proiect transporturi
DESCRIPTION
1. ANALIZA CADRULUI LEGISLATIV 2. DESCRIEREA SI ANALIZA COMPANIEI DE TRANSPORT3. EVALUAREA SI ANALIZA CERERII DE TRANSPORTTRANSCRIPT
CUPRINS
TEMA PROIECTULUI
1. ANALIZA CADRULUI LEGISLATIV
2. DESCRIEREA SI ANALIZA COMPANIEI DE TRANSPORT
3. EVALUAREA SI ANALIZA CERERII DE TRANSPORT
3.1. PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT MONOMODAL
3.1.1. ELEMENTELE CONSTITUENTE ALE SISTEMELOR DE
TRANSPORT
3.1.2. CARACTERISTICI DE TRANSPORT ALE MARFII
3.1.3. CALCULUL VOLUMULUI ANUAL DE MARFA TRANSPORTAT
3.1.4. DESCRIEREA MIJLOACELOR DE TRANSPORT MONOMODAL
3.1.5. DESCRIEREA RUTEI DE TRANSPORT
3.1.6. CALCULUL SARCINII MAXIME DE TRANSPORT
3.1.7. DESCRIEREA UNUI TERMINAL DE TRANSPORT MONOMODAL
3.1.8. DESCRIEREA MIJLOACELOR DE INCARCARE/DESCARCARE
3.1.9. DETERMINAREA NECESARULUI DE MIJLOACE DE TRANSPORT
3.1.10. CALCULUl COSTURILOR IN TRANSPORTUL MONOMODAL
3.2. PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT MULTIMODAL
3.2.1. ELEMENTE CONSTITUENTE ALE SISTEMELOR DE TRANSPORT
MULTIMODAL
3.2.2. DESCRIEREA RUTEI DE TRANSPORT
3.2.3. ALEGEREA SI CALCULUL UNITATILOR TEHNICE DE
INCARCATURA
3.2.4. ALEGEREA SI CALCULUL UNITATILOR TEHNICE DE
NCARCATURA
3.2.5. DESCRIEREA MIJLOACELOR DE INCARCARE/DESCARCARE
3.2.6. FAZELE PROCESULUI DE TRANSPORT MULTIMODA
3.2.7. CALCULUL PARCULUI ACTIV
3.2.8. DESCRIEREA UNUI TERMINAL DE TRANSPORT MULTIMODAL
3.2.9. CALCULUL ELEMENTELOR TERMINALULUI DE TRANSPORT
3.2.10. CALCULUL COSTURILOR IN TRANSPORTUL MULTIMODAL
4. COMPARAREA CELOR DOUA MODURI DE TRANSPORT
5. CONCLUZII
6.BIBLIOGRAFIE
2
Capitolul I
ANALIZA CADRULUI LEGISLATIV
1.1.Conventii si acorduri interne si internationale referitoare la transport
Sectorul transporturilor rutiere, unul dintre cele mai dinamice, avand in vedere chiar si
numai profilul de activitate in sine, a cunoscut o dezvoltare puternica dupa 1989, atat pentru
ca a pornit de la un nivel mai redus decat cerintele momentului respectiv, cat si datorita
faptului ca a fost unul dintre primele sectoare in care s-a produs o schimbare rapida de la
forma de proprietate de stat la cea privata.
In prezent, majoritatea societatilor care opereaza in domeniul transporturilor rutiere
sunt cu capital privat (aproximativ 99%) si isi desfasoara activitatea in realitatea economiei
de piata din Romania. Transporturile rutiere internationale au constituit un miraj pentru multi
intreprinzatori (rata anuala de crestere a industriei transporturilor internationale este de circa
30%) care si-au incercat abilitatile in acest domeniu, insa putini sunt cei care s-au dezvoltat,
s-au mentinut si au reusit cu adevarat.
Operatorii de transport rutier international au fost primii care au trebuit sa respecte
legislatia tarilor europene, precum si conventiile si acordurile internationale asumate de
Romania in prima parte a anilor ’90. Abilitatea celor care au reusit in domeniu a fost extrema,
avand in vedere ca, intr-o perioada de tranzitie si de stagnare economica, ei au trebuit sa
respecte legislatia internationala, prima aparuta in peisajul de reglementare specific
domeniului. Transporturile rutiere internationale din Romania sunt intr-o foarte mare
proportie aliniate la cerintele UE sub aspect al legislatiei existente si al aplicarii acesteia
(capacitate financiara, tahograf si timpi de lucru, ADR, taxa de utilizare a drumului etc). Pe o
piata caracterizata de o competitie acerba, transportatorii romani intampina inca unele
dificultati in desfasurarea activitatii, in primul rand din cauza exporturilor mai mici decat
importurile, fapt ce preseaza asupra tarifului pentru cursele de export, alte cauze fiind
3
numarul insuficient de autorizatii bilaterale de transport rutier international pe anumite relatii
si, mai ales, modul de repartizare a acestora.
Directii de dezvoltare
In ciuda faptului ca transporturile rutiere interne si internationale preiau aproximativ
75% din totalul marfurilor transportate, numarul autovehiculelor care pot desfasura
activitatea de transport rutier international de marfuri reprezinta doar 4% din totalul de
autovehicule comerciale existente in Romania.
Din schimburile economice ale Romaniei cu UE – 62,17% din totalul comertului
exterior romanesc (67,1% din export si 55,18% din import), ponderea marfurilor preluate de
transporturile rutiere reprezinta aproximativ 85%.
Cu toate ca accesul la piata transporturilor, aliniat legislativ, este implementat gradual
pentru a implini cerintele UE, iar calitatea serviciilor s-a imbunatatit, desi volumul de marfuri
schimbat de Romania cu tarile UE este in continua crestere, dezvoltarea pietei se produce in
domeniul societatilor mici, infiintate din necesitatea transportului productiei sau marfurilor
comercializate.
Practic, intrucat numarul de autorizatii de transport rutier international de marfuri este
insuficient, dezvoltarea sectorului se face in special prin achizitia de catre societatile mici, de
autovehicule de capacitate mica (< 7,5 t greutate totala maxima admisa), sau unul-doua
autovehicule de capacitate mare, firmele medii si mari achizitionand autovehicule noi in
special pentru modernizare si mai putin pentru dezvoltare.
Avand in vedere preocuparile la nivel guvernamental pentru stimularea
intreprinderilor mici si mijlocii, experientele din tarile UE, trebuie stimulata dezvoltarea
intreprinderilor medii, cu avantajele implicite in dezvoltarea stabila si echilibrata a economiei
unei tari.
In vederea cresterii puterii de negociere a sectorului privat din domeniul
transporturilor rutiere, si pentru a limita accesul jucatorilor straini, in perspectiva migrarii
centrelor de productie spre Estul Europei, si cresterii interesului si pentru industria de
transport rutier international, trebuie sustinute firmele mari din domeniu si sa le li se ofere
posibilitatea dezvoltarii cel putin la niveluri existente in tarile invecinate (exemplu: in
Ungaria, Hungarocamion are 25% din piata si circa 1.000 de autovehicule, iar in Bulgaria
Willi Betz are peste 500 de autovehicule si o cota importanta de piata).
4
Problematica pietei
Desi activitatea de transport rutier in sine este cea care utilizeaza infrastructura si
trebuie sa respecte o serie de reglementari cu caracter mai mult tehnic, social (AETR, ADR,
RNTR etc), politica existenta in transporturile rutiere din Romania focalizeaza tocmai pe
infrastructura si pe aceste aspecte de reglementare cu caracter tehnic si social, si extrem de
firav, aproape inexistent, asupra activitatii de transport in sine.
Implementarea cerintelor UE prin tot ceea ce inseamna politica in transporturi, in curs
de desfasurare si in perspectiva, trebuie vazuta ca un pas necesar spre functionarea corecta si
echilibrata a pietei transporturilor si nu doar ca o tema de casa la lectia de politica. Astfel,
prin modul de elaborare si prin modul de aplicare, finalitatea tuturor actelor normative in curs
de elaborare sau in vigoare trebuie sa fie stabilirea si mentinerea echilibrului pe piata
transporturilor rutiere internationale.
In acest sens, trebuie elaborate politici clare si linii de indrumare a activitatii de transport
rutier international, in stransa corelatie cu politica economica si cu politica resurselor umane.
Desi Romania inregistreaza de doi ani la rand o crestere economica semnificativa, se
constata o concurenta din ce in ce mai acerba in domeniul transporturilor rutiere in general si
a celor internationale in special. Cauzele sunt multiple: tarifele scazute de transport, numarul
insuficient de autorizatii de transport rutier international, lipsa de specializare a
transporturilor. Numarul de autovehicule a crescut in concordanta cu volumul de marfa
disponibil pentru transporturi internationale, insa dreptul de a efectua astfel de transporturi
(oferit prin autorizatii) a ramas contingentat, si fara a fi majorat proportional cu volumul de
marfuri si numarul de vehicule disponibil.
Tarifele practicate pe piata transporturilor sunt diminuate semnificativ fata de
perioada de la mijlocul anilor ’90, cauzele datorandu-se atat conjuncturii economice
internationale, concurentei crescute pe plan international si national, dar si concurentei
neloiale. Concurenta neloiala pe baza tarifului poate sa apara din nestiinta, din cauza lipsei de
cultura economica a intreprinzatorilor, care nu iau in considerare anumite costuri sau nu
gestioneaza intr-un mod satisfacator resursele si fluxurile societatii, sau poate sa fie
intentionata, atunci cand un anumit „intreprinzator“, in mod deliberat, nu respecta legile in
vigoare, evita costurile aferente desfasurarii activitatii in legalitate, putand astfel sa practice
tarife sub puterea de imaginatie a operatorilor de transport care respecta toate cerintele in
domeniu. De asemenea, poate aparea din partea transportatorilor rutieri internationali ce
activeaza pe piata romaneasca, pentru care legislatia din Romania este foarte permisiva,
controlul acestora fiind aproape inexistent. Totusi, problema majora a transporturilor rutiere
5
internationale, in prezent, o reprezinta lipsa de autorizatii, precum si modul de atribuire catre
operatorii de transport.
Pentru o functionare echilibrata, ar trebui marit contingentul actual si chiar si in cazul
in care cotele suplimentare obtinute vor fi din categoria „cu plata“ (contingent tarifar), prin
obtinerea lor se ofera posibilitatea derularii in continuare a activitatii (chiar daca mai
costisitor, dar legal) si, in plus, permite mai usor negocierea in timp pentru scaderea nivelului
tarifului perceput.
In conditiile actuale in care cresterea contingentelor nu este realizabila in mod
spectaculos, modul cel mai facil de influentare a activitatii firmelor ce activeaza in
transporturile rutiere internationale il reprezinta alocarea autorizatiilor de transport rutier
international, care trebuie sa corespunda viziunii pe termen mediu si lung pentru domeniul
transporturilor si avand in vedere toate implicatiile economice si sociale, directe si indirecte.
Modul de alocare a autorizatiilor poate influenta hotarator punerea in aplicare a
politicii de transport rutier international.
Mentinerea neschimbata a conditiilor actuale de desfasurare a transporturilor rutiere
internationale va conduce la scaderea atractivitatii acestei piete, slabirea jucatorilor, iar
barierele de intrare joase permit accesul facil al operatorilor straini.
1.2. Principalele prefederi refertoare la transportul rutier.
Acquis-ul comunitar in domeniul transportului rutier implica reglementaride ordin social,
tehnic, fiscal, de siguranta si, nu in cele din urma, deprotectia mediului. Printre cele mai
importante vor fi amintite cele referitoare la admiterea in profesia de transportator de marfuri si
de pasageri, reglementari privind dimensiunile si greutatea vehiculelor, a transportului de
pasageri, ca si a transportului in interiorul altui stat membru.
a) Permise de conducere si reguli privind admiterea in profesia de transportator de
marfuri si transportator de pasageri
Incepand cu 1 ianuarie 1993 orice operator ce doreste sa transporte marfuri sau pasageri,
cel putin intre doua state membre, trebuie sa posede un permis de conducere recunoscut de
Comunitate. Permisul, emis de statul membru in care operatorul isi are resedinta, permite
operatorului un acces nelimitat la toata piata interna. Conditiile de obtinere a unui astfel de
permis sunt stabilite de Directiva 96/26/CE privind admiterea in profesia de transportator de
marfuri si transportator de pasageri. Dintre conditiile impuse se pot aminti cele legate de buna
reputatie, competenta profesionala si situatia financiara a operatorilor, ca si inspectia ce trebuie
6
facuta pentru a verifica conditiile mentionate. Avand in vedere ca diplomele emise de un stat
membru trebuie recunoscute de toate celelalte state membre, directiva stipuleaza ca statele
membre sa emita o licenta comunitara unica pentru transportatorii ce au dovedit competentele
profesionale.
b) Greutatea si dimensiunile vehiculelor
Piata unica in transportul rutier de marfuri necesita reguli comune aplicabile vehiculelor,
si in mod special cele referitoare la autorizarea greutatii si dimensiunilor pentru vehiculele grele
de marfuri.
Specificatiile tehnice comune referitoare la greutatea si dimensiunile maxim admisibile
privind vehiculelor folosite in transportul international au fost stabilite de Directiva 96/53/CE,
care mai precizeaza si alte caracteristici tehnice ce trebuie indeplinite de vehicule, cum ar fi cele
referitoare la sistemul de franare si iluminare sau la nivelul de poluare
fonica.
c) Liberalizarea cabotajului
In perioada 1990 –1998 transportul catre si dinspre un stat membru, ca si transportul in
interiorul unui alt stat membru (cabotaj), se facea pe baza unor licente anuale emise de fiecare stat
membru. Incepand cu 1998, cabotajul rutier a fost pe deplin liberalizat. Acest lucru inseamna ca
un transportator din oricare din statele membre poate transporta marfuri oriunde in Uniunea
Europeana, inclusiv intr-un stat membru in care el nu isi are resedinta, cu conditia ca acesta sa
posede licenta comunitara unica (Regulamentele Consiliului 881/92 si 3118/93). Chiar daca au
fost voci care au contestat aceasta decizie, aducand drept argument declinul conditiilor sociale in
unele state membre, studiile au aratat ca cei mai competitivi operatori sunt aceia care furnizeaza
clientilor servicii de cea mai buna calitate, servicii care nu sunt neaparat si cele mai ieftine.
d) Pasageri
Transportul international de pasageri cu autocarul sau autobuzul necesita o licenta
eliberata de statele membre (Regulamentul Consiliului 684/92). Pana in anul 1999 eliberarea unei
astfel de licente putea fi blocata daca ruta pentru care se elibera licenta era deservita de
transportul feroviar. Transportul pasagerilor pe teritoriul unui alt stat membru este permis numai
pentru servicii ocazionale ce sunt extensia unei calatorii internationale sau pentru servicii
speciale. Serviciile ocazionale de transport, cum ar fi cele referitoare la calatoriile facute de
grupuri de turisti pe teritoriul unui alt stat membru, nu necesita licenta unica, ci doar certificatul
de inspectie emis de autoritatea competenta si care este identic in toate statele membre.
1.3. Principalele prevederi referitoare la transportul feroviar
7
Dezvoltarea transportului feroviar a inceput in prima jumatate a secolului al XIX-lea,
cand in Anglia a fost construita prima cale ferata. De atunci, sistemul a evoluat, ajungand ca in
zilele noastre sa joace un rol crucial in dezvoltarea economica. Fiind un sector de importanta
nationala si considerat de interes public, sistemul feroviar din orice tara s-a dezvoltat in
conformitate cu standardele tehnice si organizatorice specifice fiecarei tari. Diferentele intre
standarde la nivelul tarilor Europei, cum ar fi cele referitoare la ecartament, gabarit, sisteme de
alimentare cu curent electric, sisteme de gestionare a traficului feroviar sau a personalului, au
facut ca serviciile de transport feroviar sa fie mai putin competitive decat cele rutiere. Cererea
crescanda de transport, rezultata din crearea pietei interne, ca si oferta, insuficienta datorita
impedimentelor majore din infrastructura nationala, au condus la necesitatea integrarii sistemului
feroviar al statelor membre intr-un sistem feroviar european. Revitalizarea transportului feroviar a
devenit o prioritate a Uniunii Europene, motiv pentru care au fost luate o serie de masuri
legislative, in care obiectivele stabilite in Tratatul de la Roma ca si in Politica Comuna in
domeniul Transportului sa fie atinse. Au fost emise o serie de regulamente si directive ce contin
prevederi detaliate privind deschiderea pietelor nationale la transportul feroviar de marfuri si de
pasageri, interoperabilitatea intre sistemele de trenuri de mare viteza si sistemele conventionale, a
conditiilor in care statele pot acorda subventii sistemului feroviar, a accesului la diferitele retele,
etc.
a) Separarea infrastructurii feroviare de serviciile de transport feroviar
Prima masura importanta si care introduce un prim grad de liberalizare a fost adoptarea
directivei Consiliului de Ministri 91/440/CEE prin care statelor membre li se cere ca impreuna cu
operatorii feroviari, sa reduca datoriile din sector, sa-l faca mai competitiv si mai sanatos din
punct de vedere financiar. Pentru o mai mare transparenta a folosirii fondurilor publice si o mai
buna monitorizare a performantei, se impune ca sistemul de contabilitate al infrastructurii
feroviare sa fie tinut separat de cel al operarii serviciilor de transport. Ca urmare, statele membre
au infiintat autoritati care administreaza infrastructura feroviara si sunt separate de companiile de
transport feroviar care se ocupa de transportul feroviar, de marfuri sau de calatori. Prin aceasta
directiva, operatorilor din transportul feroviar li se garanteaza accesul la serviciile de transport
combinat, insemnand transportul marfurilor la o anumita destinatie cu unul sau mai multe tipuri
de transport.
b) Licente de operare si alocarea rutelor
In 1995 este adoptata Directiva 95/18/CE care stabileste criteriile comune pentru
licentierea intreprinzatorilor feroviari stabiliti in Uniunea Europeana. Conditiile ce trebuie
indeplinite pentru obtinerea licentei se refera la buna reputatie, competenta profesionala, situatia
financiara si raspunderea civila. Aceeasi directiva stabileste si „alocarea rutelor”, adica cine si in
8
ce conditii poate folosi calea ferata pentru a deplasa un tren intre doua destinatii la un anumit
moment. Astfel, in statele membre ale UE a fost creata functia de Manager de Infrastructura, care
are drept sarcina alocarea corecta si nedescriminatorie a infrastructurii feroviare intreprinzatorilor
feroviari licentiati. Directiva introduce si principiile de taxare a infrastructurii folosite, preturile
fixate fiind cele ale pietei.
c) Cartea Alba privind Strategia de Revitalizare a sistemului feroviar al Comunitatii
Europene (1996)
Cartea Alba este documentul prin care sunt stabilite intentiile politicii intr-un anumit
domeniu si propune un program legislativ. Dintre principalele directii ale politicii in transporturi
mentionate in acest document pot fi enumerate:
- acordarea unei importante crescande fortelor pietei si incurajarea operatorilor sa ofere
produse noi si o mai buna calitate a serviciilor;
- separarea responsabilitatilor intre stat si companiile feroviare (care vor avea o structura
financiara separata si administrata independent);
- crearea unor rute alocate numai transportului de marfuri care sa duca la accesul la
pietele nationale;
d) Programul legislativ privind infrastructura
Incepand cu 1998 Comisia Europeana a propus imbunatatirea legislatiei existente,
finalizata cu „Programul legislativ privind infrastructura feroviara” adoptat de Consiliul
Uniunii in februarie 2001, program pe care statele membre ale UE sunt obligate sa-l
implementeze pana in martie 2003. Acest program legislativ este alcatuit din trei directive:
- Directiva 2001/12 prin care se modifica Directiva 91/440 privind dezvoltarea sistemului
feroviar. Statelor membre ale UE li se cere sa-si adapteze legislatia nationala astfel incat sa
permita extinderea accesului serviciilor de transport international de marfuri la sectiunea
nationala a Retelei Trans-Europene de Transport Feroviar de Marfuri (TERFN). Incepand cu
2008 intreaga Retea Europeana Feroviara ar trebui sa fie deschisa serviciilor internationale.
Pentru a permite patrunderea pe piata a noilor operatori, directiva prevede ca functiunile
esentiale, cum ar fi alocarea capacitatii de cale ferata, taxarea infrastructurii si licentierea, sa fie
separate de operatiunile de transport.
- Directiva 2001/13 amendeaza Directiva 95/18 care stabileste conditiile ce trebuie
indeplinite de societatile de transport pentru obtinerea licentei de furnizare de servicii de transport
feroviar de marfuri pe reteaua TERFN. Licenta este valabila pe tot teritoriul Comunitatii
Europene, iar lista societatilor detinatoare de licente este publicata in Jurnalul Oficial al Uniunii
Europene. Pentru a furniza servicii de transport operatorii au nevoie si de alocarea uneia sau a
mai multor rute.
9
- Alocarea rutelor si taxele pentru folosirea infrastructurii feroviare sunt stabilite de
Directiva 2001/14, care inlocuieste Directiva 95/19 si se aplica intregii retele, stabilind conditiile
de acces la retea, regulile de alocare a rutelor si informatii de natura tehnica.
e) Cartea Alba privind „Politica Europeana de Transport:
E timpul deciziei” (2001) Pentru prima data in septembrie 2001, prin publicarea acestei
Carti Albe, Comisia Europeana a bazat politica comuna in domeniul transporturilor feroviare pe
nevoile utilizatorilor, propunand peste 60 de masuri care sa vina in intampinarea nevoilor
etatenilor. Prima dintre aceste masuri este legata de echilibrarea diferitelor tipuri de transport
pana in anul 2010 prin revitalizarea transportului feroviar, promovarea transportului maritim si a
transportului naval pe apele de interior si legarea acestor tipuri de transport. Comisia Europeana a
anuntat si intentia sa de a face noi propuneri pentru imbunatatirea retelei feroviare de transport de
marfuri si pentru amendarea directivelor existente referitoare la interoperabilitatea sistemelor
conventionale feroviare si a trenurilor de mare viteza; ea a lansat si propunerea de infiintare a
Agentiei Europene de Siguranta si Interoperabilitate a Cailor Ferate.
f) Interoperabilitatea sistemului trans-european de mare viteza
Articolele 154 si 155 ale Tratatului de infiintare a Comunitatii Europene prevad stabilirea
si dezvoltarea retelelor trans-europene in domeniul transportului. Pentru atingerea acestui biectiv,
Comunitatea trebuie sa ia masurile necesare in vederea asigurarii interoperabilitatii retelelor, mai
ales in domeniul standardizarii tehnice.
O prima masura a fost luata prin adoptarea Directivei 96/48/CE privind interoperabilitatea
sistemului trans-european de mare viteza. Prin interoperabilitate se intelege intregul sistem de
masuri ce se refera la proiectarea, constructia, punerea in functiune, imbunatatirea, reinnoirea,
functionarea si intretinerea partilor din sistem, ca si la calificarile profesionale si conditiile de
siguranta si de sanatate al personalului ce opereaza acest sistem. Asociatia Europeana pentru
Interoperabilitate Feroviara (AEIF) a stabilit specificatiile tehnice privind interoperabilitatea
(TSI), in urma carora Comisia Europeana a adoptat Decizia 2001/260/CE privind caracteristicile
Sistemului European de Management al Traficului Feroviar si a emis Recomandarea 001/290/CE
privind parametrii de baza ai sistemului trans-european de trenuri de mare viteza.
g) Interoperabilitatea sistemului feroviar conventional trans-european
Directiva 2001/16/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar conventional prevede
procedurile referitoare la pregatirea si adoptarea specificatiilor tehnice privind interoperabilitatea
(TSI) si regulile aplicabile certificarii pentru conformitate a acestor specificatii. Se prevede ca
pana in anul 2004 sa fie implementate specificatiile tehnice privind sistemele de semnalizare si de
comanda-control, cele privind aplicatiile telematice, de operare si management al traficului ca si
cele referitoare la poluarea fonica.
10
1.4. Principalele prevederi privind transportul naval
a)Transportul pe caile navigabile interioare
Transporturile pe apele de interior sunt inca insuficient exploatate, motiv pentru care se
propune promovarea sustinuta acestui tip de transport durabil (Cartea Alba 2001). In vederea
introducerii unor noi tehnologii, Regulamentul Consiliului 718/99 prevede diferite forme de
ajutor venite din partea statului. Mai mult, pentru achizitionarea de motoare care sa reduca
consumul de energie, poluarea si zgomotul, Comisia ar putea acorda subventii daca va fi adoptata
„politica europeana de acordare a subventiilor pentru achizitionarea de motoare”, propusa de
Cartea Alba.
Accesul nediscriminatoriu la piata fortei de munca si echivalarea calificarilor sunt
reglementate de Directiva 87/540/CEE. Recunoasterea reciproca a certificatelor de conducator de
nava pentru transportul fluvial de marfuri si pasageri este reglementata de Directiva 91/672/CE,
iar Directiva 96/50/CE armonizeaza conditiile in care se elibereaza aceste certificate.
b)Transportul maritim
Politica comuna in domeniul transportului maritim se refera in special la siguranta in
domeniu, relatiile externe si promovarea transportului maritim al Comunitatii.)
i) Libertatea de furnizare de servicii
Libertatea de furnizare a serviciilor, fara nici o discriminare pe baza nationalitatii
furnizorului de servicii sau a navei, prin care un transportator avand resedinta intr-un stat poate
furniza servicii in interiorul unui alt stat (cabotaj) este stipulata in Regulamentul 3577/92.
Regulile detaliate privind acordurile tehnice, serviciile acordate si tarifarea, precum si modul de
efectuare a inspectiilor si investigatiilor sunt stabilite de Regulamentul 4056/86.
b) Siguranta maritima
Directiva 93/75 reglementeaza cerintele minime ce trebuie indeplinite de comandantul
navei si echipajul sau daca transporta marfuri periculoase sau poluante. Marfurile periculoase sau
poluante trebuie inregistrate si trebuie sa poarte semne de identificare in cazul substantelor solide.
Autoritatile portuare vor fi informate asupra acestor transporturi. Directiva prevede si masurile ce
trebuie luate in caz de avarie a acestor nave.
In cadrul Directivei 2001/25 sunt stabilite cerintele minime de instruire a navigatorilor.
Pentru fiecare categorie de navigatori este stabilita pregatirea necesara, certificarea, standardele
de calitate si recunoasterea diplomelor.
11
Regulile comune si standardele privind inspectia navelor, certificarea si controlul efectuat
de organizatiile abilitate sunt stabilite de Directiva 94/57.
Standarde internationale privind prevenirea poluarii si conditiile de munca si de trai la
bordul navelor (controlul statului de port) sunt stabilite de Directiva 95/21. Directiva stabileste si
criterii comune pentru controlul navelor si armonizeaza procedurile de inspectie si detentie a
navelor, luand in considerare angajamentele facute de autoritatile maritime ale statelor membre
in Memorandumul de Intelegere de la Paris. Operarea feriboturilor in conditii de siguranta este
reglementata de Regulamentul Consiliului 3051/95. Feriboturile trebuie sa fie in concordanta cu
Codul ISM (Codul International de Management pentru Operarea in Siguranta a Navelor si
Prevenirea Poluarii), prin stabilirea si mentinerea corespunzatoare a sistemelor de siguranta atat
la bordul navei cat si la tarm si sa se supuna controlului administratiilor din statele respective.
Pentru prevenirea poluarii marine si intarirea standardelor de siguranta se cere folosirea de
echipamente de acelasi tip ce vor fi plasate la bordul navelor (Directiva 96/98). Pentru aceste
nave vor fi emise certificate de siguranta de catre statele membre ale UE. In anexe sunt precizate
echipamentele, procedurile de conformitate si de evaluare si modul de efectuare a inspectiei.
In vederea stabilirii unui set de reguli si standarde de siguranta pentru navele de pasageri,
Directiva 98/18 introduce un nivel uniform de siguranta pentru viata si bunurile pasagerilor.
c) Infrastructura portuara
Directiva 96/1692 prevede ca pana in anul 2010 va fi stabilita reteaua trans-europeana de
transport ce va integra retelele rutiere, aeriene si maritime ca si infrastructura aferenta de pe
teritoriul Comunitatii. In ceea ce priveste porturile maritime, Comisia Europeana a identificat
porturile ce intra in aceasta retea, ca si proiectele de interes comun care sa promoveze
nteroperabilitatea si combinarea diferitelor tipuri de transport.
1.5. Principalele prevederi referitoare la transportul multimodal
Conventia Natiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al marfurilor
adoptata la Geneva in anul 1980 (Conventia de Transport Multimodal) defineste transportul
multimodal astfel: transportul marfurilor cu cel putin doua modalitati de transport diferite, pe
baza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o tara unde marfurile sunt luate
in primire de un antreprenor de transport multimodal catre un loc desemnat de livrare situat
intr-o alta tara.
Aceeasi conventie defineste si antreprenorul de transport multimodal dupa cum urmeaza:
orice persoana care in nume propriu sau prin intermediul altei persoane incheie un contract de
12
transport multimodal si care actioneaza ca parte principala in acest contract si nu ca agent in
numele expeditorului marfii sau al carausilor participanti la operatiunea de transport
multimodal si care isi asuma responsabilitatea pentru realizarea contractului.
1.5.1.Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal
Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de transport multimodal este
urmatoarea:
a. Cand marfurile sunt transportate in containere si expediate in conditia F.C.L. (Full
Container Load) de catre expeditor (incarcator), containerizarea este realizata in mod normal
de catre expeditor sau de catre expeditorii internationali sau de catre agenti care actioneaza in
numele sau, iar containerele incarcate sunt livrate de catre expeditor in C.Y. (container yard)
folosit de firma de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot sa
asigure si servicii auxiliare de transport intre C.F.S. si sediul expeditorului pentru a colecta
asemenea containere incarcate. De asemenea, aceste servicii pot sa fie asigurate si de catre
sediul destinatarului marfii in caz de import.
b. In conditia de expediere F.C.L., compania de transport multimodal, in mod normal,
nu supravegheaza containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au in
organizarea lor un departament de consultanta privind containerizarea ale carei servicii pot fi
oferite la cererea incarcatorului. Daca antreprenorul de transport multimodal nu a fost prezent
in timpul containerizarii este normal sastipuleze in documentul de transport pe care il emite
precizarea “declarat ca ar contine” un numar de colete.
c. In cazul folosirii conditiei L.C.L. (Less than Container Load) de expediere a
containerului acesta este un mod normal incarcat sub supravegherea firmei de transport
multimodal sau a agentilor sai la un depozit de grupaj sau in C.F.S. si deconsolidat sub o
supraveghere similara in tara de destinatie. Daca marfurile sunt incarcate in container intr-un
depozit de consolidare al expeditorului international, containerizarea poate sa nu faca obiectul
supravegherii antreprenorului de transport multimodal, care poate trata acel container ca si
cand ar fi expediat in conditia F.C.L. .
d. Cantarirea si masurarea marfurilor este facuta de catre expeditor sau de catre
agentul sau sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului lui.
e. Documentul de transport multimodal este emis de catre antreprenorul de transport
multimodal sau de catre agentul sau pentru expeditorul marfii sau agentul lui. Poate fi emis
13
un document negociabil sau un document nenegociabil asa cum doreste expeditorul, in
functie de legislatia nationala.
1.5.2. Notiuni despre realizarea traficului de containere
Containerizarea poate fi definita ca o tehnologie de transport, bazata pe utilizarea
containerelor, menita sa elimine discontinuitatile, care apar in calea parcursa de marfuri de la
expeditor la destinatar.
Organizatia Internationala pentru Standarde (ISO - International Standard
Organization), defineste containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de
transport cu urmatoarele caracteristici: are un caracter permanent si o constructie suficient de
rezistenta pentru a putea permite o folosire repetata; este special proiectat pentru a facilita
transportul cu unul sau mai multe mijloace de transport, fara refacerea continutului; este dotat
cu dispozitive care sa permita o manipulare usoara precum si transbordarea de pe un mijloc
de transport pe altul; este astfel proiectat si construit incat sa fie usor de incarcat si de
descarcat; are un volum interior de cel putin 1 m3. In constructia containerului, principalele
elemente standardizate pe plan international sunt piesele de colt.
In prezent, marea majoritate a containerelor transportate pe calea ferata, rutiera,
aeriana si maritima au o lungime de 6,055 m (20’) şi 12,190 m (40’), o inaltime intre 1,218 m
(4’) si 2,892 m (9’6’’) si o latime de 2,435 m (8’).
Moduri de realizare a expeditiilor cu containere:
- Expeditia internationala de containere in transportul rutier
Mijlocul cel mai raspandit de transport rutier al containerelor este autotrenul, format
din autotractor si semiremorca, intrucat are cel mai mic coeficient de tara, are o constructie
simpla si robusta, iar costul pe tona capacitate mai redus decat al celorlalte vehicule rutiere si
se preteaza in bune conditii la transportul incarcaturilor grele si de lungimi mari.
Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt
constructii speciale sau amenajate, prevazute cu dispozitive de fixare a acestora contra
deplasarii in plan orizontal si vertical.
- Expeditia internationala de containere pe calea ferata
Vagoanele port-container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru
transport de containere, in care caz partea superioara este formata numai din sasiu, sub forma
unei grinzi centrale prevazuta cu suporti transversali, pe care se aseaza si se fixeaza
containerele, fie ca platforme universale, cu podea obisnuita prevazute cu dispozitive de
14
fixare a containerelor, dispozitive care in cazul folosirii pentru transporturi obisnuite se
coboara sub nivelul podelei vagonului.
Folosirea trenurilor directe de containere in expeditia internationala de containere are
urmatoarele avantaje:
cresterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferata;
reducerea cheltuielilor de manevra si manipulare;
reducerea parcului de vagoane.
Expeditia internationala de containere pe calea ferata este legiferata si se desfasoara
conform reglementarilor conventiei internationale privind transportul de marfuri pe calea
ferata (C.I.M.) cu precizarea ca in scrisoarea de trasura se inscriu toate datele privitoare la
container si la marfurile pe care acesta le contine.
15
Capitolul II
DESCRIEREA SI ANALIZA COMPANIEI DE TRANSPORT
2.1. Prezentarea companiei
La data de 11 Noiembrie 1997 se infiinteaza societatea Niktrans.
S.C. Niktrans S.A. cu sediul in Pitesti, str. Bailor, nr.30, cu numarul de autorizatie
J11/286/1997 a avut la data infiintarii un capital social de 870.000 de euro. In prezent
veniturile totale ale firmei sunt de cca.. este de 68.270.000 de euro.
S.C. Niktrans S.A. este o societate pe actiuni cu capital integral roman. Societatea este
condusa de Consiliul de Administratie, compus din administratori numiti de AGA.
Obiectul de activitate al societatii consta in prestarea de servicii de transport de
marfuri in trafic intern si international cu mijloace de transport proprii.
Domeniile de activitate al societatii sunt cuprinse in clasa 60 din codul CAEN, mai
precis in subclasa 602- Alte transporturi terestre, 6024 - Transporturi rutiere de marfuri
Suntem o companie serioasa, cu o gandire deschisa. Ne axam foarte mult pe
dezvoltarea relatiilor cu partenerii nostri, fiind convinsi ca relatiile de lunga durata pot duce
la rezultate exceptionale pentru clientii nostri si pentru noi.
Respectam necesitatile clientilor nostri. Obiectivul nostru este de a consolida relatii de
parteneriat durabile si de a crea un mediu de afaceri bazat pe încredere si profesionalism.
Aceasta clasa include:
- activitatea tuturor transporturilor, regulate si neregulate, rutiere, de marfuri
(congelate, refrigerate, incarcaturi lichide - inclusiv, lapte colectat de la ferme, si gazoase,
incarcaturi in containere, mobila, transporturi postale).
-transportul de marfuri cu tractiune animala, precum si inchirierea mijloacelor de
transport rutier al marfurilor, cu sofer sau operator, transportul automobilelor, transportul
deseurilor si reziduurilor colectate deja de terte parti, fara tratarea finala a acestora de catre
firme de transport:
- mutari de mobilier, inchirieri de camioane cu sofer, transportul efectuat de hamali.
16
Obiective:
• Cautam in mod constant noi oportunitati pentru a extinde serviciile noastre de
transport si expeditii si suntem incantati sa discutam orice potentiala cooperare,
promovand etica in afaceri;
• Stim ca sansa noastra de a ne dezvolta este de a face totul pentru a satisface
exigentele clientilor;
• Prin munca noastra dorim sa cream valori si avantaje competitive clientilor nostri.
• Imbunatatirea permanenta a calitatii şi a promptitudinii produselor şi serviciilor la
nivelul cerintelor pietei interne şi internationale;
• Modernizarea utilajelor şi echipamentelor;
• Instruirea personalului pentru atingerea calitatii muncii şi serviciilor.
Misiunea noastra:
Sa oferim solutii de logistica si de transport care sa se incadreze intr-un standard
constant de calitate.
Incepand cu 1 ianuarie 2007, odata cu integrarea oficiala a Romaniei in Uniunea
Europeana, piata de transport rutier de marfa se deschide ca si oportunitati dar si ca
provocari. La nivelul Uniunii Europene piata de transport de marfa si logistica este estimata
la un nivel de 250 miliarde de euro, iar estimarile pentru Romania sunt ca piata de transport
de marfa si servicii conexe (logistica, expeditii etc) este in jurul a aproximativ 4 - 4.2 miliarde
de euro.
Deschiderea pietei de transport si cresterea concurentei sunt principalele efecte directe
ale aderarii la UE incepand din 2007, precizeaza analiza Compass Consulting. Studiul mai
arata ca pentru a supravietui si a se dezvolta, firmele din domeniul transporturilor trebuie sa
monitorizeze mai riguros relatia cost-venituri precum si investitiile, sa aiba o strategie clara
de dezvoltare si sa-si profesionalizeze activitatea.
In present firma S.C. Niktrans. S.A. in ceea ce priveste cota de piata a firmei, aceasta se
claseaza pe locul 2 in judet ( dupa firma S.C. Lazar Company. S.A.) si pe locul 4 national.
Având în vedere competitia existenta pe piata transporturilor interne si internationale de
marfuri societatea Niktrans S.A. a creat si implementat un Sistem de Management al Calitatii
conform standardului SR EN ISO 9001:2008 , astfel departamentul de marketing din cadrul
firmei, este intr-o continua cercetare pentru gasirea de solutii optime pentru dezvoltarea
eficienta a societatii.
17
2.2. Descrierea organizatiei
S.C. Niktrans S.A. este o societate pe actiuni cu capital integral roman. Societatea este
condusa de Consiliul de Administratie, compus din administratori numiti de AGA.
Organigrama societate:
S.C. Niktrans S.A.
Judet: Arges
Oras: Pitesti
Adresa: Str. Bailor
Cod Postal: 110109
Telefon: 0733695155
Cod Unic de Identificare: RO 6443910
Nr. Registrul Comertului: J11/286/1997
Stare societate : INREGISTRAT din data 11 Noiembrie 1997
Anul infiintarii : 1997
Cifra de faceri: 131,159,553 Lei
Profitul net: 315,002 Lei
Pierdere net: 0 Lei
18
Profit brut: 347,252 Lei
Salariati: 426 angajati
Cheltuieli totale: 144,999,913 Lei
Venituri totale: 145,347,165 Lei
Active imobilizate TOTAL: 148,951,139 Lei
Active circulante TOTAL: 28,250,961 Lei
Capital social subscris si varsat: 8,891,500 Lei
Intotdeauna am mers pe principiul flexibilitatii si adaptabilitatii la cerintele clientilor.
De aceea dezvoltam acum volumul serviciilor logistice oferite printr-un depozit de 9000 mp,
cu dotarile necesare unui depozit modern construit pentru a satisface o gama variata de
cerinte ale clientilor nostri (fig1.1).
Fig 2.1 Depozitul firmei Niktrans.
Flota disponibila: 360 autovehicule
19
Fig 2.2. Viziune de ansamblu asupra sediului societatii.
S.C.Niktrans S.A dispune de 310 autovehicule proprii, din care:
- 292 camioane mari de 20 tone
- 18 camioane de 3,5 to si mai putin de 3,5 to
Marci:
140 camioane - Mercedes Benz;
154 camioane - DAF;
9 camioane - Renault;
7 camioane - alte marci (Scania, Iveco, Man).
Flota semiremorci:
113 Mega trailere (Krone) - capacitate 105 mc, inaltime 3 m pe toata lungimea
semiremorcii incluzand 5 semiremorci cu fose (COIL LINER) ;
2 semiremorci Jumbo(LAG) - 100mc;
10 platforme transcontainer Krone;
172 semiremorci normale (LAG, Krone; Schmitz)- 90mc;
3 semiremorci basculabile;
2 Eurolhor - tranportoare de masini
12 Semiremorci transport containerizat
Dispunem de o flota suplimentara de 50 camioane inscriptionate cu logo-ul companiei
noastre apartinand firmelor care lucreaza in fransiza, deci in exclusivitate pentru Niktrans
Company ( vezi fig 1.3.).
20
Fig 2.3. Camion inscriptionat cu logo-ul societatii Niktrans
Cea mai mare parte a parcului (99,99%) este echipat cu motoare ce corespund
standardelor EURO 3 si EURO 5.
2.3. Obiectivul organizatiei
Obiectivul principal:
Prestarea de servicii de transport de marfuri in trafic intern si international
Obiective secundare:
Extinderea regionala prin deschiderea de noi puncte de lucru;
Îmbunatatirea permanenta a calitatii şi a promptitudinii produselor şi serviciilor la
nivelul cerintelor pietei interne şi internationale;
Modernizarea utilajelor şi echipamentelor;
Instruirea personalului pentru atingerea calitatii muncii şi serviciilor;
Strategii de marketing:
Orientarea catre schimbare şi adaptare la noile tendinte din domeniu;
Orientarea catre clienti a tuturor activitatilor companiei.
Urmarirea evolutiei pietei de referinta, pentru identificarea previzionala a diferentelor
aparute sau care pot sa apara – piete şi segmente actuale sau potentiale – pe baza unor
analize efectuate asupra diversitatii nevoilor şi a unor aspecte privind functionalitatea
constructiilor.
21
Conturarea tendintelor pietei şi orientarea întreprinderii spre oportunitati atractive
pentru ea, adaptabile la resursele şi capacitatile sale, oferindu-i posibilitatea de a face
ceva care sa îi asigure un potential generator de creşteri şi rentabilitate
Crearea, Mentinerea şi Consolidarea relatiilor pe termen lung cu cumparatorii şi cu
ceilalti parteneri de afaceri ai întreprinzatorului, asigurarea unor relatii privilegiate cu
cumparatorii şi – pe baza lor – fidelizarea într-o proportie ridicata a respectivilor
cumparatori
Stabilirea unor relatii reciproc avantajoase şi de durata între întreprinzatori, partenerii
acestora – furnizori şi beneficiari
Având în vedere competitia existenta pe piata transporturilor interne si internationale
de marfuri societatea Niktrans S.A. a creat si implementat un Sistem de Management al
Calitatii conform standardului SR EN ISO 9001:2008.
În acest scop, echipa Niktrans S.A. se angajeaza:
"Sa facem bine din prima" prin intermediul unor proceduri clare si precise;
Sa satisfacem cererile clientilor nostri: prin calitatea, promptitudinea si
complexitatea serviciilor noastre pentru un succes de lunga durata, benefic pentru
ambele parti;
Sa stabilim parteneriate reciproc avantajoase cu furnizorii nostri;
Sa crestem prestigiului organizatiei si sa construim o imagine de excelenta - prin
seriozitate si competenta în prestarea serviciilor - "sa facem ceea ce spunem ca
facem";
Sa îmbunatatim continuu practicile de lucru prin monitorizarea si masurarea
nivelului de performanta, identificarea cauzelor neconformitatilor, analiza acestora
si implementarea celor mai potrivite actiuni corective.
Sa asiguram la locul de munca o atmosfera favorabila bunei desfasurari a
activitatii, sa fim deschisi la multitudinea opiniilor si modalitatilor diferite de
gândire, care sa permita fiecaruia sa îsi etaleze aptitudinile ce pot duce la succesul
firmei;
Sa ne preocupam de instruirea continua a tuturor angajatilor în scopul
constientizarii si asumarii responsabilitatilor pentru realizarea performantei calitatii;
22
Capitolul III
EVALUAREA SI ANALIZA CERERII DE TRANSPORT
Transporturile, ca ramura a economiei mondiale, prezinta urmatoarele particularitati:
• Constituie veriga principalade legaturaintre consumator şi producator. Astfel,
sistemul de transporturi poate fi comparat cu un sistem sanguin, care asiguralegatura, prin
fluxurile de marfuri sau de persoane, cu cele mai indepartate regiuni ale Pamantului.
• Face parte concomitent din sectorul secundar şi cel tertiar. Acest fapt se explicaprin
urmatoarele: o parte mare a transportului este ocupat in transportarea materiei prime,
semifabricatelor, materialelor de constructie, produselor agricole, şi astfel face parte din
sectorul secundar; totodata, o altaparte a transporturilor (rutiere, feroviare, aeriene, navale)
sunt ocupate cu transportarea populatiei la diferite destinatii şi astfel indeplineşte functia de
servicii, facand parte din sectorul tertiar.
• Nu participa direct la procesul de productie, dar influenteazaesential preturile
produselor. Cu cat distanta fatade locul de origine al materiei prime sau prelucrate este mai
mare, cu atat cheltuielile de transport sunt mai mari. Pentru a calcula cheltuielile de transport,
se foloseşte coeficientul componentei transportului (Kc), care reprezintaponderea cheltuielilor
de transport (T) in costul final al produselor (P), Kc = T/P. In componenta transportului sunt
incluse toate costurile pentru transportarea materiei prime, a materialelor suplimentare şi a
altor componente necesare pentru realizarea finalaa produsului.
• Are legaturi economice cu toate ramurile economiei mondiale, consumand (pentru
infrastructura, mijloacele şi procesul de transport) peste 25% din laminatele produse, 20% din
combustibil, peste 10% din cherestea. Totodata, in transporturi activeazapeste 10% din
populatia ocupatape glob, ponderea fiind chiar mult mai mare in tarile dezvoltate economic.
• Sunt considerate baza dezvoltarii cooperarii, concentrarii, specializarii productiei
economice şi diviziunii teritoriale a muncii.
Dezvoltarea şi repartizarea teritorialaa transporturilor este influentatade urmatorii
factori:
23
- conditiile naturale, care se reflectaatat asupra dezvoltarii transporturilor in general,
cat şi asupra tipurilor de transport dezvoltate intr-o regiune. Gradul de influentaa conditiilor
naturale asupra transporturilor depinde in mare masurade nivelul de dezvoltare a fortelor de
productie in societate. Conditiile naturale influenteazafoarte diferit asupra diferitelor tipuri de
transporturi, de exemplu, prezenta litoralului maritim şi raurilor mari determinadezvoltarea
transporturilor navale (acvatice), in timp ce prezenta muntilor este o piedicain dezvoltarea
transporturilor rutiere.
- nivelul dezvoltarii economice şi al progresului tehnico-ştiintific, care se reflectaatat
asupra tipurilor de transporturi dezvoltate şi volumului de trafic, cat şi asupra vitezei şi
capacitatii mijloacelor de transport. Un rol important in dezvoltarea transporturilor il are
specializarea dezvoltarii economice a regiunilor şi statelor (industria de extractie, industria
prelucratoare, ramurile agricole).
- capacitatea de productie, conditiile de extragere, varietatea resurselor naturale;
- repartizarea teritorialaa centrelor mari administrative, a aglomeratiilor urbane, a
zonelor de odihna, de recreere şi turistice;
- gradul de valorificare a spatiului regiunilor şi statelor.
Actualmente, societatea dispune de un sistem de transporturi foarte dezvoltat, evolutia
lungimii retelelor pentru diverse moduri de transport fiind prezentatain tabelul 3.1.
Se observadouatendinte, pe parcursul ultimei jumatati de secol:
1 – o creştere sustinutaa retelelor de transport in cazul transportului rutier,
transportului aerian şi transportului prin conducte;
2 – o stagnare, chiar o tendintade scadere, pentru reteua de cai ferate şi reteaua
raurilor şi canalelor navigabile.
Tab. 3.1. Evolutia lungimii retelelor de transport la nivel mondial, [mii km].
Retele de transport 1950 1970 1990 1995
Cai ferate,
dintre care electrificate
1 320
60
1 340
125
1 210
193
1 180
200
Autostrazi,
din care drumuri nationale
15 540
7 645
19 700
12 150
23 600
20 000
24 000
22 000
Rauri şi canale navigabile 560 525 544 550
Conducte de petrol şi
produse petroliere175 395 600 680
24
Conducte de gaz 186 545 900 1 100
Trasee aeriene 3 300 5 510 7 900 8 500
Aceasta se explica prin creşterea cererii de transport pentru anumite tipuri de produse,
dar şi a avantajelor pe care unele moduri de transport le oferain ceea ce priveşte viteza,
capacitatea, economicitatea, precum şi faptul caacestea prezintacalitati favorabile pentru
aplicarea multimodalitatii in transport.
Transportul pe rauri şi canale s-a dezvoltat in secolele XVIII – XIX, transportul
feroviar in a doua jumatate a secolului XIX şi panala inceputul secolului XX, cand un loc
major in transporturi il ocupatransporturile rutiere şi aeriene. In a doua jumatate a secolului al
XX-lea se extind considerabil retelele de conducte de gaz (de 6 ori), conductele petroliere (de
4 ori), autostrazile (de 3 ori).
Odata cu dezvoltarea intense a noilor tipuri de transporturi (rutiere, aeriene, prin
conducte), in ultima jumatate a secolului XX, s-a modificat esential rolul tipurilor de
transporturi in traficul de marfuri şi pasageri (tab. 3.2).
Tab. 3.2. Evolutia comparativaa volumului traficului de marfuri, [%].
Moduri de transport 1950 1970 1990 1995
Feroviar 30,8 18,9 16,0 13,0
Rutier 7,5 8,0 8,3 9,2
Fluvial 5,6 3,0 2,7 2,8
Maritim 51,9 62,7 62,1 62,1
Conducte petrol 3,1 5,0 7,2 8,1
Conducte de gaz 1,1 2,3 3,6 4,7
Aeriene 0,1 0,1 0,1 0,1
Total: in %,
trilioane t·km
100,0
6,8
100,0
28,9
100,0
45,7
100,0
46,7
Se observa ca in perioada 1950 - 1995 volumul total al traficului de marfuri a crescut
de 6,9 ori, pe cand ponderea transporturilor feroviare s-a redus de 2,4 ori, iar a transporturilor
fluviale de 2 ori. In aceeaşi perioadaa crescut ponderea transporturilor rutiere cu 23%, a
transportului prin conductele petroliere de 2,6 ori, iar prin gazoducte de 4,3 ori. Rolul
25
dominant in traficul de marfuri il ocupatransporturile maritime (62,1%) şi locul doi il detin, in
continuare, transporturile feroviare cu 13,0%.
Transformari şi mai sensibile s-au inregistrat in evolutia volumului şi ponderii
diferitelor moduri de transporturi in ceea ce priveşte fluxurile de calatori (tab. 3.3).
Tab. 3.3. Evolutia comparativaa volumului traficului de calatori, [%].
Moduri de transport 1950 1990 1995
Feroviare 27,1 11,2 10,0
Rutiere, dintre care:
autocare
autoturisme
69,4
16,2
53,2
80,0
19,9
60,1
78,5
19,1
60,3
Fluviale 1,0 0,4 0,3
Maritime 1,0 0,3 0,2
Aeriene 1,5 8,1 11,5
Total: in % 100 100 100
Se constata ca locul dominant in transportul de pasageri revine transporturilor rutiere
(in 1995 – 79,3%), cu o creştere lentaa ponderii. Insacreşterea cea mai mare o au
transporturile aeriene de pasageri, a caror pondere s-a marit de la 1,5% in 1950 la 11,5% in
1995, deci aproape de 8 ori.
Reteaua de transport este destul de neuniform dezvoltatape regiuni mari ale Terrei, pe
diferite grupe de state şi pe state aparte. In linii mari, intreaga retea de transport mondial
poate fi analizataluand in considerare douacomponente:
- reteaua de transport a statelor dezvoltate;
- reteaua de transport a statelor putin dezvoltate.
Astfel, neuniformitatea dezvoltarii transporturilor este relevatade mai multi indicatori:
- statelor dezvoltate le revine 78% din lungimea retelei de transport;
- acestor state le revine 74% din traficul mondial de marfuri;
- densitatea reteli de transport in statele dezvoltate este de 50…60 km / 1000 km2, pe
cand in statele putin dezvoltate este de doar 5…10 km / 1000 km2.
Diferente mari sunt şi la nivelul unor regiuni mari ale Terrei. Performant este sistemul
de transporturi al Americii de Nord, caruia ii revin peste 30% din lungimea retelelor
26
mondiale. De mentionat ca reteaua de transporturi a S.U.A. depaşeşte in lungime reteaua de
transport la nivelul statelor slab dezvoltate.
Ca urmare a conditiilor economico-geografice diverse, structura volumului de
transport de marfa pe moduri de transport difera foarte mult şi intre statele mari (tab. 3.4).
Tab. 3.4. Structura volumului de transport de marfain statele mari,
la finele secolulului XX [%].
StatulMod de transport
Feroviar Rutier Fluvial Maritim Aerian Conducte
Rusia 52,7 1,3 3,9 13,0 0,1 29,0
Germania 18,8 48,5 13,7 14,5 1,2 3,3
China 37,5 13,5 12,6 34,5 0,1 1,8
S.U.A. 31,6 24,1 9,9 18,7 0,4 15,3
Franta 9,2 23,0 1,7 60,9 0,8 4,4
Japonia 1,0 10,5 - 88,3 0,2 -
Din tabel se observa ca in majoritatea statelor este un tip de transport dominant, de
exemplu, in Rusia – transporturile feroviare (52,7%), in Germania – transporturile rutiere
(48,5%), in Franta şi Japonia – transporturile maritime (60,9% şi respectiv 88,3%). Numai in
S.U.A. şi China volumul este repartizat mai uniform pe diferite tipuri de transporturi.
Sistemul de transporturi, fiind format pe parcurs de mai multe secole, este destul de
divers, avand diferite tipuri de magistrale şi o infrastructurafoarte complexa.
Prin urmare, diversitatea foarte mare a transporturilor, functiile şi mediul de activitate
a acestora, impune necesitatea de a efectua sistematizarea şi clasificarea in functie de
diversele sale componente.
Avand in vedere pozitia de ramuraeconomicapentru transporturi, in geografia
transporturilor, ca şi in geografia economica– din categoria careia face parte ca disciplina, cea
mai cunoscutaclasificare şi structurare a sistemului transporturilor este urmatoarea:
1. Dupamediul in care se desfaşoara: transporturi terestre; transporturi acvatice;
transporturi aeriene; transporturi speciale.
2. Dupatipul de energie: transporturile buştenilor pe apa(plutarit); transporturile cu
panze; transporturile cu tractiune animala; transporturile cu aburi; transporturile cu energie
termica; transporturile electrice; transporturile prin pompare.
27
3. Dupatipul de comunicare: transportul tranzit; transportul pe distante mari;
transportul local; transportul suburban; transportul urban; transportul in cadrul gospodariilor.
In functie de mediile in care se desfaşoara, caile de comunicatie se clasificain:
1. Transporturi terestre: transporturi feroviare; transporturi rutiere (auto); transporturi
prin conducte.
2. Transporturi navale: transporturi fluviale; transporturi pe lacuri şi canale;
transporturi maritime.
3. Transporturi aeriene: transporturi aeronautice; transporturi aerospatiale;
4. Telecomunicatiile: legaturile poştale; legaturile telegrafice; legaturile telefonice,
radioul; televiziunea; sistemul Internet.
Toate acestea constituie sistemul unitar al transporturilor – un sistem multimodal care
se doreşte a fi cat mai coerent şi eficient.
3.1.Proiectarea sistemului de transport monomodal
Transporturile constituie una dintre cele mai importante componente ale vietii socio-
economice. Cand ne referim la transporturi trebuie sa abordam acest concept din doua
perspective:
- sisteme;
- servicii.
Prin intermediul sistemelor de transport, operatorii sau alte entitati economice
presteaza servicii de transport la cererea clientilor. Clientii la randul lor pot fi persoane fizice
(indivizi) sau persoane juridice. Serviciile de transport pot fi caracterizate prin faptul ca sunt
intangibile, iar calitate acestora nu poate fi determinata decat prin calitatea bazei tehnice cu
care se realizeaza prestatia (vehicule, infrastructura, confortul vehiculelor) si a efectelor
prestatiei (calatorie confortabila, fara riscuri, in timp scurt etc.).
In ceea ce priveste serviciile de transport, exista un concept ce defineste foarte bine
legatura dintre asteptarile clientilor si prestatie. Acest concept este nivelul serviciului (LoS -
Level of Service). Variabilele LoS sunt pentru transportul de marfa: pretul, timpul de
transport, regularitatea serviciului (variatii ale timpului de transport - de exemplu, in cazul
transportului feroviar de marfa, timpul de transport este mai ridicat decat in cazul
transportului rutier dar nu exista situatii limita, in care transportul sa intarzie foarte mult, cum
este cazul transportului rutier), disponibilitatea echipamentelor specializate, probabilitatea de
pierdere si distrugere; iar pentru transportul de calatori: pretul, durata calatoriei, frecventa
28
serviciului, confortul, regularitate (in cazul transportului de calatori, acest indicator este
foarte important pentru situatiile in care se utilizeaza mai multe moduri de transport de
exemplu, situatia in care un calator trebuie sa ajunga la aeroport la o anumita ora si are de
ales intre autobuz si metrou de suprafata, durata calatoriei este mai redusa cu autobuzul dar
va utiliza metroul datorita regularitatii scazute a acestui mijloc de transport - orar fix, fara
intarzieri).
Prin proiectarea sistemului de transport se intelege proiectarea tuturor mijloacelor,
instalatiilor si echipamentelor de transport, grupate dupa un anumit criteriu. Aceste criterii se
pot diferentia astfel:
Criteriul tehnic - prin sistem tehnic de transport se intelege totalitatea mijloacelor de
transport, a infrastructurii aferente, definit prin utilizarea unei anumite tehnici de efectuare a
deplasarii. Cele mai importante sisteme tehnice de transport sunt:
- sistemul de transport rutier - componentele principale ale acestuia fiind vehiculul,
calea de rulare (drumul) si instalatiile de semnalizare si dirijare;
- sistemul de transport feroviar - componentele principale ale acestuia fiind locomotivele,
vagoanele, calea de rulare (cale ferata), statiile si triajele, instalatiile de dirijare a circulatiei;
- sistemul de transport pe ape interioare - componentele acestui sistem de transport
fiind: calea de navigatie (canale, fluvii, lacuri, rauri), porturile si navele;
- sistemul de transport maritim - componentele principale sunt: navele si porturile;
- sistemul de transport aerian - componentele principale ale acestuia sunt: aeronavele,
aeroporturile si sistemele de dirijare ale traficului aerian;
- sistemul de transport prin conducte - componentele de baza ale acestuia sunt
conductele si statiile de pompare. In cazul acestui sistem de transport, deplasarea este
efectuata doar de catre materia care trebuie transportata.
Criteriul geografic dupa acest criteriu se identifica totalitate mijloacelor, instalatiilor
si echipamentelor de transport care actioneaza pe un teritoriu dat. Astfel se pot defini
urmatoarele sisteme geografice de transport:
- sistemul de transport industrial sau intern;
- sistemul de transport urban, de calatori si de marfuri;
- sistemul de transport suburban, de calatori si de marfuri;
- sistemul de transport interurban, de calatori si de marfuri;
- sistemul de transport national;
- sistemul de transport continental (european);
- sistemul de transport intercontinental.
29
Criteriul organizatoric - prin intermediul acestui criteriu, sunt identificate toate
mijloacele, instalatiile si echipamentele de transport care sunt in proprietatea sau
responsabilitate unei entitati organizatorice. Astfel, sistemul organizatoric de transport este
definit de denumirea entitatii respective. De exemplu, sistemul de transport al RATB
(sistemul de transport public urban de suprafata aflat in proprietatea entitatii Regia Autonoma
de Transport Bucuresti).
Criteriul obiectului transportului- transporturile se impart in: transporturi de marfa
si transporturi de calatori (de persoane);
Criteriul integrarii in procesul de productie- acest criteriu evidentiaza doua sisteme
de transport: tehnologic si de uz general. Transporturile tehnologice sunt cele care apar in
cadrul unui proces de productie (de exemplul, transportul materiei prime de la depozit la hala
de productie in cadrul unei fabrici) iar cele de uz general sunt toate celelalte.
3.1.1. Elemente constituente monomodal
1. Infrastructura
a) Cai de rulare
- drumuri;
- cai ferate;
- canale navigabile;
- coridoare aeriene;
b) Terminale/Statii
- triaje;
- porturi;
- aeroporturi;
2. Vehicule
- automobile;
- locomotive;
- vagoane;
- camioane;
- nave;
- avioane;
3. Echipamente
- macarale pentru incarcarea containerelor;
30
- echipamente de intretinere pentru calea de rulare;
- echipamente pentru manevrarea bagajelor pe aeroporturi;
- vehicule pentru indepartarea zapezii.
4. Unitati de incarcatura
- containere;
- transcontainere;
- unitati de incarcatura paletizate
- unitati de incarcatura pachetizate.
Conform enuntului temei de proiectare s-a cerut proiectarea unui sistem de transport
multimodal pe ruta Pitesti-Narvik.Am ales sa proiectez un sistem multimodal auto-naval pe
aceasta ruta.Volumul marfurilor ce se transporta anual este Qa=16250000 de rulmenti auto (se
transporta de la Pitesti la Narvik) Qs= 50000000 conserve ton (se transporta de la Narvik la
Pitesti) asa cum a fost stabilit prin contractul de transport.
3.1.2. Caracteristici de transport ale marfii – ambalarea si paletizarea
Pentru asigurarea unui transport in conditii de siguranta pentru marfa, este important
sa fie cunoscute caracteristicile marfii, acestea constituind conditii initiale pentru proiectarea
sistemului de transport.
Formarea unitatilor de incarcatura consta in gruparea marfurilor in loturi convenabil
constituite, in scopul de a putea fi manipulate, depozitate si transportate, fara a fi
dezmembrate, indiferent de mijlocul de transport, procedeu sau utilajul folosit pentru aceste
operatii.
Unitatea de incarcatura se poate defini ca ,,un tot coerent, constituit din gruparea, in
limitele unor anumite dimensiuni si greutati a marfurilor ambalate sau neambalate, care
pastreazaun caracter de permanenta pe tot timpul operatiilor de manipulare, transport si
depozitare, de la locul de formare panala locul de utilizare".
Pentru transportul marfurilor de la Pitesti la Narvik, prin intermediul modului de
transport rutier, se folosesc europalete.
31
Dimensiuni europalet ( L*l): 1200mmX800mm
Paletul este proiectat sa reziste la diferite sarcini, in functie de distributia marfii pe
suprafata paletului:
- 1000 kg, (sarcina nominala), cand sarcina este distribuita aleator pe suprafata de palet.
- 1500 kg, cand este distribuita uniform pe suprafata de palet.
- 2000 kg, cand sarcina este compacta si uniform distribuita in intreaga suprafata a paletului.
Descrierea marfii transportate:
Pe ruta Pitesti-Narvik conform temei de proiect, se tranporta rulmenti de la centru de
piese de schimb Dacia, din localitatea Oarja, judetul Arges.
Pentru rotile fata ale unui autoturism Dacia Logan se utilizeaza un set compus din 4
rulmenti tip 37x72x37, ceea ce inseamna ca au diametru exterior de 72 mm si o inatilme de
37 mm, acestea fiind dimensiunile de gabarit ale rulmentulu, care determina si dimensiunile
cutiei de carton in care sunt ambalati si o greutatea de 0,800 kg/rulment.
Fig. 3.1. Rulment roata fata pentru autoturismul Dacia Logan.
32
Ambalarea acestora se face in cutii de carton cu urmatoarele dimensiuni : lungimea si
latimea de 73 mm si inaltimea de 38 de mm.
Fig. 3.2. Cutie pentru transportat rulmenti.
Pe ruta Narvik-Pitesti se transporta conserve de ton de la fabrica de conserve de peste
din Narvik la un depozit logistic aflat la intrare in localitatea Pitesti.
Conservele de ton au urmatoarele dimensuni : 100x100x45 mm si o greutate de 200g
per conserva.
Fig. 3.3. Conserva ton.
Pentru asezarea si manipularea marfii se folosesc europalete cu dimensiuni standard
de 1200x800 mm.
Modul de aranjare al marfii pe europalet este realizat in conformitate cu urmatorul
algoritm:
a) Numarul de cutii pe lungimea europaletului va fi: nL=[ Lpalet/Lcutie]
33
b) Numarul de cutii pe latimea europaletului va fi: nL=[lpalet/lcutie]
c) Numarul de cutii pe inaltimea europaletului va fi limitata de greutatea maxima
pe palet sau de inaltimea maxima la care fixarea cutiilor pe palet este sigura.
1. Pentru cursa dus (Pitesti-Narvik)
a) Numarul de cutii cu rulmentii pe lungimea europaletului va fi:
nL=[ Lpalet/Lcutie]=[1200/73]=16 cutii rulmenti
b) Numarul de cutii pe latimea europaletului va fi:
nL=[lpalet/lcutie]=[800/73]=10 cutii rulmenti
c) Se adopta pentru inaltime un numar de 10 cutii, suficient de mic pentru a se
asigura o buna fixare a marfii pe palet, dar se face un calcul de verificare
pentru masa marfii pe palet:
mmarfa/palet= ncutiixmasacutie= (16x10x10)x0,8kg=1280kg, ceea ce determina o
greutate uniform distribuita de 1280 kgf, care este sub limita maxima de 1500
kgf ce o poate suporta un europalet. De asemenea, fiecare europalet va fi
ambalat cu folie termocontractibila pentru fixarea marfii pe acesta.
2. Pentru cursa intors ( Narvik –Pitesti)
a) Numarul de cutii de conserva pe lungimea europaletului va fi:
nL=[ Lpalet/Lcutie]=[1200/100]=12 cutii conserva
b) Numarul de cutii pe latimea europaletului va fi:
nL=[lpalet/lcutie]=[800/100]=8 cutii conserva
c) Se adopta pentru inaltime un numar de 20 cutii, suficient de mic pentru a se
asigura o buna fixare a marfii pe palet. De asemenea, marfa va fi fixata pe
paleti in folie termocontractibila.
3.1.3. Calculul volumului anual de marfa exprimat in tone/an:
Pentru calculul volumului anual de marfa, se foloseste urmatoarea formula:
Qtone/an = Ncutii/an x mcutiei
unde:
Ncutii/an = numarul de cutii de transportat pe durata anului
mcutiei = masa unei cutii ( rulmenti/an)
34
a) Pentru cursa dus ( Pitesti-Narvik)
Ncutii/an = 16250000 cutii/an
mcutiei = 0,8 kg
Rezulta: Qtone/an = 16250000x0,8=13000 tone/an
b) Pentru cursa dus ( Pitesti-Narvik)
Ncutii/an = 50000000cutii/an
mcutiei = 0,2 kg
Rezulta: Qtone/an = 50000000x0,2=10000 tone/an
Pentru simplificarea calculelor, in continuarea proiecului se vor utiliza aceste marimi,
respectiv pentru cursa Pitesti-Narvik se va livra o cantitate de 13.000 tone/an, iar pentru cursa
Narvik-Pitesi se va asigura o cantitate de 10.000 tone/an
3.1.4. Descrierea rutei de transport
Traseul rutier Pitesti – Narvik:
35
Pentru parcurgerea acestui traseu am identificat doua rute posibile:
Ruta 1:
Lungimea traseului: 3675.005 km
Viteza medie de rulare: 70 km/h
Timpul total: 52.5 h
Ruta 2:
Lungimea traseului: 3410.648 km
Viteza medie de rulare: 70 km/h
Timpul total: 48,72
Se alege traseul numarul 2 (Romania-Ucraina--Polonia-Lituania-Letonia-Estonia-
Finlanda-Norvegia) deoarece cu cat mai repede se efectueaza cursa cu atat parcul auto
imobilizat este mai mic.
Lungimea traseului: 3410.648 km
Viteza medie de rulare: 70 km/h
Timpul total: 48,72
3.1.5. Descrierea mijlocului de transport monomodal
Alegerea autotractorului:
Autocamion marca Iveco Stralis
Schema unui ansambu folosit: Iveco Stralis + Semiremorca: Iveco Stralis.
36
Schema unui camion folosit in sistemul de transport: Iveco Stralis.
Date tehnice:
1. Dimensiuni:
- X - Ampatament (mm): 3650;
- K - Lungime maximavehicul (mm): 6076;
- Y - Lungime consolaspate (mm): 1048;
- E - Latime maxima(mm): 2550;
- C1/C2 - Ecartament fata/spate (mm): 2049/1818;
- T - Inaltime fatasuperioaraşasiu (descarcat)(mm): 982;
- L - Garda la sol minima(mm): 214;
- G - Pozitia şa cuplare fatade axa spate (mm): +520;
- H - Inaltimea maxima(descarcat) (mm): 3802;
- D - Distanta de la axa fatala sfarşitul cabinei (mm): 940.
2. Mase:
- Masa totalain autotren (kg): 44000;
- Masa maximaautorizatape axa fata(kg): 7500;
- Masa maximaautorizatape axa spate (kg): 13000;
- Masa proprie in ordine de mers (kg): 6950;
- Sarcina maxima pe şaua de cuplare (kg): 11050;
- Masa maximaremorcabila(kg): 37050;
- Capacitate rezervor de combustibil (litri): 600;
37
3. Motor:
- Diesel in 4 timpi cu injectie directa, turbinacu geometrie variabilaşi intercooler;
- 6 cilindrii in linie;
- Sistem de racire cu lichid – Sistem pompainjector controlat electronic;
- Sistem ajutator pornire la rece;
- Conform directivelor: 2005/55 – 2005/78 CE (EURO 5);
- Cilindree totala: 12880 cm3;
- Alezaj X Cursa: 135 X 150 mm;
- Putere maxima: 412 kw (560 CP) intre 1600 – 1900 rot/min;
- Cuplu motor maxim: 2500 Nm intre 1000 – 1575 rot/min.
- Vitezamaxima135 km/h limitatala 100 km/h cu limitator;
- Consum mediu - 35 (l/100km)-
Semiremorca cu cadru cu lonjeroane paralele cu prelata.
Date tehnice:
- Lungime (mm): 12300;
- Latime (mm): 2500;
- Inaltimea (mm): 4121;
- Tara (kg): 4300;
- Sarcina maximautila(kg): 30500.
38
12300 mm
1530 mm
4121 mm
Autocamion marca Volvo
Date tehnice:
1. Dimensiuni:
- X - Ampatament (mm): 3650;
- K - Lungime maximavehicul (mm): 6076;
- Y - Lungime consolaspate (mm): 1048;
- E - Latime maxima(mm): 2495;
- T - Inaltime fatasuperioaraşasiu (descarcat)(mm): 982;
- L - Garda la sol minima(mm): 214;
- G - Pozitia şa cuplare fatade axa spate (mm): +520;
- H - Inaltimea maxima(descarcat) (mm): 3802;
- D - Distanta de la axa fatala sfarşitul cabinei (mm): 940.
2. Mase:
- Masa totalamaximaautorizata(kg): 18000;
- Masa totalain autotren (kg): 44000;
39
- Masa maximaautorizatape axa fata(kg): 7500;
- Masa maximaautorizatape axa spate (kg): 13000;
- Masa proprie in ordine de mers (kg): 6950;
- Sarcina maximape şaua de cuplare (kg): 11050;
- Masa maximaremorcabila(kg): 37050;
- Capacitate rezervor de combustibil (litri): 600;
- Capacitate rezervor de AdBlue (litri): 55.
3. Motor:
- Diesel in 4 timpi cu injectie directa, turbinacu geometrie variabilaşi
intercooler;
- 6 cilindrii in linie;
- Sistem de racire cu lichid – Sistem pompainjector controlat electronic;
- Sistem ajutator pornire la rece;
- Conform directivelor: 2005/55 – 2005/78 CE (EURO 5);
- Cilindree totala: 12880 cm3;
- Alezaj X Cursa: 135 X 150 mm;
- Putere maxima: 412 kw (560 CP) intre 1600 – 1900 rot/min;
- Cuplu motor maxim: 2500 Nm intre 1000 – 1575 rot/min.
Semiremorcacu cadru cu lonjeroane paralele cu prelata
- Consum mediu – 37 (l/100km)
Schema semiremorca cu cadru cu lonjeroane paralele cu prelata.
40
12300 mm
1530 mm
4121 mm
Date tehnice:
- Lungime (mm): 12300;
- Latime (mm): 2500;
- Inaltimea (mm): 4121;
- Tara (kg): 4300;
- Sarcina maximautila(kg): 30500.
- Volumul util (m3) : 60-125
Dupa compararea celor doua tipuri de autocamioane optez pentru autocamionul
marca Iveco Stralis.
3.1.6. Calculul sarcinii maxime de transport
Sarcina zilnicade transport se determinadin cererea de capacitate Qa in functie de
neuniformitatile sezoniere, lunare, zilnice şi timpul de lucru anual.
unde: ;
tone/an – cantitatea anuala de transportat la expediere
tone/an – cantitatea anuala de transportat la sosire
- coeficient de neuniformitate zilnic
- coeficient de neuniformitate lunar
- coeficient de neuniformitate sezonal
unde: Zc – numarul de zile calendaristice= 365 zile;
Znl – numarul de zile nelucratoare= (52*2)=104 zile;
41
Zsl – numarul de zile de sarbatori legale ( in 2011 sunt 4)
Zc – numarul zilelor de concediu = 22 zile;
Astfel voi avea:
tone/zi – la expediere
tone/zi – la expediere
tone/zi – la sosire
tone/zi – la sosire
3.1.7. Descrierea unui terminal de transport monomodal
Terminalele sunt spatii special amenajate şi dotate pentru efectuarea operatiunilor de
transbordare, transport intern in terminal şi depozitare a containerelor, transcontainerelor şi
vehiculelor rutiere şi unde se intalnesc, (fac jonctiune) douasau mai multe sisteme tehnice de
transport in vederea realizarii lantului de transport multimodal.
Cele mai raspandite şi mai numeroase terminale sunt cele care au dotari şi amenajari
speciale pentru transboradrea transcontainerelor in domeniul transporturilor terestre, auto,
feroviare.
Principala amenajare a terminalului la beneficiari sunt depozitele acoperite, cu unul
sau mai multe niveluri mecanizate sau chiar automatizate.Nu lipsesc din aceste din aceste
amenajari rampele de incarcare-descarcare,cand manipularea se face pe orizontala sau
platformele de depozitare cand manipularea se face pe verticala,intrucat marfurile prezentate
la transport,inclusiv la transportul rutier sunt ambalate,pachetizate si chiar in containere.
In figura de mai jos este prezentatao schemaa depozitelor:
42
A – Spatiu depozitare marfa A;
B – Spatiu depozitare marfa B ;
C – Rampaprincipalaacces depozit;
D – Rampasecundaraacces depozit;
E – Rampaauxiliaraacces depozit (utilaje + angajati);
F- Spatii auxiliare ( birouri , grup sanitar etc.)
3.1.8. Descrierea mijloacelor de incarcare si depozitare utilizate
Transportul intern si manipularea consta in ridicarea, aşezarea si deplasarea
materialelor sau marfurilor. Pentru reducerea cheltuielilor neproductive aceasta activitate
trebuie organizata corespunzator, automatizata sau mecanizata.
Stivuirea marfii pe palete (platforme) şi manipularea paletelor cu ajutorul
stivuitoarelor mecanice reprezintao solutie cu mari avantaje tehnice şi economice. In acest
43
mod se uşureaza considerabil munca la transportul şi depozitarea paletelor şi se mareşte
productivitatea.
Se va alege urmatorul tip de motostivuitor:
Motostivuitor cu furcafrontalafolosit la manevrarea paletilor.
- Sarcina nominala– 10 tf;
- Lungimea totala– 2.620 mm;
- Latimea – 1.580 mm;
- Inaltimea de stivuire – 3000 mm;
- Viteza de deplasare cu sarcina– 10 km/h;
- Viteza de deplasare farasarcina– 20 km/h;
- Viteza de ridicare a sarcinii – 0,18 m/s;
- Viteza de coborare a sarcinii – 0,30 m/s;
- Viteza de ridicare a furcilor cu incarcatura: v1 = 0.25 m/s
- Viteza de ridicare a furcilor fara incarcatura: v2 = 0.5 m/s
- Puterea motorului – 40 kw.
Calculul productivitatii orare:
44
Motostivuitor cu furca frontalaHyster
Productivitatea orara este elementul de baza care caracterizeaza acest tip de utilaj.
Productivitatea orara se calculeaza cu relatia: unde:
- coeficient de folosire al utilajului in timp
- durata medie a ciclului de lucru
Pentru a determina durata medie a ciclului de lucru se face media aritmeticaa
duratelor a trei cicluri de manipulare:
- pentru cursa cea mai lunga;
- pentru cursa medie;
- pentru cursa cea mai scurta;
Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa cea mai lunga:
1. Timpul necesar introducerii/scoaterii furcilor in galeriile paletului:
2. Timpul necesar rotirii in plan vertical a sistemului de rame cu unghiul α :
3. Ridicarea unitatii de incarcaturala inaltimea de transport :
4. Durata manevrei de intoarcere a motostivuitorului:
5. Deplasarea stivuitorului cu incarcatura:
6. Rotirea utilajului pe un arc de curbade 900 :
7. Ridicarea unitatii de incarcaturala inaltimea de stivuire :
8. Coborarea furcilor faraincarcaturade la inaltimea de stivuire a marfii :
9. Deplasarea stivuitorului fara incarcatura:
45
Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa medie:
1. Deplasarea stivuitorului cu incarcatura:
2. Deplasarea stivuitorului fara incarcatura:
Determinarea duratei ciclului de manipulare pentru cursa scurta:
1. Deplasarea stivuitorului cu incarcatura:
2. Deplasarea stivuitorului fara incarcatura:
Durata medie a ciclului este:
Productivitatea orara a utilajului:
3.1.9. Determinarea necesarului de mijloace de transport:
46
In urma alegerii rutei optime, distanta care este parcursa de un autotren pe ruta Pitesti
– Narvik este de 3410,64 km. In transportul rutier se va folosi viteza medie de circulatie Vmc
= 70Km/h, atat in cursa goalacat şi in cursa incarcata, timpul de parcurgere al acestui traseu
fiind de 48,72h
Transportul rutier se executain camioane de mare capacitate avand sarcina utila =30,5
tone
Conform legislatiei un sofer poate conduce maxim 9 ore, dupa care trebuie sa se
odihneasca, timpul de conducere se poate mari la 10 ore conform normelor europene, dar
soferul dupa aceea trebuie sa se odihneasca 11 ore. In cele 9 ore de condus soferul trebuie sa
faca pauza cumulativa de 45 de minute la 4ore si 30 de minute de conducere. Pauzele si
regulamentul de aplicare le prezint mai jos.
La data de 11 aprilie au intrat in vigoare dispozitiile regulamentului (CEE) 561/2006
referitoare la timpii de conducere si de odihna in transporturile rutiere.
Dispozitiile acestui regulament sunt aplicabile tuturor deplasarilor efectuate in
totalitate sau in parte pe reteaua de drumuri publice deschise traficului, de catre vehiculele cu
sau fara incarcatura destinate:
Transportului de marfuri cu vehicule a caror masa totala maxima autorizata inclusiv
remorca sau semiremorca depaseste 3,5 tone.
Durata de conducere zilnica este definita ca fiind durata de conducere totala
acumulata intre sfarsitul timpilor de odihna zilnica si inceputul timpilor de odihna
zilnica urmatori sau intre timpii de odihna zilnici si cei de odihna saptamanali.
Acestia nu pot depasi 9 ore.
De 2 ori pe saptamana,durata de conducere zilnica poate fi prelungita pana la
maximum 10 ore.
Un sofer poate presta doua perioade de conducere zilnica cu conditia respectarii
pauzelor si a perioadelor de repaus zilnice si saptamanale regulamentare.
Calculul parcului de camioane:
Parcul de autocamioane şi in general al mijloacelor de productie P, este format din
parcul activ ( Pa ) şi parcul inactiv ( Pin). Relatia dintre aceste componente este urmatoarea:
P = Pa + Pin
47
Parcul de autocamioane reprezintatotalitatea camioanelor care se aflain inventarul
unitatii de transport la un moment dat.
Parcul activ (Pa) insumeazatoate camioanele care se aflain circulatie, active şi apte
pentru a efectua transportul de marfa.
Parcul inactiv (Pin) reprezintacamioanele care din anumite motive tehnice,
organizatorice sau din alte motive nu se aflain circulatie şi nu executaprestatii de transport la
un moment dat.
Pin = 0,1.Pa
Parcul activ se poate reduce la un singur autocamion sau poate safie alcatuit din
mai multe autocamioane, acest lucru depinzand de cantitatea de marfade transport şi de
durata in care se doreşte ca acest transport safie realizat.
Calculul parcului activ de autocamioane:
Pentru calculul parcului activ de autocamioane se foloseşte relatia:
unde:
- parcursul total al marfurilor
- parcursul marfurilor intr-o singura cursa
In cazul ipotetic in care transportul ( Qa ) se executa cu un singur camion, numarul de
curse necesar este: curse
Calculul timpului de parcurgere a unei curse tur/retur (Tc ):
unde:
48
- timpul de incarcare, respectiv descarcare
Stim urmatoarele:
- camionul are sarcina utila = 30,5 tone
- productivitatea motostivuitorului este de 36 u.i pe ora
- o unitate de incarcatura cantareste 1,5 tone
Rezulta ca: numarul de unitati de incrcatura / camion = 30,5/1.5=21u.i
Se pune problema : in cat timp sunt incarcate 21 de unitati de incarcatura
Daca 36 u.i sunt incarcate intr-o ora , rezulta ca 21 de unitai de incarcatura sunt
incarcate in 21*1/36=0,58h=35minute
Rezulta ca :
- timpul de parcurgere efective al cursei
- timpul de odihna
Perioada zilnica de odihna este de minimum 11 ore neintrerupte, ea putand fi redusa
de trei ori pe saptamana pana la 9 ore. Rezulta ca 3 zile se va lua 9 ore de odihna si in a 4-a zi
11 ore.
Pentru a putea transporta cantitatea de marfa de 32000 de tone ,intr-un interval de
timp de 235 de zile vor fi necesare:
Calculul parcului inactiv de autocamioane:
Pin = 0,1*Pa = 0,1*11= 1,1 ≈ 2 autocamioane
Calculul parcului total de camioane:
P = Pa + Pin = 11+2 = 13 autocamioane
49
3.1.10 Calculul si analiza costurilor in cazul transportului monomodal:
Cheltuielile de exploatare ale unui autocamion pe cursa sunt urmatoarele:
1. Cheltuielile cu combustibilul;
2. Cheltuielile cu mentenanta şi reparatiile;
3. Cheltuielile cu chiriile, utilitatile, etc
4. Cheltuielile cu salariul şoferului;
5. Cheltuielile cu salariul personalului neproductiv;
6. Cheltuielile cu asigurarea obligatorie şi cartea verde RCA;
7. Cheltuielile cu impozitul autocamionului (taxe locale);
8. Cheltuielile cu asigurarea CASCO a autocamionului cu semiremorcasau
remorca;
9. Cheltuielile cu taxele de drum,licente de transport;
10. Cheltuielile cu deprecierea şi leasingul autocamionului cu semiremorcasau
remorca;
11. Cheltuieli financiare
1. Cheltuielile cu combustibilul. Distanta unei curse tur/retur Pitesti – Navrik este
de 6821,28 km. Un autocamion are consumul mediu de 35 l/100 km. Costul mediu al unui
litru de combustibil este de 1,3 Euro.Consumul de combustibil pentru efectuarea celor
6821,28 km este:
Cheltuielile cu combustibilul:
2.Cheltuielile cu mentenanta şi reparatiile: se calculeazain functie de numarul de
kilometri parcurşi. Costul pe kilometru este de 0,1 Euro/km.
3. Cheltuielile administrative: aceste cheltuieli sunt de 150 Lei/zi
50
O cursa tur/retur este efectuata in 6 zile.
4. Cheltuielile cu salariile: Salariile sunt de 3000 EUR /luna in care intra salariul
conducatorului auto,salariul mecanicului si diurna conducatorului auto.
Intr-o luna sunt realizate 3,33 curse tur/retur. 3000/ 3,33 = 900,9 Euro/cursa
5. Cheltuielile cu salariile personalului neproductiv: reprezinta20% din salariile
personalului productiv adica 600 Euro/luna, din salarii.Intr-o luna sunt realizate 3,33 curse
tur/retur deci rezulta : 600 / 10 = 180,18 Euro/cursa
`6. Cheltuielile cu asigurarea obligatorie RCA şi cartea verde ale autocamionului
şi semiremorcii: sunt de 2772 Lei/an.
2772 / 4,4 = 630 Euro/an
630 / 365 = 1,72 Euro/zi
O cursa tur/retur este parcursa in 6 zile: 1,72 x 6 = 10,35 Euro/cursa
7. Cheltuielile cu impozitul autocamionului: sunt de 15000 Lei/an
15000/ 4,4 = 3409 Euro/an
3409 / 365 = 10 Euro/zi
O cursa tur/retur este parcursa in 6 zile zile:9,33 x 6 = 56 Euro/cursa
8. Cheltuielile cu asigurarea CASCO a autocamionului şi semiremorci: sunt de
2700 Euro/an.
2700 / 365 = 7,4 Euro/zi
51
O cursa tur/retur este parcursa in 6 zile:7,4 x 6 = 44.4 Euro/cursa
9. Cheltuielile cu rovigneta: sunt de:1200 Euro/an
1200/ 365 = 3,29 Euro/zi
O cursa tur/retur este parcursa in 6 zile:3,29 x 6 = 19,74Euro/cursa
10. Cheltuielile cu deprecierea şi leasingul autocamionului: se calculeazain functie
de valoarea autocamionului nou, perioada dupacare acesta este vandut şi valoarea
autocamionului cand este vandut.
- valoarea autocamionului nou = 100000 Euro;
- perioada dupacare este schimbat autocamionul = 5 ani.
- valoarea autocamionului dupa5 ani cand este vandut = 25000 Euro;
100000 – 25000 = 75000 Euro
75000 / 5 = 15000 Euro/an
15000/365 = 41 Euro/zi
O cursa tur/retur este parcursa in 6 zile: 41 x 6 = 246 Euro/cursa
11. Cheltuieli financiare: Cheltuielile financiare sunt de 100 Lei/cursa
100/4,4 = 22,72 Euro/cursa
Cheltuielile totale de exploatare ale unui autocamion pe cursasunt urmatoarele:
3103.68 + 682,12 + 204,54+ 900,9 + 180,18 + 10,35 + 56 + 44,4+ 19,74 + 246 + 24,5 ≈ 5495
Euro/cursa
52
3.2. Proiectare sistemului de transport multimodal (rutier – cale ferata)
Transportul multimodal este definind ca fiind: transportul marfurilor cu cel putin doua
modalitati de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc
dintr-o tara unde marfurile sunt luate in primire de un antreprenor de transport multimodal
catre un loc desemnat de livrare situat intr-o alta tara.
Aceeasi conventie defineste si antreprenorul de transport multimodal dupa cum
urmeaza: orice persoana care in nume propriu sau prin intermediul altei persoane incheie un
contract de transport multimodal si care actioneaza ca parte principala in acest contract si nu
ca agent in numele expeditorului marfii sau al carausilor participanti la operatiunea de
transport multimodal si care isi asuma responsabilitatea pentru realizarea contractului.
Aparitia si dezvoltarea transporturilor multimodale a avut la baza urmatoarele cauze:
- cooperarea spontana a mijloacelor de transport apartinand mai multor moduri de
transport,
- cooperare nascuta din insasi modul de derulare al transportului;
- factori geografici, evidentiindu-se faptul ca ori de cate ori in calea unui transport pe
uscat s-a interpus o cale navigabila, necesitatea continuarii transportului a impus in
mod obligatoriu transportul multimodal;
- cooperarea transportului feroviar eu transportul rutier, ceea ce reprezinta o tendinta
care izvoraste in primul rand din considerente economice, cooperarea feroviar-rutiera
fiind mai economica decat transportul feroviar sau transportul numai cu mijloace
auto;
- tendinta de servire a clientilor din poarta in poarta, tendinta impusa de necesitatea ca
marfa sa ajunga fara transbordarea sa, din magazia expeditorului in magazia
destinatarului.
3.2.1. Elementele constituente de transport multimodal
1.Infrastructura
a) Cai de rulare:
- drumuri;
- cai ferate;
- canale navigabile;
53
- coridoare aeriene;
b) Terminale/Statii:
- triaje;
- porturi;
- aeroporturi;
2.Vehicule
- automobile;
- locomotive;
- vagoane;
- camioane;
- nave;
- avioane;
3.Echipamente
- macarale pentru incarcarea containerelor;
- echipamente de intretinere pentru calea de rulare;
- echipamente pentru manevrarea bagajelor pe aeroporturi;
- vehicule pentru indepartarea zapezii.
4.Unitatiile de incarcatura
- containere;
- transcontainere;
- unitati de incarcatura paletizate;
- unitati de incarcatura pachetizate.
3.2.2. Descrierea rutei de transport feroviar:
Alegem ca sistemul de transport multimodal sa fie compus din sistemul de transport
rutier şi sistemul de transport feroviar.
Sistemul de transport rutier se efectueaza intre adresa depozitului din Piteşti şi
terminalul de cale ferataal statiei CFR Bradu de Sus (15 km).
54
Sistemul de transport feroviar se efectueaza intre statia CFR mentionatamai sus şi
statia CF Narvik, dupa care se efectueaza transportul rutier intre CF Narvik si adresa
depozitului din Narvik(15km).
Distanta totala de la expeditor la destinatar se consdera ca fiind egala cu distanta de pe
traseul rutier ales in cadrul transportului monomodal: 3410,64
3.2.3. Alegerea şi descrierea mijloacelor de transport utilizate in sistemul
multimodal
Alegerea autotractorului şi a semiremorcii
Pentru a putea face o comparatie reala intre cele doua sisteme de transport
monomodal şi multimodal se va folosi acelaşi tip de cap tractor şi anume Iveco Stralis.
In cazul semiremorcii, avand in vedere ca se vor utiliza transcontainere de 40 de
picioare, vom folosi semiremorci speciale cu cadru cu lonjeroane paralele.
Semiremorca speciala cu cadru cu lonjeroane paralele.
55
Semiremorca cu cadru cu lonjeroane paralele+container de 40` deschis cu prelata.
Date tehnice:
- Destinatie: 1 X 40` sau 2 X 20`;
- Lungime (mm): 12300;
- Latime (mm): 2500;
- Inaltimea in gol (mm): 1530;
- Inaltimea cu container 20` sau 40` standard (mm): 4121;
- Tara (kg): 2800;
- Sarcina maximautila(kg): 30500;
Alegerea locomotivelor
Pentru propulsarea garniturii de tren incarcatacu transcontainere se foloseşte
Locomotiva Diesel electricaLDE 2100 CP-CFR.
56
12300 mm
1530 mm
4121 mm
Date tehnice:
- Ecartament (mm): 1435;
- Raza curbei minime (m): 100;
- Alimentari: - Rezervor de combustibil: 4900 l;
- Rezervor de apa: 1420 l;
- Rezervor de ulei: 840 l;
- Rezervor principal de aer: 970 l;
- Rezervor de nisip: 0,8 m3;
- Performante la tractiune:
- tipul motorului Diesel SULZER 12LDA28;
- putere de ieşire (UIC): 2300 HP;
- putere de ieşire(LOCAL): 2100 HP;
- forta maximala demaraj: 320 kN;
- forta in tractiune continua: 200 kN;
- viteza maxima: 120 km/h;
- viteza continua: 21,5 km/h;
- capacitate de tractare panala 3000 t (in
functie de panta caracteristica);
- Greutatea locomotivei:
- greutatea totala, incarcatura maxima: 117 t;
- greutatea pe osie: 19,5 t;
- Date constructive:
- formula osiilor: Co – Co;
- diametrul rotilor: 1100 mm;
- lungime totala: 25000 mm;
- latime: 3000 mm;
- inaltime maxima: 4435 mm.
57
Alegerea vagoanelor
VAGON PLATFORMA 4 OSII TIP RGS
Ecartament 1435 mm
Gabarit UIC
Lungimea intre tampoane 19900 mm
Lungimea utila a platformei 18500 mm
Latimea utila a platformei 2740 mm
Inaltimea platformei de la sina 1265 mm
Suprafata utila 51 m2
Ampatamentul vagonului 14800 mm
Tara vagonului 25 t
58
Tipul boghiului Y25
Ampatamentul vagonului 14800 mm
Ampatamentul bogiului 1800 mm
Sarcina utila 55 t
Volum util 78 m3
Tipul franei KE-GP
Viteza maxima 100 km/h
Raza minima de inscriere in curba 150 m
Numarul de osii 4
3.2.4. Alegerea si calculul unitatilor tehnice de incarcatura
Se opteaza pentru containerele standard de oţel de 20', acestea fiind containere
închise, rezistente la intemperii care sunt potrivite pentru orice încarcatura generala.
Containerele standard de oţel de 20' au o capacitate de sarcină utilă de până la 28,160 kg,
aproape de capacitatea de sarcină utilă a majorităţii containerelor standard de oţel de 40'.
Acest fapt face containerele de oţel de 20' potrivite în mod special pentru încarcatura grea şi
cu densitate ridicată.
59
Date tehnice:
- Volum interior: 33.2 metri cubi;
- Sarcină utilă (masa): 21850 kg - 28160 kg;
- Masa proprie: 2150 kg - 2220 kg;
- Masa brută maximă: 24000 kg - 30480 kg;
- Lungime interioară: 5.898 m;
- Laţime interioară: 2.352 m;
- Inalţime interioară: 2.392 m;
- Lungime exterioară: 6.058 m;
- Laţime exterioară: 2.438 m;
- Înalţime exterioară: 2.591 m;
- Laţimea deschiderii uşii: 2.340 m;
- Înalţimea deschiderii uşii: 2.280 m
Convenţional se admite că numărul containerelor încărcate la expediere şi la sosire,
completate cu numărul de containere goale este egal în cele două sensuri ( ).
Procentul de containere goale la expediere:
Procentul de containere goale la sosire:
Numărul containerelor încărcate:
unde:
Qi = 18,9 tone – capacitatea de încărcare a containerelor;
= 0,8 - coeficientul de încărcare la expediere.
Numarul de containere incarcate la expediere este:
containere
Numarul de containere goale la expediere:
60
containere
Numarul de containere incarcate la sosire este:
containere
Din egalitatea
Numarul de containere goale la sosire: containere
EXPEDIERE: SOSIRE:
containere containere
containere containere
3.2.5. Descrierea si calculul mijloacelor de incarcare/descarcare in terminal:
La depozitul din Piteşti, pe tavanul acestuia, va fi amplasat un pod rulant pentru
manipularea containerelor.
Caracteristicile podului rulant:
- Sarcina nominala– 50 tf;
- Lungimea şinei de deplasare – 79 m;
- Ecartul dintre şine – 18 m;
- Latimea maxima de deplasare – 30 m;
- Inaltimea de ridicare – 8 m;
- Viteza de deplasare cu sarcina– 0,3 km/h;
- Viteza de deplasare fara sarcina– 0,3 km/h;
- Viteza de ridicare a sarcinii – 0,20 m/s;
61
- Viteza de coborare a sarcinii – 0,35 m/s;
- Viteza de coborare fara sarcina – 0,35 m/s;
- Viteza de ridicare fara sarcina – 0,20 m/s;
- Puterea motorului – 201 kw.
1. Coborarea carligului:
2. Legarea containerului – se adopta un timp de 60s.
3. Ridicarea containerului :
4. Deplasarea pana la camion(vagon) si inapoi:
62
5. Coborarea containerului:
6. Desprinderea containerului – se adopta un timp de 60s
7. Ridicarea carligului:
Timpul de manipulare a unui container este:
Productivitatea orara a utilajului se calculeaza cu relatia:
Timpul de incarcare/descarcare a 6 containere se obtine astfel: daca 7 containere sunt
manevrate intr- o ora, rezulta ca 6 containere sunt manevrate in:
63
In terminalul de la Bradu pentru manipularea containerelor se foloseste ca utilaj
transtainerul M.P.T.35 cu urmatoarele caracteristici tehnice:
a) mecanism de ridicare - motor 55 KW;
- sarcina maxima: 35 tf ;
- inaltimea de ridicare: 8 m ;
- viteza de lucru:
la ridicare 0,05 m/s
la coborare 0,125 m/s.
- acceleratia : 0,1 respectiv 0,4 .
b) caruciorul de traversare – motor 7,5 KW
- ecartament 7,5 m
- ampatament 2,5 m
- viteza 0,5 m/s
- acceleratia 1,15 .
c) sistemul de deplasare : 4 x motor => = 15 KW
- ecartament 25 m
- deschidere de lucru 23 m
- ampatament 10 m
64
- lungimea de lucru 200÷400 m
- viteza 0,8 m/s
- acceleratia 0,7 .
d) Mecanismul de rotire :motor 5 KW
- viteza unghiulara 0,5 rot/min
- productivitatea 6÷12 op/h
- consum energetic 2,5÷4,5 Kwh/cont
- costul unei manipulari 5 €.
Procesul tehnologic de lucru al transtainerului este:
8. Coborarea sprederului:
9. Legarea containerului – se adopta un timp de 20s.
10. Ridicarea containerului :
11. Deplasarea pana la camion(vagon) si inapoi:
12. Deplasarea spre partea unde se afla camionul (vagonul):
65
13. Coborarea containerului:
14. Desprinderea sprederului – se adopta un timp de 20s
15. Ridicarea sprederului:
Timpul de manipulare a unui container este:
Productivitatea orara a utilajului se calculeaza cu relatia:
Timpul de incarcare/descarcare a 6 containere rezulta astfel:
3.2.6. Programul cadru de derulare a transportului combinat auto – cale ferata de
containere
66
Fazele procesului de transport.
- F1 - încărcare la expeditor. În această fază mijloacele de transport de camionaj încarcă
unităţile tehnice de încărcătură (containere standardizate ISO) în vederea transferului lor la
terminalul de plecare T1. Încărcarea este succesivă, timpul minim de staţionare la încărcare
fiind egal cu suma timpilor necesari pentru încărcarea fiecărui container.
Operaţia de încărcare la expeditor cade în sarcina acestuia, din care cauză el trebuie să
asigure utilajele de încărcare/descărcare constând din transtainere sau macarale mobile (pe
şenile sau pneuri) cu capacitatea de încărcare corespunzătoare unităţilor tehnice de
încărcătură manipulate.
Productivităţile curente ale utilajelor de încărcare/descărcare a containerelor sunt de la
6 la 12 manipulări pe oră.
- F2 – transportul unităţilor tehnice de încărcătură de la expeditor la terminalul de
plecare T1.Distanţa medie de transport rutier la expeditor este conform temei ,
iar viteza medie de circulaţie .
La calculul timpului de transport ,de la E la T1 ,se adaugă o sumă de timpi de operare
( 5-10% din timpul de calcul).
- F3 – timpul de trecere prin terminal a unităţilor tehnice de încărcătură. Valoarea
minimă a acestui timp este egală cu timpul care se scurge din momentul sosirii trenului
67
navetă de containere în T1, până în momentul plecării acestuia din T1, adică cu suma timpilor
de descărcare şi reîncărcare a vagoanelor trenului navetă.
Numărul vagoanelor platformă din trenul navetă este în funcţie de numărul
containerelor pe zi ( ) care se operează în terminal.
- F4 – deplasarea trenului navetă de containere de la T1 la T2. Timpul de deplasare se -
determină cu relaţia: .
- F5 – timpul de trecere prin terminalul T2.Pentru simplificarea şi comoditatea calculelor
vom considera că în T2 au loc aceleaşi operaţii ca în T1 valorile de calcul fiind aceleaşi.
- F6 – transportul rutier de camionaj de la T2 la D similar cu F2
- F7,F8 – sosirea la destinatar şi descărcarea containerelor, respectiv reîncărcarea
autocamioanelor sosite cu noi containere.
- F9 – transportul containerelor încărcate de la D la T2, similar cu F6.
- F10 – trecerea prin T2, respectiv recompunerea trenului navetă după descărcare,
respectiv reîncărcare.
- F11 – transportul de la T2 la T1, similar cu F4.
În continuare fazele F13, F14 sunt similare fazelor F2, respectiv F1.
Fazele evidenţiază un ciclu întreg de transport între expeditor şi destinatar, după care
activitatea se repetă în fiecare zi.
Obs.: În realitate în zilele de sâmbătă şi duminică şi de sărbători legale, activitatea din
terminal se rezumă în cel mai rău caz la primirea şi expedierea trenului navetă de containere
care sunt în situaţia de sosire sau plecare.
F1 - încărcare la expeditor:
F2 – transportul unităţilor tehnice de încărcătură de la E la T1:
La calculul timpului de transport ,de la E la T1 ,se adaugă o sumă de timpi de operare
( 5-10% din timpul de calcul).
68
F3 – timpul de trecere prin terminal a unităţilor tehnice de încărcătură:
unde:
- timpul procesului tehnologic al trenului la sosire;
– timpul de manevră al trenului la intrarea in terminal;
– timp de operare a trenului navetă în terminal;
– timpul de manevră al trenului la expedierea din terminal;
- timpul procesului tehnologic al trenului la expediere;
F4 – deplasarea trenului navetă de containere de la T1 la T2.
unde:
- timpul de oprire pe parcurs (schimbarea locomotivei, trecerea
prin vamă );
- (la care se scade 30 km, cei facuti intre expeditor si terminalul
1 si cei facuti intre terminalul 2 si destinatar) = 3380,64km lungimea traseului feroviar
69
- viteza medie de circulatie in transportul feroviar
Timpul de efectuare al unei curse in sistemul de transport combinat auto-cale ferata se
calculeaza cu relatia:
unde:
3.2.7. Calculul parcului de autocamioane platforma in terminalele T1
si T2
Din calculele anterioare a rezultat (vezi figura de mai jos):
- timpul de operare in depozitul de la Pitesti pana cant containerele sunt puse pe
autocamion este de 8,6 minute;
- Timpul de la depozit pana in terminalul de la Bradu este de 33 min;
70
- Timpul de operare in terminalul Bradu pt descarcarea containerului de pe camion este
de 2 min (etapele 8, 9, 10 din ciclul de functionare al transtainerului);
Cumuland cele patru componente ale timpului de transport din figura, rezulta:
Pentru realizarea celor 6 curse intr-o zi este necesara o durata de timp:
Rezulta ca aceste curse pot fi realizate de un singur autocamion intr-o zi de lucru,
deci:
Pa = 1 autocamion.
Dat fiind ca termianlul T2 se afla la aceeasi distanta de beneficiar, iar tehnologiile de
incarcare descarcare sunt absolut identice, rezulta ca si in T2 este necesar un parc activ de un
autocamion.
71
3.2.8. Descrierea unui terminal de transport multimodal:
Terminalele sunt spaţii special amenajate şi dotate pentru efectuarea operaţiunilor de
transbordare, transport intern în terminal şi depozitare a containerelor, transcontainerelor şi
vehiculelor rutiere şi unde se întâlnesc, (fac joncţiune) două sau mai multe sisteme tehnice de
transport în vederea realizării lanţului de transport multimodal.
Cele mai răspândite şi mai numeroase terminale sunt cele care au dotări şi amenajări
speciale pentru transboradrea transcontainerelor în domeniul transporturilor terestre, auto,
feroviare.
Lanţul de transport multimodal este caracterizat de continuitatea fluxului de criculaţie
a transcontainerelor, fiind constituit din faze distincte de la încărcarea transcontainerelor la
expeditor, transportul propriu-zis pe şosea şi pe calea ferată, apoi din nou pe şosea, până la
descărcarea mărfurilor în incinta destinatarului.
Toate aceste faze sunt caracterizate prin timpi necesari pentru transbordare, timpi care
primesc o importanţă deosebită în asigurarea rapidităţii şi continuităţii transportului
multimodal.
Există şi terminale mai complexe care permit joncţiunea a trei moduri de transport
(auto-feroviar-naval) şi anume terminale de porturi, printre care şi terminalele ferryboat (ca
de exemplu cel din portul Constanţa început în anul 1989, prima linie de transport ferryboat
Constanţa port Sud – Samsum Turcia) fiind dat în funcţiune la data de 10 august 1995.
Un astfel de terminal are următoarele dotări mai importante:
- grupe de linii pentru primirea şi expedierea vagoanelor de cale ferată fiecare
linie având cca 750-800 metri liniari;
- grupe de linii de pregătirea vagoanelor de cale ferată, formate din 5 – 10 linii,
fiecare linie având 450 – 500 m lungime, folosite pentru îmbarcarea-
debarcarea vagoanelor pe şi de pe navele ferryboat;
- parcări pentru T.I.R.-uri sau alte vehicule auto;
- un pod mobil cu una sau mai multe linii de cale ferată;
- clădiri cu birouri pentru întocmirea formalităţilor navale, feroviare,
fitosanitare, poliţia de frontieră, etc.;
- dormitoare pentru şoferi şi însoţitori;
- instalaţii pentru preluarea şi transmiterea datelor şi informaţiilor.
72
Unul din cei mai importanţi factori care influenţează alegerea locului de amplasare a
unui terminal este volumul traficului de mărfuri.
O mare importanţă o prezintă şi ritmicitatea traficului de mărfuri, deoarece anumite
mărfuri (cerealele) pot fi preluate doar prin dotări temporare care se utilizează doar în
perioada de vârf a traficului, fără a recurge la investiţii costisitoare în dotarea cu utilaje,
instalaţii şi construcţii speciale.
În principal într-un termnial se desfăşoară şi se realizează următoarele operaţii:
- transbordarea transcontainerelor;
- depozitarea temporară a transcontainerelor;
- rularea/derularea autovehiculelor rutiere;
- transbordarea autovehiculelor pe şi de pe vagoane;
- parcarea autovehiculelor până în momentul îmbarcării pe vagoane;
- parcarea vagoanelor goale;
Terminalele trebuie dotate cu instalaţii, utilaje şi construcţii speciale dintre care cele
mai importante sunt:
- zona de transbordare din terminale, numită şi piaţa de transbordare care include una
sau mai multe utilaje speciale pentru manevrarea transcontainerelor (numite
transtainere, porttainere sau maşini de manevrare a transcontainerelor), dimensionarea
şi numărul acestora fiind stabilită în funcţie de numărul şi tipul transcontainerelor de
manipulat, de numărul şi lungimea liniilor de transbordare precum şi de amploarea şi
intensitatea traficului în punctul respectiv. Zona de transbordare mai cuprinde şi
platforme de staţionare a autovehiculelor la transbordare;
- rampe de îmbarcare/debarcare a autovehiculelor;
- benzi de circulaţie auto marcate, semnalizate şi iluminate astel încât să se separeu
complet fluxul de îmbarcare de fluxul de debarcare;
- porţi de gabarit pentru verificarea încadrării autovehiculelor în dimensiunile
gabaritului feroviar de liberă trecere înaintea amplasării pe vagon;
- locuri de parcare a mijloacelor de transport auto, clădiri administrative, sociale sau cu
alte destinaţii;
- cântare, utilaje auxiliare: electricare, macarale, stivuitoare;
- mijloace de calcul, evidenţă şi telecomunicaţii rapide.
73
Schema terminalului de la Bradu de Sus.
Legenda:
1 – Cladire administrativă terminal;
2 – Birou de mişcare;
3 – Parcare angajaţi;
4 – Peronul;
5 – Spaţiu pentru depozitare mărfuri / containere;
6 – Parcare pentru camioanele ce aşteaptă să încarce din terminal;
7 – Spaţiu pentru depozitare containere;
8 – Container de 40`;
9 – Container de 20`;
10 – Macara cu spreder telescopic folosită la manipularea containerelor;
11 – Macara cu ramă de prindere folosită la manipularea containerelor;
12 – Drum de acces auto;
13 – Cale ferată;
14 – Şină pe care se deplasează macaralele.
74
3.2.9. Calculul elementelor terminalului de transport multimodal
1. Numarul de transtainere necesar : unde:
- numarul de containere manipulate in terminal
= 6 containere – productivitatea orara a transtainerului
- timpul de lucru in terminal
2. Corpul de cladiri se dimensioneaza in functie de personalul care il deserveste.
3. Pe langa cele de mai sus, ideal este ca terminalul sa dispuna si de o grupa de linii (2÷3
linii ) cu mari care sa serveasca, ca grupa de manevra si loc de stationare a unor
vagoane, loc de manevra si chiar de tren .
4. Frontul feroviar:
= 5 m
= 4 - numar de osii/vagon ;
- lungimea vagonului ;
- numar de vagoane ;
- numar de containere/vagon ;
5. Numarul de linii:
75
.
unde :
- lungimea de lucru a transtainerului;
3.2.10. Calculul costurilor in transportul multimodal
Cheltuielile de exploatare ale unui autocamion in terminal sunt următoarele:
1. Cheltuielile cu combustibilul;
2. Cheltuielile cu mentenanţa şi reparaţiile;
3. Cheltuielile cu chiriile, utilităţile, etc
4. Cheltuielile cu salariul şoferului;
5. Cheltuielile cu salariul personalului neproductiv;
6. Cheltuielile cu asigurarea obligatorie şi cartea verde RCA;
7. Cheltuielile cu impozitul autocamionului (taxe locale);
8. Cheltuielile cu asigurarea CASCO a autocamionului cu semiremorcă sau
remorca;
9. Cheltuielile cu taxele de drum,licente de transport;
10. Cheltuielile cu deprecierea şi leasingul autocamionului cu semiremorcă sau
remorca;
1. Cheltuielile cu combustibilul. Distanţa unei curse tur/retur de la expeditor la
terminalul T,respectiv de la terminalul T2 la destinatar, este de 60 km. Un autocamion are
consumul mediu de 35 l/100 km. Costul mediu al unui litru de combustibil este de 1,3
Euro.Consumul de combustibil pentru efectuarea celor 60 km este:
76
Cheltuielile cu combustibilul:
2.Cheltuielile cu mentenanţa şi reparaţiile: se calculează în funcţie de numărul de
kilometri parcurşi. Costul pe kilometru este de 0,1 Euro/km.
3. Cheltuielile administrative: aceste cheltuieli sunt de 150 Lei/zi
Intr-o zi se efectueaza 6 curse :
4. Cheltuielile cu salariile:Salariile sunt de 3000 EUR /luna in care intra salariul
conducatorului auto,salariul mecanicului si diurna conducatorului auto.
Intr-o luna sunt realizate 120 de curse tur/retur. 3000/ 120 = 25 Euro/cursă
5. Cheltuielile cu salariile personalului neproductiv: reprezintă 20% din salariile
personalului productiv adica 600 Euro/lună, din salarii
Intr-o luna sunt realizate 120 de curse tur/retur deci rezulta:
600 / 120 = 5 Euro/cursă
6. Cheltuielile cu asigurarea obligatorie RCA şi cartea verde ale autocamionului
şi semiremorcii: sunt de 2772 Lei/an.
2772 / 4,4 = 679,41 Euro/an
679,41 / 365 = 1,86 Euro/zi
77
Intr-o zi sunt realizate 6 curse: 1,8 / 6 = 0,3 Euro/cursă
7. Cheltuielile cu impozitul autocamionului: sunt de 1500 Lei/an
1500 / 4,4 = 367,64 Euro/an
367,64 / 365 = 1 Euro/zi
Intr-o zi se efectueaza 6 curse: 1 / 6 = 0,16 Euro/cursă
8. Cheltuielile cu asigurarea CASCO a autocamionului şi semiremorci: sunt de
2700 Euro/an.
2700 / 365 = 7,4 Euro/zi
Intr-o zi se realizeaza 6 curse :7,4 / 6 = 1,23Euro/cursă
9. Cheltuielile cu rovigneta: sunt de:1200 Euro/an
1200/ 365= 3,3 Euro/zi
Intr-o zi se realizeaza 6 curse :3,3 / 6 = 0,55 Euro/cursă
10. Cheltuielile cu deprecierea şi leasingul autocamionului: se calculează în funcţie
de valoarea autocamionului nou, perioada după care acesta este vândut şi valoarea
autocamionului când este vândut.
- valoarea autocamionului nou = 100000 Euro;
- perioada după care este schimbat autocamionul = 5 ani.
- valoarea autocamionului după 5 ani când este vândut = 25000 Euro;
100000 – 25000 = 75000 Euro
75000 / 5 = 15000 Euro/an
78
15000/365 = 41 Euro/zi
Intr-o zi se efectueaza 6 curse: 41 / 6 = 6,83 Euro/cursă4
11. Cheltuieli financiare:Cheltuielile financiare sunt de 100 Lei/cursă
100/4,4 = 24,5 Euro/cursa
Cheltuielile totale de exploatare ale unui autocamion pe cursă sunt următoarele:
27,3 + 6 + 6,12 + 25 + 5 + 0,3 + 0,16 + 1,23 + 0,55 + 6,83 + 24,5 = 103 Euro/cursă
Tarifele de transport feroviar: sunt calculate separat pentru fiecare UTI considerat
ca expediat pe un singur vagon particular, luând în consideraţie următoarele elemente :
- categoria şi codul lungimii UTI - ului;
- masa brută a UTI-ului (în cazul UTI-urilor goale, masa brută este egală cu tara UTI-
lui);
- distanţa de transport, cuprinsă în Partea III, cap.1 din prezentul tarif;
- tabelul de tarife ce figurează în Anexa 1 la Partea IV (Tarife pentru transportul
mărfurilor de import-export şi tranzit încărcate în UTI) ;
- grila coeficienţilor.
Pentru un vagon particular încărcat cu două UTI-uri de 20', cu lungimea de 6,15 m şi
cu masa brută de 18,9 t, care se transportă pe reteaua Terminalul Bradu se Sus. – Terminalul
Narvik (1380,64 km), tariful de transport pentru fiecare UTI se calculează astfel :
Tariful de import, export UTI din tabela de tarife (Anexa 1 la Partea IV) este de 3588 Euro.
Coeficientul din grila de coeficienţi corespunzător unui UTI de 20' şi masa brută de
18,9 t este de 0,55.
Tariful de transport pentru cele două UTI - 20' este :
2 UTI x (3588 EUR / UTI x 0,55) = 3946,8 EUR / vagon
Cheltuielile pentru transportul multimodal sunt compuse din:
- cheltuieli pentru transportul rutier pe distantele de la expeditor la T1,respectiv
de la T2 la destinatar
- cheltuieli pentru transportul feroviar conform tabelului din TIET
Cheltuielile totale de transport pe cursa in transportul multimodal sunt de:
79
4049 EUR
Capitolul IV
Compararea celor doua moduri de transport
Transport
monomodal
Transport
multimodal
Lungime traseu 1410,64 Km 1410,64 Km
Cantitate de marfa
transportata la o cursa 30,5 t / camion 37,8 t / vagon
Timpul de parcurgere 137,76 ore 150.36 ore
Numarul de autocamioane 11 autocamioane 2 autocamione
Numarul de curse pe luna
efectuate in modul de transport
rutier
35,5 curse / luna 120 curse / luna
Cheltuieli pe cursa 5495 EUR/cursa
pentru un autocamion
4049 EUR /cursa
pentru un vagon
Aprecierea activitatii de transport se face in baza unor date statistice evidentiate sub
forma de indicatori cantitativi si calitativi.
Evidentierea unor astfel de indicatori serveste conducerii societatii comerciale, ca si
organelor de decizie, sa aprecieze cat mai corect activitateatea desfasurata in domeniu intr-o
perioada de timp.
Costul specific de transport pentru cele 2 cazuri va fi:
1. Pentru transportul monomodal
2. Pentru transportul multimodal
80
Capitolul V
CONCLUZII
Se constata ca transportul multimodal este preferabil din punct de vedere economic,
costul specific al transportului fiind mult mic, diferenta procentuala fiind de:
,
ceea ce era de asteptat dat fiind ca lungimea cursei este foarte mare.
Eficienţa transportului multimodal este cel mai bine pusă în evidenţă prin utilizarea
containerelor, care trebuie privită atât din punctul de vedere al firmei care asigură acest
serviciu, cât şi din punct de vedere al economiei naţionale în ansamblul său.
Acolo unde tehnologia de transport a mărfurilor în containere a fost aplicată s-a
constatat o reducere a costului cu circa 30% în comparaţie cu metodele convenţionale de
operare şi transport, reflectată atât la cei care asigură transportul, cât şi la beneficiarii acestui
serviciu.
Reducerea consumului de combustibil reprezintă un obiectiv important pentru
economia unei companii el detinand 40% din cheltuielile de transport.
Raportându-ne la protecţia mediului, acest obiectiv capătă un rol primordial.
Pentru asigurarea competitivitatii pe o piata a transporturilor din ce in ce mai acerba,
este necesar sa se mentina un pret specific de transport cat mai mic.
De asemenea, securitatea marfii transportate este un criteriu important in optiunea
beneficiarilor. Si aici, transportul feroviar prezinta superioritate fata de transportul rutier.
81
BIBLIOGRAFIE
[1] Raicu, S. – Sisteme de transport, Ed. AGIR, Bucuresti, 2007
[2] Georgescu C., Nicolau S. – Tehnici moderne de transport, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1974
[3] Boroiu, A. – Transporturi de persoane, Ed. Universităţii din Piteşti, 2009
[4] Boroiu, A. – Geografia transporturilor, Ed. Universităţii din Piteşti, 2010
[5] Ortuzar, J., Willumsen, L. - Modelling transport, Ed. John Wiley & Sons, London,
2001
[6] Nicolae. V. - Note de curs „Transport multimodal”, 2011-2012
[7] Auto Route (Program GPS)
[8] www.Google Earth.com
[9] www.cfrmarfa.cfr.ro
82