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PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
Une analyse critiquePierre Courbe
Fédération Inter-Environnement Wallonie
Namur, 22 janvier 2016
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Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
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INTRODUCTION
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Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
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TMC: l’exemple néerlandais
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PRESENTATION THEORIQUE
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Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
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Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
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Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
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Coûts externes des transports
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Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
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Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
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ANALYSE
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Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
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Considérations théoriques (2)
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• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
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Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
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Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
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Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
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RECOMMANDATIONS
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Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
– Identifier les potentialités réelles de l’outil
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
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Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
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CONCLUSIONS
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Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
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Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
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Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
081 / 390 . 759
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PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
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Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
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INTRODUCTION
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Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
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TMC: l’exemple néerlandais
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PRESENTATION THEORIQUE
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Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
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Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
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Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
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Coûts externes des transports
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Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
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Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
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ANALYSE
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Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
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Considérations théoriques (2)
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• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
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Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
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Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
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Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
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RECOMMANDATIONS
![Page 54: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/54.jpg)
Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
– Identifier les potentialités réelles de l’outil
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
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Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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![Page 58: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/58.jpg)
Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
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CONCLUSIONS
![Page 60: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/60.jpg)
Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
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![Page 61: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/61.jpg)
Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
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![Page 62: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/62.jpg)
Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
081 / 390 . 759
![Page 63: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/63.jpg)
PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
Une analyse critiquePierre Courbe
Fédération Inter-Environnement Wallonie
Namur, 22 janvier 2016
![Page 64: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/64.jpg)
Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
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![Page 65: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/65.jpg)
INTRODUCTION
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Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
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![Page 67: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/67.jpg)
TMC: l’exemple néerlandais
5
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PRESENTATION THEORIQUE
![Page 69: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/69.jpg)
Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
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Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
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Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
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Coûts externes des transports
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Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
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Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
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ANALYSE
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Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
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Considérations théoriques (2)
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• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
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Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
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Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
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Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
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RECOMMANDATIONS
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Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
– Identifier les potentialités réelles de l’outil
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
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Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
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CONCLUSIONS
![Page 91: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/91.jpg)
Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
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Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
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Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
081 / 390 . 759
![Page 94: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/94.jpg)
PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
Une analyse critiquePierre Courbe
Fédération Inter-Environnement Wallonie
Namur, 22 janvier 2016
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Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
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INTRODUCTION
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Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
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TMC: l’exemple néerlandais
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PRESENTATION THEORIQUE
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Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
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![Page 101: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/101.jpg)
Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
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Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
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Coûts externes des transports
10
Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
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Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
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ANALYSE
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Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
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Considérations théoriques (2)
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• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
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Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
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Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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![Page 113: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/113.jpg)
Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
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Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
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RECOMMANDATIONS
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Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
– Identifier les potentialités réelles de l’outil
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
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Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
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CONCLUSIONS
![Page 122: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/122.jpg)
Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
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Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
30
![Page 124: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/124.jpg)
Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
081 / 390 . 759
![Page 125: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/125.jpg)
PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
Une analyse critiquePierre Courbe
Fédération Inter-Environnement Wallonie
Namur, 22 janvier 2016
![Page 126: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/126.jpg)
Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
2
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INTRODUCTION
![Page 128: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/128.jpg)
Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
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TMC: l’exemple néerlandais
5
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PRESENTATION THEORIQUE
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Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
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Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
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Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
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Coûts externes des transports
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Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
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Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
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ANALYSE
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Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
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Considérations théoriques (2)
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• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
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Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
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Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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![Page 143: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/143.jpg)
Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
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Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
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RECOMMANDATIONS
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Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
– Identifier les potentialités réelles de l’outil
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
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Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
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CONCLUSIONS
![Page 153: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/153.jpg)
Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
29
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Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
30
![Page 155: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/155.jpg)
Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
081 / 390 . 759
![Page 156: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/156.jpg)
PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
Une analyse critiquePierre Courbe
Fédération Inter-Environnement Wallonie
Namur, 22 janvier 2016
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Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
2
![Page 158: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/158.jpg)
INTRODUCTION
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Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
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TMC: l’exemple néerlandais
5
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PRESENTATION THEORIQUE
![Page 162: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/162.jpg)
Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
7
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Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
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Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
9
![Page 165: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/165.jpg)
Coûts externes des transports
10
Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
![Page 166: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/166.jpg)
Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
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ANALYSE
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Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
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Considérations théoriques (2)
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• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
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Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
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Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
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Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
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RECOMMANDATIONS
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Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
– Identifier les potentialités réelles de l’outil
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
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Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
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CONCLUSIONS
![Page 184: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/184.jpg)
Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
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Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
30
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Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
081 / 390 . 759
![Page 187: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/187.jpg)
PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
Une analyse critiquePierre Courbe
Fédération Inter-Environnement Wallonie
Namur, 22 janvier 2016
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Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
2
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INTRODUCTION
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Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
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TMC: l’exemple néerlandais
5
![Page 192: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/192.jpg)
PRESENTATION THEORIQUE
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Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
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Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
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![Page 195: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/195.jpg)
Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
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![Page 196: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/196.jpg)
Coûts externes des transports
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Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
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Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
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ANALYSE
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Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
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Considérations théoriques (2)
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• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
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Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
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Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
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Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
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RECOMMANDATIONS
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Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
– Identifier les potentialités réelles de l’outil
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
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![Page 212: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/212.jpg)
Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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![Page 213: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/213.jpg)
Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
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CONCLUSIONS
![Page 215: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/215.jpg)
Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
29
![Page 216: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/216.jpg)
Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
30
![Page 217: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/217.jpg)
Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
081 / 390 . 759
![Page 218: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/218.jpg)
PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
Une analyse critiquePierre Courbe
Fédération Inter-Environnement Wallonie
Namur, 22 janvier 2016
![Page 219: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/219.jpg)
Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
2
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INTRODUCTION
![Page 221: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/221.jpg)
Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
4
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TMC: l’exemple néerlandais
5
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PRESENTATION THEORIQUE
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Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
7
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Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
8
![Page 226: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/226.jpg)
Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
9
![Page 227: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/227.jpg)
Coûts externes des transports
10
Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
![Page 228: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/228.jpg)
Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
11
![Page 229: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/229.jpg)
ANALYSE
![Page 230: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/230.jpg)
Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
13
![Page 231: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/231.jpg)
Considérations théoriques (2)
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• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
![Page 232: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/232.jpg)
Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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![Page 233: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/233.jpg)
Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
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Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
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Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
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RECOMMANDATIONS
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Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
– Identifier les potentialités réelles de l’outil
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
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Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
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CONCLUSIONS
![Page 246: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/246.jpg)
Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
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Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
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Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
081 / 390 . 759
![Page 249: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/249.jpg)
PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
Une analyse critiquePierre Courbe
Fédération Inter-Environnement Wallonie
Namur, 22 janvier 2016
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Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
2
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INTRODUCTION
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Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
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TMC: l’exemple néerlandais
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PRESENTATION THEORIQUE
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Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
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Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
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![Page 257: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/257.jpg)
Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
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![Page 258: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/258.jpg)
Coûts externes des transports
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Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
![Page 259: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/259.jpg)
Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
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ANALYSE
![Page 261: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/261.jpg)
Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
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![Page 262: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/262.jpg)
Considérations théoriques (2)
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• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
![Page 263: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/263.jpg)
Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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![Page 264: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/264.jpg)
Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
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![Page 266: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/266.jpg)
Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
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Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
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RECOMMANDATIONS
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Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
– Identifier les potentialités réelles de l’outil
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
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Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
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CONCLUSIONS
![Page 277: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/277.jpg)
Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
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Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
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![Page 279: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/279.jpg)
Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
081 / 390 . 759
![Page 280: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/280.jpg)
PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
Une analyse critiquePierre Courbe
Fédération Inter-Environnement Wallonie
Namur, 22 janvier 2016
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Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
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INTRODUCTION
![Page 283: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/283.jpg)
Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
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TMC: l’exemple néerlandais
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![Page 285: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/285.jpg)
PRESENTATION THEORIQUE
![Page 286: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/286.jpg)
Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
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![Page 287: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/287.jpg)
Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
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![Page 288: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/288.jpg)
Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
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![Page 289: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/289.jpg)
Coûts externes des transports
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Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
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Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
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![Page 291: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/291.jpg)
ANALYSE
![Page 292: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/292.jpg)
Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
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![Page 293: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/293.jpg)
Considérations théoriques (2)
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• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
![Page 294: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/294.jpg)
Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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![Page 295: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/295.jpg)
Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
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Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
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Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
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RECOMMANDATIONS
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Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
– Identifier les potentialités réelles de l’outil
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
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Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
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CONCLUSIONS
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Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
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Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
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Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
081 / 390 . 759
![Page 311: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/311.jpg)
PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
Une analyse critiquePierre Courbe
Fédération Inter-Environnement Wallonie
Namur, 22 janvier 2016
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Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
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INTRODUCTION
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Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
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TMC: l’exemple néerlandais
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![Page 316: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/316.jpg)
PRESENTATION THEORIQUE
![Page 317: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/317.jpg)
Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
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Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
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![Page 319: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/319.jpg)
Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
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![Page 320: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/320.jpg)
Coûts externes des transports
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Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
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Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
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![Page 322: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/322.jpg)
ANALYSE
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Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
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![Page 324: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/324.jpg)
Considérations théoriques (2)
14
• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
![Page 325: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/325.jpg)
Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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![Page 326: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/326.jpg)
Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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![Page 327: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/327.jpg)
Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
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Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
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Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
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RECOMMANDATIONS
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Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
– Identifier les potentialités réelles de l’outil
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
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Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
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CONCLUSIONS
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Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
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Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
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Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
081 / 390 . 759
![Page 342: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/342.jpg)
PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
Une analyse critiquePierre Courbe
Fédération Inter-Environnement Wallonie
Namur, 22 janvier 2016
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Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
2
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INTRODUCTION
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Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
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TMC: l’exemple néerlandais
5
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PRESENTATION THEORIQUE
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Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
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Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
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Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
9
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Coûts externes des transports
10
Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
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Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
11
![Page 353: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/353.jpg)
ANALYSE
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Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
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Considérations théoriques (2)
14
• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
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Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
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Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
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Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
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RECOMMANDATIONS
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Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
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Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
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CONCLUSIONS
![Page 370: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/370.jpg)
Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
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Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
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Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
081 / 390 . 759
![Page 373: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/373.jpg)
PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
Une analyse critiquePierre Courbe
Fédération Inter-Environnement Wallonie
Namur, 22 janvier 2016
![Page 374: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/374.jpg)
Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
2
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INTRODUCTION
![Page 376: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/376.jpg)
Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
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TMC: l’exemple néerlandais
5
![Page 378: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/378.jpg)
PRESENTATION THEORIQUE
![Page 379: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/379.jpg)
Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
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Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
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![Page 381: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/381.jpg)
Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
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![Page 382: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/382.jpg)
Coûts externes des transports
10
Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
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Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
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![Page 384: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/384.jpg)
ANALYSE
![Page 385: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/385.jpg)
Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
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![Page 386: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/386.jpg)
Considérations théoriques (2)
14
• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
![Page 387: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/387.jpg)
Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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![Page 388: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/388.jpg)
Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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![Page 389: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/389.jpg)
Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
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![Page 390: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/390.jpg)
Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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![Page 391: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/391.jpg)
Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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![Page 392: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/392.jpg)
Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
20
![Page 393: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/393.jpg)
Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
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RECOMMANDATIONS
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Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
– Identifier les potentialités réelles de l’outil
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
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Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
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CONCLUSIONS
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Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
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Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
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Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
081 / 390 . 759
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PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
Une analyse critiquePierre Courbe
Fédération Inter-Environnement Wallonie
Namur, 22 janvier 2016
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Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
2
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INTRODUCTION
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Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
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TMC: l’exemple néerlandais
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PRESENTATION THEORIQUE
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Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
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Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
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Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
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Coûts externes des transports
10
Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
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Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
11
![Page 415: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/415.jpg)
ANALYSE
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Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
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![Page 417: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/417.jpg)
Considérations théoriques (2)
14
• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
![Page 418: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/418.jpg)
Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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![Page 419: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/419.jpg)
Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
17
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Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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![Page 423: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/423.jpg)
Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
20
![Page 424: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/424.jpg)
Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
21
![Page 425: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/425.jpg)
RECOMMANDATIONS
![Page 426: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/426.jpg)
Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
– Identifier les potentialités réelles de l’outil
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
25
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Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
27
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CONCLUSIONS
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Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
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![Page 433: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/433.jpg)
Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
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Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
081 / 390 . 759
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PRELEVEMENT KILOMETRIQUEAPPLIQUE AUX VOITURES
Une analyse critiquePierre Courbe
Fédération Inter-Environnement Wallonie
Namur, 22 janvier 2016
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Plan de l’exposé
• Introduction
• Présentation théorique
• Analyse
• Recommandations
• Conclusions
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INTRODUCTION
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Vers un transport durable• Diminution de la pression automobile
1. Moins de voitures
2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d’énergie
3. Moins de km roulés
• Quels outils fiscaux ?1. TMC
2. TMC, TC
3. Accises
• L’exemple des Pays-Bas2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO2, de la norme euro)
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TMC: l’exemple néerlandais
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PRESENTATION THEORIQUE
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Externalités et internalisation• Externalités
Il y a externalité lorsqu’un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d’un autre agent, sans que cette relation fasse l’objet d’une compensation monétaire.
• Internalisation« L’internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu’ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu’ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire. »Button K, 1993, Vue d’ensemble de l’internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports
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Le principe du pollueur-payeur
• Cadre politique– OCDE, 1972 : « Le principe à appliquer pour l’imputation des coûts
des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l’emploi rationnel des ressources limitées de l’environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit « pollueur-payeur » »
– UE: Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, article 191/2
– UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16
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Le principe du pollueur-payeur
• Application aux transports« Progresser vers la pleine application des principes de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur » et impliquer le secteur privé afin d’éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d’assurer le financement de futurs investissements dans les transports. »CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports –Vers un système de transport compétitif et économe en ressources
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Coûts externes des transports
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Pris en compte Estimations
(c€/v.km) (1)
Ignorés
Congestion 0 à 242,6 Perte d’autonomie des enfants
Infrastructures 0,6 Manque d’activités physiques
Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité
Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus )
Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière )
Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux
Pollution eaux et sols
Impacts sur la biodiversité
Ressources non renouvelables
(1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs ofTransport - Report for the European Commission (DG MOVE)
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Le prélèvement kilométrique• Directive Eurovignette (1999/62/CE)
– Limitation aux plus de 3,5 tonnes
– Intégrés : pollution atmosphérique et bruit
– Exclus : accidents et changements climatiques
– Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016)
• Suisse : RPLP introduite en 2001– Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contre 20,3 en
moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK)
– « En dépit de l’augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n’a pas subi de changements notables » ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse
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ANALYSE
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Considérations théoriques (1)
• Fondements théoriques– Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe ?
– La biosphère fait-elle partie de la sphère économique?
• Une fin ou un moyen ?
• Présupposés et cadre– Meilleure efficience des instruments économiques ?
– Cadre restrictif, évaluations minimalistes
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Considérations théoriques (2)
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• Monétarisation des services écosystémiques– Points de basculement, dommages irréparables
– Complexité non réductible à la seule dimension monétaire
– Difficulté de se représenter les effets à long terme
• Elasticité de la demande de transport– En théorie: élasticité d’environ – 0,2 environ
– BE: 2005-2012 : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%)
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Aspects psycho-sociologiques• Homo automobilis, rationnel et égoïste ?
• Rationalité– Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de
valeurs
– Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques – pas pour les déplacements privés
• Egoïsme« Rien, dans le domaine de l’expérience vécue, des études sociologiques ou de l’expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l’existence de l’égoïsme à l’affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l’égoïsme. »Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l’altruisme – la force de la bienveillance
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Aspects sociaux et moraux• Flexibilité horaire
– Inégalement répartie dans la population
– En moyenne supérieure chez les hommes
• Circulation en heures de pointePlus aisée pour les plus riches
• Longueur des déplacements– Contraintes sur le lieu de résidence
– Problème des zones rurales
• Correctifs sociaux : quelle faisabilité ?
• Limites éthiques de la monétarisation
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Responsabilité, légitimité, liberté
• Qui est le pollueur ?L’automobiliste ? Le constructeur du véhicule ? Le publicitaire ? Les pouvoirs publics ? L’employeur ?
• Utilité sociale du déplacementUn même tarif pour « se balader » et aller conduire une personne malade à l’hôpital
• Utile d’agir en bout de chaîne ?– Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen
– Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l’organisation de la vie sociale ?
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Limites pratiques• Calcul des coûts sociaux
– Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable
– « Il n’y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d’infrastructure »
RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE)
• Fiabilité des données ?Cfr dieselgate
• Quid des comportements de conduite ?
• De la théorie à la pratique …NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d’études poussées
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Enjeux politiques (1)
• Risque de perte de maîtrise de l’outil fiscalCoûts « internalisables » et tarifs définis au niveau européen
• Biodégradabilité des taxes environnementalesDiminution des recettes ? Stabilisation à un niveau économiquement optimal ?
• Tabou de la demande de transport« La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements »CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport
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Enjeux politiques (2)
• Acceptabilité– Enquête UK : « l’importance de conduire était mise en lien avec
les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l’homme »
Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report
– En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s’autocensurer
• Efficacité budgétaireRatio coûts/recettes prélèvement camions :
7% (CH) -> >25% (DE)
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![Page 455: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/455.jpg)
Enjeux politiques (3)
• Les recettes : affectation ou universalité ?– Logique budgétaire : universalité
– Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation
– Si affectation : logique curative ou préventive ?
• Danger sur la mutualisation– Si les externalités de l’automobile sont internalisées
– Aussi pour les transports en commun ? (prix du billet X 2 à 3 )
– Aussi pour les soins de santé, pour l’éducation ?
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![Page 456: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/456.jpg)
RECOMMANDATIONS
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Recommandations (1)• Adopter une approche systémique
– Ce qui génère la mobilité, c’est d’abord l’organisation de la vie sociale, et l’aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport.
– 3 voies d’action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules
• Identifier les problèmes pour choisir la solutionUK, 2009, 4 objectifs…
• tarification plus efficace
• équité, promotion de l’inclusion sociale et de l’accessibilité
• croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume-Uni
• bénéfices environnementaux
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Recommandations (2)
• Internalisation vs transgression– Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception
d’une amende pour l’exercice d’une activité illégale ou pour la transgression d’une norme
– Clarifier le débat
• Remettre l’outil à sa juste place– Piège de la panacée universelle
– Identifier les potentialités réelles de l’outil
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Recommandations (3)
• Combiner les instruments de marché et de régulation– OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de
l’outil, incitation à l’innovation, simplification administrative, …)
– Reconnaître et combiner les avantages des deux types
• Réserver l’outil aux acteurs économiques– Les transporteurs routiers et leurs donneurs d’ordres sont des
acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle
– Pas les citoyens pour leurs déplacements privés
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Recommandations (4)
• Aller au-delà de l’internalisation– Fixer un objectif politique
– Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction
• Sortir de la neutralité budgétaire– Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont
actuellement pas internalisées
– Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter
– Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle
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![Page 461: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/461.jpg)
Recommandations (5)
• Utiliser en priorité les outils existants– Un véhicule ne génère pas d’incidences que quand il roule
– Quand on possède un véhicule, on s’en sert
– Le choix du véhicule est un moment clé
– La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises)
• Etablir des gardes-fous– Le public des mesures fiscales n’est pas homogène
– Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité
– Veiller à ne pas les renforcer
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![Page 462: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/462.jpg)
CONCLUSIONS
![Page 463: PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une … · • Suisse : RPLP introduite en 2001 – Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c€/km contr e 20,3 en moyenne EU (AT,](https://reader036.vdocuments.pub/reader036/viewer/2022070715/5ed8744787754e475321d915/html5/thumbnails/463.jpg)
Conclusions (1)
• Faiblesses conceptuelles– Homo automobilis économiquement rationnel
– Impossibilité d’intégrer les motivations des déplacements
• Zones d’ombres– Flou entre l’internalisation et le paiement pour la transgression
d’une norme
– Monétarisation de la vie humaine
• Dangers– Perte de maîtrise de l’outil fiscal
– Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation
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Conclusions (2)
• Cadre théorique : internalisationOptimisation économique des comportements des agents
<=> recherche de la durabilité des transports
• Préalable pour une mobilité durableVolonté politique de réduire la demande de transport
• Importance d’une vision globaleBouquet d’outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d’une approche systémique de la mobilité
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Merci pour votre attention
Pierre Courbe
Chargé de mission Mobilité
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