V O L U M E 6 1 NUMÉRO 6 , 2006

PROTÉGER LES DONNÉES RECUEILLIES À DES FINS DE SÉCURITÉ

L’APPROCHE GLOBALELIBÈRE TOUT LEPOTENTIEL DES SGS

GESTION DE LA

SÉCURITÉ

OACIJ O U R N A L

NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2006VOL. 61, No 6

Journal OACIRevue de l’Organisation de l’aviation civile internationale

LE CONSEILDE L’OACI

PrésidentROBERTO KOBEH GONZÁLEZ

1er Vice-PrésidentI. M. LYSENKO

2e Vice-PrésidentA. SIPOS

3e Vice-PrésidentJ. E. ORTIZ CUENCA

SecrétaireTAÏEB CHÉRIF

Secrétaire général

Afrique du Sud – M. D. T. Peege

Allemagne – K. Kammann-Klippstein

Arabie saoudite – S. A. R. Hashem

Argentine – D. O. Valente

Australie – S. Clegg

Autriche – S. Gehrer

Brésil – P. Bittencourt de Almeida

Cameroun – T. Tekou

Canada – L. A. Dupuis

Chili – G. Miranda Aguirre

Chine – T. Ma

Colombie – J. E. Ortiz Cuenca

Égypte – S. Elazab

Espagne – L. Adrover

États-Unis – D. T. Bliss

Éthiopie – T. Mekonnen

Fédération de Russie – I. M. Lysenko

Finlande – L. Lövkvist

France – J.-C. Chouvet

Ghana – K. Kwakwa

Honduras – A. Suazo Morazán

Hongrie – A. Sipos

Inde – N. Zaidi

Italie – S. Monti

Japon – H. Kono

Liban – H. Chaouk

Mexique –

Mozambique – D. de Deus

Nigéria – O. B. Aliu

Pakistan – M. Rauhullah

Pérou – J. Muñoz-Deacon

République de Corée – G. Shin

Royaume-Uni – M. Rossell

Sainte-Lucie – H. A. Wilson

Singapour – K. P. Bong

Tunisie – M. Chérif

ARTICLES

6 Initiative OACI pour promouvoir une approche globale de la mise en œuvre des SGSInsistant sur la réalisation d’une mise en œuvre mondiale, les efforts de l’OACI pourpromouvoir la gestion de la sécurité ont été initialement focalisés sur l’élaboration denouvelles dispositions réglementaires, d’éléments d’orientation et d’un programmespécial de formation …

9 De nombreux pays adoptent le concept de système de gestion de la sécuritéAux États-Unis, une norme publiée récemment relative aux SGS, à appliquer par lesexploitants aériens, est le produit d’amples recherches et d’une collaboration entrel’industrie, les personnels et les régulateurs gouvernementaux en matière de sécurité …

14 Un modèle de gestion axé sur la gestion des risques améliore la décision C’est en reconnaissant que l’analyse et le contrôle des risques sont ce qui sert le mieuxla sécurité de l’aviation que Transports Canada a adopté un modèle de gestion pourson programme de sécurité …

18 Un exploitant d’aéroport adopte une approche pratique de la gestion de la sécuritéMettre en œuvre par étapes un SGS de base et conquérir graduellement la confiance du personnel d’exploitation et des cadres est une stratégie qui réussit …

22 La mise en œuvre de SGS pour l’ATM demeure prioritaire pour l’EuropeUne large promotion des principes de gestion de la sécurité est au centre des effortseuropéens pour améliorer la sécurité de l’ATM …

26 Des éléments d’orientation répondent aux préoccupations concernant la protection des données sur la sécurité Des lignes directrices juridiques élaborées récemment par l’OACI sont centrées surl’édiction de lois et règlements nationaux qui protègent les données recueillies à desfins de sécurité tout en permettant aussi que la justice suive son cours …

29 Les informations tirées d’accidents récents constituent la base d’améliorationsLes rapports finaux publiés par les autorités d’enquête, ainsi qu’une alerte de sécuritéfaisant suite à l’écrasement d’un jet de transport régional en août dernier, serventl’aviation en mettant en évidence divers problèmes de sécurité …

ACTUALITÉS OACI

31 L’OACI réagit aux craintes soulevées par le complot terroriste manqué• La mise en place de SGS conduit au renforcement de la sécurité malgré la forte

croissance du transport aérien• Lignes directrices sur la grippe pandémique maintenant sur le site web• L’OACI et la République de Corée annoncent un programme de formation• Un symposium braque les projecteurs sur la sécurité ATC• Des experts vont débattre du cadre de performance pour le système de navigation

aérienne

COUVERTURE (Photo de R. Ian Lloyd/Masterfile)Plusieurs des articles de fond de ce numéro sont consacrés aux systèmes de gestion de la sécurité, outil qui offre des approches basées sur les performances pour gérer la sécuritéde l’aviation. En vertu de dispositions de l’OACI qui ont pris effet en novembre 2006, les exploitants d’aéroports/aérodromes, fournisseurs ATS et organismes de maintenance,dans le monde entier, sont tenus de mettre en place des SGS.

WWW.ICAO.INT

JOURNAL OACI4

Journal OACIPour le développement del’aviation civile internationaleL’Organisation de l’aviation civile internationale,créée en 1944 pour veiller au développementsûr et ordonné de l’aviation civile dans lemonde, est une institution spécialisée del’ONU qui a son siège à Montréal. Elle élaboredes normes et réglementations pour le transportaérien international et elle est l’instrument de la coopération dans tousles domaines de l’aviation civile entre ses 189 États contractants.

ÉTATS CONTRACTANTSAfghanistanAfrique du SudAlbanieAlgérieAllemagneAndorreAngolaAntigua-et-BarbudaArabie saouditeArgentineArménieAustralieAutricheAzerbaïdjanBahamasBahreïnBangladeshBarbadeBélarusBelgiqueBelizeBéninBhoutanBolivieBosnie-HerzégovineBotswanaBrésilBrunéi DarussalamBulgarieBurkina FasoBurundiCambodgeCamerounCanadaCap-VertChiliChineChypreColombieComoresCongoCosta RicaCôte d’IvoireCroatieCubaDanemarkDjiboutiÉgypteEl SalvadorÉmirats arabes unisÉquateurÉrythréeEspagne

EstonieÉtats-UnisÉthiopieFédération de RussieFidjiFinlandeFranceGabonGambieGéorgieGhanaGrèceGrenadeGuatemalaGuinéeGuinée-BissauGuinée équatorialeGuyanaHaïtiHondurasHongrieÎles CookÎles MarshallÎles SalomonIndeIndonésieIran, République

islamique d’IraqIrlandeIslandeIsraëlItalieJamahiriya arabe

libyenneJamaïqueJaponJordanieKazakhstanKenyaKirghizistanKiribatiKoweïtLesothoLettonieL’ex-République

yougoslave deMacédoine

LibanLibériaLituanieLuxembourgMadagascar

MalaisieMalawiMaldivesMaliMalteMarocMauriceMauritanieMexiqueMicronésie, États

fédérés deMonacoMongolieMozambiqueMyanmarNamibieNauruNépalNicaraguaNigerNigériaNorvègeNouvelle-ZélandeOmanOugandaOuzbékistanPakistanPalaosPanamaPapouasie-Nouvelle-

GuinéeParaguayPays-Bas, Royaume desPérouPhilippinesPolognePortugalQatarRépublique arabe

syrienneRépublique

centrafricaineRépublique de CoréeRépublique démocra-

tique du CongoRépublique démocra-

tique populaire laoRépublique de

MoldovaRépublique

dominicaine

République populairedémocratique deCorée

République tchèqueRépublique-Unie de

TanzanieRoumanieRoyaume-UniRwandaSaint-Kitts-et-NevisSainte-LucieSaint-MarinSaint-Vincent-et-les

GrenadinesSamoaSao Tomé-et-PrincipeSénégalSerbieSeychellesSierra LeoneSingapourSlovaquieSlovénieSomalieSoudanSri LankaSuèdeSuisseSurinameSwazilandTadjikistanTchadThaïlandeTimor-LesteTogoTongaTrinité-et-TobagoTunisieTurkménistanTurquieUkraineUruguayVanuatuVenezuelaViet NamYémenZambieZimbabwe

Siège de l’OACI

999, rue UniversityMontréal (Québec)Canada H3C 5H7Téléphone : 514-954-8219Fax : 514-954-6077Courriel : icaohq@icao.intSite web : www.icao.int

BUREAUX RÉGIONAUX

Bureau Asie et PacifiqueBangkok, ThaïlandeTéléphone : + 662-537-8189Fax : + 662-537-8199Courriel :icao_apac@bangkok.icao.int

Bureau Afrique orientale et australeNairobi, KenyaTéléphone : + 254-20-7622-395Fax : + 254-20-7623-028Courriel : icao@icao.unon.org

Bureau Europe et Atlantique NordParis, FranceTéléphone : + 33-1-46418585Fax : + 33-1-46418500Courriel : icaoeurnat@paris.icao.int

Bureau Moyen-OrientLe Caire, ÉgypteTéléphone : + 202-267-4841Fax : + 202-267-4843Courriel : icaomid@cairo.icao.intSite web : www.icao.int/mid

Bureau Amérique du Nord,Amérique centrale et CaraïbesMexico, MexiqueTéléphone : + 52-55-52-50-32-11Fax : + 52-55-52-03-27-57Courriel : icao_nacc@mexico.icao.int

Bureau Amérique du SudLima, PérouTéléphone : + 51-1-575-1646Fax : + 51-1-575-0974Courriel : mail@lima.icao.intSite web : www.lima.icao.int

Afrique occidentale et centraleDakar, SénégalTéléphone : + 2218-39-9393Fax : + 2218-23-6926Courriel : icaodkr@icao.sn

Rédacteur en chef : Eric MacBurnie Assistante à la production : Arlene BarnesAdjointe à la rédaction : Regina Zorman Conception graphique : François Tremblay

Le Journal de l’OACI donne un compte rendu succinct des activités de l’Organisationainsi que d’autres renseignements de nature à intéresser les États contractants et lesmilieux aéronautiques. La reproduction intégrale ou partielle de textes non signés estautorisée. Pour la reproduction d’articles signés, s’adresser au rédacteur en chef.

LES OPINIONS EXPRIMÉES dans les articles signés et dans les textes publicitairessont celles de leurs auteurs et ne correspondent pas nécessairement à celles del’OACI. La mention de sociétés ou produits dans des articles ou textes publici-taires ne signifie pas que l’OACI les cautionne ou les recommande de préférence àd’autres sociétés ou produits similaires non mentionnés.

Publié à Montréal (Canada). Courrier de 2e classe, aut no 1610. ISSN 1017-5318.Paraît six fois par an, en français, en anglais et en espagnol.

ABONNEMENT ANNUEL : 25 $US (surface) ou 35 $US (avion). Prix d’un exem-plaire : 10 $ US. Pour toutes questions concernant les abonnements et les ventes :Groupe de la vente des documents de l’OACI, téléphone : (514) 954-8022 ; fax :(514) 954-6769 ; courriel : sales@icao.int. Avis important : Il est signalé aux lecteursque les envois postaux de surface peuvent prendre jusqu’à six mois, selon la destination. L’envoi par poste aérienne est fortement recommandé. Le présentnuméro peut être consulté en format PDF sur le site web de l’OACI(http://icao.int/icao/en/jr/jr.cfm). Les numéros de 2005 ou antérieurs peuvent l’êtreà l’aide du logiciel de lecture téléchargeable DjVu.

AGENT DE PUBLICITÉ : Yves Allard, FCM Communications Inc., 835,rue Montarville, Longueuil (Quebec), Canada J4H 2M5.Téléphone : (450) 677-3535 ;fax : (450) 677-4445 ; courriel : fcmcommunications@videotron.ca.

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PUBLICATIONS DE L’OACI : Le Catalogue des publications et des aides audio-visuelles de l’OACI, publié annuellement, contient une liste des titres de docu-ments avec une brève description et l’indication des langues dans lesquelleschacun d’eux est disponible. Des suppléments mensuels donnent la liste desnouvelles publications et aides audiovisuelles à mesure de leur parution, ainsique des amendements, suppléments, etc. La plupart des publications de l’OACIparaissent en français, en anglais, en espagnol et en russe; les versions arabeet chinoise sont établies progressivement. (La façon la plus rapide de com-mander une publication de l’OACI est de l’acheter en ligne sur le sitehttp://www.icao.int au moyen d’une carte Visa ou Master Card. Toutes lestransactions effectuées sur le serveur de l’OACI sont cryptées et sécurisées).

MAGASIN ÉLECTRONIQUE DE L’OACI (www.icao.int/eshop) : site web com-mercial qui donne aux clients de l’OACI un accès en ligne à divers jeux dedocuments de l’Organisation moyennant des frais d’abonnement annuel.L’abonnement permet d’accéder au texte intégral de conventions et proto-coles internationaux, à toutes les Annexes à la Convention relative à l’avia-tion civile internationale, à des publications concernant la gestion du traficaérien, ainsi qu’aux rapports annuels du Conseil de l’OACI.

RÉPERTOIRE DES DGAC : L’OACI a constitué une base de données électro-nique sur les administrations nationales de l’aviation civile du monde entier.Le Répertoire des administrations nationales de l’aviation civile (Document7604) fait l’objet d’une mise à jour constante, en fonction des renseignementscommuniqués par les 189 États contractants de l’OACI. Le Répertoire estdisponible en ligne sur le site web de l’OACI, sur abonnement, au tarif de150 $ US par an. Pour plus de renseignements, s’adresser à l’administrateurde la base de données (dgca@icao.int).

www.icao.int Le site web de l’OACI vous propose une foule d’informa-tions : anciens numéros du Journal de l’OACI, dernières nouvelles, listecomplète des publications de l’OACI, annonces de projets de coopérationtechnique, etc.

E respect des normes et pratiquesrecommandées (SARP) de l’OACIest une pierre angulaire de la sécu-

rité de l’aviation civile internationale.Cependant, la rapide expansion du trans-port aérien et les ressources limitées dontdisposent les autorités de supervision ren-dent de plus en plus difficile le maintien,de manière efficiente et efficace, d’uneapproche prescriptive de la gestion de lasécurité, fondée exclusivement sur lerespect des règlements. C’est pourquoi ilest essentiel d’adopter, en matière de gestion de la sécurité, en complément del’approche réglementaire, une approchefondée sur la performance.

Cette approche peut être présentéecomme un processus en trois étapes. Au

MISE EN ŒUVRE DES SGS

Initiative OACI pour promouvoir une approcheglobale de la mise en œuvre des SGS

Visant à réaliser une harmonisation mondiale, les efforts initiaux de l’Organisation pour promouvoirla gestion de la sécurité ont été axés sur l’élaboration de nouvelles dispositions réglementaires, d’éléments d’orientation et d’un programme spécial de formation

VINCE GALOTTI • ARUN RAO

DANIEL MAURINO

SECRÉTARIAT DE L’OACI

L

stade initial, les autorités de supervision,opérateurs et fournisseurs de servicess’entendent sur un niveau de sécurité queles opérateurs et les fournisseurs de servi-ces seront tenus de réaliser. Il est possibled’exprimer cette performance de sécuritéen termes quantitatifs complexes, en modé-lisant le risque de collision et les niveauxde sécurité cibles qui lui sont associés.Toutefois, des approches quantitativesplus simples ainsi que des méthodes quali-tatives – voire une combinaison des deux– sont de plus en plus utilisées comme mé-thodes efficaces pour déterminer et mesurerla performance en matière de sécurité.

À la deuxième étape du processus, lesautorités de supervision, opérateurs etfournisseurs de services décident des con-ditions nécessaires en matière de sécuritépour atteindre les objectifs convenus, con-ditions qui incluent généralement l’arsenald’outils et de moyens dont disposent lesopérateurs et fournisseurs de services. À la

troisième étape, l’étape finale du processus,les autorités de supervision déterminent sila performance de sécurité envisagée a étéréalisée, après quoi les opérateurs et lesfournisseurs de services proposent desmesures pour corriger les écarts.

La responsabilisation de la haute direc-tion est un élément fondamental de l’approche fondée sur les performances,car il est concevable que la fréquence desinspections prescriptives et examens parles autorités de supervision puisse diminuer. En ce sens, les directeurs del’exploitation et de la sécurité ont àassumer un plus grand enjeu, s’agissantd’assurer la sécurité.

Le système de gestion de la sécurité(SGS) est le meilleur exemple d’approchede gestion de la sécurité fondée sur la per-formance, et les concepts parvenus àmaturité qui en sont les éléments consti-tutifs permettent sa mise en œuvre àl’échelle mondiale. Effectivement, en vertude dispositions de l’OACI qui ont pris effeten novembre 2006, les exploitants aériens,exploitants d’aérodrome, fournisseurs deservices de la circulation aérienne et orga-nismes de maintenance du monde entiersont tenus de mettre en œuvre des sys-tèmes de gestion de la sécurité.

Gestion de la sécurité Une gestion efficace et efficiente de tout

organisme d’aviation, quelle que soit sataille ou la nature de ses fonctions, exige lagestion de certains processus fondamen-taux de management, notamment lesfinances, les budgets, les communications,l’affectation de ressources, etc. À cette listes’ajoute depuis quelques années la gestionde la sécurité, qui devrait être maintenantun élément de l’administration du fonction-

6 JOURNAL OACI

Dans les compagnies où la direction est véritablement engagée en faveur du renforce-ment de la sécurité comme activité de cœur de métier, les personnels ne craindront pasde mettre de l’avant leurs préoccupations liées à la sécurité.

Ran

d K

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k

nement de tout organisme aéronautique,au même titre que le management de toutautre processus. De plus, il a été établiqu’une gestion efficace de la sécurité faitpartie d’une saine gestion des affaires.

Les systèmes traditionnellement em-ployés pour s’atteler aux questions de sécuriténe sont généralement activés qu’après qu’uncertain événement déclencheur, tel qu’unaccident ou un incident, aura révélé un pro-blème. De telles activités joueront toujoursun rôle important, en identifiant les pro-blèmes de sécurité par des voies judiciaires,mais encore faut-il qu’un événement se soitproduit pour que l’on y réagisse et que leprocessus de gestion de la sécurité soitengagé. Dans de tels systèmes, la respon-sabilité de surveiller les événements et deréagir aux préoccupations de sécurité qu’ilssuscitent peut être répartie dans toute l’organisation en fonction du type d’activitéen cause (p.ex. exploitation aérienne, main-tenance, aire de trafic ou cabine). De plus,ceux à qui il incombe de gérer la sécurité etde s’occuper des problèmes ne sont pas tou-jours clairement identifiés ; souvent, lors-qu’elles sont aisément identifiables, les per-sonnes tenues responsables en matière desécurité se situent seulement à un niveauintermédiaire de management.

Aujourd’hui, la tendance est d’insisterdavantage sur des systèmes proactifs etprédictifs pour gérer la sécurité. Le SGSimplique la collecte et l’analyse systéma-tiques et continues de données relatives àla sécurité au cours des activités qu’uneorganisation doit mener quotidiennementdans l’exercice des fonctions de son cœurde métier, en plus de réagir aux donnéesrecueillies. On peut considérer qu’il s’agitd’un système proactif, entraîné par leprocessus. Il recueille et analyse en continudes volumes considérables de données,qui offrent une base fondée sur desprincipes pour définir des activités etattribuer des ressources afin de s’attaqueraux préoccupations de sécurité dans uneperspective proactive. Le terme « système »traduit la notion d’un ensemble intégré deprocessus de gestion de la sécurité, tra-versant les limites internes pour s’attelerdans une perspective large et intégrée auxpréoccupations liées à la sécurité.

MISE EN ŒUVRE DES SGS

NUMÉRO 6, 2006 7

E plan d’activités de l’OACI et lanouvelle focalisation de l’Organi-sation sur la gestion de la sécurité

pourraient être vus comme deux initiativesindépendantes, nées approximativementdans le même cadre temporel. À y regarderde plus près, cependant, on se rend compteque ces deux initiatives ont un cadre conceptuel commun : toutes deux sontaxées sur l’atteinte de résultats mesurables,toutes deux insistent sur la responsabilisa-tion, et toutes deux comportent un proces-sus d’examen de la performance pouvantconduire à l’auto-amélioration. Cette simili-tude, loin d’être une coïncidence, est née de la nécessité d’admettre deux réalitésémergentes : la limitation des ressources etl’évolution d’une méthodologie réactive etprescriptive vers une méthodologie fondéesur les performances.

La mise en œuvre rapide et efficace desystèmes de gestion de la sécurité estl’une des activités clés qui découlent duplan d’activités de l’OACI, axé sur la sécu-rité. La mise en œuvre du système de gestion de la sécurité (SGS) dans lemonde entier est l’un des « piliers » de lastratégie de haut niveau par laquelle ils’agit de faire progresser la sécurité del’aviation civile internationale.

Au moyen du plan d’activités, ledéploiement tactique global desressources de l’OACI dans la sphère de lagestion de la sécurité est aligné et géré,avec l’objectif d’assurer une approchecohérente et harmonisée en ce qui con-cerne les concepts et la mise en œuvre duSGS, et l’application d’une réglementationaxée sur la performance en matière desécurité. Ces résultats recherchés ontpour complément un ensemble définid’indicateurs mesurables, au moyendesquels l’efficacité et l’efficience de l’ini-tiative de l’OACI seront surveillées.

Le SGS est ainsi solidement intégrédans la composante sécurité du plan d’activités de l’Organisation, une symbiose

mutuellement profitable. Le plan d’acti-vités mesure de façon indépendante l’efficacité du programme SGS, tandisque la mise en œuvre de SGS par les Étatspermet d’améliorer les contributions etles réactions aux autres stratégies queprévoit le plan d’activités en matière desécurité. Cet apport est renforcé par lacollecte de données sur la sécurité, tandis que la réponse est renforcée parune culture de la sécurité améliorée.

Tant pour le plan d’activités que pour leprogramme de gestion de la sécurité, lesavancées exigent un engagement enfaveur des systèmes de gestion de la sécu-rité de la part des plus hauts niveaux d’uneorganisation, avec des responsabilitéstransparentes. Tout comme le plan d’acti-vités de l’OACI a évolué à partir d’uneaction institutionnelle lancée par ses Étatsmembres, les normes internationales s’appliquant à la sécurité exigeront que lesÉtats mettent en œuvre des programmescomportant des niveaux de sécuritéacceptables, définis par les autorités, lesexploitants et les fournisseurs de servicesde navigation aérienne.

La pérennité de ces deux initiativesliées entre elles exige une attentionpatiente de la part de toutes les partiesprenantes de l’aviation civile. Peut-être ledéfi réside-t-il dans la mise en pratique deces programmes. Tant le plan d’activitéque la mise en œuvre de SGS sont desformes évoluées d’idées du passé, maisune exécution appropriée exige qu’ilssoient vus comme des concepts nou-veaux. C’est apparemment une distinc-tion subtile, mais cette approche préparementalement à dépasser la simple adapta-tion de pratiques et de comportements dupassé pour formuler de nouvelles straté-gies, basées sur les meilleures pratiqueset sur l’expérience opérationnelle.

Au cours de la prochaine décennie, leplan d’activités de l’OACI et le concept

LE PLAN D’ACTIVITÉS FAVORISE LA GESTION DE LA SÉCURITÉ

suite à la page 36

L

Un SGS implique donc une approchesystémique en matière de gestion de lasécurité, où il s’agit de mettre en place lastructure organisationnelle, les respon-sabilités, les politiques et les procéduresnécessaires. Pour renforcer la convictionque la gestion de la sécurité est unprocessus managérial, les exigences fondamentales d’un SGS devraient com-prendre des dispositions voulant qu’unorganisme établisse des lignes de respon-sabilité en matière de sécurité à travers toutson organigramme, à commencer par leniveau des cadres dirigeants.

Outre la nature systémique et proactivede la gestion de la sécurité, qui est relative-ment concrète et compréhensible, l’évo-lution vers une approche de la sécuritéplus gérée et vers le SGS exige aussi unchangement dans la façon de penser desgens en ce qui concerne la sécurité, per-ception collective que l’on peut appelerculture. S’il est vrai que l’on ne peut régle-menter la culture ou la mettre en œuvre dela même façon que des systèmes et desrègles plus concrets, une philosophie de lagestion peut être transmise en termesclairs et sans ambiguïté au sein de touteune organisation.

Une fois convaincus qu’un SGS fait par-tie d’une saine gestion des activités, lesdirigeants devraient prendre des mesureseffectives pour que leur engagement enfaveur de la gestion de la sécurité, commeactivité de cœur de métier, soit reconnupar le personnel. Au bout d’un certaintemps, le personnel devrait se sentir àl’aise pour mettre en avant les renseigne-ments relatifs à la sécurité. La combinai-son des règles et règlements et de l’actionconcrète – en même temps qu’un change-ment explicite dans la philosophie de gestion – devrait aboutir à une culture dela sécurité grandement améliorée.

Action de l’OACILes objectifs stratégiques de l’OACI pour

la période allant jusqu’à 2010 comprennentle renforcement de la sécurité de l’aviationcivile mondiale, objectif qui appellel’Organisation à soutenir la mise en œuvrede SGS dans toutes les disciplines liées à lasécurité, dans tous les États.

MISE EN ŒUVRE DES SGS

Si beaucoup d’États et d’organismes sesont engagés au fil des ans dans la mise enœuvre de systèmes de gestion de la sécu-rité, l’OACI a constaté certains écartsdans les termes, concepts et hypothèsesclés qu’ils font leurs. C’est ce qui ressort,par exemple, de la façon dont les États onttenté d’adapter la notion d’un « niveau desécurité acceptable ». Des écarts apparais-saient aussi dans l’emploi de divers termes,ainsi que dans l’évolution en matière régle-mentaire et la matière dont le SGS a étéexpliqué et enseigné.

L’Organisation a entrepris en 2005 uneffort considérable pour harmoniser cestermes et concepts et pour combinerl’ensemble de ses éléments d’orientationrelatifs à la gestion de la sécurité en ununique document global, le Manuel de ges-tion de la sécurité (Document 9859 del’OACI). Elle a aussi commencé à coordon-ner, cerner et creuser des idées qui étaientvaguement comprises. Il en est résulté uneperception claire et commune des SGS etde leurs éléments, et un document d’orien-tation complet pour leur mise en œuvre.L’étape suivante a comporté l’élaborationd’éléments communs pour appuyer la for-mation et assurer que les cadres opéra-tionnels et les directeurs de la sécurité,ainsi que le personnel d’exploitation, com-prennent plus pleinement certains con-cepts fondamentaux en matière de sécuritéet de facteurs humains, tel celui de culture« juste », le rôle des conditions latentes etles aspects touchant à l’erreur humaine.

Dans tous ces efforts, il s’agissait defaciliter une approche harmonisée mondia-lement de la mise en œuvre des SGS, har-monisation devant conduire notamment àune compréhension meilleure et communedes SGS, à un vaste partage d’informationset de données, à une expansion rapide dessystèmes de gestion de la sécurité, à dumatériel didactique commun et à une régle-mentation type directement adaptable.

Un fait très important est que, pourl’OACI, une des façons d’appuyer la mise enœuvre de SGS a été d’amender les SARP,pour établir dans certaines Annexes à la Con-vention de Chicago* des critères harmonisésde gestion de la sécurité. Le Manuel de ges-tion de la sécurité, source centrale d’informa-

tion en la matière, apporte des éléments d’orientation essentiels concernant ces dispo-sitions harmonisées. Il comprend une sectionconsacrée aux concepts génériques de ges-tion de la sécurité, et d’autres consacrées auxactivités spécifiques des exploitants aériens,organismes de maintenance, prestatairesATS et exploitants d’aérodrome.

En poursuivant son initiative, l’OACI vadevoir mener à bien plusieurs tâches criti-ques d’ici à l’automne 2007. Ainsi, toutes lesAnnexes à la Convention de Chicago vontdevoir être évaluées en vue de déterminer lafaisabilité d’élaborer des SARP compatiblesavec une approche réglementaire, enmatière de gestion de la sécurité, orientéevers la performance. Il faudra une réglemen-tation type pour appuyer l’adoption d’unetelle approche par les États. Des élémentsvont être nécessaires pour orienter lesautorités nationales dans l’intégration despratiques en matière de gestion de la sécu-rité et pour aider les organismes d’aviationdans l’application des SGS. Enfin, un pro-gramme de formation, destiné à aider lesÉtats à mettre en œuvre les dispositions harmonisées, sera dispensé au niveau dechacun des sept bureaux régionaux de l’OACI.

Si beaucoup est fait actuellement pour lamise en œuvre de SGS comme outil degestion de la sécurité, il importe d’avoir àl’esprit que cette mise en œuvre n’écartepas la nécessité de se conformer aux spé-cifications et règlements en vigueur.

Importance de la formation. Vu l’im-portance d’une formation pouvant aiderles États dans la mise en œuvre mondialede SGS, l’OACI a récemment mis au pointune formation de cette nature. En 2006,l’Organisation a dispensé trois cours pourdifférentes régions, et quatre autresseront organisés l’an prochain.

Le cours de formation de l’OACI sur leSGS, qui se fonde sur les dispositions har-monisées en matière de gestion de lasécurité et sur le Document 9859, vise àélargir la connaissance des concepts de

8 JOURNAL OACI

*Les Annexes amendées sont l’Annexe 6, Exploitationtechnique des aéronefs (1re Partie, Aviation de transportcommercial international – Avions, et 3e Partie, Volsinternationaux d’hélicoptères, l’Annexe 11, Services dela circulation aérienne et l’Annexe 14, Aérodromes(Volume I, Conception et exploitation technique desaérodromes).

suite à la page 38

NE norme applicable aux systè-mes de gestion de la sécurité(SGS), à employer par les exploi-

tants aériens de tous types et de toutestailles, a été publiée par la Federal AviationAdministration (FAA) à la fin de juin 2006.Cette nouvelle norme, qui est le fruit d’am-ples recherches, ainsi que d’apports de l’in-dustrie, des personnels et d’instances deréglementation des États-Unis et d’autrespays, est décrite dans une Advisory Circularde la FAA intitulée Introduction to SafetyManagement Systems for Air Operators.

En vertu d’une disposition de l’OACIqui a pris effet le 24 novembre 2006, lesÉtats membres sont tenus de veiller à ceque les exploitants aériens, organismes demaintenance aéronautique, fournisseursde services de la circulation aérienne etaérodromes mettent en œuvre un systèmede gestion de la sécurité. Les États-Unis,entre autres pays, ont souscrit avec en-thousiasme au concept de SGS.

Le produit d’une nécessitéLa complexité et le changement quasi

constant sont des caractéristiques du con-texte d’exploitation actuel de l’aviationcommerciale. Cela exige des exploitantsaériens et des prestataires de servicesaéronautiques qu’ils constituent des sys-tèmes ouverts, en s’adaptant constammentà ce contexte dynamique pour survivre. Le

NORMES POUR SGS

De nombreux pays adoptent le conceptde système de gestion de la sécurité

Aux États-Unis, une norme publiée récemment relative aux SGS, à appliquer par les exploitantsaériens, est le produit d’amples recherches et d’une collaboration entre l’industrie, les personnels et les régulateurs gouvernementaux en matière de sécurité

système d’aviation moderne peut être con-sidéré comme un « système de systèmes »,avec des interdépendances complexes, oùexistent des modèles de gestion divers etdes relations adaptables.

La FAA, conjointement avec l’OACI,reconnaît la nécessité d’une approche de lasécurité plus systémique que celle qui étaitpratiquée précédemment, mais aussi plusmanagériale, de la part de l’administrationaussi bien que de l’industrie. Même si c’està la FAA qu’il incombe de promulguer lesrèglements et les normes, les progrès enmatière de sécurité de l’aviation peuventêtre renforcés par une relation plus inté-grée et coopérative avec l’industrie, plutôtqu’une approche légaliste, accusatoire. Ilest donc plus juste de considérer la gestionde la sécurité comme uneffort conjoint de l’Admi-nistration et de l’industrie.

D’après les tendancesqui se dégagent dans la théorie du manage-ment, une approchestructurée de la gestion,où des objectifs et desexigences clairs sontétablis et où des processus de gestion sontmis en place pour les atteindre, est plus effi-cace et fiable que d’autres. La FAA est envoie d’instituer une approche entièrement systémique pour la supervision des trans-porteurs aériens. Elle reconnaît toutefois,aussi bien que l’industrie, que la transitionne peut devenir effective par la seule actionde l’instance de réglementation. Pour avoirl’effet souhaité sur les résultats en matièrede sécurité, il faut diffuser la sécurité systémique dans les systèmes de gestiondes exploitants aériens et des autresfournisseurs de services.

C’est à cette fin qu’a été élaborée lanorme relative aux SGS, conçue pour êtreutilisée par les exploitants dans l’élabo-ration d’un cadre de management pour lagestion des risques liés à la sécurité et l’assurance sécurité. Cette norme, de plus,pose les activités de gestion de la sécurité demanière qu’elles puissent être intégrées avecles autres systèmes de gestion de la compa-gnie aérienne et assure une interface avec lesystème de supervision réglementaire.

Le processus Lorsque la FAA a commencé à envisager

l’élaboration de normes relatives aux SGSet leur mise en œuvre par les compagniesaériennes des États-Unis, d’autres paysavaient déjà formulé des éléments sur ce

sujet, comme l’avaientfait aussi l’Air Line PilotsAssociation (ALPA) etplusieurs transporteursaériens des États-Unis.Diverses initiatives nova-trices en matière de gestion de la qualité etde sécurité des systè-mes étaient aussi en

cours, employant beaucoup des conceptsque l’on retrouve dans un SGS typique. Ilapparaissait d’emblée que le futur systèmebénéficierait d’éléments en commun etd’une harmonisation avec les systèmes exis-tants, de sorte que l’équipe FAA/industrie alancé un processus de recherche qui devaitéviter de réinventer la roue, tout en appor-tant, tout le long du chemin, sa propre con-tribution particulière.

Le projet de recherche a été mené souscontrat avec le Centre technique de la FAA,après un examen des besoins qui a fait intervenir un groupe de réflexion

NUMÉRO 6, 2006 9

Gestion desrisques

Assurance dela sécurité

Promotion de la sécurité :Culture/Environnement

Politiques(Structure)

DR. DON ARENDT

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION

CAPT. WILLIAM YANTISS

UNITED AIRLINES

CAPT. ANA VEGEGA

AIR LINE PILOTS ASSOCIATION

(ÉTATS-UNIS)

Figure 1. Relations entre les éléments majeurs d’un SGS

constitué de représentants de différentesentités de la FAA, de grandes compagniesaériennes et de l’ALPA.

Le projet a comporté une recherche docu-mentaire détaillée portant sur les systèmesde sécurité de l’aviation documentés, ainsique sur les systèmes de gestion existants enmatière d’assurance qualité, de sécurité etsanté au travail, et de protection de l’environ-nement. Outre cette recherche documen-taire, des visites sur site et des entrevues onteu lieu avec des représentants d’instancesde réglementation et d’exploitants enAustralie, au Canada, en Nouvelle-Zélandeet au Royaume-Uni. Des entrevues ont eulieu aussi avec des représentants desAutorités conjointes de l’aviation (JAA) etd’autres groupes de l’industrie.

L’équipe de recherche a examiné parailleurs les travaux de plusieurs théoriciensde l’aviation contemporains, notamment M. James Reason, ainsi que plusieursautres sources de documentation sur lasécurité systémique, telle la norme mili-taire Mil-Std 882 des États-Unis.

Élaboration de la norme. À mesure que leprojet progressait, une reconnaissance gran-

dissante de la nécessité d’une norme s’estdégagée. L’équipe FAA/industrie a perçu lanécessité d’une harmonisation conceptuellepour l’ensemble des fournisseurs de servicesdans le système d’aviation. Une équipe rele-vant de l’Office conjoint de la planification etdu développement (JPDO) de la FAA a étéchargée d’élaborer un modèle de norme uni-verselle pour les SGS, conçu pour avoir unelarge applicabilité chez les fournisseurs deservices de tous types. Cette approche a

permis les discussions entre représentantsdes industries constituant le système et leursorganismes de supervision respectifs, touten offrant un forum pour l’examen des docu-ments élaborés.

Structure et fonctions. La norme estconçue pour avoir une orientation fonction-nelle, ce qui veut dire que les exigencessont établies de manière à indiquer plutôtquels processus sont attendus que com-ment ces processus seront mis en œuvre.Cela laisse aux exploitants un maximum delatitude pour édifier des programmes enrapport avec leurs modèles de métier et degestion, existants ou proposés, tout enassurant un ensemble commun de proces-sus SGS chez tous les exploitants.

Dans les clauses de la norme, les dif-férents processus ont été organisés autour dela structure à « quatre piliers » décrite dans leprojet de manuel SGS pour l’Air TrafficOrganization (ATO) des États-Unis, qui étaitdéjà en cours d’élaboration en raison d’unerecommandation antérieure de l’OACIappelant à mettre en place des systèmes degestion de la sécurité dans le domaine de lagestion du trafic aérien (ATM). De ces quatre

piliers – politiques,gestion des risques enmatière de sécurité,assurance sécurité etpromotion de la sécu-rité – ce sont les piliersgestion des risques etassurance sécurité quidéfinissent les deuxprocessus principauxinteractifs, du SGS. Lepilier politiques arti-cule la structure dusystème, avec en parti-culier une exigence

d’attribution de responsabilités et de pou-voirs pour les processus de gestion etl’établissement de procédures connexes. Laprocédure de promotion de la sécurité, au même titre que certaines exigences despolitiques, contribue à un environnementorganisationnel favorable à une saine culturede la sécurité. La Figure 1 montre les relationsqui existent entre ces éléments dans le SGS.

Les systèmes devant aussi faciliter lesaudits, par les exploitants et par des tiers

le modèle général des normes ISO a étéretenu comme modèle. La norme envi-ronnementale ISO 14001 a été choisiecomme modèle de base, parce que lesexigences systémiques en matière deprotection de l’environnement, commeen matière de sécurité, se fondent davan-tage sur des évaluations objectives desincidences sur les usagers du système etsur le public, que sur la satisfaction d’uneclientèle. En même temps, les processusd’assurance sécurité du SGS s’appuientfortement sur les processus d’audit,d’analyse et d’action préventive/correc-tive qui sont définis dans l’ISO 9000.C’est pourquoi l’ISO 9000 a été prisecomme modèle de base dans cesdomaines.

La Figure 2, qui donne une descriptionfonctionnelle de la norme relative auxSGS, montre comment le document estorganisé et fait apparaître les relationsentre ses principaux éléments. Les clauses 4à 7 correspondent aux quatre piliers duSGS décrits ci-dessus. Une exigence de laclause 4 (politiques) veut que des procé-dures et des contrôles opérationnelssoient définis à travers tout le système.Certains processus demandent aussi descritères mesurables. Le reste de la figuremontre les sous-processus qui sont décritsdans chaque grande clause.

Les politiques en matière de sécuritéconstituent le fondement du SGS. Unegestion efficace de la sécurité commencepar des politiques qui communiquent àtous les personnels les objectifs de lahaute direction et l’accent qu’elle met surla sécurité. Ces politiques comprennentl’attribution des responsabilités et despouvoirs à travers toute l’organisation,s’agissant de toutes les fonctions liées à lasécurité. Il faut aussi que les politiques setraduisent en procédures pour donner auxpersonnels des instructions claires con-cernant l’accomplissement des fonctionstouchant à la sécurité, et en contrôlesorganisationnels pour garantir l’exercicede ces fonctions comme prévu.

La gestion de la sécurité se fonde sur lagestion des risques. L’objectif fondamen-tal de tout programme de sécurité est d’identifier les dangers, d’analyser et

NORMES POUR SGS

10 JOURNAL OACI

Cl. 4Politiques

Contrôles deprocessus

Procédures

Cl. 5 Gestion desrisques en matièrede sécurité (SRM)

Contrôle desrisques

Descriptiondu système

Identificationdes dangers

Analyse desrisques

Évaluationdes risques

Données Audits

Investigations

Comptes

rendus

Analyse

Communication

Formation

Évaluation

Action P/C

Cl. 6 Assurancede la sécurité

(SA)

Cl. 7 Promotionde la sécurité

(SP)

Figure 2. Description fonctionnelle de la norme de la FAA relative aux SGS

d’évaluer les risques connexes, et de con-cevoir et mettre en œuvre des contrôlesde ces dangers et facteurs de risque.Dans la norme de la FAA relative auxSGS pour les exploitants aériens, le pilierGRS est basé sur un modèle utilisé dansplusieurs cours de formation très suivissur la sécurité des systèmes, notammentle cours donné à l’Académie de la FAA. La norme de la FAA relative aux SGS commence par une analyse soigneuse dessystèmes constitutifs de l’organisation etse poursuit en proposant des processusstructurés, qui mènent à l’élaboration decontrôles des risques. Les principalesétapes du processus GRS – analyse du sys-tème et des tâches, identification des dangers, ainsi qu’analyse, évaluation etcontrôle des risques – sont brièvementdécrites ci-après.• Analyse du système/des tâches. Il fautdéfinir les systèmes, tant physiques(p.ex. équipements, aéronefs, installa-tions) qu’organisationnels, pour parvenir à une compréhension appro-fondie des circonstances où des dangerspeuvent survenir.• Identification des dangers. Systèmes,processus et tâches sont analysés, pouridentifier l’existence de conditions quipourraient créer des dangers pour le per-sonnel ou les biens. • Analyse des risques. Les dangers sontanalysés de façon plus poussée, pourdéterminer les facteurs liés à la gravité età la probabilité des risques, ce qui devien-dra la base du contrôle des risques.• Évaluation de risque. Le risque globalest évalué sous l’angle de son accepta-bilité. La Circulaire AC 120-92 de la FAAsur les SGS utilise une matrice de risquebasée sur les définitions de la gravité et dela probabilité données dans le Manuel degestion de la sécurité de l’OACI. • Contrôle des risques. Si nécessaire, descontrôles sont élaborés pour éliminer lesdangers ou réduire leurs effets potentiels.Ces contrôles deviennent alors des exi-gences systémiques, qui seront évaluéesde façon continue par la fonction assu-rance sécurité du SGS, processus opérantde façon semblable à un système de ges-tion de la qualité.

NORMES POUR SGS

L’assurance sécurité, troisième pilier dusystème de gestion de la sécurité, faitintervenir la sécurité, la qualité et la ges-tion intégrée. Les contrôles des risquesélaborés au niveau du pilier gestion desrisques de sécurité deviennent maintenantdes exigences du système organisation-nel. Il s’agit de prendre ces exigences et d’appliquer des techniques de gestionde la qualité au processus par lequel ons’assurera que ces contrôles sont correcte-ment mis en œuvre et produisent lesrésultats souhaités.

Le groupe chargé d’élaborer la norme aeu à l’esprit le fait que les entreprises detransport aérien sont, en réalité, desensembles de systèmes. Il y a les systèmestechniques qui interviennent dans lesopérations aériennes, les opérations ausol, la maintenance et la formation, et lesautres systèmes de gestion qui doiventêtre en place pour que l’entreprise fonc-tionne. Ces entreprises ont également àgérer d’autres aspects de la santé et de lasécurité, tels les systèmes de gestion de lasécurité et de la santé au travail, ou de ges-tion de l’environnement. Les SGS sont axéssur la sécurité, mais la norme a été rédigéeen pleine reconnaissance de la nécessité oùse trouvent les compagnies aériennesd’équilibrer et de concilier les besoins, avecun minimum de duplication d’efforts.

La promotion de la sécurité, le dernierpilier, est le fondement d’une saine culturede la sécurité, dont l’importance pour leprocessus de gestion de la sécurité a étéreconnue. Les connaissances des employés,leur engagement et leur motivation sontdes facteurs décisifs pour le succès de lagestion de la sécurité.

La promotion de la sécurité insiste surla formation et la sensibilisation, la com-munication et la participation active. Ellejette aussi les bases de l’appui à une « cul-ture juste », où les employés sont encou-ragés à rendre compte des déficiences enmatière de sécurité, en ayant confianceque leur direction sera équitable et réagirabien à leurs apports, sans qu’ils aient àredouter des sanctions.

Une culture saine et juste de la sécuritéreconnaît que des employés bien formés,motivés et responsables sont néanmoins

vulnérables à l’erreur ; elle insiste sur lacorrection des manquements en matièrede sécurité, plutôt que d’infliger desblâmes ou des sanctions. Le pilier promo-tion de la sécurité est étroitement intégréavec les piliers gestion des risques etassurance sécurité, étant pour eux uneimportante source d’information.

Le fondement d’une saine culture de la sécurité repose sur des procéduresopérationnelles bien conçues, dans uneperspectice d’harmonisation transfonction-nelle, puis pleinement inscrites dans lescomportements des employés par un solideprogramme de formation. C’est là claire-ment une responsabilité de l’équipe dedirection. C’est cependant sur les épaules dechacun des employés, lors de l’accomplisse-ment des tâches techniques et autres tâchesde ses fonctions, que repose la conduite entoute sécurité des activités opérationnelles.La sécurité est donc une responsabilité à lafois individuelle et collective. Sa promotiondoit s’inscrire dans toutes les activités tantde formation, initiale et récurrente, que d’exploitation, pour pouvoir continuer denourrir la culture de la sécurité de l’organisation.

Intégration du programme En élaborant la norme relative aux SGS,

on savait que divers éléments d’un pro-gramme de sécurité pouvaient déjà existerséparément dans une organisation. Le con-cept de SGS constitue un cadre pour l’inté-gration de tous ces programmes, del’Administration et de l’industrie, en un sys-tème global. La plupart des programmesexistants sont traités comme optionnels,mais les efforts actuels et futurs seront orientés vers une intégration plus complète.

Plusieurs programmes ont des exi-gences plus étendues, qui vont au-delà des exigences minimales de la normeapplicable aux SGS. La norme exige, parexemple, que les exploitants participantsaient un système confidentiel de comptesrendus des employés et utilisent cescomptes rendus dans le processus d’assu-rance sécurité. Le Programme d’action pourla sécurité de l’aviation (ASAP), par exem-ple, qui prévoit un tel processus en don-nant des détails sur les fonctions de collecte, d’examen, d’analyse et de gestion

NUMÉRO 6, 2006 11

de données, est conçu pour des opéra-teurs de grande à moyenne envergure, etles exigences peuvent excéder lesressources de beaucoup d’organisationsplus petites. La norme pour les SGS a doncété établie avec les exigences fondamen-tales, en traitant les programmes pluslargement élaborés, tel l’ASAP, commemoyen optionnel de répondre aux besoinspour les organismes capables de faire lesinvestissements nécessaires. L’ASAP estun système de comptes rendus non puni-tif, mais d’autres systèmes pourraientaussi être conçus pour répondre aux exi-gences de la norme.

La norme est rédigée de telle façonqu’une compagnie pourra élaborer un sys-tème de gestion intégré pour relier entreelles les disciplines intéressant la sécuritéet la qualité, en harmonisant les pro-grammes d’appui du système avec les

efforts de l’organisation en matière de ges-tion des risques. Comme chacun de cesprogrammes peut identifier et évaluer lesrisques dans une perspective particulière,l’intégration des systèmes de gestion peutêtre fort bénéfique. Un programme d’évalu-ation interne (PEI), par exemple, a pourrôle de s’assurer de la sécurité des activitésopérationnelles, vérifier la conformité auxrèglements, assurer le respect des procé-dures opérationnelles et identifier les oppor-tunités d’améliorations. Il sera plus efficaces’il évalue les problèmes de sécurité identi-fiés par des programmes tels que les pro-grammes ASAP ou FOQA (Assurance de laqualité des opérations aériennes) ou pard’autres sources de renseignements sur la

NORMES POUR SGS

sécurité qui peuvent aussi être en placedans la compagnie. Des mesures correc-tives seront mises en œuvre pour ces problèmes de sécurité/qualité et l’efficacitédu système sera à nouveau mesurée par lesprogrammes constituants, poursuivantainsi le cycle. Lorsque les informationsgénérées par ces programmes sont inté-grées et analysées efficacement, lesdirigeants sont en mesure de suivre lasanté de l’organisation.

Système de supervision La FAA appuie pleinement la position de

l’OACI voulant que soit adoptée uneapproche managériale de la sécurité,attribuant des rôles distincts aux instancesde réglementation et aux exploitantsqu’elles supervisent. Dès 1998, la FAAavait amorcé une évolution vers une métho-de de supervision plus systémique, avec

l’instauration de l’ATOS (Système desupervision du transport aérien).Depuis lors, elle encourage lesexploitants à employer les mêmes out-ils que ceux que les inspecteurs de laFAA utilisent pour concevoir et évaluerles systèmes organisationnels. Lameilleure façon de réaliser la sécuritéest une approche ouverte et colla-borative, où l’information circule libre-ment, à l’intérieur du système desupervision et de la compagnie aé-rienne, mais aussi entre l’un et l’autre.

La Figure 3 décrit les relations géné-rales entre les trois principales entités

dans l’équation de la sécurité. Une première distinction est faite dans le modèleentre production et protection, concept misde l’avant par M. James Reason, éminentthéoricien des organisations. Dans la super-vision traditionnelle, la plupart des interac-tions entre le système de supervision et l’entité se produisent selon l’approche inter-ventionniste, directe, en diagonale. Dansl’approche axée sur la gestion de la sécurité,l’assurance sécurité est réalisée principale-ment par l’instance de réglementation via larelation avec le SGS de l’exploitant. La ges-tion des risques pour la sécurité, qui estavant tout une responsabilité des dirigeantsde l’exploitant, est effectuée dans le SGS.Cependant, la relation ouverte et continue

facilite une étroite collaboration, en matièrede gestion des risques aussi bien que l’assurance sécurité.

La description des fonctions de protec-tion et de production n’implique pas, toutefois, une structure organisationnellecorrespondante. En fait, les plus impor-tantes fonctions du SGS sont exercées par les cadres hiérarchiques, qui sontresponsables pour la production et ont lespouvoirs de diriger les activités et d’attribuer les ressources.

L’avenir Aux États-Unis, les systèmes de gestion

de la sécurité sont actuellement volontaires ;la Circulaire AC 120-92, document envigueur sur les SGS, décrit un processusoptionnel pour les exploitants aériens. LaFAA s’est cependant prononcée en faveurdu récent amendement de l’Annexe 6 del’OACI, y compris la nouvelle dispositionrecommandant que les États exigent desexploitants aériens la mise en œuvre d’unsystème de gestion de la sécurité, et entendmettre en application les dispositions del’Annexe 6 selon le calendrier prescrit.

À cette fin, la FAA est en train d’orga-niser une validation de principe avecretour d’information et analyse des don-nées, pour un ensemble d’exploitants etd’autres fournisseurs de services, detailles et de types divers. Les participants,tant de l’industrie que de l’Adminis-tration, pourront ainsi tirer d’importantsenseignements tant que les systèmessont encore volontaires et peuvent doncêtre ajustés plus librement.

12 JOURNAL OACI

Don Arendt est Manager, Flight Standards Safety AnalysisInformation Center de la FAA. William Yantiss est (Acting)Vice President for Safety, Security and Quality Assurancepour United Airlines, et Ana Vegega, commandant d’AirbusA320 pour United Airlines, dirige le Projet SGS pour l’AirLine Pilots Association ; autres coauteurs de cet article :Scott VanBuren et Carl Marquis, de l’Air Traffic OversightService de la FAA, qui ont dirigé l’équipe d’élaboration de lanorme applicable aux SGS ; Linda Sollars, Director of SystemSafety pour JetBlue Airways, qui a présidé le groupe deréflexion FAA/industrie ayant supervisé le projet derecherche initial sur les SGS ; Douglas Farrow, qui areprésenté la Flight Standards Voluntary Programs Branchde la FAA, et Michael Lenz, de la Commercial and GeneralAviation Division de la FAA, qui a représenté les intérêts del’aviation générale et a supervisé la production del’Advisory Circular de la FAA sur les SGS.

Les opinions exprimées dans le présent article sont cellesdes auteurs ; elles ne représentent pas nécessairement laposition officielle de la FAA ou d’autres organisations aux-quelles les auteurs sont affiliés.

suite à la page 39

Système de gestion(supervision) de la sécu-

rité de la FAA

OBJECTIF : SÉCURITÉDU PUBLIC

Système de gestion de lasécurité de l’exploitant

OBJECTIF :CONTRÔLER LES

RISQUES EN MATIÈREDE SÉCURITÉ

Processus

OBJECTIF :SATISFAIRE

LES BESOINS DES CLIENTS

Échantillonnage direct(p.ex. surveillance)

Extrants =Produits/Services

PROTECTION PRODUCTION

Intrants

Figure 3. Relations entre le SGS d’un exploitantet le système de supervision

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ADOPTION d’un modèle de gestion, comme l’a découvertTransports Canada, est un moyen

efficace de mener et gérer un pro-gramme intéressant l’aviation civile,notamment parce qu’il s’applique d’égalefaçon à la sécurité et à des questions degestion plus larges.

Le modèle de gestion fondé sur la ges-tion des risques que Transports Canada,Aviation civile (TCAC) a introduit récem-ment aidera l’organisation à prendre demeilleures décisions dans un contexte oùil s’agira toujours de répondre à desdemandes qui sont en concurrence pourdes ressources limitées.

Même si le présent article se focalisesur la sécurité de l’aviation, le modèle degestion axé sur les risques a une largeapplicabilité : il peut s’appliquer aux ques-tions de sûreté ou d’environnement, aussibien qu’aux autres modes de transport ouà des questions de gestion.

L’adoption par TCAC du modèle de gestion décrit ci-après se fonde sur le constat du fait que la sécurité n’est pas unétat absolu, mais un état où les risques sontmaintenus à des niveaux acceptables.

Définir la sécuritéMême si Transports Canada a tou-

jours insisté sur l’importance primor-diale de la sécurité, ce terme n’est pasdéfini dans la législation canadienne surl’aéronautique, ni dans les documents depolitique du ministère.

Le dictionnaire n’est pas non plus d’unegrande utilité à cet égard. Définissant la

MISE EN ŒUVRE DES SGS

Un modèle de gestion axé sur le risqueaméliore la décision en matière de sécurité

L’adoption de ce modèle par Transports Canada pour gérer son programme de sécurité de l’aviationdécoule de la reconnaissance du fait que la meilleure façon de contribuer à la sécurité est d’analyserles risques et de les contrôler

sécurité comme « un état tranquille quirésulte de l’absence réelle de danger », lePetit Robert y voit un état absolu, alorsque rares sont les situations, s’il y en a,complètement exemptes de dangers ou derisques. Comme toutes les entrepriseshumaines, l’aviation regorge de risques.

L’absence d’une définition opérationnellede la sécurité pose problème pour l’aviationcivile. Le terme est ouvert à des interpréta-tions diverses et subjectives, ce qui peutconduire à des priorités conflictuelles et àl’affectation de ressources à des questionsde moindre importance, compromettantainsi la cohérence dans l’exécution des pro-grammes de réglementation et la mesurequantitative de la performance.

Autrement dit, en l’absence d’une défini-tion opérationnelle de la sécurité, celle du dictionnaire ne peut pas s’appliquer dans lecontexte de l’aviation, ni d’ailleurs dans aucunautre secteur où les risques sont assortis defaibles probabilités, mais où les consé-quences sont graves. C’est peut être dans untel éclairage que William W. Lowrance* adéfini la sécurité comme « un jugement del’acceptabilité du risque », et le risque, à sontour, comme une « mesure de la probabilitéet de la gravité d’atteinte à la santé humaine »,ce qu’il résume en disant que l’on peut parlerde sécurité d’une activité si les risques qu’ellecomporte sont jugés acceptables.

C’est pour ces raisons que l’on trouvedans le plan stratégique actuel de TCAC,Vol 2010, une définition ad hoc de la sécu-rité comme « l’état où les risques sontmaintenus à des niveaux acceptables ».

La nouvelle mission. Ayant défini lasécurité en termes de risque, TCAC aaffiné comme suit son énoncé de mission,l’harmonisant avec la mission plusgénérale du ministère : « Établir et admi-

nistrer des politiques et des règlementspour le système d’aviation civile le plus sûrqui soit pour le Canada et les Canadiens,en utilisant une approche systémique de lagestion des risques. »

Que la sécurité soit l’état où les risquessont maintenus à des niveaux acceptablesn’est pas une idée nouvelle. Cette idée estimplicite dans le milieu aéronautiquedepuis de nombreuses années. Toutefois,son application élargie et explicite est relativement récente. Le fait de définir lasécurité dans son contexte et d’exprimer lamission en termes de risque aide à préciserle rôle de l’instance de réglementation etses limites. Non seulement ce nouvel énon-cé de mission expose l’objectif de TCAC,mais il indique comment et pour qui cetteentité exécute son programme.

Le modèle de gestion. Toutes les partiestravaillant à la réalisation de cette missiondoivent avoir une vision d’ensemble, com-prendre comment les choses devraientfonctionner et, surtout, comment ellescontribuent à la création de valeur. Lemodèle de gestion a été mis au point pourarticuler et illustrer ce fonctionnement.

Certains peuvent faire valoir que TCAC,comme entité gouvernementale, n’a pasbesoin d’un modèle de gestion : n’étantpas une entreprise, TCAC n’a pas de rôlede création de valeur. Mais le publicattache de la valeur à la sécurité. Le public,et les usagers des services aéronautiquesen particulier, comptent sur TCAC pourêtre leur défenseur, prêt à intervenir aubesoin dans le secteur pour que soient prises des mesures appropriées de gestiondes risques de l’aviation. Il s’agit là de créa-tion de valeur, et le nouvel énoncé de mis-sion de TCAC représente sa propositionpour la création de valeur.

14 JOURNAL OACI

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Un modèle de gestion intègre toutes lesactivités essentielles qui sont nécessairespour livrer la proposition de valeur. Pourconcrétiser sa nouvelle mission et focaliserses interventions là où elles peuvent avoirle plus d’impact, même si les ressourcessont de plus en plus limitées, TCAC aadopté un modèle de gestion qui régitl’ensemble des activités et des processusdans l’exécution et la gestion de son pro-gramme de supervision.

Comme le montre la Figure 1, le modèlede gestion de TCAC comprend cinq phases :initiation, analyse préliminaire, estimationet évaluation des risques, maîtrise desrisques et intervention, et, enfin, mesuredes impacts et communication.

Initiation et analyse préliminaire. À l’ex-ception des circonstances exigeant uneintervention tactique immédiate de la partde l’instance de réglementation, afin defaire cesser une situation qui représente undanger immédiat pour la sécurité aérienneou de réagir à un accident ou un incident grave, l’application du modèle degestion suppose, d’abord et avant tout, l’ac-quisition de renseignements sur la sécurité,avant que des décisions soient prises.

Les renseignements sur la sécurité sontsimplement les données qui serontanalysées pour produire l’information néces-saire à la compréhension des risques. Sousforme de pyramide, ils comprennent lesdonnées d’où sont tirées, de façon hiérar-chisée, l’information, les connaissances et lapratique. Un processus analytique permetde transformer les données en information,

MISE EN ŒUVRE DES SGS

la synthèse de l’information conduit aux con-naissances et, au fil du temps, cet ensemblede connaissances devient la pratique accep-tée qui en fait une utilisation positive.

La collecte de données comprend desdonnées réactives, provenant des événe-ments, et des données proactives qui peuvent provenir de comptes rendus dedangers. Ces données sont analysées pouren tirer l’information significative à partirde laquelle des décisions pourront êtreprises au sujet des risques.

Idéalement, cette analyse devrait abor-der toutes les dimensions qui pourraientconduire à un accident impliquant des per-sonnes, une organisation ou un système.Ces dimensions des accidents peuventêtre classées en larges catégories – défail-lances actives et conditions latentes. Lesinstances de réglementation doiventadopter la vision la plus large et admettreque les conditions latentes qui influent surle comportement des personnes, les conditionsde travail et les facteurs organisationnelstranscendent les limites d’une compagnieaérienne particulière et englobent lesdimensions législative, socio-économique etpolitique. L’analyse doit aussi prendre enconsidération la culture – professionnelle,organisationnelle, sectorielle, nationale –qui peut influencer les décisions, les com-portements et les actions des protagonistes.

Les SGS visent à encourager une gestionproactive des conditions susceptibles demener à des accidents. Ces dimensionspeuvent être appliquées aux conditions detravail normales, aux dangers, aux acci-

dents ou aux incidents. Lorsque l’on analyseles données selon chaque dimension, onobtient des renseignements sur la sécuritéqui concernent les dangers réels ou émer-gents, exprimés en termes de risque.

Estimation et évaluation des risques.Une fois le danger compris – tant la proba-bilité de sa manifestation que sa gravité, laquestion suivante se pose : « Les risquesassociés à ce danger sont-ils tolérables /acceptables ? » Si la réponse est affirma-tive, les risques sont considérés commeacceptables et aucune intervention n’estnécessaire. Néanmoins, l’organisation ren-force sa capacité de surveillance et contribueà un apprentissage continu en produisant unrapport, qu’elle met en mémoire dans unrépertoire de renseignements sur la sécu-rité, pour usage futur. Si la réponse estnégative, la question devient « Commentintervenir pour amener les conditions dangereuses dans les limites de l’acceptabi-lité ? » En explorant les solutions possibles,il faut examiner la dimension coûts-avantages dans le contexte de l’atténuationdes risques. Il s’agit d’établir si les avan-tages d’une stratégie proposée pour l’atté-nuation des risques vont compenser lescoûts de sa mise en œuvre.

Contrôle des risques et intervention. Lagestion des risques se classe de manièregénérale en trois catégories : élimination dela condition dangereuse, atténuation desrisques ou leur transfert, par exemple aumoyen d’une assurance responsabilitécivile. Pour ce qui est de l’atténuation, les instances de réglementation peuvent

NUMÉRO 6, 2006 15

Figure 1. Modèle de gestion adopté par TCAC comme moyen de gérer la sécurité à travers une gestion des risques

Dangers etrisques sont-ils

compris ?

Avons-nousbesoin

d’intervenir ?

Rapport Rapport

Les risques ont-ils été atténués et les résultats

communiqués ?Surveillance continuedes problèmes systémiques

et spécifiques

Filtrer et analyserdonnées micro et

macro pour identifieret comprendre les problèmes

Transférer

Terminer/Éliminer

Traiter/Atténuer

le risque

NON OUI OUI

NON. Tolérer/accepter le risque OUI

NON

NONOUI

New data may be captured when implementing a mitigation strategy

Donnéesréactives

Données proactives

INITIATION ANALYSEPRÉLIMINAIRE

ESTIMATION DES RISQUESÉVALUATION DES RISQUES

CONTRÔLE DESRISQUES

ET INTERVENTION

MESURE DE L’IMPACTET COMMUNICATION

Problèmemajeur

immédiat ?

DIAGNOSTIC

concevoir et appliquer des stratégies d’in-tervention portant sur un ou plusieurs deséléments de l’équation du risque, en parti-culier la probabilité, la gravité et l’exposition.

Normalement, les autorités aéronau-tiques peuvent faire appel à des mesureslégislatives ou politiques pour élaborer unestratégie qu’il sera possible d’utiliser àdivers degrés pour atténuer les risques. Le

tableau (Figure 2) résume quelques unesdes tactiques fréquemment employées, rele-vant de la législation ou des politiques. Cestactiques peuvent être efficaces aussi biensi l’on utilise certaines d’entre elles que sielles sont utilisées dans leur ensemble.

Dans la conception d’une stratégie d’in-tervention pour l’atténuation des risques, ilfaut veiller à ce que l’approche adoptéetienne sa promesse d’atténuer les risquespour les amener à des niveaux acceptables,ce qui signifie que les extrants, résultatsintermédiaires et résultats finaux doiventêtre observables et mesurables. De plus, lastratégie doit être proportionnée au niveaude risque sur le plan coûts-avantages.

L’exécution de la stratégie d’atténuationdes risques devrait être gérée comme unprojet, avec une équipe et un plan de projetcomprenant une responsabilisation à l’égarddu projet, un échéancier, des ressources etdes mesures de performances.

Les compagnies aériennes, elles aussi,ont à leur disposition toutes sortes destratégies pour atténuer les risques, cecicomprenant des systèmes techniques, dessolutions organisationnelles, procéduraleset comportementales(formation/éducation

MISE EN ŒUVRE DES SGS

par exemple) et/ou la protection person-nelle contre les dangers. La littérature surla sécurité les encourage cependant à nepas s’en remettre à une stratégie unique,mais à adopter plutôt, comme le conseilleJames Reason, une combinaison de straté-gies assurant des défenses en profondeur.

Mesure des résultats et communication.Au bout d’un certain temps, il convient de

déterminer les résultats de lastratégie d’atténuation desrisques. Il s’agit d’établir si lesinterventions prévues parvien-nent aux résultats souhaités ou sides ajustements doivent êtreapportés au plan original. Ilimporte aussi de justifier lesdépenses de ressources,actuelles ou futures.

Si la stratégie d’atténuationdes risques n’a pas permis d’at-teindre les résultats souhaités,cela conduit à l’exercice d’undiagnostic pour découvrir cequi n’a pas marché dans l’appli-

cation du modèle de gestion. Cela peut sesituer au niveau de la conception ou del’exécution de la stratégie d’atténuation,du processus de décision ou des phasesd’analyse ou de saisie de données.

Quel que soit le résultat, une évaluationde ce qui a fonctionné, avec quel succès, etde ce qui n’a pas fonctionné, devrait êtreeffectuée – ne fût-ce que pour tirer lesenseignements de chaque expérience etpour améliorer les processus du modèlede gestion lui-même.

Étude de cas : incursions sur pisteEn 1997, Transports Canada et

Nav Canada (fournisseur privé de servicesde navigation aérienne du Canada) ontconstaté un accroissement significatif du nombre d’incursions sur piste. Des donnéessur ce sujet ont été recueillies, validées etanalysées. Il est résulté de cette analyse unemeilleure compréhension des défaillancesactives et des conditions latentes à l’originedes incursions sur piste.

Le niveau de risque lié aux incursions surpiste a été jugé inacceptable. Pour atténuerle risque, un certain nombre de tactiquesd’atténuation, à court et à long terme, ont

été adoptées, notamment des modificationsdes règlements et des procédures, un ren-forcement des activités de surveillance, etle lancement d’une campagne de sensibili-sation, pour n’en citer que quelques-unes.Une équipe de prévention des incursionssur piste, composée de divers spécialistesde l’aéronautique, a été constituée pourgérer le projet d’atténuation des risques.

Au bout de quelques années, la stratégied’atténuation des risques a porté ses fruits :le nombre d’incursions sur piste s’est stabi-lisé et, surtout, leur gravité a diminué.

Défis et bénéfices. La définition opéra-tionnelle de la sécurité et le modèle degestion qu’elle appelle soulèvent plusieursquestions d’intérêt général. Quels sont lesrisques inhérents à l’aviation ? Qui estexposé aux risques ? Et, si l’on veut main-tenir les risques à des niveaux accepta-bles, quel est le niveau de risque accept-able pour ceux qui y sont exposés ?

Il n’est pas facile de répondre à desquestions telles que celles-là, maisTransports Canada est prêt à relever cedéfi. Le ministère effectuera donc les cal-culs nécessaires pour en arriver à unniveau repère ou profil de risque à partirduquel il pourra établir des objectifs, con-cevoir et exécuter des stratégies d’atténu-ation appropriées, ainsi que mesurer lesrésultats et en rendre compte.

L’application rigoureuse du modèle degestion permettra à TCAC de cibler sesinterventions là où elles auront le plusd’impact pour la sécurité des utilisateursde services aéronautiques. Rendant possi-ble une mesure de la performancemeilleure et plus empirique, elle permet-tra aux voyageurs aériens de faire le lienentre les actions de TCAC et des résultatsvisibles. Transports Canada sera ainsi enmesure d’atteindre son double objectifd’amélioration de la sécurité aérienne etde renforcement de la confiance dans sonprogramme de surveillance. ■■

16 JOURNAL OACI

Réglementation Promotion et éducation

Surveillance réglementaire Investissementsstratégiques/Cession

Élaboration, modification ou abrogation de• Lois • Règlements• Normes

Publication ou retrait d’ordonnances,exemptions, décrets ou autres

• Conférences, symposiums, colloques• Bulletins/périodiques/journaux• Séances d’information• Produits multimédias sur la sécurité

• Sensibilisation pour assurer la conformité• Suivi• Inspection• Audits• Application de la loi

• Privatiser• Commercialiser• Nationaliser• Subventionner

Législatif Politiques

Autorisations (certification) Effet de levier stratégiqueDélivrance, ou non, de certificats, licences,permis ou autres documents d’autorisation

• Partenariats public/privé• Habilitation du secteur

* Of Acceptable Risk, par William W. Lowrance (1976)

Bryce Fisher est gestionnaire, Promotion et sensibilisa-tion en matière de sécurité, Sécurité du Système,Transports Canada, Aviation civile, Ottawa. Ce texte estune adaptation d’un article publié dans le n° 2/2006 duBulletin sur la sécurité aérienne, distribué à tous lespilotes titulaires d’une licence au Canada.

Figure 2. Les stratégies normales d’atténuation desrisques relèvent du domaine législatif ou du domainedes politiques.

MISE EN ŒUVRE DE SGS

NUMÉRO 6, 2006 17

N a beaucoup parlé de systèmesde gestion de la sécurité dans lesmilieux de l’aviation ces der-

nières années, comme si c’était quelquechose de complètement nouveau. Or,c’est loin d’être le cas. Les systèmes degestion de la sécurité ont une longue histoire dans de nombreux domaines :sécurité et santé au travail, industrieschimiques, production d’énergie nucléaireet recherche nucléaire, environnement etautres. Il est vrai que leur large applica-tion en aviation est un fait relativementrécent, mais il y a déjà un certain tempsque l’établissement de systèmes de ges-tion de la sécurité dans la fourniture desservices de la circulation aérienne estobligatoire en Europe, en Australie et enNouvelle-Zélande, et la question a été aucentre de nombreux séminaires et confé-rences sur l’aviation.

Armée des connaissances acquisesgrâce à l’expérience d’autres secteurs enmatière de SGS, on aurait pu s’attendre àce que l’aviation adapte relativement sanseffort les systèmes de gestion de la sécu-rité. Mais il ne semble pas qu’il en ait été ainsi, car différentes disciplines ouautorités de l’aviation ont adopté desapproches non harmonisées. Tandis quecertains optaient pour des modèlestechnologiques, d’autres choisissaient desmodèles axés sur les facteurs humains, ouhybrides, et d’autres encore s’en remet-taient aux normes de l’ISO, considérantque qualité et sécurité sont les deux facesde la même médaille. Certaines compa-gnies ont obtenu des résultats positifs,d’autres pas.

Il y a sans doute là, plutôt que l’indica-tion de quelque manquement, une preuvedu manque d’un concept sous-jacent etuniversellement accepté pour les sys-tèmes de gestion de la sécurité. Diversexperts ont largement traité du thèmedes systèmes de gestion de la sécurité,mais ces travaux ont eu tendance à exa-miner le concept sous une certaine

Peut-être un système de gestion de lasécurité est-il tout cela à la fois, ou a-t-il auminimum, le potentiel d’incorporer tousces points de vue. En d’autres mots,diverses perspectives peuvent contribuerà un SMS entièrement fonctionnel.

Malgré l’absence d’un concept uni-versellement accepté, une comparaison decertaines des « normes pour SGS » quiexistent depuis un certain temps, notam-ment au niveau de la fourniture des services de la circulation aérienne,comme aussi des industries nucléaire etenvironnementale, révèle certains prin-cipes universels. Ce qui suit est un exposédes principes ayant servi de base à la cam-pagne d’information de TCAC sur le système de gestion de la sécurité, lancéeen 2001. On trouvera sur le site deTransports Canada (www.tc.ga/civilaviation/SMS/Breeze/menu.htm) uneprésentation de ces concepts et principes.

Le terme « système de gestion de lasécurité » a de nombreuses définitions.Lors d’une conférence sur la sécurité quia eu lieu à Toronto en novembre 2000, leProf. José Blanco en a donné une explica-tion simple en le décomposant : le terme« sécurité » est employé pour désigner lasituation dans laquelle les risques sontgérés à des niveaux acceptables, le terme« gestion » – au sens le plus pur – peutêtre défini comme l’affectation deressources, et le terme « système » s’en-tend d’un ensemble organisé d’élémentsen interaction pour former un tout (engénéral des processus liés entre eux,appuyés par des politiques, des procé-dures et des outils), servant à fournir desbiens ou des services.

Nous pourrions dire qu’un système degestion de la sécurité est un ensembleorganisé de processus liés entre eux,pour affecter des ressources de manièreà réaliser la condition où les risquesseront gérés à des niveaux acceptables.

Un système de gestion de la sécurité

lumière – sécurité, métier, aspects juri-diques ou autres – et ce n’est querarement que ces divers aspects des sys-tèmes de gestion de la sécurité, etd’autres encore, ont été réunis sous unemême couverture.

Certains considèrent qu’un SGS est uncadre qui doit permettre d’éviter ou limi-ter les accidents corporels ou les décèsen milieu de travail. D’autres y voient unsystème au sein duquel s’effectue la ges-tion des risques. Pour les comptables etles gestionnaires, qui le regardent dansune perspective financière, c’est une com-binaison de tactiques qui contribue aurésultat net. Les experts des facteurshumains pensent que c’est un systèmequi élimine, réduit ou cherche à maîtriserles conditions qui, au sein des systèmeset des organisations, conduisent à l’erreur humaine.

Dans une perspective réglementaire, unSGS est un moyen d’intégrer les mesuresvisant à assurer le respect de la législa-tion en matière de sécurité. Sous un jourjuridique, il devrait permettre de réduirele nombre d’actions en justice. Pour unresponsable du marketing, par contre, lesstratégies que comprend le SGS setraduiront par une plus grande part dumarché. Quant à ceux qui s’intéressent àl’assurance qualité, ils voient dans le système de gestion de la sécurité unprocessus en boucle d’amélioration con-tinue. Bref, il y a une infinité de points devue à prendre en compte.

Certains experts soutiennent que cesdifférentes perceptions des systèmes degestion de la sécurité sont contradictoiresou autrement incompatibles, ou que lesperformances en matière de sécurité nepourront être améliorées qu’au prixd’autres efforts, comme s’il s’agissait d’unefonction binaire. Pendant ce temps, lesinstances de réglementation et de normali-sation doivent rechercher une approche dela gestion de la sécurité qu’il soit relative-ment aisé d’instaurer et de faire appliquer.

SYSTÈMES DE GESTION DE LA SÉCURITÉ 101

suite à la page 36

O

EPUIS quelques années, la ges-tion de la sécurité et les systèmesde gestion de la sécurité sont à

l’ordre du jour. La question a fait l’objet denombreux articles, ainsi que des cours etde conférences, mais, ironiquement, toutecette attention l’a fait paraître plus com-pliquée que de raison. Simplement dit, unsystème de gestion de la sécurité (SGS)fonctionnel permet à une organisation des’attaquer aux questions de sécurité d’unefaçon structurée.

Une approche pratique de la sécurité,comme celle qu’a adoptée CopenhagenAirports A/S (CPH), l’exploitant d’aéro-drome à l’Aéroport de Copenhague, peutêtre efficace sans être compliquée pourautant. L’expérience de Copenhague, quiinsiste sur l’importance d’une bonne com-préhensibilité, pourrait servir d’exemple àd’autres exploitants d’aérodromes qui s’in-terrogent sur la façon de gérer la sécurité.

Copenhagen Airports A/S, comme denombreux autres exploitants d’aéroportsinternationaux, a récemment établi unSGS pour se conformer à une exigencerelative à la certification d’aéroport intro-duite en 2001 par l’OACI.

C’est en janvier 2005 que CPH a com-mencé à élaborer son système de gestionde la sécurité. Dès le tout premier stade, undialogue s’est engagé entre l’Adminis-tration de l’aviation civile danoise (DCAA)et la direction de l’aéroport. Reconnaissantqu’un système de gestion de la sécurité nepeut guère être mis en place du jour aulendemain, la DCAA s’est entendue avecCPH sur le type de documents à fournir

SÉCURITÉ AÉROPORTUAIRE

Un exploitant d’aéroport adopte une approche pratique de la gestion de la sécurité

Mettre en œuvre par étapes un SGS de base et conquérir graduellement la confiance du personneld’exploitation et des cadres est une stratégie qui réussit

THOMAS LAU CHRISTENSEN

COPENHAGEN AIRPORTS A/S(DANEMARK)

D

pour se qualifier en vue du renouvellementde son certificat d’aérodrome.

Les premiers pas, dans un processusqui exigeait que CPH modifie son appro-che de la sécurité, ont été faits par le gestionnaire de l’aérodrome et l’encadrementde l’exploitant. Avant d’aller plus loin, ilétait capital de démontrer que l’enca-drement appuyait ouvertement tout leprocessus d’élaboration et de mise enplace d’un SGS. Le gestionnaire d’aéro-drome a alors nommé un directeur de lasécurité pour prendre en charge le proces-sus. Enfin, diverses activités ont étélancées pour encourager et promouvoirune culture de sécurité positive. Au nombrede ces activités, un exposé sur la sécuritéde l’aire de trafic a été présenté à tous lesorganismes de services d’escale, y com-pris les services de restauration à bord.Cet exposé a déjà été présenté à 1 500 per-sonnes, travaillant toutes du côté piste, etil en est résulté une amélioration notablede la sensibilisation en matière de sécuritécôté piste.

Une des raisons de l’importance de cespremiers pas est qu’ils soulignaient un désirsincère, de la part de la direction, de modi-fier la philosophie de CPH en matière desécurité. Plutôt que de simplement réagir àdes inquiétudes concernant la sécurité, ils’agissait d’aborder la sécurité de façon plusformalisée, systématique et proactive.

Dès le début, la direction de CPH a affir-mé que le SGS devait être pratique, efficaceet facile à comprendre par le personnel.Autrement dit, il devait être simple. Il s’estavéré que cette qualité allait être le plusimportant critère de succès, encourageantle personnel et les cadres à s’approprier lesystème ensemble. Le mot d’ordre « facileà comprendre » régissant le processusd’élaboration et de mise en place s’est

révélé crucial, car CPH ne pouvait en aucuncas permettre que le résultat de ce proces-sus soit une simple étude théorique.

Dans un souci de simplicité, CPH aadapté autant que possible les processusde gestion de la sécurité qui étaient déjàen place à l’aéroport de Copenhague.L’intégration de ces pratiques dans le SGSa facilité l’introduction du système.

Pour élaborer puis mettre en œuvre unSGS en conformité avec la philosophiedéclarée de CPH, un groupe de travail aété constitué, présidé par le directeur dela sécurité nouvellement nommé. Consti-tué principalement de personnel d’exploi-tation, ce groupe rendait compte à uncomité de pilotage, présidé par le gestion-naire d’aérodrome.

Lorsque CPH a lancé ce processus, il exis-tait bon nombre d’éléments d’orientation surla gestion de la sécurité, mais les élémentspertinents pour l’exploitation aéroportuaireétaient fort limités. Le Manuel sur la certifi-cation des aérodromes (Document 9774 del’OACI) donne un aperçu des exigencesapplicables au système de gestion de lasécurité d’un exploitant d’aérodrome, maissans donner d’éléments d’orientation spéci-fiques sur sa mise en œuvre.

Le Manuel de gestion de la sécurité(Document 9859 de l’OACI) publié récem-ment peut être considéré comme un document de référence général pour lesexploitants d’aéroport, mais cette source n’était pas disponible au début de 2005 et CPH,avec le peu d’éléments d’orientation existants,a décidé de développer un SGS en se basantsur les meilleures pratiques de l’industrie.

Le fondement du système de gestion dela sécurité de CPH est une politiqueénonçant ses objectifs en matière de ges-tion de la sécurité, dont le projet a étéprésenté au conseil d’administration de

18 JOURNAL OACI

CPH à un stade précoce du processusd’élaboration, car l’approbation à un niveauélevé était nécessaire pour confirmerl’orientation que CPH devait prendre.

La politique de CPH en matière de sécurité appelle l’exploitant d’aéroport à travailler d’une manière systématique, structurée et proactive pour atteindre sonobjectif général de sécurité, qui est deréduire la probabilité d’incident à l’aéroport.Cet objectif va un pas plus loin que lesmeilleures pratiques de l’industrie, focaliséessur la réduction de la probabilité d’accident.

Bien sûr, la politique de CPH en matièrede sécurité ne peut à elle seule exercerune influence sur la sécurité à l’aéroportde Copenhague. Tout en étant indispensa-ble, une politique n’est encore qu’unedéclaration, et elle ne peut avoir d’effetque si elle est appuyée par des processusde travail concrets et des exigencesdésignés collectivement comme stratégiepour la sécurité. Cette stratégie esquissedonc les tactiques à employer pour attein-dre les objectifs articulés par la politique.

La stratégie de CPH pour la sécurité sefonde sur 12 principes stratégiques qui seclassent dans trois larges catégories, selonqu’elles visent à atteindre, maintenir ouaméliorer un niveau élevé de sécurité.

Le système de gestion de la sécurité deCPH est décrit dans le tableau présenté à lapage 20. On a beaucoup réfléchi à l’articula-tion du système, car il importait qu’il soitfacile à comprendre. Le schéma final duSGS a été retenu comme très pédagogique.

CPH a opté pour documenter le SGSdans une publication indépendante,plutôt que dans le manuel d’aérodrome.Son Manuel de la sécurité est délibéré-ment concis, car un long documentrisquait de dissuader le personnel de l’utiliser. Il attribue une page à la discus-sion de chaque principe, en décrivant lesprocessus et exigences connexes. L’ap-probation de la DCAA pour le manuel a été accordée avant la date butoir du 24 novembre 2005 fixée par l’OACI pourla mise en place d’un SGS.

Processus de mise en œuvre La mise en œuvre des 12 principes

stratégiques est en cours, ce qui va

SÉCURITÉ AÉROPORTUAIRE

inévitablement avoir des incidences surles procédures de travail actuelles. En plusd’introduire des changements dans lesroutines quotidiennes, le processus demise en œuvre demande aussi l’engage-ment de ressources organisationnelles.

Pour assurer dans la pratique une mise enœuvre réussie, CPH a donc adopté uneapproche principe par principe.

Pourquoi ne pas, tout simplement, met-tre en œuvre tous les principes instantané-ment et obtenir dès le Jour 1 les bénéficesen matière de sécurité? Une réponse enquelques mots ne peut être donnée à cettequestion. Cependant, pour obtenir desbénéfices réels en matière de sécurité, àcourt et à long terme, il est vital que lespersonnels et l’encadrement s’approprientle système de gestion de la sécurité et endeviennent les gardiens.

S’il n’est pas possible d’édifier la con-fiance en un jour parmi les membres dupersonnel, il est essentiel de réussir à gagnercette confiance en définitive. Sans cela, leSGS serait voué à l’échec très tôt dans l’ef-fort de mise en œuvre. Une résistance deceux qui pourraient y voir simplement « unsystème de gestion bureaucratique de plus »compromettrait l’atteinte des objectifs.

Parce que le SGS impose de nouvellesexigences à certaines routines de travail,un nouveau niveau de compétence estimpératif. Le changement le plus radical,par exemple, est l’exigence de procéder àdes évaluations des risques. Pour qu’ellessoient faites comme il convient, il faut

qu’une formation soit dispensée, ce quidemande évidemment du temps.

Un plan de mise en œuvre du SGS,exposant en détail l’ordre de successiondans lequel les principes stratégiquesseraient introduits, a été élaboré. Il a été

centré initialement sur trois des principes :compte rendu et analyse des incidents liésà la sécurité, définition de niveaux de sécu-rité et évaluation des risques.

Ces principes ont été retenus pour leursavantages tactiques, car ils apportent àl’organisme des bénéfices positifs enmatière de sécurité dès un stade précocede la mise en œuvre du SGS, sans greverles ressources. De plus, l’obtention de cesbénéfices précoces aide à stimuler l’appuiau sein de l’encadrement et du personnel.Ces trois principes sont aussi considéréscomme des précurseurs de la mise enœuvre des neuf autres. Ainsi, sanscomptes rendus sur les incidents liés à lasécurité (un objectif du premier principe),il ne serait pas possible de réaliser un suivide la tendance en matière de sécurité, niréaliste de s’assurer de l’atteinte desniveaux de sécurité définis ou de fixer denouveaux objectifs de sécurité.

Avec l’approche progressive de la miseen œuvre du SGS qui est celle de CPH, ilest envisagé que les 12 principesstratégiques auront été mis en œuvre d’icià la fin de 2007. Une fois atteint ce jalon,l’élaboration du SGS ne cessera pasentièrement. Le SGS est perçu comme unmécanisme vivant, à adapter constamment

NUMÉRO 6, 2006 19

Vue du Terminal 3 de l’Aéroport de Copenhague. L’exploitant de l’aéroport compteavoir entièrement mis en place un système de gestion de la sécurité pour fin 2007.

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aux changements dans le milieu environ-nant. De plus, il faut consacrer une périodesignificative aux efforts pour imprégnertout le personnel de l’aéroport de la culturede sécurité.

Afin de faciliter la mise en œuvre ausein de l’organisme, CPH a organisé un

certain nombre d’exposés sur le SGS etson impact. Des rencontres individuellesont eu lieu avec les responsables de cer-taines performances spécifiques enmatière de sécurité. Des éléments clés dupersonnel, désignés par chaque service,ont apporté leur appui. De plus, des coursd’évaluation des risques ont été donnés à l’interne, et certains personnels ontreçu une formation aux enquêtes sur lesaccidents et incidents.

Éléments organisationnels. Le directeurde la sécurité nommé remplit une fonctiond’appui au gestionnaire d’aérodrome deCPH. En plus d’être en charge de l’élabo-

SÉCURITÉ AÉROPORTUAIRE

ration, de la mise en place et de la mainte-nance du SGS, le directeur de la sécuritéde CPH doit veiller à ce que le gestion-naire d’aérodrome ait connaissance destendances indésirables. En vertu des exi-gences réglementaires danoises relativesaux SGS, c’est aussi au directeur de la

sécurité qu’incombe la responsabilité desenquêtes à l’interne sur les événementsliés à la sécurité.

Un détail important est l’établissementde lignes de responsabilité claires enmatière de sécurité. Les chevauchementsou l’incertitude au sujet des responsabi-lités de cet ordre ne doivent pas êtreadmis. Pour assurer la responsabilisationdes dirigeants à l’égard de la sécurité,CPH a commencé à documenter toutesleurs responsabilités en la matière, tâchemajeure car elle implique la définition desresponsabilités depuis le niveau de lahaute direction, à travers toute l’organisa-

tion, jusqu’aux fonctions de chaque agent.CPH a déjà défini les rôles du gestionnaired’aérodrome ainsi que des cadressupérieurs et moyens.

Comptes rendus d’événements et analyse.Dès 2001, la DCAA avait établi un systèmede comptes rendus d’événements obliga-toire et non punitif, faisant ainsi le premierpas pour créer une culture juste de la sécu-rité dans le secteur aérien au Danemark.

Les divers acteurs sont tenus de rendrecompte à la DCAA de tous les événementsliés à la sécurité. En retour, l’auteur ducompte rendu est protégé contre lesmesures disciplinaires ou les sanctionspar la politique non punitive. Sans la miseen place d’une culture de la sécurité posi-tive, les comptes rendus d’événementsauraient été restreints et CPH n’aurait paseu de moyens suffisants pour assurer unsuivi adéquat de la sécurité à l’aéroport.

Plusieurs systèmes de comptes rendusexistaient déjà à l’aéroport lorsque leprocessus d’élaboration du SGS a com-mencé. Ils comprenaient des comptes rendus sur la sécurité côté piste, la luttecontre le péril aviaire, les dégâts causés pardes corps étrangers (FOD) et les inspec-tions des pistes. À l’époque, la plupart descomptes rendus étaient utilisés individuelle-ment pour évaluer l’état actuel d’un certainproblème, sans être utilisés systématique-ment et collectivement – d’une manièreproactive – pour discerner les tendancessignificatives en matière de sécurité.

Considéré dans son ensemble, l’Aéro-port de Copenhague est une entité com-plexe, avec plus de 20 000 personnesréparties entre 400 entreprises qui inter-viennent dans ses activités. À une telleéchelle, il est difficile d’établir un systèmede comptes rendus unique qui fonctionneefficacement. En s’assignant cet objectifultime, CPH a décidé d’utiliser les infor-mations disponibles provenant des systèmes de comptes rendus existants, demanière à éviter de perturber le processusde comptes rendus.

CPH a mis en place une base de don-nées pour enregistrer tous les événementsliés à la sécurité. Ces données seront utili-sées à l’avenir pour effectuer un suivi destendances, ceci étant l’un des principes

20 JOURNAL OACI

POLITIQUE DE SÉCURITÉ

Moyens d’atteindre un hautniveau de sécurité

ATTEINDRE UN HAUTNIVEAU DE SÉCURITÉ

ÉLÉMENTS ORGANISATIONNELS

ATTRIBUTION DESRESPONSABILITÉS

EN MATIÈRE DE SÉCURITÉAssurer une répartition sans

ambiguïté des responsabilités de sécurité.

COMPÉTENCE ET QUALIFICATIONS

Veiller à ce que le personnel soitqualifié, motivé et compétent.

SERVICES EXTÉRIEURSFournisseurs et intervenants

extérieurs doivent se conformer auxnormes de sécurité définies par CPH.

ACTIVITÉS DE SÉCURITÉ

NIVEAUX DE SÉCURITÉDes niveaux de sécurité quantitatifsseront établis lorsque c’est possible.

ÉVALUATION DES RISQUESTous les changements doivent fairel’objet d’une évaluation des risques.

COMPTE RENDU ET ANALYSE DES ÉVÉNEMENTS LIÉS À LA

SÉCURITÉTous les événements liés à la

sécurité doivent faire l’objet d’uncompte rendu et d’une analyse

en interne à CPH.

Moyens d’améliorer la sécurité

AMÉLIORER LE NIVEAU DE SÉCURITÉ

Moyen de maintenir un hautniveau de sécurité

MAINTENIR UN HAUTNIVEAU DE SÉCURITÉ

MAÎTRISER LES RISQUES DE SÉCURITÉ

AUDIT DE LA PERFORMANCE DE SÉCURITÉ

La performance de sécurité doit fairel’objet d’un audit en interne.

SUIVI DES TENDANCES ENMATIÈRE DE SÉCURITÉ

La sécurité aérienne doit faire l’objetd’une surveillance pour l’identification

des tendances indésirables enmatière de sécurité.

DOCUMENTER LES ACTIVITÉSDE SÉCURITÉ

DCUMENTATION POUR LA MISEEN ŒUVRE DES ACTIVITÉS

DE SÉCURITÉLa documentation doit vérifier lamise en œuvre des initiatives en

matière de sécurité (p.ex. mesurescorrectives et atténuation

des risques).

CONTRÔLE DES DOCUMENTS ET DONNÉES

Toute la documentation relative à la sécurité doit être enregistrée

et contrôlée.

CRÉER UNE AMÉLIORATIONCONTINUE DE LA CULTURE

DE SÉCURITÉ

FIXER DES OBJECTIFS DE SÉCURITÉ

Des objectifs de sécurité doivent être définis de manière à assurer

une amélioration constante de la sécurité.

PRÉSENTER DES PROPOSITIONSVISANT À AMÉLIORER

LA SÉCURITÉTout le personnel doit se concentrer

sur l’amélioration de la sécurité des vols.

STRATÉGIE DE SÉCURITÉ

Le système de gestion de la sécurité élaboré par Copenhagen Airports A/S se fonde sur12 principes stratégiques.

stratégiques de l’organisation et un autreélément du SGS. Un examen quotidien detous les comptes rendus entrants a main-tenant été instauré, avec l’objectif de mettre en évidence les événements signifi-catifs. Tous les événements sont évalués etclassés en fonction de leur impact sur lasécurité, en utilisant un modèle de classe-ment selon leur gravité. Ils sont ensuiteanalysés avec l’objectif de décider s’il y alieu de procéder à une enquête.

L’objectif des enquêtes est d’identifierce qui s’est mal passé dans un certain inci-dent et de déterminer comment empêcherque l’incident se répète. Il ne s’agit pasd’infliger un blâme, ce qui irait à l’encontrede l’objectif de créer une culture juste dela sécurité. Le processus d’investigationadopte une perspective plus large, dansl’intention de s’attaquer à la cause spéci-fique de l’événement.

Une équipe de sécurité côté piste a étéétablie par Copenhagen Airports A/S.Présidée par le directeur de la sécurité, encontact direct avec le gestionnaire d’aéro-drome, elle est chargée de mener des investigations sur les incidents et de recom-mander des mesures correctives. Ses membressont choisis sur la base de leur connaissanceapprofondie de domaines opérationnels outechniques spécifiques. Cinq des onze mem-bres de l’équipe ont suivi des cours consacrésaux investigations sur les incidents.

Une équipe de sécurité des pistes aaussi été établie. Dans cette équipe,présidée par le gestionnaire d’aérodrome,avec des représentants du fournisseur deservices de la circulation aérienne (ATS)et des transporteurs aériens intérieurs,l’accent est mis sur la réduction du nombre d’incursions sur piste à l’aéroportde Copenhague.

Lorsque CPH a commencé à mettre enplace son SGS, étant donné que les élé-ments d’orientation disponibles pour lesexploitants d’aérodrome étaient limités,l’organisme a opté pour mettre au pointson propre classement de la gravité desévénements d’aérodrome pour classerl’impact de ces événements. Basé sur lemodèle OACI, ce classement utilise uneéchelle allant de AA (accident d’aviation) àE (non déterminé).

SÉCURITÉ AÉROPORTUAIRE

Niveaux de sécurité. Il a été décidé audébut du processus de mise en œuvre de nepas définir et publier un niveau de sécuritéquantitatif global, au moins dans l’immédiat.L’organisation ne possède pas encore l’ex-pertise ni la vaste base de connaissancesqui sont nécessaires pour définir un niveaude sécurité quantitatif global. CPH se fondeplutôt sur une liste des dix premiers risquesles plus significatifs en matière de sécurité,énumérés dans l’ordre de priorité. Les infor-mations provenant des systèmes decomptes rendus existants et du suivi destendances sont utilisées pour cerner lesrisques. Un objectif est défini pour chaquerisque, ainsi qu’une feuille de route pouratteindre cet objectif. Les incursions surpiste, les problèmes associés aux FOD etles incursions sur voies de circulation sontdes exemples des risques identifiés.

Les données disponibles sont en coursd’examen, pour s’assurer que la liste depriorités est à jour, avec les objectifs etfeuilles de route connexes. Une fois qu’ellesera entièrement mise en œuvre, la listesera intégrée dans la gestion quotidiennede l’aéroport.

Une exigence primordiale lors de la défi-nition des objectifs est de veiller à ce qu’ilssoient pratiques et mesurables. De plus, ilfaut avoir en main suffisamment de données.

Évaluation des risques. L’exigence d’éva-luation des risques représente le change-ment le plus radical associé au système degestion de la sécurité. Les évaluations derisque sont un important moyen d’assurerune gestion de la sécurité proactive. Aveccet élément en place, aucun changementne peut être apporté dans les opérations del’aéroport sans qu’une évaluation desrisques ait montré que tous les risquesseront maintenus à un niveau acceptable. Sitel n’est pas le cas, il faut trouver un moyenapproprié d’atténuer les risques.

Si elle n’est pas convenablement miseen œuvre puis maîtrisée, l’introductiondes évaluations de risques peut compro-mettre le succès de l’application du système de gestion des risques, spéciale-ment si l’on considère les incidencesdirectes du système sur les routines detravail quotidiennes. CPH a donc planifiétrès soigneusement le processus de mise

en œuvre au long de l’année. Pendantcette période, des cours d’évaluation desrisques vont être donnés à l’interne pourfaire en sorte que les personnels con-cernés soient suffisamment compétentspour procéder aux évaluations, lesquellesseront basées sur des données qualita-tives plutôt que quantitatives. L’organismeva aussi élaborer du matériel pratiquepour guider le personnel dans l’accom-plissement de ses tâches quotidiennes.

La responsabilité d’établir les évalua-tions de risques incombe actuellement auchef de projet et/ou au responsable del’activité côté piste dont il s’agit.

La voie du succès Sur la base de l’expérience acquise par

CPH dans la mise en œuvre de son SGS,voici quelques recommandations clésque d’autres exploitants d’aérodrome, quientament tout juste ce processus, pour-raient prendre en considération.• Ne pas réinventer la roue. Il existe uneabondante littérature sur la question dessystèmes de gestion de la sécurité, y com-pris des informations adaptées au secteuraérien. Le Document 9859 de l’OACI, pu-blié récemment, est un ouvrage deréférence général.

Adopter ce qui est connu comme lesmeilleures pratiques et intégrer ces pra-tiques dans le mode de fonctionnementexistant de l’organisme. Il importe deprésenter la gestion de la sécurité commeun outil destiné à améliorer la sécuritéaérienne à l’aérodrome. Un SGS utilisebeaucoup des principes que l’on retrouveaujourd’hui dans les systèmes de gestionde la qualité et de gestion de l’environ-nement. Le SGS d’aérodrome adopte uneapproche proactive de la sécurité de l’aviation, ce qui signifie qu’il vise àprévenir les accidents, plutôt qu’à empêcherqu’un accident d’aviation se reproduise.• S’assurer l’appui de la haute direction.La décision de mettre en œuvre un SGSdoit être prise par la haute direction ; elle doit se baser sur un désir sincère

NUMÉRO 6, 2006 21

Thomas Lau Christensen, Directeur de la sécurité pourCopenhagen Airports A/S, a été l’un des orateurs lors derécents séminaires de l’OACI sur la sécurité des pistes et lagestion de la sécurité ATS.

suite à la page 40

ÊME si l’aviation est un modede transport des plus sûrs, lerisque est une réalité constante

— ce qui est vrai dans toute activitéhumaine — et il demeure que tout vol peutmener à un accident.

Pour promouvoir la sécurité de l’exploi-tation, l’OACI a élaboré de nombreusesnormes et pratiques recommandées(SARP), pour la mise en œuvre desquellesd’autres organisations, telle Eurocontrol,élaborent une réglementation et publientdes éléments d’orientation. Pourtant, en dépit de tous les efforts pour renforcerla sécurité aérienne, des accidents se produisent encore.

Dès l’aube de cette décennie, des acci-dents graves survenus en Europe son-naient la cloche, appelant à en faire pluspour renforcer la sécurité de la gestion dutrafic aérien (ATM). En octobre 2001, uneincursion sur piste à l’aéroport Linate deMilan entraînait de lourdes pertes de vieshumaines (voir « Nombreux facteurs con-tributifs à la fatale incursion sur piste deMilan Linate », n° 2/2004, pp. 18-19) ; enjuillet 2002, une collision aérienne survenaitau-dessus de l’Allemagne (« Un rapportd’accident souligne qu’il est capital de seconformer aux RA de l’ACAS » n° 5/2004pp. 18-20). L’Europe n’avait pas connu detelles catastrophes depuis 1976.

Face aux questions de sécuritésoulevées par ces accidents, Eurocontrol aimmédiatement pris des initiatives visant àaccroître la sensibilisation aux exigencesde la sécurité de l’ATM et à accélérer lamise en œuvre de systèmes de gestion dela sécurité ATM dans toute l’Europe.

SÉCURITÉ ATM

Les systèmes de gestion de la sécurité ATMdemeurent une priorité pour l’Europe

À la suite de deux graves collisions aériennes survenues ces dernières années, les États européens ont intensifié leurs efforts dans le domaine de la gestion du trafic aérien, en les axant sur une largepromotion des principes de gestion de la sécurité.

EUROCONTROL

MEurocontrol, qui s’occupe activement

d’améliorer la sécurité des opérationsATM dans l’espace aérien européen, aaccompli beaucoup de travail à cette finces dix dernières années, pour harmoniser— dans toute la mesure du possible — lastructure de l’espace aérien, les procé-dures ATM et la technologie. Ce travail aété réalisé en collaboration avec laConférence européenne de l’aviation civile(CEAC), organisme intergouvernementalcréé en 1955 pour promouvoir le développe-ment d’un système de transport aérien sûr,économique et durable.

Les récentes améliorations de la sécuritéATM en Europe ont été réalisées par lebiais de plusieurs programmes faisant appelà la collaboration des États membres de laCEAC. La stratégie actuelle prévoit de nom-breux changements dans le mode de ges-tion de l’espace aérien et une coopérationbien plus étroite entre États européens.Récemment, l’Union européenne (UE) alancé une initiative législative visant à créerun « Ciel européen unique », ce qui signi-fiera en définitive que l’espace aérien au-dessus des États membres de l’UE seratraité comme un seul continuum (voir l’encadré, page 23). Ce concept aura desincidences sur le mode de régulation de lagestion du trafic aérien en Europe.

Contexte réglementaireDès le début des années 1990, l’Europe

a cherché à assurer une forte supervisionde la sécurité en séparant les fonctions deréglementation et de gestion de la sécu-rité, et en intégrant la sécurité dans unconcept de « porte à porte », cadre qui apermis aux États européens de développerdes systèmes de sécurité ATM basés surun modèle convenu commun.

En ce qui concerne l’ATM, la réglementa-tion de la sécurité est structurée autour desix exigences réglementaires de sécuritéEurocontrol (ESARR). En vertu des ESARRet d’autres règles de l’UE, les États sonttenus de prendre certaines dispositionspour que les systèmes de sécurité soientmis en place d’une façon contrôlée, avecune base commune. Les systèmes de sécu-rité doivent aussi servir de base pour lasupervision du système ATM. Fondementdu développement du cadre européen pourla sécurité ATM, les ESARR sont complé-mentaires aux normes de l’OACI, et vontsouvent plus loin.

De plus, les États membres de la CEACsont audités par Eurocontrol. Les audits sefocalisent sur la mise en œuvre prompte,uniforme et efficace des ESARR au niveaude chaque État, ainsi que sur la capacitédes États à assurer la supervision de lasécurité en ce qui a trait à la gestion du tra-fic aérien. Cette dernière activité estalignée avec les audits de supervision de lasécurité qu’effectue l’OACI. Afin de réduireles chevauchements entre audits d’Euro-control et de l’OACI, les deux organisationstravaillent de concert, ayant signé en 2005un mémorandum de coopération.

En Europe, la prestation des services denavigation aérienne (ANS) a été progressi-vement séparée des autres activités gou-vernementales, ce qui a conduit à la créa-tion d’agences et de sociétés, publiques ouprivées, opérant de plus en plus dans unelogique de marché. Ceci, à son tour, a sus-cité l’émergence des organismes nationauxou régionaux nécessaires pour réguler cenouvel environnement ATM.

La Commission européenne a parailleurs signalé son intention d’élargir lerôle de l’Agence européenne de la sécurité

22 JOURNAL OACI

aérienne (AESA) pour inclure la régle-mentation de la sécurité dans le domainede l’ATM et des aéroports. Depuis septembre 2003, lorsqu’elle est devenueopérationnelle, l’AESA a repris plusieursfonctions réglementaires qu’exerçaientprécédemment les administrations natio-nales de l’aviation civile des États mem-bres de l’UE. Même si l’expansion de sonrôle ne devrait pas se concrétiser avantquelques années, la préparation des exi-gences essentielles en matière de sécuritédans le domaine de l’ATM a maintenantcommencé. Afin d’assurer une approcheglobale, Eurocontrol établit des liens detravail avec l’AESA pour gérer les ques-tions de réglementation de la sécuritéATM dans le contexte des responsabilitésinstitutionnelles actuelles.

Systèmes de gestion de la sécuritéLa sécurité peut être définie comme l’é-

tat dans lequel le risque de lésions cor-porelles ou de dommages matériels estréduit à un niveau acceptable et maintenuà ce niveau, ou sous ce niveau, par unprocessus continu d’identification des dan-gers et de gestion des risques.

Par le passé, la sécurité de l’aviation étaitfocalisée sur le respect d’une série de plusen plus complexe de règlements dont lamise en œuvre était supervisée par les régu-lateurs. Cette situation existe toujours, maisla croissance constante du trafic aérien sig-nifie qu’il faut s’attendre à voir aug-menter le nombre d’accidents même sile taux d’accidents ne change pas,situation qui appelle une gestion systé-matique et structurée de la sécurité.Pour maintenir un niveau de risquepubliquement acceptable malgré lahausse d’activité, il faut réduire le tauxd’accidents d’aviation, objectif qu’il nesera possible d’atteindre qu’en adop-tant une démarche plus proactive enmatière de sécurité

La meilleure façon de gérer lesrisques est de mettre en place un sys-tème dédié de gestion de la sécurité.L’OACI et Eurocontrol reconnaissentl’une et l’autre combien cela estimportant. L’Annexe 11 de l’OACIexige que, dans le monde entier, les

SÉCURITÉ ATM

fournisseurs de services de la circulationaérienne (ATS) aient en place un systèmede gestion de la sécurité (SGS), tandis quel’ESARR 3 exige que les États membresd’Eurocontrol (et les États membres de laCEAC à titre volontaire) s’assurent quetous les prestataires de services ont misen place un SGS.

Un SGS fournit une structure de gestionau sein de laquelle les rôles et les respon-sabilités des organisations et des individusen matière de sécurité sont clairementétablis. Des orientations sont données auxgestionnaires pour optimiser la mise enpratique de leurs responsabilités, et lesmeilleures pratiques sont identifiées. Desexigences sont établies en ce qui concernela formation et l’usage d’outils de renforce-ment de la sécurité tels que l’évaluation desrisques est expliqué.

Un SGS est nécessaire pour faire de lasécurité une activité explicite au sein d’uneorganisation. Il sert à identifier systéma-tiquement tous les risques et à mettre enœuvre les mesures d’atténuation appro-priées. Le SGS doit fournir un appui cons-tant, efficace et pratique pour les projetsorganisationnels, ainsi que démontrer laconformité réglementaire. Il doit appuyerles opérations effectives tout en s’attachantde façon adéquate à la sécurité. Lorsqu’unSGS est en place, les améliorations qu’exigela sécurité sont constamment identifiées etclassées selon l’ordre de priorité.

Au début de 2006, l’OACI a publié la pre-mière édition de son Manuel de gestion dela sécurité, document visant tous lessecteurs de l’aérien. Pour l’ATM, ce docu-ment traite des actions requises non seule-ment des prestataires de services, maisaussi des entités qui interviennent dansles enquêtes sur les accidents et dans lasupervision de la sécurité. Il énumère denombreux facteurs importants dans lagestion globale de la sécurité. Aucun fac-teur ne répondra à lui seul aux attentesactuelles en matière de gestion desrisques, mais une application intégrée dela plupart de ces facteurs renforcera larésistance du système d’aviation aux acteset aux situations menaçant la sécurité.

Omettre de mettre en place un systèmerobuste de gestion de la sécurité pourraitavoir pour résultat que les activitésintéressant la sécurité ne soient pas exé-cutées, ou le soient au mauvais momentou à un coût élevé. Si tel était le cas, le tauxd’accidents ne pourrait pas baisser.

Renforcement de la sécuritéComme résultat direct des collisions

aériennes citées ci-dessus, Eurocontrol ainstitué des revues de la sécurité ATMdans les États membres de la CEAC. Troisconclusions fondamentales se sont déga-gées de cette étude : en premier lieu, ilétait nécessaire dans de nombreux Étatsde renforcer le leadership et l’engagement

en faveur de la sécurité – qu’ils’agisse de la réglementation ou de lagestion de la sécurité ; en deuxièmelieu, il fallait renforcer les ressources,en particulier un personnel entraînéet qualifié ; en troisième lieu, leniveau de mise en œuvre des sys-tèmes de gestion de la sécurité ATMà travers l’Europe était inégal. Il a étéconclu aussi que tant que ces ques-tions ne seraient pas résolues, il neserait guère possible d’accomplir desprogrès substantiels sur d’autresquestions.

Un plan d’action stratégique a étéétabli pour renforcer la sécurité dansles domaines où elle aurait les effetsles plus directs, en particulier ceuxque les deux accidents majeurs

NUMÉRO 6, 2006 23

LA FORMATION du Ciel européen unique, quitransformera l’approche actuellement fragmentéede la gestion du trafic aérien en Europe, a été trèsmédiatisée. Il est prévu qu’elle conduise à longterme à une réduction du nombre de prestatairesde services, et donc du nombre d’organes de con-trôle de la circulation aérienne.

Eurocontrol apporte son appui à la Commissioneuropéenne dans l’élaboration des mesures quenécessite la mise en œuvre de la réglementationrelative au Ciel européen unique. Eurocontrolapporte également une orientation harmonisée etun appui direct aux États, aux autorités nationales

CIEL EUROPÉEN UNIQUE

suite à la page 40

avaient mis en évidence. Certaines ques-tions techniques se posaient aussi : il aété constaté, par exemple, que certainséléments d’orientation concernant lesprocédures ACAS (système anticollisionembarqué) étaient peu clairs, et qu’ilsprêtaient à confusion dans certains cas.De premières mesures ont donc été prises,conjointement avec l’OACI, pour améliorercette situation. On s’est occupé aussi de « filets de sécurité » au sol, en particulierl’avertissement de conflit à court terme(STCA), car les normes et élémentsd’orientation appropriés n’étaient pasencore en place. Beaucoup de travail a étéentrepris par Eurocontrol depuis 2002sur la protection de la sécurité, dans l’airet au sol, ce qui aboutira en 2007 à l’intro-duction de normes européennes sur lesfilets de sécurité au sol. Cependant, c’estune prise de conscience accrue des exi-gences de la sécurité dans l’ATM et del’importance de l’introduction de SGSpour l’ATM qui a été fondamentale pourle renforcement de la sécurité aérienne.

L’objectif d’Eurocontrol est d’élever leniveau de mise en œuvre de SGS danstoute l’Europe pour qu’au moins 70 % desexigences en matière de sécurité soientremplies. À cette fin, un plan d’action straté-gique pour la sécurité a été en vigueur defévrier 2003 jusqu’à fin janvier 2006, initia-tive qui a été suivie d’un nouveau programmede sécurité ATM européen. La période oùle plan d’action stratégique pour la sécuritéa été en vigueur a vu mûrir de façon signi-ficative les cadres de sécurité ATM dans lesÉtats de la CEAC.

Un certain nombre d’activités liées à cesprogrammes, décrites ci-dessous, con-tribuent au but général de mise en œuvreintégrale d’un cadre de sécurité européenpour l’ATM.

Appui à la mise en œuvre de SGS pourprestataires ANS. En 2004, dans le cadrede son plan d’action stratégique pour lasécurité, Eurocontrol a lancé un projetd’appui aux prestataires ANS. Le principalobjectif du Projet SASI, comme il a étéappelé, est d’aider les prestataires de ser-vices à mettre en place les éléments debase d’un SGS, ce qui est une étape fonda-mentale du renforcement de la sécurité de

SÉCURITÉ ATM

l’ATM dans la zone CEAC. Un appui estactuellement fourni à des prestataires deservices dans 21 États membres de laCEAC ; il est prévu que d’autres s’yajouteront pour 2007.

Le Projet SSI consiste en une série desessions de travail, suivies d’une mise en œuvre sur le terrain d’une durée de 16 semaines dans le contexte propre desprestataires ANS, avec l’appui d’expertsd’Eurocontrol. Il vise à réaliser la confor-mité de base à l’Annexe 11 del’OACI/ESARR 3 (comme premièreétape) pour mi-2007.

Les premières activités du Projet SASIportent sur l’élaboration d’une politique desécurité significative et adaptée, la mise enœuvre des principes fondamentaux rela-tifs aux comptes rendus d’événements enrapport avec la sécurité, aux investigationset aux compétences, et, finalement, l’intro-duction progressive d’évaluations de lasécurité et d’enquêtes.

Cette approche exige un fort engage-ment des cadres au niveau de chaqueprestataire de services, qui se manifesteranotamment en encourageant et enappuyant les directeurs de la sécuritédésignés dans la mise en œuvre desmesures recommandées. Elle demandeaussi que les actions recommandéessoient mises en œuvre en temps voulu parchacun des prestataires ANS.

Sessions de travail SASI. Des sessionsde travail d’une semaine sont organiséesau siège de Bruxelles pour chaque élé-ment de SGS à mettre en œuvre. Lesdirecteurs de la sécurité ont l’opportunitéd’élaborer leurs propres projets de procédures, d’identifier les besoins de sensi-bilisation et les messages clés connexes, d’identifier les besoins de formation etd’élaborer un plan d’action.

Ces sessions de travail intensives, etfortement interactives, permettront departager les expériences et les idées. Fin2006, vingt et un prestataires ANS y avaientdéjà participé. Les activités pour 2007 sontdéjà planifiées, avec une phase du projetdont l’achèvement est prévu en juin 2007.De plus, à compter de mai 2007, une initia-tive SASI est planifiée pour cinq autresprestataires ANS sur la période 2007-2009.

Mise en œuvre et appui sur le terrain. Unefois de retour au sein de leur propre organi-sation, les directeurs de la sécurité sontappelés à appliquer leur plan d’action (aprèsson approbation par cette organisation). Unplus ample appui peut être nécessaire de lapart d’Eurocontrol au cours de la mise enœuvre sur le terrain, dernière phase duProjet SASI et la plus délicate, car les direc-teurs de la sécurité peuvent être en chargede nombreuses autres tâches, tout en étantconfrontés à l’insuffisance des ressources.

Fin janvier 2006, le cadre de sécuritépour l’ATM en Europe était parvenu enmoyenne à 70 % d’une mise en œuvre inté-grale. L’objectif est d’élever la mise enœuvre des systèmes de sécurité dans tousles États d’Europe à 70 % au minimum pourla fin de 2008.

Comptes rendus d’incidents. Une partieintégrante de tout SGS est un systèmedétaillé et complet de comptes rendusd’événements, l’identification des dangersétant une étape critique dans la gestion de lasécurité. Chaque danger identifié doit êtreévalué et classé selon un ordre de priorité,et il faut pour cela compiler et analysertoutes les données disponibles en utilisantles outils d’analyse appropriés. Avec cetteinformation sur les dangers, les risquessont identifiés, évalués et finalement gérés.Une base de données peut être nécessairepour faciliter le stockage et la restitution del’information, et un « cycle » de la sécuritédevra être établi pour s’assurer que lesrisques identifiés sont bien gérés.

L’Annexe 13 de l’OACI dispose que lesÉtats établiront un système obligatoire decomptes rendus d’incidents pour faciliterla collecte de renseignements sur lesinsuffisances réelles ou éventuelles enmatière de sécurité. Par ailleurs, ellerecommande que les États établissent unsystème volontaire de comptes rendusd’incidents (pour la collecte de renseigne-ments non recueillis au moyen du systèmeobligatoire), et les encourage à faciliterces comptes rendus au niveau de leurslois, règlements et politiques.

Comme le soulignait un rapportd’Eurocontrol de 1998 sur les performancesATM, « il existe des variations significativesdans la portée, la profondeur, la cohérence

24 JOURNAL OACI

et la disponibilité des données sur la sécu-rité ATM » à travers la zone CEAC. Selon cerapport, la réalisation de niveaux constam-ment élevés de sécurité aérienne et de ges-tion de la sécurité ATM exige l’utilisationeffective de dispositifs harmonisés decomptes rendus des événements etd’évaluation. Ces dispositifs harmonisésconduiraient à une visibilité plus systéma-tique des événements touchant à la sécuritéet de leurs causes, et mettrait en lumière lesactions correctives appropriées et lesdomaines où des changements apportés ausystème ATM pourraient améliorer la sécu-rité. Des dispositifs harmonisés fourniraientaussi les données nécessaires pour la miseen œuvre d’un SGS. Le rapport a conduit à lapublication de l’ESARR 2, règlement concer-nant le compte rendu et l’évaluation desévénements ayant trait à la sécurité dans ledomaine de l’ATM, et à une base de don-nées sur la sécurité ATM. De plus, l’UE a pu-blié une directive sur les comptes rendusd’occurrences dans l’aviation civile, et aétabli une base de données pour les ren-seignements recueillis selon les exigencesénoncées dans la directive.

Ces dernières années, les États européenset les prestataires ANS ont réalisé desavancées considérables vers la mise enœuvre de dispositifs de comptes rendus d’in-cidents. Toutefois, le processus n’est tou-jours pas complet, et la qualité des donnéesvarie encore de façon significative de pays àpays. Malgré les avantages manifestes dupartage de l’information, certains États etprestataires ANS craignent toujours que leurbilan en matière de sécurité ne puisse êtrecomparé défavorablement avec d’autres.

Une « culture juste ». Par ailleurs, cer-tains professionnels de l’ATM ont exprimédes préoccupations au sujet des percep-tions du public, et spécialement de l’atti-tude du système judiciaire. Il y a desinquiétudes grandissantes à propos d’in-terventions judiciaires occasionnelles, ten-dance engendrant chez les auteurs decomptes rendus la crainte de sanctions.De plus, certains médias ont braqué lesprojecteurs sur d’apparents manquementsà la sécurité au niveau de transporteursaériens et de prestataires de services.Tous ces facteurs ont eu l’effet cumulatif

SÉCURITÉ ATM

de réduire le niveau de comptes rendus etdonc de partage d’informations.

Une équipe spéciale mise sur pied parEurocontrol en 2005 pour s’atteler à cesquestions a conclu qu’il n’était pas néces-saire d’apporter des changements dans lalégislation actuelle pour la protection desdonnées de sécurité, mais qu’il existe desvariations considérables dans les appro-ches des systèmes judiciaires. Les bonnespratiques étaient appuyées dans certainsÉtats par une législation appropriée, maiselles s’inscrivaient parfois encore dans uncadre législatif ambigu, et il y avait des casoù ni le cadre législatif nécessaire ni lesbonnes pratiques n’étaient en place.

L’équipe spéciale d’Eurocontrol a concluaussi que, dans un nombre important decas, la crédibilité de la réglementation enmatière de sécurité, y compris les proces-sus de comptes rendus de la supervision dela sécurité et d’évaluation, est menacée parle manque de ressources humaines etfinancières. Certaines de ses préoccupa-tions portaient sur la question d’obtenir desÉtats qu’ils adaptent leur cadre législatifnational pour susciter une « culture juste »,améliorent les niveaux de dotation en per-sonnel et diffusent les meilleures pratiques.Le groupe a encouragé les organesdirecteurs d’Eurocontrol à prendre une ini-tiative pour améliorer la situation.

Les recommandations de l’équipe spé-ciale d’Eurocontrol ont été adoptées, enparticulier, pour le Programme de sécuritéeuropéen pour l’ATM, et une fonctiond’analyse des données de sécurité pour lesévénements ATM est en train d’êtreétablie, conjointement avec le Centreeuropéen de coordination des systèmesde notification des incidents d’aviation(ECCAIRS), base de données à l’échelleeuropéenne pour tous les événementsaériens. Cependant, la collectivitéeuropéenne de l’ATM nécessite encore unsystème d’avertissement de risquesappuyé par un dépositaire commun desinformations relatives à la sécurité.

On s’attaque maintenant à la questiondes obstacles juridiques en ouvrant un dia-logue avec le judiciaire et en tenant desateliers ad hoc. Eurocontrol a aussi publiédes éléments d’orientation sur l’établisse-

ment d’une culture juste en complémentde l’ESARR 2.

Résumé. Des accidents graves sur-venus ces dernières années ont amené lesautorités européennes compétentes dansle domaine de l’ATM à examiner la situa-tion des cadres de sécurité de l’ATM dansles 42 États de la CEAC, et à mettre enplace un programme visant à faire pro-gresser leur mise en œuvre, là où c’étaitnécessaire. Dès le début de 2006, la moitiédes prestataires de services d’Europeavaient établi des systèmes de gestion dela sécurité, le niveau de maturité atteintdépassant la cible fixée par Eurocontrolpour la mise en œuvre.

Comme retombée des efforts fournispour améliorer la sécurité de l’ATM enEurope et pour encourager les États et lesprestataires de services à s’assurer de lamise en place de systèmes robustes de ges-tion de la sécurité, Eurocontrol et l’OACIcoopèrent maintenant plus étroitement surles questions de sécurité dans le domainede l’ATM. Le bureau régional de l’OACI àParis collabore avec Eurocontrol pour aiderles États de la région qui sont membres del’OACI et ne sont pas membres de la CEACà examiner et renforcer leurs cadres appli-cables à la sécurité de l’ATM.

L’introduction du Ciel européen uniquepose de nouveaux défis en matière de sécu-rité pour les autorités européennes, et c’esten ayant à l’esprit ces défis qu’Eurocontrola lancé récemment une nouvelle initiativede sécurité proactive, le Programmeeuropéen de sécurité pour l’ATM, pouridentifier les domaines qui nécessitent desaméliorations afin de relever les défis poséspar le niveau de trafic toujours grandissantet la mise en œuvre du Ciel européenunique. Il s’agit en particulier d’améliorerles comptes rendus d’événements ATM etle partage des enseignements tirés.

Ces quatre dernières années, lesprestataires de services ATM européensont renforcé et amélioré leurs systèmes

NUMÉRO 6, 2006 25

L’Organisation européenne pour la sécurité de la navi-gation aérienne (Eurocontrol) développe, coordonne etplanifie la mise en œuvre de stratégies ATM paneuro-péennes et des plans d’action connexes, dans un effortcollectif avec toutes les parties prenantes. Pour plus derenseignements, visiter le site www.eurocontrol.int

suite à la page 35

E remarquable bilan de sécurité del’aviation civile internationale estlargement attribuable à l’engage-

ment en faveur de la sécurité dont fontpreuve les organismes d’aviation et leurspersonnels. Des facteurs égalementimportants sont un processus d’apprentis-sage continu, basé sur l’utilisation et le

libre échange de renseignements sur lasécurité, et la capacité de l’industrie deconvertir les erreurs d’exploitation enactions préventives.

Les activités visant à améliorer la sécu-rité de l’aviation doivent se fonder sur desdonnées empiriques. Heureusement, lemonde de l’aviation dispose de diversessources de ces données. La combinaison

PROTECTION DES DONNÉES

Éléments d’orientation pour laprotection des renseignements sur la sécurité

Des lignes directrices juridiques élaborées récemment par l’OACI sont centrées sur l’édiction des loiset règlements nationaux qui protègent les données recueillies à des fins de sécurité, tout en permettantaussi que la justice suive son cours

SILVÉRIO ESPÍNOLA • MARCUS COSTA

DANIEL MAURINO

SECRÉTARIAT DE L’OACI

L

de ces sources d’information fournit labase d’une solide compréhension despoints forts et des points faibles des opéra-tions aériennes.

Les renseignements recueillis lors desenquêtes sur les accidents et incidents ontlongtemps servi de base aux activités visantà améliorer la conception des équipements,les procédures de maintenance, la formationdes équipages de conduite, les systèmes decontrôle de la circulation aérienne, la con-ception des aéroports et leurs fonctions, lesservices d’appui météorologique et d’autres

aspects du système de transport aérien d’im-portance cruciale pour la sécurité. Cesdernières années, les avancées techno-logiques ont conduit à un développementaccéléré des systèmes de collecte, de traite-ment et d’échange de données sur la sécu-rité. Piliers d’un système de gestion de lasécurité (SGS), les systèmes de collecte etde traitement de données sur la sécurité

(SDCPS) génèrent des renseignements quiseront utilisés pour la mise en œuvre demesures de sécurité correctives et desstratégies à long terme proactives.

Les accidents et les incidents gravessont des événements rares, résultant biensouvent des interactions de facteurscirconstanciels. Il est donc parfois difficile,en utilisant des renseignements issusexclusivement de processus d’investiga-tions, de déceler les pratiques opéra-tionnelles peu sûres en temps utile pour yremédier. En outre, puisque les accidentset incidents sont des défaillances du sys-tème d’aviation, il est inévitable que lesdonnées sur la performance humainerecueillies lors des enquêtes traduisent lesmauvaises performances du système etdes êtres humains, ce que l’on pourraitappeler des erreurs opérationnelles pures.

Par ailleurs, une opération aérienne type– il n’en va pas autrement de toute autreactivité humaine – comporte des erreursfréquentes, mineures et, essentiellement,sans conséquences (sélection de fréquen-ces qui ne sont pas les bonnes, affichaged’altitudes erronées, accusé de réceptionde collationnements inexacts). Certains deces types d’erreurs reflètent les limitesnaturelles des performances humaines,tandis que d’autres proviennent d’insuffi-sances du système, mais la plupart résul-tent d’une combinaison des deux. Le faitest, cependant, que ces erreurs fréquenteset mineures ont le même potentiel dom-mageable que les rares erreurs majeuresmises en évidence par les enquêtes sur lesaccidents et incidents.

Heureusement, le potentiel domma-geable qui est celui des erreurs mineuresest neutralisé par les stratégies de riposteque le personnel d’exploitation emploie

26 JOURNAL OACI

Les systèmes de collecte et de traitement de données sur la sécurité, qui mettenten lumière les succès dans l’atténuation des erreurs d’exploitation, peuvent menerà des conclusions plus perspicaces au sujet de la sécurité.

Jim

Jo

rgen

son

avec succès et par le rôle protecteur quejouent certaines défenses propres au sys-tème, qui permettent de contenir leserreurs. Les SDCPS émergents captentles stratégies de riposte réussies et lesdéfenses efficaces. Tout simplement, ilsmettent en évidence ce qui fonctionnebien dans les opérations aériennes.

C’est en combinant les enseignementstirés des enquêtes sur les événementsavec les informations fournies par lesSDCPS sur les stratégies et les défensesefficaces que l’on peut le mieux dévelop-per des mesures pour contrer les erreursopérationnelles. Trois méthodes de col-lecte de données – compte rendu automa-tique, saisie électronique ou observationdirecte – sont utilisées par les SDCPS. Àquelques exceptions près, ces pro-grammes sont de nature volontaire, et ilssont sans exception confidentiels et nonpunitifs. Ne cessant jamais de fonctionner,les systèmes émergents de collecte et detraitement de données de sécuritégénèrent un volume considérable d’infor-mations qui viennent appuyer les effortspour la sécurité, y compris les stratégies àlong terme.

Tous les systèmes de collecte de donnéeset de comptes rendus sur la sécurité peuvent mettre en lumière des succès dusystème et des êtres humains dans l’atténua-tion des erreurs opérationnelles. Ces systèmes conduisent à des conclusions pluscomplètes concernant la sécurité, ren-forçant ainsi la mise au point de mesuresvisant à contrer l’erreur humaine.

Un exemple d’initiative de l’industriepour recueillir des données sur la sécuritéau moyen de comptes rendus volontairesest le Programme d’action pour la sécuritéde l’aviation (ASAP). Des programmesd’analyse des données de vol tels que leProgramme d’assurance de la qualité desopérations aériennes (FOQA) sont baséssur la saisie électronique de données sur lasécurité. Enfin, à titre d’exemples de latroisième catégorie de SDCPS, impliquantl’observation directe d’équipages de conduite au travail par des experts spéciale-ment formés, on peut citer les programmesAudit de sécurité en service de ligne (LOSA)et Enquête de sécurité sur les opérations

PROTECTION DES DONNÉES

normales (NOSS). (Voir n° 4/2002, éditionspéciale LOSA et n° 3/2004, pp.14-16, sur leconcept NOSS).

Situation internationale. Les systèmesde collecte et de traitement des donnéessur la sécurité permettent de comprendrede façon plus approfondie les erreursopérationnelles. Il est incontesté que la plupart des erreurs opérationnelles en aviation sont commises par inadvertance, pardes personnes bien formées et bien intention-nées qui peuvent se tromper en effectuantdes opérations ou en procédant à l’entretiend’équipements bien conçus. Quant aux rarescas où interviennent le sabotage ou une con-duite téméraire, les systèmes d’application dela loi garantissent que les responsablesauront à en rendre compte.

Cette approche sur deux fronts, con-juguant une meilleure compréhension deserreurs opérationnelles commises par inad-vertance et l’application appropriée desrèglements en cas de faute, a bien servi l’avia-tion civile. Tout en promouvant la sécurité,elle refuse l’immunité aux contrevenants.

Pourtant, ces dernières années, desinformations provenant de ces systèmesont été utilisées à des fins disciplinaires oud’application de la loi, ou comme preuvesdans des poursuites judiciaires, des accu-sations au pénal ayant été portées contredes personnes impliquées dans des événe-ments aéronautiques. C’est une tendancepréoccupante, car l’usage inapproprié desdonnées relatives à la sécurité peutentraver l’établissement et la libre circula-tion de renseignements qui sont essentielsà l’amélioration de la sécurité de l’aviation.

Plusieurs initiatives de l’aviation civileont tenté de protéger les sources de rensei-gnements sur la sécurité, avec un succèsmitigé. Il s’agit de réaliser un équilibre fortdélicat d’intérêts entre la nécessité de pro-téger les renseignements sur la sécuritéet la responsabilité d’administrer la jus-tice. Une approche prudente est néces-saire pour éviter de formuler des proposi-tions qui se révéleraient incompatiblesavec les lois et les politiques nationales.

Plusieurs dispositions de l’OACI traitentde la protection de certaines sources d’in-formations sur la sécurité, notamment unerésolution de l’Assemblée qui prie

instamment les États de s’assurer que leurslois, règlements et politiques soient en conformité avec l’Annexe 13. De plus,l’Assemblée de l’OACI a appelé à la mise enplace de systèmes de comptes rendusvolontaires et non punitifs, et elle a chargél’OACI de participer aux efforts pour amé-liorer la communication des renseignementsliés à la sécurité et l’échange d’informations.

L’Annexe 13 de l’OACI, Enquêtes sur lesaccidents et incidents d’aviation, établit (§ 5.12) que les renseignements recueillispar une enquête de sécurité – notammentles déclarations obtenues des personnes,communications entre personnes qui ontparticipé à l’exploitation de l’aéronef, ren-seignements d’ordre médical et privé,enregistrements des conversations dans leposte de pilotage et transcriptions d’enre-gistrements, ainsi que les opinionsexprimées au cours de l’analyse des ren-seignements – ne seront pas communiquésà d’autres fins que l’enquête sur l’accidentou l’incident, à moins que l’autorité chargéede l’administration de la justice ne détermineque leur divulgation importe plus que les inci-dences négatives, au niveau national ou international, qu’elles pourraient avoir sur l’enquête ou sur toute enquête ultérieure.

L’Annexe 13 établit aussi (§ 8.3) que lessystèmes volontaires de comptes rendusd’incidents seront non punitifs et assurerontla protection des sources d’information.L’Annexe 6 de l’OACI, Exploitation tech-nique des aéronefs (1re Partie, § 3.2.8), stipuleque les programmes d’analyse des donnéesde vol ne seront pas punitifs et contiendrontdes garanties adéquates pour protéger lessources de données.

Les dispositions de l’OACI visant la pro-tection de certains dossiers d’accident oud’incident sont explicites en ce qui concerne leur admissibilité dans les procé-dures judiciaires. Si tel est le cas des ren-seignements tirés des enregistrements deconversations dans le poste de pilotage et de leur transcription, une protectionsemblable n’est pas évidente en ce qui con-cerne les renseignements que fournissentles nouveaux systèmes SDCPS. En l’ab-sence d’énoncé explicite, comme ceux quecontient l’Annexe 13, les renseignementsprovenant de systèmes de collecte de

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données liées à la sécurité sont protégéspar des ententes établies par des opéra-teurs et des fournisseurs de services.Toutefois, la protection juridique qu’as-surent ces ententes aux informationsprovenant des SDCPS, dans les différentssystèmes judiciaires du monde, est assezdifficile à déterminer.

Peu d’États ont promulgué une législa-tion nationale qui protège les renseigne-ments provenant de systèmes de comptesrendus automatiques ou de saisie électro-nique de données sur la sécurité : dans certains pays, une réforme juridique peutêtre nécessaire pour admettre une tellelégislation. De plus, aucune législationnationale ne prévoit actuellement la protec-tion des renseignements provenant dessystèmes de collecte de données sur lasécurité fondés sur l’observation directe.

Orientations juridiques. Pour répondreaux préoccupations sur la protection desdonnées de sécurité, l’OACI a formulé deslignes directrices de nature juridique. Ceséléments ont été rédigés comme suite àune demande de l’Assemblée de l’OACI,qui a adopté en 2004 une résolutionchargeant l’Organisation « d’élaborer desorientations juridiques appropriées, quiaideront les États à promulguer des lois etdes règlements nationaux pour protégerles renseignements provenant de tous lessystèmes pertinents de collecte et detraitement de données sur la sécurité, touten assurant l’administration appropriée dela justice nationale. »

Comme première étape de la prépara-tion de ces lignes directrices, les États ontété appelés à fournir des exemples deleurs lois et règlements pertinents relatifsà la protection des renseignements four-nis par les SDCPS. L’OACI a procédéensuite à une analyse des exemples qui luiont été communiqués, recherchant les filscommuns et les aspects conceptuels. Lesorientations juridiques qui ont été le résul-tat de cette démarche prennent la formed’une série de principes, formulés à partirde ces lois et règlements.

Comme les éléments d’orientation serapportent à deux chapitres de l’Annexe 13de l’OACI, le moyen le plus efficace de dif-fuser cette information était d’ajouter un

PROTECTION DES DONNÉES

supplément à l’Annexe 13. Des notes ontdonc été ajoutées aux Chapitres 5 et 8 del’Annexe 13, et une autre note à l’Annexe 6(§ 3.2.8 de la 1re Partie), pour renvoyer auxorientations juridiques énoncées dans leSupplément E à l’Annexe 13.

L’objectif des éléments d’orientation estd’empêcher l’utilisation inappropriée derenseignements recueillis à seule find’améliorer la sécurité de l’aviation.

Afin de donner aux États la souplessenécessaire pour élaborer des lois et règle-ments en conformité avec leurs politiqueset pratiques nationales, les orientationsjuridiques sont formulées d’une façon quipeut être adaptée pour répondre auxbesoins particuliers de chaque État. Ontrouvera ci-après un bref aperçu des élé-ments d’orientation, où sont abordés leursprincipes généraux, ainsi que leursprincipes en matière de protection et laquestion de la divulgation publique.

Assurer la protection des renseignementsde sécurité qualifiés, dans des conditionsspécifiées, relève des responsabilités d’unÉtat en matière de sécurité. Le seul but de laprotection de ces renseignements contrel’utilisation inappropriée est d’assurer qu’ilsrestent disponibles afin que des mesurespréventives appropriées puissent être prisesen temps utile pour améliorer la sécurité del’aviation. La protection des renseignementsde sécurité ne devrait pas interférer dansl’administration de la justice.

Les lois et réglementations nationalesprotégeant les renseignements sur la sécu-rité devraient assurer la réalisation d’unéquilibre entre la nécessité de protection etla nécessité d’une bonne administration dela justice. Les lois et réglementationsnationales protégeant les renseignementssur la sécurité devraient empêcher leurusage inapproprié.

Les éléments d’orientation de l’OACIénoncent un certain nombre de principesrelatifs à la protection des renseignementssur la sécurité. Ces renseignementsdevraient, par exemple, se qualifier pourune protection contre l’usage inappropriéselon des conditions spécifiées quidevraient comprendre, sans nécessaire-ment s’y limiter, un engagement à recueillirles renseignements à des fins explicites de

sécurité et à éviter toute divulgation sus-ceptible d’empêcher qu’ils continuentd’être disponibles. La protection devraitêtre spécifique pour chaque système, sebasant sur la nature des renseignements desécurité qu’il contient. De plus, une procé-dure devrait être établie pour assurer auxinformations de sécurité qualifiées une pro-tection formelle, en conformité avec desconditions spécifiées.

Les renseignements sur la sécurité nedevraient pas être utilisés autrementqu’aux fins pour lesquelles ils ont étérecueillis. De plus, ils ne devraient être uti-lisés dans des procédures disciplinaires,civiles, administratives ou pénales qu’avecles sauvegardes appropriées, prévues par laloi nationale.

Selon les lignes directrices de l’OACI,des exceptions à la protection des ren-seignements sur la sécurité ne devraientêtre accordées par les lois et règlementsnationaux que s’il est prouvé – ou si uneautorité compétente considère que les cir-constances indiquent raisonnablement –que l’événement a été causé par un acteque la loi définit comme conduite visant àcauser intentionnellement un dommage,ou conduite en connaissance du fait qu’undommage en résultera probablement,comportement qui équivaut à une con-duite téméraire, une négligence grossièreou une faute intentionnelle.

Le principe s’appliquerait également siune autorité compétente déterminait quela divulgation de renseignements sur lasécurité est nécessaire pour l’administra-tion appropriée de la justice, et que leurpublication importe plus que les inci-dences négatives, aux niveaux national etinternational, que cette divulgation risqued’avoir sur la disponibilité future de ren-seignements sur la sécurité.

En s’attelant à la question de la divulga-tion publique, les lignes directrices del’OACI proposent – sous réserve des

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Silvério Espinola est Sous-Directeur des affairesjuridiques au siège de l’OACI à Montréal. Marcus Costaest Chef de la Section des enquêtes et de la préven-tion des accidents à la Direction de la navigation aéri-enne de l’OACI. Daniel Maurino, Section de la sécuritédes vols (FLS) de la Direction de la navigation aérienne,est le coordonnateur du Programme Sécurité aérienneet facteurs humains de l’OACI.

suite à la page 39

SANS être de nature proactive, contrairementaux autres outils associés à un système de ges-tion de la sécurité, les rapports d’accidents etd’incidents graves continuent d’être un moyenconsacré de promouvoir la sécurité de l’avia-tion, en partie parce qu’ils présentent desrecommandations relatives à des changementsqui pourraient la renforcer, mais aussi parcequ’ils alertent les dirigeants et les personnelsd’exploitation à propos des questions critiques.

Comme le veut l’Annexe 13 de l’OACI, lesÉtats envoient à l’OACI leurs rapports d’en-quête sur les accidents mortels et les incidentsgraves, qui sont ensuite introduits dans le système de comptes rendus d’accidents et d’inci-dents (ADREP) de l’Organisation, notammentpour les analyses de tendance et les évaluationsde risques qui seront effectuées à son niveau.Les rapports finaux sur les accidents présentantun intérêt particulier sont publiés dans lesRecueils d’accidents d’aviation de l’OACI.

Parmi les rapports d’accident notables reçusces derniers mois figure celui sur l’écrasementd’un Boeing 737 de Helios Airways prèsd’Athènes, en Grèce, en août 2005, diffusé enoctobre 2006 par le Bureau hellénique d’en-quête sur les accidents et la sécurité de l’avia-tion (AAIASB). À noter aussi le rapport surl’écrasement d’un avion cargo à Halifax(Canada) en octobre 2004, publié en juin 2006par le Bureau de la sécurité des transports duCanada (BST).

On trouvera ci-après de brefs résumés desconclusions de ces rapports. (La place manqueici pour reproduire leurs conclusions et recom-mandations, mais des liens menant aux sitesweb sont indiqués à l’intention des lecteurs quisouhaitent consulter le rapport intégral.) Ilsera question aussi, ci-après, d’une alerte desécurité déclenchée à la suite du crash d’unCRJ 100 Bombardier de Comair, survenu enaoût 2006 aux États-Unis.

RENSEIGNEMENTS SUR LA SÉCURITÉ

Améliorations de la sécurité sur la based’informations tirées d’accidents récents

Les rapports finaux publiés par les autorités d’enquête, ainsi qu’une alerte de sécurité faisant suite àl’écrasement d’un jet de transport régional en août dernier, servent l’aviation en mettant en évidencedivers problèmes de sécurité

Vol 522 de Helios AirwaysLe 14 août 2005, un Boeing 737-300

exploité par Helios Airways décolle deLarnaca (Chypre) à 6h07, heure locale, àdestination de Prague (Républiquetchèque), via Athènes (Grèce). L’avion estautorisé à monter à FL340 et à rejoindredirectement le VOR RDS. À l’altitude de16 000 pieds, le commandant contacte lecentre d’opérations de la compagnie poursignaler un avertissement de configurationde décollage et un problème de système derefroidissement de l’équipement (un aver-tisseur a retenti et le voyant d’alarme detempérature s’est allumé dans le comparti-ment avionique). En fait, l’avertissementauquel le commandant a réagi concernaitl’altitude cabine et a été déclenché par unmanque de pressurisation.

Plusieurs communications entre le com-mandant et le centre d’opérations concer-nant les problèmes auxquels l’équipage deconduite était confronté ont eu lieu au coursd’une période de huit minutes, jusqu’à ce que l’avion franchisse l’altitude de 28 900 pieds. Par la suite, il n’y eut plus deréponse aux appels radio adressés à l’avion.L’équipage de conduite, qui n’avait pas misles masques à oxygène, a sans doute perduconscience par hypoxie peu après sa der-nière communication radio sur la fréquencede la compagnie à 6h20, environ 13 minutesaprès le décollage. (Pendant la montée, lesmasques à oxygène des passagers s’étaientdéployés automatiquement à une altitude del’avion de 18 200 pieds, sans que les pilotesle sachent). Comme programmé, l’avions’est mis en palier à FL 340 et il a poursuivila route enregistrée dans l’ordinateur degestion de vol.

À 7h21, l’avion survole le VOR KEA,puis l’Aéroport international d’Athènes, et

il entre ensuite, à 7h38, dans le circuit d’at-tente du VOR KEA. À 8h24, pendant le sixième tour dans le circuit, le Boeing 737est intercepté par deux F-16 de la Forceaérienne hellénique. Un des pilotes de F-16 qui a observé l’avion de près signalequ’à 8h32 le siège du commandant debord était vacant et que celui du copiloteétait occupé par quelqu’un qui était affalésur les commandes ; il a pu voir les masques à oxygène passagers qui sebalançaient, et trois voyageurs assis surleur siège portant leur masque. Aucundommage externe ou incendie n’estobservé. L’équipage ne répond pas auxappels radio de l’escorte militaire.

À 8h49, le pilote du F-16 signale qu’unepersonne (il sera établi plus tard qu’il s’agitd’un PNC titulaire d’une licence de pilotecommercial) ne portant pas de masque àoxygène est entrée dans le cockpit et aoccupé le siège du commandant de bord. À8h50, le moteur gauche du 737 s’éteint parépuisement du carburant et l’avion com-mence à descendre. À 8h54, deux messagesde détresse Mayday sont enregistrés surl’enregistreur de conversations de poste depilotage (CVR).

À 9h00, à une altitude approximative de7 100 pieds, le moteur droit s’éteint aussi.L’avion continue à descendre rapidement ;il percute le relief montagneux à 9h03, auvoisinage de Grammatika (Grèce), envi-ron 33 km au nord-ouest de l’Aéroportinternational d’Athènes. Les 115 pas-sagers et les six membres d’équipage trouvent la mort dans l’accident, danslequel l’aéronef est détruit.

L’AAIASB a établi que des causes aussibien directes que latentes ont contribué àl’accident. Parmi les causes directes, l’en-quête a révélé que l’équipage ne s’est pas

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rendu compte que le sélecteur de mode depressurisation cabine était sur la positionmanuelle lorsqu’il a exécuté les listes devérification pré-vol, avant démarrage etaprès décollage (le sélecteur avait étéplacé sur MAN lors d’une maintenancenon programmée). De plus, l’équipage n’apas décelé la raison du déclenchement del’avertisseur d’altitude cabine, l’interpré-tant apparemment comme un avertisse-ment de configuration de décollage ; il n’apas non plus remarqué une indication dedéploiement des masques à oxygène pas-

sagers, ni le voyant d’alarme principal.Avec l’équipage de conduite en état d’inca-pacité due à l’hypoxie, l’avion a été pilotépar l’ordinateur de gestion de vol et lepilote automatique jusqu’à l’épuisementdu carburant, avec pour résultat l’extinc-tion des moteurs et l’écrasement au sol.

Parmi les causes latentes, l’AAIASB arelevé des carences dans l’organisation, lagestion de la qualité et la culture de sécu-rité de l’opérateur, ainsi qu’une exécutioninadéquate de la supervision de la sécuritépar l’autorité de réglementation, mettantaussi en évidence l’application inadéquatedes principes de gestion des ressourcesdans le poste de pilotage et l’inefficacitédes mesures prises par le constructeur del’avion à la suite d’incidents de pressurisa-tion antérieurs, impliquant des avions demême type.

L’AAIASB a cité divers facteurs qui ontpu contribuer à l’accident, entre autres lefait que le sélecteur de mode de pressurisa-tion cabine n’a pas été placé sur la positionautomatique à la suite d’une maintenance.Il a relevé aussi l’absence de procéduresd’équipage de cabine (au niveau interna-tional) pour réagir à des événements com-portant une perte de pressurisation et la

RENSEIGNEMENTS SUR LA SÉCURITÉ

poursuite de la montée malgré le déploie-ment des masques à oxygène passagers,ainsi que l’inefficacité des autorités del’aviation internationale pour ce qui estd’imposer la mise en œuvre de plans d’ac-tion répondant aux carences documentéeslors des audits.

Au cours des mois qui ont suivi l’acci-dent, l’AAIASB a formulé plusieurs recom-mandations de sécurité intermédiaires,s’adressant au National TransportationSafety Board (NTSB) des États-Unis, auconstructeur de l’aéronef, au bureau d’en-

quête sur les accidentset incidents aériensde Chypre, aux com-pagnies aériennes éta-blies à Chypre, ainsiqu’à l’Autorité de l’avia-tion civile hellénique(HCCA). À la suite de l’enquête, a notél’AAIASB, la FederalAviation Administration

(FAA) a publié une directive de navigabi-lité exigeant une révision des manuels devol du B737 pour prendre en compte lesprocédures améliorées pour le réglagepré-vol du système de pressurisation ca-bine et les réactions de l’équipage auxavertissements d’altitude cabine et aver-tissements de configuration de décollageou d’atterrissage.

Le rapport a mis en évidence d’autresmanquements en matière de sécurité, liésaux procédures de maintenance, à la forma-tion des pilotes, aux procédures normalesou d’urgence, aux questions d’organisationde la compagnie aérienne et à la supervi-sion de la sécurité des opérations de maintenance et de vol. Le rapport final del’AAIASB comprenait 11 autres recomman-dations de sécurité, adressées à Chypre, àl’Agence européenne de la sécurité aé-rienne (AESA) et aux Autorités conjointesde l’aviation (JAA), ainsi qu’à l’OACI.

Le rapport de 164 pages peut être con-sulté sur le site de l’AAIASB (www.rndt.en/FINAL_REPORT_SB-DBY.pdf).

B747 cargo de MK AirlinesL’écrasement d’un avion cargo exploité

par MK Airlines à l’Aéroport international

de Halifax, le 14 octobre 2004, met en évi-dence la nécessité de meilleurs systèmespour assurer une vitesse et une pousséeau décollage correctes, selon une enquêtedu Bureau de la sécurité des transports duCanada. Le rapport final (n° A04H0004)peut être consulté sur le site du BST(www.tsb.gc.ca/fr/rapports/aviation/2004/A04H0004/a04H0004.pdf).

Le B747 exploité par MK Airlineseffectue un vol international non régulierde transport de fret entre Halifax (Canada)et Zaragoza (Espagne). Vers 6h54, tempsuniversel coordonné, soit 3h54, heureavancée de l’Atlantique, l’équipage du vol 1602 entreprend la course au décollagesur la piste 24 de l’aéroport international deHalifax. L’avion franchit l’extrémité depiste, parcourt 825 pieds supplémentaires,quitte le sol sur 325 pieds et heurte un mon-ticule de terre. La partie arrière de l’avionse sépare du fuselage. L’avion poursuit sa course en vol sur une distance de 1 200 pieds avant de percuter le relief et deprendre feu. L’avion est détruit sous le chocet par le violent incendie qui s’est déclaré.Les sept membres d’équipage perdent lavie dans l’accident.

Le rapport conclut que les vitesses et leréglage de poussée sélectionnés par lesmembres d’équipage lors de la prépara-tion de leur vol pour l’Espagne étaientincorrects, compte tenu de la masse duBoeing 747-244SE.

L’enquête a établi que l’équipage n’avaitpas reçu une formation suffisante sur leBLT (Boeing Laptop Tool), logiciel pourordinateur portable utilisé pour calculerles données de performance au décollage(vitesse et puissance) nécessaires auregard de facteurs tels que la masse de car-burant, la charge payante et les conditionsenvironnementales. Les enquêteurs duBST ont trouvé aussi que la fatigue del’équipage, combinée à un décollage dansla pénombre, a pu accroître la probabilitéd’erreur. En conséquence, le BST a appeléles instances de réglementation cana-diennes et internationales à assurer que leséquipages d’avions de grande taille soientalertés à temps si la puissance n’est pas suf-fisante pour décoller en toute sécurité. Il a

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Altitude(1 000 ft)

Déconnexion rapide(activité modérée)

Déconnexion rapide(assis, tranquille)

22 5 minutes 10 minutes 25 2 minutes 3 minutes 28 1 minute 1 minute 30 secondes 30 45 secondes 1 minute 15 secondes 35 30 secondes 45 secondes 40 18 secondes 30 secondes 65 12 secondes 12 secondes

La durée pendant laquelle une personne peut rester utilementconsciente lors d’une soudaine privation d’oxygène est liéeavant tout à l’altitude (Carlyle, 1963).

suite à la page 36

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Suite au complot terroriste présumé visant à saboter plusieursavions de ligne au-dessus de l’Atlantique Nord, déjoué mi-août 2006 par les autorités du Royaume-Uni, l’OACI aélaboré des lignes directrices relatives au contrôle de sûretédes liquides, gels et aérosols emportés en cabine, et le Conseilde l’OACI a recommandé aux États membres de les mettre enapplication d’ici le 1er mars 2007 au plus tard.

Eu égard aux nouvelles inquiétudes, le Conseil a décidéaussi de charger un groupe d’étude du Secrétariat d’élaborerdes mesures de sûreté durables, harmonieuses et d’un bonrapport coût-efficacité, sans incidences sur l’objectif générald’activités d’aviation civile sûres et rentables. Ce nouveaugroupe, composé de membres des groupes d’experts de lasûreté de l’aviation (AVSEC), de la facilitation (FAL) et desmarchandises dangereuses, ainsi que d’experts de l’écono-mie et de l’industrie, devrait présenter ses recommandationsavant fin juin 2007.

Les nouvelles lignes directrices sur l’emport de liquidesdans les bagages de cabine concernent tous les gels, pâtes,lotions, mélanges liquides et solides, y compris ceux qui setrouvent dans des contenants sous pression, comme lamousse à raser. La capacité de chaque contenant de produitsvisés, même partiellement rempli, est limitée à 100 millilitres aumaximum. Ces contenants doivent être placés dans un sac enplastique transparent, refermable, d’une capacité maximaled’un litre, à présenter pour inspection visuelle au contrôle desûreté, avec une limite d’un seul sac par passager.

Sont exemptés du nouveau processus les médicaments, lelait et les aliments pour bébés, et les produits répondant à desbesoins diététiques spéciaux, mais il faut qu’un moyen appro-prié soit disponible pour vérifier la nature de ces liquides. Leslignes directrices recommandent des exemptions pour les liqui-des achetés dans les boutiques hors taxes des aéroports ou àbord, pourvu que ces produits soient emballés sous sac deplastique scellé, révélant directement toute tentative d’altérationet prouvant que l’achat a été effectué le jour même du voyage.

Une liste des articles interdits révisée pour tenir compte dela menace que représentent les liquides, gels ou produits enaérosols qui pourraient être utilisés dans des dispositifsexplosifs artisanaux est en cours d’élaboration. La liste réviséesera basée notamment sur les travaux de la Commission tech-nique internationale sur les explosifs (IETC), qui a évaluérécemment les substances emportées dans les bagages decabine qui possèdent des caractéristiques susceptibles de lesrendre utilisables pour un attentat terroriste. La liste des arti-cles prohibés est une question complexe, faisant intervenirl’application de la loi, les technologies des explosifs, l’évalua-tion des équipements de détection de traces, la formation dupersonnel de sûreté, la logistique, ainsi que des considérationscommerciales.

Le Conseil de l’OACI a adopté aussi une recommandationd’experts sur les explosifs, visant à encourager les États àpoursuivre leurs efforts d’élaboration de processus et de techno-

logies appropriés pour contrer la menace réelle provenant desexplosifs artisanaux, en appliquant entre temps certainesrestrictions à l’emport de liquides lors du passage au contrôlede sûreté. Il a appelé le Groupe ad hoc de spécialistes sur ladétection des explosifs (AH-DE) à organiser un atelier au débutde 2007 afin de divulguer les résultats des travaux en coursdans ce domaine et d’élaborer des approches communes etde bonnes pratiques pour le long terme.

Soulignant l’importance de la coopération avec les agencesde renseignement et les instances de réglementation, l’OACI aétabli un réseau de points de contact (PC) pour partager rapi-dement les renseignements significatifs en matière de sûreté àl’échelle internationale. Ce réseau de PC, utilisant pour sescommunications un site sécurisé, compte déjà des partici-pants inscrits de quelque 70 États. Les États non encore mem-bres du réseau sont invités à le rejoindre sans retard.

Sur le long terme, l’OACI se propose d’examiner et réviserses normes et éléments indicatifs sur la sûreté, en vue detraiter de façon proactive toute menace émergente, en se con-centrant sur la façon d’améliorer encore l’intégrité de la sûretécôté piste, notamment l’inspection-filtrage des employés et dufret, des produits de restauration de bord et des bagages desoute, ainsi que sur la pertinence éventuelle d’autres mesuresde sûreté, telle la reconnaissance comportementale. ■■

ACTUALITÉS OACIL’OACI réagit aux craintes soulevées par le complot terroriste manqué

PREMIÈRE RÉUNION

La première réunion de la Commission d’experts de l’Autoritéde surveillance du Registre international a eu lieu au siège del’OACI du 6 au 8 novembre 2006, sous la présidence de Laurent Noël (Suisse). La commission joue un rôle consultatifauprès du Conseil de l’OACI sur les questions relatives auregistre, qui a été créé par un traité international – la Conven-tion du Cap relative aux garanties internationales et son Pro-tocole aéronautique – entré en vigueur au début de 2006. Leregistre est un élément central du régime qui réduira lesrisques d’octroi de financement pour les financeurs de biensaéronautiques, banques et autres institutions de financementqui interviennent dans l’achat et la location d’aéronefs,réduisant ainsi le coût du crédit.

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APPORT DE FINANCEMENT

L’OACI a reçu du Gouvernement du Canada, lors d’une brève cérémonie qui a eu lieu à son siège le 12 septembre 2006, un don de 405 000 dollars, destiné àcontribuer au financement du Programme de formation etde sensibilisation à la sûreté de l’aviation OACI/Canada. Surla photo, Debra Normoyle, Directeur général, Sûreté et préparatifs d’urgence de Transports Canada, remet le don,au nom du ministère des Affaires Étrangères et du Commerce International du Canada, à Mohamed Elamiri,Directeur du transport aérien, OACI.

Comme élément central de ses efforts pour réagir plus effi-cacement aux besoins et attentes des États membres, l’OACIse concentre sur la mise en œuvre de systèmes de gestion dela sécurité conçus pour réaliser des résultats mesurables dansle domaine de la sécurité de l’aviation, a déclaré le Présidentdu Conseil de l’OACI, Kobeh González, aux participants àl’International Aviation Safety Forum de la Federal AviationAdministration (FAA) des États-Unis, le 2 novembre.

Le premier plan d’activités qu’ait jamais adopté l’OACI, aexpliqué le Président, insiste sur des programmes et initiativesaxés sur la performance, « apportant un retour maximal sur l’investissement de ressources humaines et financières quisont limitées, grâce à des méthodes de travail et pratiques degestion menant à des résultats identifiables. » Les systèmesde gestion de la sécurité sont l’une de ces initiatives, unmoyen de renforcer la sécurité alors que la croissance du trafic aérien soumet à de grands défis les ressources de super-vision de la sécurité.

« Les systèmes de gestion de la sécurité sont le moyen leplus efficace de répondre au besoin d’assurer efficacement lasupervision avec des effectifs relativement modestes » adéclaré M. Kobeh González. « Beaucoup d’États membresmettent en place ou explorent des systèmes de gestion de lasécurité en complément à la structure réglementaire existante.Nous les y encourageons … »

L’OACI, a-t-il ajouté, offre une assistance concrète sous laforme de normes et éléments d’orientation connexes pour lamise en place des SGS, comprenant un ensemble harmoniséde dispositions relatives à la gestion de la sécurité pour lesexploitants d’aéronefs, services de la circulation aérienne et

aérodromes, ainsi qu’une législation type destinée à facilitercette mise en place.

D’autres domaines sur lesquels l’OACI axe ses ressourcessont l’élaboration entre États à l’échelle mondiale de mesuresde sûreté basées sur la performance, la poursuite de mesuresunifiées et coordonnées visant à réduire les incidences néga-tives de l’aviation civile sur l’environnement et la mise en œuvrede systèmes de gestion du trafic aérien harmonisés ainsi qued’améliorations de l’efficacité basées sur la performance.

Dans son allocution, le Président du Conseil s’est étendusur la politique en matière de sécurité, notamment l’évolu-tion vers une visibilité accrue des informations, laquelle « devrait encourager les États à corriger plus rapidement lescarences en matière de sécurité qui demeurent dans leursystème aéronautique et faciliter, pour les États et lesbailleurs de fonds, l’apport d’une assistance plus rapide etefficace à ceux qui ont besoin de ressources financières ouhumaines très sollicitées. »

Comme l’a indiqué M. Kobeh González, déjà quelque 80 États ont autorisé l’OACI à diffuser sur son site web publicdes renseignements sur ses audits de supervision de la sécu-rité, et d’autres États devraient se joindre à eux. En tout état decause, les résultats de tous les audits de supervision de lasécurité de l’OACI figureront sur le site de l’OACI sous formede sommaires à compter de mars 2008, ce qui est « une évo-lution sans précédent en termes de transparence accrue et departage des informations, tant entre États qu’avec l’industrie etles voyageurs ».

À propos du thème du symposium de 2006, Safety fromTop to Bottom, le Président du Conseil a affirmé que « la sécu-rité exige un engagement ferme de la part des dirigeants descompagnies aériennes, aéroports, prestataires de services,avionneurs, régulateurs et autres acteurs, si petits soient-ils,pour que les opérations aériennes soient aussi sûres qu’il esthumainement possible… L’engagement en sa faveur doitcouler du sommet comme une cascade et imprégner chaquepartie d’une organisation ».

Le texte intégral de l’allocution du Président du Conseil au3e Forum annuel de la FAA sur la sécurité de l’aviation interna-tionale figure sur le site de l’OACI (www.icao.int), de même quele texte de son allocution du 6 novembre à la 27e Assembléede la Commission latino-américaine de l’aviation civile(CLAAC) à Panama. ■■

La mise en œuvre de SGS permet de renforcer la sécurité malgré la forte croissance du transport aérien

Le Conseil élit ses vice-présidentset les présidents de ses comitésLe Conseil de l’OACI a élu trois vice-présidents pour la période 2006-07. Les nouveaux VP sont : Igor Lysenko,Représentant de la Fédération de Russie, premier vice-président ; Attila Sipos, Représentant de la Hongrie, deuxièmevice-président ; et Julio Enrique Ortiz Cuenca, Représentant dela Colombie, troisième vice-président.

Le Conseil a élu aussi les présidents de ses cinq comités,pour une période d’une année : au Comité du transportaérien, Silvia Gehrer (Autriche) ; au Comité de l’aide

NUMÉRO 6, 2006 33

Un symposium braque les projecteurs sur la sécurité de l’ATCL’OACI tiendra à Washington, D.C., les 7 et 8 février 2007, unSymposium mondial sur la Gestion de menaces et d’erreurs(TEM) et l’Enquête de sécurité sur les opérations normales(NOSS) dans le contrôle de la circulation aérienne, organisé autitre de son Programme sur la sécurité des vols et les facteurshumains. Ce symposium vise à aider les États et les four-nisseurs de services de la circulation aérienne (ATS) dans leursefforts pour surveiller la sécurité pendant les opérations ATSnormales, dans le cadre d’un système de gestion de la sécu-rité (SGS). La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis sera l’hôte de cet événement, ouvert aux respon-sables d’administrations de l’aviation civile, de fournisseursATS, de compagnies aériennes, d’institutions de formation etd’associations professionnelles.

Le symposium, qui aura lieu en anglais, est le deuxième dugenre. Le premier symposium sur la TEM et la NOSS dans l’ATC,dont l’hôte était Eurocontrol, a eu lieu à Luxembourg en novem-bre 2006. L’article « L’OACI examine des façons de monitorer lasécurité pendant les opérations ATS normales », n° 3/2004, pp. 14-16, donne plus de détails sur les enquêtes NOSS. ■■

30e anniversaire du système de données sur la sécuritéIl y a maintenant 30 ans que le système de comptes rendusd’accident/incident (ADREP) de l’OACI, qui contient quelque34 000 comptes rendus d’événements pour des aéronefsd’une masse maximale au décollage certifiée de plus de 2 250 kg (5 000 lbs) sert d’outil à des fins de sécurité.

ADREP a démarré en 1976 comme un simple système detraitement par lots. Géré par la Section des enquêtes et de laprévention des accidents (AIG) de la Direction de la navigationaérienne de l’OACI, ADREP a été amélioré pour la dernière foisen 2004 par la mise en œuvre d’un système de donnéesexpressément conçu pour les comptes rendus d’événements.Le même système de données, mis au point par le Centrecommun de recherche de l’Union européenne, a été installédans plusieurs États membres de l’UE, ainsi que dans

Performances du système de navigation aérienneUn symposium mondial sur les performances du système denavigation aérienne aura lieu au siège de l’OACI à Montréal du26 au 30 mars 2007. Les responsables de l’élaboration despolitiques gouvernementales rejoindront à Montréal des four-nisseurs de services de navigation aérienne (ANS), exploitantsd’aéroports et usagers de l’espace aérien pour débattre deperformance du système de navigation aérienne dans divers-es perspectives : sécurité, économie et gestion, opérations etdéveloppements technologiques. Quelque 500 participantssont attendus à ce symposium de cinq jours, considérécomme une suite de la 11e Conférence de navigation aérienne,tenue en 2003, où a été esquissé un cadre de performancepour un système de navigation aérienne fondé sur le conceptopérationnel de gestion du trafic aérien (ATM) mondiale.

Pour plus de renseignements, notamment les procéduresd’inscription, consulter le site de l’OACI (www.icao.int/perf2007). ■■

Nomination au Conseil de l’OACIKarin Kammann-Klippstein a été nom-mée Représentant de l’Allemagne auConseil de l’OACI. Sa nomination apris effet le 1er juillet 2006.

Docteur en droit, diplômée des uni-versités de Hambourg et de Genève, K. Kammann-Klippstein s’est spécia-lisée en droit international et droit desCommunautés européennes. Aprèsavoir été Conseiller pour la politiquede la marine marchande internationaleau Ministère fédéral allemand destransports, elle a été nommée Conseil-

ler pour les transports à la Mission permanente de l’Allemagneauprès de l’ONU et d’autres organisations internationales àGenève. De 1992 à 1996, elle a été Chef suppléant de laDivision de la politique des transports internationaux auMinistère fédéral des transports à Bonn. Nommée ensuiteConseiller pour les transports à l’ambassade d’Allemagne àWashington, elle a occupé ce poste jusqu’à sa nominationcomme Chef suppléant de la Division pour la coordination dela politique de l’aviation et de la marine marchande, auMinistère fédéral pour les transports, la construction et ledéveloppement urbain à Bonn. ■■

K. Kammann-Klippstein

(Allemagne)

Divulgation autoriséeAu 23 novembre 2006, 82 États contractants de l’OACI etdeux territoires avaient accepté la divulgation sur le site del’OACI soit de leur rapport d’audit de supervision de la sécu-rité complet, soit d’un rapport sommaire. La décision de rendre publics les résultats des audits de supervision de lasécurité de l’OACI a été prise par les directeurs généraux del’aviation civile du monde entier lors d’une conférence sur lasécurité tenue au siège de l’OACI fin mars 2006. ■■

collective, Bong Kim Pin (Singapour) ; au Comité desfinances, Nasim Zaidi (Inde) ; au Comité de l’interventionillicite, Donald Bliss (États-Unis) ; et au Comité de la coopéra-tion technique, Daniel Oscar Valente (Argentine).

Le Conseil de l’OACI, organe directeur de l’Organisation,est constitué de représentants de 36 États élus parl’Assemblée de l’OACI. ■■

plusieurs pays extérieurs à l’UE, et il permet de communiquerles comptes rendus à l’OACI par voie électronique.

L’OACI encourage l’établissement de réseaux de partagedes données de sécurité. On trouvera des renseignements surle partage des données et les taxonomies connexes sur le sitede l’Organisation et sur celui du JRC.

Les renseignements ADREP sont disponibles aux fins deprévention des accidents et sont communiqués sur demandeaux fonctionnaires autorisés des États membres de l’OACI.L’OACI reçoit chaque année des États membres quelque 130 demandes de données ADREP. Les données sont utiliséesaussi dans le cadre de diverses initiatives de l’OACI en rapportavec la sécurité. ■■

34 JOURNAL OACI

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Prévisions de trafic pour les routes transpacifiques etintra-Asie/Pacifique … Le Groupe des prévisions de traficde la région Asie/Pacifique de l’OACI a établi récemment unensemble de prévisions de trafic passagers et de mouvementsaériens pour les routes transpacifiques et intra-Asie/Pacifique,ainsi que des prévisions de trafic passagers pour les grandespaires de villes intra-Asie/Pacifique et transpacifiques (cesdernières jusqu’à 2010). Le groupe a effectué aussi des ana-lyses de données de régions d’information de vol (FIR Fukuoka,Bangkok et Hong Kong) pour une semaine échantillon (1er – 7 juillet) de 2004-06, notamment l’analyse des mouve-ments aériens transpacifiques d’heures de pointe. Ces prévisions et analyses figurent dans le rapport de la réunion d’octobre 2006 du groupe, qui sera accessible en décembresur l’ICAO-NET pour les États contractants et sur CD-ROMpour les autres. De plus, elles seront affichées sur un site de l’OACI spécialisé pour les statistiques d’aviation(www.icaodata.com).

Échange de droits d’émission de l’aviation … LeSecrétariat de l’OACI a organisé récemment une série de briefings pour mettre le Conseil et la Commission de navigationaérienne de l’OACI au courant des travaux du Comité de la pro-tection de l’environnement en aviation (CAEP) et de certainesdes réalisations clés anticipées pour la prochaine réunion CAEP,en février 2007 (CAEP/7). Les briefings sur l’échange de droits

d’émission pour l’aviation, visant à mieux familiariser le Conseilet la commission avec les questions clés, ont particulièrementretenu l’attention. Ils ont été présentés par le Secrétariat de laConvention-cadre des Nations Unies sur les changements cli-matiques, la Commission européenne et le Groupe spécial duCAEP sur les échanges de droits d’émission.

Outil de bilan de rentabilité CNS/ATM … Une application surordinateur – base de données et système informatique d’analysefinancière (DFACS) CNS/ATM – a été développée par la Directiondu transport aérien de l’OACI pour appuyer la mise en oeuvre dessystèmes CNS/ATM. Ce modèle est un outil d’analyse interactifqui permet aux fournisseurs de services de navigation et auxusagers de l’espace aérien d’édifier, de comparer et d’évaluer lesaspects économiques d’options alternatives ou de scénariospour la mise en œuvre de systèmes CNS/ATM. Un CD-ROM contenant l’application, ainsi qu’un manuel de l’usager et unexemple d’utilisation, ont été mis à la disposition des bureauxrégionaux de l’OACI. Les États peuvent télécharger l’applicationet les documents à partir du site web ICAO-NET (rubriquesElectronic publications/ICAO documents).

Dernières nouvelles sur les questions de commerce desservices … L’OACI suit de près les travaux du Conseil ducommerce des services (CCS) de l’Organisation mondiale ducommerce (OMC), qui a entamé les débats concernant ledeuxième réexamen de l’Annexe sur le transport aérien del’Accord général sur le commerce des services (AGCS), cou-vrant l’évolution de la situation dans le secteur des transportsaériens au cours de la période 2000-05. Le premier réexamen,qui s’est achevé en 2000, n’avait pas abouti à un élargissementde l’annexe, qui couvre trois types de services en rapport avecle transport aérien (réparation et maintenance des aéronefs,systèmes informatisés de réservation, et vente et commercia-lisation des services de transport aérien). Il importe que lesautorités de l’aviation participent activement aux débats duCCS avec leurs homologues du commerce, afin qu’un rôle deleadership soit exercé par l’OACI dans le processus de libérali-sation économique, dans un environnement de transport aériensûr et sécurisé.

Ateliers sur le bruit et sur les émissions … Le troisièmeAtelier sur les mesures opérationnelles en aviation pour laréduction de la consommation de carburant et des émissionsa été organisé conjointement par l’OACI et Transports Canada,les 20 et 21 septembre 2006 à Montréal. Il s’agissait de dif-fuser les renseignements sur la réduction de la consommationde carburant et celle des émissions, figurant dans la Circulaire 303 de l’OACI, Possibilités opérationnelles de tenir laconsommation de carburant au minimum et de réduire lesémissions, et aussi d’échanger des informations sur les expériences pratiques et les programmes réussis ayant con-tribué à des réductions des émissions dans tous les aspectsdu secteur aérien. De plus, l’OACI a organisé et accueilli letroisième Atelier régional sur la certification acoustique desaéronefs, les 6 et 7 novembre à Bangkok (Thaïlande).

Cours sur les redevances d’usage … Un cours de formationsur les politiques et pratiques internationales en matière deredevances d’usage d’aéroport a été donné à Zurich (Suisse) du23 au 27 octobre 2006. Ce cours était le deuxième d’une série

TRANSPORT AÉRIEN EN BREF

NUMÉRO 6, 2006 35

Lignes directrices sur la grippepandémique sur le site webDes lignes directrices que les États peuvent appliquer pour réduirele risque de propagation d’une grippe pandémique par le transportaérien sont mises en ligne sur le site de l’OACI (www.icao.int).

Simultanément a été adoptée pour l’Annexe 9 de l’OACI,Facilitation, une nouvelle disposition exigeant que les Étatscontractants établissent un plan national de l’aviation pour lecas de flambée épidémique d’une maladie transmissibleposant un risque de santé publique. Les changements, quideviendront applicables le 17 juillet 2007, révisent la partie ren-seignements de santé du formulaire de déclaration généraledes aéronefs. Ils appellent aussi à l’introduction d’une carte delocalisation de passager que les agents de la santé publiquepeuvent employer pour retracer des passagers qui auraient puêtre infectés par une maladie transmissible grave.

Dans une évolution connexe, le plan de l’OACI pour la ripostedu secteur du transport aérien face à une flambée épidémiqued’une maladie transmissible a été intégré dans un plan d’actionde l’ONU qui définit le rôle des diverses agences des Nations Unieset de leurs partenaires en cas d’urgence dans le domaine de lasanté qui exigerait une réaction mondiale coordonnée.

Les lignes directrices de l’OACI maintenant disponibles sontune étape importante dans la planification de la capacité d’in-tervention. La grippe aviaire représente actuellement un risqueconsidérable pour la population mondiale parce qu’il est pro-bable d’en voir apparaître, à un certain moment imprévisibledans l’avenir, une souche qui se transmettra essentiellemententre humains. Si cela devait se produire, l’Organisation mon-diale de la santé (OMS) pourrait faire appel à la communautéde l’aviation pour appliquer des mesures visant à limiter lapropagation de la maladie. Il est donc nécessaire, pour cesdeux raisons, de se préparer en vue d’un tel événement.

En plus des lignes directrices qui s’adressent aux États, deséléments d’orientation plus détaillés ont été élaborésexpressément pour être utilisés par les exploitants d’aéroportset les compagnies aériennes. Cette information est disponibleauprès de l’ACI et de l’IATA, respectivement.

L’OACI a aussi participé activement à la promotion d’uneriposte coordonnée à toute crise de santé. La régionAsie/Pacifique est la première à s’engager dans un projet del’OACI visant à harmoniser les plans de préparatifs dans lemonde, le projet CAPSCA (Arrangements de coopération pourla prévention de la propagation des maladies transmissiblespar les voyages aériens). Il s’agit d’assurer que les aéroportsinternationaux aient en place un plan de préparatifs aligné surles lignes directrices de l’OACI. Un autre objectif important estla constitution d’un réseau régional d’experts qui pourrontconseiller le secteur de l’aviation au sujet du plan de prépara-tifs, ou en cas de flambée d’une maladie transmissible grave.

Si le succès est acquis, le projet CAPSCA sera étendu àl’Afrique en 2007, puis aussi à d’autres régions. ■■

L’OACI et la République de Coréeannoncent un programme de formationL’OACI et la République de Corée ont signé un mémorandum d’en-tente sur un programme de formation destiné aux personnels aéro-nautiques de pays en développement. Dans le cadre de cetteentente, signée en septembre 2006, le Centre de formation del’aviation civile coréen (KCATC) offrira aux participants sélectionnésdes cours sur le système mondial de satellites de navigation(GNSS), l’entretien des aides de navigation, le contrôle d’approcheradar et d’autres sujets techniques. Ce programme de formation,qui doit démarrer en 2007, sera établi et administré conjointementpar l’Autorité de sécurité de l’aviation civile coréenne (KCASA),l’Agence coréenne de coopération internationale (KOICA) et laDirection de l’assistance technique de l’OACI.

Le programme initial est offert sur une base annuelle pourune période de trois ans ; il pourra ensuite être prolongé. Dansle cadre de cette initiative de formation, financée par leMinistère de la construction et des transports de la Républiquede Corée (MOCT) et le KOICA, environ 39 participants par anseront accueillis initialement.

Le cursus annuel, qui reflètera l’évolution des besoins despays en développement, vise à promouvoir le développementet la sécurité de l’aviation civile internationale. Donné enanglais, le programme sera offert à des pays identifiés parl’OACI et le MOCT, la sélection finale des élèves étant établiepar la République de Corée.

Le Centre de formation pour l’aviation civile de Corée, aussiappelé Académie de l’aviation civile de Corée (www.catc.airport.co.kr/), a été établi en 1984 avec une assistance finan-cière et technique du Programme des Nations Unies pour ledéveloppement (PNUD) et de l’OACI, l’objectif étant de répon-dre aux besoins de développement de l’aviation civile enRépublique de Corée. Le KCATC, qui a joué un rôle majeurdans le renforcement de l’expertise technique dans l’aviationcivile coréenne, offre un programme de bourses d’étudesinternational depuis 2001. Pendant la période 2001-2006, lecentre a dispensé une formation à 173 boursiers de 49 pays. ■■

de cours offerts aux aéroports par l’OACI et le Conseil interna-tional des aéroports (ACI) (voir n° 4/2006, p. 16).

Le prochain atelier OACI/ACI en anglais sur les redevancesd’usage d’aéroport sera offert à Kuala Lumpur (Malaisie) du 12 au 16 février 2007. Des ateliers auront lieu aussi en françaiset en espagnol en 2007. ■■

Sécurité ATMsuite de la page 25

de gestion de la sécurité. Il existe maintenant à leur niveau unebeaucoup plus grande conscience des exigences en ce qui atrait aux cadres de sécurité, et il existe une plus grandecoopération entre les diverses organisations et associations quisont actives en Europe. Les quelques prochaines années ver-ront la tenue en Europe et en Afrique du Nord d’ateliers cibléssur différents aspects des SGS.

Un système de gestion de la sécurité de l’ATM offre une basestructurée sur laquelle développer, organiser et gérer tous lesdivers éléments qui sont nécessaires pour garantir que le traficaérien soit géré de la manière la plus sûre. Vu la nécessité de gérerles risques quotidiennement, avec un trafic en constant accroisse-ment et avec l’avènement de nouvelles technologies et de nou-velles procédures, il incombe à chaque intervenant de maintenir leplus haut niveau de sécurité possible. La sécurité ne peut pas êtrelaissée au hasard, et nous devons agir ensemble pour faire ensorte que les taux d’accidents soient réduits dans une mesure quicompense l’accroissement futur prévu des voyages aériens. ■■

36 JOURNAL OACI

tences nécessaire, ce qui peut exiger un degré important decoordination entre les unités organisationnelles.

Des contrôles sont mis en place, et il est procédé à un suivides changements dans l’environnement. Cela impliquel’analyse des performances en matière de sécurité, ou leurcomparaison avec un point de départ, les résultats étantmesurés et des corrections apportées si les résultats souhaitésne sont pas réalisés. Enfin, les idées concernant le système degestion demandent une amélioration continue. Il s’agit d’ap-prendre continuellement et de rechercher constamment demeilleures façons de faire les choses, et d’institutionnaliser lesprocessus qui ont fait leurs preuves.

Philosophie et politiques en matière de sécurité. Une « approche unifiée globale de la sécurité » répond au besoinqu’ont les organismes aéronautiques d’établir une philosophiede la sécurité et des politiques appropriées, ce qui les amène àdécrire leur approche fondamentale de la gestion de sécurité entermes de leadership et de direction, de planification, de contrôleet de mesure du rendement, ainsi que les fonctions connexes quiconcernent l’organisme tout entier.

Une « organisation efficace pour assurer la sécurité » fait inter-venir différents aspects d’une organisation, comme ses rôles, sesresponsabilités, son obligation de rendre compte, sa structure etles moyens qu’elle a établis pour coordonner les unités organi-sationnelles. Les « systèmes pour assurer la supervision de lasécurité » impliquent l’établissement des moyens pour ce faire. Ils’agit des systèmes à introduire pour assurer le respect desrègles de sécurité adoptées à l’interne ou en vertu d’une loi, pourdéterminer les dangers et les risques associés aux différentesopérations, pour évaluer et atténuer les risques connus, pourfaire rapport sur les lacunes en matière de sécurité, les accidentset les incidents, pour limiter les accidents et se préparer en vued’urgences possibles, pour enquêter sur les accidents et inci-dents, ainsi que pour diffuser les leçons apprises et remédier auxdéficiences du système – tout cela en documentant l’ensembledes processus, décisions et mesures prises.

Selon Transports Canada, un système de gestion de la sécuritébien géré permettra aux organismes aéronautiques de mieuxgérer les risques et de contribuer à les maintenir au plus bas.Pour citer James Reason, le SGS permet aux entreprises aéro-nautiques de « naviguer dans l’espace de la sécurité » entre la fail-lite et la catastrophe, en leur offrant les moyens de mieux équili-brer leurs investissements en protection et production. ■■

SGS – notions fondamentalessuite de la page 17

peut comporter des stratégies de trois ordres : stratégies desécurité, stratégies de gestion et stratégies opérationnelles. Lesstratégies de sécurité concernent l’atteinte de deux objectifsmajeurs : le respect des règles de sécurité adoptées à l’interne ouen vertu d’une loi, et la prévention et/ou la réduction des préju-dices découlant des décisions et des activités d’une entreprise.

Les stratégies de gestion tentent de systématiser les fonctionset processus de gestion dans le but d’assurer un rendementopérationnel optimal. Quant aux stratégies opérationnelles,comme c’est le cas de tout système de gestion, un système degestion de la sécurité doit permettre de créer de la valeur pourl’actionnaire. Cette approche reconnaît qu’une entreprise doitfaire de l’argent pour ses propriétaires.

Pour atteindre les objectifs en matière de respect des règlesainsi que de prévention ou de réduction des préjudices découlantdes décisions et des activités d’une compagnie, les stratégies desécurité comprennent différents éléments, notamment des élé-ments de conformité, de gestion des risques, de prévention, delimitation et de mesures correctives.

Quant aux stratégies de gestion, il s’agit du système par lequelles gestionnaires exercent leurs fonctions : leadership/direction,planification, organisation, contrôle et amélioration. Leur objectifest d’accroître le rendement organisationnel en termes d’effica-cité, d’efficience et d’économies.

Pour être vraiment efficace, efficient et économique, un sys-tème de gestion de la sécurité demande du leadership. Lesdirigeants d’une compagnie doivent assumer l’engagement derechercher la sécurité comme une valeur centrale de leur orga-nisation. Ils doivent connaître les risques pour la sécurité auxquels leur entreprise est exposée et être suffisamment com-pétents pour mettre en place les mesures qui pourront amenerdes résultats effectifs et durables.

Comme tout autre aspect opérationnel, les systèmes de gestionde la sécurité exigent l’élaboration d’un plan. À travers le plan desécurité, on cherche à faire en sorte que toutes les questions desécurité soient recensées, mises en ordre de priorité et traitées,et que les ressources nécessaires pour réussir (gens, temps,argent, outils, processus) soient affectées comme il convient.

Les tâches d’organisation demandent habituellement la misesur pied d’une équipe de sécurité, comprenant un gestionnairequi sera responsable de la réalisation des objectifs du plan. Lesmembres de l’équipe devraient réunir l’ensemble de compé-

Renseignements sur la sécuritésuite de la page 30

recommandé que « le ministère des Transports du Canada, en liaison avec l’OACI, la Federal Aviation Administration des États-Unis, l’Agence européenne de la sécurité aérienne etd’autres instances de réglementation, instaure une exigence pourque les avions de la catégorie transport soient tenus d’être équipésd’un système de surveillance des performances de décollage permettant d’alerter rapidement et avec précision les équipagesde conduite en cas de performances de décollage insuffisantes. »

Vol Comair 5191. La Federal Aviation Administration(FAA) des États-Unis a émis une alerte de sécurité à la suite del’écrasement, le 27 août 2006, d’un avion CRJ100 Bombardierde Comair à l’aéroport Blue Grass de Lexington, Kentucky.L’alerte de sécurité pour opérateurs (SAFO) n° 06013 du

Gestion de la sécuritésuite de la page 7

de gestion de la sécurité seront soumis à une série d’épreuveset d’itérations. L’Assemblée de l’OACI rationalisera les straté-gies de l’Organisation et les effets de ce renforcement de l’effi-cience organisationnelle seront évidents pour tous, à partir duplan d’activités actualisé de l’Organisation et des indicateurs deperformance connexes.

Et il peut être escompté que, lorsque les SGS et le plan d’ac-tivités de l’OACI seront en définitive dépassés – comme toutesles autres formes de gestion qui les ont précédés – ils aurontd’ici là apporté une réponse efficace aux problèmes de sécuritéqui auront pu se poser au cours des prochaines décennies. ■■

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38 JOURNAL OACI

1er septembre 2006 est mise en ligne sur le site de la FAA(www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/safo).

Le récent accident, dans lequel un jet régional a décollé de lamauvaise piste « a mis en évidence l’importance de maintenir laconscience de la situation et le respect des procédures CRM »,affirme la FAA. « Il est important de noter que de nombreuxaéroports se livrent à des activités de construction entraînantdes modifications de l’environnement. Cela accroît l’impor-tance de la vigilance des pilotes. »

« Il y a bien d’autres facteurs qui peuvent distraire un piloteet lui faire perdre la conscience de la situation. Même des dis-tractions subtiles peuvent représenter une part de la charge detravail du pilote, p.ex. avoir à s’occuper des procédures de lacompagnie, des passagers, de retards, voire de problèmes per-sonnels » poursuit la SAFO.

« Il est impératif que les équipages de conduite maintiennent lesplus hauts niveaux de discipline et de gestion des ressources dansle poste de pilotage. Cela est particulièrement important pendantles phases critiques du vol, le décollage et l’atterrissage. »

La SAFO rappelle aux équipages de conduite les élémentsd’orientation existants suivants :• Dans le cadre du planning pré-vol, examiner le plan de l’aéro-port et connaître la signalisation d’aéroport.• Prendre connaissance des NOTAM, pour les informationssur les fermetures de pistes et de voies de circulation et sur leszones de construction.• Pendant la circulation à la surface, avoir sous la main un sché-ma de l’aéroport actualisé et vérifier par rapport à ce schéma letrajet de roulage attribué, en portant spécialement attention auxintersections particulières ou complexes.• Mettre par écrit les instructions de circulation complexes. Sil’on n’est pas sûr du trajet de roulage, demander au contrôle dela circulation aérienne (ATC) de donner les instructions de

Mise en œuvre des SGSsuite de la page 8

gestion de la sécurité et des SARP connexes qui sont énoncésdans les Annexes 6, 11 et 14 de l’OACI, ainsi que dans les élé-ments d’orientation. Un autre objectif est d’aider les États àdévelopper leur capacité de certifier et superviser la mise enœuvre des éléments clés d’un SGS de base, dans le respect desSARP de l’OACI et des réglementations nationales.

L’audience cible de ce cours comprend les fonctionnaires desadministrations de l’aviation civile qui sont en charge de la mise enœuvre de programmes de sécurité et de la supervision et/ou miseen œuvre de SGS dans les domaines de l’exploitation aérienne, desservices de la circulation aérienne et des aérodromes.

Le cours de l’OACI sur les SGS, dispensé sur cinq jours, com-prend 10 modules et six études de cas devant permettre auxparticipants d’appliquer dans un contexte pratique les connais-sances qu’ils viennent d’acquérir. Les thèmes abordés comprennent les notions de base en matière de sécurité, desnotions fondamentales sur la gestion de la sécurité, l’identifica-tion des dangers et la gestion des risques, la réglementation del’OACI en matière de SGS, ainsi que l’élaboration, la mise enœuvre et le fonctionnement d’un SGS. Le cours comprend desépreuves quotidiennes sur les acquis et un examen final.

Afin d’offrir des opportunités suffisantes de formation sur lesSGS au cours des prochaines années, l’OACI se propose d’élaborerune formation pour instructeurs, ce qui permettra aux États dedevenir auto-suffisants tant pour la mise en œuvre des SGS quepour dispenser la formation s’y rapportant. De plus, à mesure queles États développeront leurs ressources internes, ils seront enmesure d’aider d’autres États dans la mise en œuvre de SGS, réali-sant ainsi le partenariat synergétique qu’exige la mise en place de

Nomination au Conseil de l’OACIL’ambassadeur Gil-sou Shin a éténommé Représentant de la Républiquede Corée au Conseil de l’OACI. Son man-dat a commencé le 26 septembre 2006.

L’ambassadeur Shin est diplômé del’Université nationale de Séoul, où il afait des études d’économie. Entré auMinistère des affaires étrangères deson pays en 1978, il a occupé diverspostes de responsabilité croissante, enCorée, dans différentes divisions duMinistère des affaires étrangères et du

commerce (MOFAT), et à l’étranger, dans des ambassades de laRépublique de Corée en Afrique, en Asie et en Europe. Sespostes les plus récents ont été ceux de conseiller à la Missionpermanente de la République de Corée auprès du Secrétariatdes Nations Unies et des organisations internationales àGenève, Directeur général adjoint pour les politiques en matièrede commerce et d’échanges au MOFAT, et Ministre del’Ambassade de la République de Corée aux Philippines.

En plus de sa récente nomination comme Représentant auConseil de l’OACI, l’ambassadeur Shin est actuellement Consulgénéral de la République de Corée à Montréal.

G. Shin(République de Corée)

roulage progressivement.• Si le vol a plus d’un membre d’équipage, il importe que cha-cun comprenne parfaitement les autorisations de roulage et lesaffectations de piste.• Pendant la circulation à la surface, les pilotes devraient porterune attention maximale au maintien de la conscience de la situa-tion. Celui qui est aux commandes pendant le roulage devraitavoir son attention constamment focalisée à l’extérieur del’avion, tandis que l’autre pilote devrait surveiller l’avancementdu roulage par rapport au schéma de l’aérodrome et guider lepilote aux commandes.• Appliquer les procédures CRM pour identifier et résoudre lesperceptions conflictuelles des instructions ATC ; confirmer, enutilisant la technique challenge-réponse, l’exécution appropriéedes instructions ATC et confirmer, en employant la même tech-nique, que l’aéronef est bien positionné sur la piste qui lui estassignée, en consultant l’indicateur de cap.• Utiliser toutes les ressources disponibles pour s’assurer quel’avion est positionné sur la bonne piste. Une des techniquespour les avions qui sont équipés d’un système de gestion de vol(FMS) est d’annoncer verbalement que la bonne piste et labonne procédure sont sélectionnées dans le FMS et que le capde l’avion coïncide avec la piste assignée pour le décollage.

Le NTSB des États-Unis poursuit son enquête sur l’accident,survenu alors que l’avion tentait de décoller d’une piste horsservice de 3 500 pieds, au lieu de la piste de 7 000 pieds quel’ATC lui avait assignée. ■■

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systèmes de gestion de la sécurité à l’échelle mondiale.La formation sur les SGS peut être dispensée par l’OACI à la

demande d’États ou de groupes d’États. Le cours, conçu pourun maximum de 30 participants, comprend du matériel didac-tique qui est fourni aux États sous forme électronique. Il estactuellement donné en anglais ou en espagnol, mais il est prévud’étendre l’offre à d’autres langues.

Une fois la formation achevée et les instructeurs agréés, lesÉtats pourront utiliser sans restrictions le cours de formationOACI et son matériel didactique. Ce matériel didactique pourraêtre actualisé de temps à autre par l’OACI, et du nouveaumatériel sera alors communiqué aux États sous formeélectronique. De plus amples précisions sur le programme deformation SGS figurent sur le site web de l’OACI (www.icao.int/anb/safetymanagement).

L’effort initial de l’OACI pour aider les États dans la mise enœuvre de SGS sera poursuivi encore un an, après quoi de nou-velles activités pourront être entreprises. Celles-ci pourraientcomprendre l’identification de moyens de pousser plus avant lesactivités de gestion de la sécurité sur une base régionale, y com-pris la formation connexe. Elles pourraient comporter aussil’élaboration d’éléments d’orientation et la fourniture d’assis-tance pour l’établissement dans les États de systèmes de collecteet d’analyse de données sur la sécurité. Les travaux futurs pour-raient comporter des efforts pour améliorer dans les États lescapacités d’analyse des données relatives à la sécurité, ainsi quel’établissement de liens entre systèmes régionaux pourl’échange et l’analyse d’informations concernant la sécurité. Il estenvisagé aussi d’élaborer des éléments d’orientation et defournir une assistance en ce qui concerne l’application des légis-lations nationales pour protéger toutes les sources compétentesd’informations sur la sécurité.

Conclusion. Dans la situation que connaît l’aviation civile inter-nationale, il devient de plus en plus difficile de dissocier la sécuritéde l’efficience. Les organismes aéronautiques, quelles que soientleur activité de cœur de métier ou leur localisation géographique,doivent non seulement être sûrs, mais aussi être efficients. Mêmedes organismes qui ne sont pas directement engagés dans uneactivité de production mesurable, comme les administrations del’aviation civile, sont sous pression pour s’acquitter de leur mandatavec des ressources en constante diminution. D’où l’intérêt et l’im-portance d’un SGS.

Le SGS offre à la communauté aéronautique internationale uneapproche guidée par les données et fondée sur des principeslorsqu’il s’agit de déterminer les priorités et d’attribuer lesressources nécessaires pour s’atteler aux problèmes de sécuritéles plus lourds de risques, et de s’orienter vers les activités suscep-tibles de produire le plus gros retour sur les ressources investies.Le SGS fournit aussi les moyens de s’atteler à la sécurité de façonsystémique et proactive, par l’analyse des dangers ainsi que par l’évaluation et l’atténuation des risques. C’est ainsi que, en matièrede sécurité, le SGS offre à la communauté aéronautique interna-tionale des moyens clairs pour faire plus avec moins.

L’OACI a œuvré avec détermination à l’harmonisation des con-cepts, des éléments d’orientation et des SARP en rapport avec lesSGS, en plus d’élaborer un cours de formation complet, et elle se pré-pare maintenant à dispenser ce cours aussi largement que possible.

Tout le potentiel des SGS sera réalisé lorsque le concept auraété adopté à l’échelle mondiale, par tous les États contractants et,par le biais des États, par des organismes aéronautiques aussi

nombreux que possible. Pour que cette mise en œuvre à l’échellemondiale se réalise, il faut que les États soient pleinement conscientset informés en ce qui concerne le concept de SGS et les moyenset outils de sa mise en œuvre. ■■

Normes pour SGS suite de la page 12

Une démarche de collaboration entre la FAA et des groupesde l’industrie constitués de représentants des directions d’en-treprise, d’organismes représentant les travailleurs, tellel’ALPA, et d’autres groupes à l’œuvre dans l’industrie, serapoursuivie au fil du temps, et l’analyse des expériences de vali-dation de principe permettra d’améliorer la mise en œuvre duconcept SGS dans le secteur aérien. La version finale de lanorme, avec les éléments d’orientation connexes, sera rédigéeet éditée sur la base de l’expérience.

Une autre initiative visant à mieux intégrer les AdvisoryCirculars successives en un concept systémique complet degestion de la sécurité et de la qualité pour l’aviation compren-dra notamment la mise au point de techniques plus perfection-nées d’analyse des risques d’exploitation, y compris les effetsde changements d’ordre opérationnel sur la sécurité du sys-tème. Ces efforts viseront en particulier les Advisory Circularset autres documents existants concernant le programme d’évaluation interne, les systèmes d’analyse et de surveillancecontinues, et le Programme de comptes rendus à divulgationvolontaire (VDRP). Dans le même ordre d’idées, une futureétude explorera la gestion de la sécurité dans d’autresdomaines de l’aviation, et des programmes de gestion d’usagecourant élaborés par l’industrie.

La FAA se propose en outre d’intégrer les concepts de SGSdans ses systèmes de supervision. Les quatre piliers serontappliqués aux processus de production de règlements, normeset politiques, qui seront considérés comme contrôles des risquessystémiques. La réglementation future sera basée davantage surl’analyse des risques; la FAA pourra ainsi s’assurer que les con-trôles nécessaires sont en place, et les règlements obsolètes, quine sont plus nécessaires pour contrôler les risques, pourrontêtre éliminés.

De même, l’assurance sécurité du système d’aviation globalsera basée sur l’analyse des données provenant d’éléments de laFAA sur le terrain, ainsi que directement de fournisseurs deservices d’aviation. Le partage des informations recevra unebeaucoup plus grande emphase qu’auparavant, comme élémentfondamental de la stratégie de la FAA en matière de gestion desrisques et d’assurance sécurité. La stratégie globale gouverne-ment/industrie en matière de gestion de la sécurité pourra ainsiêtre rendue plus efficace et efficiente. ■■

Protection des données sur la sécuritésuite de la page 28

principes de protection et d’exception exposés plus haut – quela charge de justifier la divulgation des renseignementsincombe à ceux qui recherchent la divulgation. Des critèresformels pour la divulgation devraient être établis et exiger queplusieurs conditions soient remplies. Les renseignements peu-vent être divulgués pourvu que leur divulgation soit nécessairepour corriger des conditions susceptibles de compromettre la

40 JOURNAL OACI

Ciel européen uniquesuite de la page 23

de supervision et aux prestataires ANS pour les aider à établir unrégime de certification conforme aux principes du Ciel européenunique et pour les mettre en mesure de vérifier et de prouver laconformité aux exigences de certification communes.

Dans le cadre de l’évolution vers le Ciel européen unique, lesESARR sont maintenant progressivement transposées en droitcommunautaire européen, pour devenir des règlements de laCE, directement applicables dans les États membres de l’UE, oudes directives de la CE, qui ont besoin d’être transposées auniveau national.

Faire en sorte que les systèmes de gestion de la sécuritésoient intégrés dans tout le Ciel européen unique est une condi-tion préalable fondamentale pour que la transition aux nouvellesprocédures soit réalisée en toute sécurité. Les exigences desESARR en matière de systèmes de gestion de la sécurité ontdonc été retenues parmi les critères essentiels auxquels doiventrépondre les prestataires ANS avant de pouvoir être certifiés. ■■

Représentant de l’AustralieSimon Clegg est Représentant del’Australie au Conseil de l’OACI depuismi-2003. Avant d’accéder à ce poste,M. Clegg avait occupé divers postes auDepartment of Transport and RegionalServices d’Australie.

M. Clegg a joué un rôle de premierplan dans la plupart des réformesmajeures de cette dernière décenniedans l’aviation australienne, notam-ment dans la privatisation des grandsaéroports et l’établissement de deux

agences spécialisées, Airservices Australia et l’Autorité de lasécurité de l’aviation civile d’Australie. M. Clegg a dirigé l’équipegouvernementale mise sur pied pour traiter des incidences desattaques terroristes du 11 septembre 2001 sur le marché desassurances aéronautiques. En 2001-02, il a présidé le Groupespécial sur les assurances risques de guerre de l’OACI.

Le plus récent poste de M. Clegg en Australie était celui deDirector, Aviation and Maritime Legal, rôle dans lequel il a large-ment dispensé ses conseils sur un éventail de questions juridiquesassociées à la politique de l’Australie en matière d’aviation interna-tionale et intérieure. En cette qualité, il a œuvré en étroite collabo-ration avec les équipes d’enquête sur la sécurité de l’aviation et aété en première ligne lors de l’élaboration de nouvelles législationsnationales dans les domaines de la sûreté de l’aviation et de lamarine. De plus, M. Clegg a présidé plusieurs groupes de travailgouvernementaux, notamment le groupe de travail des questionsjuridiques sur le GNSS et le Groupe de travail conjoint Australie-Nouvelle-Zélande. Ce dernier groupe a élaboré la législation pourla reconnaissance mutuelle des certificats aéronautiques, étapenécessaire dans les arrangements de mise en œuvre pour unmarché unique de l’aviation pour les deux pays.

Diplômé de l’Université d’Adélaïde en économie, en commerce eten droit, M. Clegg est avocat à la Haute Cour d’Australie. Il a étéchargé de cours invité à l’Australian National University, où il a donnépendant plusieurs années un cours postuniversitaire de droit aérieninternational. Avant d’entrer dans l’administration australienne, il atravaillé pour le cabinet d’experts comptables Ernst & Young. ■■

S. Clegg(Australie)

Sécurité des aéroportssuite de la page 21

d’œuvrer de façon proactive à promouvoir la sécurité, et passimplement sur la volonté de se conformer à une exigenceréglementaire. L’appui de l’encadrement est indispensable, carle SGS introduit des procédures qui ont des effets sur lesressources existantes.

• Rester simple. Si l’on veut que le système de gestion de lasécurité soit « vendable » à tout le personnel, il est important qu’ilreste simple et compréhensible. Gagner la confiance dans le sys-tème est un autre aspect important. Il faut que les agents aussibien que les cadres sentent que le système leur appartient.

• Utiliser et améliorer les pratiques existantes. Chaque organi-sation a forcément déjà des pratiques qui peuvent être intégréesdans le système de gestion de la sécurité. Par exemple, une procé-dure d’enquête sur les incidents existe déjà dans de nombreusesorganisations. Adapter, autant que possible, les pratiques exis-tantes est avantageux, car cela peut contribuer à une mise enœuvre sans problème.

• Partager la responsabilité. Le directeur de la sécurité est leresponsable de l’élaboration et de la mise en œuvre d’un systèmede gestion de la sécurité. Dans l’organigramme, il devrait avoir unrôle d’appui au gestionnaire de l’aérodrome. Il importe de souligner,cependant, que cette personne n’est pas seule à être responsablepour la sécurité à l’aérodrome. La sécurité doit être plutôt laresponsabilité de la direction de l’aéroport dans son ensemble. ■■

sécurité, ou pour modifier des politiques et des règlements,pourvu que la divulgation ne compromette pas la disponibilitédes informations dans l’avenir. Ces divulgations devraient êtrefaites sous une forme désindividualisée, résumée ou agrégée.De plus, la divulgation des renseignements personnels faisantpartie des renseignements sur la sécurité, doit respecter les loisapplicables à la protection de la vie privée.

Les lignes directrices d’ordre juridique traitent aussi de laresponsabilité du dépositaire des renseignements sur la sécurité,en proposant que chaque SDCPS ait un dépositaire désigné. Ilincombe à ce responsable d’appliquer toutes les protections pos-sibles aux renseignements, à moins que le consentement à ladivulgation n’ait été accordé par l’entité d’origine, ou que ledépositaire ne soit convaincu que leur divulgation est justifiée pardes raisons exceptionnelles.

Enfin, les lignes directrices traitent de la protection des infor-mations enregistrées, dont l’OACI recommande qu’ils soienttraités comme des informations protégées confidentielles (c’est-

à-dire des renseignements qui méritent une protection accrue),puisque les enregistrements d’ambiance dans un lieu de travaileffectués en application de la loi, tels les enregistrements de con-versations dans le poste de pilotage (CVR), pourraient êtreperçus comme atteinte à la vie privée. De plus, l’OACI proposeque les lois et les règlements nationaux prévoient des mesuresparticulières pour la protection de ces enregistrements, en défen-dant leur confidentialité et en réglementant l’accès pour le public.Les mesures spécifiques de protection pour les enregistrementsen milieu de travail pourraient comprendre des interdictions dedivulgation au public. ■■

PLEINS FEUXSUR...

MODÈLE DU 14-BISLe Brésil a offert à l’OACI une maquette de l’avion piloté par le pionnierde l’aviation Alberto Santos-Dumont, à l’occasion du 100e anniversairede son premier vol, d’octobre 1906. Pour la communauté internationale,cette maquette sera un rappel de ce que cet homme a donné au mondeet qui nous inspire encore aujourd’hui, a déclaré Sérgio Luiz de OliveiraFreitas, de l’Ambassade du Brésil à Washington, D.C., lors de la cérémoniede remise, le 25 octobre. Sur la photo (g.-dr.) : M. Freitas ; le Présidentdu Conseil de l’OACI, Roberto Kobeh González ; le Secrétaire général del’OACI, Taïeb Chérif ; et le Représentant du Brésil au Conseil de l’OACI,Pedro Bittencourt de Almeida. Le premier vol du 14-Bis a aussi fait l’objetd’une exposition spéciale, au siège de l’OACI, financée par la France.

SCULPTURE HONGROISELa Hongrie a récemment offert à l’OACI une statue en bronze intitulée « Générations », œuvre du sculpteur hongrois Robert Csikszentmihalyi. Ce don commémore le 60e anniversaire de l’OACI. Sur la photo, après la cérémonie au siège de l’OACI en juin 2006 (g.-dr.) : Attilio Sipos,Représentant de la Hongrie au Conseil de l’OACI ; Roberto KobehGonzález, alors Président élu du Conseil ; Assad Kotaite, alors Présidentdu Conseil de l’OACI ; Laszlo Kiss, Directeur général de l’aviation civile de Hongrie ; et le Secrétaire général de l’OACI, Taïeb Chérif.

DÉPÔT PAR LA COLOMBIELa Colombie a déposé son instrument de ratification de la Convention de Genève de juin 1948 sur la reconnaissance internationale des droitssur les aéronefs, lors d’une brève cérémonie au siège de l’OACI, le 8 septembre 2006. Sur la photo (assis, g.-dr.) : Gloria Rodriguez Varon,ministre des Affaires étrangères de Colombie ; Denys Wibaux, Directeurdes affaires juridiques de l’OACI ; Julio Enrique Ortiz Cuenca, Représentantde la Colombie au Conseil de l’OACI ; et María Cecilia Salazar Cruz, de l’Administration de l’aviation civile de Colombie. Debout (g.-dr.) : Luis Miguel García Lancheros, de la délégation de la Colombie à l’OACI ;César Augusto Bejarano Ramón, de la délégation de la Colombie à l’OCI ;et Walter Amaro, de la Direction de la coopération technique de l’OACI.

RÉUNION SUR LE WAFSLa troisième réunion du Groupe de l’exploitation du système mondial deprévisions de zone (WAFSOPSG) a eu lieu au Bureau régional Europe etAtlantique Nord de l’OACI à Paris, fin septembre 2006. Outre les questionsopérationnelles, le groupe a examiné le développement du WAFS et aentériné l’introduction expérimentale de prévisions aux points de grillepour le givrage, les turbulences et les nuages de convection, qui serontévaluées avant leur mise en œuvre opérationnelle prévue en 2010. Lamise en œuvre opérationnelle par les États des prévisions de temps significatif en code BUFR ayant pris plus de temps que prévu, le groupeest convenu que ces renseignements continueraient d’être rendusdisponibles sous forme de cartes PNG, comme back-up, jusqu’en 2010. La troisième réunion du WAFSOPSG a réuni 28 experts de 14 États et dequatre organisations internationales, représentant toutes les régions OACI.

www.ceia.net/emdUNI EN ISO 9001 CERTIFIED

CEIA EMD application

CEIA EMDS

ENHANCED METAL DETECTORSSTATE-OF-THE-ART

Fully compliant with the New Security Standards for Conventional and non-Conventional Weapons

Unsurpassed Passenger Throughput

Exceptional Immunity to Environmental Interference

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