1

Nuevas Tecnologías Aplicadas

2

Nuevas Tecnologías Aplicadas

• ABS

• AIR BAG

• CINTURONES PIROTECNICOS

• SISTEMAS DE DIRECCION

• SUSPENSIÓN INTELIGENTE

• MOTORIZACION

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Nuevas Tecnologías Aplicadas

• Evolución de los automóviles:Mayor potencia

Materiales compuestos

Disminución de peso

Mejora en las carreteras

Concepto de ecología y medio ambiente

Mayor confort

Mayor exigencia del mercado

Competitividad

Otras

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ABS

• Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación limite.

• Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas.

• Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.

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ABS

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AIR BAG

• El airbag (o bolsa hinchable) es un conjunto de seguridad adicional al cinturón de seguridad, representando por lo tanto un complemento del cinturón de seguridad. El airbag esta constituido por una bolsa que, debido a su hinchado instantáneo, se interpone entre el cuerpo del conductor y el volante o el cuerpo del pasajero y el salpicadero, con lo que permite evitar los impactos en la cabeza.

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AIR BAG

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9

CINTURONES PRETENSADOS

• El pretensor de cinturón de seguridad es un dispositivo que, en caso de un choque frontal, compensa el alargamiento inevitable de los cinturones bajo la acción del cuerpo, manteniendo éste apoyado contra el respaldo del asiento. En efecto, cuando se produce un choque frontal, es indispensable que el cinturón se mantenga lo más cerca posible del cuerpo (conductor o pasajero} de forma que absorba de manera progresiva la energía cinética del cuerpo durante el choque del vehículo.

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CINTURONES PRETENSADOS

• Pretensor mecánico que actúa por medio de la hebilla del cinturón y es gobernado por el captador de deceleración mecánico incorporado al sistema.

• Pretensor pirotécnico que actúa también por medio de la hebilla del cinturón, pero con mando por un captador de deceleración electrónico (incorporado o no al módulo electrónico de disparo del airbag).

• Pretensor mecánico con bobinador y mando por captador de deceleración mecánico.

• Pretensor con bobinador pirotécnico y mando por captador de deceleración electrónico. La tensión rápida y automática del cinturón se obtiene por lo tanto o bien en la hebilla del cinturón o bien en el bobinador automático de cinturón.

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Curso de inyección

MEZCLA CARBURADA / INYECTADA

*CARBURADOR-MODIFICA-MECANICAMENTE POSIBILIDADES: LIMITADAS

*INYECCION-MODIFICA-ELECTRONICAMENTE POSIBILIDADES: ILIMITADAS

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Curso de inyección

Presentación

Los sistemas de inyección electrónica, tienen por finalidad calcular la dosificación de combustible optima a las diferentes fases de funcionamiento.

Estas fases de funcionamiento estan vinculadas a parámetros tales como:

• Temperatura del refrigerante• Presión atmosférica• Régimen motor

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Curso de inyección

Con la obtención y tratamiento de determinadas informaciones que son comunes para la inyección y el encendido los sistemas ganan en simplicidad y permite optimizar el funcionamiento del motor en los cuatro campos siguientes:

• Prestaciones • Placer de conducción• Consumo • Antipolución

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Curso de inyección

Podemos clasificar los sistemas de acuerdo a: Los puntos de inyección

• Monopunto: posee inyector común para todos los cilindros

• Multipunto: posee un inyector por cilindro

Tipo de inyección

• Simultanea: los inyectores pulverizan al mismo tiempo

• Secuencial: cada inyector pulveriza en fase con el encendido

• Semisecuencial: combinación de acuerdo al estado térmico del motor

Lugar donde se produce la inyección

• Indirecta: la inyección se produce antes de la válvula de admisión

• Directa: la inyección se produce dentro del cilindro

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Curso de inyección

EL CALCULADOR: TYPO a/N*

Explota las informaciones recibidas por las sondas y captadores y asegura las funciones siguientes:

-calculo del tiempo de inyección

-calculo del avance y mando de la bobina de encendido

-mando de la regulación de ralentí a través de un motor eléctrico

-mando de las funciones auxiliares:

- bomba de carburante

- reciclaje de los vapores de carburante

- información cuentarrevoluciones

- corte compresor aire acondicionado

- test de los accionadores

- autodiagnosis

- función de purga cánister

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Curso de inyección

Introducción

La misión de un sistema de inyección consiste en suministrar una cantidad definida de combustible a cada cilindro del motor.

Esta cantidad depende del aire que ingresa al cilindro, de la proporción impuesta por las condiciones de funcionamiento del motor y las condiciones particulares de uso del vehículo.

El calculador controla la cantidad de combustible inyectada estableciendo el tiempo de apertura del inyector, determinando en primer lugar un tiempo de inyección básico gracias a dos informaciones el régimen de giro del motor y la presión de aire en el múltiple de admisión. Con el fin de tener en cuenta la densidad del aire calculador corrige el tiempo en base según la información del captor de temperatura de aire.

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Curso de inyección

Dosificación del combustible

Al adquirir las informaciones del numero revoluciones motor (n) y de la apertura de la válvula de mariposa (alfa), el calculador individualiza, el tiempo base de inyección (ti).

Debido a las muy variadas condiciones de uso del motor, los valores de apertura del electroinyector se optimizan corrigiendo los tiempos en base a las variaciones: de la temperatura liquido refrigerante (1), de la temperatura aire (2) y de la señal enviada por la sonda lambda (3) , utilizando siempre un tipo de inyección síncrona, en fase con el encendido.

Mediante mapas específicos, la centralita intenta mantener siempre los valores de dosificación cercanos al valor estequiométrico (14,7 partes de aire y 1 parte de gasolina).

Para mantener esta relación constante, la centralita electrónica utiliza dos formas distintas para controlar la apertura del electroinyector.

La primera forma es la de control en funcionamiento sincrono, donde el electroinyector se abre siempre que se envía un impulso de alta tensión a las bujías (diagrama A).

La segunda forma de control es con funcionamiento asíncrono, donde la centralita electrónica controla la apertura del electroinyector independientemente del número de impulsos de alta tensión enviados a las bujías (diagrama B) para fases de arranque en frío o ayudar a eliminar el pistoneo.

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Curso de inyección

Dosificación del combustible

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Curso de inyección

Para un mejor estudio de los sistemas de inyección analizaremos sus componentes agrupandolos en 4 capítulos:

• Circuito de combustible

• Circuito de aire

• Circuito de encendido

• Sistemas antipolución

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Curso de inyección

21

Curso de inyección

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Curso de inyección

Circuito de aire

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Curso de inyección

Potenciómetro sobre eje mariposa

Informa al calculador sobre la posición de la mariposa de gases reconociendo las posiciones de ralentí, apertura máxima e intermedias, para las estrategias de aceleración, desaceleracion y corte de inyección.

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Curso de inyección

Potenciómetro sobre eje mariposaImplantación

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Curso de inyección

Caudalímetro tipo L con el calculador incorporado

El caudalimetro esta montado entre el filtro de aire y el cuerpo mariposa, y, mediante el desplazamiento de una trampilla que modifica a su vez, el valor de tensión que circula por una resistencia en su interior, esta tensión será proporcional al caudal de aire que ingresa al cilindro.

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Curso de inyección

Caudalímetro de película caliente

Este sistema tiene por característica no poseer piezas mobiles, por lo cual y como su nombre lo indica esta provisto de una placa (o hilo) muy delgada por la cual es alimentada por el calculador y provoca que esta se ponga incandescente. El aire que circula a través de la misma provoca el enfriamiento de la misma variando de esa manera la resistencia que la misma ofrece al paso de la corriente y enviando al calculador una señal proporcional a la cantidad de aire que ingresa al cilindro

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1-Hilo caliente

2-Sonda de temperatura de aire

3-Conector

4-Cuerpo

5-Malla de protección

6-Montante

2

1

6

Curso de inyección

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Curso de inyección

Sistemas de arranque en fríoDos soluciones se practicaron en los sistemas de inyección electrónica para lograr el efecto de cebado durante el arranque en frío, el primero consistía en un inyector adicional conectado a un termocontactor que mantenía el circuito cerrado hasta que el motor alcanzaba la temperatura de funcionamiento; el segundo consistía en una entra de aire adicional que era descubierta por medio de pequeña compuerta accionada por efecto de un bimetalico, esta entrada adicional de aire era censada por el caudalimetro, el cual aumentaba el tiempo de inyección

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Curso de inyección

Regulación electrónica del ralentí

Permite asegurar las funciones siguientes:

- Arranque motor frío:

Al arrancar en frío, la cantidad de gasolina inyectada varia permanentemente con la evolución térmica del motor.

Paralelamente, el caudal de aire adcional deberá estar controlado en función de los mismos parámetros, permitiendo obtener un régimen sostenido, en función de la temperatura.

- Regulación del régimen de ralentí:

Los múltiples accesorios implantados en los diferentes vehículos provocan, según su estado de funcionamiento, importantes variaciones del régimen de ralentí. Para evitar estos fenómenos, corrige el caudal de aire en función de las variaciones de carga del motor. El régimen se mantiene, por tanto, constante.

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Curso de inyección

Motor paso a paso de regulación de ralentí

Integrado al cuerpo mariposa y mandado por el calculador. Su rotor se desplaza un ángulo fijo a cada pulso equivalente aproximadamente a 1/10 de vuelta.

Este rotor mueve un cono que regula un caudal de aire adicional a fin de asegurar un régimen de ralentí estable.

31

Curso de inyección

Implantación

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Curso de inyección

Válvula de regulación de ralentíAl igual que el motor paso a paso regula el régimen de ralentí, pero montada en paralelo con la mariposa de aceleración.

Conformada por un distribuidor rotativo que regula el paso de aire.

Esta mandada por dos bobinados de efecto opuesto.

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Curso de inyección

Motor tope mariposa

Con el mismo propósito que la válvula de ralentí pero actúa directamente sobre el eje mariposa este sistema es principalmente adoptado por sistemas monopunto.

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Curso de inyección

A - potenciometro mariposa

B - motor paso a paso

C - sonda de temperatura del aire

D - inyector

E - regulador de presión

F - cuerpo mariposa

G - entrada canister

Cuerpo mariposa

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Curso de inyección

Cuerpo mariposa de simple boca

Potenciómetromariposa

Motor paso a paso

Resistencia de calefacción

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Curso de inyección

Cuerpo mariposa motorizado

En cumplimiento a las nuevas normas anticontaminacion el próximo paso es la incorporación de este sistema, de manera que el calculador filtra las peticiones del conductor optimizando la dosificación de combustible acorde a los limites mecánicos del mismo.(cantidad de aire aspirado por el motor).

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Curso de inyección

Sonda de temperatura de aire

Implantada en el conducto de admisión informa al calculador la temperatura del aire, esto asociada a la información del régimen motor y la señal del caudalimetro o la señal del captor de presión de admisión permite saber la masa de aire absorbida.

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Curso de inyección

Sonda de temperatura de aire

T : temperatura de aire de admisiónR : resistenciaExisten dos tipos de sondas CTN coeficiente de temperatura negativoCTP coeficiente de temperatura positivoEn el ejemplo curva característica de una sonda tipo CTN, o sea la resistencia disminuye cuando la temperatura aumenta.

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Curso de inyección

Captor de presión

Captor del tipo piezo - resistivo mide la presión reinante dentro del múltiple de admisión.Permite adaptar el caudal inyectado y las estrategias de encendido (si el sistema incorpora al mismo), a los diferentes estados de carga motor y a las diferencias de presión atmosférica.

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Curso de inyección

Circuito de combustible

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Curso de inyección

Alimentación

A- Bomba única externaB- Bomba sumergidaC- Bomba de cebado + externa

Variantes

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Curso de inyección

Alimentación

1-depósito2-bomba3-filtro4-cuerpo mariposa5-inyector6-regulador de presióna-tamizb-sentido de montaje

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Curso de inyección

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Curso de inyección

Bomba de combustible

La bomba de combustible eléctrica puede estar montada tanto dentro como fuera del deposito de combustible a fin de mantener constante las presión en el circuito el caudal suministrado por la bomba debe ser superior al requerido por el motor.

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Curso de inyección

Filtro de combustible

Implantado sobre el circuito de alimentación posee un umbral de filtración de 8 a 10 micras, posee además un filtro capaz de retener eventuales resto d papel, motivo por el cual debe respetarse imperiosamente el sentido de montaje normalmente indicadopor una flecha.

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Curso de inyección

Amortiguador de impulsos

Destinado a neutralizar los ruidos producidos por las variaciones de presión que ocaciona la apertura y cierre de los inyectores.

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Curso de inyección

Inyectores

Los impulsos que provienen del calculador generan un campo magnético en el bobinado del electro-imán, el núcleo es atraído y la aguja del inyector se levanta de su asiento. El carburante, bajo presión, se pulveriza, en el cuerpo mariposa o sobre el múltiple de inyección.El tiempo de respuesta del inyector es muy preciso gracias a una resistencia muy débil.

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Curso de inyección

Multipunto

Inmerso en la rampa Alimentación superior

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Curso de inyección

Electroinyector

El electroinyector nebuliza el carburante necesario para formar la mezcla combustible. Es de acero inoxidable para así resistir las eventuales impurezas presentes en el carburante.Esta compuesta por un cuerpo exterior (1) en cuyo interior encontramos un devanado (2) con su núcleo ferromagnetico (3) y por un muelle (4), con función de reacción para mantener el obturador (5) en posición de cierre en el alojamiento de estanquidad presente en el cuerpo (6). Completan el conjunto los elementos como los contactos eléctricos (7), el canal de entrada del carburante (8) con respectivo filtro (9), el canal de salida carburante (10) y respectivo filtro (11).Los impulsos de mando, procedentes de la centralita electrónica, llegan al electroinyector mediante los contactos eléctricos (7) y crean, mediante el devanado (2), un campo magnético sobre el núcleo (3), levantan el obturador (5) de su alojamiento de estanquidad, venciendo la carga del muelle antagonista (4) y abriendo el electroinyector.La elevación del obturador es de 0,06 mm (cota x) considerando constantes las características físicas del carburante, la cantidad inyectada depende solamente del tiempo de apertura del electroinyector (tiempo de inyección) que lo establece el calculador en función de las condiciones de uso del motor.

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Curso de inyección

Multipunto

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Curso de inyección

Monopunto

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Curso de inyección

Regulador de presión

Encargado de mantener una diferencia de presión constante entre la presión dealimentación y la depresión generada en la admisión (a) en sistemas multipunto.En sistemas monopunto su función solo limita la presión en forma fija (b)

A- B-

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Curso de inyección

Regulador dentro del tanque de combustible

Los nuevos sistemas de inyección sitúan al regulador de presión dentro del deposito e incorporado al cuerpo del flotante por lo que la presión es fija, de esta manera también se elimina todo el conducto de retorno.

Estos sistemas poseen una estrategia de desgasificado ya que la rampa es alimentada por una cañería única.

54

Curso de inyección

Rampa sin retorno de combustible

La rampa de alimentación de estos sistemas posee una válvula Schrader (A) permite tanto la descarga del circuito como la posibilidad de realizar los controles de presión y caudal de alimentación.

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Curso de inyección

Inyector y regulador de presión en un cuerpo monopunto

56

Curso de inyección

57

Curso de inyección

Sistema de encendido

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Curso de inyección

Los sistemas de encendido actuales son del tipo con distribución estática.Con lo cual se eliminan las partes en movimiento.

La bobina (B) tiene 4 tomas de alta tensión que estan conectadas directamente a las bujías y cuyo funcionamiento lo gestiona totalmente el calculador (A).

En el interior del calculador (además de los valores para el control de la dosificación carburante) se memoriza un mapa (C) que contiene toda una serie de valores óptimos de ángulos de avance que sirve para el motor en base a: carga motor (a) y numero de revoluciones (n).

Los valores de los mapas se obtienen mediante vía experimental, con el motor en el banco, teniendo en cuenta potencia, consumo y emisiones contaminantes.

El calculador, en base a: los mapas memorizados, el numero de revoluciones (D), la temperatura del liquido refrigerante (E) y la carga motor (F), consigue elegir el justo valor de avance controlando el modulo de potencia del encendido.

El ángulo de avance a plena carga y con carga parcial, puede además tener unas correcciones adicionales en función de la temperatura motor y de la temperatura aire.

59

Curso de inyección

60

Curso de inyección

61

Curso de inyección

Según las aplicaciones existen tres tipos de bobinas

Encendido estático individual, con ausencia de cables de alta tensión

Cada bobina esta constituida por:

•Un núcleo magnético

•Un bobinado primario

•Un bobinado secundario

•Una conexión sobre la bujía (alta tensión)

•Un conector de dos vías (baja tensión)

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Curso de inyección

La bobina es doble con dos circuitos primarios, y dos secundarios.

Con cables alta tensión

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Curso de inyección

Bobina doble sin cables de alta tensión

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Curso de inyección

Sin cables alta tensión

Motor 8 válvulas Motor 16 válvulas

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Curso de inyección

LOS MODULOS DE ENCENDIDO

Son dos y estan mandados por el calculador, estan compuestos, cada uno de ellos, por dos transistores amplificadores, dirigiendo, de esta manera, separadamente el circuito primario de cada una de las cuatro bobinas.

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Curso de inyección

Captor de régimen

Constituido por un núcleo magnéticoenvuelto en un bobinado.Este captor define el régimen y la posición del cigüeñal.Normalmente enfrentado a una corona sobre el volante motor de la cual se suprimen dos dientes para obtener la referencia del PMS.La frecuencia y amplitud de la señal esproporcional al régimen motor.

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Curso de inyección

Sensor del tipo Hall envía una señal cuadrada al calculador para que este reconozca los puntosmuertos superiores e inicie la secuencia de inyección en caso de inyección secuencial y al encendido en casode ser del tipo yudo-estático con bobinas individuales.

Captor de fase

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Curso de inyección

Sistemas antipolución

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Curso de inyección

LA SONDA DE OXIGENO

Implantada en el escape antes del catalizador envía al calculador una tensión proporcional a lapresencia de oxigeno en los gases de escape.Esta tensión, analizada por el calculador, permitecorregir el tiempo de inyección.

Mezcla rica: tensión sonda 0.8 VMezcla pobre: tensión sonda 0.1 V

La sonda funciona correctamente solo cuando alcanza una temperatura superior a los 350ºCpara ello cuenta con una resistencia incorporadaque la asiste en la puesta en marcha.

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Curso de inyección

1- Tubo de protección con ranura

2- Cuerpo de la sonda

3- Envoltura de protección

4- Aislante

5- Cable eléctrico (unión sonda - calculador)

6- Cable de calentamiento de la sonda

7- Elementos de contacto

8- Resistencia térmica

9- Soporte de cerámica

10- Cerámica porosa + electrodos

de platino

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Curso de inyección

Implantación

1-Sonda2-Calculador3-Catalizador

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Curso de inyección

Convertidor catalítico trivalenteEl convertidor catalítico, de tipo trivalente, permite reducir simultáneamente los tres contaminantes de los gases de escape: hidrocarburos sin quemar (HC), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx).

En el interior del convertidor se producen dos tipos de reaccione químicas:

- oxidación del CO y de los HC, que se transforman en anhídrido carbónico (CO2) y agua (H2O)

- reducción de los Nox, que se transforman en nitrógeno (N2).

La eficacia del convertidor es máxima si el motor esta alimentado con una mezcla aire-gasolina cercana a la ideal.

El convertidor esta compuesto por un núcleo (1), por un soporte (2) de malla metálica que amortigua choques y vibraciones al núcleo y por un envoltorio exterior (3) de acero inoxidable resistente a las altas temperaturas y a los agentes atmosféricos.

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Curso de inyección

CatalizadorLa catálisis es un fenómeno que, por medio de un catalizador, favorece reacciones químicas sin que haya combustión o modificación de este ultimo.

Por tratar los tres principales contaminantes, es del tipo trifuncional o de “tres vías”.

Esta formado por una envoltura de acero inoxidable, por un aislante térmico y por un monolito de cerámica en forma de nido de abeja impregnado de metales preciosos tales como el platino, rodio.

Su temperatura ideal para una depuración eficaz esta comprendida entre 600 y 800ºC. No obstante, una temperatura muy fuerte, superior a 1000ºC, puede conllevar la destrucción del catalizador.

Esta temperatura esta determinada por la riqueza de la mezcla, de ahí la necesidad de una regulación muy precisa a través de la sonda de oxigeno.

Para terminar, es imperativo la utilización de carburante sin plomo para evitar la degradación del catalizador.

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Curso de inyección

(R): riqueza.

(C): eficacia máxima del catalizador.

(E): entrada del catalizador.

(S): salida del catalizador.

IMPERATIVO: Utilizar carburante sin plomo para evitar la degradación del catalizador.

Gráfico de emisiones nocivas

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Curso de inyección

Las causas que dañan rápidamente e irreparablemente el convertidor son:

- presencia de plomo en la gasolina, que reduce el grado de conversión a unos niveles en los que es inútil su presencia en la instalación,

- presencia de gasolina sin quemar en el convertidor: de hecho es suficiente con un flujo de gasolina de unos 30 seg. En un ambiente a 800ºC (temperatura interior del catalizador) para provocar la fusión y rotura del catalizador. Es absolutamente necesario que la instalación de encendido funcione perfectamente, por tanto por ningún motivo hay que desconectar los cables de las bujías con motor arrancado y por consiguiente, en caso de pruebas, hay que sustituir el catalizador con un tramo de tubo equivalente.

También se deberá prever la ventilación del catalizador, durante una prueba estática que requiera el motor en macha o la prueba en banco de rodillos.

Un uso correcto del convertidor permite su eficaz funcionamiento para un recorrido no inferior a los 80.000 km o durante un periodo de por lo menos cinco años.

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Curso de inyección

Válvula EGRMontada sobre el múltiple de escape controla el paso de una cantidad determinada de gases quemados hacia el conducto de admisión.

Esta cantidad es determinada por el calculador deacuerdo a condiciones particulares de régimen y temperatura del motor en pos de reducir a limites aceptables los Nox.

Existen dos tipos de control de apertura de la válvula:

1) todo o nada donde se encuentra comandada por una electrovalvula conectada al vacío.

2) relación cíclica de apertura dondees comandada como un motor paso a paso.

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Curso de inyección

Sinóptico

1) Múltiple de escape

2) Válvula EGR

3) Señal temperatura agua

4) Cuerpo mariposa

5) Múltiple admisión

6) Tapa de cilindros

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Curso de inyección

1) Deposito de carburante 4) Calculador

2) Canister 5) Caja mariposa

3) Electrovalvula

Reciclaje de los vapores de combustible

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Curso de inyección

La válvula de purga canister

Pilotada por el calculador, permite el reciclaje de los vapores de carburante, en función de las condi-ciones de funcionamiento del motor. Se mantendrá cerrada al apagar el motor a fin deevitar el autoencendido, para abrirse cuando el cal-culador así lo solicite.

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Curso de inyección

El canister

Es un absorbedor compuesto de carbón activo que “caza” los vapores de carburante que provienen de la puesta a presión atmosférica del deposito a fin de evitar la dispersión de losmismos a la atmósfera.

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Curso de inyección

Sonda de temperatura de agua

Del tipo CTN mide la temperatura del liquido derefrigeración e informa del estado térmico del motoral calculador.

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Curso de inyección

Captor de velocidad del vehículo

Del tipo efecto Hall situado sobre la caja de cambios genera una señal cuadrada cuya frecuencia es proporcional a la velocidad delvehículo.

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Curso de inyección

Se trata de un sensor del tipo piezo eléctrico capaz de detectar las detonaciones producidas por factores tales como la mala calidad del combustible por ejemplo.El mismo envía al calculador una señal de tensión proporcional al picado motor.Ante esta señal el calculador toma acciones tales como la reducción progresiva del avance y el aumento temporal de la cantidad de combustible inyectado y de esta manera reducir la temperatura en el cilindro evitando la rotura del motor.

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Curso de inyección

Los vehículos que cumplen con las normas de colisión poseen un interruptor de inercia capas de interrumpir el circuito de alimentación de combustible en caso de choque.

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Curso de inyección

Las normas anticontaminacion mas severas miden los poluantes del escape desde el mismo momento de la puesta en marcha del motor por lo tanto las nuevas inyecciones deberán poseer bomba de soplado de aire en el escape que cumpla con la función de crear un post combustión en el escape y la rápida subida de temperatura del catalizador esto acompañado de una disminución del avance del encendido para beneficiar tal efecto.

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Curso de inyección

Captor de aceleración vertical

Permite al calculador establecer una estrategia de corrección a la inyección ante la detección de una ruta en mal estado.

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Motor no arranca El motor arranca y se para*

El motor se paraRalentí inestable

Ratea a todo régimenFalta potencia

Consumo elevado*Valor de riqueza elevado

Valor de riqueza bajoRalentí elevado

X X X Control del circuito de cargaX X Control bateríaX X X X X Control de los conductos de aire y combustibleX X X X Control de alimentación de la bomba de combustibleX X X X X X X X Control de presión de combustibleX X X X X X X Control de caudal de combustibleX X X X X Control electroválvula de ralentíX X X X X X X Control sonda de presión admisión

X X X X X X X X Control del caudalímetroX X X X X Control de los inyectores

X X Control del reglaje del aceleradorX X X X X X Control potenciómetro mariposaX X X X X Control sonda Lambda

X X X Control estado del catalizadorX X X X X Control circuito de encendido y estado de las bujíasX Control compresiónX X X X X X Control válvula canister

X X X X Control captor régimenX X X X Control sonda de temperatura aire

X X X X X X X X Control sonda de temperatura agua

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Curso de inyección

pegar imagen de la sonda de aire

V

contacto puesto sonda desconectadapresencia de 5V

sonda desconectada resistencia de la sonda en función de la temperatura

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Curso de inyección

pegar imagen de la sonda de agua

V

contacto puesto sonda desconectadapresencia de 5V

sonda desconectada resistencia de la sonda en función de la temperatura

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Curso de inyección

Captor desconectadoControlar un valor de resistencia R= entre 300 y 400 ohmios

Captor desconectadoVerificar el aislamiento de la bobina con respecto a la masa

Captor de régimen motor

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Curso de inyección

Captor conectadoContacto puestoControlar un valor de tensión U=5 V

Captor conectadoContacto puestoefectuar vacío en forma manual entre 400 y 800 mb para obtener una lectura progresiva de 2 a 5 V aprox.

captor de presión múltiple

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Curso de inyección

ConectadoContacto puestoTensión de alimentación 5V

DesconectadoControl de la resistencia según pot1000 a 1500 ohmios1600 a 2400 ohmios

DesconectadoControl de la resistencia según potPie lavantado > 1000 Pie a fondo < 3000

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Curso de inyección

DesconectadoCotrol de las bobinas:R = 50 ohmios

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95

96

ESTRATEGIAS

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FINAL