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25/06/2013
IV LEZIONE
L’INTERMODALITA’ E LE INFRASTRUTTURE INTERMODALI
25 GIUGNO 2013
RICCARDO DI MEGLIO
Corso di logistica dei trasporti e della distribuzione
distribuzione
25/06/2013
INDICE
• Definizioni di intermodalità
• Convenienza del trasporto intermodale
• Gli interporti
25/06/2013 Corso di logistica dei trasporti e della distribuzione
distribuzione
Differenza fra trasporto multimodale, trasporto intermodale e trasporto combinato
Trasporto multimodale: trasferimento di una merce che utilizza almeno due modi
di trasporto differenti.
Trasporto intermodale: trasferimento di una merce che utilizza più di modi di
trasporto ma con uno stesso contenitore, senza rottura di carico: il contenitore
può essere un veicolo stradale ovvero una unità di trasporto intermodale
(UTI=contenitore o cassamobile ovvero semirimorchio).
Trasporto combinato: trasporto intermodale le cui percorrenze si effettuano
principalmente per ferrovia, vie navigabili, o per mare, mentre i percorsi terminali
o inziali, i più corti possibili, sono realizzati su strada.
Definizioni riprese da F. Russo- Trasporto intermodale delle merci
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Trasporto combinato strada-rotaia (piggy-back transport o anche ferroutage):
trasporto combinato strada rotaia.
Strada viaggiante (rolling road) talvolta indicata come Ro-La (rollende
Landstraẞe): trasporto di veicoli stradali completi su di un vagone a pianale
ribassato per tutta la sua lunghezza.
Autostrada del mare: una delle 30 infrastrutture prioritarie di trasporto europee,
costituisce la dimensione marittima della rete di trasporto europea.
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Sono oramai numerosi i servizi di trasporto combinato che si fondano sul
concetto di intermodalità:
• Autostrada viaggiante (Ro-La) tra Novara e Friburgo in Brisgovia per mezzi fino
a 4 metri di altezza- attraverso il Sempione- Loetschberg (capacità odierna 110
treni);
• Strada viaggiante (Ro-La) tra Lugano e Basilea, attraverso il San Gottardo, fino
a 3,80 metri di altezza. Costruzione Alptransit entro il 2017.
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Ro-La Trieste- Salisburgo (con prosecuzione ulteriore in Germania fino a Worms
etc).
- 3 treni alla settimana per uno spostamento modale di 35.000 mezzi pesanti da
strada a ferrovia.
- Vantaggi: oltre al contenimento ed alla maggiore affidabilità del trasporto (8h
tra Salisburgo e Trieste), si ottiene una riduzione delle emissioni di Co2 (un
mezzo pesante emette 27 volte più Co2 nello stesso tratto) e la possibilità di
ridurre i costi del personale, che ovviamente effettua una parte minoritaria del
trasporto.
Fonte: Rail Cargo Austria
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Trasporto accompagnato e non accompagnato
Gli autisti possono seguire il trasporto delle UTI in apposite carrozze. Questo
configura generalmente il trasporto combinato.
Se gli autisti prelevano a destino il carico, si parla allora di trasporto intermodale,
e si realizzano significativi risparmi di costo rispetto al trasporto uni-modale.
L’operatore di trasporto multimodale
E’ un grande operatore logistico, che assicura il trasporto da origine a
destinazione senza rotture di carico e con l’utilizzo di modalità differenti.
E’ un soggetto accentratore di funzioni logistiche, non dissimilmente a quanto
vale per i 4PL.
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Per avere il trasporto combinato devono sussistere i seguenti requisiti (Fonte FLC
Quaderno 23):
• La linea da percorrere sia codificata
• Il carro specializzato sia munito del codice di compatibilità
• Unità di carico sia compatibile con il carro
• La codifica del trasporto (unità di carico+ carro) sia compatibile con la linea ed
abbia un numero di profilo uguale od inferiore a quello della linea.
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L’intermodalità svolge un ruolo importante nei flussi di import/export italiani
attraverso le Alpi.
Nel 2009, nonostante la quota preponderante del trasporto fosse operata su
strada, il trasporto intermodale si era affermato specialmente nelle relazioni con
Svizzera ed Austria.
63% 68%
14% 21%
23% 11%
1994 2009
Trasporto attraverso le Alpi- fonte MIT
Strada Intermodale Ferrovia
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Per le limitazioni esistenti sulle tratte di Ventimiglia e del Frejus, il commercio
terrestre con la Francia è svolto quasi esclusivamente su strada. Per Austria e
Svizzera occorre considerare che l’intermodalità è stata incoraggiata anche con
provvedimenti normativi
81% 93%
26% 39%
66% 70%
7% 3%
30%
44% 13%
21%
13%
4%
42%
18% 19% 11%
Francia1994
Francia2009
Svizzera1994
Svizzera2009
Austria1994
Austria2009
Strada Intermodale Ferrovia
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Il trasporto multimodale è regolato da apposita convenzione del 1980, nota come
Convenzione di Ginevra.
Il documento di trasporto multimodale può essere o meno negoziabile. Se non è
negoziabile riporta il destinatario della merce.
Il documento di trasporto multimodale indica:
• La natura delle merci (ed eventualmente la loro pericolosità), il numero di
imballaggi, il peso lordo
• Il nome dell’operatore di trasporto multimodale
• Il nome del mittente
• Il destinatario, se indicato dal mittente
• Il luogo di presa in consegna e la data
• Il luogo ed eventualmente data di consegna delle merci
• Dichiarazione di negoziabilità del documento
• Il costo di ciascuna tratta di trasporto, se concordato dalle parti.
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L’operatore ha responsabilità nel tempo in cui aveva la consegna delle merci,
posto che il mittente abbia dichiarato il vero sulla natura e la pericolosità delle
merci ed abbia sistemato accuratamente il carico all’interno della UTI.
L’operatore ha responsabilità per i ritardi ed i danni subiti dalla merci, se non
prova che lui o i suoi agenti non abbiano agito facendo tutto il ragionevolmente
possibile per prevenire il danno.
La limitazione di responsabilità vale per 920 unità di conto per collo o 2,75 unità di
conto per kilogrammo di peso lordo (si prende il valore più elevato).
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A A’
A’ B C D’
D’ D
Legenda: A’,A,B,C, D’ terminali intermodali; D luogo di destinazione delle merci
La responsabilità dell’operatore di trasporto multimodale si estende da A fino a D,
con possibilità di subappaltare il trasporto e le operazioni terminalistiche.
In alcuni casi non emerge il trasporto intermodale, mentre in altri dal documento
di trasporto risulta chiara la natura intermodale del trasporto (vedere P/C).
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La notevole differenza fra MTO e profilo di trasporto tradizionale, con
suddivisione di responsabilità tra spedizioniere (art. 1710 C.C), vettore (art. 1693
C.C), eventualmente integrabili nel profilo di spedizioniere-vettore (art. 1741 C.C),
risiede nell’unico profilo di responsabilità ed organizzazione del trasporto
riassunto dal MTO.
Date la moltiplicazione di operatori, il MTO semplifica il profilo contrattualistico ed
organizzativo della logistica.
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Negli ultimi anni diversi operatori logistici si sono riconfigurati quali MTO, in
primo luogo vettori marittimi, spedizionieri, corrieri e vettori ferroviari.
Per un MTO il trasporto dovrebbe costituire una parte marginale del servizio
complessivo.
La nascita della figura del MTO ha consentito agli spedizionieri di assurgere
pienamente al ruolo di architetti del trasporto.
Al contempo il MTO sopporta un grande rischio, che impone coperture
assicurative adeguate ed un’attenta selezione dei subappaltatori del trasporto e
della movimentazione.
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02468
10121416
Costi totali
Costi totali
L’intermodalità si articola di costi sostenuti per diverse attività su ambiti
geografici differenti. Riadattata da L. Siviero
Livello
regionale-
locale
Livello
nazionale-
internazionale
Livello
regionale-
locale
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Strutture logistiche e costi di trasporto (tratta da L. Sivieri, 2003).
Il seguente grafico illustra la correlazione fra tasso logistico e tempo medio di
trasporto.
Il tasso logistico individua il rapporto fra costi sostenuti per la logistica e prezzo
del bene venduto sul mercato della distribuzione, mentre sulle ascisse troviamo il
tempo di resa o di consegna.
a
b
Individualizzata
Standard
Locale Globale RFD RDC BTO
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Per ogni filiera di trasporto la scelta della modalità si compie con riguardo al
costo medio per ton/km e quindi le economie di scala che si possono conseguire
su quella tratta di trasporto.
La diversa inclinazione delle due rette indica la maggiore/minore intensità
logistica in rapporto al prezzo finale del bene (così come viene riportato in
ordinata).
Le strutture logistiche di snodo, identificate con RFD, RDC e BTO, assolvono a
diverse tipologie di domanda logistica;
RFD: (rapid fulfillment depot) strutture ad alta densità logicistica, con consegne
urgenti di piccoli quantitativi su ordine;
RDC (Regional distribution centre), per rifornimenti di quantità intermedie e
frequenti:
BTO (Built to order): bassa intensità logistica, per produzioni su commessa con
grandi quantitativi.
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Secondo il CEMT, organismo che riunisce i ministri dei trasporti di 30 Paesi
europei, le infrastrutture deputate all’intermodalità sono le seguenti:
• i porti marittimi e quelli fluviali per la navigazione interna
• i centri d’interscambio strada-rotaia
• le logistics city
• le piattaforme logistiche
• gli interporti
• gli aeroporti.
• Ad un livello più elementare di complessità logistica, troviamo gli autoporti.
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Logistics city:
Centro dove si effettuano operazione di deconsolidamento dei carichi e
conseguente rottura per inoltro in città con mezzi più piccoli. Vi hanno sede
operatori come corrieri. Sono localizzati nelle vicinanze della città, a differenza dei
molte altre strutture logistiche che si situano più lontane anche per esigenze di
consumo di spazio.
Piattaforme logistiche:
Centri dove sono erogati servizi logistici ad alto valore aggiunto. Le piattaforme
logicistiche servono mercati più ampi su merci industriali che necessitano di
lavorazioni e rilavorazioni.
Fonte: FLC, Quaderno 9.
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Interporto
Il CEMT definisce l’interporto come: grande infrastruttura che include un
terminale, nonché servizi tecnici ed amministrativi associati al trasporto
combinato,
oltre a sedi per le imprese operanti con il trasporto combinato.
Secondo la legge istitutiva degli interporti in Italia, questa infrastruttura
costituisce:
un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di
merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo
ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi ed in collegamento con
aeroporti e viabilità di grande comunicazione.
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Funzioni dei centri intermodali- Fonte FLC quaderno 23:
Trasbordo
Logistiche (raccolta e distribuzione)
Centralizzazione e coordinamento della domanda/offerta servizi di trasporto
Sicurezza e controllo
Offerta di servizi per gli addetti e per le merci
Il trasbordo tra modo ferroviario e stradale caratterizza un inland terminal.
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A lato, le principali strutture
intermodali- interporti e
non, secondo i dati 2011 del
MIT.
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La cifra che contraddistingue l’interporto è lo scambio modale, sommamente lo
scambio strada ferrovia. Tuttavia altre relazioni si possono instaurare, in
particolare:
1)Con i porti, configurando l’interporto come retroporto (es. interporto Vespucci)
2)Con le vie d’acqua interne
( es. potenziale idrovia Padova-mare)
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Inte
rport
o
Funzioni
Vie d’acqua
Terminal container
Magazzini di sosta temporanea
Attrezzature di carico e scarico- manipolazione-
deposito
Rotaia Banchina
Strada
Terminal containers e/o trasporto combinato
Impianti di spedizione ad autotrasporto privati
Magazzini e depositi condizionati
Piani di carico
Dogana
Deposito franco
Movimento e parcheggio dei veicoli
Tratta da F. Russo
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Se
rviz
i
Servizi per personale
Albergo
Ristoro Mensa
Pronto soccorso
Veicoli stradali, ferroviari, natanti
Parcheggio
Area manovra e sosta temporanea
Stazioni di rifornimento
Zona di accosto
Posti di manutenzione e riparazione
Tratta da F. Russo
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A differenza delle infrastrutture di trasporto come porti ed aeroporti, gli interporti
non sorgono su beni demaniali. In Italia coesistono interporti di proprietà privata
accanto ad interporti di proprietà pubblica..
Interporto Campano
Interporto Rivalta Scrivia
Interporto Marche
Salerno Interporto
C.E.P.I.M
Interporto di Padova
Interporto toscano "A.Vespucci"
Interporto della Toscana Centrale
Interporto Bologna
0
0
6,04
22,2
29
35,28
35,6
50,08
52,66
0
0
71,96
6,96
12
53,89
16,65
25
5,9
100
100
22
70,84
59
10
47,75
24,89
41,44
ENTI LOCALI (%) ENTI PUBBLICI (%) ENTI PRIVATI E BANCHE (%)
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Terminal
contenitori
Spedizionieri
Distripark
Magazzino
generale
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Il Distripark è una struttura attrezzata per la completa gestione logistica delle
merci.
Si differenzia dal magazzino in quanto vengono realizzate operazioni a valore
aggiunto sul carico, come l’etichettatura, il controllo qualità, personalizzazione
della merce, oltre che i tradizionali consolidamento e deconsolidamento della
merce.
Distinguiamo allora fra SERVIZI LOGISTICI GENERALI:
Stoccaggio, carico/scarico, consolidamento, deconsolidamento,
svuotamento/riempimento, distribuzione;
e ATTIVITA’ LOGISTICHE AD ALTO VALORE AGGIUNTO:
re-imballaggio, assemblaggio, controllo qualità, riparazioni, personalizzazione
del prodotto.
Fonte: Maneschi, 2007
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Il Faldo è una struttura logistica localizzata a 9 km dal porto di Livorno dedicata
alla logistica della auto.
Fornisce ai propri clienti, oltre alla distribuzione delle autovetture:
• Verniciatura
• Officina
• Installazione di accessori
• Ceratura
• Installazione di componenti aftermarket- come motori GPL
25/06/2013
Arrivo nave a Livorno
Trasporto al Faldo
Il Faldo
• - Magazzino (fino a 22.000 veicoli),
• officina, installazione di componenti
• Controllo di qualità
Consegna al concessionario
per strada, ferrovia e nave
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PDI= Pre Delivery Inspection
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Gli interporti italiani sono soprattutto concentrati nell’area centro settentrionale
della Penisola. Lo squilibrio si riflette anche sulla dotazione complessiva di aree
dedicate all’intermodalità.
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INTERPORTO Area Logistica Area Intermodale
Sup.
(ha)
N. racc. Sup.
(ha)
Volume
(mcubix1000
)
Sup
(ha)
Lung.
binari
N.Binar
i
Sud ed
Isole
270,6 4 52.4 2.444 56.6 26 35
Centro-
nord
1539,8 45 312.2 11.968 208.6 50 106
Italia 1810.4 49 364.6 14.412 265.2 76 141
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Tratta da D. Russo, 2011
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L’attività di manipolazione del contenitore rappresenta il vero e considerevole
beneficio per l’economia locale. Il contenitore soltanto in transito genera un
indotto molto inferiore a quello realizzabile con un contenitore la cui merce
sia manipolata (personalizzazione, controllo qualità, etichettatura, ripartizione
etc).
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Il magazzino generale è l’unica tipologia di custodia per conto terzi riconosciuta
dalla legislazione italiana, istituita nel 1926.
Oltre alla tradizionale funzione di immagazzinamento delle merci, queste
infrastrutture assolvono a una importante funzione nell’ambito del credito
commerciale.
Il magazzino generale rilascia infatti una fede di deposito ed una nota di pegno,
che sono titoli all’ordine e trasferibile tramite girata.
Questi due titoli di credito sono rappresentativi della merce.
Il possessore dei titoli ha diritto alla disponibilità della merce ed alla sua
restituzione da parte del magazzino generale.
I magazzini generali sono strutture gestiste da operatori privati, che offrono al
pubblico la capacità disponibile.
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Se la fede di deposito, che dà diritto al possessore alla riconsegna delle merci
depositate, non è accompagnata dalla nota di pegno, attesta che sulla merce
depositata è stato costituito un diritto di pegno, per ottenere un finanziamento.
Chi possiede la sole fede di deposito non può ritirare la merce presso i
magazzini generali se prima non provvede a trasferire la somma dovuta al
creditore pignoratizio.
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RFID sta per Radio Frequency Identification.
Consente di identificare tramite radio frequenza oggetti animali e persone senza
necessità di contatto fisico né visivo.
Il Sistema RFID si compone di:
• TAG, trasmettitore di un codice identificativo;
• Reader, ricetrasmettitore dei dati controllato da un micro processore;
• Sistema di gestione, il quale, dalla lettura dei dati del ricetrasmettitore,
consente l’elaborazione e la gestione dei dati.
Informazioni tratte da P. Talone, G. Russo 2008
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I TAG possono essere di tre tipi:
• Passivi: possono soltanto re-irradiare il segnale trasmesso dal
ricetrasmettitore
• Attivi, alimentati da batterie, possono inviare il segnale autonomamente su
distanze anche di 200 m; in questo sono assimilabili ai ricetrasmettitori.
• Semipassivi: la batteria alimenta il microchip, ma per la trasmissione sono
assimilabili ai TAG passivi.
TAG passivi e semipassivi non possono dunque iniziare la comunicazione.
I TAG si dividono poi in TAG riscrivibili o di sola lettura.
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Le applicazioni dei RFID sono molteplici, dai passaporti agli skipass, dalle
targhette degli abiti ai tappi di vino.
L’applicazione che a noi interessa riguarda la distribuzione ed in particolare la
tracciabilità dei beni lungo la catena di distribuzione; in particolare i TAG possono
essere piazzati su:
• Oggetto (ancora poco utilizzato);
• Imballaggio (cassa, cartone etc);
• Sull’unità di carico.
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APPLICAZIONI
TAG semipassivi, che costano alcuni euro, consentono di effettuare
misurazioni sulla temperatura, sulla pressione, sul movimento etc. Questo
risulta particolarmente utile per alcune tipologie di merci (es: catena del
freddo).
Oltre alle caratteristiche delle merci (di pregio, refrigerata, etc) le variabili per
la scelta dei TAG sono:
Dimensioni e forma (in relazione alla collocazione del TAG);
Distanze reciproche dei TAG;
Durata;
Riutilizzabilità;
Resistenza in ambienti critici;
Frequenze operative (differenze regionali).
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DIFFERENZA TRA RFID E CODICE A BARRE
Nei sistemi di RFID l’identificatore universale degli oggetti è l’EPC, l’electronic
product code, sviluppato tra 1999 e 2003.
L’EPC è l’evoluzione d un tipo di codice a barre adoperato per l’identificazione dei
prodotti ed è simile al GTIN (Global Trade Item Number) il codice a barre in uso
per la maggior parte dei prodotti venduti attualmente.
Tra l’EPC ed il codice identificativo a barre la differenza principale sussiste nella
possibilità di individuare anche l’oggetto oltre che il prodotto.
01.0000A4F.001AD.00000001
1 2 3 4
1.header 2. EPC manager 3. object class 4. serial number
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I codici a barre possono essere monodimensionali o bidimensionali, se i dati
vengono codificati in senso soltanto orizzontale, o anche in senso verticale. Essi
possono essere accompagnati da un codice alfanumerico comprensibile per
l’uomo.
I codici a barre mantengono una serie di vantaggi sui sistemi di RFID:
1)Hanno un costo comunque inferiore ai RFID;
2)La radiofrequenza è una tecnologie più invasiva rispetto ai codice a barre.
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I TAG RFID trasmettono molte più informazioni rispetto ai codici a barre,
consentono lo scambio di dati, la piena tracciabilità della merce ed evitano di
dover spacchettare la merce per la lettura.
Permettono inoltre di dimostrare il possesso del pagamento, incrociando la
trasmissione dell’EPC con i dati di pagamento.
Tuttavia, la maggiore resistenza dei codice a barre e la superiore affidabilità fanno
sì che questa tecnologie continuerà ad esistere anche in futuro, affiancata dai
sistemi RFID.
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Codici a barre RFID con EPC
Funziona solo con visibilità ottica Funzionamento condizionato dalla
comunicazione a radiofrequenza; funziona
senza visibilità ottica, ad una certa distanza, a
varie angolazioni, attraverso alcuni materiali
Non possono operare in condizioni
avverse, devono essere puliti e non
deformati
Funzionano anche in condizioni avverse
Possono identificare il tipo di oggetto,
non il singolo oggetto (salvo i codici
bidimensionali)
Possono identificare il singolo oggetto
Scarse capacità di tracciamento e
con operazioni lente
Tracciamento in tempo reale degli oggetti
mentre si muovono lungo la catena di
distribuzione
Scarse prospettive di avanzamenti
tecnologici
Etichette leggibili dalle persone
Prospettive di avanzamenti tecnologici,
informazioni leggibili solo con apparati
tecnologici
Infrastruttura disponibile a livello
globale per la lettura dei codici
Infrastruttura tecnologica non ancora
disponibile globalmente
Tabella riepilogativa, tratta da Talone, Russo 2008
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distribuzione
Le funzioni di un sigillo sono quelle di integrità ed identità.
Un sigillo deve essere:
• Non duplicabile;
• Affidabile;
• Verificabile;
Attualmente esistono diversi tipi di sigilli:
• Sigilli meccanici;
• Sigilli elettronici passivi;
• Sigilli elettronici attivi.
L’inserimento di tecnologia RFID consente di verificare senza ispezione visiva
diretta la distruzione o la manomissione del sigillo, facilitare l’individuazione del
momento di manomissione. Inoltre comunicano in modo univoco il loro stato.
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I sigilli elettronici possono essere su uno, due o tre TAG soltanto:
Con un TAG solo, l’apertura del sigillo avviene distruggendo il TAG stesso ( ad
esempio perché il TAG è posto sulla feritoia del lucchetto).
Con due TAG: se l’installazione di un sigillo è falsa, ossia il sigillo è posto
soltanto per apparire integro ad ispezione visiva, si applicano due TAG distinti
che certificano la corretta chiusura del sigillo, mentre il TAG di integrità
certifica che non è stato aperto durante il trasporto.
Con tre TAG si hanno due TAG passivi sacrificali e un TAG che riporta la storia
del carico (verifiche, chi le ha effettuate, luogo, codice del contenitore al quale
è stato applicato). Il ricetrasmettitore delle radio frequenze invia le informazioni
sul sigillo, permettendo di controllare eventuali anomalie ed incongruenze
anche in caso di sigillo integro.
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Spedizioni-Export
1) L’agenzia apre la nave, concordando con il terminal la nave, l’ETA, il closing
time ed indicando gli spedizionieri nave abilitati alla generazione del
manifesto nave;
2) Il terminal convalida l’apertura nave;
3) Gli spedizionieri entro i termini del closing time, inviano le distinte di imbarco
al terminal;
4) Generazione del Manifesto Merci in Partenza da parte dello spedizioniere ed
invio ad AIDA, piattaforma informatica delle Dogane;
5) Il terminal trasmette il COARRI, ossia l’elenco della merce effettivamente
imbarcata a bordo nave.
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Spedizioni Export
TERMINOLOGIA
MRN: Movement Reference Number, codice alfanumerico che identifica
l’operazione di esportazione.
Distinta di imbarco: documento, a cura dello spedizioniere nave, che elenca la
merce che deve essere imbarcata.
DAU: Dichiarazione amministrativa Unica, per l’accettazione da parte della
dogana.
EORI: codice alfanumerico che identifica gli operatori registrati a comunicare
con le dogane.
IRISP: la risposta delle Dogane; abbiamo diverse situazioni possibili:
1)se MRN è stato inviato con MMP e IRISP positiva, la merce è imbarcabile;
2)se MRN è stato inviato con MMP ma IRISP comunica controllo, la merce non è
imbarcabile.
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Spedizioni Import
1) Lo spedizioniere nave trasmette l’ENS (Entry Summary declaration) alla
dogana (in tempi diversi a seconda del tipo di trasporto e della provenienza
della merce).
2) Lo spedizioniere nave trasmette ad AIDA il Manifesto Merci in arrivo- MMA, alla
presentazione della merce presso l’ufficio doganale;
3) La dogana invia a3, modulo che rende dichiarabili le merci in arrivo.
4) Ottenuto lo svincolo doganale, lo spedizioniere invia la distinta di uscita al
terminal e al trasportatore per l’inoltro della merce sbarcata ed operabile verso
il retroterra.
La dichiarazione a3 (temporanea custodia) avviene per quelle merci delle quali
non si può procedere allo sdoganamento, in attesa che la merce divenga
svincolabile.
Anche nell’import di merci si fa riferimento al codice MRN rilasciato dall’agenzia
delle dogane.
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Zone franche- Fonte FCL quaderno 23:
La zona franca è assimilata, dal punto di vista doganale, a territorio estero: questo
comporta una serie di vantaggi per gli operatori:
1. le merci provenienti da un paese extra-comunitario godono di un’esenzione
totale dai dazi e sono considerate ai fini dell’applicazione del dazio di
importazione come merci non situate nel territorio doganale dell’Unione
europea a condizione che vengano riesportate in paesi extra UE;
2. la riscossione dei dazi doganali differita dal momento in cui la merce lascia la
zona franca per entrare in un altro paese dell’Unione europea;
3. la merce può essere sottoposta a limitate operazioni di
manipolazione/trasformazione che ne modificano la specie o lo stato in
prodotti trasformati che poi possono essere immessi in libera pratica
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Il Tuscan port community system consente a diversi operatori del trasporto di
interagire per via telematica e di scambiarsi informazioni sulle spedizioni in arrivo
ed in transito per il porto di Livorno.
I vettori ed i loro agenti possono compilare il MMP e il MMA con le informazioni
ricevute direttamente dagli spedizionieri.
Gli spedizionieri possono presentare per via telematica la dichiarazione doganale;
I terminalisti possono compilare le informazioni di loro competenza che facilitano il
lavoro degli altri operatori;
Gli operatori di trasporto terrestre sono informati dello stato della merce che deve
essere ritirata presso ciascun terminal e possono conseguentemente compilare le
distinte d’uscita.
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Schema di svincolo delle merci, tratto da Tuscan port community system
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Il TIR non è un acronimo che individua un veicolo stradale (come l’autotreno o
l’autoarticolato).
TIR sta infatti per Transport International Routier ed individua il trasporto stradale
internazionale di transito, secondo omonima convenzione del 1975.
Il problema (oggi meno attuale in Europa) era costituito dall’attraversamento di
diversi Paesi con un carico trasportato su strada e i conseguenti controlli
effettuati presso gli uffici doganali dei Paesi attraversati.
Nacque così l’esigenza di semplificare e facilitare le procedure di trasporto
internazionale su strada.
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Il carnet TIR è rilasciato, per ciascun Paese contraente, da un’associazione di
categoria (in Italia è Unioncamere). Esso può essere riferito al singolo veicolo che
trasporta più contenitori (esempio autotreno che trasporta due contenitori da 20’),
purché sia specificato nel carnet il contenuto di ciascun contenitore (conta ad
ogni modo il totale).
La convenzione pone che i sigilli apposti dalle autorità doganali del Paese di
partenza siano accettati da tutte le dogane dei Paesi contraenti e che le ispezioni
siano limitate a casi eccezionali.
Il carnet TIR è quindi un documento che contiene informazioni sulla quantità e
natura delle merci trasportate, il manifesto delle merci trasportate
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A lato, carnet TIR.
Lo scarico della merce può avvenire
presso più circoscrizioni doganali del
Paese di arrivo, previa indicazione sul
manifesto merci contenuto nel carnet
del luogo dove sono state scaricate le
partite.
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Questa convenzione, che data 1956, regola il trasporto internazionale di merci su
strada - Convention des marchandises par route- (escluso trasporti postali,
funebri e traslochi).
Essa si estende a tutto il trasporto, anche quelle tratte realizzate mediante un’altra
tipologia di vezione. Per perdite ed avarie subite nella tratta non stradale, per le
quali il vettore stradale non abbia colpa, la responsabilità ricade sul vettore non
stradale come se fosse stato stipulato un contratto di trasporto tra mittente ed
vettore non stradale.
Il contratto di trasporto è stabilito dalla lettera di vettura, stampata in triplice copia
(una rilasciata al mittente, una accompagna la merce, un’altra è trattenuta dal
vettore).