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DANIDA

FAO LIBRARY AN: 389541

PROGRAMME POUR LE DÉVELOPPEMENT INTÉGRÉ DESPÊCHES ARTISANALES EN AFRIQUE DE L'OUEST

PROGRAMME DU DIPA

Document Technique N°131 Août 1998

Compendium des données sur la sécurité en merdans quatre pays de la région centre du fIFA

Libéria, Ghana, Bénin, Nigéria

1991 - 1997

MauntanieSénégaI

CapVertGambie

Guinée Bissau

Guinée

Sierra Léone

Libéria

Côte d'ivoire

Ghana

TogoBénin

Nigéria

Cameroun

Guinée Equatoriale

Gabon

São Tomé et Pnndpe

Congo

Zaire

Angola

o e

DEPARTEMENT DE COOPERATION ET DU DEVELOPPEMENT INTERNATIONAL DU DANEMARK

ORGANISATiON DES NATIONS UNIES POUR L'ALIMENTATiON ET L'AGRICULTURE

Document Technique N°131 Août 1998

Compendium des données sur la sécurité en nierdans quatre pays de la région centre du DIPA

Libéria, Ghana, Bénin, Nigéria

1991 - 199'?

par

Jean Gallene

Technologiste des Pêches

DIPA

ORGANISATION DES NATIONS UNIES POUR L'ALIMENTATION ET L'AGRICULTURECotonou, Août 1998

Les appellations employées dans cette publication et la présentation des données qui yfigurent, n'impliquent de la part de l'Organisation des Nations Unies pour l'Alimentation etl'Agriculture aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, vifles ouzones, ou de leurs autorités ni quant au tracé de leurs frontières ou limites.

La référence bibliographique de ce document doit être donnée ainsi

Gallene. J. , Compendium des données sur la sécurité en mer dans quatre pays de1998 l'afrique de l'ouest; Libéria, Ghana, Bénin et Nigéria, 199 1-1997.

Cotonou, Programme de Dévelopement Intégré des Pêches Artisanales enAfrique de l'Ouest. DIPAIWP/131. 16 P.

Projet DIPAFAO

P.O. Box 1369Cotonou, République du Bénin

E - Mail : dìpafaobow.intnet.bj Fax: (229) 33. 05. 19 Tél : (229) 33. 09

M VISION POUR DIPA PHASE III

I NTLWDUCTION

La stratégie de développement pendant les années 60 et 70 était basée sur la plulosopliicselon laquelle les pays en développement manquaient de technologie perfectionnée et de capitauxpour accélérer leur développement. L'industrialisation était donc promue dans le but de tirer profitdes abondantes ressources halieutiques alors disponibles Cependant, lessor économiqueescompté n'a pas eu lieu et l'approche dc développement s'est tournée vers une stratégie ruraleintégrée où l'accent est rois sur la communauté tout entière. Cela visait à améliorer les revenus etla qualité de vie à travers l'assistance technique et la participation active de la population depécheurs et de la communauté.

Dans ce contexte, l'accent était initialement mis sur le concept de Centre Communautairedes Pêches (CCP) en tant que moyen de promotion du développement de la pêche artisanale.Mais, il s'est avéré que la présence d'un ensemble d'installation et de services réunis pour satisfaireles besoins locaux ne garantissait nullement que les structures/installations seraient utilisées ou quele développement allait se produire. La participation active de la population de pêcheurs et lamobilisation des ressources locales et communautaires étaient un impératif en vue d'assurer ladurabilité des initiatives entreprises par les projets de développement et/ou la communauté.

Jusque-là et d'une façon générale, le Programme DLPA a travaillé dans un contexte deressource de pêche abondante ou apparemment adéquate avec une faible pression démographique.Le scénario est cependant en train de changer et il faudra bientôt faire face à la triple contraintede la réduction de stocks de poisson. de la dégradation de l'environnement et de la pression d'unepopulation croissante. Comme cela s'est passé dans bien d'autres secteurs, il faut s'attendre à ceque d'autres couches de la population découvrent une nouvelle raison de vivre dans la pêcheartisanale renforçant aussi la concurrence pour les ressources entre les artisans pêcheurs à laquelles'ajoute la concurrence déjà existante entre les pêches artisanale et industrielle avec leur effetconséquent sur l'environnement.

Ce scénario requiert la misc en oeuvre continue dc la stratégie intégrée qui reste valablepour le développement des pêches artisanales, mais avec un nouveau compromis: l'accent sur leséléments et les mécanismes qui favorisent la durabilité des initiatives, sur une pêche responsable,sur les mécanismes pouvant favoriser la décentralisation du pouvoir et des prises de décision parla communauté locale en ce qui concerne l'aménagement des ressources et le développement, etsur te renforcenient des capacités nationales pour un aménagement et un développement durableset équitables des ressources, ainsi que sur la consolidation des acquis

L'OBJECTIF DE DEVELOPI'EMENT

Ainsi, L'objectiF dc développement dc la troisicinc pSC (hi Promraiiiiiie 1)1 PA qui a debutele er juillet 1994 est d'assurer à vingt pays cÔtiers d'Afrique dc Ouest uti développement et nuaménagement durables de Leur mcche artisanale en vue dc maximiser les avantages sociaux etecoimonmiques des conimunautes de pècheurs cii ternies dciuiploi. dL' pi otcuics et (te I eVciiris Ceci

Sc lera selon une approche utegrec et Participative en mettant [accent sui lequite. le 1(1k' de

leiniiics, le traiislit (te tecLiiioloçie, Im piotectioii de lcimvimoiuiciiieiit. 111151 que le emiíuircenlelit

des capacites liuiìianies cl :utiut;oiiuelLcs

l's ubjectils uttulC(i(a(S solit:

Ldctltt fier, cvaluci et diffuser les srratégles er :nécaiiisrncs d'amcnagcincnt CE de'dévc!oppcmcnt durables de La pêche artisanale au sein dcs communautés dc péCheUrs,

2 améliorer Les compétences du personnel des Départements des Pêches nationaux enmatière de planification du développement et d'aménagement de la pêche artisanale,

3 renforcer Les compétences techniques dans les disciplines de la pèche, principalement entechnologie de (a pêche et du poisson,

améliorer ('échange d'information et d'expériences relatives â la pêche artisanale dans larégion

promouvoir [a collaboration régionale et sous-régionale pour le développement etl'aménagement des pêcheries artisanales,

Dans ce contexte, le Programme DIPA abordera, au cours de son intervention lesprincipaux aspects suivants:

1 assistance â ('élaboration et à la mise en oeuvre d'une politique nationale dedéveloppement claire et cohérente en faveur du secteur,

conseils en matière d'aménagement et d'allocation des ressources entre les différentesflottes de pêche artisanale et industrielle, nationale et étrangère.

implication des utilisateurs dans la conception et la gestion des infrastructures à terre,

suivi de L'évolution du secteur par la mise en oeuvre d'un système d'indicateurséconomiques adapté aux disponibilités financières et humaines,

1 amélioration des technologies de captures en lonction des ressources disponibles,

I augmentation de la valeur du produit final par l'amélioration du traitement et de lacommercialisation,

promotion du développement communautaire en accord avec Les leçons tirées ries PhasesI et 11, et orienté vers la durabilité des actions entreprises,

' atiréliorat ion du systeme d'inf'orniat tonlcommu nicat i on du P rograiniric

Il est attend Li qu'à la liii dc la troisième phase dii Prograirune [) IP A, la region disposer adu n noyau d'experts orientes veis les act i'ites dc terrain. ca pables dc rcpondi e aux delis duSecteur dc la pêche artisanale cc dc fivoriscr son dcveloppcnicrit dans cui uivs cli cont'oi uricrcec les aspirai mirs ci besoi is des art sairs pechen rs

RESUME

Une prise de conscience de l'importance à donner à la sécurité en mer à la pêche artisanalecommence à se concrétiser sur le littoral Ouest africain. A un moment ou il est d'actualité deparler de pêche responsable, il est tout a fait judicieux également de former les opérateurs dusous-secteur a des comportements et pratiques de navigation plus responsables, et de sensibiliserles pêcheurs et les armateurs sur la nécessité d'avoir à bord en permanence un minimumd'équipement de sécurité et de survie.

Au niveau sous-régional, très peu d'informations existent au sujet des problèmes liés à lasécurité en mer et aux moyens de sauvetage existants. Quant aux accidents, qu'ils s'agisse desimple pertes de matériels de pêche, ou de naufrage avec de sérieuses conséquences ayant parfoisentraîné la mort de plusieurs personnes ou la perte de l'embarcation; ces données ne sont pastoujours enregistrés de manière systématique.

En conséquence, pour pouvoir disposer d'un minimum d'information sur les causes desaccidents en mer dans le sous-secteur de la pêche artisanale et leurs conséquences humaines etmatérielles au niveau sous-régional, une enquête a été entreprise en collaboration avec lesDirections des Pêches des quatre pays suivants: Libéria, Ghana, Bénin et Nigeria.

Les résultats obtenus pourront être utilisés par les autorités compétentes, les chercheurs, lesconsultants et tout ceux qui s'intéressent au sort des opérateurs du sous-secteur des pêchesartisanales ouest africaines.

L'analyse décrit les 149 cas d'accidents en mer déclarés par les pêcheurs et armateurs, quisont survenus dans ces quatre pays de 1991 à 1997. Ces accidents sont dûs à des causes diversesdéclarées aux enquêteurs sur le littoral. Ce travail de terrain a été entièrement réalisé par desagents des Directions des Pêches des pays concernés. Il a été remarqué que la précision del'information obtenue diminue pour les accidents datant de plusieurs années, et l'on se souvientplus des morts que des blessures occasionnées à bord.

Les données remises au programme DIPA ont été compilées au moyen du logicield BASE III. L'analyse et la réalisation des tableaux et des graphiques a été effectuée à l'aide dulogiciel Excel 5.

Un programme de stockage des données en d BASE a été préparé au siège du DIPA ettraduit en quatre langues; anglais, français, portugais et espagnol. Une copie a été remise auxDirections des Pêches des vingt pays membres, depuis la Mauritanie jusqu'à l'Angola. Cet outildevrait permettre à ces pays de stocker et d'analyser eux-mêmes ces données à l'avenir.

L'analyse laisse entrevoir que l'information collectée manque de précision dans plusieursparamètres. En conséquence les résultats doivent être considérés comme étant bien souventinformatifs.

Néanmoins, l'analyse des causes principales des accidents a révélé que pour les quatrespays, sur 149 cas d'accidents déclarés, 71 cas de chavirement sont apparus sur une période desept ans. Ceci semble être la cause la plus importante des sinistres observés, dont les origines sontdiverses, vent, vagues, orage, abordage, etc.

Rapport technique du DIPA N°1 3 1 i

L'accrochage des filets sur le fond engendrant parfois le naufrage de la pirogue futenregistré i 9 fois. Les blessures, les collisions entre pirogues et autres navires, les chutes à bordou par dessus bord, les échouages, la piraterie et les explosions sont autant de causes aggravantesquant aux risques d'accidents en mer à la pêche artisanale.

En ce qui concerne les facteurs ayant contribués à ces drames; sur les 149 accidentsdéclarés aux enquêteurs, il est noté que les fortes vagues ont contribuées à 101 cas d'accidentsprovoquant parfois des chavirements.Le vent arrive en deuxième position des facteurs contribuants avec 66 cas enregistrés.Les accidents à cause de la discorde à bord ou chacun donne des ordres de façon presqueanarchique fut observé dans 29 cas.L'innatention a provoqué des accidents dans 18 cas. Les pannes de moteur dans 12 cas.La surcharge des embarcations comme facteur contribuant aux accidents fut enregistrée 10 fois.La panique souvent associée aux conséquences du naufrage a été notée iO fois.La voie d'eau, 7 cas, a parfois de graves conséquences lorsque qu'aucun matériel de calfatagen'est présent à bord.L'orage en haute mer a provoqué 6 accidents sur des embarcations fragiles.La désorientation a été observée 6 fois également.L'abscence de carburant de réserve par manque de prévoyance a été remarquée une fois ainsi queles bagarres à bord entre pêcheurs.

On a noté que la force motrice principale des pirogues artisanales est dominée par lesmoteurs hors-bord de 40 chevaux (65 % du total des 149 pirogues ayant été la victime d'unaccident). Cette figure est suivie par les moteurs hors-bord de 25 chevaux ( 32 % du totalconcerné).

Les moyens de propulsion auxiliaires sont dérisoires ce qui contribue en grande partie auxaccidents tels que dérive en haute mer etc. Le même phénomène s'observe sur l'ensemble dulittoral ouest africain depuis la Mauritanie à l'Angola.

L'observation des conditions de mer ainsi que des facteurs de luminosité et de lamétéorologie suggère que la majorité des accidents se produisent par mer agitée à très agitée.

En ce qui concerne le facteur luminosité, on note que la grande majorité des accidents sesont produits de jour, une enquête complémentaire permettrait sans doute d'élucider cettequestion, mais il est probable qu'il s'agisse simplement du fait que la majorité des embarcationsconcernées n'opèrent pas de nuit.

Quant au facteur météorologique, on notera que la majorité des accidents se sont produitsen premier lieu par grand vent, ensuite par temps de pluie suivi des accidents par temps de brume,(abordage ou échouage).

Les pertes en vies humaines et les coûts des dommages matériels révèlent que sur 149accidents déclarés, on a enregistré 129 blessés et 59 morts pour quatre pays sur tine période desept ans.

Les pertes ou détériorations de matériels se sont élevées à 127,439 dollars américainspour ces quatres pays durant la même période. Ces figures semblent sous-estimées. Il estvraisemblable qu'une enquête complémentaire permettrait de découvrir beaucoup plus de casd'accidents dont la déclaration n'est jamais parvenue entre les mains des autorités, ou CIUC lespêcheurs ont tout simplement omis de déclarer au cours de cette enquête.

ii Rapport Technique du DIPA N° 13 1

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION I

CONTEXTE GENERAL I

OBJECTIFS 2

METHODOLOGIE 24. 1 Travail de terrain et accès à l'information 2

4.2 Le questionnaire 3

4.3 Analyse des données 3

4.4 Préparation d'un programme de collecte des données en d BASE III 3

RESULTATS 4

5.1 Principales raisons des accidents 4

5.2 Les facteurs ayant contribués aux accidents 6

5.3 La force motrice des embarcations accidentées 8

5.3.1 Les moyens de propulsion 8

5.3.2 Accidents et conditions de mer 9

5.3.3 Accidents et facteurs de luminosité 9

5.3.4 Accidents et conditions météorologiques 10

5.3.5 Accidents de pirogues par classe de longueur 10

LES DOMMAGES OCCASIONNES I I

EQUIPEMENTS DE SECURITE ET DE SAUVETAGE PRESENTS A BORD 12

CONCLUSIONS 13

RECOMMANDATIONS 14

Liste des tableauxTableau i. Principales raisons des accidents 4

Tableau 2. Facteurs contribuants 6

Tableau 3. Force motrice des embarcations concernées 8

Tableau 4. Caractéristiques des moyens de propulsion 8

Tableau 5. Accidents et conditions de mer 9

Tableau 6. Accidents et facteurs de luminosité 9

Tableau 7. Accidents et conditions météorologiques IO

Tableau 8. Accidents des pirogues par classe de longueur iO

Tableau 9. Pertes en vies humaines et coûts des dommages matériels 11

Tableau 10. Equipements de sécurité et de sauvetage présents àbord 12

Liste des figuresFigure 1. Causes principales des évènements par ordre décroissant 5

Figure 2. Facteurs contribuants 7

Figure 3. Pourcentage par classe de puissance des moteurs des pirogues 8

Figure 4. Importance des moyens de propulsion 9

Figure 5. Pirogues accidentées par classe de longueur iO

Figure 6. Les accidents déclarés, avec le nombre de blessés et de morts 1 I

Annexe i (a) La fiche d'enquête utilisée, page 1 15

Annexe i (b) La fiche d'enquête utilisée, page 2 16

Document Technique N° 13 1 iii

INTRODUCTION

L'idée de prendre des mesures appropriées pour tenter de diminuer les accidents enmer au niveau des pêcheries artisanales Ouest Africaines est peut-être ancienne; cependant, ilfaut admettre que dans la sous-région, jusqu'à ce jour très peu d'études et de travauxpratiques ont été entrepris à ce sujet.

Dans le contexte actuel, afin de disposer d'un minimum d'information sur les causesdes accidents en mer dans le sous-secteur de la pêche artisanale et leurs conséquenceshumaines et matérielles au niveau sous-régional, une enquête a été entreprise en collaborationavec les Directions des Pêches des quatre pays suivants : Libéria, Ghana, Bénin et Nigéria.

Ces recherches ont été entreprises par les Directions des Pêches dans les paysrespectifs. Elles ont bénéficiées de l'appui technique du Programme DIPA pour la préparationdes fiches de collecte des données. L'analyse des données a été effectuée par les soins duDIPA.

Les résultats obtenus pourront être utilisés par les autorités compétentes, leschercheurs, les consultants et tout ceux qui s'intéressent au sort des opérateurs du sous-secteur des pêches artisanales ouest africaines.

2. CONTEXTE GENERAL

De grands changements sont apparus dans les flottilles de pêche artisanales de la sous-région depuis une bonne vingtaine d'années. Ces changements sont apparus principalement àcause du développement de nouvelles pêcheries, de l'introduction de nouvelles techniques depêche et, ce qui est le plus important, de l'augmentation de la confiance dans la motorisation.

Les avances technologiques ont favorisées l'expansion des opportunités des pêcheursartisans à exploiter leurs propres ressources. De fait, dans les zones de pêche côtièrestraditionnelles, le nombre d'exploitants à augmenté considérablement. Face à cettesurexploitation, les zones de pêches se sont progressivement éloignées des côtes.

Cette modification des habitudes et des pratiques traditionnelles côtières engendre desrisques accrus des désastres en mer, souvent occasionnés par manque de formation desopérateurs.

De plus, des conflits accrus apparaissent entre la pêche industrielle et artisanale qui ennégligeant les législations existantes opèrent souvent sur des zones de pêche réservées aux unsou aux autres.

Les déclarations aux autorités responsables des accidents et conflits entre pêcheursn'aboutissent pas toujours à cause des difficultés rencontrées dans la détermination desresponsabilités.

Le non respect des principes de base liés à la sécurité et à la survie en mer dans lapêche artisanale et les pirogues de transport côtières engendre des catastrophes répétées allantdu simple chavirement sans sérieuses conséquences jusqu'à la collision fatale entre petits et

Document Technique du DIPA N° 13 1

grands bateaux pouvant occasionner plusieurs dizaines de morts et de blessés, ou la pertetotale de l'embarcation.

Les destructions du matériel de pêche des petites pirogues par les chalutiersprovoquent souvent des chavirements ou la ruine de l'opérateur de la pirogue.

3. OBJECTIFS

Le présent document est une synthèse des informations collectées dans les six paysmentionnés. il vise à

faire ressortir les conditions générales dans lesquelles se sont produit cesaccidents;

fournir des informations sur les principales causes des accidents et les facteursy contribuant;

donner des informations sur les pertes occasionnées par ces accidents (nombrede blessés, de morts, coûts des dommages matériels, etc);

faire l'inventaire des équipements de sécurité et de sauvetage disponibles àbord au moment de l'accident;

y- faire des recommendations appropriées pouvant contribuer à réduire les

accidents en mer.

4. METHODOLOGIE

Ce document présente les résultats de l'enquête sur les accidents en mer survenus surles côtes des pays suivants : Libéria, Ghana, Bénin et Nigéria entre 1991 et 1997. 11 fait état durecensement dans les quatre pays précités d'un total de 149 cas d'accidents aux causesdiverses déclarés par les pêcheurs aux enquêteurs lors de ce travail de terrain.

H est espéré que cette activité préliminaire puisse constituer le début d'un suivisystématique de la collecte des données sur les accidents en mer dans ces pays.

Malheureusement aucune donnée concernant les accidents en mer en Côte d'ivoire etau Togo, n'a été fournie au Programme au moment de la rédaction du présent document.

4.1. Travail de terrain et accès à l'information

Le travail de terrain a été entièrement réalisé par des agents des Directions des Pêcheset autres services concernés par la sécurité en mer, en se déplaçant sur le littoral dans lescampements et bases de pêche par les moyens disponibles, pirogues, motocyclettes ou autresvéhicules à disposition.

L'information à été receulilie par entretien avec les pêcheurs dans les villages et lespoints de débarquement. Selon les circonstances, (certains pêcheurs étant en mer) les chefs de

2 Document Technique du DIPA N° 13 t

village ou les propriétaires des pirogues (souvent non-pêcheurs) ont également été interrogés.Les Chefs de Station des Directions des Pêches ont fourni des complément d'informationlorsque ceci fut nécessaire.

Il a eté remarqué que la précision de l'information obtenue diminue pour les accidentsdatant de plusieurs années.

4.2. Le questionnaire

Les enquêtes de terrain ont été réalisées à l'aide d'un questionnaire standard élaborépar DIPA-GANT (ancienne antenne du Programme DIPA basée à Conakry, Guinée).

Ce questionnaire a déjà été utilisé pour des enquêtes semblables dans sept pays de lazone nord du DIPA (de la Mauritanie jusqu'à la Sierra Leone) et six pays de la zone sud (duCameroun à l'Angola).

Il a été revue et corrigé avec l'aide de l'ensemble des participants lors de l'Atelier surla sécurité en mer tenu à Banjul du 26 au 28 septembre 1994, puis traduit en quatre versions:anglaise, française, portugaise et espagnole.

4.3. Analyse des données

Les données receuillies ont été transmises au Programme DIPA aux fins d'analyses.Elles ont été compilées avec le logiciel d BASE III. L'analyse et la réalisation des tableaux etdes graphiques a été menée à bien à l'aide du logiciel Excel 5.

4.4. Préparation d'un programme de collecte de données en d BASE 1H

Un programme de stockage et de traitement des données en d BASE a été préparé ausiège du DIPA, où il a été traduit en quatre langues : anglaise, française, portugaise etespagnole. Une copie a été remis à chaque Direction des Pêches des pays membres du DIPA.

A l'avenir, cet outil de travail devrait permettre aux pays membres du ProgrammeDIPA de pouvoir stocker et analyser eux-mêmes les résultats de ces enquêtes, ainsi que depouvoir les mettre à jour annuellement.

Document Technique du DIPA N° 131

5. RESULTATS

5.1. Princi ales raisons des accidents

Les circonstances dans lesquelles se sont déroulées les accidents ont été compilées etidentifiées dans le tableau I ci-après

Tableau 1. - Princinales raisons des accidents

Il reste donc à commenter sur les principales causes qui ont provoqué ces derniers.Cette enquête a enregistré 149 cas d'accidents aux causes diverses répartis sur quatre payspour une période de sept ans (1991 - 1997).

Cependant, devant le caractère incomplet de l'information collectée, étant donné qu'ils'agissait de la première enquête de ce genre pour la région centre du DIPA, il est certainqu'une enquête complémentaire permettrait de découvrir beaucoup plus de cas d'évènementsde mer dont la déclaration n'est pas parvenue entre les mains des autorités responsables.

Néanmoins, les informations collectées ont révélées que le chavirement des piroguesest la cause la plus importante des accidents dans la sous-région, avec 71 cas déclarés pourquatre pays sur une période de sept ans.

La deuxième cause d'accident provient du raclage des filets des pêcheurs artisans pardes chalutiers, 27 cas enregistrés. Il faut préciser que le raclage survient lorsqu'un chalutierremorquant son chalut traverse une zone où des pêcheurs artisans opèrent avec des filetsmaillants de fonds ou de surface. De fait, les filets maillants de fond se trouvent emmêlésdans le chalut et ceux dérivants en surface, s'emmêlent autour de l'hélice du chalutier. Laplupart du temps ces filets sont sérieusement emdommagés où définitivement perdus.

Parfois également cette action provoque le chavirement de la pirogue lorsque les filetssont fixés à celle-ci.

¿ Document Technique du DIPA N° 131

Libéria % Ghana % Bénin % Nigéria %

Chavirement 7 100 0 0 58 60 6 35

Echouage O O O O O 0 2 12

Collision 0 0 3 11 0 0 4 24

Raclage des filets 0 0 22 79 5 5.2 0 0

Accrochage des filets au fond O O 0 0 19 20 0 0

Feux à bord O O O O O O O O

Feux dans la pirogue sur laplage

O O O O O O O O

Explosion O O O O 0 0 1 5.9

Chute à bard/par dessus bord O O 0 0 1 0 1 5.9

Blessures O O O 0 9 9.4 1 5.9

Piraterie O O O O 0 2 12

Autres O 0 3 11 4 4.2 0 0

Total 7 100 28 lOO 96 100 17 100

Selon les discussions avec de nombreux pêcheurs de la sous-région, il semblerait quece chiffre soit bien en-dessous de la réalité, car ces cas d'accidents sont très fréquents sur (elittoral des pays enquêtés.

L'accrochage des filets sur les fonds rocheux où les épaves provoquant soit la pertepartielle ou total des engins (19 cas enregistrés), est une cause provoquant des coûts matérielsimportants et allant parfois jusqu'au chavirement de l'embarcation lorsqu'il s'agit d'une uñitéà stabilité initiale limitée.

Les blessures d'origines diverses sont également fréquentes à bord des embarcationsde pêche artisanale.

Les collisions entre deux pirogues ou entre une pirogue et un chalutier sont citéescomme étant une cause d'accidents occasionnant souvent des dommages financiers importantspour la réparation des pirogues.

En dernier lieu on notera les chutes à bord ou par dessus bord, les échouages, lapiraterie et les explosions, cette dernière survenant principalement lors de la manipulationsans précaution du carburant.

La figure 1 ci-après fait la synthèse des données du tableau i commentées ci-dessus.

Figure 1. - Causes principales des évènements par ordre décroissant, observéesdans les quatre pays enquêtés

Chav ire rrent

[agage des filets parchalutiers

Accrochage des filets aufond

Blessures

Autres/non spécifié

Collision

ho u age

Chute à bord/par dessusbord

Fraterie

Explosion


o 10 20 30 40 50 60 70 80

5.2. Les facteurs ayant coiitribués aux accidents

Le tableau 2 ci-dessous donne le détails des informations collectées sur les facteurs qui ontcontribués à des pertes de matériels et parfois de vies humaines.

Tableau 2. - Facteurs contribuants

D'après le contenu du tableau 2 il apparaît que

- les vagues provoquant souvent des chavirements et autres évènements graves arriventlargement en tête des accidents avec 101 cas recensés.

Le facteur vent arrive en deuxième position des facteurs contribuants avec 66 casobservés.- La discorde à bord où chacun donne des ordres de façon presque anarchique provoquesouvent une mauvaise prise de décision contribuant à un accident, avec 29 cas observés.

- L'innatention provenant souvent de la négligence lors d'une manoeuvre délicate etroutinière à bord a été observée dans 18 cas.

- Les pannes de moteur provoquant des dérives de plusieurs jours en haute mer, sanspagaies ou sans voile d'appoint à bord, est parfois la cause de mort d'homme, 12 cas ont étérecensés.

- La surcharge des embarcations, 10 cas, est un facteur très important dont l'ampleurn'est sans doute pas fidèlement reflétée dans les présentes données. Il est bien connu en effetque la plupart du temps les charges acceptables par les pirogues traditionnelles sont largementdépassées. Ces surcharges composées soit de poisson soit de passagers ou d'autrescargaisons provoquent souvent la mort collective par noyade de plusieurs dizaines depersonnes en même temps.

6 Document Technique du DIPA N° 131

Libéria % Ghana % Bénin % Nigéria %Panne de moteur 4 7.1 0 0.0 3 2.2 5 10.6Voie d'eau 0 0.0 1 3.3 1 0.7 5 10.6Surcharge 6 10.7 0 0.0 1 0.7 3 6.4Orage 0 0.0 0 0.0 5 3.6 1 2.1Vent 0 0.0 0 0.0 60 43.8 6 12.8Vagues 36 64.3 0 0.0 63 46.0 2 4.3Brume 0 0.0 0 0.0 2 1.5 1 2.1

Manque de carburant 0 0.0 0 0.0 1 0.7 0 0.0Désorientation 0 0.0 0 0.0 1 0.7 5 10.6Panique 10 17.9 0 0.0 0 0.0 0 0.0Bagarre 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 2.1Innatention 0 0.0 0 0.0 0 0.0 18 38.3Discorde 0 0.0 29 96.7 0 0.0 0 0.0Ligne de mouillage 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0Autres 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0Total 56 100.0 30 100 137 100.0 47 100

- La panique est un facteur qui s'associe souvent aux conséquences d'un naufrage. Ellefut enregistrée dans IO cas.

- La voie d'eau dans des pirogues à la maintenance limitée et sans matériel de calfatageou d'écope suffisante à bord engendrent souvent la perte de l'embarcation, avec ou sans mortd'homme.

- L'orage en mer surprenant brusquement une embarcation fragile, instable et nonpontée a provoqué 6 cas d'accidents.

- La désorientation provoquée par l'abscence de compas à bord parfois associée aumanque de visibilité (la brume) a provoqué 6 accidents.

- L'abscence de carburant de réserve à bord par manque de prévoyance, bien que peufréquente, a toutefois été observée pour i cas.

- La bagarre entre pêcheurs à bord à également été notée pour I cas.

La synthèse des données du tableau 2 est donnée dans la figure 2 ci-après:

Figure 2. - Facteurs contribuants

Document Technique du DIPA N° 13 1 7

o 20 40 60 80 100 120

Vagues

Vent

1scorde

Innatention

Panne de meteu

Surcharge

Panue

Vo deau

Orage

Désorientation

Brume

tvnque de carburant

Bagarre

5.3. La force motrice des embarcations accidentées

Le tableau 3 ci-après donne le détail de la force motrice des embarcations accidentéessur l'ensemble des pays concernés.

Tableau 3. - Force motrice des embarcatiöns concernées oar cette enuuête

La figure 3 ci-après en fait la synthèse et montre la domination des moteurs hors-bordde 40 chevaux suivi des moteurs hors-bord de 25 chevaux comme moyens de propulsionprincipal des pirogues artisanales ouest africaine en général.

Figure 3. - Pourcentage par classe de puissance des moteurs utilisés par les piroguesartisanales.

Nion spécifié>40Ch

1%1%

40 Ch

65%

5.3.1 Les moyens de propulsionLe tableau 4 ainsi que la figure 4 ci-après montrent l'importance des moteurs hors bord

utilisés comme principaux moyens de propulsion des embarcations artisanales dans les paysconcernés. On peut aussi noter que les moyens de propulsion auxiliaire sont dérisoires ce quicontribue en grande partie aux accidents tels que dérives en haute mer etc. en cas de panne demoteur. Il en est de même sur l'ensemble du littoral ouest africain depuis la Mauritanie jusqu'àl'Angola.

Tableau 4. - Caractéristiques des moyens de propulsion des embarcations accidentées

Force motrice (Ch) Libéria Ghana Bénin Nigéria Total15 0 0 1 0 1

25 0 5 13 4 2240 0 5 22 18 45

>40 0 0 0 5 5

Non spécifié 0 0 0 1 1

Libéria Ghana Bénin Nigéria TotalPagaies 5 1 21 5 32Voiles 0 0 26 0 26Voiles et pagaies O O O O O

Moteur hors-bord 7 29 36 26 98Moteur 4-voiles 4 0 0 4 8Moteur interne 2 0 0 0 2

Non spécifié O O - 0 2 2

Total 18 30 83 37 168

8 Document Technique du DEPA N° 131

15 Ch1%

25 Ch32%

n/d Non disponible

5.3.3 Les accidents et les facteurs de luminosité

Les données enregistrés dans le tableau 6, prenant en compte le facteur luminositémontre que la grande majorité des accidents de pirogues ont eu lieu le jour. La premièreexplication qui vient à l'esprit est que cela est sans doute due au fait que la majorité desembarcations ne travaille pas de nuit, ou que la circulation des pirogues dans les eaux côtièresest moins intense de nuit, limitant de fait les risques d'accidents. Une enquête complémentairepermettrait d'élucider cette question.

Tableau 6. - Accidents et facteurs de luminosité

5.3.2 Accidents et conditions de mer

En observant le tableau 5, on remarque que la majorité des accidents sont survenus parmer agitée et très agitée. D'autre part, le nombre limité d'accidents au moment de tempêtesignifie vraisemblablement que la majorité des embarcations reste à terre dans cescirconstances.

Tableau 5. - Accidents et conditions de mer


Libéria Ghana Bénin Nigéria TotalMer calme n/d 0 3 1 4Mer agitée n/d 13 68 2 83Mer très agitée n/d 2 6 7 15Tempête n/d 1 0 5 6

Total nid 16 77 15 108

Libéria Ghana Bénin Nigéria TotalClarté lunaire 0 1 0 1 2

Jour 7 24 68 7 106Nuit noire 0 3 12 21 36Total 7 28 80 29 144

Figure Importancedes moyens de propulsion des embarcations accidentées

rvbteur interne1%

Tvbteur +voiles Non specifié Pagaies

5% 1% 19%

Volles

15%

fvbteur hors-bord59%

5.3.4 Les accidents et les facteurs météorologiques

Dans le tableau 7 on note que la majorité des accidents dues aux facteursmétéorologiques sont survenus par temps de vents forts, suivi des accidents par temps de pluiepuis de brume ou la visibilité réduite provoque souvent des collisions entre embarcations dufait de la difficulté d'appréciation des distances et du manque de facilité d'orientation.

Tableau 7. - Accidents et conditions météorolo2iaues

5.3.5 Les pirogues accidentées par classe de longueur

L'observation du tableau 8 ainsi que de la figure 5 permet de vérifier les classes delongueur les plus concernées par les périls en mer. On notera que ces trois premières classessont celles qui sont les plus touchées par les accidents quelqu'en soit le facteur responsable.

Tableau 8. - Accidents des pirogues nar classes de lon2ueur

Il faut souligner que ces classes de longueur sont également les plus courantes sur lelittoral, et en conséquence ce sont les plus nombreuses à être exposées aux accidentspotentiels.

Figure5.-Piroguesaccidentéesparciassecle longueur70

60

50

40

30

20

10

Libéria Ghana Bénin Nigeria TotalVent 3 2 69 4 78Brume 2 1 7 7 17Pluie 2 25 1 0 31

Orage 0 0 0 5 5

Total 7 28 77 16 131

Libéria Ghana Bénin Nigeria Total3-9m 0 8 32 23 639-12m 3 5 21 3 3212-15m 4 3 22 2 3115-18m 0 6 7 0 1318-22m O 0 0 1 1

Non spécifié 0 1 0 1 2Total par pays 7 23 82 30 142

18 - 22 m Non spécifié3-9m 9-12m 12-15m 15-18 m


6. LES DOMMAGES OCCASIONNES

Etant donné que les informations collectées ne permettent pas une analyse détaillée descoûts, élément par élément pour chacun des quatre pays concernés, les résultats globauxobtenus par pays sont mentionnés à titre informatif dans le tableau 9.

L'ensemble des pertes matérielles déclarées représente malgré tout un préjudicefinancier de 127,439 dollars des Etats Unis subi par les opérateurs économiques à cause de cesaccidents.

Tableau 9. - Pertes en vies humaines et coûts des dommages matériels

nid : non disponible.

En observant le tableau 9 et la figure 6, on note que 149 cas d'accidents ont étédéclarés aux enquêteurs pour les quatre pays concernés. Au cours de ces accidents, 59personnes ont péries et 129 autres ont été blessées.

Il est vraisemblable qu'une enquête complémentaire permettrait de découvrir beaucoupplus de cas d'accidents, dont les déclarations ne sont jamais parvenues au niveau des autoritésresponsables. Surtout en ce qui concerne les pertes matérielles dont les coûts sont sans douteminimisés dans certains pays, compte tenue du prix élevé du matériel de pêche dans l'ensembledes pays côtiers d'afrique de l'ouest.

Figure 6. - Les accidents de pirogues déclarés, avec le nombre de blessés et demorts pour les quatres pays concernés sur une priode de sept ans

160 -1 40

120

100

80

60.40

20

oNo mbre

da cc ide ntsdéclarés

Nombre deblessés

Nombre demo rts

Document Technique du DEPA N° 13 1 11

Libéria Ghana Bénin Nigéria TotalN° d' accidents

déclarés7 29 83 30 149

Nombre de blessés 59 n/d 35 35 129Nombre de morts

n/d* n/d* 49 59

Coûts des dommagesmatériels en Dollarsaméricains

52,700 5,485 52,933 16,321 127,439

Tableau 10. - Equipement de sécurité et de sauvetage présent à bordau moment de l'accident

7. COMMENTAIRES SUR LES EQUIPEMENTS DE SAUVETAGE ETDE SECURITE PRESENTS A BORD

L'enquête n'a pas permis d'obtenir les réponses aux quatre questions du questionnairesur les équipements de sécurité et de sauvetage (voir annexe i(a) et 1(b). Ce questionnairedemandait

si le matériel en question était à bord?si l'on pouvait l'atteindre/le prendre?si on avait essayer de l'utiliser?s'il avait finalement bien fonctionné?

Néanmoins, en fonction des réponses obtenues pour la première question était-il àbord ? il a été possible de rassembler l'information dans le tableau 10. Ce dernier offre unaperçu de la quantité de matériel de sécurité et de sauvetage présent dans les 149embarcations de pêche artisanale concernées au moment des accidents sur l'ensemble desquatre pays de la sous-région.

On notera que sur un total de 149 unités concernées par cette enquête, les moyens designalisation tels que feux de position, réflecteur radar et signaux de détresse nesemblent pas être fréquemment présents sur les pirogues, puisque ces trois élémentsont été signalé comme étant à bord de 6 pirogues sur un total de 149.

Les lampes torches n'ont été mentionnées comme présentes à bord que dans 49 cas sur149 soit environ seulement 33 % du total.

Trois pirogues accidentées sur 149, soit 2 % du total ont déclarées être équipées d'uncompas.

Deux unités ont déclarées avoir une boîte à pharmacie à bord.

12 Document Technique du DIPA N° 13 1

Matériel à bord au moment de l'accident N° de Piroguesconcernées sur

un total de 149 unités

% du totaldes pirogues

Feuxde position 2 1.3Réflecteur radar 2 1 .3

Extincteur 2 1.3Compas 3 2.0

Signaux de détresse 4 2.7Boite à pharmacie 5 3.4Bouée couronne 7 4.7Caisse à outils 11 7.4

Gilet de sauvetage 17 11.4Balisage engins de pêche 19 12.8

Voile 26 17.4Pagaies 32 21.5

Carburant de réserve 34 22.8Bambou 37 24.8

Lampe torche 49 32.9Provision alimentaire 63 42.3

Ecope 80 53.7Eau potable 83 55.7

Sept pirogues avaient des bouées couronne à bord et dix-sept d'entre-elles avaient desgilets de sauvetage. Les bambous utilisés comme engin flottant en cas de naufrageétaient présent sur 37 pirogues.

Les écopes étaient présentes sur 80 unités soit 54% du total.

Les moyens de propulsions auxiliaire tels que voiles et pagaies n'atteignent pas 50%du total des unités ayant été la victime d'un accident.

Seulement 23 % des pirogues accidentées avaient du carburant de réserve à bord.

Les provisions alimentaires étaient embarquées sur 63 et l'eau potable sur 83 des 149pirogues.

8. - CONCLUSIONS

L'analyse des résultats de cette étude démontre l'importance et la complexité desproblèmes pour résoudre les questions liés à la sécurité en mer au sein du sous-secteur de lapèche artisanale et des pirogues de transport côtières.

Ce document a permis de mieux apprécier l'importance ds causes et des facteurs quiont provoqué ces accidents.

Les difficultées d'opération rencontrées par la pêche artisanale ouest africaine sur desembarcations souvent instables, et la gravité des évènements qui en découlent varie selon lespays, et au sein d'un pays donné selon les zones d'implantation des communautés de pêcheurssur le littoral. Cependant, beaucoup de facteurs sont communs à l'ensemble du littoralenquêté.

Ce document n'a pas eu la possibilité de détailler chaque cas d'accident parembarcation et par pays, à cause de la disparité des données receuillies et du caractèreincomplet des questionnaires reçus. Toutefois, l'analyse de ces données permet de mesurerl'ampleur du phénomène tant en pertes de vies humaines que des incidences financières sur lesopérateurs économiques du sous-secteur. Les facteurs contribuant à ces drames ont étéidentifiés et commentés.

On notera que dans la plupart des cas, du fait de l'espace limité dans une pirogue depêche artisanale, il est souvent donné priorité au stockage d'un maximum d'engins de pêche,et d'espace pour le stockage du poisson, plutôt que de penser à l'embarquement d'engins desauvetage.

Un autre paramètre limitant également la présence d'engins de sauvetage à bord est leniveau économique relativement bas de certains opérateurs économiques du sous-secteur.

Un autre facteur compromettant est la connaissance limitée en matière de gestion deces opérateurs qui considèrent souvent qu'il convient plutôt de garder les investissements etles coûts d'opération à un minimum, et qu'un investissement supplémentaire dans du matérielde sauvetage grèvera considérablement leur profit potentiel. En conséquence, [a sécurité en


mer des équipages et des embarcations se trouve reléguée au second plan des préoccupationsquotidiennes.

Il convient également de souligner que toutes les techniques, technologies et autressystèmes de sauvetage conçus pour des embarcations des pays possédant une pêche artisanaledite de technologie avancée ne soit pas immédiatement adoptable technologiquement etéconomiquement au pêcheries piroguières ouest africaines.

9. - RECOMMANDATIONS

Une réflexion profonde et concertée entre les opérateurs économiques, les autorités detutelle et la recherche aiderait à déboucher à moyen terme sur la conception, tests et adoptionde systèmes de sauvetage appropriés au contexte particulier dans lequel opèrent les flottillesartisanales sur l'ensemble des côtes ouest africaines.

Au sein des Directions des Pêches de la sous-région, une formation de formateurs surles questions liés au sauvetage et à la sécurité en mer apparaît plus que jamais comme unehaute priorité.

Ces formateurs assureraient ensuite une formation pratique sur les points dedébarquements et autres bases de pêches. Ils effectueraient des démonstrations sur laconduite à tenir en matière de navigation, du sauvetage, de la sécurité en mer sur les pirogues,et les premiers soins à donner aux blessés etc.

A cette composante pratique viendrait s'ajouter des ateliers de formation fréquents surces sujets. Ces activités devraient faire partie intégrante du programme de travail de Autoritésdes pêches.

C'est sans doute à ce prix que l'on pourra espérer voir une diminution des pertes envies humaines et en coûts financiers au niveau de la pêche artisanale Ouest Africaine engénéral


DANIDA

ACCIDENTS ET INCIDENTS DES PIROGUESDE PECHE ET DE TRANSPORT

FICHE D'ENQUETE

PAYS:Année:Date de l'enquête

Nom et addresse de l'enquêteurAddresse de contact:

Nom de l'embarcation:Numéro d'enregistrement de l'embarcation

INFORMATIONS GENERALES

Date de l'accidentHeure de l'accidentZone de l'accident

Luminosité

O LumièreO JourO Nuit

Conditions météorologiques

O VentO brumeO Pluie/Orage

Etat de (a mer

O CalmeO AgitéeO Très agitéeO Tempête

Mouvement de l'embarcation

O A quaiO En routeO En pêcheO Ancrée

Type d'embarcationImmatriculationAnnée de construction

O Unité de pêche Longueur:O Unité de transport Longueur:O Bordé/membrureO Autres matériels de construction

Mode de propulsionO Moteur interne, CV: Age : Marque

O Moteur hors-bord, CV: Age: Marque

Type de carburant utilisé?1. 0 Essence pure 2. 0 Pétrole 3. 0 Gasoil4. 0 Essence mélangée à un certain pourcentaged'huile

8. Principales raisons de l'accident0 Chavirement0 Echouage0 Collision0 Raclage des filets par un chalutier0 Accrochage des filets sur le fond0 Incendie à bord0 Incendie, pirogue sur la plage0 Explosion0 Chute à bordlpar dessus bord0 Blessures0 Piraterie0 Autres

9. Facteurs contnbuants0 Panne(s) de moteur(s)0 Voie d'eau0 Surcharge0 Orage0 Vent0 Vagues0 Brume0 Manque de carburant0 Désorintation0 Panique0 Bagarre0 Innatention0 Discorde0 Ligne dc mouillage0 Autres

10. Dommages et coûts par élémentO. Embarcation (coque)O. Equipenieni de pêcheO. Equipemeut de transportO. MoteurO. CargaisonValeur totale

Annexe i(a)


I. EQUIPAGE ET PASSAGERS A BORDAU MOMENT DE L'ACCIDENT

Identification des blessures

O. Légère Nombre:

O. Grave Nombre:

O. Fracture Nombre:

O. Contusions Nombre:

O. Brûlures Nombre:

Causes de la mort?

Ecuipement à bord au moment del'accident ?

Est-il apparu que le poids oul'emplacement du matériel de pêche, de lacargaison, aient contribué à l'accident ?

7. Equipement sécurité et de sauvetagedisponible lors de l'accident(cocher les cases correspondantes)

1'

0

00

010.011. 012.013.014.015.016.017.018.019.020.021.022.023.0

2.03.0

6.07.080

Etait-il à bord?Pouviez-vous t'atteindre?

Avez-vous essayer de l'utiliser ?A-t-il fonctionné?

o o O Gilet de sauvetageo o o Pagaieso o O Bambouo O OEcope00 OVoileo o o Caisse à outilso o O Moteur de secoursO O O Carburant de réserveO O O Bouée couronneo O O Feux de positiono O O Réflecteur radarO O O Balisage d'engins de pêcheO O O Signaux de détresseO O O Lampe torcheo o O CompasO O O Radio émetteur type marineO O O Boîte à pharmacieO O O Eau potableO O O Provision alimentaireO O O ExctincteurO O O Matériel de calfatageO O O Couteau(x)O O O Autres

Annexe l(b

8. Efforts dans la rechercheQuelles genre de recherches entreprises par lespêcheurs, les autorités officielles et/Ou le projet ?


Total des membres d'équipage à bord

Nombre de blessés Nombre de morts

Total des passagers à bord

Nombre de blessésNombre de morts 1.

III. Complément d'informations4.

5.I. Les antécédents de la recherche:

2. Description de l'accident 9.

LISTE DES RAPPORTS DIPA - LIST OF IDAF REPORT

I. Documents techniques I Technical documents

De Granuw, MA., Etude de préfactibilité technique de "aménagement d'abns pour a pêche maritime19x5 artisanale au Bénin. Cotonou, Projet DIPA. 55p, DIPA!WP/i

Black Michaud, MJ., Mission d'identification des communautés littorales de pêcheurs artisans au1985 Bénin. Cotonou, Projet DIPA, 24p., DIPA/WP/2.

Gulbrandsen, O.A., Preliminary account of attempts to introduce alternative types of small craft into1985 West Afnca. Cotonou, IDAF Project, Sip., IDAF/WP/3.

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