press review page - clipquick · do estoril. 30 de julho de 2012. 14h00m. ... duas saídas de...
TRANSCRIPT
Circuito
do Estoril. 30 de Julho de 2012. 14h00m. Dia que,
seguramente, ficará na memória. Num acontecimento de
rara beleza, o bom (GTB6), o mau (Célica GT 4WD) e o
vilão (Corolla GT Coupé) encontram-se debaixo de um
Sol abrasador. Afinal de contas, estamos em pleno Verão
e o termómetro marca quase 28°. Ainda assim, podia ser pior. . .
Autódromo por nossa conta, depósitos de gasolina cheios, mecânica
em bom estado. Que mais se poderia pedir? Só diversão. . .
Desenvolvido em colaboração com o Subaru BRZ, facto que per-
mitiu reduzir substancialmente os custos, tomando, assim, possível
a sua criação, o novo GTB6 assinala o regresso da Toyola aos des-
portivos, depois de, em 2007, ter cessado a produção dos Célica e
MR2. Na Europa, chama-se GTB6. No Japão, apenas 86. Nos EUA,onde é comercializado sob a marca Scion, é designado FR-S.
Traz de volta uma configuração inaugurada em 1965 com o Sports
800: motor Boxer na frente; tracção traseira. Apesar de ter abandonado
muito cedo os motores Boxer, a Toyota manteve a tracção traseira
até 1985 no Célica (altura em que a quarta geração deste modelo
passou a ter tracção dianteira), nas quatro gerações do Supra e nas
três gerações do MR2. Agora, tem a palavra o novo GTB6, que é
visto como um regresso às origens.
Talismã japonêsMais do que um número da sorte, 86 é uma espécie de amuleto, ta-
lismã, para a Toyota. A escolha destes dois algarismos não aconteceu
por acaso. Embora esteticamente tenha traços que lembram quer o
2000 GT de 1967 quer a sétima (e última) geração do Célica (1999),
o novo GTB6, cuja designação interna é 086A, inspirou-se no Corolla
Lívin (designado Corolla GT Coupé em Portugal), também conhe-
cido pelo seu nome de código: AEB6. E a preponderância do número
86 é tal que quer o diâmetro quer o curso dos cilindros têm 86 mm.
Mais: o diâmetro interior das saídas de escape mede exactamente...
86 mm! O novo GTB6 reúne os melhores elementos dos Sports
800, 2000 GT e Corolla Levin, que, ainda hoje, são referências.
Das sete cores disponíveis paia este coupé, a que mais gosto c,
sem dúvida, a cor-de-laranja "Fusion". Até porque lhe acentua a
exuberância e realça-lhe os elementos mais vistosos: pára-choques
desportivos; grupos ópticos agressivos; jantes de 17" escuras; deflector
na tampa da bagageira; duas saídas de escape integradas no difusor
traseiro. Os vincos do capot, as cavas das rodas pronunciadas e o
sulco existente na zona central do tejadilho (que é construído em
aço com apenas 0,65 mm de espessura, de modo a reduzir o peso),contribuem para o design ousado e irreverente deste pequeno coupé.Junto às cavas das rodas dianteiras estão colocados os letterings
GTB6, que, segundo a Toyota, simbolizam quer um pistão do motor
Boxer que o equipa quer o veículo a derivar às quatro rodas. Os ja-poneses têm com cada uma. . .
Depois da contemplação estética, abro a porta e entro. Uma vez
sentado no melhor lugar do mundo, começo por apreciar o design
desportivo. E confesso que me seduz. O volante, de três braços, tem
365 mm de diâmetro, sendo o mais pequeno alguma vez aplicado
num Toyota de produção em série. A sua espessura é perfeita e
oferece uma pega ideal. A dupla regulação de que dispõe não temmuita amplitude, mas o seu posicionamento é óptimo. As inserções
a imitai" carbono no tablier resultam bem. Os dois pedais e o apoio
para o pé esquerdo são em alumínio. As saídas de climatização são
circulares e o conta-rotações apresenta uma faixa branca. O banco
proporciona um eficaz suporte lateral. Os botões foram inspirados
na indústria aeronáutica. Não é difícil estabelecer ligação com a
última geração do Célica!
No novo GTB6, gosto também do posto de condução muito bom
e do nível de equipamento recheado (tem associada a designação
Sport por dispor de bancos em pele com aquecimento nos dianteiros,
sendo aqui a única opção o sistema de navegação Toyota Touch &Go, uma vez que esta unidade traz acoplada caixa automática). Do
que não gosto? Da habitabilidade (é apenas razoável nos lugares
dianteiros, não havendo atrás nem encostos de cabeça nem espaço),
do inestético suporte que integra a terceira luz de stop, da qualidadesofrível de alguns materiais e do acesso elevado à mala. Tudo questões
de pouca relevância tratando-se de um desportivo, é certo, mas não
podia deixar de mencioná-las.
Mas o sangue já fervilhava e o melhor, mesmo, era ligar o motor
para dar início ao ensaio. Foi sem mais demoras que pressionei o
comando circular situado na base da consola central. Quando acorda
(e não 5ó...), o motor Boxer tem uma voz tão sexy. . .
Pura diversãoEnsaiar um automóvel no Circuito do Estoril, ainda para mais tendo
a pista à minha inteira disposição, não era oportunidade que surgisse
todos os dias. Por isso, havia que aproveitá-la ao máximo. Mas,
Até ser instalado um turbo,o motor Boxer continuará a ter
prestações apenas modestas
Toyota CoiQlla GT Cnupé
Nome de código: AEB6Foi a fonte de inspiração do novo GTB6. Quem o diz
é a Toyota. Em Portugal, chamava-se Corolla GT Coupé.Estava disponível apenas com carroçaria liftbackáe duas
portas (no Japão existiam as derivações Corolla Levin
e Trueno - esta última com faróis escamoteáveis -, paraalém do sedan de duas portasl. Tinha tracção traseirae debaixo do capot estava alojado o motor 4A-GE, que trazia
acoplada caixa manual de cinco velocidades. De origem,o 1.6 oferecia 124 cv. Não é o caso deste exemplar, quepertence a André Pardal, um dos fundadores do fórum
aeB6.pt, grupo de entusiastas do Corolla GT Coupé, tambémconhecido pelo seu nome de código: AEB6.
Estima-se que no nosso país existam entre 150 a 200
unidades deste modelo. Mas poucas devem ter o impecávelestado de conservação deste exemplar. De origem, mantevea forma quer da carroçaria quer do habitáculo. Com pintura"panda" de dois tons (branco e pretol, numa clara alusãoaos Corolla Levin e Trueno existentes no Japão, o Corolla GT
Coupé de André Pardal ostenta na traseira a sigla Apex Twin
Cam 16. Aqui ficam algumas das modificações por si
efectuadas: pneus Yokohama A539 de medida 195/50em ambos os eixos; jantes ATS de 15"; travões de discos
ventilados/perfurados na frente e maciças na traseira1267 mm de diâmetro; pastilhas Mintex; maxilas Brembode quatro êmbolos); diferencial autoblocante Tomei;
suspensão ajustável coilovers Greddy com moLas de 8 kgna frente e 6 kg na traseira; motor 1.6 com cerca de 170 cvàs 7800 rpm e admissão directa Io corte de injecção dá-seàs 8900 rpm]; direcção directa Quaife (2,5 voltas de topoa topol; volante e pedais Sparco; indicadores da temperaturado óleo do motor, óleo do diferencial e mistura ar/gasolina.
para isso, existia uma regra de ouro: não ultrapassar os limites. Nem
os meus, nem os da física. Sobretudo estes últimos. Ir parar em
cima da gravilha ou. pior ainda, voltar para casa com peças a menos,
não estava, de todo, no meu horizonte!
Percorri as primeiras duas voltas ao circuito com o modo Sport
da caixa automática activado (existe ainda o Snow para situações
bem distintas), sempre na posição manual e utilizando as patilhas
instaladas no volante. A electrónica, essa, estava toda ligada. Antes
de activai- o modo mais permissivo do controlo de estabilidade e de
optar, mais tarde, por desligar tudo, era importante acertar com as
trajectórias e negociar cada curva com a relação de caixa mais ade-
quada, tendo em conta as características deste desportivo.
Ágil, eficaz, equilibrado e progressivo. O novo GTB6 é o Toyota
de produção em série mais viciante da actualidade. Proporciona mo-
mentos de pura diversão. Apesar de o motor Boxer não ter prestações
fulgurantes (pior ainda com caixa automática, que, para alem das pas-
sagens pouco rápidas, contribui para quebras de regime em plena
aceleração, nomeadamente de 4 apara 5 a e de 5 a
para 6.") e da ausência
de pneus de cariz desportivo (Michelin Primacy HP, de medida
215/45R17, em ambos os eixos), este pequeno coupé é uma delicia
de conduzir. Pela forma sedutora como se deixa levar e pela maneira
fácil como se deixa controlar. Parte desta elevada competência deve-
-se ao baixo centro de gravidade e à correcta distribuição de peso
entre a frente e a traseira. A outra parte, à tracção traseira com diferencial
Torsen de escorregamento limitado, aos travões muito bons, à direcção
deveras acutilante e ao peso reduzido. Impressionado (pela positiva,
entenda-se) fiquei, ainda, com a estabilidade e motricidade.
Ágil, preciso, envolvente e eficaz: apesardo motor pouco enérgico e sem pneus
de cariz desportivo, o novo Togota GTBB é dos
coupés mais viciantes que jamais conduzi
Depois de constatar que o novo GTB6 lida muito bem com as rá-
pidas transferências de massa, e que consegue ser extremamente
eficaz se o objectivo for melhorar os tempos por volta, sendo ainda
de realçar a pureza e transparência das suas reacções, decidi aproveitar
tudo o que um bom tracção traseira (ainda que pouco potente, como
é este o caso) tem para dar. Com o controlo de estabilidade desligado
(VSC Off), percorri o circuito do Estoril com o maior número de
drifts que consegui fazer. Agora, já não me interessava muito a
rapidez de passagem em curva, mas a diversão. Pura e dura.
Até porque este pequeno coupé é tudo menos confortável. A forma
progressiva e fácil como coloquei a traseira a derivar surpreendeu,
confesso. Às vezes, só com acelerador (o motor sente-se mais à
vontade acima das 4500 rpm, dando-se o corte de injecção às 7000
rpm, altura em que se acende uma luz vermelha e se ouvem três
bips, os mesmos caso tente efectuar uma redução a um regime ina-
dequado), outras vezes baixando a frente com um toque de travão
e balanceando a carroçaria para o desequilibrar. A partir daqui, foi
só apontar a frente e contrabrecar para o trazer, depois, à trajectória
pretendida, com uma elegante "atravessadela" que é feita à velocidade
e na amplitude que o acelerador ditar. Sempre que trancava muito
a frente, sobretudo a subir (Curva 3), o eixo dianteiro arrastava e
sentia os pneus trilhar. Para o evitar, decidi abordar a Curva 3 fora
da trajectória e, depois, apontei bruscamente à corda em forte ace-
leração. A partir daqui, passei a ver o mundo de lado. Um bailado
que quanto mais dancei, mais quis dançar. E tirarem-me dali? Para
mais, havendo ainda gasolina e mecânica em bom estado?
Depois de uma tarde bem passada e plena de emoções, regressei
a casa já a noite havia caído. Como o sangue ainda fervilhava, resolvi
verificar, na auto-estrada, a velocidade máxima do novo GT86: 222
km/h foi quanto os dois velocímetros (analógico e digital) marcaram
em linha recta. De seguida, aproveitei uma descida e continuei a
acelerar: 228 km/h. Não dava mais. Os ruídos aerodinâmicos eram
mais do que muitos (acima dos 160 km/h já são perceptíveis) e o
conta-rotações indicava 5500 rpm em 5* velocidade (engrenando
6.a, a velocidade começa a baixar). Mais tarde, já deitado, revisitei
os momentos altos do dia: os drifts em 4." na Curva 2, em 3." na
Curva 3 a subir, em 4." na Curva VIP, em 3.a na Parabólica Interior,
em 3." na Curva da Orelha, em 2." no Gancho, em 3. a nos Esses e
em 4." na Parabólica Ayrton Senna. . . Que loucura! ¦
TDyota Célica GT 4WD
Edição limitada Carlos SainzEquipado com tracção integral permanente, que inclui
diferencial central de escorregamento limitado e diferencial
traseiro Torsen, o Célica da quinta geração teve na versão
GT 4WD, vulgarmente conhecida como GT-Four, o seu patamarde evolução mais elevado. Sobretudo na edição limitada Carlos
Sainz, da qual foram produzidas 5000 unidades, de modo a poder
homologá-lo para o Grupo A dos ralis da época: 2000 unidades
para o mercado japonês; as restantes 3000 para o resto
do mundo. Dos 12 exemplares vendidos oficialmente no nosso
país, um pertence a João Marques, engenheiro da Toyota
Caetano Portugal, que apenas modificou as jantes: 16" escuras
com pneus Dunlop SP Sport Maxx, de medida 21 5/45.Face ao GT 4WD "normal", a edição limitada Carlos Sainz
mantinha o motor 2.0 turbo de 205 cv, que trazia acoplada caixa
manual de cinco velocidades, mas dispunha de intercooler
ar/água em vez de ar/ar, característica que fazia com quea "bossa" existente no capot fosse diferente, mais do tipo
extractor. A carroçaria Wftback] da edição limitada Carlos Sainz
era mais larga e contava com um pára-choques dianteiro
que era ligeiramente diferente e mais leve. 0 design de arestas
arredondadas e os faróis escamoteáveis eram dois dos ex-librls
visuais. No habitáculo, apenas a placa numerada e alusiva a esta
série especial, colocada na base da consola central, marcava
a diferença para a versão "normal".