projektovanie a výstavba - svf.tuke.sk · pdf fileprojektovanie a výstavba ciest...

Moderné vzdelávanie pre vedomostnú spoločnosť/

Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ

PROJEKTOVANIE A VÝSTAVBA

CIEST A DIAĽNIC

Stavebná fakulta

doc.Ing. Brigita Salaiová, PhD.

Názov: Projektovanie a výstavba ciest a diaľnic

Autor: doc. Ing. Brigita Salaiová, PhD.

Vydavateľ: Technická univerzita v Košiciach

Rok: 2015

Vydanie: prvé

Počet výtlačkov: 10

Rozsah: 90 strán

Rukopis neprešiel jazykovou úpravou.

Za odbornú a obsahovú stránku zodpovedá autor.

Táto publikácia vznikla za finančnej podpory z Európskeho sociálneho fondu

v rámci Operačného programu VZDELÁVANIE.

Prioritná os 1 Reforma vzdelávania a odbornej prípravy

Opatrenie 1.2 Vysoké školy a výskum a vývoj ako motory rozvoja

vedomostnej spoločnosti.

Názov projektu: Balík doplnkov pre ďalšiu reformu vzdelávania na TUKE

ITMS 26110230093

Projektovanie a výstavba ciest a diaľnic – Modul 36

4

Obsah Obsah, poslanie, vstupné podmienky pre absolvovanie modulu, literatúra ......................................4

Úvod ..................................................................................................................................................7

1 Projektovanie križovatiek

Poslanie, ciele, úvod.............................................................................................................8

1.1 Zásady návrhu križovatiek......................................................................................................8

1.2 Dopravno-technické požiadavky na riešenie križovatiek .......................................................9

1.3 Charakteristiky križovatky............................................. ...............................................10

1.4 Podmienky preskúšania riešenia križovatky ...................................................................10

1.5 Vzdialenosti križovatiek ................................................................................................11

Glosár, samohodnotiace otázky, zhrnutie, použitá a odporúčaná literatúra.........................12

2 Projektovanie mimoúrovňových križovatiek

Poslanie, ciele, úvod............................................................................................................14

2.1 Zásady návrhu MÚK ......................................................................................................14

2.1.1 Výhody a nevýhody MÚK.....................................................................................15

2.2 Prvky MÚK ................................................................................................................16

2.3 Typy MÚK ..................................................................................................................17

2.3.1 Križovatky s krížnymi bodmi ............................................................................17

2.3.2 Križovatky s priepletovými úsekmi.........................................................................18

2.3.3 Križovatky bez priepletových úsekov ..................................................................20

2.3.4 Útvarové križovatky ..............................................................................................21

2.4 Vetvy MÚK ...............................................................................................................24

2.4.1 Typy vetiev ......................................................................................................24

2.4.2 Navrhovanie vetiev križovatky ...............................................................................25

2.5 Príklady MÚK ............................................................................................................26

Glosár, samohodnotiace otázky, záver, použitá a odporúčaná literatúra..........................29

3 Kapacita a funkčná úroveň mimoúrovňových križovatiek

Poslanie, ciele, úvod......................................................................................................31

3.1 Kapacita MÚK..........................................................................................................31

3.1.1 Vjazdy, priepletové úseky a výjazdy MÚK – typy..............................................32

3.1.2 Plánovacie podklady .......................................................................................35

3.2 Kvalita dopravných prúdov..........................................................................................31

3.2.1 Kritériá kvality ................................................................................................37

3.2.2 Stupne kvality dopravného prúdu ....................................................................37

3.2.3 Doprava na vjazde .................... .....................................................................38

3.2.4 Priebeh zaradovania vozidiel ..........................................................................39

3.2.5 Dopravný prúd na priepletovom úseku ............................................................43

3.2.6 Prierez za priepletovým úsekom . ....................................................................47

3.2.7 Prierez výjazdovej rampy .......... .....................................................................47

3.2.8 Priebeh dopravy na výjazde ...........................................................................47


5

3.2.9 Priebeh dopravy na MÚK.... ..............................................................................49

3.2.10 Postup a formulár ... ........................................................................................50

Glosár, samohodnotiace otázky, záver, použitá a odporúčaná literatúra...................53

4 Upokojovanie dopravy

Poslanie, ciele, úvod............................................................................................................54

4.1 Princípy upokojovania dopravy............................................................................................54

4.1.1 Priestorové pôsobenie...............................................................................................54

4.1.2 Integrácia funkcií v dopravnom priestore....................................................................54

4.1.3 Účinnosť opatrení...............................................................................................55

4.1.4 Akceptácia verejnosťou .....................................................................................55

4.2 Zásady navrhovania prvkov upokojovania dopravy na úsekoch cestných prieťahov

v obciach a mestách.....................................................................................................55

4.3 Východiská pre tvorbu upokojovaných cestných prieťahov. ..............................................55

4.4 Cestné prieťahy v štruktúre pozemných komunikácií .....................................................56

4.5 Delenie cestných prieťahov a ich charakteristiky................................................................57

4.6 Kritériá na riešenie upokojovaných cestných prieťahov.......................................................59

4.7 Priestorové usporiadanie upokojovaného cestného prieťahu..............................................59

4.8 Typy opatrení na upokojovaného cestného prieťahu...........................................................59

4.8.1 Horizontálne opatrenia .................................................................................................60

4.8.2 Vertikálne opatrenia .....................................................................................................60

4.9 Delenie opatrení podľa charakteru úsekov cestných prieťahov............................................60

4.9.1 Opatrenia pred vjazdom do obce .................................................................................61

4.9.2 Opatrenia na vjazde.......do obce .................................................................................61

4.9.3 Opatrenia na prieťahu obce .........................................................................................62

4.9.4 Opatrenia na výjazde z obce .......................................................................................62

4.9.5 Opatrenia na nadväzných miestnych komunikáciách ..................................................62

4.10 Typológia prvkov upokojovania na cestných prieťahoch ... ..............................................63

Glosár, samohodnotiace otázky, záver, použitá a odporúčaná literatúra.............................77

5 Výstavba ciest a diaľnic

Poslanie, ciele, úvod........... ...............................................................................................80

5.1 História výstavby C a D.......................................................................................................80

5.1.1 Vývoj ciest a dialnic na našom území........................ ............................................80

5.1.2 Cestná infraštruktúra ................................................................................................82

5.2 Medzinárodné dopravné koridory ...................................................................................84

5.3 Projekt výstavby rýchlostných ciest a diaľnic na Slovensku ..........................................85

5.4 Vízie a ciele v cestnej doprave ....................................................................................88

Glosár, samohodnotiace otázky, záver, použitá a odporúčaná literatúra...........................90


6

Δ Poslanie

Poslaním modulu 36 – Projektovanie a výstavba ciest a diaľnic je poskytnúť

študentovi ucelené informácie z vybranej problematiky projektovania ciest

a diaľnic – projektovania mimoúrovňových križovatiek - ako náročných objektov

návrhu dopravnej stavby, riešenia prietahov sídiel - upokojovania dopravy

a výstavby ciest a diaľnic – od súčasnosti po vízie a ciele v kontexte budúceho

perspektívneho profesného zamerania stavebných inžinierov. Student získa

prehľad o vybraných problémoch projektovania výstavby ciest a diaľnic.

δ Vstupné podmienky pre absolvovanie modulu

Vedomosti predmetov z predchádzajúcich ročníkov:

Dopravný urbanizmus

Dopravné stavby

Cesty a diaľnice

Povinná literatúra

1. Chochol S. a kol.: Cesty a diaľnice I, projektovanie, ALFA Bratislava, 1989

2. TP 10/2010: Výpočet kapacít dopravných zariadení, MDPaT SR, Bratislava, 2010 architektúry, Polytech. kniž.

3. Garber, N.J. et al: Traffic and highway engineering, Cengage Learning, 4. edition, SI, USA

4. Bezák, B. :Upokojovanie cestných prieťahov, STU Bratislava,2006

5. TP 15/2011 Zásady navrhovania prvkov upokojovania dopravy na úsekoch cestných prieťahov v obciach a mestách


7

Úvod

Predmet Projektovanie a výstavba ciest a diaľnic patrí k hlavným konštrukčným predmetom

inžinierskeho štúdia, poskytujúcim študentom potrebné teoretické vedomosti a praktické

skúsenosti z problematiky projektovania dopravných stavieb. Predmet je zameraný na pokračujúci

proces návrhu CaD, špeciálne na problematiku návrhu mimoúrovňových križovatiek, upokojovania

dopravy a výstavby ciest a diaľnic. Cieľom predmetu je zvládnutie riešenia špeciálnej problematiky

projektovania ciest a diaľnic v rozsahu požiadaviek inžinierskeho štúdia – návrhu mimoúrovňových

križovatiek a špeciálnych úprav ich prieťahov cez sídla. Formuluje východiskové požiadavky a

teoretické podklady pre plánovanie, projektovanie a výstavbu dopravných stavieb.

Skriptá sú súčasťou pripravovaného súboru e-skrípt, ktoré sú koncipované na novom prístupe k

sprostredkovaniu vedeckých princípov do plánovania, projektovania, výstavby a manažmentu

dopravných systémov a sú určené na podporu prednášok a cvičení z predmetov dopravného

staviteľsva, ktoré sú súčasťou stavebného inžinierstva, vyučovaného na Stavebnej fakulte TU

v Košiciach. Keďže doprava je oblasť interdisciplinárna, môžu byť využité aj pre iné odbory, ktorých

sa problematika okrajovo dotýka (Technológia a manažment v stavebníctve, Pozemné stavby a

architektúra, Environmentalistika a iné.).

Obsahovo sú skriptá zamerané tak, aby dotvárali profil stavebného inžiniera a sú určené ako

základná učebná pomôcka pre predmet Projektovanie a výstavba ciest a diaľnic. Skriptá sú

sumárom problematiky spracovanej z rôznych literárnych zdrojov – monografií, učebníc a skrípt,

STN, EN, technických podmienok, …). Sú rozčlenené do 5 hlavných kapitol odpovedajúcich

prednáškam v priebehu 1 semestra – pokrývajú základné zásady návrhu, projektovania

a posudzovania mimoúrovňových križovatiek a upokojovania dopravy. Popisujú prehľad súčasného

stavu a perspektívy výstavby ciest a diaľnic. Pre detailnejšie štúdium problematiky je v jednotlivých

prednáškach uvedený zoznam doplnkovej a súvisiacej literatúry.

V zmysle uvedeného každá kapitola obsahuje teoretický úvod do problematiky – princípy, zásady

návrhu v zmysle STN a súvisiacich technických podmienok, komentár k problematike,

samohodnotiace kontrolné otázky – testovanie a odkazy na súvisiacu a doplnkovú literatúru.

Skriptá sú určené pre študentov 2. ročníka inžinierskeho štúdia študijného programu Nosné

konštrukcie a dopravné stavby a pre študentov 1. ročníka inžinierskeho štúdia študijného programu

Technológia a manažment v stavebníctve. Sú však využiteľné aj pre študentov príbuzných

odborov.


8

1. Projektovanie križovatiek

Δ Poslanie

Poslaním tejto kapitoly je uviesť študenta do problematiky projektovania križovatiek,

vymedziť základné pojmy a výrazy a pochopiť ich vzájomnú súvislosť.

Ciele

Po preštudovaní tejto kapitoly by ste mali vedieť:

popísať základné pojmy: MÚK, prvky križovatky,

vymenovať základné typy križovatiek,

vymenovať požiadavky na riešenie križovatiek.

1.1 Zásady návrhu križovatiek

na navrhovanie križovatiek platí STN 73 6102 Projektovanie križovatiek na pozemných

komunikáciách.

na rozhodovanie o umiestnení, druhu a type križovatky majú vplyv predovšetkým tieto

hľadiská:

- optimalizácia dopravnej obsluhy územia,

- prevedenie dopravných prúdov vo výhľadových intenzitách a v požadovanej

kvalite,

- dodržanie homogenity stavebného usporiadania križovatiek na danom ťahu

cestnej komunikácie.

podľa významu, druhu a dopravného zaťaženia križujúcich sa cestných komunikácií sa

navrhujú križovatky:

mimoúrovňové,

čiastočne úrovňové a

úrovňové križovatky.

ζ

Úvod

Križovatky sú neuralgickými bodmi cestnej siete. Ich návrh výrazne ovplyvňuje

plynulosť a teda kvalitu dopravy. Je preto mimoriadne dôležité zvládnuť proces ich

projektovania. V tejto kapitole sú popísané základné požiadavky kladené na

križovatky, zásady návrhu a charakteristiky križovatiek.


9

Križovania s cestnými komunikáciami sa navrhujú:

a) na diaľniciach, rýchlostných cestách zásadne mimoúrovňovo,

b) na ostatných cestách úrovňovo aj mimoúrovňovo podľa intenzity dopravy, pričom aj na

štvorpruhových cestách treba preveriť možnosť zriadenia okružných križovatiek (veľkých).

križovatky na všetkých cestných komunikáciách s návrhovou rýchlosťou rovnou alebo

väčšou ako 100 km/h sa navrhujú mimoúrovňovo. Výpočet na posúdenie vhodnosti

mimoúrovňovej alebo úrovňovej križovatky na všetkých zostávajúcich kategóriách ciest sa

určuje podľa STN 73 6102.

najmenšie prípustné vzdialenosti križovatiek stanovuje podľa STN 73 6101 Projektovanie

ciest a diaľnic.

na úsekoch prieťahov cestných komunikácií sídelnými útvarmi sa vzájomná vzdialenosť

križovatiek riadi ustanoveniami STN 73 6110.

Križovanie cestných komunikácií so železničnými, prípadne električkovými dráhami a železničnými

vlečkami sa navrhuje:

zásadne mimoúrovňovo nadcestím alebo podcestím.

iba pri cestách kategorijného typu C 7,5 a C 6,5 je možné v odôvodnených prípadoch

navrhnúť úrovňové priecestie pri križovaní jednej koľaje a to pri prerokovaní s úradmi

štátnej správy vo veciach dopravy.

Požiadavky na projektovanie a stavbu úrovňových priecestí stanovuje STN 73 6380.

Vjazdy a výjazdy z pozemkov a budov na susedné pozemky s nehnuteľnosťami a pripojenie

účelových komunikácií na všetkých diaľniciach, rýchlostných cestách, štvor- a viacpruhových

cestách s obmedzeným prístupom a ostatných cestách I. triedy sú v extraviláne neprípustné.

Ak to neohrozí bezpečnosť dopravy môže povoliť špeciálny stavebný úrad v odôvodnených

prípadoch s prihliadnutím na intenzitu dopravy a po zvážení miestnych podmienok vjazdy a výjazdy

a pripojenie účelových komunikácií na cesty I. triedy s neobmedzeným prístupom.

vjazdy alebo výjazdy z pozemkov a budov a pripojenie účelových komunikácií na cesty II.

triedy sa neodporúčaj v kategóriách C 11,5 a menej.

pripojenie obslužných dopravných zariadení sa riadi ustanoveniami podľa STN 73 6101.

1.2 Dopravno-technické požiadavky na riešenie križovatiek

- vyplývajú z podmienok bezpečného a plynulého vedenia a prejazdov dopravných prúdov (DP)

križovatkou, určených:


10

dopravným významom križujúcich sa komunikácií,

výhľadovou intenzitou priebežných a odbočujúcich DP,

kategóriou križujúcich sa diaľnic, ciest a miestnych komunikácií,

vzájomnou vzdialenosťou križovatiek,

tvarom územia,

umiestnením (polohou) križovatky v trase,

homogenitou trasy.

1.3 Charakteristiky križovatky

- charakterizujú križovatku:

návrhová rýchlosť komunikácií,

počet križovatkových ramien,

počet jazdných pruhov,

rozsah povolenia križovatkových pohybov,

počet úrovní,

intenzita dopravných prúdov,

spôsob riadenia dopravy,

prevedenie chodcov a cyklistov,

situovanie a návrhová rýchlosť vetiev križovatky,

umiestnenie na trase komunikácie,

tvar okolitého územia,

urbanistický charakter okolia,

ekonomická účelnosť riešenia.

1.4 Podmienky preskúšania riešenia križovatky

- riešenie križovatky musí byť preskúšané z hľadiska:

1 požadovanej kapacity všetkých odbočení bez prednosti v jazde,

2 dobrého prejazdu križovatky,

3 bezpečnosti premávky v oblasti stretných bodov,

4 priečneho usporiadania,

5 pozdĺžneho profilu,

6 smerového vedenia jazdných pruhov na križovatke,

7 plynulosti jazdy na vetvách križovatiek,

8 dostredného klopenia v smerových oblúkoch na vetvách,

9 rozhľadov,

10 optického vedenia,

11 umiestnenia a postrehnuteľnosti dopravných značiek a zariadení,

12 osvetlenia,


11

13 odvodnenia, odhrnutia snehu, údržby,

14 začlenenia do priestoru (estetika, sídelná zástavba, inžinierske siete,...),

15 ochrany ŽP (hluk, exhaláty, vibrácie) a chránených území (pamiatkové rezervácie,...).

1.5 Vzdialenosti križovatiek

- vzdialenosť križovatiek vychádza z optimálnej obsluhy územia. Odporúčané a najmenšie

vzdialenosti sú :

pre CaD určuje STN 73 6101 Projektovanie ciest a diaľnic

pre MK určuje STN 73 6110 Projektovanie miestnych komunikácií


12

A b

Glosár

Križovatka je miesto, kde sa pozemné komunikácie v pôdorysnom priemete

pretínajú alebo stýkajú a aspoň dve z nich sú navzájem prepojené

Dopravný prúd je prúd vozidiel idúcich v jednom slede za sebou alebo vedľa seba

Kolízny bod – miesto na križovatke, na ktorom dochádza k vzájomnému

križovaniu, pripájaniu alebo rozvetvovaniu jazdných smerov. Podľa

vzájomného vzťahu stretávajúcich sa smerov rozoznávame: krížny bod,

prípojný bod a odbočný bod

Dopravný ostrovček - vodiace bezpečnostné zariadenie tvorené plochou

ohraničenou na všetkých stranách fyzicky alebo opticky voči priľahlým dopravným

pruhom:

- podľa účelu sa rozlišujú:

- deliace ostrovčeky

- smerovacie ostrovčeky

- ochranné ostrovčeky

- nástupné ostrovčeky

- podľa úpravy sa delia na:

- zvýšené ostrovčeky

- dopravné tiene


13

? Samohodnotiace otázky

1. Co je križovatka – definujte a popíšte jej prvky.

2. Aké je základné delenie križovatiek?

3. Definujte dopravno-technické požiadavky na riešenie križovatiek.

Σ Zhrnutie

V tejto kapitole sú definované zásady návrhu križovatiek.

Použitá a odporúčaná literatúra

6. Chochol, S. a kol.: Cesty a diaľnice, ALFA Bratislava, 1989

7. STN 73 6102 Projektovanie križovatiek na pozemných komunikáciách

8. Bačová, K., Bartošová, Ľ., Nemček, M.: Cesty a diaľnice, návody na

cvičenia I. STU v Bratislave 2003. ISBN 80-227-1976-5

9. TP 10/2010, MDPaT SR, Bratislava, 2010


14

2. Projektovanie mimoúrovňových križovatiek (MÚK)

Δ Poslanie

Poslaním tejto kapitoly je uviesť študenta do problematiky projektovania

mimoúrovňových križovatiek, definovať základné pojmy, prvky križovatiek, delenie

a pochopiť ich vzájomnú súvislosť v rámci projektu cesty či diaľnice.

Ciele


popísať základné pojmy: MÚK, prvky križovatky,

vymenovať základné typy MÚK,

vymenovať požiadavky na riešenie MÚK.

2.1 Zásady návrhu MÚK

Na navrhovanie MÚK platí STN 73 6102 Projektovanie križovatiek na pozemných

komunikáciách.

MÚK sa navrhujú:

a) na diaľniciach, rýchlostných cestách zásadne mimoúrovňovo,

b) na ostatných cestách úrovňovo aj mimoúrovňovo podľa intenzity dopravy, pričom aj na

štvorpruhových cestách treba preveriť možnosť zriadenia okružných križovatiek (veľkých),

križovatky na všetkých cestných komunikáciách s návrhovou rýchlosťou rovnou alebo

väčšou ako 100 km/h sa navrhujú mimoúrovňovo. Výpočet na posúdenie vhodnosti

mimoúrovňovej alebo úrovňovej križovatky na všetkých zostávajúcich kategóriách ciest sa

určuje podľa STN 73 6102.

(inak len vtedy ak: ide o medzinárodný cestný ťah vyžadujúci mimoúrovňové kríženie,

keď nie je možné dosiahnuť požadovanú kapacitu úrovňovou križovatkou,

ak úrovňové riešenie je vzhľadom na okolitý terén, príp, iné podmienky

nákladnejšie ako mimoúrovňové.

ζ

Úvod

MÚK je najvyšším stupňom riešenia kríženia komunikácií. Má vysokú kapacitu

a poskytuje najvyšší komfort jazdy. Pre správny návrh je potrebné pochopiť

princípy jej fungovania. V tejto kapitole sú popísané prvky MÚK, ich funkcia,, typy

MÚK, zásady návrhu jednotlivých prvkov MÚK.


15

2.1.1 Výhody a nevýhody MÚK

Výhody MÚK

bezkolízne prevedenie dopravného zaťaženia križujúcej komunikácie,

zlepšenei bezpečnosti prejazdu - návrhom ľavého odbočenia bez krížnych bodov,

plynulý prejazd vozidiel križovatkou, čo je priaznivé pre kapacitu križovatky a

neobmedzovanie kapacity medzikrižovatkových úsekov,

návrh etapovitej výstavby.

Nevýhody MÚK

vysoké náklady na výstavbu a údržbu s porovnaním s ostatnými druhmi križovatiek,

sťažená orientácia na zložitejších typoch MÚK a v prípade prehliadnutia správneho

výjazdu nie je už možnos odbočiť do žiaduceho smeru,

vysoké náklady na potrebnú plochu pozemku.


16

2.2 Prvky MÚK

Obr. 2.1 Definovanie oblastí MÚK

Prvkami MÚK sú:

jazdné pruhy

pripájacie pruhy

priepletové úseky

vetvy na odbočenie vpravo a vľavo

návrhové rýchlosti v smerových oblúkoch vetiev

rozhľad na križovatke

dopravné ostrovčeky

pozdĺžny sklon

priečny sklon

výsledný sklon

priechody pre chodcov a cyklistov

krajnice

prídavné pruhy


17

vodiace prúžky

osvetlenie križovatiek

svetelné signalizačné zariadenie

bezpečnostné zariadenia

podzemné siete

vozovky križovatiek

2.3 Typy MÚK

MÚK sa delia na typy podľa obťažnosti odbočovacích manévrov.

Tabuľka 2.1 Typy, vzory a stupeň usmernenia MÚK

Typ Vzor Stupeň usmernenia DP

s krížnymi bodmi - jednovetvová

- kosodĺžniková

- osmičkovitá

- deltovitá

- s deliacim ostrovčekom na VK

- so smer. ostrovčekmi na vetvách

- s radiacim pruhom na odb. vľavo

- s pripájacím pruhom

s priepletovými úsekmi - srdcovitá

- štvorlístková

- trojlístková

- dvojlístková

- prstencovitá

- s prídavnými pruhmi

- s prídavnými pásmi

bez priepletových úsekov - trúbkovitá

- trúbkovitá združ.

- trúbkovitá 2 – lístková

útvarová - rázštepová

- špirálovitá

- turbínovitá

- hviezdicovitá

2.3.1 Križovatky s krížnymi bodmi

Kosodĺžniková križovatka


18

Osmickovitá križovatka

Deltovitá križovatka

2.3.2 Križovatky s priepletovými úsekmi

Srdcovitá križovatka

Štvorlístková križovatka


19

Srdcovitá križovatka

Štvorlístková križovatka

Trojlístková križovatka

http://sk.wikipedia.org/wiki/S%C3%BAbor:Knooppunt_half_klaverblad.png

http://sk.wikipedia.org/wiki/S%C3%BAbor:Knooppunt_klaverblad.png


20

Dvojlístková križovatka

2.3.3 Križovatky bez priepletových úsekov

Trúbkovitá

Združená trúbkovitá

Trúbkovitá križovatka

Združená trúbkovitá

http://sk.wikipedia.org/wiki/S%C3%BAbor:Knooppunt_trompet.png

http://sk.wikipedia.org/wiki/S%C3%BAbor:Double_trumpet_road_crossing.GIF


21

Útvarové križovatky

2.3.4 Útvarové križovatky

Rozštepová križovatka

Špirálovitá križovatka

Turbínová križovatka

Hviezdicovitá križovatka

Rozštepová križovatka

Špirálovitá križovatka

Turbínová križovatka

Hviezdicovitá križovatka

http://sk.wikipedia.org/wiki/S%C3%BAbor:Knooppunt_halve_ster.png

http://sk.wikipedia.org/wiki/S%C3%BAbor:Knooppunt_windmolen.png

http://sk.wikipedia.org/wiki/S%C3%BAbor:Knooppunt_turbine.png

http://sk.wikipedia.org/wiki/S%C3%BAbor:Stackinterchange.png


22


23


24

2.4 Vetvy MÚK

Spojnice jednotlivých smerov v mimoúrovňových križovatkách sa nazývajú vetvy - rampy, ktoré

môžu byť:

priame (direktné)

polopriame (semidirektné)

vrátne (indirektné)


25

2.4.1 Typy vetiev

2.4.2 Navrhovanie vetiev križovatky

Vetvy MÚK sa navrhujú:

- tam, kde sa jazdí v oboch smeroch – min. dvojpruhové,

- kde sa jazdí v jednom smere – dvojpruhové (na D a MK funkčnej skupiny A1 pri križovaní so 4 -

pruhovou komunikáciou, alebo ak je intenzita vyššia ako 1000 voz./h), alebo jednopruhové (min.

šírka 5,5 m),

- výjazdové časti vetiev D križovatky sa navrhujú ako dvojpruhové - na návrhovú rýchlosť min. 50

km/h.


26

2.5 Príklady MÚK

Slovensko – Obr. 2.2

Obr. 2.2 Príklady MÚK - Slovensko


27

Obr. 2.2 Príklady MÚK – Ceská republika

Obr. 2.3 Príklady MÚK – Francúzsko


28

Obr. 2.4 Príklady MÚK – USA

http://sk.wikipedia.org/wiki/S%C3%BAbor:SpaghettiJunctionGA.jpg


29

A b

Glosár Mimoúrovňová križovatka (MÚK) - križovatka, kde sa jednotlivé pruhy krížia v

rôznych úrovniach

Vetva križovatky - jazdný pruh, ktorý prepojuje pozemné komunikácie v oblasti

križovatky

Hranice križovatky - miesto, v ktorom sa mení pôvodný priečny rez komunikácie

pre konštrukčné usporiadanie križovatky. V prípade, že sa susedné rezy

nepretínajú alebo sa pretínajú mimo pozemkovú hranicu, je hranica križovatky

vedená od priesečníka týchto priečnych rezov s pozemkovou hranicou po

pozemkovú hranicu.

Oblasť križovatky - priestor vo vnútri hraníc križovatky.

Priebežný pruh na križovatke - jazdný pruh určený pre jazdný prúd, ktorý prejde

križovatkou bez odbočenia

Odbočovací pruh na križovatke – jazdný pruh určený pre jazdný prúd, ktorý

v križovatke odbočuje vľavo alebo vpravo

Pripájací pruh na križovatke – jazdný pruh určený pre jazdný prúd, ktorý

v križovatke odbočoval a má sa zaradiť do priebežného pruhu

Prieplet – vzájomné kríženie jazdnej dráhy medzi vozidlami prejdením z jedného

jazdného pruhu do druhého

Priepletový úsek – úsek komunikácie, na ktorom dochádza k priepletu jazdných

prúdov v rovnakom dopravnom smere


30


4. Co je MÚK?

5. Aké sú základné požiadavky na MÚK?

6. Uveďte príklady MÚK z hľadiska typov.

Σ Zhrnutie

Obsahom kapitoly je geometrické projektovanie MÚK. Predstavuje typy MÚK a

návrh prvkov križovatiek – vetiev a priepletových úsekov. Predstavuje príklady

riešení v SR aj zahraničí.



11. TP 10/2010, MDPaT SR, Bratislava, 2010


31

3. Kapacita a funkčná úroveň MÚK

Δ Poslanie

Poslaním tejto kapitoly je uviesť študenta do problematiky posudzovania kapacity

a funkčnej úrovne mimoúrovňových križovatiek, naučiť študenta zvládnuť metódy

posudzovania jednotlivých prvkov MÚK, definovať podmienky ich použitia

a odporúčať najvhodnejšie – optimálne riešenie.

Ciele


zvládnuť postup výpočtu kapacity jednotlivých prvkov MÚK,

zvládnuť postup posúdenia funkčnej úrovne MÚK,

vymenovať možné riešenia – ich hierarchiu a odporúčať optimálne riešenie

MÚK.

3.1 Kapacita MÚK [13]

V rámci mimoúrovňových križovatiek potenciálne nastávajú konfliktné situácie iba vo forme

o pripájania,

o odpájania a

o priepletu.

V porovnaní s križovatkou úrovňovou obsahuje menej kolíznych bodov. Napriek uvedeným

výhodám sa aj mimoúrovňová križovatka v rámci cestnej siete môže javiť ako problémové miesto –

tzn. kapacita a kvalita dopravných prúdov diaľničných úsekov môže byť ovplyvnená zmieňovanými

mimoúrovňovými križovatkami.

MÚK pozostáva z jednej alebo viacerých čiastkových križovatiek:

- vjazd,

ζ

Úvod

Kapacita MÚK, jej prvkov je rozhodujúca pri návrhu geometrického riešenia

križovatky – z hľadiska kvantity, teda zvládnutia očakávaných intenzít dopravy.

Z hľadiska kvality bude rozhodujúca dosiahnutá funkčná úroveň. Na základe týchto

kritérií je potom možný optimálny návrh prvkov MÚK. V tejto kapitole sú popísané

odporúčané postupy. Implementované v krajinách EÚ aj USA – podľa TP 10/2010

[13].


32

- priepletový úsek,

- výjazd.

Kvalita dopravného prúdu má byť preskúmaná pre všetky čiastkové križovatky, pričom je dôležité,

aby sa v každej čiastkovej križovatke dosiahla minimálna požadovaná kvalita dopravného prúdu.

Tá má byť zhodná s kvalitou dopravného prúdu v medzikrižovatkovom úseku (min. C - [STN 73

6101]).

3.1.1 Vjazdy, priepletové úseky a výjazdy MÚK – typy

Podľa [2] sa navrhujú na MÚK typy vjazdov E1, E2, E3, E4 a E5 na priebežných hlavných jazdných

pásoch – obr. 3.1, priepletových úsekov VR1 a V1 – obr. 3.2 a výjazdov A1, A2, A3 a A4 – obr. 3.3.


33

Obr. 3.1 Typy vjazdov


34

Typ VR 1 na jednopruhovom priepletovom páse

Typ V 1 na priebežnom jednosmernom jazdnom páse

Obr. 3.2 Typy priepletových úsekov

Obr. 3.3 Typy výjazdov


35

3.1.2 Plánovacie podklady

Intenzity

-predpokladom je znalosť návrhovej intenzity qB. Určí sa v súlade s výpočtom prognózy.

- je (vo všeobecnosti) potrebné poznať intenzitu všetkých DP q vo voz./h, a podiel ťažkých vozidiel

bSV.

Návrh križovatky

- celková posudzovaná MÚK s jej vjazdmi (polomer pripájacej rampy, dĺžka pripojovacieho pruhu),

priepletovými úsekmi (dĺžka priepletového úseku) a výjazdmi (polomer odpájacej rampy, dĺžka

výjazdového pruhu) je navrhnutá v zmysle platných noriem; pozdĺžny sklon hlavnej cesty má byť

maximálne 2 %.

Tvorba čiastkových úsekov

MÚK na jednosmerných jazdných pásoch sa pre účely použitia metodiky delia na čiastkové

križovatky:

- vjazd,

- prieplet,

- výjazd.

Pre všetky čiastkové križovatky je potrebné vykonať všetky výpočty.

Ovplyvňujúce veličiny

Vedenie cesty

V predmetnom postupe hodnotenia kvality dopravných prúdov nie sú (z nedostatku empirických

skúseností) zahrnuté parametre konštrukčných prvkov (ako napr. pozdĺžny sklon a polomer

rampy).

Úzka rampa alebo veľké sklony môžu spôsobiť zníženie rýchlosti pripájajúcich sa vozidiel. V

prípade, že pripájajúce sa vozidlo má v časti vrchu ostrovčeka rýchlosť nižšiu ako 60 km/h, musí

byť dodržaný zvláštny postup.

Pri priepletových úsekoch na priepletových pásoch môže byť poloha priepletového pásu "hore",

alebo "dole", majúca vplyv na dopravný prúd. "Hore" nachádzajúci priepletový pás znamená

stúpajúcu vjazdovú rampu. Pri takomto stave bude uvedený vplyv zohľadnený iba pre ŤV.


36

Prierez

Platí predpoklad, že predmetná MÚK je navrhnutá v zmysle platných predpisov.

Ďalej sa predpokladá, že vplyv šírky jazdného pruhu - vrátane rozšírenia v směrovém oblúku nemá

na výpočet vplyv.

Naopak - počet jazdných pruhov má výrazný vplyv na kapacitu a kvalitu dopravného prúdu.

Funkcia a poloha diaľničných úsekov

Analýza dopravného prúdu vykazuje významné a systematické rozdiely podľa funkcie a polohy

diaľničného úseku v rámci diaľničnej siete. Z uvedeného dôvodu sú diaľničné úseky rozlišované

podľa polohy na:

- v aglomerácii,

- mimo aglomerácie.

Podiel ťažkých vozidiel

Vplyv ŤV na kvalitu dopravného prúdu sa zohľadňuje rôznym spôsobom.

V rámci čiastkovej križovatky pri posudzovaní jednotlivých jazdných manévrov vozidiel (vjazd,

prieplet, výjazd) sa pre zohľadnenie rozdielnych jazdných vlastností a rozličných dĺžok vozid iel

osobných (OA) a ťažkých vozidiel (ŤV) prepočítava na jednotkové vozidlá [j.v.].

Vo všeobecnosti je počítané s ekvivalentom 1 ŤV = 2,0 j.v. Pri "hornom" spojení pripájacej rampy je

potrebné zvýšiť uvedený ekvivalent na 3,0 j.v..

Pre posúdenie dopravného prúdu na profile za príslušnou čiastkovou križovatkou je potrebné – v

súlade s kapitolou 4 – počítať s intenzitou vo [voz/h] s príslušným podielom ŤV.

Riadiace podmienky

Zníženie rýchlosti na priebežnom hlavnom jazdnom páse taktiež ovplyvňuje vjazdovú a výjazdovú

rýchlosť na MÚK. Avšak doposiaľ neexistujú relevantné poznania o dôsledkoch zníženia rýchlosti

vozidiel na kapacitu MÚK (resp. čiastkových) križovatiek, preto tento vplyv nebude pri posudzovaní

kvality pripájacej sa, alebo odpájajúcej sa dopravy zohľadňovaný.

Vplyv predbiehania ŤV na priebežných hlavných jazdných pásoch na dopravu MÚK nie je v

súčasnosti známy.

Podmienky okolia

Výpočtová metodika platí pre podmienky denného svetla (resp. osvetlené okolie) a suchý povrch.


37

3.2 Kvalita dopravných prúdov

3.2.1 Kritériá kvality

Miera kvality dopravného prúdu pri MÚK na jednosmerných jazdných pásoch je analogická k

diaľničným úsekom – je ňou stupeň vyťaženia a. Ten charakterizuje voľnosť pohybu vozidla v

dopravnom prúde.

a = qB /C

V rámci každej jednotlivej čiastkovej križovatky (vjazd, priepletový úsek, výjazd) je potrebné, aby sa

kvalita dopravného prúdu posúdila na viacerých prierezoch. To je možné za pomoci stupňa

vyťaženia, pričom je rozhodujúci najhorší z posudzovaných prierezov.

3.2.2 Stupne kvality dopravného prúdu

Na hodnotenie stupňa kvality dopravného prúdu od A po F platia tolerančné medze stupňa

vyťaženia:

QSV Stupeň vyťaženia [-]

A ≤ 0,30

B ≤ 0,55

C ≤ 0,75

D ≤ 0,9

E ≤ 1

F -

Jednotlivé stupne kvality znamenajú:

Stupeň A:

Účastníci cestnej dopravy sú zriedka ovplyvňovaní ostatnými vodičmi. Môžu bez akejkoľvek ujmy

vykonávať jazdné manévre. Stupeň vyťaženia je veľmi nízky. Rýchlosti na vjazde, prieplete a

výjazde sú vysoké. Dopravný prúd je voľný.

Stupeň B:

Možnosť jazdy/manévrov zúčastnených vozidiel (v rámci dopravného prúdu) je v malom rozsahu

vzájomne ovplyvnená. Nevýhody z toho vyplývajúce – ako napr. potreba prispôsobiť rýchlosť

vozidla ostatným vozidlám – sú ťažko postrehnuteľné. Dopravný prúd je skoro voľný.

Stupeň C:


38

Prítomnosť ostatných užívateľov komunikácie je už citeľná. Neobmedzená voľnosť pohybu je už

nedosiahnuteľná. Stupeň vyťaženia sa nachádza približne v strede. Vodiči musia spomaľovať.

Priebeh dopravy je stabilný.

Stupeň D:

Všetci účastníci cestnej premávky (v rámci uvažovaného prúdu) musia znášať prekážky, ktoré sa

vyskytujú skoro pri každej zmene jazdného pruhu (vznik konfliktných situácií). Stupeň vyťaženia je

vysoký. Stredná rýchlosť vozidiel klesá. Priebeh dopravy je ešte stabilný.

Stupeň E:

Vozidlá sa väčšinou pohybujú nízkymi rýchlosťami v kolónach. Potrebná zmena pruhu je možná

len pretože sa jazdí do bezpečnostných medzier medzi vozidlami na pripájacom pruhu. Stupeň

saturácie je veľmi vysoký. Výskyt malých, alebo krátkodobých nárastov intenzít môže spôsobiť

dopravné kongescie, resp. až zastaviť dopravu. Prekážky v dopravnom prúde už nie sú

obmedzené len na niektoré čiastkové križovatky. Už aj pred pripájacou rampu sa v priebežnom

jazdnom pruhu vyskytujú narušenia v dopravnom prúde. Úroveň dopravy sa mení zo stabilnej na

nestabilnú. Kapacita je dosiahnutá.

Stupeň F:

Počet prichádzajúcich vozidiel na križovatke je väčší, ako je jej kapacita. Doprava kolabuje, napr.

prichádza k zastavovaniu a státiu, tento stav sa strieda so „stop-and-go“ prevádzkou. Situácia sa

sama vyrieši len po značnom poklese dopravy. Križovatka je preťažená.

3.2.3 Doprava na vjazde

Kapacity

Kapacita vjazdu - ako časti MÚK - je určená kapacitou v dvoch kritických oblastiach:

- maximálnou pripájajúcou sa intenzitou,

- kapacitou hlavnej cesty za vjazdom.

Obr. 3.4 Kritické oblasti vjazdu


39

Vjazd má iba vtedy dostačujúcu kapacitu, pokiaľ je v oboch oblastiach očakávaná intenzita menšia,

ako je kapacita.

Požadovaná kvalita dopravného prúdu je len vtedy považovaná za vyhovujúcu, ak môže byť pre

obe oblasti preukázaná najnižšia požadovaná kvalita. Znamená, že najhorší stupeň je smerodajný.

Maximálna pripájacia sa intenzita qM činí 2200 j.v./h. Ak pri úzkej rampe alebo veľkom stúpaní

vchádzajú vozidlá s rýchlosťou nižšou ako 60 km/h (rýchlosť vo výške vrcholu ostrovčeka), musí

byť táto hodnota (2200 j.v./h) zredukovaná o 10 %.

Kapacita hlavnej cesty za vjazdom sa stanoví podľa [TP 10/2010] .

Relevantné kapacity MÚK podľa kapitoly 4 sú sumarizované a uvedené v tabuľke. Kapacity sú

udávané vo [voz/h] a v závislosti od podielu ŤV - bSV, ako aj od ďalších ovplyvňujúcich veličín.

Tabuľka 3.1 Kapacita priebežných hlavných jazdných pásov bez obmedzenia rýchlosti v rámci

MÚK - platí pre: rovinu, spád alebo stúpanie do 2 %

Tabuľka 3.2 Kapacita priebežných hlavných jazdných pásov s obmedzením rýchlosti v rámci MÚK -

platí pre: rovinu, spád alebo stúpanie do 2 %

3.2.4 Priebeh zaraďovania vozidiel

Požadované nároky na kvalitu dopravného prúdu sú uvedené v časti 3.2.2, pričom pripájajúca sa

intenzita qM a nesmie prekročiť prípustnú intenzitu qM,zul. Podľa tabuľky 3.3 môže byť vypočítaná


40

prípustná intenzita pripájacej sa dopravy pre rôznu úroveň kvality dopravného prúdu (pomocou

stupňa saturácie a kapacity) 2200 j.v./h.

V tabuľke sú uvedené prípustné pripájajúce sa intenzity pre vjazd typu E1 až E5:

Tabuľka 3.3 Prípustná intenzita pripájajúcich sa vozidiel1) pre vjazdy E1 až E5

Pre praktickú aplikáciu boli vytvorené diagramy. V nich slúžia návrhové intenzity vstupujúcich

dopravných prúdov qE a dopravných prúdov na priebežných hlavných jazdných pásoch pred

vjazdom qH bezprostredne ako vstupné veličiny.

Obr. 3.5 3 Stupeň kvality dopravných prúdov pre priebeh zaraďovania v závislosti od intenzity

dopravy priebežných hlavných jazdných pásov a intenzity vjazdu pre typ vjazdu E1 a E2 na 3-

pruhovom jednosmernom jazdnom páse


41

Obr. 3.6 3 Stupeň kvality dopravných prúdov pre priebeh zaraďovania v závislosti od intenzity

dopravy priebežných hlavných jazdných pásov a intenzity vjazdu pre typ vjazdu E1 a E2 na 2-


Obr. 3.7 Stupeň kvality dopravných prúdov pre priebeh zaraďovania v závislosti od intenzity


42

dopravy priebežných hlavných jazdných pásov a intenzity vjazdu pre typ vjazdu E4 na 2-


Prierez za vjazdom

Smerodajná návrhová intenzita priebežného hlavného jazdného pásu za vjazdom - qHU – uvedená

vo [voz/h], sa pri všetkých typoch vjazdu skladá:

o z intenzity dopravných prúdov priebežných hlavných jazdných

pásov pred vjazdom - qH a

o pripájajúcich sa vozidiel qE

qHU = qH + qE

kde:

qHU je intenzita na hlavnom jazdnom páse za vjazdom (návrhová intenzita) [voz/h],

qH intenzita na priebežnom hlavnom jazdnom páse pred vjazdom [voz/h],

qE intenzita pripájajúceho sa prúdu [voz/h].

Pretože do posúdenia priečneho rezu za vjazdom je potrebné dosadzovať údaje zaťaženia vo

vozidlách, je potrebné určiť podiel ŤV (bSV).

V súvislosti s požiadavkami na kvalitu dopravných prúdov nesmú intenzity hlavných jazdných

pásov za vjazdom - qHU – prekročiť prípustné intenzity qzul.

Môže byť pritom vypočítaná prípustná intenzita qzul pre každú úroveň kvality dopravy pri danom

stupni vyťaženia a kapacity. Prípustné intenzity MÚK sú uvedené v tabuľkách 3.4 – 3.6.

Tabuľka 3.4 Prípustné intenzity na 3-pruhovom jednosmernom jazdnom páse bez obmedzenia

rýchlosti


43

Tabuľka 3.5 Prípustné intenzity na 2-pruhovom jednosmernom jazdnom páse bez obmedzenia

rýchlosti

Tabuľka 3.6 Prípustná intenzita na jednosmernom jazdnom páse s obmedzením rýchlosti

3.2.5 Dopravný prúd na priepletovom úseku

Kapacity

Kapacita priepletového úseku - ako časť MÚK - je určená kapacitou v troch kritických oblastiach :

- maximálnou intenzitou dopravy, ktorá sa preplieta,

- kapacitou priepletového pásu, alebo hlavného jazdného pásu za priepletovým úsekom,

- kapacitou výjazdovej rampy.


44

Obr. 3.8 Kritická oblasť priepletového úseku

Priepletový úsek je len vtedy dostatočne výkonný, ak vo všetkých troch oblastiach sa preukáže, že

sa dosiahla najnižšia požadovaná úroveň kvality. To znamená, že na posúdenie je smerodajná tá

oblasť s najhoršou požadovanou úrovňou dopravy.

Je pravidlom, že pri prieplete vzniká vyššia intenzita, ako pri zrovnateľnom zaraďovaní, a to z

dôvodu, že pri odbočujúcich vozidlách sa krátkodobo musíme zmieriť s veľmi malými odstupmi

vozidiel.

Maximálne intenzity prepletajúcej sa dopravy sa dosiahnu pri približne rovnako vysokých

intenzitách dopravy v spájajúcich sa prúdoch vozidiel. Tie sú pri prepletaní sa na priepletových

pásoch (typ VR 1) 2300 j.v./h a pre prepletanie sa na priebežných hlavných jazdných pásoch (typ V

1) 2200 j.v./h.

Pri priepletovom úseku na priepletovom páse (typu VR 1) je intenzita priepletového pásu za

priepletovým úsekom qVU väčšinou zhodná s intenzitou prichádzajúcich vozidiel qE a intenzita na

výjazde qA identická s intenzitou priepletového pásu pred priepletom qV. V tomto prípade sa môže

upustiť od preukázania kapacity za ležiacim prierezom.

Pri priepletovom úseku na priebežných hlavných jazdných pásoch (typ V1) platí úvaha o kapacite

priebežných hlavných jazdných pásoch úsekov nad vjazdom a o kapacite výjazdovej rampy úsekov

nad výjazdom.

Prepletací proces

Aby bola na priepletovom úseku dosiahnutá požadovaná úroveň kvality dopravného prúdu, nesmie

intenzita qM presiahnuť intenzitu qM,zul.

V tabuľke sú uvedené prípustné prepletacie intenzity pre priepletové úseky typu VR 1 a V 1.


45

Tabulka 3.7 Prípustné prepletacie sa intenzity pre priepletový úsek typu VR 1 a V 1

Pri priepletových úsekoch na priepletovom páse typu VR 1 sa využíva smerodajná priepletová

intenzita qM ako súčet intenzít priepletového pásu pred priepletovým úsekom qV a vstupujúcim

dopravným prúdom qE (viď obrázok).

qM = qV + qE

kde:

qM je smerodajná intenzita prepletajúcej sa dopravy na priepletovom páse (návrhová intenzita

dopravy) [j.v./h],

qV intenzita dopravného prúdu na priepletovom páse vo výške vrcholu ostrovčeka [j.v./h],

qE intenzita pripájajúceho sa dopravného prúdu [j.v./h].

Pri priepletových úsekoch na priebežných hlavných jazdných pásoch typu V 1 sa používa

smerodajná intenzita qM ako súčet intenzity dopravných prúdov na pravom jazdnom pruhu

priebežných hlavných jazdných pásov qH1 pred priepletovým úsekom a prúdu pripájajúcich sa

vozidiel qE (pozri obrázok). Predpokladá sa, že všetky odpájajúce sa vozidlá vo výške vrcholu

ostrovčeka idú v pravom jazdnom pruhu hlavného jazdného pásu:

qM = qH1 + qE

kde:

qM je smerodajná intenzita prepletajúcej sa dopravy na priebežných hlavných jazdných pásoch

(návrhová intenzita) [j.v./h],

qH1 intenzita v pravom jazdnom pruhu na priebežných hlavných jazdných pásoch vo výške

ostrovčeka [j.v./h],

qE intenzita pripájajúceho sa dopravného prúdu [j.v./h].

Pre praktické použitie boli vyvinuté diagramy.


46

Obr.3.9 Stupne kvality dopravných prúdov pre prepletanie na priepletovom páse typu VR 1

v závislosti od intenzity priepletového pásu pred priepletovým úsekom a intenzity vjazdu

Obr.3.10 Stupne kvality dopravných prúdov pre prepletanie na priebežnom 2-pruhovom hlavnom

jazdnom páse typu V 1 v závislosti od intenzity priebežného hlavného jazdného pásu pred

priepletovým úsekom a intenzity vjazdu


47

3.2.6 Prierez za priepletovým úsekom

Pri priepletovom úseku na priepletovom páse typu VR 1 je intenzita priepletového pásu za

priepletovým úsekom qVU väčšinou identická s intenzitou pripájajúceho sa dopravného prúdu qE.

V týchto prípadoch sa možno zaobísť aj bez preukázania dostatočnej kvality priebehu dopravy na

priepletovom páse za úsekom priepletu, pretože cez rampu vjazdu s jedným jazdným pruhom sa

do úseku priepletu neprivedie vyššia intenzita dopravy, ako je intenzita, ktorú môže jazdný pás

s jedným pruhom previesť.

3.2.7 Prierez výjazdovej rampy

Pri priepletových úsekoch na priepletovom páse typu VR 1 je intenzita dopravného prúdu na

výjazde qA väčšinou identická s intenzitou priepletového pásu pred úsekom priepletu qV. V týchto

prípadoch možno vychádzať aj bez preukázania dostatočnej kvality pohybu dopravy na výjazdovej

rampe,

pretože cez priepletový jazdný pás s jedným jazdným pruhom sa do úseku priepletu neprivedie

vyššia intenzita dopravy, ako je intenzita, ktorú môže výjazdová rampa s jedným jazdným pruhom

odviesť.

3.2.8 Priebeh dopravy na výjazde

Kapacity

Kapacita výjazdu ako časť MÚK je určená kapacitou v 3 kritických oblastiach

- maximálnou odpájajúcou sa intenzitou,

- kapacitou výjazdovej rampy,

- kapacitou hlavného jazdného pásu za výjazdom (iba po odčítaní jazdného pruhu).

Výjazd je len vtedy dostatočne výkonný, pokiaľ majú všetky tri vyššie uvedené oblasti intenzitu

zaťaženia menšiu, ako je ich kapacita. Požadovaná kvalita dopravných prúdov platí len vtedy,

pokiaľ je dosiahnutá (resp. bola dosiahnutá lepšia kvalita) vo všetkých troch oblastiach - čo

znamená, že najhoršia je na posúdenie rozhodujúca.


48

Obr. 3.11 Kritické oblasti výjazdu

Vodiči, ktorí zamýšľajú jednosmerný jazdný pás opustiť, sa už včasne radia do pravého jazdného

pruhu. To znamená, že pred výjazdovým pruhom sa môže preťažiť pravý jazdný pruh. Pre

posúdenie tejto situácie nie je k dispozícii žiaden postup.

Pre kapacitu výjazdu to znamená, že nie je rozhodujúca maximálna intenzita dopravy odpájajúcich

sa vozidiel qM, ale kapacita výjazdovej rampy. Z tohto dôvodu sú obidve kritéria – aj z pohľadu

malej štatistickej bezpečnosti – spracované v ďalej uvedených postupoch spoločne. Kapacity sa

udávajú vo [voz/h].

Pre jednopruhovú výjazdovú rampu (typ A1) je jej kapacita 1500 voz/h. Pri dvojpruhových

výjazdových rampách (výjazd typu A2 až A4) je kapacita výjazdu výrazne určovaná osadením

jazdnými pruhmi výjazdovej rampy. Pri výjazde typu A2 môže byť pri správnom značení

dosiahnuteľná kapacita 2550 voz/h. Pre výjazd A3 a A4 je z dôvodu lepšieho využitia oboch

jazdných pruhov (v rámci výjazdu) určená kapacita 3000 voz/h.

Kapacita hlavnej cesty za výjazdom má vplyv na priebeh dopravy na výjazdovej rampe iba

v prípade „odobratia pruhu“ (typ A4). Platí tu úvaha pre kapacitu priebežných hlavných jazdných

pásov úseku nad vjazdom.

Priebeh výjazdu a prierez výjazdovej rampy

Aby požadované požiadavky na kvalitu dopravného prúdu výjazdu odpovedali nesmie návrhová

intenzita výjazdových vozidiel qA prekročiť prípustnú intenzitu qA,zul.

Podľa tabuľky 5.1 je možné vypočítať prípustnú intenzitu na výjazde pre každý stupeň kvality

dopravného prúdu a každý typ výjazdu podľa stupňa vyťaženia z príslušnej kapacity.

V tabuľke sú uvedené prípustné intenzity na výjazde pre výjazd typu A1 až A4.


49

Tabuľka 3.8 Prípustné intenzity na výjazde pre typ A1 až A4

F

Prierez hlavnej cesty za výjazdom

Aby požadované nároky na kvalitu dopravného prúdu výjazdu s „odčítaním jazdného pruhu“ (typ

A4) nesmie intenzita hlavného jazdného pásu za výjazdom qHU prekročiť prípustnú intenzitu qzul.

Pre kontrolu prierezu hlavnej cesty za výjazdom je potrebné použiť zaťaženie v [voz/h], pričom

je potrebné určiť príslušný podiel bSV.

3.2.9 Priebeh dopravy na MÚK

V predchádzajúcich častiach boli vjazdy, výjazdy a priepletové úseky uvažované ako medzi sebou

vzájomne nezávislé čiastkové križovatky.

V skutočnosti existuje vzájomné ovplyvňovanie dopravného prúdu medzi jednotlivými čiastkovými

križovatkami (v závislosti od ich vzájomnej vzdialenosti).

Uvedená metodika môže byť považovaná za presnú, pokiaľ by neexistovalo vzájomné

ovplyvňovanie dopravného prúdu v rámci križovatky. Preto musí byť výpočet dosiahnuteľného

stupňa kvality dopravy zjednodušený v zmysle výpočtu stredného stupňa kvality dopravy.

Zistená kvalita dopravy každej jednej čiastkovej križovatky sa hodnotí stupnicou od 0 do 5, podľa

tabuľky. Pokiaľ pre jednu čiastkovú križovatku platí stupeň F, potom je tento stupeň platný aj pre

celú MÚK.

Tabuľka 3.9 Hodnotenie stupňa kvality na častiach mimoúrovňovej križovatky

Vážené hodnotenie BGes stupňa kvality mimoúrovňovej križovatky, pozostávajúcej z m čiastkových

križovatiek, je harmonický priemer m čiastkových hodnotení kvality Bj podľa:


50

kde:

BGes je hodnotenie stupňa kvality mimoúrovňovej križovatky [-].

Vypočítané hodnotenie BGes sa zaokrúhli na celé číslo bežnými matematickými pravidlami. Stupeň

kvality dopravného prúdu MÚK sa môže odčítať obdobne ako BGes v tabuľke.

3.2.10 Postup a formulár

Návrh a výpočet sa má vykonať v nasledovných krokoch:

1) voľba tvaru križovatky, stanovenie vedenia jednotlivých spojovacích rámp (líniové vedenie) a

voľba návrhovej rýchlosti,

2) voľba vhodného križovatkového elementu podľa štandardov pre vjazd, prieplet a výjazd, včítane

stanovenia jazdných pruhov,

3) stanovenie požadovaného stupňa kvality dopravy dopravného prúdu podľa zadania

objednávateľa

4) výpočet návrhovej intenzity qB vrátane podielu ŤV pre všetky prierezy mimoúrovňovej križovatky

5) súpis ovplyvňujúcich faktorov :

a) typy čiastkových križovatiek (vjazdy, prieplety a výjazdy) a počet jazdných pruhov n

ležiacich za prierezom cesty,

b) podiel ŤV - bSV,

c) poloha a funkcia priebežného jednosmerného jazdného pásu ,

d) zníženie rýchlosti na priebežnom jednosmernom jazdnom páse.

6) vytvoriť j čiastkových križovatiek, rozdielnych podľa vjazdov, priepletov a výjazdov,

7) pre každú čiastkovú križovatku j:

- vstupné veličiny: dimenzačné intenzity jednotlivých rezov qH/qV, qE, qA,

- prepočet jednotlivých rezov zaťaženia qB na zaťaženie jednotkovými vozidlami pri použití podielu

ŤV - bSV,


51

- určenie prípustného stupňa kvality pre vjazd, prieplet, výjazd, pre prierez priebežného jazdného

pásu za čiastkovou križovatkou a pre prierez výjazdovej rampy,

8) sumár analýzy mimoúrovňovej križovatky .

Ako pomoc pre splnenie požadovaných výpočtových krokov slúži formulár - TP 10/2010.


52


53


7. Co je kapacita a funkčná úroveň MÚK?

8. Popíšte postup stanovenia kapacity a funkčnej úrovne MÚK.

9. Uveďte neurčitosti pri posudzovaní MÚK z hľadiska kapacity.

Σ Zhrnutie

V kapitole je popísný postup výpočtu a posúdenia kapacity mimoúrovňových

križovatiek.



13. TP 10/2010 Výpočet kapacít pozemných komunikácií, MDPaT SR,

Bratislava, 2010

A b

Glosár Kapacita MÚK - vyjadruje maximálne množstvo vozidiel, ktoré tieto prepustia za

časovú jednotku.

Intenzita výjazdu - suma intenzít odpájajúcich sa vozidiel a intenzít v pravom

priebežnom jazdnom pruhu hlavnej cesty

Intenzita vjazdu - suma intenzít pripájajúcich sa vozidiel a intenzít v pravom

priebežnom pruhu hlavnej cesty

Vrch ostrovčeka - bod, v ktorom pravý priebežný pruh jednosmerného jazdného

pásu:

- stretáva s ľavým jazdným pruhom pripájacej vetvy, alebo

- stretáva s ľavým jazdným pruhom odpájacej vetvy

Intenzita priepletu - suma intenzít všetkých dopravných prúdov na jazdných

pruhoch, medzi ktorými dochádza k prepletaniu


54

4. Upokojovanie dopravy [14, 15]

Ciele

Po preštudovaní tejto kapitoly by ste mali:

mať prehľad o podmienkach použitia prvkov upokojenia dopravy na

cestách,

poznať možnosti pri navrhovaní prvkov upokojovania dopravy,

vedieť aplikovať návrhy riešenia na úrovni projektu.

4.1 Princípy upokojovania dopravy

V rámci mimoúrovňových križovatiek potenciálne nastávajú konfliktné situácie iba vo forme

o pripájania,

o odpájania a

o priepletu.

4.1.1 Priestorové pôsobenie

– zmeny zavedené upokojovaním dopravy v určitej časti sídla pôsobia na procesy v celej

komunikačnej sieti, preto je potrebné do riešenia zahrnúť požiadavky na komunikácie hlavnej

komunikačnej siete a prieťahy, ktoré si vyžadujú odlišný súbor opatrení, ako obslužné a

nemotoristické komunikácie.

4.1.2 Integrácia funkcií v dopravnom priestore

– je zameraná na vzájomné spolupôsobenie sídlotvorných, dopravných a environmentálnych

požiadaviek a tiež osobitných nárokov upokojovania dopravy z pohľadu funkcie daného priestoru.

ζ

Úvod

Prieťahy ciest cez obce a mestá spôsobujú obmedzovanie a zhoršovanie kvality

života ich obyvateľov. Riešením sú prvky upokojovania dopravy ako moderný

spôsob procesu návrhu a projektovania komunikačných sieti. Prvky upokojenia

dopravy zabezpečia na prieťahu zníženie rýchlosti vozidiel na želateľnú rýchlosť,

ktorá zabezpečí požadovanú kvalitu života a životného prostredia v ich okolí.

Kapitola je spracovaná na základe TP 15/2005 platného v SR pre aplikáciu prvkov

upokojovania dopravy na prieťahoch ciest v správe SSC [3].


55

4.1.3 Účinnosť opatrení

– zavedenie opatrení je nutné preveriť z hľadiska efektívnosti: často jednoduché, cenovo

nenáročné dopravno-organizačné opatrenia prinášajú pozitívnejšie účinky ako drahé izolované

opatrenia. Každé riešenie je nutné preveriť vhodnými metódami hodnotenia „pred“ a „po“ zriadení

prvkov upokojovania, príp. po zavedení ďalších navrhovaných opatrení.

4.1.4 Akceptácia verejnosťou

– presadenie navrhovaných opatrení na upokojovanie dopravy si vyžaduje akceptáciu dotknutých

skupín občanov (obyvatelia, návštevníci inštitúcií, firiem, obchodov, služieb a pod.), aj z pohľadu

veku napr. požiadavky detí, starších ľudí a telesne postihnutých občanov, ako aj nároky chodcov,

cyklistov, vodičov i cestujúcich MHD, vozidiel rýchlej zdravotnej služby, požiarnych vozidiel a

vozidiel údržby.

4.2 Zásady navrhovania prvkov upokojovania dopravy na úsekoch cestných

prieťahov v obciach a mestách

Zásady upokojovania dopravy na úsekoch cestných prieťahov majú za cieľ poskytnúť vhodné

nástroje na presadzovanie nových tendencií humanizácie cestnej dopravy na prejazdoch sídelnými

útvarmi, účinne presadzovaných v krajinách Európskej únie, ktorá sa zaviazala znížiť dopravnú

nehodovosť do roku 2010 o polovicu.

Pretože každé sídlo má svoj špecifický charakter, je pri upokojovaní dopravy treba v každom

prípade pristupovať individuálne, zvažovať regionálne a miestne podmienky (vrátane iných

cestných komunikácií). Súčasne sa treba snažiť o zosúladenie s existujúcimi, aj keď už nie vždy

vyhovujúcimi platnými projektovými STN (najmä STN 73 6101 a 73 6110).

Cieľom je väčšia bezpečnosť všetkých účastníkov cestnej premávky, zvýraznenie ochrany

životného prostredia, kvality života v sídlach a väčšia zodpovednosť projektanta za konkrétne

riešenie, v súlade s požiadavkami zainteresovaných účastníkov (obstarávateľmi, investormi,

správcami, miestnymi úradmi, odborom dopravnej polície PZ, a i.).

4.3 Východiská pre tvorbu upokojovaných cestných prieťahov

Prevažná väčšina sídiel (cca 97%) má charakter malých miest a vidieckych obcí, v ktorých

hlavnú osnovu komunikačnej siete tvorí prieťah cestnej komunikácie. Rozsah komunikačnej siete

je závislý na viacerých faktoroch (geografických, polohových, hospodárskych, a i.), predovšetkým

však na veľkosti daného sídla. Vo väčších obciach a malých mestách je komunikačná sieť

rozvetvenejšia a možno v nej vytvárať alternatívne prístupové trasy, či okruhy (obr. 4.1). V malých

obciach tvorí cestný prieťah často jedinú komunikáciu, ktorá okrem nadmiestnej funkcie plní aj

dôležitú úlohu prístupnosti okolitých objektov a územia komunikácie, kde výrazne dominujú lokálne

pozdĺžne a priečne väzby – obr. 4.2.


56

Obr.4.1 Rozvetvená komunikačná sieť mesta [15] Obr.4.2 Jednoduchá komunikačná

sieť malej obce [15]

4.4 Cestné prieťahy v štruktúre pozemných komunikácií

Cestné prieťahy tvoria časť siete cestných komunikácií, ktorá vedie sídelným útvarom v

zastavanom území alebo územím určeným na súvislé zastavanie a sú dopravnou súčasťou siete

miestnych komunikácií. Podľa STN 73 6101 sa cestné komunikácie delia na:

a) cesty s neobmedzeným prístupom (C),

b) cestné komunikácie s obmedzeným prístupom:

- rýchlostné cesty (R),

- diaľnice (D).

Podľa dopravno-urbanistického riešenia (STN 73 6110) plnia jednotlivé funkčné skupiny ako

prieťahy nasledovnú funkciu:

- rýchlostné (A) – prieťahy diaľnic (D) a rýchlostných ciest (R),

- zberné (B),

- prieťahy ciest (C) I., II. a III. triedy.


57

Obr. 4.3 Poloha trasy prieťahu vo vzťahu k typu sídla a jeho dostupnosti z cestného prieťahu [15]

4.5 Delenie cestných prieťahov a ich charakteristiky

Z hľadiska urbanistickej funkcie možno rozdeliť cestné prieťahy do týchto základných typov:

- mestské,

- vidiecke,

- v prímestských oblastiach.

Charakteristiky cestných prieťahov vyplývajú z funkcie cestnej komunikácie vo vzťahu k

úlohe daného sídla v hierarchii sídelnej štruktúry, cestnej siete, intenzity cestnej dopravy, podielu

tranzitnej dopravy, stavebného usporiadania a skladby dopravného priestoru cestného prieťahu vo

vidieckom sídle.

Trieda 1: Vidiecky prieťah s malým dopravným významom:

- spojovacia funkcia cestného prieťahu je viazaná len na blízke okolie obce,

- nízka alebo veľmi malá intenzita cestnej dopravy,

- obchvat nie je potrebný ani účelný,

- malý dopravný význam si vyžaduje len malé stavebné úpravy,

- vidiecke prvky dopravného priestoru zostávajú v celom rozsahu zachované.

Trieda 2: Vidiecky prieťah s veľkým dopravným významom:


58

- spojovacia funkcia cestného prieťahu presahuje spádové územie obce,

- vysoká intenzita cestnej premávky,

- obchvat vzhľadom na dopravný význam cestnej komunikácie môže byť účelný,

- podiel tranzitnej dopravy je veľký,

- pri prestavbe alebo rekonštrukcii treba dať dôraz na upokojovanie prieťahu, vzhľad ulice a

obce a na súlad medzi dopravnými a sociálnymi funkciami dopravného priestoru.

Trieda 3: Odľahčený vidiecky prieťah:

- má zníženú intenzitu cestnej premávky pomocou obchvatu,

- na prieťahu zostáva len zdrojová/cieľová a miestna cestná doprava,

- na týchto prieťahoch možno využiť výhodu zníženého zaťaženia a posilniť pobytovú

funkciu v uličnom koridore pomocou upokojovania dopravy.

Trieda 4: Mestský prieťah s veľkým dopravným významom:

- cestný prieťah plní vo veľkej miere dopravnú spojovaciu aj prístupovú funkciu,

- je súčasťou cestnej siete vyššieho dopravného významu,

- cestný prieťah je často aj hlavnou „obchodnou“ ulicou obce a po oboch stranách je na nej

sústredených veľa aktivít vybavenosti,

- vysoké zaťaženie cestnou premávkou spôsobuje nepriaznivé dopady na okolie prieťahu,

- obchvat je žiaduci a môže viesť k zníženiu zaťaženia, svojim záberom však môže

poškodiť zostávajúce voľné plochy a preto ho nie je možné realizovať,

Trieda 5: Odľahčený mestský prieťah:

- výstavbou obchvatu je na prieťahu čiastočne znížená intenzita cestnej premávky,

- prieťah po znížení zaťaženia plní predovšetkým prístupovú funkciu,

- zaťaženie je však napriek odľahčeniu stále vysoké, pretože pre veľké zaťaženie obchvatu

diaľkovou tranzitnou dopravou naďalej prechádza sídlom blízka tranzitná doprava,

Trieda 6: Komunikácie a námestia v okolí prieťahu:

- v centrách obcí sa prieťahy často rozširujú, prechádzajú námestiami, alebo sa na ne

napájajú vedľajšie uličky, ktoré síce majú veľmi malý dopravný význam, ale značne

ovplyvňujú vzhľad ulice a vytvárajú tak obraz obce, ktorý vodič vníma prejazdom obce,

- cestný prieťah často tvrdo a svojvoľne pretína tieto citlivé miesta a priestory,

- je preto dôležité upriamiť pozornosť pri priestorovom a kompozičnom riešení týmto

vizuálne citlivým prvkom na cestnom prieťahu a zahrnúť doň aj nadväzné uličky a

námestia, najmä v centre obce.


59

4.6 Kritériá na riešenie upokojovaných cestných prieťahov

Pri aplikácii upoko jovania dopravy je nevyhnutné zohľadniť konkrétne priestorové,

prevádzkové a environmentálne požiadavky stanovené v STN 73 6101 a STN 73 6110, vyjadrené

základnými kritériami na navrhovanie prvkov upokojovania dopravy na úsekoch cestných prieťahov

v obciach a mestách, ktorými sú:

- udržateľná nadväznosť miestnych komunikácií a verejných priestorov na cestný prieťah;

- bezpečnosť všetkých účastníkov cestnej premávky;

- rýchlosť vozidiel na úrovni želanej rýchlosti vyplývajúcej z funkčnej náplne územia dopravného

priestoru cestného prieťahu a požiadaviek kvality života v jeho okolí;

- únosné dopravné zaťaženie intenzitou cestnej premávky umožňujúce funkciu aktivít v okolí

cestného prieťahu;

- zabezpečenie priečnych väzieb pre chodcov, cyklistov a dopravnú obsluhu;

- estetický vzhľad a sídlotvorné pôsobenie cestného prieťahu,

- vysoká kvalita životného prostredia v koridore cestného prieťahu.

Po komplexnom zhodnotení situácie možno vhodné prvky upokojenia dopravy aplikovať aj na

úsekoch ciest I. a II. triedy.

4.7 Priestorové usporiadanie upokojovaného cestného prieťahu

Vzhľadom na špecifický charakter cestných prieťahov je pri ich riešení potrebné zohľadniť

požiadavky projektovania cestných komunikácií (STN73 6101), ako aj požiadavky projektovania

miestnych komunikácií (STN 73 6110). Rozhodujúcim faktorom je funkcia daného územia, ktorým

cestný prieťah prechádza. Požiadavky na jednotlivé funkčné zložky územia, jeho náplň a funkčné

využívanie určujú v širšom rámci riešenia problematiky dopravného priestoru cestného prieťahu

zákon č. 50/1976 Zb., vyhl. č. 453/2000 Z.z. a vyhl. č. 55/2001 Z.z. (pozri 1.6).

4.8 Typy opatrení na upokojovaného cestného prieťahu

Na zdôraznenie odlišného spôsobu jazdy sa na cestných prieťahoch používajú rôzne typy

opatrení na upokojovanie dopravy. Na cestných prieťahoch obcou treba zachovať rovnaké

návrhové prvky ako v nezastavanom území tak, aby sa zachoval plynulý prejazd obcou a súčasne

aby plnil aj obslužnú funkciu priľahlého územia a zástavby. Z hľadiska požiadaviek upokojovania

dopravy treba regulovať/usmerňovať jazdnú rýchlosť na prieťahu a zároveň aj navrhovať prvky

upokojovania dopravy, ktoré nadväzujú na prejazdný úsek. Na upokojovanie dopravy na cestných

prieťahoch je nutné používať odlišné prvky na prejazdnom úseku, kde sa vyžaduje plynulá jazda a

na nadväzných MK, kde sa môžu použiť aj opatrenia, ktoré fyzicky obmedzujú spôsob jazdy a

rýchlosť vozidiel. Tieto môžeme rozdeľovať podľa priestorového pôsobenia úprav na dynamiku a

spôsob jazdy na:

horizontálne,

vertikálne.


60

4.8.1 Horizontálne opatrenia

Medzi horizontálne opatrenia na upokojovanie dopravy na cestných prieťahoch sa zaraďujú

tie, ktoré nadvýšením povrchu vozovky nespôsobujú výrazné obmedzovania v dynamike jazdy

vozidla, pričom sa za maximálne považuje 15 mm nadvýšenie vozovky.

Horizontálne opatrenia na upokojovanie dopravy sa používajú na cestných prieťahoch a môžu

byť:

- predbežné varovné dopravné značenie;

- zvislé a vodorovné dopravné značenie;

- optické zúženie jazdných pruhov;

- akustické a optické brzdy;

- radar spriahnutý so svetelnou signalizáciou;

- svetelná signalizácia;

- zmena povrchu vozovky;

- okružné križovatky;

- vstupné brány;

- fyzické a optické zúženie jazdných pruhov;

- vybočenie jazdného pruhu;

- deliace pásy;

- ostrovčeky;

- vysunuté chodníkové/vegetačné plochy;

- vysunuté nárožia;

- priestorové usporiadanie dopravného priestoru;

- viacúčelové pruhy.

4.8.2 Vertikálne opatrenia

Vertikálne opatrenia pôsobia výrazne na spôsob jazdy vodiča a dynamiku vozidla fyzickým

obmedzením.

Pri nedodržaní povolenej rýchlosti výrazne pôsobia na vnem vodiča. Vertikálne opatrenia na

upokojovanie dopravy sa používajú na nadväzných komunikáciách k cestným prieťahom. Medzi

vertikálne opatrenia na upokojenie dopravy patria:

- spomaľovacie prahy (úzke, široké);

- zvýšené plochy;

- kombinácia prvkov;

- a iné.

4.9 Delenie opatrení podľa charakteru úsekov cestných prieťahov

Z hľadiska upokojovania dopravy treba odlišovať charakter jednotlivých úsekov cestného

prieťahu, ktoré majú zásadný vplyv na spôsob jazdy vozidiel a ich dopady na okolie. Požiadavky na

zmenu spôsobu jazdy sa menia podľa charakteru úseku cestného prieťahu pred vjazdom do obce,


61

na samotnom rozhraní zastavaného/nezastavaného územia, na prejazdnom úseku v obci, v

špecifických podmienkach aj na výjazde, podľa čoho možno rozdeliť aj používané opatrenia na

upokojovanie dopravy:

pred vjazdom do obce,

za vjazdom do obce,

na prieťahu,

na výjazde z obce,

na nadväzných miestnych komunikáciách

4.9.1 Opatrenia pred vjazdom do obce

Veľký rozdiel povolených rýchlostí medzi nezastavaným (90 km/h) a zastavaným (60

km/h), územím vedie k nedodržovaniu povolených rýchlostí a prenosu nadmernej rýchlosti pri

prejazde vozidla v obci.

Z tohoto dôvodu treba pred vjazdom do obce vytvoriť podmienky pre postupné znižovanie rýchlosti

vchádzajúceho vozidla, na ktoré musí vodič včas zareagovať a prispôsobiť sa na prejazd obcou

v hraniciach povolenej rýchlosti. Opatrenia na zníženie rýchlosti pred vjazdom možno zabezpečiť:

- zvislým dopravným značením a

- akustickými a optickými brzdami.

Jednotlivé prvky upokojovania dopravy pred vjazdom sa môžu zabezpečiť jednotlivo aj

kombináciou prvkov.

4.9.2 Opatrenia na vjazde do obce

Opatrenie na vjazde má zabezpečiť zníženie rýchlosti vozidla a prispôsobenie vodiča na

jazdu zastavaným územím obce povolenou, resp. želanou rýchlosťou.

Medzi hlavné opatrenia upokojovania na vjazde do obce patria:

- predbežné varovné zvislé a vodorovné dopravné značenie,

- akustické a optické brzdy,

- svetelná signalizácia,

- zmena povrchu vozovky,

- okružné križovatky,

- vstupné brány,

- fyzické a optické zúženie jazdných pruhov,

- vybočenie vstupného jazdného pruhu.

Použité opatrenie má byť také, aby znížilo rýchlosť vozidla prichádzajúceho z nezastavaného

územia na povolenú rýchlosť v obci a znemožňovalo prenos vysokých rýchlosti do územia obce.


62

4.9.3 Opatrenia na prieťahu obce

Opatrenia na prejazdnom úseku v obci majú zabezpečiť súvislé priebežné udržanie

zníženej rýchlosti vozidla a jazdu zastavaným územím obce povolenou, resp. želanou rýchlosťou.

Je vhodné využiť tieto opatrenia:

- ostrovčeky,

- vysunuté chodníkové/vegetačné plochy,


- deliace pásy,

- vysunuté nárožia,

- priestorové usporiadanie dopravného priestoru,

- viacúčelové pruhy.

4.9.4 Opatrenia na výjazde z obce

Opatrenia na výjazde majú zamedziť predčasnému zvyšovaniu rýchlosti vozidla pred

opustením zastavaného územia obce, najmä v zastavanom území, ak v okolí výjazdu sú

umiestnené výrobné firmy, obchodné reťazce, poľnohospodárske družstvá alebo iné aktivity, v

ktorých okolí možno predpokladať výskyt chodcov, cyklistov alebo obslužných vozidiel. Tieto

opatrenia sa môžu kombinovať s opatreniami riešenými v protismere na vjazde do obce, ako:

- akustické a optické brzdy,

- svetelná signalizácia,

- zmena povrchu vozovky,


- vstupné brány,

- fyzické a optické zúženie jazdných pruhov,

- symetrické vybočenie jazdných pruhov.Z hľadiska upokojovania

4.9.5 Opatrenia na nadväzných miestnych komunikáciách

Opatrenia na miestnych komunikáciách a dopravných priestoroch nadväzujúcich na cestný

prieťah musia zabezpečiť plynulý prechod režimu jazdy z nadradenej komunikácie do zón s

obmedzenou rýchlosťou.

Súčasne musia zabezpečiť preferenciu a plynulý pohyb chodcov a cyklistov na súbežných

chodníkoch v pridruženom dopravnom priestore. Najčastejšie, v kombinácii so zvislými a

vodorovnými dopravnými značkami sa používajú:

- spomaľovacie prahy (úzke, široké);

- zvýšené plochy;

- zúženie a posun (vertikálny/horizontálny) jazdného pruhu,

- kombinácia prvkov.


63

4.10 Typológia prvkov upokojovania na cestných prieťahoch [15]

Predbežné varovanie

Prispôsobenie režimu jazdy vodiča na vstup do obce treba zabezpečiť už v predstihu na

nezastavanom území - úseku pred vstupom do obce s postupným znižovaním rýchlostí pomocou

zvislých a vodorovných dopravných značiek. Najčastejšie sa používa obmedzenie povolenej

rýchlosti zvislým dopravným značením a vodorovné dopravné značenie plnou čiarou (doprav.

značka V1a, V1b). Tieto opatrenia sa môžu kombinovať s akustickými a optickými brzdami,

súčasne s radarom spriahnutým s výstražnou svetelnou signalizáciou.

Optické a akustické brzdy

Na upozornenie vodiča, aby znížil rýchlosť na dovolenú resp. želanú rýchlosť, sa používajú

optické a akustické brzdy (dopravná značka V16).

Optické brzdy sa tvoria vyznačením opakovaných priečnych bielych čiar alebo dvojíc čiar, kolmých

na smer jazdy v postupne sa zmenšujúcej vzdialenosti od seba na povrch vozovky tak, aby pôsobili

na znižovanie rýchlosti vozidiel.


64

Optický účinok sa môže doplniť akustickou úpravou povrchu prilepením vhodného kameniva

frakcie 8 - 11, alebo prilepením umelých nerovností (reflexných dopravných gombíkov a pod.)

výšky max. 15 mm.

Účinok optických a akustických bŕzd možno vytvoriť drážkami vyfrézovanými do obrusnej vrstvy

vozovky šikmo na smer jazdy v hĺbke 15 mm a vzdialenosti jednotlivých drážok vo zväzkoch po

200 mm (má to aj priaznivý odvodňovací účinok a zlepšuje protišmykové vlastnosti krytu).

Varovná signalizácia

V miestach, kde je nutné dôrazne upozorniť na zmenu režimu jazdy, alebo dochádza k

pravidelnému porušovaniu obmedzenej alebo povolenej rýchlosti, sa používa varovná svetelná

signalizácia.

Zariadenie tvorí pevný radar umiestnený v dostatočnom predstihu pred indikovaným miestom,

spriahnutý so svetelnou signalizáciou umiestnenou nad jazdným pruhom/pásom v mieste

stanovenej rýchlosti.

Opatrenie upozorňuje blikavým signálom na meranie rýchlosti radarom a na stanovenú rýchlosť

(blikavý červený symbol obmedzenej/povolenej rýchlosti), alebo na aktuálnu rýchlosť jazdy vozidla

(blikavý žltý číselný znak aktuálnej rýchlosti). Opatrenie priamo pôsobí na znižovanie rýchlosti. Je

veľmi účinné a umožňuje samokontrolu rýchlosti a postupné znižovanie rýchlosti na dovolenú

(želanú) rýchlosť, alebo upozorňuje na nebezpečné (kolízne) miesto.


65

Vstupné brány

Priestorové usporiadanie vjazdu cestného prieťahu do obce rozhodujúcim spôsobom

ovplyvňuje rýchlosť jazdy vozidiel v priebehu obce. Dôležitým opatrením je zamedzenie priameho

priehľadu vodiča obcou už pred vstupom z nezastavaného územia, najmä pri malých osamelých

obciach s krátkym prejazdom.

Z tohto dôvodu sa na vjazde do obce vytvárajú stavebné, technické a vegetačné úpravy, ktoré

majú zabrániť priamemu priehľadu obcou už pri vstupe z nezastavaného územia

Opatrenia sa môžu tvoriť prirodzenými prvkami (zeleňou, terénom) alebo umelými opatreniami v

pridruženom dopravnom priestore a v hlavnom dopravnom priestore cestného prieťahu.

Sú to:

- vysoká a nízka zeleň;

- stavebné alebo technické objekty vstupná brána

- osvetlenie.

V hlavnom dopravnom priestore je to:

- smerové vybočenie jazdného pruhu (symetrické/asymetrické);

- fyzické zúženie vozovky zmenou šírky jazdných pruhov;


66

- optické zúženie vodorovným značením, dlažbou, zeleňou na stredových ostrovčekoch;

- malé okružné križovatky;

- zmena povrchu vozovky (textúra, farba, materiál).

Vybočenie jazdného pruhu

Opatrenia na miestnych komunikáciách a dopravných priestoroch nadväzujúcich na cestný

prieťah musia zabezpečiť plynulý prechod režimu jazdy z nadradenej komunikácie do zón s

obmedzenou rýchlosťou.


67

Zóna s dopravným obmedzením

Na vjazde do obce za dopravnou značkou je možné zabezpečiť zmenu režimu jazdy nižšou

rýchlosťou zodpovedajúcou želanej rýchlosti na cestnom prieťahu umiestnením dopravnej značky

D56a a to na celom prejazdnom úseku, alebo len na vymedzenom úseku (centrálna zóna, škola,

vybavenosť).

Opatrenie využíva zvislé a vodorovné dopravné značenie, nie sú potrebné stavebné úpravy.

Použitím tohto opatrenia sa minimalizuje počet použitých dopravných značiek na celom

prejazdnom úseku cestného prieťahu. Na každom vstupe/výstupe do zóny sú potrebné len dve

(D56a, D56b) bez nutnosti opakovania vo vnútri zóny.


68

Svetelná signalizácia

V miestach, kde sa opatrenia na upokojovanie dopravy na cestných prieťahoch kombinujú

s umiestnením silno zaťažených priechodov pre chodcov, cyklistov, ľavých odbočení z prieťahu

alebo výjazdov z okolitých plôch a objektov sa používa dopytová alebo dopravou ovládaná

svetelná signalizácia.

Zmena povrchu vozovky

Zmena textúry alebo farby povrchu vozovky prispieva k informovanosti vodičov o potrebe zmeny

režimu jazdy oproti nezastavanému územiu na vjazde do obce, pred priechodmi pre chodcov a

cyklistov, alebo miestami, ktoré si vyžadujú zvýšenú pozornosť a opatrnosť vodičov.

Zmena povrchu/krytu vozovky sa vyhotoví použitím dlažby, úpravou povrchových vlastností

vozovky nanášaním nového povrchu alebo farbou.


69

Malé okružné križovatky

Jestvujúce križovatky na ktorých dochádza k zvýšenej nehodovosti možno upraviť na malé okružné

križovatky.

Zúženie jazdného pruhu deliacim ostrovčekom

Na úsekoch prieťahu, v ktorých treba zabezpečiť upokojovanie dopravy znížením rýchlosti vozidiel

bez fyzického obmedzenia, sa môže použiť zúženie jazdných pruhov vložením stredových

deliacich ostrovčekov.


70

Zúženie jazdného pruhu deliacim pásom

V zastavanom území malých miest a obcí, v ktorých je pozdĺž prieťahu rozložená kompaktná

zástavba radových domov, dochádza k častému ľavému odbočovaniu vozidiel z cestného prieťahu

do okolitých objektov a funkčných plôch.

Zúženie jazdného pruhu vysunutou plochou

Vysunuté plochy vznikajú v mieste prerušenia pridružených (parkovacích, zastávkových, a i...)

pruhov/pásov vysunutím chodníkovej plochy až na styčnú hranu pridruženého a jazdného pruhu.


71

Vysunuté nárožia

Na miestach, kde treba účinným spôsobom znížiť rýchlosť bez výrazného fyzického

obmedzenia sa môžu uskutočniť zmeny smerového vedenia vybočením jazdného pruhu

(jednostranným/obojstranným).


72

Vybočenie jazdného pruhu sa môže uskutočniť na krátkom úseku vložením stredového ostrovčeka

o minimálnej šírke 1,5 m s nízkou zeleňou, alebo umiestnením ochranného ostrovčeka pre

priechod chodcov a cyklistov s min. šírkou 2,5 m.

Odsun jazdného pruhu

Odsun jazdného pruhu (šikana) sa uplatňuje pri zásadnej zmene polohy jazdného pruhu

v nadväznom úseku.


73

Dlhý priečny prah a vyvýšené plochy

Charakteristické geometrické usporiadanie spomaľovacieho prahu určuje predovšetkým jeho dĺžka

a šírka.


74

Dlhý priečny prah s posunom jazdného pruhu

V špeciálnych prípadoch treba zosilniť účinok horizontálnych a vertikálnych prvkov upokojovania

dopravy. Spojením dlhého priečneho prahu s posunom jazdného pruhu možno docieliť vyšší

účinok upokojovania dopravy

Zúženie vozovky na jeden pruh

Na vedľajších komunikáciách, kde je veľmi malá intenzita cestnej premávky, široká vozovka

a veľké rýchlosti vozidiel, ktoré treba redukovať, sa použije bodové upokojovanie dopravy zúžením

vozovky na jeden jazdný pruh.


75

Kombinácia horizontálnych a vertikálnych prvkov upokojovania

Na nadväzných komunikáciách sa môže kombinovať rôzne druhy opatrení na upokojovanie

dopravy.

Vankúše

Spomaľovacie vankúše sú vytvorené delenými krátkymi priečnymi prahmi (vankúšmi) na vozovke z

dôvodu zvýhodnenia určitých druhov vozidiel.


76


77

A b

Glosár Upokojovanie dopravy – súbor organizačných, regulačných a stavebných

opatrení, ktorými sa dosiahne súlad medzi architektonicko-urbanistickou

kompozíciou, sociálnou funkciou a nárokmi dopravy v priestore miestnej

komunikácie

Prieťah – (prejazdný úsek) úsek časti cestnej siete vedený sídelným útvarom,

územím určeným na súvislé zastavanie alebo cez colný priestor

Obchvat – úsek časti cestnej siete, ktorý obchádza sídelný útvar alebo územie

určené na súvislé zastavanie pričom nahrádza prejazdný úsek miestnej

komunikácie

Dopravný priestor – priestor nad časťou miestnej komunikácie, ktorá slúži cestnej

premávke, delí sa na hlavný dopravný priestor a pridružený priestor

Reintegrácia dopravného priestoru ulice – rekonštrukcia a obnova funkčného a

priestorového usporiadania uličného koridoru so zohľadnením sídlotvorných prvkov

dopravného upokojovania

Prvky upokojovania dopravy - dopravno-organizačné a stavebno-technické

opatrenia v dopravnom priestore pozemnej komunikácie, ktoré vplývajú na

správanie vodiča a dynamiku jazdy vozidla, v súlade s funkčnými požiadavkami

okolia komunikácie a uličného koridoru

Zelaná rýchlosť – jazdná rýchlosť vozidiel, ktorá zodpovedá funkčným,

prevádzkovým, sociálnym a environmentálnym nárokom územia v trase cestného

prieťahu a neprekračuje povolenú rýchlosť v obci a je stanovená všeobecnou

dohodou cestného správneho orgánu, polície a príslušnej samosprávy po

komplexnom zhodnotení podmienok na riešenom prieťahu cesty, čím sa stáva

záväznou pre návrh stavebno-dopravných opatrení na dosiahnutie upokojenia

prieťahu cesty (max do 60 km/h)

Spomaľovací prah – stavebno-technický prvok (obr. 2.1 a 2.2), ktorý čiastočným

zvýšením nivelety ako fyzická prekážka vytvára nepriaznivý dynamický účinok na

vozidlo a tak účinne vplýva na zníženie nežiadúcej rýchlosti vozidiel; vytvorené

nadvýšenie vozovky je min. 15 mm a spravidla neprevyšuje 150 mm alebo výšku

priľahlého obrubníka

Vyvýšená plocha - zvláštny druh upokojovacieho prvku, vytvorený zvýšením časti

vozovky na dĺžke určitého úseku danej komunikácie, s cieľom upokojovania cestnej

dopravy a uľahčenia priečneho pohybu chodcov a cyklistov v hlavnom dopravnom

priestore komunikácie alebo križovatky; v osobitných prípadoch zvýšené plochy

môžu slúžiť len pre spomalenie automobilovej dopravy, v kombinácii s

uprednostnením iného druhu cestnej dopravy (autobusy, cyklisti, záchranné

vozidlá, požiarnici, a i.)

Vankúš – osobitný druh spomaľovacieho prahu, ktorý nepokrýva celú šírku


78

vozovky, ale len jej časť, s cieľom zvýhodnenia jazdy určitých druhov vozidiel, v

závislosti na šírke ich rozchodu

Rampa – (nájazd) je plynulý prechod z jednej na inú výškovú úroveň vozovky na

presne vymedzenej dĺžke, ovplyvňujúcej želanú rýchlosť vozidiel v danom uličnom

koridore, podľa možnosti výškovo zaoblenej na začiatku i na konci rampy (nájazdu)

Opatrenia na podporu prechádzania – stavebné opatrenia, ktoré zmierňujú

bariérový účinok komunikácie a umožňujú chodcom jednoduchšie a bezpečnejšie

prechádzanie

Deliaci ostrovček – dopravný ostrovček na miestne oddelenie dopravných alebo

protismerných jazdných prúdov; v jednom mieste fyzicky oddeľuje jednotlivé smery

jazdy z rôznych dôvodov – usmernenie dopravného prúdu, ochrana odbočovacieho

pruhu pre ľavé odbočenie, zníženie rýchlosti na vjazde do obce; ostrovček sa

spravidla umiestňuje do stredu komunikácie

Ochranný ostrovček – dopravný ostrovček určený na ochranu chodcov

Bočný ostrovček – ostrovček, ktorý sa vkladá do parkovacieho pruhu ako ochrana

parkujúcich vozidiel, pre lepšiu diferenciáciu dopravných plôch a zväčšenie podielu

zelene v dopravnom priestore komunikácie

Vysunutá chodníková plocha – stavebné opatrenie, ktoré zmenšuje plochu

križovatky, čím podporuje dodržiavanie zákazu zastavenia a státia na tejto ploche;

pri tomto stavebnom opatrení sa chodníková plocha rozšíri až na okraj jazdného

pruhu na úkor parkovacieho pruhu alebo bočného deliaceho (zeleného) pásu

Bodové (lokálne) zúženie vozovky – na krátkom úseku nie je dodržaná

štandardná (homogénna) šírka jazdného pruhu, prípadne niekoľkých jazdných

pruhov; počet jazdných pruhov sa spravidla nemení

Okružná križovatka – úrovňová križovatka, na ktorej je cestná premávka vedená

jednosmerným objazdom okolo stredového ostrovčeka

Odsun jazdného pruhu – priečne posunutie jazdného pruhu do paralelného

smeru o určitú hodnotu (smerové vedenie jazdného pásu dvomi protismernými

oblúkmi s malými polomermi nasledujúcimi tesne za sebou) s cieľom dosiahnuť

zníženie jazdnej rýchlosti motorových vozidiel

Optická psychologická brzda – sústava vyznačených priečnych pásov na

vozovke (dopravná značka V 16); ich vzájomná vzdialenosť sa v smere jazdy

zmenšuje a tým rastúca frekvencia optických podnetov stimuluje podvedomie

vodičov k väčšej pozornosti a zníženiu rýchlosti

Vstupná brána – miesto pri vstupe do obce, ktoré je zvýraznené tak, (napr.

umelou konštrukciou s osvetlením) aby upútalo a upozornilo vodiča na nutnosť

zmeny rýchlosti z nezastavaného územia na želanú rýchlosť vo vnútri


79


10. Co je zelaná rýchlosť?

11. Popíšte rozdelenie cestných prieťahov do tried.

12. Uveďte rozdelenie opatrení na upokojovanie dopravy.

13. Popíšte opatrenia – schémy.

Σ Zhrnutie

Nárast cestnej dopravy – zvlášť na prieťahoch sídiel – spôsobuje zvýšenú záťaž

životného prostredia s negatívnym dopadom hlavne na obyvateľov týchto sídiel.

Upokojovaním dopravy sledujeme zníženie tejto záťaže. Poznanie spôsobov

upokojenia umožní projektantovi prijať správne rozhodnutie a projekčne ho

realizovať, čím zabezpečí dosiahnuť v sídlach zlepšenie kvality života.


14. Bezák, B. :Upokojovanie cestných prieťahov, STU Bratislava,2006

15. TP 15/2011 Zásady navrhovania prvkov upokojovania dopravy na úsekoch

cestných prieťahov v obciach a mestách


80

5. Výstavba ciest a diaľnic

Δ Poslanie

Poslaním tejto kapitoly je uviesť študentom prehľad o histórii a perspektívach

výstavby diaľnic a rýchlostných ciest. Cieľom je ozrejmiť študentom očakávané

požiadavky na výstavbu v kontexte ich profesijného zamerania.

Ciele

Po preštudovaní tejto kapitoly by ste mali mať prehľad o:

histórii výstavby ciest a diaľnic na území SR,

súčasnom stave výstavby C a D,

o perspektívach výstavby C a D.

5.1 História výstavby CaD

5.1.1 Vývoj ciest a dialnic na našom území

Súčasný stav siete diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku je výsledkom vývoja geopoliticko-

ekonomických pomerov v Stredovýchodnej Európe.

Cez územie našej republiky - Jantárová cesta. Spájala Baltické more so Stredozemným morom.

Vznik novodobých ciest na našom území siaha do čias panovania Jozefa I. a Márie Terézie, kedy

sa prikročilo k rozsiahlej výstavbe. Tieto cesty sa dlho nazývali „tereziánskymi cestami“. Na

Slovensku si jednotlivé župy stavali podľa svojich potrieb tzv. „župné cesty“, prípadne mestá a

obce stavali zo svojich prostriedkov tzv. „vicinálky“ (obrázok5.1).

ζ

Úvod

Projket výstavby rýchlostných ciest a diaľnic predstavuje koncepciu výstavby

a dopravnú politiku SR. e rozhodujúca pri návrhu geometrického riešenia

križovatky – z hľadiska kvantity, teda zvládnutia očakávaných intenzít dopravy.

Z hľadiska kvality bude rozhodujúca dosiahnutá funkčná úroveň. Na základe týchto

kritérií je potom možný optimálny návrh prvkov MÚK. V tejto kapitole sú popísané

odporúčané postupy. Implementované v krajinách EÚ aj USA – podľa TP 10/2010

[2].


81

Z hľadiska konštrukcie to boli cesty štrkové na štetovom podklade. Mnohé z nich sa stali základom

našej súčasnej cestnej siete.

Cesta „tereziánska“ (1740-1850)

Župná cesta (1865) Vicinálka

Obr. 5.1 Prvé cesty

Vývoj a stav moderných ciest je úzko spätý s rozvojom motorových vozidiel a ich širokým

uplatnením pre obchod, verejnú a súkromnú dopravu.

Najprv sa vozovky ciest iba spevňovali, rozširovali, ale ukázalo sa, že to nestačí, že je

potrebné začať budovať úplne iný druh ciest s dokonalým povrchom, ktoré budú spĺňať požiadavky

jazdy. Bolo potrebné vyhýbať sa dedinám, mestečkám a hlavných miest sa len dotknúť. Preto sa

pristúpilo k výstavbe diaľnic.

Prvé diaľnice na európskom kontinente sa začali stavať v roku 1923 v Taliansku. Druhá

diaľnica v Európe sa začala budovať v roku 1930 v Nemecku.

Obr. 5.2 Návrh siete diaľnic - mapa 1935 – 1938 [NDS]

1,5

8 1,5

8

9,48 m

6,32

0,75 – 1,00 0,75 – 1,00

5,0 – 6,0 m

3,0 – 4,0 0,75 – 1,00 0,75 – 1,00

6,0 – 7,5 m

4,0 – 6,0


82

Československo bolo v poradí tretím štátom, na území ktorého sa začalo s výstavbou

diaľnic v roku 1939. Diaľnica Praha – Jihlava – Brno – hranice Slovenska bola rozostavaná v dĺžke

88,5 km.

Obr. 5.3 Návrh siete diaľnic - mapa 1939 - 1945 (II. svetová vojna) [NDS]

V rokoch 1941 – 1942 jej výstavbu nemecké okupačné orgány zastavili. Po oslobodení

potrebná obnova vojnou zničeného národného hospodárstva, miest a dedín dala dlhšie zabudnúť

na výstavbu diaľnic. Až postupný rozvoj motorizmu opäť obnovil myšlienku a potrebu výstavby

diaľnic na našom území. V roku 1967 bolo vládou Československa prijaté uznesenie o rozvoji

diaľnic. Na území Slovenska sa začala výstavba diaľnic 1.4.1969.

Obr. 5.4 Návrh siete diaľnic - mapa 1960 - 1980 (II. svetová vojna) [NDS]

5.1.2 Cestná infraštruktúra

Cestná dopravná infraštruktúra - významne ovplyvňuje rozvoj hospodárstva a tiež priestorové

usporiadanie štátu.


83

Neustále sa zvyšujúci rast automobilovej dopravy vyvoláva potrebu rozširovania kapacity cestnej

siete a jej modernizáciu, a to hlavne v súvislosti so stúpajúcou zaťaženosťou hlavných cestných

ťahov s medzinárodnou dopravou, ale takisto aj ciest II. a III. triedy.

Obr. 5.5 Vývoj priemerných hodnôt intenzít [16]

Východiskom z tejto zhoršujúcej sa situácie je budovanie diaľničných úsekov a najmä

rýchlostných ciest, čím sa docieli odstránenie disproporcií v existujúcich kapacitách a zároveň

zlepšenie prepojenia jednotlivých regiónov. Cesty a najmä diaľnice spájajú rozhodujúce

hospodárske, kultúrne a politické centrá štátu a súčasne spájajú náš dopravný systém s

medzinárodnou sieťou ciest a diaľnic susedných štátov.


84

Obr. 5.6 Vývoj stupňa motorizácie a automobilizácie [16]

5.2 Medzinárodné dopravné koridory

Európsky projekt Paneurópskych dopravných koridorov:

Bol definovaný v r. 1991 na konferencii v Prahe, v r. 1994 na druhej Paneurópskej

dopravnej konferencii na Kréte bolo definovaných deväť koridorov, ako hlavné dopravné osi medzi

EÚ a štátmi strednej a východnej Európy, s požiadavkou prvých investícií v priebehu nasledujúcich

desiatich až pätnástich rokov. V r. 1997 doplnené na tretej konferencii v Helsinkách + desiaty

koridor. Deväť koridorov je železničných, deväť cestných. Desiaty, č. VII, je koridor vodný – tok

Dunaja. Táto sieť koridorov spája Európu od Atlantiku po Ural a od Škandinávie po Stredozemné

more.


85

Obr. 5.7 Medzinárodné dopravné koridory [NDS]

5.3 Projekt výstavby rýchlostných ciest a diaľnic na Slovensku [16]

Rozsah diaľničnej siete a siete rýchlostných ciest Slovenska bol schválený uznesením

vlády SR č. 162 z roku 2001 „Nový projekt výstavby diaľnic a rýchlostných ciest“, ktoré definuje

diaľničnú sieť tvorenú diaľničnými ťahmi D1, D2, D3 a D4 a sieť rýchlostných ciest ťahmi R1, R2,

R3, R4, R5 a R6 s možnými ďalšími rýchlostnými ťahmi v ďalekom výhľade a uznesenie vlády SR

č.523 z júna 2003 „Aktualizácia nového projektu výstavby diaľnic a rýchlostných ciest“, ktoré

prakticky rozširuje sieť rýchlostných ciest o rýchlostný ťah R7.


86

Obr. 5.8 Sieť diaľnic a rýchlostných ciest [16]

Sieť diaľnic je podľa UV 162/2001 definovaná nasledovnými ťahmi:

D1 – Bratislava (Petržalka – križovatka s D2) – Trnava – Trenčín – Žilina – Prešov – Košice –

Záhor štátna hranica SR / Ukrajina, dĺžka ťahu je 517 km,

D2 – štátna hranica ČR / SR Kúty- Malacky – Bratislava (Rusovce) štátna hranica SR / MR, dĺžka

ťahu je 80 km,

D3 – Žilina (križovatka s D1) – Kysucké Nové Mesto – Čadca – Skalité štátna hranica SR/PR,

dĺžka ťahu je 59 km,

D4 – štátna hranica Rakúsko / SR Bratislava (Jarovce ) – križovatka s D2, dĺžka ťahu 3 km,

Sieť rýchlostných ciest je podľa UV 162/2001 definovaná nasledovnými ťahmi:

R1 – Trnava – Nitra – Žarnovica – Žiar nad Hronom – Zvolen – Banská Bystrica, dĺžka ťahu je 161

km,

R2 – št. hr. ČR / SR Drietoma – Trenčín – Prievidza – Žiar nad Hronom – v peáži s R1 –Zvolen –

Lučenec – Rimavská Sobota – Rožňava – Košice, dĺžka ťahu je 349 km,

R3 – št. hr. MR / SR Šahy – Krupina – Zvolen – Žiar nad Hronom – Turčianske Teplice – Martin –

Kraľovany – Dolný Kubín – Trstená – št. hr. SR/PR ( s alternatívnym vedením úseku Zvolen –

Banská Bystrica – Uľanka – Turčianske Teplice ), dĺžka ťahu je 234 km,

R4 – št. hr. MR / SR – Milhosť – Košice – v peáži s diaľnicou D1 – Prešov – Svidník – Vyšný

Komárnik – št. hr. SR/PR, dĺžka ťahu je 108 km,


87

R5 – št. hr. ČR/SR Svrčinovec – diaľnica D3, dĺžka ťahu je 3 km,

R6 – št. hr. ČR/SR Lysá pod Makytou – Púchov, dĺžka ťahu je 19 km,

R7 – Bratislava (D4) – Dunajská Streda – Nové Zámky – Veľký Krtíš – Lučenec – R2 , dĺžka ťahu

je 234 km.

Diaľnice SR sú navrhované v trasách európskych dopravných ťahov ( E 65, E 75, E 50) s

prepojením na komunikačné systémy ostatných štátov Európy. Tým sa stali súčasťou

medzinárodných multimodálnych dopravných koridorov podľa ktorých Projekt TEN na území

Slovenskej republiky pozostáva z nosnej a doplnkovej siete.

Nosnú sieť tvoria tri krétsko – helsinské dopravné koridory :

koridor č. IV. (D2) – Berlín/Norimberg – Praha – Kúty – Bratislava – Budapešť – Istanbul,

koridor č. Va. (D1) – (Terst) – Bratislava – Žilina – Košice – Užhorod – (Ľvov),

koridor č. VI. (D3) – Gdaňsk – Katovice – Skalité – Žilina.

Doplnkovú sieť tvoria dva severojužné dopravné koridory :

stredný koridor (R3) – Martin – Turčianske Teplice – Zvolen – Šahy – št. hr. SR / MR – Budapešť,

východný koridor (R4) – Rzeszów – Vyšný Komárnik – Prešov – Košice – Milhosť – št. hr. SR / MR

– Miskolc.

Celková dĺžka plánovanej diaľničnej siete je cca 659 km, čo pri rozsahu cestnej siete 17

386 km ( cesty I., II., a III. triedy ) predstavuje cca 4%. Z celkových dopravných výkonov na celej

cestnej sieti tvorí dnešný podiel dopravných výkonov na už prevádzkovaných úsekoch diaľnic cca

11% a po jej dobudovaní bude tvoriť do cca 20 %. Zostatok dopravných výkonov sa bude

realizovať na ostatnej cestnej sieti.

Celková dĺžka plánovanej siete rýchlostných ciest je cca 874 + 234(R7) = 1108 km , čo z

dnešného rozsahu celej cestnej siete predstavuje cca 6%. Dá sa preto predpokladať, že sieť

rýchlostných ciest preberie obdobný podiel z celkových dopravných výkonov cestnej siete ako

diaľnica.

Výhľadové – nadštandardné riešenie cestnej siete na celom území SR je preto z uvedených

dôvodov odôvodnene plánované riešiť diaľničnou sieťou previazanou sieťou rýchlostných ciest.

Sieť rýchlostných ciest spolu s diaľničnou sieťou bude tvoriť ucelenú a integrálnu sieť ciest

na najvyššej kvalitatívnej úrovni. Jej rozsah bude predstavovať spolu cca 1767 km, pričom sa ešte

v ďalekom výhľade uvažuje s ďalšími rýchlostnými ťahmi. Takto postavená nadštandardná sieť


88

diaľnic a rýchlostných ciest, ktorá predstavuje cca 10% z celkového rozsahu súčasnej cestnej

siete, by mohla prevziať odhadom až 40% dopravných výkonov cestnej dopravy.

Po vybudovaní celej plánovanej siete diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku bude

dostupnosť tejto siete z prevažnej väčšiny územia do 30 minút ( za predpokladu doplnenia siete

„R“ napr. o uvažovaný ťah v úseku R4 – Lipníky – Vranov – Humenné – Ubľa – št. hr. SR / UA).

Objekty na cestných komunikáciách

Cestné komunikácie a najmä diaľnice sú spojené s veľkými inžinierskymi dielami – objektmi, medzi

ktoré patria:

o mosty,

o estakády,

o galérie,

o tunely.

Ich projektovanie je náplňou samostatných predmetov.

5.4 Vízie a ciele v cestnej doprave [16]

Cieľom je moderná, kvalitná, bezpečná a efektívne fungujúca sieť diaľnic, rýchlostných

ciest a ciest I. triedy. Realizácia bude uskutočnená prostredníctvom napĺňania čiastkových

strategických cieľov, ku ktorým patria nasledujúce:

Strategický cieľ SC1 Efektívny rozvoj siete diaľnic, rýchlostných ciest a ciest I. triedy

- zvýšenie kapacity siete diaľnic, rýchlostných komunikácií a dostupnosti regiónov

prostredníctvom výstavby nových úsekov

- zvýšenie dostupnosti siete diaľnic a rýchlostných komunikácií prostredníctvom výstavby

nových úsekov ciest I. triedy

Strategický cieľ SC2 Modernizácia a obnova cestnej siete

- zlepšenie stavebno-technického stavu diaľnic a rýchlostných ciest

- zlepšenie stavebno-technického stavu ciest I. triedy

Strategický cieľ SC3 Rozvoj inteligentných dopravných systémov (IDS)

- rozvoj infraštruktúry IDS na sieti diaľnic, rýchlostných ciest a ciest I. triedy


89

- efektívne vyťažovanie primárnych/senzorických dátových zdrojov

Strategický cieľ SC4 Zvýšenie bezpečnosti cestnej dopravy

- prevencia vzniku kritických nehodových lokalít

- odstránenie kritických nehodových lokalít

Strategický cieľ SC5 Zníženie socioekonomických a environmentálnych vplyvov cestnej dopravy

- zníženie dopadov na životné prostredie


90


1. Aké medzinárodné koridory prechádzajú cez SR?

2. Popíšte perspektívy výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku.

Σ Zhrnutie

Výstavba ciest a diaľnic je prioritnou úlohou dopravnej politiky štátu – SR. MDPaT

SR predkladá materiály, ktoré naznačujú aj možné očakávania pre realizáciu

stavebných inžinierov – od dopravných inžinierov, cez projektantov až po

realizátorov. Cieľom je kvalitná, bezpečná a efektívne fungujúca sieť diaľnic,

rýchlostných ciest a ciest I. triedy.


16. Materiály z web stránok MDPaT SR, NDS, SSC.

A b

Glosár Diaľnica - je definovaná ako cestná komunikácia na dopravné spojenie medzi

dôležitými centrami štátneho a medzinárodného významu, smerovo rozdelenú s

obmedzeným prístupom, s obmedzeným pripojením, vyhradenú na premávku

motorových vozidiel s určenou povolenou rýchlosťou podľa osobitného predpisu.

Jej križovanie a križovatky s ostatnými komunikáciami sú len mimoúrovňové

Rýchlostná cesta (cesta pre motorové vozidlá) - cestná komunikácia s

obmedzeným pripojením a prístupom, vyhradená na premávku motorových vozidiel

s konštrukčnou rýchlosťou určenou platnými pravidlami cestnej premávky, s

mimoúrovňovými, výnimočne úrovňovými križovaniami a križovatkami. V mestách

je kostrou dopravného systému sieť miestnych komunikácií.

projektovanie a výstavba - svf.tuke.sk · pdf fileprojektovanie a výstavba ciest...

Documents