Während des Baues des Universitätsplatztunnels (2004 – 2005) wurden diese noch schlimmer.

2005 kündigte die Deutsche Bahn an, dass Sie nun die Eisenbahnbrücken am Kölner Platz erneuern wolle.

Stadtverwaltung und Stadtratsmehrheit sahen nun die Chance dem Stau ein Ende zu bereiten und die Einfahrt in die Innenstadt modern, großzügig und vierspurig zu gestalten. Dazu wurden verschiedene Varianten untersucht.

Im März/April 2006 wurde von der Verwaltung die Drucksache 0110/06 zur Beratung freigegeben. Mit dieser Drucksache wurden vier Varianten (V 0 - 3) zur zukünftigen Verkehrsraumgestaltung vorgelegt und erstmals eine Tunnelvariante (V 3) vorgestellt.

In der Begründung zur Drucksache heißt es dazu: „In einer Beratung Mitte Dezember 2005, an der Vertreter der Ministerien, der DB AG, der MVB GmbH und der LH Magdeburg teilnahmen […] wurde eine neue Variante (V 3) als Vorzugslösung herausgearbeitet.“

Die Stadtratsmehrheit entschied sich am 04.05.2006 schließlich mehrheitlich für diese in unseren Augen verhängnisvolle Variante.

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Wie konnte es trotz Innenstadtverkehrskonzept Wie konnte es trotz Innenstadtverkehrskonzept überhaupt zur Tunnelplanung kommen? überhaupt zur Tunnelplanung kommen?

Bürgerinitiative "Lebenswerte Innenstadt" - www.tunnel-stoppen.de

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Neubau der Eisenbahn-überführung innerhalb der bestehenden Widerlager mit Nutzung des entstehenden Brückenquerschnittes für Straßenbahn, sowie Fuß- und Radwegverkehr in Ebene 0 und Führung des motorisierten Individual-verkehrs in Ebene – 1.

Nachteile für die Stadt: Breite wird auf 18,5 m reduziert.

Vorteile für die Bahn:Kostenersparnis


Der Stau sollte beseitigt werden.Der Stau sollte beseitigt werden.

Argumentiert wurde damit,

dass man nur auf diese Weise den Stau beseitigen könne. (Der Tunnel sollte vier MIV-Spuren aufweisen.)

dass die Lösung nicht teurer sei, als die Nullvariante, weil die Widerlager der alten Brücken verbleiben können.

dass man nur so ÖPNV-Haltestellen am Kölner Platz bauen könne.


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Rieseninvestition – aber der Stau bleibt.Rieseninvestition – aber der Stau bleibt.

Es ist festzustellen, dass die Verkehrsbelegung der Ernst-Reuter-Allee unterhalb der Eisenbahnbrücken maßgeblich von der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Ernst-Reuter-Allee/Otto-von-Guericke-Straße bestimmt wird. Der starke Auto-verkehr aus Richtung Westen in die Otto-von-Guericke-Straße und die hohe Anzahl an Fußgängern- und Radfahrern behindern sich gegenseitig.

(Stadtplanungsamt)

Aber die Verwaltung schreibt Ende 2008 selbst:

„Der MIV kann […] nicht ausreichend bedient werden.“

„Der Knotenpunkt ist an seiner Leistungsgrenze.“

(I0113/08)


Anfahren am Berg ?Anfahren am Berg ?

Direkt vor der Kreuzung mit der Otto-v.-Guericke-Straße endet die Tunnelausfahrt.

„Rückstau bis weit in den Tunnel und zum Damaschkeplatz sind die Folge.“ (I0113/08)

Auf der Schräge stehend muss man auf Grün warten.

Anfahren am Berg wird also ganz normal.

Unklar ist wie Autofahrer auf die Situation reagieren.


Tunnel-Verlängerung als Lösung? Nein!Tunnel-Verlängerung als Lösung? Nein!


Lärm macht krank!Feinstaub, CO², Stickstoff ebenso.

Nach Erhöhung auf 4,50 m werden auch große, hohe LKW die Innenstadt durchfahren können.

„Nach ersten Einschätzungen führen die baulichen Veränderungen in der Ernst-Reuter-Allee zu einer Erhöhung des Anteils des Schwerverkehrs.“

(Stadtplanungsamt)

Andere Städte erklären Bereich zu Umweltzonen. Unsere Verwaltung will Schwerlast-verkehr „anlocken“.


Massive Verschlechterungen für Fußgänger- Massive Verschlechterungen für Fußgänger- und Radfahrer. und Radfahrer.

Schon heute wird das Platz-bedürfnis für Fußgänger und Radfahrer im Bereich des City Carré nicht befriedigt.

Noch gibt es aber einen gesonderten Radweg der eigenen Gehwegbereich mit einem Geländer abgetrennt ist (vgl. Foto).

Nach Errichtung des Tunnels wird es noch enger. Ein Radweg mit 100cm Breite ist nicht zulässig.

Ein gemeinsamer Fuß- und Radweg ist angesichts der Belastung katastrophal.


Kölner Platz: Verschlechterungen für Fußgänger Kölner Platz: Verschlechterungen für Fußgänger und Autofahrer.und Autofahrer.

Keine Abhol- und Bringemög-lichkeit mehr am Kölner Platz.

Alle Parkplätze fallen weg.

Stattdessen sollen Läden entstehen. Auch ein Wochenmarkt ist im Gespräch. Es ist aber davon auszugehen, dass diese Belegung und Belebung genauso wenig stattfindet, wie die Vermietung in der Bahnhofspassage.


Auf dem Kölner Platz führen 4-5 Stufen, weil die derzeitige Straße um ca. 1 Meter abgesenkt werden muss.

Da der Kölner Platz nicht mehr mit Autos angefahren werden kann, gibt es auch keine Parkplätze mehr.

Mehr als 4 Jahre Bauzeit gefährden den Mehr als 4 Jahre Bauzeit gefährden den Einzelhandel der City.Einzelhandel der City.

Die gewerblichen Leerstände werden sich vergrößern. Schon heute haben WoBau und das City Carré genug Probleme. Aber auch Insolvenzen und Arbeitsplatzverluste werden erwartet.


Auf Dauer entstehen hohe Betriebskosten. Auf Dauer entstehen hohe Betriebskosten.

Starkregen wird klimabedingt immer häufiger auftreten. Überflutungen auch. Je tiefer die Sohle der Fahrbahnen desto problematischer.


Gefahren durch Grundwasserabsenkungen Gefahren durch Grundwasserabsenkungen nicht unterschätzen ! nicht unterschätzen !

Die Betriebskosten sind schön gerechnet.Die Betriebskosten sind schön gerechnet.


Eine permanente Grundwasserabsenkung kostet. Nicht nur Betriebskosten, es gefährdet auch Bauwerke und den Baumbestand der Wallanlagen z. B. am Editharing und der Bäume am Ulrichsplatz.

Auch ‚Weiße Wannen‘ lassen sich nicht 100%ig abdichten. Besonders auf eine Länge von 580 Metern.

Nun sehen wir uns einen 4-minütigen Film der Stadt an.

Sie werden erstaunt sein, wieviel man an Problemen weglassen kann und wie man ein Projekt schönreden kann.

Anschließend erläutern wir Ihnen das Tunnelprojekt am Modell.

Zu guter Letzt stellen wir Ihnen 4 verschiedene Alternativen zum Tunnel vor.


Film + Tunnelmodell

Bürgerinitiative "Lebenswerte Innenstadt" - www.tunnel-stoppen.de 18

Nach intensiven Überlegungen und Diskussionen untereinander und mit unseren potenziellen Bindungspartnern, können wir jetzt 4 alternative Vorschläge machen.

Die Vorschläge A + B gehen davon aus, dass die heute vorhandene Breite von 22,50 m unter den Brücken bleibt.

Die Vorschläge C + D gehen von einer reduzierten Breite aus. Ermöglichen also der Bahn vor den Widerlagern der alten Brücke eine eigene Stützkonstruktion zu errichten. Die zur Verfügung stehende Straßenbreite reduziert sich also auf 19-20 m. Der finanzielle Vorteil für die Bahn führt zu einem Vorteilsausgleich an die Stadt.



Variante A „Null_plus“Variante A „Null_plus“


Variante B „Null_plus_XL“Variante B „Null_plus_XL“

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Variante C - Variante C - HauptportalHauptportal

Führung aller Straßenbahnlinien zum Hauptportal

Aufhebung der Haltestelle Brandenburger Straße



Variante CVariante C

Einspurige Verkehrsführung zur Hasselbachstraße und Otto-v.-Guericke-Straße durch die Baumreihen


Variante D – Variante D – Einrichtungsverkehr Einrichtungsverkehr über Willy-Brandt-Platzüber Willy-Brandt-Platz


Variante DVariante D

Vielen Dank für Ihre Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!Aufmerksamkeit!

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