PROJECTO FINAL DE CARRERA Ttol

722-PRO-CA-5536

PROYECTO DE ACONDICIONAMIENTO DE LA

CARRETERA A-1412, P.K.11+000 AL P.K.15+900. TRAMO:

LMITE DE PROVINCIA MAELLA (ZARAGOZA)

Autor/a Jos Manuel Viver Ruiz

Tutor/a Jos Magn Campos Cacheda

Fecha Noviembre 2011

Tomo Documento n1: Memoria

Documento n1: Memoria

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NDICE 1.- OBJETO DEL PROYECTO............................................................................................... 3

2.- INTRODUCCIN............................................................................ 3

3.- DESCRIPCIN DEL PROYECTO.................................................................................. 3

3.1.- ANLISIS DE LA SITUACIN ACTUAL..................................................................... 3 3.2.- RAZN DE SER DEL PROYECTO............................................................................ 4 3.3.- CARACTERIZACIN DEL PROYECTO.................................................................... 4 3.4.- ESTUDIO DE ALTERNATIVAS.................................................................................. 6

3.4.1.- Descripcin de las alternativas............................................................................ 8 3.4.2.- Anlisis de las alternativas.................................................................................10 3.4.3.- Anlisis multicriterio............................................................................ 14

3.5.- CARTOGRAFA TOPOGRAFA............................................................................... 16 3.6.- GEOLOGA Y GEOTECNIA.............................................................................. 17 3.7.- CLIMATOLOGA, HIDROLOGA Y DRENAJE......................................................... 17

3.7.1.- Climatologa.......................................................................... 19 3.7.2.- Pluviometra.................................................................................... 20 3.7.3.- Clculos hidrolgicos.............................................................................. 20 3.7.4.- Drenaje transversal y longitudinal..................................................................... 20

3.8.- PLANEAMIENTO URBANSTICO............................................................................ 23 3.9.- TRAZADO................................................................................ 24

3.9.1.- Caractersticas del trazado en planta y alzado................................................. 24 3.9.2.- Secciones transversales................................................................................... 24

3.10.- ESTUDIO DE TRFICO.............................................................................. 25 3.10.1.- Recogida de informacin y estimacin de la IMD........................................... 25 3.10.2.- Anlisis de los niveles de servicio................................................................... 25

3.11.- FIRMES Y PAVIMENTOS............................................................................ 26 3.12.- MOVIMIENTOS DE TIERRAS................................................................................ 27 3.13.- TIPOLOGA ESTRUCTURAL................................................................................. 28 3.14.- OCUPACIONES Y EXPROPIACIONES................................................................. 29 3.15.- SERVICIOS AFECTADOS.................................................................................. 30 3.16.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL................................................................... 31

3.16.1.- Estudio del medio.......................................................................... 31 3.16.2.- Valoracin de la sensibilidad del territorio....................................................... 32 3.16.3.- Impactos ambientales y acciones correctoras................................................ 33 3.16.4.- Plan de Vigilancia Ambiental........................................................................... 34

3.17.- ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD................................................................... 35 3.18.- ESTUDIO DE ORGANIZACIN Y DESARROLLO DE LAS OBRAS..................... 36 3.19.- PLAN DE OBRA..................................................................................................... 36 3.20.- SEALIZACIN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS... 37

3.16.1.- Sealizacin.................................................................................. 37

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3.16.2.- Balizamiento.................................................................................................... 39 3.16.3.- Barreras de seguridad................................................. 39

3.21.- PLAN DE CONTROL DE CALIDAD....................................................................... 40 3.22.- JUSTIFICACIN DE PRECIOS.............................................................................. 40 3.23.- REVISIN DE PRECIOS................................................................................ 40

4.- PRESUPUESTO............................................................................................ 41 5.- DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO........................................................ 42 Documento n1: Memoria y Anejos.. 42 Documento n2: Planos.. 42 Documento n3: Pliego de Condiciones.. 42 Documento n4: Presupuesto.... 43 6.- CONCLUSIONES............................................................................................................. 43

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1.- OBJETO DEL PROYECTO El objeto del presente proyecto es la definicin, anlisis y valoracin de las obras necesarias para la ejecucin del Proyecto de Acondicionamiento de la Carretera A-1412 entre los P.K.s 11+000 y 15+900. Tramo: Lmite de Provincia Maella (Zaragoza). Dicho acondicionamiento permitir un trnsito ms rpido, seguro y directo que la traza actual entre las poblaciones de Maella y Mazalen. 2.- INTRODUCCIN En el presente documento se definen y valoran las obras necesarias para la ejecucin del Proyecto de Acondicionamiento de la Carretera A-1412 entre los P.K.s 11+000 y 15+900. Tramo: Lmite de Provincia Maella (Zaragoza). La carretera de estudio, A-1412, enlaza la carretera nacional N-420 a la altura del P.K. 789 + 750 en el trmino municipal de Calaceite (provincia de Teruel) y la poblacin de Maella (provincia de Zaragoza), en las comarcas de Bajo Aragn-Caspe y Matarraa respectivamente, con una longitud total de 17,912 Km. Asimismo, a lo largo de la traza se atraviesa la poblacin de Mazalen (Matarraa), tambin en la provincia de Teruel, antes del lmite provincial entre Teruel y Zaragoza situado alrededor del P.K. 11+000. 3.- DESCRIPCIN DEL PROYECTO 3.1.- ANLISIS DE LA SITUACIN ACTUAL La carretera de estudio, A-1412, enlaza la carretera nacional N-420 a la altura del P.K. 789 + 750 (Teruel) y la poblacin de Maella (Zaragoza), recorriendo unos 17,912 Km. Se trata de una carretera de la red comarcal, cuya gestin tiene la titularidad el Gobierno de Aragn. Atenindose al Plan General de Carreteras de Aragn 2004-2013 forma parte del Eje Matarraa, situado de Norte a Sur en el Este de la comunidad. En su recorrido, la carretera de estudio enlaza las poblaciones de Mazalen (Teruel) y Maella (Zaragoza), situadas en el Este de la Comunidad de Aragn. Se clasifica tcnicamente como una carretera convencional que discurre por terreno ondulado, tiene menos 3 m de anchura por carril sin arcenes (o con existencia de arcenes discontinua y sin ancho fijo) y viene caracterizada por una velocidad de proyecto de 40 Km/h.

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Se trata de una carretera muy antigua, que discurre por un trazado sinuoso condicionado por la accidentalidad del terreno, caracterizada por su peligrosidad. As, el tramo de estudio se caracteriza por unas condiciones geomtricas y de conservacin alejadas de los estndares actuales, que imposibilitan a los conductores realizar un trayecto en condiciones de comodidad y seguridad suficientes. 3.2.- RAZN DE SER DEL PROYECTO Entre otros motivos, se puede afirmar que la razn de ser del Proyecto Constructivo Proyecto de Acondicionamiento de la Carretera A-1412 entre los P.K.s 11+000 y 15+900. Tramo Lmite de Provincia Maella (Zaragoza) es tratar de solucionar la problemtica anunciada anteriormente y ofrecer una calidad y seguridad en la conduccin para los siguientes aos. Por ello se hace necesario el acondicionamiento de la A-1412 en ese tramo, permitiendo un trnsito ms rpido, seguro y directo que la traza actual entre las poblaciones de Mazalen y Maella. Por otro lado, es de destacar se llevaron a cabo trabajos de acondicionamiento en 2003 y 2004 entre los P.K.s 6+400 y 11+000, coincidentes con la localidad de Mazalen y el lmite de provincia Teruel-Zaragoza. Es decir, este proyecto continuar los trabajos de acondicionamiento de la carretera A-1412 en el siguiente tramo de estudio, del P.K. 11+000 al P.K. 15+900. As, nicamente quedar por acondicionar en futuros proyectos el tramo desde el P.K. 15+900 hasta Maella (P.K. 17+912), para establecer definitivamente la mejora de la A-1412 entre las localidades de Mazalen y Maella.

3.3.- CARACTERIZACIN DEL PROYECTO El presente proyecto constructivo acadmico parte de un estudio de alternativas en el cual se han definido dos trazados distintos. Estos trazados han sido valorados segn diversos criterios y tras la realizacin de un anlisis multicriterio se ha obtenido la mejor solucin de las posibles opciones. La longitud aproximada, a que se hace referencia, es de 4 Km. El PK de inicio se localiza en las cercanas del lmite de provincia entre Teruel y Zaragoza, mientras que el PK final del tramo de estudio se corresponde con el inicio de una zona rehabilitado de la antigua carretera.

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Los parmetros de diseo son los siguientes:

Tipo de red Comarcal Tipo de va Convencional

Tipo de terreno Ondulado Velocidad de

proyecto 80 Km/h

Tabla 1: Parmetros de diseo. El tipo de terreno es ondulado, definido por la norma de trazado 3.1-IC de la instruccin de Carreteras del Ministerio de Fomento, como aquel en el que su relieve natural tiene una inclinacin mxima entre el 5% y el 15%. La velocidad de proyecto establecida en 80 Km/h supone que, de acuerdo con el artculo 2.2 de la 3.1-IC, a efectos de clasificacin de carreteras, la nueva va quedar clasificada en el Grupo 2: Carretera C-80 en caso de ser considerada carretera convencional, o en el Grupo 1: R-80 en caso de ser considerada como va rpida.

Va rpida: Carretera de una sola calzada y con limitacin total de accesos a las propiedades colindantes. Las vas rpidas no cruzarn a nivel ninguna otra senda, va, lnea de ferrocarril o tranva, ni sern cruzadas por senda, va de comunicacin o servidumbre de paso alguna.

Carretera convencional: Son las que no renen las caractersticas propias de las autopistas, autovas y vas rpidas.

En nuestro caso, tras el pertinente anlisis de alternativas, se tratar de una carretera convencional, con las siguientes caractersticas de diseo para el trazado:

Velocidad de proyecto

80 Km/h

Calzadas 7,0 m Arcenes 2 x 1,0 m (al ser un solo carril por sentido)

Restantes caractersticas

Las correspondientes a una velocidad de proyecto de V=80 Km/h en la Norma 3.1-IC

Tabla 2: Caractersticas de diseo de la alternativa escogida.

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La zona de estudio forma parte de la cuenca media-baja del ro Matarraa, discurriendo el trazado de la carretera, casi paralelo a su cauce. Este ro pasa por los mrgenes Este de los ncleos urbanos de Mazalen y Maella, las dos localidades afectadas por el proyecto de acondicionamiento. As, la red de drenaje del corredor de estudio estricto est prcticamente definida, ya que el cauce del ro es perfectamente identificable. Adems, aparecen algunos torrentes y barrancos (como el Barranco de Alcaiz o la Val de Moreral) tributarios en direccin NO-SE que tan solo llevan agua de forma intermitente, despus de los perodos de lluvias. Por tanto, ha sido necesaria una combinacin entre el mantenimiento de las obras de drenaje existentes y el diseo de una coleccin de obras adicionales para el nuevo trazado. Desde el punto de vista urbanstico, el proyecto se caracteriza en que la traza discurre, a menudo, por el corredor existente de la A-1412, de forma que a menudo se sita en suelo no urbanizable, de carcter agrcola o pramo y, puntualmente, boscoso. Pese a ello, el mbito de estudio es una zona con actividad agraria, y es imposible evitar completamente la incidencia en los planeamientos vigentes. En este caso se ha procurado minimizar al mximo las afecciones causadas. Medioambientalmente, la construccin de dicho proyecto, genera una serie de impactos que cabe tener en cuenta por el gran desorden que la construccin y la posterior puesta en servicio generan. El principal impacto ambiental es el producido por los movimientos de tierras, con todo lo que eso conlleva: paisaje, edafologa, geologa, planeamiento urbanstico, es decir, el medio ms afectado es el suelo. Por ello se han tenido en cuenta una serie de acciones modificadoras para reducir al mximo el impacto producido. Finalmente, se ha desarrollado un estudio de seguridad y salud en el trabajo as como un plan de control de calidad para garantizar las mejores condiciones laborales y que los materiales empleados sean los estipulados en el pliego de condiciones. 3.4.- ESTUDIO DE ALTERNATIVAS En este apartado se analizan las diversas opciones de trazado posible, con el fin de determinar cul de ellas es la ms apropiada. Este estudio se organiza de tal manera que previamente se realiza una descripcin de las alternativas propuestas. Se presentan dos alternativas que son claras candidatas a formar parte de red de carreteras nacionales de nuestro pas; se podran haber propuesto otras alternativas pero por condiciones tcnicas, medioambientales y econmicas se han rechazado para formar parte de este estudio.

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Por otro lado, resulta necesario puntualizar que debido a lo condicionado que se encuentra un proyecto acadmico en todos los sentidos, el estudio de alternativas ha resultado limitado a la hora de plantear alternativas fuertemente diferenciadas en cuanto a planta geomtrica se refiere. . En otras palabras, las alternativas pueden resultar parecidas o en condiciones reales una no tendra demasiado sentido, sin embargo, el estudio de alternativas se ha desarrollado de manera estricta, que es el objetivo acadmico real. Finalmente, se ha optado por diferenciar las velocidades de proyecto para confeccionar dichas alternativas. Dichas alternativas intentarn, en la medida de lo posible, cumplir con los siguientes aspectos ms relevantes que se mencionan a continuacin:

La remodelacin de la carretera debera suponer una mejora para las comunicaciones de la zona, con unas condiciones de seguridad adecuadas, una correcta sealizacin, etc.

Reducir en la medida que nos sea posible las afecciones al medio socio-econmico, para que no provoque una fragmentacin excesiva de terrenos de cultivo ni tampoco grandes prdidas de superficie a cultivar. Tambin hace falta evitar el perder o interrumpir los accesos tanto a las diferentes fincas particulares como de comunicacin local.

Buscar las mnimas afecciones a los servicios existentes, construcciones, zonas habitadas y masas dispersas; as como al propio medio ambiente.

Puesto que la orografa es accidentada y pese a condicionar el trazado, se buscar una compensacin en los movimientos de tierras, es decir, que se generen las mnimas diferencias en la medida de lo posible.

Una vez definidas estas dos alternativas, se procede al anlisis de cada una de ellas bajo cinco criterios que se han considerado los ms convenientes y relevantes, incluyendo en cada uno de ellos una serie de variables. Estos criterios de estudio se anuncian a continuacin:

Criterios de trazado Criterios funcionales Criterios econmicos Criterios medioambientales

Una vez analizadas las alternativas propuestas bajo estos criterios se precede al anlisis multicriterio que permite comparar todas las alternativas de una forma homognea para dar con la solucin ptima. La metodologa y la caracterizacin de dicho mtodo se encuentran detalladas ms adelante.

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3.4.1.- DESCRIPCIN DE LAS ALTERNATIVAS Alternativa A Esta alternativa se constituye como carreta convencional de calzada nica y doble sentido de circulacin con una velocidad de proyecto de 60 km/h. Es de destacar que la carretera no dispone de enlaces con otras vas, aunque s dispone de accesos a propiedades colindantes. Teniendo presente el gran nmero de condicionantes orogrficos, de afeccin al territorio y constructivos, el diseo ha procurado basarse en la carretera antigua pero con una adecuacin a los aspectos recogidos en la Instruccin 3.1-IC. El eje se inicia desde en el lmite de provincia Zaragoza-Teruel, en el trmino municipal de Maella, en el PK 11+ 000 de la actual A-1412 con una alineacin recta, ajustada en la medida de lo posible al eje de la actual carretera, hasta el PK 11 + 246. A partir del PK 11 + 246, se afronta una alineacin circular hacia la derecha de radio 130 metros hasta el PK 11 + 390, nuevamente ajustado al trazado actual, salvando un pequeo desnivel. A partir de aqu hasta el PK 11 + 609, aparece una nueva alineacin recta acoplada a la escarpada ladera, dando paso a una alineacin circular hacia la izquierda de radio 130 metros hasta el PK 11 + 898. Con este nuevo trazado, se suaviza la alineacin circular del anterior trazado de forma considerable. No obstante, cabe recordar que se siguen utilizando los radios mnimos permitidos por la normativa, lo que da una idea de los condicionantes orogrficos. A continuacin, aparece una alineacin recta hasta el PK 12 + 340, siguiendo el tronco de la actual carretera para minimizar el impacto sobre el territorio, que nos lleva a un paso con otra ladera escarpada. Se contina hacia la izquierda del eje con una sucesin de alineaciones circulares en S, de radios 130 metros hasta el PK 12 + 705. Posteriormente, atravesamos una ligera zona de valle con una alineacin recta hasta el PK 13 + 072, siguiendo el actual trazado. En este momento, afrontamos hacia la derecha del eje una nueva serie de alineaciones circulares en S de radio mnimo, salvando un pequeo valle y mejorando significativamente el trazado actual, hasta el PK 13 + 542. El trazado contina con una alineacin recta hasta el PK 13 + 694 siguiendo el tronco de la actual A-1412. A partir de aqu, nos apartamos del trazado actual hasta el PK 14 + 094 mediante una alineacin curva en C hacia la derecha de radios 300 metros y 150 metros, sucesivamente. A continuacin, aparece una alineacin circular hacia la izquierda de radio 130 metros hasta el PK 14 + 305, formando una serie en S con la alineacin anterior que va

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a enlazar con el eje del actual trazado. Con estas alineaciones sucesivas en C y en S, se salvan unas zonas de valle y de ladera, que renuevan el trazado de forma formidable. Se procede a continuacin a encarar una larga alineacin recta hasta el PK 14 + 957, siguiendo el eje actual y minimizando el impacto sobre las zonas adyacentes, donde comienza una alineacin circular hacia la derecha de radio 300 metros (la mnima permitida tras ms de 400 metros de alineacin recta) hasta el PK 15 + 106. Por ltimo, se afronta una alineacin recta hasta el PK 15 + 258 que enlaza con la actual A-1412, alrededor de su PK 15 + 900. La longitud total de esta Alternativa A es de 4,268 Km, siendo la ms larga de las estudiadas. Los parmetros que definen su trazado en planta y alzado permiten una velocidad de proyecto de 60 Km/h en la totalidad del tramo. El radio mnimo utilizado en planta ha sido de 130 m, y la pendiente mxima del 5,5%. Los parmetros mnimos utilizados de acuerdos verticales son de 2482 m para el acuerdo cncavo y de 2341 m para el convexo. Alternativa B Esta alternativa se constituye como carreta convencional de calzada nica y doble sentido de circulacin con una velocidad de proyecto de 80 km/h. Es de destacar que la carretera no dispone de enlaces con otras vas, aunque s dispone de accesos a propiedades colindantes. Esta alternativa es similar a la alternativa A en cuanto a reduccin del impacto y aprovechar el trazado actual en la medida de lo posible. No obstante, se producirn diferencias significativas entre ambos trazados, debido a que una mayor velocidad de proyecto exige parmetros geomtricos de diseo ms exigentes. Nuevamente, el eje se inicia desde en el lmite de provincia Zaragoza-Teruel, en el trmino municipal de Maella, en el PK 11+ 000 de la actual A-1412 con una alineacin recta, ajustada en la medida de lo posible al eje de la actual carretera, hasta el PK 11 + 150. A partir del PK 11 + 150, se afronta una sucesin de alineaciones circulares en S hacia la derecha, con radios de 265 metros que suavizan el actual trazado hasta el PK 11 + 967. No obstante, resulta imprescindible alejarse del actual trazado, adentrndose en la zona orogrficamente accidentada. Despus, una vez recuperada la zona de trazado actual, aparece una alineacin recta hasta el PK 12 + 149, siguiendo el tronco de la actual carretera para minimizar el impacto sobre el territorio, que nos lleva a un paso con la mencionada ladera escarpada. Se contina hacia la izquierda del eje con una sucesin de alineaciones circulares en S, de radios 265 metros hasta el PK 12 + 695.

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Posteriormente, atravesamos una ligera zona de valle con una alineacin recta hasta el PK 12 + 893, siguiendo el actual trazado. En este momento, afrontamos hacia la derecha del eje una alineacin circular de radio 265 metros salvando la ligera depresin hasta el PK 13 + 242. El trazado contina con una larga alineacin recta hasta el PK 13 + 627, muy apartada del tronco de la actual A-1412. Continuamos hasta el PK 14 + 211 mediante una alineacin curva en S hacia la derecha de radios 265 metros, salvando las zonas de valle y de ladera, disminuyendo la excesiva sinuosidad del actual trazado. Se procede a continuacin a encarar una larga alineacin recta hasta el PK 14 + 715, eliminando el efecto garrote del eje actual y minimizando el impacto sobre las zonas adyacentes, donde comienza una alineacin circular hacia la derecha de radio 350 metros hasta el PK 14 + 987. Por ltimo, se afronta una alineacin recta hasta el PK 15 + 095 que enlaza con la actual A-1412, alrededor de su PK 15 + 900. La longitud total de esta Alternativa B es de 4,095 Km. Los parmetros que definen su trazado en planta y alzado permiten una velocidad de proyecto de 80 Km/h en la totalidad del tramo. El radio mnimo utilizado en planta ha sido de 265 m, y la pendiente mxima del 6%. Los parmetros mnimos utilizados de acuerdos verticales son de 3582 m para el acuerdo cncavo y de 3050 m para el convexo. 3.4.2.- ANLISIS DE LAS ALTERNATIVAS En este apartado se muestran las caractersticas de cada alternativa, en funcin del criterio de estudio, y la valoracin relativa de cada una de ellas (valor comprendido entre 0 y 1, siendo 1 el ptimo). Criterios de trazado Las caractersticas de trazado para las alternativas de estudio son las siguientes:

A B Longitud total (m) 4268 4095

Trazado en planta N curvas circulares 10 8

Radio mnimo (m) 130 265 Longitud en recta (km) 2008 1528

Trazado en alzado Inclinacin mxima (%) 5,5 6 Inclinacin media (%) 0,467 0,490

N acuerdos 9 9 Acuerdo convexo

mnimo 2341 3050

Acuerdo cncavo mnimo 2482

3582

Tabla 3: Caractersticas de trazado para las alternativas de estudio.

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En funcin de estos parmetros y los criterios seleccionados para valorar las alternativas se obtiene la valoracin final.

A B Longitud total (m) 0,958 1,000

Inclinacin mxima (%) 1,000 0,909

Radio mnimo (m) 0,491 1,000 Longitud en recta

(km) 1,000 0,761

N curvas circulares 0,750 1,000 N acuerdos 1,000 1,000

Acuerdos mnimos 1,000 0,765 VALORACIN

FINAL 0,886 0,919

Tabla 4: Valoracin analizando el trazado. Bajo el criterio de trazado la alternativa mejor valorada es la alternativa B. Criterios funcionales Bajo este ttulo se han analizado los siguientes aspectos:

Velocidad de planeamiento Seguridad vial Afeccin al usuario durante la fase de construccin

A modo resumen, la velocidad de planeamiento es la media armnica de las velocidades dinmicas, es decir, la mxima velocidad que puede mantenerse en condiciones de seguridad estricta, debido exclusivamente a las caractersticas geomtricas del elemento de trazado. La valoracin de las alternativas, como sntesis al estudio realizado analizando los criterios funcionales es la siguiente:

A B Velocidad

planeamiento 0,860 1,000

Seguridad vial 0,917 1,000 Afeccin al usuario 1,000 1,000

VALORACIN FINAL 0,926 1,000 Tabla 5: Valoracin analizando criterios funcionales.

Nuevamente la alternativa mejor valorada es la B.

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Criterios econmicos Para analizar las alternativas se ha realizado una valoracin de costes y beneficios, que permiten obtener un balance final y unos ratios econmicos que permitirn elegir la mejor alternativa. Los costes econmicos considerados son:

Costes de construccin o primera inversin Costes de rehabilitacin y conservacin

Los beneficios considerados son:

Beneficios primarios (reduccin del coste de funcionamiento de vehculos y de los tiempos de recorrido).

Beneficios de explotacin (reduccin de costes de conservacin, mantenimiento, etc.).

Una vez realizadas las valoraciones econmicas se procede al anlisis de rentabilidad. Los costes y beneficios se determinan respecto al trazado actual y se han seguido las siguientes pautas:

En el concepto de Costes se consideran los correspondientes a construccin, rehabilitacin y conservacin de los tramos analizados.

En el concepto de beneficios se consideran los ahorros conseguidos en el funcionamiento de vehculos, la accidentalidad y los tiempos de recorrido.

Todos los costes mencionados han sido actualizados, para poder efectuar el clculo de los ndices de rentabilidad, los cules se muestran en la tabla 6.

A B VAN 7.853.599,08 6.587.197,44 B/C 13,6 17,4 TIR 23 % 26 % PRI 7 aos 6 aos

Tabla 6: Valoracin analizando parmetros de rentabilidad. En el sentido estrictamente econmico y de acuerdo con los resultados obtenidos, se puede concluir a priori que la alternativa B parece ser ms rentable econmicamente (valores ms elevados de TIR y B/C), pese a ello la alternativa A obtiene un mayor beneficio social al tener un VAN ms alto.

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A pesar de estos pequeos matices las dos alternativas obtienen valores muy similares econmicamente hablando, puesto que la longitud del tramo es similar y de extensin limitada, y los condicionantes afectan a ambas de forma muy parecida. Criterios medioambientales Finalmente, se han analizado las alternativas bajo aspectos medioambientales. En este apartado se han definido una serie de criterios que se resumen a continuacin:

Proteccin fsica: Obtenido como sntesis de Topografa, Geologa, Hidrografa, Zonas Inestables, Geotecnia, Ruido, etc.

Proteccin natural: Obtenido como sntesis de Espacios Protegidos, Vegetacin, Fauna y Paisaje.

Proteccin cultural: Obtenido como sntesis de Bienes de Inters Cultural, Arqueologa, Elementos artsticos, Caminos histricos, etc.

Proteccin territorial: Obtenido como sntesis de Planeamiento Urbano, Usos del suelo, Infraestructuras y servicios.

Una vez se han analizado las alternativas teniendo en cuenta los criterios medioambientales considerados, la sntesis global se resume en la tabla 7:

Indicador Alternativa A Alternativa B Atmsfera 1,000 1,000

Ruido 1,000 1,000 Hidrologa 1,000 1,000

Geologa y movimiento de tierras

1,000 0,833

Proteccin fsica 1,000 0,958 Edafologa 0,857 1,000 Vegetacin 1,000 0,875

Fauna 1,000 1,000 Riesgo de incendios 1,000 1,000

Paisaje 1,000 0,833 Proteccin natural 0,975 0,942 Patrimonio cultural 1,000 1,000

Usos del suelo y planeamiento 0,875 1,000 Infraestructuras y servicios 1,000 1,000

Socioeconmico 1,000 1,000 Proteccin territorial 0,958 1,000 VALORACIN FINAL 0,983 0,975

Tabla 7: Valoracin analizando criterios medioambientales.

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Segn los criterios medioambientales estipulados y la metodologa de valoracin empleada la alternativa A se presenta como la solucin ptima en este caso, aunque la longitud del tramo en la alternativa B es ligeramente inferior. De todas formas, los condicionantes afectan a ambas de forma muy parecida aunque con magnitudes sutilmente diferentes. 3.4.3.-ANLISIS MULTICRITERIO Una vez realizadas los diversos anlisis de carcter tcnico, econmico y de impacto ambiental de las distintas opciones propuestas para el trazado de la nueva A-1412, es necesario poder comparar todas las variables que surgen de dichos estudios de una forma conjunta e integrada. El objetivo del anlisis multicriterio es obtener la mejor alternativa de entre todas las estudiadas, teniendo en cuenta todos los aspectos estudiados y que adems sea rentable desde el punto de vista econmico-social. La descripcin del mtodo se encuentra detallada en el Anejo 6, pero de una forma sinttica se puede decir que se trata de valorar las alternativas de forma que el valor ms alto adopte la opcin ms favorable (1), y adjudicando a las otras opciones unos valores inferiores proporcionales al ms favorable. Acto seguido, se asigna a cada criterio un peso para ponderar su importancia relativa, de forma que la suma de los pesos sea igual a 1. Una vez definidos las valoraciones relativas y los pesos de ponderacin, se multiplican y se realiza el correspondiente sumatorio. Este resultado es valoracin de cada alternativa, de forma que el de mayor valorar tendr ms importancia relativa. Debido a que la asignacin de pesos y la eleccin de los indicadores no dejan de ser subjetiva y puede inducir errores, se han establecido varias hiptesis de ponderacin de las variables, parar asegurar la robustez del mtodo y las hiptesis establecidas. Los resultados del anlisis multicriterio bajo la hiptesis base son los siguientes:

CRITERIO INDICADOR BASE ALTERNATIVA A ALTERNATIVA

B

TRA

ZAD

O

Longitud total 0,050 0,048 0,050

Radio mnimo 0,050 0,050 0,045

Pendiente mxima 0,050 0,025 0,050

N curvas y long en recta 0,050 0,038 0,050

N acuerdos y parmetros 0,050 0,050 0,044

TOTAL 0,250 0,210 0,239

FUN

CIO

NA

L Velocidad planeamiento 0,084 0,072 0,084

Seguridad vial 0,083 0,076 0,083

Afeccin al usuario 0,083 0,083 0,083

TOTAL 0,250 0,232 0,250

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ECO

N

MIC

O

Coste de ejecucin material 0,050

0,049 0,050

VAN 0,050 0,050 0,042

TIR 0,050 0,044 0,050

B/C 0,050 0,039 0,050

PRI 0,050 0,042 0,050

TOTAL 0,250 0,224 0,242

MED

IOA

MB

IEN

TAL Proteccin fsica 0,063 0,063 0,060

Proteccin natural 0,063 0,061 0,059

Proteccin cultural 0,062 0,062 0,062

Proteccin territorial 0,062 0,059 0,062

TOTAL 0,250 0,246 0,244

VALORACIN FINAL 1,000 0,911 0,975Tabla 8: Sntesis global de las alternativas. Anlisis multicriterio hiptesis base.

Segn la hiptesis base, la solucin ptima es la alternativa B, habiendo obtenido una puntuacin de 0,975 sobre 1. Podramos afirmar con certeza que se puede tratar de la solucin ptima y aquella que satisface todos los criterios y valoraciones establecidos pero ante el posible error en la definicin de los criterios de ponderacin, realizaremos un anlisis de robustez con las cuatro hiptesis definidas anteriormente para asegurar que la solucin obtenida no ha sido fruto de la casualidad al definir unos pesos de ponderacin. Los resultados de este anlisis se encuentran en el Anejo 6, pero en la tabla 9 se muestran las conclusiones y la solucin final:

HIPTESIS BASE H1 H2 H3 H4 ALTERNATIVA A 0,911 0,935 0,906 0,917 0,887 ALTERNATIVA B 0,975 0,981 0,967 0,977 0,975

PTIMA B B B B B Tabla 9: Resultados del anlisis de robustez.

Como se puede apreciar, la alternativa B domina ampliamente todas las hiptesis consideradas siendo la mejor valorada en los criterios de trazado, econmico, funcional y medioambiental. El punto fuerte de la alternativa B es la funcionalidad y el trazado, diseado para conducir en las mximas condiciones de seguridad y comodidad, y a la vez reducir los tiempos de recorrido. Y de haber un aspecto que cojee, sera el medioambiental debido a un impacto en el entorno ligeramente superior.

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Por contra, la alternativa A cojea sobretodo en el aspecto del trazado, y su punto fuerte es el ambiental, al tener un impacto sobre el medio menor. Como conclusin, se propone la ALTERNATIVA B como solucin que en conjunto presenta mayores ventajas y por lo tanto la que se va a desarrollar en este proyecto. 3.5.- CARTOGRAFA Y TOPOGRAFA La base cartogrfica utilizada para la redaccin de este proyecto procede de las siguientes fuentes:

Cartografa digital a escala 1:50.000 Hoja 469 Alcaiz del Sistema de Informacin Territorial de Aragn (SITAR), para la determinacin de las cuencas mayores, y como elemento de referencia para situar las cuencas menores. Para estas ltimas:

1. Hojas 23, 24, 31, 32, 39 y 40 de la Cartografa digital a escala 1:5000 del SITAR con curvas de nivel de 5 m de equidistancia.

2. Cartografa a escala 1:5000 con curvas de nivel a 1 m de equidistancia limitada a la zona estricta de proyecto, facilitada por el por la consultora de ingeniera Actuaciones de Ingeniera y Proyectos S.L.

3. Ortofotomapas a escala 1:5000 del SITAR.

El replanteo de la obra se basa en los estudios topogrficos realizados con anterioridad para el acondicionamiento del tramo de la carretera A-1412 contiguo al planteado en nuestro proyecto. A partir de estos, generaremos otras bases de apoyo calculadas a partir de los anteriores para confeccionar el correcto replanteo de la obra. De esta forma, resulta conveniente tomar como base inicial de referencia (B0) el final del eje del tramo contiguo de la A-1412 acondicionado tan slo unos aos atrs. La ubicacin de las bases de replanteo son las siguientes expresadas en coordenadas UTM:

Base de replanteo Coordenada X (m) Coordenada Y (m) B0 761.863,719 4.552.074,346 B1 761.915,415 4.552.248,247 B2 762.180,759 4.552.434,696 B3 762.245,910 4.552.577,395 B4 762.200,119 4.552.800,227

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B5 761.942,285 4.553.046,174 B6 761.832,400 4.553.078,624 B7 761.697,433 4.553.110,270 B8 761.446,526 4.553.464,352 B9 761.364,131 4.553.580,652

B10 761.469,132 4.553.686,383 B11 761.655,433 4.554.058,988 B12 761.742,569 4.554.172,008 B13 761.948,193 4.554.245,653 B14 762.058,590 4.554.354,302 B15 762.259,839 4.554.869,092 B16 762.385,982 4.555.048,467 B17 762.523,066 4.555.159,301

Tabla 10. Bases de replanteo Estas son las bases de replanteo topogrfico que se utilizarn para la ejecucin del tramo a acondicionar. Es necesario destacar que el nmero de bases necesarias resulta elevado debido a que las dificultades orogrficas del territorio obligan a utilizar un gran nmero de bases para mantener todos los puntos del terreno afectado perfectamente cubiertos. 3.6.- GEOLOGA Y GEOTECNIA Toda la comarca del Bajo Aragn - Caspe se enclava en una misma gran unidad geolgica: la Cuenca del Ebro. Esto implica que la variedad geolgica es moderada, aunque contiene algunos aspectos de inters excepcional. Como es bien sabido, la Cuenca del Ebro es una cubeta sedimentaria delimitada por tres cadenas de montaas formadas en la Orogenia Alpina Pirineos, Ibrica y Catalnides que durante la mayor parte de la Era Terciaria se llen de sedimentos procedentes de la erosin de dichos relieves. A finales de los tiempos terciarios se produjo un cambio drstico en el desarrollo de la Cuenca: la erosin pas a ser ms importante que el depsito de sedimentos. La razn de este cambio est esencialmente en la evolucin de un ro que desde la vertiente mediterrnea se encauz a travs de los relieves costeros e inici la captura de la red endorreica de la Cuenca. A partir de este Protoebro se inici la estructuracin actual de la red hidrogrfica del Ebro y la evacuacin de sedimentos de la cuenca hacia el delta. Por su localizacin prxima al extremo sur de la Cuenca del Ebro esta comarca se extiende sobre un espesor moderado de sedimentos terciarios depositados sobre un dominio de microplaca ibrica escasamente deformado. La tectnica alpina afect poco a este terreno,

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dejando poco ms que pliegues suaves y movimientos verticales que influyeron en el espesor y la naturaleza de los sedimentos. Ms concretamente, la zona de estudio se encuentra en lo que se denomina la Zona de Enlace entre la cadena Ibrica y los Catalnides, siendo parte de la cuenca del Matarraa. Esta Zona de Enlace es una unidad triangular desarrollada sobre la interferencia de las estructuras NO-SE ibricas y SE-NO catalanas, marcando as las aristas SE y SO de la citada unidad triangular. Su lmite septentrional viene dado por la existencia de un sistema de cabalgamientos imbricados, vergentes hacia el norte y de direccin meridiana, extendindose desde Portalrubio (Teruel) hacia el oeste, hasta Vandells (Tarragona) al este. Mediante dicho sistema (Cinturn de Cabalgamientos Portalrubio - Vandells) las lminas cabalgantes de la Zona de Enlace se disponen sobre los materiales de la cadena Ibrica, de la depresin del Ebro y de la cadena Catalana. La flecha de estos cabalgamientos meridianos oscila entre 1 km y 10 km, su direccin vara debido a dos virgaciones en que toman una orientacin prxima a NE-SO, coincidiendo la ms oriental de ellas con la prolongacin hacia el sur de las fracturas de zcalo NE-SO sinestrales de los Catalnides. Su formacin es debida a la accin de las fallas del zcalo indicando una simultaneidad entre ambos tipos de estructuras. Las formaciones geolgicas que se encuentran en el tramo que nos ocupa se pueden dividir en dos grupos:

Rocas sedimentarias del Terciario de la Unidad Mequinenza-Ballobar. Arcillas y paleocanales de arenisca.

Depsitos del Cuaternario asociados al ro Matarraa. Terrazas del ro Matarraa, fondo de valle del ro Matarraa y rellenos de val.

La sismologa de la zona presenta valores de ac mayores de 0,04 g, por lo tanto, para una obra de las caractersticas como la que nos ocupa, la Norma de Construccin Sismorresistente es aplicable obligatoria en este proyecto. En cuanto a la hidrologa, la zona de estudio forma parte de la cuenca media-baja del ro Matarraa, discurriendo el trazado de la carretera, casi paralelo a su cauce. De esta forma, la red de drenaje del corredor de estudio estricto est prcticamente definida, ya que el cauce del ro es perfectamente identificable. Adems, aparecen algunos torrentes y barrancos (como el Barranco de Alcaiz o la Val de Moreral) tributarios en direccin NO-SE que tan solo llevan agua de forma intermitente, despus de los perodos de lluvias.

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Las caractersticas geotcnicas de los materiales presentes en la zona de proyecto se pueden diferencia en dos unidades y son las siguientes:

Unidad geotcnica A: Se trata de una mezcla intercalada de lutitas y areniscas. Esta unidad geotcnica ocupa la mayora de la superficie de estudio y gran parte de las zonas de desmonte.

Unidad geotcnica B: Se trata de limos y cantos, procedentes de la evolucin del ro Matarraa.

Es necesario puntualizar, que debido a la imposibilidad de realizar un estudio geotcnico completo por razones tcnicas, econmicas y temporales, se asumirn una serie de propiedades geotcnicas para la continuacin del trabajo acadmico, tratndose de justificar las hiptesis escogidas en la medida de lo posible. A partir del anlisis de la visita de campo de la traza actual, del tramo precedente ya acondicionado, y de las fuentes bibliogrficas consultadas se adopta en toda la obra un talud clsico en tierra de pendiente 3H:2V. Las caractersticas geotcnicas sern de utilidad para el dimensionamiento de las cimentaciones y para definir la excavabilidad y aprovechamiento de los materiales, tal y como se muestra en el Anejo 3. 3.7.- CLIMATOLOGA, HIDROLOGA Y DRENAJE 3.7.1.- CLIMATOLOGA El general del corredor de estudio es mediterrneo, es decir, con un perodo rido estival coincidente con las temperaturas ms altas, sin un verdadero invierno trmico y con una notable irregularidad interanual (sobre todo en cuanto a precipitaciones se refiere, pero tambin a las temperaturas). Las precipitaciones se concentran tpicamente en la primavera y el otoo, y solo espordicamente se produce en forma de nieve. Tomando como referencia los datos disponibles de zonas cercanas, se puede considerar que la temperatura media anual del corredor esta alrededor de los 15C y las precipitaciones medias anuales a los 382 mm. Las temperaturas mximas anuales se registran en Julio y Agosto y pueden superar los 35C, mientras que las mnimas se dan normalmente en Diciembre-Enero y raramente bajan por debajo de -2 o -3C. Estos datos climticos se han sacado de la informacin suministrada por la estacin climtica que el Instituto Nacional de Meteorologa (I.N.M) posee de la zona por donde discurre la carretera: la estacin de Maella.

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3.7.2.- DATOS PLUVIOMTRICOS Para la realizacin de los clculos se ha utilizado el programa informtico suministrado por la publicacin de la Direccin General de Carreteras Mximas lluvias diarias en la Espaa peninsular que permite calcular las precipitaciones mximas diarias de diseo para un determinado perodo de retorno. 3.7.3.- CLCULOS HIDROLGICOS La zona de estudio forma parte de la cuenca media-baja del ro Matarraa, discurriendo el trazado de la carretera, casi paralelo a su cauce. Este ro pasa por los mrgenes Este de los ncleos urbanos de Mazalen y Maella, las dos localidades afectadas por el proyecto de acondicionamiento. As, la red de drenaje del corredor de estudio estricto est prcticamente definida, ya que el cauce del ro es perfectamente identificable. Adems, aparecen algunos torrentes y barrancos (como el Barranco de Alcaiz o la Val de Moreral) tributarios en direccin NO-SE que tan solo llevan agua de forma intermitente, despus de los perodos de lluvias. Se ha procedido a la identificacin y recopilacin de las caractersticas fundamentales de las cuencas y los caminos naturales de drenaje que afectan al trazado de la carretera A-1412. Los caudales que se han obtenido mediante la expresin del Mtodo Racional. En el Anejo 4, se encuentran detallados los clculos de los caudales as como las superficies, tiempos de concentracin, coeficientes de escorrenta, etc. 3.7.4.- DRENAJE TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL Transversal El drenaje transversal se ha llevado a cabo como combinacin eficaz de las ODTs existentes y algunas de nueva implantacin. Las tipologas estructurales de las obras de drenaje transversal nuevas constan de marcos unicelulares de hormign armado para las cuencas principales y de tubos prefabricados de hormign para las cuencas secundarias, los puntos bajos y los desages de elementos de drenaje longitudinal. El dimensionamiento de estos elementos satisface plenamente los aspectos hidrulicos, estructurales y de mantenimiento, de acuerdo con las normativas vigentes. Concretamente, las obras de drenaje transversal han sido dimensionadas para un periodo de retorno de 100 aos, tal como sugiere la Instruccin 5.2-IC para vas con IMD media-baja.

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En el anejo 4, aparecen detallados los clculos relativos a las comprobaciones hidrulicas de los citados elementos.

Cuenca asociada

Localizacin Tipo Dimensin

(m) ODL PK 11+060 Cao 0,6 ODL PK 11+120 Cao 0,6 Valde

MoreralPK 11+250 Marco 5 x 3,5

1 PK 11+825 Cao 1,8

2 PK 12+230 Cao 1,8

Punto

bajoPK 12+400 Cao 0,6

3 PK 12+475 Cao 1,8

4 PK 13+015 Cao 2,0

Barranco

de

Alcaiz

PK 13+090 Marco 7 x 5,5

Punto

bajoPK 13+550 Cao 0,6

5 PK 13+905 Cao 1,8

Punto

bajo

Fuera de trazado

Cao No

6 PK 14+185 Cao 1,8

7 PK 14+380 Cao 1,8

Punto

bajoPK 14+675 Cao 0,6

8 PK 14+775 Cao 1,8

ODL PK 14+955 Cao 0,6

ODL PK 15+025 Cao 0,6

Tabla 11: Obras de drenaje transversal para el nuevo diseo de la A-1412

Longitudinal El drenaje longitudinal se divide en drenaje de la plataforma y el de los mrgenes. El drenaje de la plataforma se solventa mediante el peralte de la calzada y arcenes. La pendiente transversal diseada para los tramos rectos es del 2% hacia cada lado a partir del eje de la calzada.

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El drenaje longitudinal de desmontes y terraplenes se solventar con los siguientes elementos proyectados:

Cuneta exterior o pie de guarda: Se sitan en cabeza de desmontes y a pie de terrapln. La tipologa de cuneta es trapezoidal revestida de hormign y sus dimensiones sern tales que tendr una base mayor de 1,5 metros, base menor de 0,5 metros y una altura de 0,5 m.

Cuneta a pie de desmonte en tronco (STR-15): Cunetas triangulares asimtricas

revestidas de hormign (tipo CR) de ancho 1,5 y altura en el vrtice de 0,15 m. La pendiente contigua a la calzada ser de 1:6; y la exterior 4:1. Al lado de esta cuneta de desmonte se dispone de una berma de banqueta con pendiente transversal del 4% hacia el interior de la plataforma, de manera que el agua que reciba esta sea desalojada hacia la cuneta.

Bajantes: Por un lado, se han adoptado bajantes tipo B-3 en las zonas de terrapln. Por otro, hay que tener en cuenta que sern necesarios elementos auxiliares para el cuenco amortiguador. As, para la conexin entre el bordillo de coronacin y las bajantes de terrapln se dispondr de una conexin tipo CA1. Se dispondrn cada 30 m al ser un clima mediterrneo.

Bordillos de coronacin (T-3): Se dispondr de bordillos en cabeza de taludes de

terrapln cuando el peralte de la calzada haga verter hacia el talud.

Pozos e imbornales: Sern necesarios para recoger el agua proveniente de la cuneta y del conjunto dren-colector.

Colectores: Sern de hormign y de dimetros comprendidos entre 60 y 120 cm.

Drenes: El dren consiste en un tubo de PVC ranurado, de 160 mm de dimetro

interior, colocado sobre un lecho de grava y cubierto de una capa geotextil. Los clculos hidrulicos de capacidad para el drenaje longitudinal se encuentran detallados en el Anejo 4.

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3.8.- PLANEAMIENTO URBANSTICO El proyecto se caracteriza en que la traza discurre, a menudo, por el corredor existente de la A-1412, de forma que a menudo se sita en suelo no urbanizable, de carcter agrcola o pramo y, puntualmente, boscoso. Pese a ello, el mbito de estudio es una zona con actividad agraria, y es imposible evitar completamente la incidencia en los planeamientos vigentes. En este caso se ha procurado minimizar al mximo las afecciones causadas. Los usos del suelo a lo largo del corredor de estudio son diversos: sistemas, agrcola, urbano y forestal. El suelo de sistemas es el ms ampliamente distribuido, pero no el que ocupa ms superficie. Est destinado bsicamente a infraestructuras viarias. Tambin aparecen multitud de caminos agrcolas y vecinales con acceso directo desde la carretera, para a las diferentes propiedades que rodean la traza. El uso agrario es el que ocupa una mayor superficie de suelo a lo largo del corredor. Los campos que aparecen a lo largo de la traza son tanto de secano (sobre todo olivos) como de regado (frutales tipo melocotoneros). Tambin aparecen zonas de terreno cultivable sin trabajar. Existen algunas pequeas zonas urbanizadas pero no se ven afectadas de manera importante por el trazado del nuevo acondicionamiento, aunque existirn afecciones en los accesos, caminos agrcolas y caminos vecinales para acceder a estas propiedades. El suelo forestal se localiza sobretodo en el extremo oeste del corredor, pese a que tambin hay zonas en otros tramos. Est ocupado sobre todo por pinares de pino carrasco y zonas de espacios protegidos como puede ser el cauce del ro o algn terreno de pequea extensin con especies protegidas. Se procurar ser cuidadoso en la medida de lo posible con estos espacios naturales. En definitiva, la traza discurre por el corredor existente de la A-1412, de forma que a menudo se sita en suelo no urbanizable, de carcter agrcola o pramo y, puntualmente, boscoso. El mbito de estudio es una zona con nula actividad industrial y ncleos residenciales. As, las afecciones causadas por el nuevo trazado no resultarn de excesiva importancia.

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3.9.- TRAZADO 3.9.1.- CARACTERSTICAS DEL TRAZADO EN PLANTA Y ALZADO El trazado ha sido desarrollado mediante el cumplimiento de los requisitos de diseo de la va y las recomendaciones de la Instruccin de Carreteras, norma 3.1-IC. A efectos de aplicacin de la Norma, la carretera A-1412 pertenece al grupo 2 por tratarse de una va convencional de tipo C-80. La velocidad de proyecto permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de los elementos de trazado, en condiciones de comodidad y seguridad y en funcin de ellas se han obtenido los siguientes parmetros para el trazado de la nueva A-1412:

Trazado en planta Longitud total (m) 4095

Longitud en recta (m) 1528 N curvas circulares 8

Radio mnimo (m) 265 Radio mximo (m) 350

Trazado en alzado Inclinacin mxima (%) 6 Inclinacin media (%) 2,45

N acuerdos 9 Acuerdo convexo mnimo 3050 Acuerdo cncavo mnimo 3582

Tabla 12: Caractersticas del trazado en planta y alzado. Se pueden consultar los detalles en el Anejo 7. 3.9.2.- SECCIONES TRANSVERSALES La seccin est compuesta por una calzada de 7 m de anchura con dos carriles de circulacin de 3,5 m de anchura estndar. La pendiente transversal de la carretera, as como la de los arcenes exteriores ser el correspondiente peralte de la plataforma. El peralte es de un 7% para todas las alineaciones curvas contempladas en el presente proyecto y de 2% hacia cada uno de los lados de la calzada en las alineaciones rectas. Adems, se asegurar la correcta transicin de los citados peraltes en las curvas de transicin. Las dimensiones de los arcenes sern de 1,0 m, al ser una carretera convencional de una sola calzada y de baja intensidad de trfico, pavimentados y con pendiente transversal en prolongacin de la calzada.

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A su lado, en terrapln, se dispone de una berma afirmada no pavimentada de anchura 0,5 m, pendiente transversal del 4% hacia el exterior y una defensa como contencin de vehculos, en numeroso puntos del trazado. Asimismo, la seccin transversal estar dotada de aquellos elementos de drenaje que permitan un desage eficaz de la escorrenta superficial y subterrnea, mencionados con anterioridad. La reposicin de los caminos se define una seccin transversal de 5 m de ancho con dos carriles con accesos similares, en la medida de lo posible, a los previamente afectados. 3.10.- ESTUDIO DE TRFICO 3.10.1.- RECOGIDA DE INFORMACIN Y ESTIMACIN DE LA IMD Para realizar el estudio de trfico, se dispone como datos de partida a los Planes de Aforo de la Red del Gobierno de Aragn, a la cual pertenece la carretera de estudio A-1412, de los ltimos aos. El principal tipo de estacin de aforo que se encuentra en la zona de estudio es una estacin de cobertura. La ausencia de estaciones de control y permanentes afines en la zona dificulta el estudio de trfico correspondiente. Debido a que la Intensidad Media Diaria (IMD) del tramo estudiado es muy baja supondremos que las IMD medidas en la estacin de cobertura reproducen fielmente el estado del trfico en el tramo estudiado, sin cometer errores apreciables en el clculo del nivel de servicio. Finalmente se obtiene una IMD de 500 veh/da, con un crecimiento anual del 4% y un porcentaje de pesados del 6,2 %. 3.10.2.- ANLISIS DE LOS NIVELES DE SERVICIO Para el clculo de los niveles de servicio a o largo de la ida de proyecto se ha hecho uso del Highway Capacity Manual 2000. La variable ms representativa para determinar el nivel de servicio de una carretera convencional de clase II como la que nos ocupa, es el porcentaje de tiempo de demora o PTSF (Percent Time-Spent-Following). Este porcentaje representa el tiempo en el cual los usuarios de la carretera no circulan a la velocidad deseada.

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Tras la aplicacin de las pertinentes expresiones matemticas se llega a los siguientes resultados:

AO IMD PTSF NS 2013 541 8,7 A 2033 1185 15,3 A

Tabla 13: Nivel de servicio en el ao de puesta en servicio y ao horizonte. Como se puede apreciar en la tabla 13, el nivel de servicio para el ao horizonte es A, superando ampliamente el nivel D, recomendado en la instruccin de Carreteras 3.1 IC. 3.11.- FIRMES Y PAVIMENTOS De acuerdo con el anlisis hecho en el estudio de trfico de este proyecto (Anejo 8) la IMDp del tronco el ao de puesta en servicio, 2013, ser: IMDp2013 = 540,8 (IMD2013) x 7%(%Vp) x 0,5 (2 carriles) = 19 vehculos pesados/da/carril. Estos datos supondran una categora de trfico pesante del tipo T42, la categora ms baja. No obstante, la norma aconseja aumentar la categora de trfico a un nivel superior en casos de trazados con rampas pronunciadas (inclinaciones medias superiores al 5%) o rampas menos acusadas pero de longitud significativa (superiores al 3% cuya longitud sea superior a 500 metros). As, debido a que el trazado del tramo en cuestin se ajusta a estas ltimas particularidades, se adoptar la categora de trfico pesante inmediatamente superior, es decir, la T41. La Norma contempla la formacin de explanadas E1, E2 y E3 en carreteras con categora de trfico pesante T41, es decir, cualquier tipo de explanada resulta vlida. Finalmente, se opta por establecer una categora de explanada tipo E3. Por otro lado, si tenemos en cuenta que los tipos de suelos existentes alrededor de la traza son mayoritariamente suelos tolerables, la explanada de categora E3 estar formada por 50 cm de suelo adecuado y 30 cm de suelo estabilizado in situ S-EST3. Para el firme se ha escogido una seccin estructural tipo 4131 para la categora de trfico pesado tipo T41, de tipo flexible y compuesta por 10 cm de mezcla bituminosa sobre 20 cm de zahorra artificial. La seccin tipo 4131 est formada por las siguientes capas (en orden descendente):

Capa de trfico (rodadura): 5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC16 surf S Riego de adherencia: emulsin bituminosa tipo ECR-1 Capa intermedia: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC22 bin S. Riego de imprimacin: emulsin bituminosa catinica tipo ECI Base granular: 20 cm de todo uno artificial.

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En cuanto a los arcenes de 1,0 m de ancho el firme a colocar se compone de:

Tratamiento superficial con riego con gravilla monocapa con emulsin ECR-3 con rido A 12/6.

Riego de adherencia: emulsin bituminosa tipo ECR-1 Base granular: 30 cm de todo uno artificial.

Por otro lado, la berma de 0,5 metros se compondr de 30 cm de suelo adecuado y una pendiente del 4%. El resto de relleno del firme tambin estar compuesto por suelo adecuado. Los caminos afectados que resulten repuestos se compondrn de una capa de 20 cm de todo uno artificial con tratamiento superficial para los primeros centmetros seguida de una capa de suelo adecuado de un mnimo de 30 cm de espesor. 3.12.- MOVIMIENTOS DE TIERRAS En una obra de estas caractersticas, los movimientos de tierras toman un papel principal en el desarrollo de las obras. En este apartado se ha analizado los movimientos de tierras necesarios y se ha realizado una compensacin de volmenes para aprovechar, dentro de lo posible, las tierras extradas de la propia obra y de esta forma reducir el volumen de excavacin destinado a vertedero. Las caractersticas de los materiales presentes en la zona de proyecto han sido introducidas anteriormente en el apartado de geologa y geotecnia. Estas permiten definir la excavabilidad del terreno en funcin de las caractersticas mecnicas resistentes. En resumen, el 60% del material de la traza es excavable por medios mecnicos convencionales, y el 40% restante tendr que verse sometido a un ripado previo o bien voladura. A continuacin se presentan los volmenes de tierra necesarios para la ejecucin del proyecto.

Movimientos de Tierras finales Desmonte Terrapln

Cantidad total de tierras 285520,0 Cantidad total de tierras (terrapln + explanada) 216184,0

75% de tierras aprovechables para ncleo y base 214140,3

Aprovechamiento de tierras tolerables para ncleo y base 175614,0

15% de tierras aprovechables para coronacin, explanada y

bermas 42828,0

Aprovechamiento de tierras adecuadas para coronacin,

explanada y bermas 38934,5

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10% de tierras marginales o inadecuadas 28552,1

Aprovechamiento de material de excavacin de la propia obra 214548,5

- Demandas de tierras para ncleo y

base -

- Demandas de tierras adecuadas para

coronacin, explanada y bermas 1635,0

Vertedero 47611,1 Prstamo 1635,0 % a vertedero respecto el

movimiento total de tierras % 16 % de prstamo respecto el movimiento total de tierras 0,8 %

Tabla 14: Volmenes de desmonte y terrapln (m3). Compensacin de tierras. nicamente se ha excluido en el clculo el material procedente de los firmes (capas de mezcla bituminosa en caliente y zahorra artificial), el cual es bastante exigente, y por ello, entre otras cosas, ser obtenido mediante prstamo. A pesar de que el volumen de tierras es elevado, estas, estn muy bien compensadas. Por ello, principalmente, el porcentaje de prstamo es muy pequeo y el de vertedero tambin es bajo si tenemos en cuenta el inevitable 10% de tierras marginales que se excavaran. Para los terraplenes se requieren grandes volmenes de material y sus exigencias son reducidas, con lo cual, en general, los materiales procedern de los desmontes de la propia traza, como es el caso. En el Anejo 10 se adjuntan tablas con las posibles plantas de extraccin para la procedencia de materiales. La acogida final de las tierras sobrantes tendr lugar en el vertedero municipal de Maella. 3.13.- TIPOLOGA ESTRUCTURAL Las estructuras proyectadas se encargarn de desaguar eficazmente los cauces naturales interceptados por el trazado de la carretera, es decir, responden a elementos de drenaje transversal. Por un lado, las obras de drenaje transversal ms importantes son dos marcos unicelulares con aletas construidos in situ formados por losas en dintel y solera empotradas en dos paredes laterales, situados en la confluencia con los torrentes de la Val de Moreral (5 x 3,5 m) y del Barranco de Alcaiz (7 x 5,5 m) respectivamente. Por otro lado, en el transcurso del recorrido aparecen de forma constante tubos de hormign armado prefabricados de distintos dimetros nominales en funcin de las necesidades de capacidad hidralico-mecnica situados en puntos estratgicos de desage. Las comprobaciones mecnicas de estos elementos se pueden consultar en el Anejo 11 de este documento.

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3.14.- OCUPACIONES Y EXPROPIACIONES En el Reglamento general de carreteras se indica que el mbito de la expropiacin ha de abastecer toda la zona de dominio pblico excluido de los casos en que resulte innecesario, circunstancia que se ha de justificar razonadamente. El mbito expropiado es independiente de las posibles indemnizaciones que puedan corresponder. Siguiendo las prescripciones contenidas en el Reglamento General de Carreteras, se adoptan los siguientes criterios para definir la zona de dominio pblico; es decir, las ocupaciones definitivas: Para carreteras convencionales, la zona de dominio pblico comprende los terrenos ocupados o de ocupacin futura prevista por la carretera y sus elementos funcionales y, salvo que excepcionalmente se justifique por razones geotcnicas del terreno que es innecesaria, una franja de terreno a cada lado de la va, medida desde la arista exterior de explanacin, de 3 m de anchura. Se define arista exterior de la explanacin como la interseccin de los taludes de terrapln o de desmonte con el terreno natural o, en caso de existir cuneta de pie de terrapln o de coronacin de desmonte, en la interseccin del talud exterior de esta con el terreno. Los caminos quedan excluidos del mbito de aplicacin del Reglamento, por lo que, se limitar la ocupacin a la arista de la explanacin de dichos viales, siempre que sobresalgan del dominio pblico de la carretera de la cual son elementos auxiliares. En este caso, se define la arista exterior de la explanacin como la interseccin de los taludes de terrapln o de desmonte con el terreno natural, sin incluir posibles cunetas de pie de terrapln o coronacin de desmonte. En definitiva, en los caminos repuestos y vas de servicio se establece el lmite del dominio pblico a 0 m de la arista exterior de la explanacin. En la reposicin de accesos a particulares desde caminos y carreteras se expropiar la zona de dominio pblico correspondiente a las dichas vas, sin considerar el resto, necesaria para construir el acceso.

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A continuacin, se presenta en la siguiente tabla la valoracin econmica final de las ocupaciones, tanto temporales como definitivas, derivadas del proyecto constructivo:

Tipo de uso Ocupacin definitiva

(/m2)

Ocupacin temporal

(/m2)

Medidin ocupacin definitiva

Medicin ocupacin temporal

Valor ocupacin definitiva

Valor ocupacin temporal

Bosque 0,80 0,20 2673 - 2138,4 - Suelo con

vegetacin escasa o nula

1,00 0,25 66792 3576 66792 894

Terrenos cultivables 1,50 0,375 31749 5901 47623,5 2212,875

Terrenos cultivados 3,00 0,75 32133 14597 96399 10947,75

Total 227.008 Tabla 15: Valoracin econmica de las ocupaciones y distribucin de superficie.

Hay que incluir las edificacines directamente afectadas con una valoracin de 50.000. Teniendo finalmente un valor de 227.008 debido a ocupaciones del terreno. Hay que tener presente que las anteriores valoraciones son orientativas y no tiene, por tanto, carcter vinculante. 3.15.- SERVICIOS AFECTADOS A lo largo del trazado se afectan diferentes servicios que habr que desviar o reponer. Principalmente se trata de instalaciones de FECSA-ENDESA y canalizaciones de regado. Por lo que respecta a la afectacin sobre la lnea de energa elctrica, se puede afirmar que principalmente se trata de lneas de media (MT) con alguna que otra torre metlica. A continuacin, se realizar una valoracin econmica de los servicios afectados a partir de la informacin suministrada. La estimacin del coste de las reposiciones de los servicios afectados ha sido realizada mediante macroprecios montado a partir del coste de otros servicios parecidos de otros proyectos similares llevados a cabo.

Servicio Actuacin Precio

Canalizaciones de regado

Demolicin y reposicin de

500 m de canalizaciones soterradas de

uso agrario

60000

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Endesa

Desplazamiento de cuatro torres metlicas lnea

elctrica de media tensin

area y se aaden cuatro

ms

50000

TOTAL 110000 Tabla 16: Valoracin econmica de la reposicin de los servicios afectados.

En el Anejo 13, se adjunta una relacin ms detallada de los puntos de afectacin para la red elctrica y las canalizaciones de regado que puede complementarse con los planos recogidos en el Doc. nm. 2. 3.16.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL El presente Estudio de Impacto Ambiental tiene como objeto analizar medioambientalmente el Proyecto de Acondicionamiento de la carretera A-1412 entre los P.K 11+000 y P.K. 15+900. Tramo Lmite de Provincia Maella (Zaragoza) Ha sido redactado en cumplimiento de la Normativa vigente que implica a tres administraciones:

Administracin de la Unin Europea Administracin del Estado Administracin de la Comunidad Autnoma de Aragn

La estructuracin del presente estudio parte de la caracterizacin y definicin del mbito en el cual se sita el proyecto seguido de una identificacin y caracterizacin de los impactos as como su valoracin. Finalmente se definirn las medidas correctoras para las distintas fases del proyecto con el respectivo plan de vigilancia ambiental. 3.16.1- ESTUDIO DEL MEDIO El medio fsico engloba aspectos como la geografa, topografa, climatologa, geologa e hidrologa de la zona, entre otros. El medio natural trata de la flora y vegetacin, fauna, paisaje, espacios naturales, calidad del aire, ruido y el riesgo de incendios forestales. El estudio socioeconmico y social, analiza los usos del suelo y planeamiento, la economa y sus actividades principales y los servicios e infraestructuras de la zona. Finalmente, analizar el patrimonio cultural implica hacer un inventario de restos arqueolgicos, edificios singulares o construcciones de valores histrico y social.

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Aspectos destacables del estudio sera el riesgo de incendios forestales de la zona, que pese a ser en general bajo, hay zonas de riesgo alto y muy alto diseminadas por la zona del proyecto con modelos de inflamabilidad y combustibilidad elevados. Otro elemento destacable son los espacios naturales, que pueden ser catalogados como:

Espacios Naturales Protegidos Espacios catalogados como Hbitats de inters comunitario. Otros espacios naturales y ecosistemas sobresalientes.

Por lo que respecta a los espacios naturales protegidos, no hay directamente ningn espacio que se vea afectado por el desarrollo de las obras. Como hbitats de inters comunitario se conocen por ejemplo los pinares mediterrneos como pinares carrascos. Su importancia recae en que son puntos de vegetacin potencial que se mantienen en buen estado. Sin embargo, el aspecto ms destacable del panorama ambiental es la proximidad del ro Matarraa, un espacio protegido por la importancia de su ecosistema mediterrneo. El acondicionamiento evita en todo momento causar afecciones al cauce, adems de tener en cuenta los torrentes naturales que desembocan en el ro. Por ltimo, aparece alguna especie protegida de inters bajo como el Tomillo Sanjuanero, que se ve afectado por la nueva traza, aunque de forma puntual. En la zona afectada estrictamente por el proyecto no hay documentado ningn yacimiento arqueolgico o paleontolgico, ni tampoco elementos arquitectnicos catalogados. No obstante, a una decena de kilmetros existen importantes yacimientos catalogados como BCINs (Bienes de Culturales de Inters Nacional), de la poca bera. En cuanto al aspecto socioeconmico de la zona, la poblacin residente de los municipios afectados no ha experimentado importantes cambios en la ltima dcada y el sector econmico se ajusta a una dimensin local. 3.16.2- VALORACIN DE LA SENSIBILIDAD DEL TERRITORIO Una vez finalizado el estudio del medio se procede a la valoracin de la sensibilidad del territorio. La sensibilidad del territorio se ha definido en funcin de una serie de restricciones pertenecientes a cuatro mbitos distintos: proteccin fsica, natural, cultural y territorial. Dichas protecciones valoran los aspectos considerados anteriormente, en los correspondientes medios, y las conclusiones que se extraen del anlisis son las siguientes:

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El proyecto tiene de entrada, una afeccin positiva sobre la movilidad en la carretera A-1412. Se introduce un trazado ms cmodo, rpido y seguro, superior en servicio a actual. En cuanto a los impactos negativos, al tratarse de un acondicionamiento de una carretera existente siguiendo el mismo trazado, el proyecto representa un factor que comporta afecciones ms cuantitativas que cualitativas para el territorio. Esto es as porque casi no introduce ningn impacto ambiental nuevo, sino que incrementa los ya existentes. Las principales afecciones negativas del proyecto son los movimientos de tierras, el impacto sobre el paisaje y las molestias causadas a las personas afectadas por los trabajos de acondicionamiento. La mayor parte del suelo ocupado es de uso agrcola, de forma que el proyecto incide en la prdida de un uso de suelo y una actividad econmica que ya est en fuerte regresin por otras causas. Las medidas correctoras previstas contribuyen a minimizar la afeccin edfica, pero siempre quedar un impacto residual de consideracin a causa de la cantidad de suelo afectado. El impacto sobre el paisaje general es notable, modificando en zonas puntuales el relieve de forma considerable y aumentando la barrera visual en el caso de fuertes terraplenes. Los movimientos de tierras necesarios son muy importantes, el impacto geolgico es menor debido a que se produce una compensacin de las mismas. Considerando que se hagan las reposiciones previstas, tampoco tiene una afeccin muy importante sobre las edificaciones, infraestructuras y los servicios. 3.16.3- IMPACTOS AMBIENTALES Y ACCIONES CORRECTORAS Los criterios de valoracin de los impactos y la proposicin de medidas correctoras se encuentran detallados en el Anejo 16, junto con la matriz de impactos de las actividades pronosticadas para la obra. A modo de resumen se citan las medidas correctoras ms relevantes:

En cuanto la morfologa de los taludes se utilizarn taludes 3H:2V, tanto en desmonte como en terrapln para evitar un alto riesgo de erosin y desprendimientos. Adems estos taludes favorecen a la recuperacin de la topografa original en la medida de lo posible.

Se ha previsto el decapeo de la capa superior del suelo (tierras vegetales) para su posterior restitucin.

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Se encintarn los terrenos ocupados por la obra para proteger los suelos y vegetacin circundante y para limitar el movimiento de maquinaria a las zonas estrictamente necesarias.

De la misma forma tambin se encintarn las zonas de vegetacin natural prximas a la obra en las que no ha habido desbroce, y lo mismo para zonas de patrimonio cultural tipo el Peirn de San Antonio de Padua.

Durante la obra deber ser utilizada la maquinaria adecuada y esta debe estar en buen estado.

Se respetarn las horas de sueo por cuestiones de ruido. Los movimientos de tierras realizados en pocas secas requerirn riegos peridicos

sobre los caminos utilizados y sobre los tramos de la carretera afectados por la obra para disminuir la emisin de partculas.

Se evitar cualquier contaminacin de las aguas superficiales, que sea producida por sedimentos naturales o por vertidos de cualquier tipo.

Se ha definido un plan de residuos. Se ha previsto la realizacin de un escarificado de las zonas de carretera que

queden en desuso y no sean utilizadas como va de acceso. Ser necesaria la realizacin de un seguimiento arqueolgico de la obra durante las

fases que comporten movimientos de tierras a fin tambin de documentar la presencia de posibles yacimientos arqueolgicos no observables superficialmente.

Habr que realizar correctamente la compensacin econmica de las expropiaciones y en el caso de ser temporales restaurar al estado inicial. A su vez ser necesario garantizar los accesos tanto en la fase de construccin como de explotacin de todas las viviendas y campos alrededor de la obra.

De Julio a Agosto habr que tener un especial cuidado en cuanto al riesgo de incendios, el cual ser mayor an si hace viento. Se recomienda en estos casos tomar medidas de trabajo extremas e incluso no trabajar si se est prximo a pinares.

Regular el trfico durante las obras y una correcta sealizacin. Se ha definido un proyecto de revegetacin. La implantacin de una nueva cubierta

vegetal ser necesaria en gran parte de la nueva traza. La revegetacin vendr siempre acompaada de una hidrosiembra.

3.16.4- PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL Teniendo en cuenta que la identificacin de los impactos generados por un proyecto es una anlisis predictivo de la afeccin del medio causada por la actuacin definida y que su existencia y magnitud son hiptesis de trabajo y que, en consecuencia, las medidas correctoras del impacto suponen actuaciones condicionadas por dichos efectos, se impone la redaccin de un Plan de Vigilancia Ambiental. Este Plan consiste en un conjunto de criterios tcnicos que permiten un seguimiento eficaz y sistemtico del proceso constructivo desde el punto de vista ambiental.

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En este sentido, el Plan supondr la identificacin de los impactos previstos y la estimacin de su magnitud real y constituir un proceso de control de la aplicacin de las medidas correctoras establecidas. Para evaluar las medidas correctoras aplicadas durante las obras se tendrn en cuenta los siguientes aspectos:

Replanteo. Proteccin medio geolgico y edfico. Proteccin sistema hidrolgico. Proteccin de suelos y de su uso. Proteccin de la calidad del aire. Proteccin vegetal y del paisaje. Proteccin de la fauna. Ruidos. Proteccin patrimonio cultural. Riesgo de incendios.

Estos parmetros junto con los valores gua asociados servirn de base para el seguimiento ambiental de la infraestructura inclusive su explotacin. 3.17.- ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD De acuerdo con el Real Decreto 1627/97 del 24 de Octubre, en el presente Proyecto se incluye un Estudio de Seguridad y Salud en el Trabajo, el cual se encuentra definido en el Anejo 15. El presupuesto de Seguridad y Salud asciende a 122.662 , presupuesto de ejecucin material, IVA no incluido. Siendo el importe correspondiente a Seguridad y Salud alrededor de un 2,5% del PEM, importe que queda recogido en el presupuesto del proyecto. El estudio de Seguridad y Salud contiene los siguientes documentos:

Documento n1: Memoria. Documento n2: Planos. Documentos n3: Pliego de Condiciones. Documento n4: Presupuesto.

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3.18.- ESTUDIO DE ORGANIZACIN Y DESARROLLO DE LAS OBRAS Se han estudiado las actuaciones necesarias para mantener el trfico rodado durante la construccin de las obras definidas en este proyecto, con el objetivo de obstaculizar de la menor forma posible al trfico rodado de la actual A-1412. Para no tener que cortar el trnsito completamente durante las obras, se propone la construccin de la mejora en diferentes fases. En una primera fase se ejecutar la parte de la plataforma que no afecta a la ya existente, es decir los tramos que sean totalmente independientes del trazado actual. En una segunda fase, se proceder a ejecutar los tramos donde se solapen las dos carreteras, canalizando el trfico mediante desvos provisionales. Estas fases de trabajo son orientativas, ya que el contratista deber analizar y programar dichas actividades de una forma ms exhaustiva. Dentro de la segunda fase de trabajo, se han definido varios desvos del trfico en los puntos donde se solapa la nueva construccin con la ya existente. En estos puntos se ejecutar primero un carril, mientras se desva el trfico por el otro, dando paso alternativo entre los dos sentidos, o construyendo desvos provisionales de obra. Estos desvos son posibles prcticamente en casi toda la traza, ya que en general los terrenos que se atraviesan son campos de cultivo sin condicionamientos rgidos de afectacin. Para el diseo de la sealizacin de la obra se ha utilizado la Norma 8.3-IC/91 Sealizacin, balizamiento y defensas de las obras de 31 de Agosto de 1987 que publica la Direccin General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Las fases de construccin y los desvos de trfico se encuentran detallados en el Anejo 19, y puede complementarse con los planos recogidos en el Doc. 2. 3.19.- PLAN DE OBRA Para la programacin de las obras se ha partido de dos datos bsicos: el nmero de unidades para cada una de las actividades que consta la obra y el nmero de das laborables para cada uno de los trabajos realizados en la construccin del proyecto. En funcin de los datos anteriores se ha estimado la duracin de cada actividad y se ha representado en el diagrama de Gantt que juntamente con el camino crtico se encuentra en el Anejo 20.

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El camino crtico contempla las actividades sobre las cuales se ha de tener un mayor control y, generalmente, un mayor nmero de equipos, con el fin de no alargar el plazo general de la obra. Principalmente, comprende las actividades de movimientos de tierras, construccin del firme y el balizamiento. La duracin estimada para cada una de las actividades se muestra a continuacin:

ACTIVIDAD DURACIN PRODUCTIVIDAD

DESMONTE 134 296 m3/da TERRAPLN 174 170 m3/da

FIRMES 14 800 t/da ESTRUCTURAS - -

DRENAJE 39 Variable 100-300 m/da SEALIZACIN Y BALIZAMIENTO 88

H=2000m/d, V=15u/d, B=80 m/d)

REVEGETACIN - - Tabla 17: Duracin estimada para cada actividad y productividad diaria.

Combinando todas las actividades por orden de ejecucin y teniendo en consideracin las distintas fases en las que se disea la obra para mantener el trfico rodado, se ha estimado una duracin total de la obra de 12 meses. El plazo de garanta de las obras, de conformidad con la legislacin vigente, ser de UN (1) ao a partir de la fecha de recepcin nica de las obras. 3.20.- SEALIZACIN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS 3.20.1.- SEALIZACIN Primero de todo hay que hacer una distincin entre la sealizacin que se utilizar para la va rpida que para el resto de vas de servicio. La sealizacin definida en este proyecto se divide en dos grupos: Sealizacin horizontal Se ha definido de acuerdo con la Instruccin 8.2-IC. Marcas Viales del MOPU y se caracterizan por ser todas blancas (excepto las correspondientes a sealizacin de obra), respondiendo este color a la referencia B-118 de la norma Une 48 103. Todas las marcas viales ser reflexivas, y el tipo de pintura ser termoplstica.

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Los diferentes tipos de marcas viales empleadas se subdividen en los siguientes apartados y su ejecucin y definicin se encuentran detallados en el Documento n2 y Anejo 21 del presente proyecto:

Marcas viales longitudinales. Marcas viales transversales. Flechas e inscripciones

El dimensionamiento de las marcas viales se ha realizado para una velocidad mxima de 90 Km/h. Sealizacin vertical Los criterios de diseo siguen todo lo expuesto en la Norma 8,.1-IC/91 Sealizacin vertical de 28 de Diciembre de 1999 que publica la Direccin General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Las seales de cdigo se identifican por la numeracin del catlogo de la Direccin General de Carreteras y sus dimensiones se resumen en la tabla 17:

TIPO SEAL DIMENSIONES Seales triangulares Lado = 1,35 m Seales circulares D = 0,9 m

Seales octogonales Ancho = 0,9 m Seales cuadradas Lado = 0,9 m

Seales rectangulares A x h = 0,9 x 1,35 m Tabla 18: Tamao de las seales en va rpida.

La situacin de las seales se dispondr de tal manera que el lado ms prximo se situar a un mnimo de 0,5 m de la restriccin ms cercana a la calzada, siempre que no reduzca la visibilidad disponible. La retrorreflectancia de las seales de cdigo es uniforme de nivel 1. Cuando se trate de carteles y paneles complementarios, el nivel mnimo de retrorreflexin ser nivel 2. Los colores de las seales de destino y de los carteles de orientacin sern, fondo blanco y caracteres, orlas y flechas en negro. De la misma forma que en la sealizacin horizontal, en los planos del proyecto se encuentran definidas las plantas de sealizacin en las que se encuentra la ubicacin de las seales.

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Las condiciones y caractersticas de los soportes y cimentaciones se encuentran detalladas en el Anejo 21, as como las dimensiones y caractersticas para carreteras convencionales, que sera el caso de las vas de servicio. 3.20.2.- BALIZAMIENTO La utilizacin del balizamiento sirve para ayudar al conductor en la toma de decisiones y se ha diseado en funcin de lo expuesto en la Norma 8.1-IC/91 Sealizacin vertical de 28 de Diciembre de 1999. Se dispondr de captafaros reflectantes de color mbar y blanco en los lugares donde haya barrera de seguridad metlica, a la derecha e izquierda de la marcha. La altura del centro geomtrico del reflectante ser de unos 60 cm, coincidiendo con el eje de simetra de la bionda y la separacin de los captafaros ser de 4. A lo largo del trazado de la va convencional tambin se dispondrn de hitos Kilomtricos, Hectomtricos y de arista. 3.20.3.- BARRERAS DE SEGURIDAD Para el sistema de contencin de vehculos como dispositivo a instalar en la carretera, se han considerado las disposiciones de la Orden Circular 28/2009 Criterios de aplicacin de barreras de seguridad metlicas de la Direccin General de Carreteras del Ministerio de Fomento. El tipo general de modelo escogido ha sido el BMSNA2/C de perfil simple soportada con perfiles tubulares de 120x55 cada 2 m con separador y amortiguadores y captafaros en cada palo. En los planos del proyecto se pueden ver los detalles de las barreras de seguridad. Posee un nivel de contencin normal N2, un ancho de trabajo W4 que oscila entre 1-1,3 metros y un ndice de severidad catalogado como A. Los terminales de barrera tienen los abatimientos de 12 m, tanto el inicial como el final, dado que se trata de una calzada con dos sentidos de circulacin. En los planos del proyecto, Documento n2, se pueden ver los detalles de las barreras de seguridad.

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3.21.- PLAN DE CONTROL DE CALIDAD Se define un Plan de Control de Calidad con el fin de asegurar tanto la calidad de los materiales empleados en la obra como el resultado obtenido tras la ejecucin de las diferentes partidas. Dicho plan est abierto a cualquier posible modificacin segn las necesidades que se planteen a lo largo de la ejecucin de la obra. No obstante establece una gua y un control mnimo segn las normativas vigentes. La definicin del Plan de Control de Calidad se encuentra detallada en el Anejo 17. El Presupuesto de Control de Calidad asciende a 130.000 , (Ejecucin Material, IVA no incluido), correspondiendo al 1,5% del PEM. 3.22.- JUSTIFICACIN DE PRECIOS Para calcular el importe del Presupuesto de Ejecucin por Contrata del Proyecto se han obtenido previamente los precios de las diferentes unidades que, una vez aplicadas a las mediciones obtenidas en funcin de la definicin de cada partida, permiten cuantificar el coste de los principales captulos. Dentro del Anejo correspondiente a este captulo (16), se han detallado los precios de la mano de obra, en funcin de los convenios vigentes; de los materiales y de la maquinaria. Los costes indirectos aplicados a los precios corresponden al 5% del acumulado por los distintos componentes de cada unidad, el cual se basa en la ubicacin de la obra y el presupuesto del proyecto. 3.23.- REVISIN DE PRECIOS En contratos de obra en el que el plazo de ejecucin excede los doce meses de duracin, es necesario realizar una revisin de precios segn lo contenido en el Reglamento general de la Ley de Contratos de las Administraciones Pblicas y por tratarse de un contrato de obra en el que el plazo de ejecucin excede los doce (12) meses. El proyecto de acondicionamiento de la carretera A-1412 entre el P.K. 11+000 y el P.K. 15+900. Tramo: Lmite de Provincia Maella (Zaragoza) est programado para un plazo de ejecucin mximo de 12 meses. Por lo tanto, no ser necesario llevar a cabo una revisin de precios en dicho proyecto constructivo.

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4.- PRESUPUESTO El Presupuesto de Ejecucin Material, resultante de aplicar las mediciones de las diferentes unidades de obra a los correspondientes precios es de CUATRO MILLONES NOVECIENTOS TREINTA Y TRES MIL CUATROCIENTOS CINCO EUROS CON DIECINUEVE CNTIMOS. (4.933.405,19 ). Dicho presupuesto, desglosado segn las distintas actividades que componen la obra, queda de la siguiente forma:

ACTIVIDAD IMPORTE Trabajos Previos 34.856,45

Movimientos de Tierras 1.943.192,02 Firmes 629.109,70 Drenaje 734.369,19

Estructuras 386.798,49 Sealizacin y Balizamiento 222.854,84

Medidas Correctoras 537.246,50 Obras Complementarias 26.856,00

Partidas Alzadas 418.122,00 Tabla 19: Presupuesto de Ejecucin Material desglosado por actividades.

Incrementando el Presupuesto de Ejecucin Material con el Beneficio Industrial (6%) y los Gastos Generales (13%) y aadiendo un 18% de IVA, se obtiene el Presupuesto General de Ejecucin por Contrata, que asciende a SEIS MILLONES NOVECIENTOS VEINTISIETE MIL CUATROCIENTOS OCHENTA Y SIETE EUROS CON CINCUENTA Y SEIS CNTIMOS (6.927.487,56 ). Aumentando con el coste de Expropiaciones se obtiene el Presupuesto para el Conocimiento de la Administracin, que es de SIETE MILLONES CIENTO CINCUENTAY CUATRO MIL CUATROCIENTOS NOVENTA Y CINCO EUROS CON CINCUENTA Y SEIS CNTIMOS (7.154.495,56 ). Concluyendo, el presupuesto final consta de lo siguiente:

PRESUPUESTO DE EJECUCIN MATERIAL 4.933.405,19 13,0% Gastos Generales 641.342,67 6% Beneficio Industrial 296.004,31

Subtotal 5.870.752,17 18% IVA 1.056.735,39

PRESUPUESTO DE EJECUCIN POR CONTRATA 6.927.487,56 Estimacin de expropiaciones 227.008

PRESUPUESTO PARA EL CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIN 7.154.495,56 Tabla 20: Resumen del presupuesto.

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5.- DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO En el presente Proyecto Constructivo Acadmico consta de 4 documentos estructurados de la siguiente forma: DOCUMENTO N1: MEMORIA Y ANEJOS 1.- Memoria. 2.- Anejos a la memoria. Anejo 1: Razn de Ser del Proyecto. Anejo 2: Cartografa y Topografa. Anejo 3: Geologa y Geotecnia. Anejo 4: Climatologa, Hidrologa y Drenaje. Anejo 5: Planeamiento Urbanstico. Anejo 6: Estudio de Alternativas. Anejo 7: Trazado. Anejo 8: Estudio de Trfico. Anejo 9: Firmes Anejo 10: Movimientos de Tierras. Anejo 11: Tipologa Estructural. Anejo 12: Ocupaciones y Expropiaciones. Anejo 13: Servicios Afectados. Anejo 14: Estudio de Impacto Ambiental. Anejo 15: Estudio de Seguridad y Salud (independiente). Anejo 16: Justificacin de Precios. Anejo 17: Presupuesto para el Conocimiento de la Administracin. Anejo 18: Clasificacin del Contratista Anejo 19: Estudio de Organizacin y Desarrollo de las Obras. Anejo 20: Plan de Obra. Anejo 21: Sealizacin, Balizamiento y Defensas. Anejo 22: Revisin de Precios.

Anejo 23: Plan de Control de Calidad. DOCUMENTO N2: PLANOS DOCUMENTO N3: PLIEGO DE CONDICIONES 1.- Aspectos Generales. 2.- Materiales Bsicos. 3.- Unidades de Obra, Procesos de Ejecucin y Control. 4.- Medicin y Abono.

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DOCUMENTO N4: PRESUPUESTO 1.- Mediciones. 2.- Cuadros de Precios. 2.1.- Cuadro de Precios n1. 2.2.- Cuadro de Precios n2. 3.- Estadstica de Partidas. 4.- Presupuesto. 5.- ltima Hoja. 6.- CONCLUSIONES Con toda la informacin expuesta en el presente documento se considera justificado el objetivo marcado para la realizacin de este Proyecto Constructivo Acadmico, por lo que se remite a su aprobacin y defensa. Barcelona, Noviembre de 2011. Ingeniero autor del Proyecto: Jos Manuel Viver Ruiz

Anejo 1: Razn de Ser del Proyecto

Anejo 1: Razn de Ser del Proyecto

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NDICE 1.- INTRODUCCIN.......................................................................................... 2 2.- ANLISIS DE LA SITUACIN ACTUAL........................................................................... 3 3.- RAZN DE SER DEL PROYECTO................................................................................... 3 4.- PARMETROS DE DISEO... 4 5.- REA DE ESTUDIO...... 4

5.1.- ASPECTOS DEMOGRFICOS............................................................ 5 5.2.-ASPECTOS ECONMICOS.......................................................... 6 5.3.-PLANEAMIENTO URBANSTICO Y USOS DEL SUELO.......................................... 6

Anejo 1: Razn de Ser del Proyecto

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1.- INTRODUCCIN El objetivo del presente anejo es sealar los principales antecedentes del presente proyecto constructivo Proyecto de Acondicionamiento de la Carretera A-1412 entre los P.K.s 11+000 y 15+900. Tramo: Lmite de Provincia Maella (Zaragoza). La carretera de estudio, A-1412, enlaza la carretera nacional N-420 a la altura del P.K. 789