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A regulamentação do Grupo 4.
que incluía os Grupos 1, 2, 3 e
4, além dos Grupos 5 e 6, nasceuno anexo J do código desportivointernacional de 1966 e abrangia
tanto os ralis como a velocidade. A intençãoda CSI (Commission Sportive Internatio-nale) quando implementou estas novas
regras, era a de afastar os carros desportivosdos ralis e promover a participação dosmodelos familiares mais vendidos. Queria,assim, atrair mais construtores aos ralis. Noinicio, os incentivos para a participação dos
carros de Grupo 1 chegaram à atribuiçãode coeficientes que os tornavam imbativeis,
na classificação. Mas algumas marcas, das
quais a Porsche foi um exemplo, deram a
volta ao texto. A marca alemã conseguiuhomologar o 912 em Grupo 1, o 911 TemGrupo 2 e o 911 Sem Grupo 3. Depois,veio a Alpine com os seus AllO e tez algode semelhante. Para reunir o esíorço dasmarcas inscritas oficialmente, ioi criado o
campeonato internacional de marcas, em1970, com sete ralis europeus mais o Safarie aceitando inscrições nos quatro Grupos.
Antes disso, os ralis só podiam aceitar ins-
crições de dois grupos, uma confusão. Ocrescimento da modalidade levou à criaçãodo campeonato mundial de ralis, em 1973,
com treze provas, entre elas o Ra li TAPde Portugal.
XTo início, íoi o Grupo 2 a dominar as pre-
ferências das marcas. Tratava-se de modelos
que, de base, tinham que ser produzidosem 1000 unidades mas que podiam sermodificados e preparados para melhorara sua performance. Modelos como o FordEscort RS 1600, BMW 2002, Saab 96 V4,
Em cima, o LanciaStratos de Munari
no RAC de 1974. A
esquerda, o AlpineAIIO de Andruet a
vencer o Montecarlode 1973 e, ao lado,o Renault 5 Turbo
de Ragnotti a fazer o
mesmo, em 1981
Opel Ascona, Citroen DS2I e Peugeot 504
marcaram o seu lugar. Mas cedo os Grupo3 passaram a dominar: Porsche 911, Fiat124 Spider, Lancia Fulvia HFI6OO, Datsun240 Ze Alpine AllO 1600, eram as novasvedetas.
Mas a verdade é que, assim como umGrupo 1 podia ser evoluído para um Grupo2, também um Grupo 3 podia ser evoluído
para um Grupo 4, cora a vantagem de que a
produção mínima obrigatória baixava paraas ,")00 unidades e o número de lugares desciade quatro para dois passageiros. Quando,
em 1976, a CSI decide baixar das 500 para as
400 unidades, mais construtores se sentiramatraídos a tentar a sua sorte no mundial.
Os anos setenta registaram a primeiraexplosão da modalidade, quer a nível denúmero de provas, quer de construtores,
quer de marketinge comunicação. Osralistornaram-se um desporto de massas, espeta-cula r e gratuito. Modelos como o Ford EscortRS 1 .8, Fiat 131 Abarth, Opel Ascona 400 e
Renault 5 Turbo chamavam a atenção pelocontraste que exibiam face às versões que oconsumidor podia comprar. E, sobretudo,
pela maneira como eram guiados pelos me-lhores pilotos, sempre de lado, sempre em"slide", como obrigava a traçào traseira damaioria deles. Mas nenhum carro teve umimpacto tão grande como o Lancia Stratos.
Feito de propósito para os ralis, o Stratos eratudo aquilo que a CSI não queria mas queteve que aceitar, até pela popularidade queo modelo ganhou entre os adeptos.
Os ralis estavam numa fase de transiçãoentre as intermináveis maratonas do pas-sado e os atuais ralis ao spnnt. Os troçospassaram a ser fechados ao trânsito (exceto
A primeiraparticipação
oficial da Toyotano campeonato foi
com este Corolla
amarelo, no rali TAP
de 1974. À direita,Toivonen a ganhar o
RAC de 1980
Mouton foi a primeira mulher a vencer um rali do mundial, o Sanremo de 1981 ao volante do Audi quattro.Nesta imagem, acaba de aterrar de um salto, partindo os quatro anéis. 0 público "corajoso" não é português...
Em cima, um controlo no Safari de
1974. Ao lado, a evolução da zonade assistência da Opel: em 1973,com o Ascona e em 1982, com o
Ascona 400 "Rothmans"
De cima para baixo: Triumph TR7,Vauxhall Chevette HSR e OpelKadett GT/E. Três modelos quepodiam ter dado muito mais
Waldegaard, ao volante do Ford Escort RS 1.8, ficou em segundo no rali da Suécia de 1979 mas foi
campeão do mundo. Note-se o cabo da pá, dentro do habitáculo, para desatascar o carro da neve
Em cima, à esquerda,o Datsun 240 ZdeMenta no rali deMarrocos depois deum capotanço múltiploe o Fiat 124 Abarthde Alen na noite da
Córsega. Ao lado, O
Mercedes-Ben? 450SLC de Waldgaard,a vencer o rali daCosta do Marfim,poucas semanas antesde a marca decidirretirar-se
em África) e tendencialmente mais curtos.Locais como o Gol de Turini, Arganil ouKielder, ficaram famosos. Todos os ralistinham a sua personalidade e vários alterna-vam entre troços de terra e asfalto, exigindoum esforço redobrado às pequenas equipasde assistência. Disputados durante váriosdias, com muitos troços noturnos e algunscom mais de 40 Km, nos ralis dos anos se-tenta a resistência ainda contava. O quenão significa que os pilotos virtuosos nãobrilhassem, Henri Toivonen é o nome quesalta logo à memória. Em 1980, era o piloto
mais jovem a ganhar um rali, o RAG com oTalbot Sunbeam Lotus. Para a história ficamnomes como Munari, Waldegaard, Ròhrl,Mikkola, Alén, Mouton e Vatanen.
Em 1981, surgiu o Audi quattro e tudomudou. O seu potente motor turbo e a traçãoàs quatro rodas tornaram os outros carrosobsoletos. Em 1982, Walter Róhrl foi o último
campeão do Grupo 4. Ao volante do seu
Opel Ascona 400 dizia que até um macacoera capaz de ganhar com um Audi quattro. AAudi ganhou o título de marcas e, em 1983,o campeonato passa para o Grupo B.