protocolo grupo 5 accidentes de tránsito
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PROTOCOLO-GRUPO-5-ACCIDENTES-DE-TRÁNSITOTRANSCRIPT
UNIVERSIDAD NACIONAL “HERMILIO VALDIZAN”
INTEGRANTES:
DOCENTE: Dr. Miguel Ángel Paco Fernández
CELIS MARTEL, Agustina.
CHAMORRO JIMENEZ, Lizeth Madeleine.
LANAZCA, Cynthia
LAZARO TACUCHE, Miriam.
MONTALVAN ROMERO, José Carlos
SANDOVAL FLORES, Isabel Miluska.
SANTIAGO BERRIOS, Edwin.
SALAS LAVERIANO, Medalith.
ROMERO ALANIA, Sara.
VILCHEZ YAURI, Katherine W.
ACCIDENTES DE TRÁNSITO - TASAS
DE MORBIMORTALIDAD
EN HUÁNUCO
1
ÍNDICE página
I. SITUACIÓN PROBLEMÁTICA……………………….………………………………………….4
II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA………………….……………………………………….6
III. MARCO TEÓRICO………………………………………………………………………………. 7
3.1. EPIDEMIOLOGIA DE LOS ACCIDENTES DETRÁNSITO (AT)………………………….7
3.1.1. EPIDEMIOLOGIA GENERAL………………………………………………………………7
3.1.1.1 Epidemiologia Descriptiva De Los Accidentes De Tránsito……………………………7
a. Indicadores de Exposición……………………………………………………………8
b. Indicadores de Accidentes y Accidentalidad……………………………………….11
c. Indicadores de Lesionados y Lesividad……………………………………………12
d. Indicadores de Mortalidad y Letalidad……………………………………………...13
3.1.1.2. Epidemiologia Analítica De Los Accidentes De Tráfico…………………………….15
a. Modelos causales: la Matriz de HADDON………………………………………….15
b. Principales factores de riesgo según su origen…………………………………...17
b.1. Factores humanos (el individuo)……………………………………………….17
b.2. Factores mecánicos (vehículos)………………………………………………..22
b.3. Factores del entorno físico……………………………………………………...22
b.4. Factores del entorno social……………………………………………………..24
b.5. Velocidad…………………………………………………………………………..25
3.1.2. EPIDEMIOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO
SEGÚN VEHICULOS TRANSPORTE TERRESTRE……………………………………………273.1.2.1. Conceptos………………………………………………………………………………….27
a. Vehículos de transporte terrestre……………………………………………………27
3.1.2.2 Epidemiología Descriptiva de los Accidentes de Tránsito según
Vehículos de Transporte Terrestre……………………………………………………..29
a. Exposición………………………………………………………………………………29
b. Accidentes y lesionados………………………………………………………………30
c. Defunciones (Mortalidad)……………………………………………………………..31
3.1.2.3. Epidemiología Analítica de los Accidentes de Tránsito……………………………….32
a. Factores individuales…………………………………………………………………...32
b. Factores del vehículo…………………………………………………………………..35
c. Factores del ambiente………………………………………………………………….36
d. Velocidad………………………………………………………………………………...36
3.2 ANALISIS DE LOS FACTORES DE RIESGO DE LA GRAVEDAD
DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO…………………………………………………………...37
3.2.1. ASPECTOS GENERALES…………………………………………………………………..37
2
3.2.1.1. Conceptos básicos………………………………………………………………………...37
3.2.1.2. Consideraciones Metodológicas en el Estudio de los Factores Asociados…………40
a la Gravedad de los AT
a. Elementos que influyen en la gravedad……………………………………………….40
b. Métodos de estudio……………………………………………………………………..42
b.1 diseños epidemiológicos…………………………………………………………..42
b.2 estrategias de análisis……………………………………………………………...43
3.2.1.3. Factores de Riesgo de la Gravedad de los Accidentes de Tránsito………………....44
a. Factores individuales…………………………………………………………………….45
b. Factores del vehículo……………………………………………………………………47
c. Factores ambientales…………………………………………………………………….48
d. velocidad…………………………………………………………………………………..50
3.3 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS……………………………………………………………………...51
IV. HIPÓTESIS............................................................................................................................53
V. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES………………………………………………………54
VI. OBJETIVOS..........................................................................................................................58
VI.1. OBJETIVO GENERAL
VI.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
VII. BIBLIOGRAFÍA……………………………………………..……………………………………..59
3
I.- SITUACIÓN PROBLEMÁTICA
La terminología utilizada comúnmente, “accidentes de tránsito”, es una barrera para
lograr comprender las distintas aristas de este problema (1), definiéndose como el
hecho súbito que ocasiona daños a la salud y que se produce por la ocurrencia de
condiciones potencialmente prevenibles (2), teniendo importantes implicaciones
sociales, económicas, entre otras cosas, en especial en los países emergentes,
antes de cambiar el perfil de su morbilidad y mortalidad (3).
En el año 2010 la Organización Mundial de la Salud (OMS) estima que los
accidentes de tránsito son responsables por 1,2 millones de muertes y 50 millones
de personas sufren serias lesiones a cada año en el mundo, siendo la novena causa
de mortalidad correspondiendo al 2.2% de muertes en el ámbito mundial (4).
Basta mencionar que de acuerdo a la organización mundial de salud, en el año
2007, fallecen un millón trescientas mil personas al año en el mundo, por accidentes
de tránsito y de cuarenta millones de personas sufren traumatismos con un
porcentaje importante de discapacidades. Por cada muerte en el mundo acontecen
un número variable de heridos, que se estima en 15 heridos por cada fallecido, hay
que agregar que en esta relación de 1 fallecido, 15 heridos graves, 70 heridos con
lesiones menores según datos en el año 2002. Esta situación ha llevado a la
Organización Mundial de la Salud a declarar la actual década 2011-2020 de acción
para la seguridad vial (5).
Los países de ingresos bajos y de ingresos medianos presentan tasas de mortalidad
por accidentes de tránsito más elevadas (21,5 y 19,5 por 100 000 habitantes,
respectivamente) en comparación con los países de ingresos altos (10,3 por 100 000
habitantes). Cerca de la mitad (46%) de las víctimas mortales en las carreteras de
distintas partes del mundo, son usuarios vulnerables de la vía pública (peatones,
ciclistas y motociclistas) .
4
En los países de América Latina y el Caribe en el 2010 mueren cada año más de
130 000 personas, más de 1.200 000 sufren heridas y cientos de miles quedan
discapacitados a consecuencias de las colisiones y atropellamientos en la vía
pública (4).
En 2007 (o último año disponible) se estimaba que en Sudamérica existían 67,6
millones de vehículos y se producían aproximadamente 79,5 mil muertes anuales
por accidentes de tránsito. Un quinto de las defunciones ocurría en conductores o
pasajeros de vehículos de 4 ruedas (21,3%), casi un tercio en peatones (32,4%) y
15,9% en vehículos de 2 a 3 ruedas (6).
A nivel de Sudamérica, en el año 2008 el Perú ocupa el segundo lugar en la
mortalidad estimada por accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes (21.5%)
estando solo detrás de Venezuela (21.8%)(7).
Según el ministerio de Salud, se estima que unas 117 900 personas quedaron
discapacitadas de por vida debido a accidentes de tránsito ocurridos en los cuatro
últimos años en Perú en el año 2008. Cada año, el Instituto de Rehabilitación (INR)
del Ministerio de Salud atiende un promedio de 178 sobrevivientes de accidentes de
tránsito (8).
En Perú durante el año 2009 el número de fallecidos por accidentes de tránsito
suman 2102 personas, lo que representa 7 fallecidos por cada 100 mil habitantes.
Los departamentos que presentaron el mayor número de fallecidos por cada 100 mil
habitantes fueron Puno (23), Moquegua (16), Junín (14) y Arequipa (12).De otra
parte, los departamentos de Huánuco, Loreto y Callao, presentaron los más bajos
números de fallecidos por cada 100 mil habitantes, con 3 y 2, respectivamente (9).
En el año 2011 en el departamento de Huánuco se registraron 1 447 accidentes de
los cuales la cantidad de fallecidos fue 118 personas que representa el 8,2 % y la
cantidad de lesionados registrados fue 882 representando el 61,0 % (10).
5
En el departamento de Huánuco durante el año 2011, presentó 12 defunciones con
certificación por Accidentes de Transporte Terrestre representando un 1.4 % según
la Tasa de Mortalidad por 100000 habitantes, y 1 defunción sin certificación por los
demás Accidentes de Transportes y los no identificados representando un 0.1%
según la Tasa de Mortalidad por 100000 habitantes.
Las provincias de Huánuco que presentaron mayores índices de mortalidad fueron:
Huánuco con 574 defunciones, Ambo con 71 defunciones, Dos de Mayo con 30
defunciones, Pachitea con 24 defunciones y Leoncio Prado con 21 defunciones,
todos registrados durante el año 2011 (11).
II.-PLANTEAMIENTO DEL PROLEMA
¿LA TASA DE MORTALIDAD Y MORBILIDAD DE LOS ACCIDENTES DE
TRÁNSITO HA MOSTRADO UN AUMENTO DURANTE EL PERIODO 2008 - 2012
EN LOS HABITANTES DEL DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO?
6
III.-MARCO TEÓRICO
3. 1. EPIDEMIOLOGIA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO (AT):
3.1. EPIDEMIOLOGIA GENERAL:
3.1.1. EPIDEMIOLOGÍA DESCRIPTIVA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO
La Epidemiología descriptiva de los Accidentes de Tránsito (AT) puede estudiarse a
partir de los elementos principales que componen la llamada “cadena epidemiológica
de los AT”: la población, los accidentes, las víctimas, las defunciones y las
discapacidades. Las posibles relaciones entre estos elementos permiten establecer
lo que Redondo-Calderón y colaboradores consideran “componentes basales de las
tasa de mortalidad por AT”: la exposición al accidente, la accidentalidad, la lesividad
o morbilidad y la letalidad o mortalidad (Redondo-Calderón et al., 2000).
El Ministerio de Salud evaluó los AT fatales producidos en el 2008 a nivel regional,
encontrando que la mayor cantidad de eventos en dicho año se concentra en nuestra
capital (51,3%), además, menciona que en regiones como Amazonas, Apurímac,
Ayacucho y Huancavelica, departamentos con población en extrema pobreza, las
muertes por AT se han incrementado 100% con respecto al año 2007 (12).
Figura 1. Elementos de
estudio en la
epidemiología de
los accidentes de
tráfico.
7
A continuación se exponen algunos de los datos disponibles hasta la fecha relativos
a indicadores de exposición, accidentes, morbilidad, mortalidad y coste de los AT,
tanto a nivel internacional como nacional.
PIRÁMIDE DE INDICADORES
a. INDICADORES DE EXPOSICIÓN
- Datos Internacionales: Por desgracia, una información fiable sobre el volumen de
exposición sólo está disponible para los países más desarrollados, a partir de
fuentes como el International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), para los
países de la OECD, o el Statistical Office of the European Communities (Eurostat).
Según esta última institución, el transporte de pasajeros en la Comunidad Europea
ha aumentado más del doble entre 1970 y 1998, pasando de 2.485 a 5.150 millones
de pasajero-kilómetros (incremento del 107%). Entre 1995 y 2003 este incremento
fue del 15,8%, estimándose en el año 2003 un total de 5.970 millones de pasajeros-
kilómetros (Comisión Europea. Dirección General de Energía y Transporte). En
8
promedio, en 1998, cada ciudadano de la Unión Europea (UE) realizó 35 kilómetros
por día, y tres cuartas partes de esta distancia diaria fue realizada en coches
privados (Eurostat publications, 2002).
En la Unión Europea, el índice de motorización ha experimentado un incremento
constante desde 1970 (184 coches de pasajeros por 1.000 habitantes) a 2000 (469
coches de pasajeros por 1.000 habitantes). De forma paralela al aumento de
vehículos, la red de carreteras también se ha desarrollado rápidamente. Las redes
de autopistas y de otras carreteras han experimentado, entre 1970 y 1998,
incrementos del 300 y el 122 por ciento, respectivamente (Eurostat publications,
2002).
- Datos Nacionales: Los factores de exposición se refieren principalmente a los dos
actores restantes de la triada de accidentes de tránsito: los vehículos y las vías
Parque Automotor. El número total de vehículos registrados en el 2007 fue de 1 442
387 (no incluye los vehículos de 3 y 2 ruedas), constituyendo los automóviles el
63.6% de éstos. Asimismo, los minibús y camionetas 23%, camiones 10,3% y
autobuses 3,1%. El parque automotor de nuestro país se ha venido incrementando
en los últimos años; lamentablemente, durante los últimos 15 años no han habido
revisiones técnicas, lo cual ha permitido que por nuestras vías circulen vehículos
inadecuados técnicamente y algunos obsoletos, que incluso son utilizados como
transporte público. A partir del 2009, nuevamente se están realizando las revisiones
técnicas en nuestro país, buscando asegurar la calidad técnica de los vehículos.
Aproximadamente, 5 341 buses interprovinciales están registrados oficialmente en
todo el Perú, pero solamente cuentan con autorización de funcionamiento en el país
50 terminales terrestres y una estación de ruta.
Inspecciones vehiculares
9
La Ley Nº 29237 del 28 de mayo de 2008, crea el Sistema Nacional de Inspecciones
Vehiculares, estableciendo el Reglamento Nacional de Inspecciones Vehiculares,
cuyo objetivo es regular el Sistema Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares,
certificando el buen funcionamiento y mantenimiento de los vehículos que circulan
por las vías públicas terrestres a nivel nacional. Se espera que las revisiones
técnicas vehiculares contribuyan significativamente a la disminución de la
contaminación del aire y su impacto en la vida y la salud de la población.
Vías
En nuestro país existe el Sistema Nacional de Carreteras SINAC, el cual mediante
Decreto Supremo Nº 034-2007-MTC actualiza su clasificación. Se establecen tres
tipos de redes viales: Las redes viales vecinales, que unen los centros poblados o
centros urbanos y que son responsabilidad principalmente de los gobiernos locales.
Son las vías generalmente afirmadas y más riesgosas por la geografía de nuestro
país.
Las redes viales regionales, que unen las capitales regionales con las capitales de
provincias y distritos. En algunas regiones se encuentran asfaltadas; sin embargo,
gran parte de ellas son afirmadas y su diseño se ve predispuesto a la geografía de
nuestro país.
La red vial nacional, conformada por la carretera panamericana (costa), longitudinal
de la sierra o caminos del inca (sierra) y la marginal de la selva, además de 19
carreteras transversales o biooceánicas, que están bajo responsabilidad del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Son las vías asfaltadas y que muchos
tramos de las mismas se encuentran concesionadas (13).
b. INDICADORES DE ACCIDENTES Y ACCIDENTALIDAD
10
El volumen de AT es un dato difícil de obtener en muchos países, cuando no
imposible. En muchas ocasiones sólo se registran los AT con víctimas, pudiendo
existir una infradeclaración de aquellos en los que sólo se producen heridos leves,
que no llegan a ser atendidos sanitariamente. El problema es aún mayor cuando se
pretende ofrecer estimaciones de accidentalidad, pues a la dificultad anterior hay
que unir la falta de información fiable sobre la intensidad de exposición. De ahí que
las estimaciones sobre accidentalidad deban ser interpretadas con suma cautela
cuando se realizan comparaciones entre distintos países.
La falta de un sistema de información sobre accidentes de tránsito (SISAT),
integrado, continuo, completo y confiable, es un problema generalizado a nivel
mundial y particularmente, en países como el nuestro (14).
- Datos Internacionales: En Europa la base de datos de AT CARE (Community
Road Accident Database) sólo proporciona cifras de los accidentes que resultan en
lesión o muerte, ya que no existen estadísticas con datos de accidentalidad total. A
partir de las estadísticas de AT implicando personas lesionadas, se conoce que en el
año 2005 en el conjunto de la Unión Europea se produjeron 1,253.663 accidentes,
unos 2700 por millón de habitantes (Comisión Europea. Dirección General de
Energía y Transporte).
- Datos Nacionales: En nuestro país, tratar de saber con exactitud cuántos
accidentes de tránsito (AT) ocurren a la semana, al mes o al año, es una tarea difícil
de completar. No existe un sistema único de información, y dependiendo de la
institución a la que se recurra, la información será disímil. El problema se agudiza
más si se trata de obtener detalles de los lesionados o fallecidos, o la causa que
ocasionó el AT, pues no existe información estandarizada sobre estas variables (15).
Según los resultados de la encuesta, en el año 2009 se estima un total de 99 mil 170
accidentes de tránsito en el Perú.
11
Los departamentos donde se encontró el mayor número de accidentes fueron: Lima,
con 54 mil 205, seguido de Arequipa con 5 mil 225, La Libertad, 3 mil 980 y Cusco 3
mil 856 accidentes de tránsito.
En el año 2009 según el INE, Encuesta de comisarias sobre Accidentes de Tránsito-
2010, la tasa nacional de accidentes de tránsito fue de 340 accidentes de tránsito
por cada 100 mil habitantes. Las tasas más altas registradas fueron, Lima con 604
accidentes por cada 100 mil habitantes, Moquegua (466), Arequipa (434), Tacna
(352), Callao (348) y las menores tasas de accidentes son: Loreto con 89, seguido
de Apurímac (75); Amazonas (70) y Huancavelica (37).
c. INDICADORES DE LESIONADOS Y LESIVIDAD
- Datos Internacionales: Un reciente informe del Transport Road Laboratory aporta
estimaciones de la incidencia global de lesiones no fatales por AT basadas en la
suposición de que alrededor del 50% de las lesiones en AT son informadas, con una
razón de 100 lesionados por cada muerte referida a países altamente motorizados y
una razón de entre 20 y 30 lesionados por cada muerte en los países menos
motorizados (Peden, 2001). Según datos de la Comisión Europea, se estima un total
de 1,691.335 lesionados por AT en la Unión Europea en 2005 (CARE, 2005).
- Datos Nacionales: Sólo durante el año 2008, 50 059 personas han sufrido
lesiones producto de eventos relacionados al tránsito. Desafortunadamente, una de
las debilidades de este importante registro proporcionado por la Policía Nacional es
no considerar la gravedad de las lesiones, ni el diagnóstico médico que estos
accidentes involucran. Durante los últimos 10 años (período 1998 al 2008), se han
producido 392 825 lesionados por accidentes de tránsito, cifra comparable a la
totalidad de la población actual del distrito de Villa El Salvador.
12
La Oficina General de Estadística e Informática del Ministerio de Salud, notificó que
el año 2008 se hospitalizaron 47 214 personas con traumatismos atribuibles a
accidentes de tránsito, encontrándose que los traumatismos de cabeza y cuello son
los más frecuentes (30%) -acentuándose en el grupo etáreo de 0 a 9 años. El
segundo lugar lo ocupan los miembros inferiores, con el 25% de las víctimas y, el
tercer lugar, los traumatismos de los miembros superiores con el 19 %. Es
importante remarcar que dichas cifras provienen de los egresos hospitalarios
reportados por los Establecimientos de Salud del Ministerio de Salud.
En relación a la edad, el Sistema de Vigilancia en Salud Pública de Lesiones por
Accidentes de Tránsito de la Dirección General de Epidemiología, notificó que el
grupo etario comprendido entre 20 a 24 años ha sido el grupo etáreo con mayor
cantidad de lesionados por accidentes de tránsito. Esta tendencia es observada
tanto en hombres como en mujeres.
En relación al nivel regional, Lima representa el 23,5% de personas con
traumatismos atribuibles a accidentes de tránsito. De otro lado, llama la atención el
incremento considerable de pacientes hospitalizados entre 2002 y 2008 por estas
causas en los departamentos de Puno (5 veces más), Arequipa y San Martín (2
veces más), Huancavelica, Madre de Dios, Amazonas, Tumbes y Ucayali, para el
año 2008. La disminución de la cantidad de hospitalizados en algunas regiones se
puede deberse a una mayor cobertura de las instituciones privadas.
d. INDICADORES DE MORTALIDAD Y LETALIDAD
Las lesiones producidas por accidentes de tránsito son probablemente el problema
más olvidado de entre aquellos que producen un mayor impacto en la
morbimortalidad y discapacidad prematura en el Perú. Es la primera causa
específica de muerte en varones menores de 44 años y mujeres menores de 34
años y por consiguiente la primera causa de años potenciales de vida perdidos en
varones y la segunda en mujeres (16).
13
En todo el país, las muertes por AT son consecuencias de atropellos (47,2%) y
choques (32.0%). El 46,8% de estas muertes, han sido provocadas por automóviles
y camionetas. Las principales causas de mortalidad en los AT son atribuidas al
exceso de velocidad (33,82%); la imprudencia del conductor (24,82%) y la
imprudencia del peatón (12,58%). Las muertes por AT se producen mayormente
entre los días viernes y domingo (52%) entre dos de la tarde y ocho de la noche
(32,4%)(17).
En lo que concierne a la tasa de mortalidad por AT, en nuestro país esta ha
mostrado una ligera curva descendente desde el año 2006 hasta el final del 2008.
Las tasas de letalidad por AT, muestran una discreta disminución a lo largo del
período del estudio. Las regiones de la selva y la sierra poseen las mayores tasas de
letalidad en nuestro país. Madre de Dios (32,84), Puno (27,16) y Amazonas (24,63)
poseen las tasas más altas mientras que Lima y Callao ocupan los últimos lugares
en cuanto a tasas de letalidad se refiere (3).
Las principales causas de morbilidad en los AT son atribuidas al exceso de
velocidad (30,6%); la imprudencia del conductor (26,1%) y la ebriedad del conductor
(9,6%). Los AT no fatales se producen mayormente entre los días viernes y domingo
(47,1%) entre las ocho de la mañana y las dos de la tarde (30,0%). Finalmente, de
cada diez personas que sufren lesiones por AT, siete corresponden al sexo
masculino (3).
1.1.2. EPIDEMIOLOGIA ANALÍTICA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO
Se recopila información en el momento del AT de acuerdo a las: personas afectadas,
posibles causantes, evolución de las lesiones. Las causas probables de AT son:
14
embriaguez, distracción del conductor, falta de distancia entre vehículos, impericia
en la conducción, imprudencia del peatón (18).
En la estadística policial el 33% de accidentes se relaciona al exceso de
velocidad, 28% a la imprudencia del conductor, 12% la imprudencia del peatón,
11% a conductores en estado de ebriedad y sólo en 6% se identificó falla mecánica
del equipo o inadecuada señalización de la vía; en 85% de casos las causas
estuvieron ligadas al hombre, 84% de los accidentes pudo evitarse tomando
medidas preventivas(19).
a. Modelos causales: la Matriz de HADDON
El Dr. William J. Haddon Jr, considerado el padre de la prevención de lesiones,
propone que cualquier lesión puede descomponerse en tres fases temporales:
previa, durante y después del episodio. En la fase previa al episodio, que puede
durar varios años, la energía está aún bajo control, e incluye factores que
contribuyen a la probabilidad de un evento (mal llamado “accidente”). En el episodio,
segunda fase, se libera la energía de forma descontrolada y se puede producir daño
si la cantidad liberada supera el límite de tolerancia de la víctima; el grado de lesión
está determinado por los factores que intervienen en ese momento. Generalmente la
duración de esta fase es muy corta. En la tercera fase posterior al episodio, se
describen todos los factores que afectan el resultado después de la lesión
(escenario, transporte, tratamiento definitivo), que pueden mejorar o como,
usualmente ocurre, empeorar las consecuencias(20).
Describió un esquema muy utilizado desde entonces para desarrollar medidas
preventivas o para tratar a las lesiones provocadas por los accidentes de
tránsito; mundialmente conocida como la matriz de Haddon, se compone de tres
filas (preacontecimiento, acontecimiento y postacontecimiento) y de cuatro
columnas (individuo, vector, medioambiente social, y medioambiente físico).
15
En el análisis se establece la prevención de lesiones vinculadas a los accidentes
de tránsito resulta necesario enfocarse principalmente en modificar los factores de
la primera fila (preacontecimiento) y también algunos de la segunda fila (eventos).
Con una educación peatonal se pueden mejorar tanto el conocimiento de la
seguridad vial como el comportamiento al cruzar las calles en los niños, pero la
evidencia no es muy fuerte por la falta de estudios aleatorizados de alta calidad (21).
b. Principales factores de riesgo según su origen.
En el plano individual, la edad y el estado de salud al momento del accidente
condicionan el potencial fatal de las heridas y la posibilidad de recuperación; en el
mundo, más de la mitad de las defunciones por traumas causados por el tránsito se
presentan en adultos jóvenes de 15 a 44 años de edad (18).
16
b.1. Factores humanos (el individuo).
Se evidencia desde los años 60 la sinergia de la triada del componente humano, el
entorno medioambiental y el relacionado con los vehículos para explicar la génesis
de los accidentes viales. Un cuarto elemento es el concepto de exposición, definido
como la probabilidad de que se presente un evento de acuerdo con la distancia
recorrida (22).
- Edad.- Los conductores de ciclomotores que con más frecuencia aparecen
implicados en accidentes son los jóvenes de 17 años de edad. El 46,1% de
los conductores accidentados tenían entre 14 y 24 años de edad y el 70% de
ellos tenía 30 años o menos. La edad media del accidentado en ciclomotor se
sitúa en 27 años. Por el contrario la edad media del accidentado en
motocicleta asciende a los 35 años. En este tipo de vehículo, 3 de cada 4
conductores implicados en accidentes tienen edades comprendidas entre los
24 y los 44 años, habiendo sólo un 6,9% de accidentados por debajo de estas
edades (jóvenes en moto).
El deterioro de capacidades psicofísicas asociadas al envejecimiento, hace
que adquiera patrones de conducción más seguros para minimizar sus
déficits (2009), por ejemplo evitan realizar: adelantamientos, no corren,
realizan recorridos más cortos, evitan conducir de noche y no beben (23).
De los 29.676 lesionados atendidos (sobrevivientes y muertos), 67,0%
residía en la ciudad y solo 14 eran extranjeros; 98,2% (29.156) se
lesionaron en el área urbana. La razón hombre: mujer fue de 3:1; 89,0%
tenían menos de 50 años y, mientras entre los 20 y 39 años predominaron los
hombres lesionados, en los demás grupos de edad lo fueron las mujeres(18).
Sexo.- Durante el año 2.001 las lesiones debidas a un accidente de tráfico
produjeron 40.174 episodios, protagonizados por 28.157 hombres (70,1%) y
12.006 mujeres (29,9%).
17
Tienen heridas graves 27.272 personas. El 72% son hombres y el 28%
mujeres. La proporción de mujeres es más alta entre los más jóvenes (38%
de los menores de 15 años) y los ancianos (38% de los heridos graves entre
60 y 74 años y 45% de los mayores de 74). El 76% de los fallecidos son
hombres y el 24% mujeres. Como en el caso de los heridos graves la
proporción de mujeres es más alta entre los más jóvenes (36% de los
menores de 15 años) y los ancianos (33% de los heridos graves entre 60 y 74
años y 43% de los mayores de 74) (24).
- Experiencia consumo de alcohol.- Un conductor consciente o
inconscientemente procesa permanentemente información del tránsito en el
momento de su conducción. Continuamente busca y selecciona mensajes
útiles para su seguridad, tanto del entorno como de sí mismo. Sólo una correcta atención permitirá una adecuada conducción. Y dentro de
este contexto el consumo de alcohol juega un rol sumamente negativo,
restándole al conductor aptitudes necesarias para el manejo. El control en
cuanto a la limitación del consumo de alcohol y una mayor conciencia por
parte de los conductores, contribuirá a mejorar sustancialmente la seguridad
vial de nuestro país.
Un mínimo porcentaje de alcohol en sangre altera nuestra capacidad de
atención, respuesta y decisión; y esto trae aparejado un aumento de
posibilidades de padecer un accidente.
Mucha gente cree que como nuestra ley penaliza el alcohol a partir de los 0.5
gramos de alcohol por litro de sangre (gr.-lt.), sus efectos peligrosos se
manifiestan a partir de ese valor. Pero, sin embargo, infinidad de estudios y
experiencias prácticas han demostrado que no es así. Aún en pequeñas dosis
sus consecuencias primarias se localizan sobre la vista, disminuyendo la
visión periférica que en un conductor normal es la posibilidad de percibir
objetos a casi 170°, indispensable cuando nos conducimos en tránsito urbano
y necesitamos ver vehículos o personas que se aproximan desde una
intersección sin necesidad de girar nuestra cabeza.
18
No contar con esta particularidad de la visión, producto del alcohol, sería
como conducir nuestro vehículo a través de un túnel. Este efecto se
manifiesta con el primer vaso de vino o cerveza y con concentraciones de
alcohol inferiores a 0,2 gramos de alcohol por litro de sangre (Gustavo
Brambati. Seguridad [email protected].).
- Consumo de drogas y medicamentos.- Del total de encuestados, el
67,1% manifestó haber consumido drogas legales (tabaco) en el último
año, de los cuales, el 3,6% reportó haber sufrido algún accidente de tránsito
en el último año. Del grupo que indicó no haber consumido estas drogas
el último año, el 1,9% indicó que había tenido algún accidente de tránsito el
último año. Esta diferencia resultó estadísticamente significativa (p<0,001),
por lo cual las personas que consumieron alguna droga legal en el último
año presentó el doble de probabilidad de haber sufrido un antecedente de
accidente de tránsito en el último año (OR=1,98; IC: 1,53-2,55).Al examinar
exclusivamente el consumo de alcohol en el último año y compararlo al
reporte de accidente de tránsito en el último año, encontramos que el 3,7% de
los que habían consumido esta sustancia reportó haber tenido algún
accidente de tránsito en el último año. Tanto el consumo de drogas
médicas como el de ilegales (marihuana, cocaína, PBC, éxtasis, crack,
etc.) en el último año se asociaron con una mayor probabilidad,
estadísticamente significativa, de presentar el antecedente de accidente de
tránsito (25).
- Distracciones.- Se presenta tanto en el conductor como en los peatones o
pasajeros, quienes por negligencia o descuido se exponen a sufrir diversos
accidentes con consecuencias lamentables para su vida o integridad física.
La distracción como anormalidad de la atención: La distracción es un estado
psicológico, que constituye una incapacidad transitoria para captar o
aprehender las características de los objetos o hechos reales.
19
Distracción durante la conducción: Esta manifestación del fenómeno
anímico de la atención se presenta en forma variada en la circulación de los
vehículos, donde los agentes de tráfico y el semáforo constituyen el foco de
atención del sujeto.
Los diversos estímulos de atención en el tránsito están constituidos por las
luces de los semáforos, las sirenas de los vehículos policiales y de
emergencia, las maniobras para adelantar a un vehículo en marcha o
detenido, la captación de las señales de los agentes de tráfico, el control de
la velocidad del vehículo, etc. Estos factores deben ser percibidos de
inmediato y el conductor debe reaccionar y actuar de forma adecuada.
Entre las causas de distracción más comunes destacan, tenemos: hablar con
el teléfono móvil, estar agobiado por problemas, no ver las señales de tráfico,
conducir con prisas, discusiones con los pasajeros, sueño, leer o consultar
mapas, encender cigarrillos, manipular equipos de música o no utilizar las
medidas de seguridad activa.
b.1.1. El conductor debe evitar:
No distraerse conversando con los amigos que viajan en el vehículo, ya que no se
controla normalmente el volante y se pierde la debida atención. Así mismo, no se
debe fumar, porque ello perturba la atención cuando se está conduciendo. Otro
peligro puede ser estar “hipnotizado” con la música. Tampoco es recomendable
dedicarse a jugar en los paraderos, perdiendo el tiempo y después pretender
recuperarlo en el trayecto. Debe evitarse pensar en asuntos ajenos a la conducción
del vehículo, así como discutir con los pasajeros. Aunque pueda resultar machista,
uno de los mayores peligros, sobretodo en ciudad, resulta como consecuencia de
observar a las damas que transitan por las aceras, etc.
20
b.1.2. El peatón debe tener cuidado al:
Cruzar la calle, cerciorándose previamente de que no haya vehículos en marcha.
Así mismo, no debe cruzar la calle leyendo el diario ni dedicarse a jugar en el centro
de la calzada. Es muy importante fijarse en ambos sentidos cuando la calzada es de
doble tránsito, así como no ponerse a conversar o discutir en el centro de la calzada.
Otro consejo de vital importancia consiste en no pasar delante del vehículo del que
acaba de bajar. Por último, se recomienda no caminar por la calzada sino por la
acera, etc.
b.1.3. El pasajero debe abstenerse de:
Bajar o subir cuando el vehículo está en marcha, discutir con el conductor del
vehículo o avisar de forma inoportuna para bajar.
De los 29.676 lesionados atendidos, 15.021 (50,6%) in-formaron a su ingreso a
urgencias las circunstancias en las que ocurrió el at, lo que permite determinar la
posible causa del at (tabla 4). Según ellos, la imprudencia de un conductor fue la
razón más frecuente (38,8%), seguida por la pérdida de control del vehículo en
movimiento y la caída de este (22,3%), el cruzar la vía imprudentemente
(5,7%), la violación de las normas de tránsito (5,6%) y las fallas mecánicas
del vehículo (4,6%). Al agrupar en factores las posibles causas, más de la mitad se
atribuyeron al conductor y una quinta parte, a factores múltiples y no especificados (18).
b.2. Factores mecánicos (vehículos)
La importancia concebida a los factores dependientes del vehículo en relación con
los accidentes de tránsito es variable según los autores, y en general, la mayoría de
21
los estudios valoran el efecto de dichos factores en relación con la mortalidad o
morbilidad y no tanto específicamente sobre la accidentabilidad.
Para algunos autores el factor vehicular (dependiente de las características del
vehículo) es tan solo responsable de aproximadamente 2 % de los accidentes de
tránsito, así por ejemplo, sólo en un porcentaje muy pequeño de los accidentes de
carretera ocurridos en España se ha señalado alguna avería en el funcionamiento
del vehículo como factor que ha contribuido al accidente (26).
Para otros autores, por el contrario, han constatado que el equipamiento defectuoso,
como llantas desgastadas y frenos o amortiguadores deficientes, aumentan
significativamente la probabilidad de sufrir un accidente de tránsito (broyles et al.,
2001). Entre las causas principales dependientes del vehículo se encuentra
problemas en los frenos, neumáticos, suspensión y dirección entre otros (27). Por esta
razón es lógico pensar que siendo los fallos mecánicos de los vehículos un factor en
el suceso de accidentes, un control, vigilancia y mantenimiento de sus componentes
ayude a evitarlos (26).
b.3. Factores del entorno físico
El entorno físico influye en la calidad de exposición a los accidentes de tránsito. Se
estima que en conjunto los factores dependientes del ambiente físico podrían ser
responsables de hasta un 20 % de los accidentes de tránsito.
Dentro del entorno físico se puede considerar los siguientes elementos:
- Condiciones de las vías.- En cuanto a los factores dependientes de la vía,
cabe considerar un conjunto de condicionantes de los cuales los más
importantes son el tipo de vía y el estado del pavimento.
22
En relación al tipo de vía, las estadísticas indican que las vías más seguras
son las autopistas con carriles separados, mientras que la de dos manos son
las que tienen mayor frecuencia de colisiones frontales, debido generalmente
a la impaciencia y a errores de cálculo(distancia y velocidad) cuando se
decide pasar al vehículo que va delante (27).
En cuanto al estado del pavimento, El mal estado del pavimento puede dar
lugar a accidentes al dificultar la conducción, llegando incluso a causar
averías en el vehículo. Sin embargo, tal y como dicta la teoría del riesgo
constante, en estos tramos en mal estado los conductores suelen reducir la
velocidad y prestar mayor atención, lo que es positivo desde el punto de vista
de la seguridad (26).
- Visualización de Carteles y Señales: De modo especial, las señales de
intersección de rutas y de peligros por características de la ruta y cruce de vía
férrea, deben ser bien visibles y estar ubicadas con la suficiente anticipación a
fin de evitar maniobras intempestivas y peligrosas. La demarcación con líneas
dobles, continuas o entrecortadas, debe estar bien ubicada y ser pintada
periódicamente (27).
- Condiciones Meteorológicas: Entre los factores climáticos más peligrosos
en la ruta encontramos la neblina, la lluvia y la nieve. Estas inclemencias
hacen más temibles los caminos durante el crepúsculo, la noche y el
amanecer, que son los momentos donde nuestra visión se reduce
considerablemente (27).
- Variaciones Estacionales: Si distribuimos los accidentes por meses, el pico
de mayor intensidad corresponde a los meses de verano, exactamente al mes
de agosto; cada 4 meses se produce un pico que coincide con los meses de
marzo-abril, agosto y diciembre-enero. Estas variaciones estacionales influye
también en el número de vehículos que circulan como consecuencia de los
desplazamientos vacacionales. (Boletín Epidemiológico Semanal, 1996).
23
- Día de la semana: Los días festivos y vísperas de festivos concentran un
mayor número de accidentes. Por otro lado, los conductores jóvenes están
sobre implicados en accidentes de tránsito durante los fines de semana,
principalmente los días viernes y sábado por la noche. (Stamatiadis y Deacon,
1995).
b.4. Factores del entorno social
En diversos trabajos se ponen de manifiesto una mayor accidentabilidad en las
áreas con mayor actividad laboral, debido probablemente a un mayor nivel de
actividad en la calle. (Abadia et al., 1997; Noland y Quddus, 2004).
En otros trabajos se mencionan el transito caótico parte de una constante social: el
desorden (28).
Múltiples estudios han evaluado el efecto de diversas medidas legislativas asi como
de la elaboración de políticas y programas en materia de seguridad vial, poniendo de
manifiesto que, la implantación de normas dirigidas a la regulación de aspectos
relacionados con el tráfico se muestran efectivas en cuanto al disminución de la
accidentalidad. Algunos ejemplos son el establecimiento de límites de velocidad o el
control del consumo de alcohol entre otros. Pero además advierten de la necesidad
de no solo la existencia de legislación sobre el tráfico, sino de la estimulación de su
cumplimiento. (Villalbi y Perez, 2006).
b.5. Velocidad
Tomando en cuenta que el número de accidentes con víctimas aumenta con la
segunda potencia de la velocidad, el de heridos con la tercera y el de muertos con la
cuarta, queda claro que en las vías de mayor velocidad media y máxima, habrá un
24
número mayor de muertos y heridos. Este hecho aún se agrava más en carreteras
de dos carriles con un buen diseño, donde los conductores utilizan estas vías con
velocidades muy elevadas (26).
Estas elevadas velocidades son influenciadas por factores externos tales como:
1. El tipo de carretera por el que se circula y las limitaciones de velocidad
existentes
2. Las características del tramo recién rebasado y la percepción del tramo que
recorremos.
3. La intensidad de la circulación y su composición (número de vehículos
pesados, motocicletas, bicicletas, etc.)
4. Las condiciones climatológicas reinantes.
5. El equipamiento vial existente: iluminación, balizamiento, etc.
6. La anchura de la plataforma ( carriles más arcenes)
7. La sinuosidad de la planta ( existencia o no de curvas )
8. Las ondulaciones de la carretera ( subidas y bajadas)
9. La frecuencia de accesos y nudos, y la tipología de estos (a nivel o a diferente
nivel)
Todos ellos obligan a adecuar la velocidad en cada instante a las condiciones
existentes, lo cual se puede hacer bien con la señalización pertinente o bien
actuando sobre la carretera y su entorno, haciendo que la circulación por ella obligue
a una disminución de la velocidad, que parta del propio usuario. (Alvarez Gonzales,
1997).
Por otro lado al hablar de velocidades es muy importante tener en cuenta dos
aspectos: el primero se refiere a la velocidad media de los vehículos que circulan por
la vía, mientras que el segundo hace referencia a la dispersión de velocidades, es
decir, a la diferencia de velocidades que presentan los diferentes vehículos (26).
25
Otro aspecto que debe tomarse en cuenta también es la distancia inter-vehicular.
Esto es la distancia mínima que debe conservarse entre los vehículos y es calculada
en tiempo (“ tiempo intervehicular”) a través de la llamada “ regla de los 2 segundos”,
que corresponde a una distancia de frenado de 55 metros a una velocidad de 100
km/hora; es decir, la necesaria para detenerse totalmente (27).
Debido a lo mencionado anteriormente, se puede actuar de dos modos:
- calcular las distancias de visibilidad con una velocidad superior a la utilizada
como velocidad de proyecto. De este modo minimizaríamos la posibilidad de
siniestros. Esta posibilidad se tendría que estudiar muy detalladamente, ya
que hacerlo de forma general podría inducir a los conductores a realizar
adelantamientos en zonas prohibidas.
- aumentar la señalización con más información de los límites de velocidad en
los puntos críticos.
Actualmente los usuarios no respetan las condiciones de las carreteras, por tanto se
hace necesario reforzar la comunicación entre el usuario y la carretera y su entorno,
con el objetivo de asegurar que el conductor perciba las condiciones seguras reales
y que sepa, en cada momento, lo que se espera de él (26).
3.2. EPIDEMIOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO SEGÚN VEHICULOS TRANSPORTE TERRESTRE.
3.2.1 CONCEPTOS
a. Vehículos de transporte terrestre
26
Los vehículos de transporte terrestre engloban a múltiples vehículos, los cuales
están definidos, según Reglamento Nacional de Vehículos del Decreto Supremo
N°034-2001-MTC como sigue.
Se clasifican en:
Vehículos Automotores:
- Vehículos Mayores Automotores:
Furgoneta.- Vehículo automotor para el transporte de carga liviana
de 3 a 4 ruedas, con motor de no más de 500 cc. de cilindrada.
Automóvil.- Vehículo Automotor para el transporte de personas,
normalmente hasta de seis (06) asientos y excepcionalmente hasta
de nueve (09) asientos
Station Wagon- Vehículo automotor derivado del automóvil que al
rebatir los asientos posteriores, permite ser utilizado para el
transporte de carga.
Camioneta pick-up.- Vehículo automotor de cabina simple o doble,
con caja posterior destinada para el transporte de carga liviana y
con un peso bruto vehicular que no excede los 4,000 Kg.
Camioneta panel.- Vehículo automotor con carrocería cerrada para
el transporte de carga liviana, con un peso bruto vehículo que no
exceda los 4,000 Kg.
Camioneta Rural.-Vehículo automotor para el transporte de
personas, de hasta 16 asientos y cuyo peso bruto vehicular no
exceda los 4,000 kgs.
Ómnibus.- Vehículo automotor para el transporte de personas, de
más de 16 asientos y cuyo peso bruto vehicular exceda los 4,000
kgs.
27
Camión- Vehículo autopropulsado motorizado destinado al
transporte de bienes con un peso bruto vehicular igual o mayor a
4,000 Kg. Puede incluir una carrocería o estructura portante.
Remolcador o Tracto camión.- Vehículo motorizado diseñado para
remolcar semirremolques y soportar la carga que le transmite éstos
a través de la quinta rueda.
Remolque.- Vehículo sin motor diseñado para ser halado por un
camión u otro vehículo motorizado, de tal forma que ninguna parte
de su peso descanse sobre el vehículo remolcador.
Semirremolque- Vehículo sin motor y sin eje delantero, que se
apoya en el remolcador transmitiéndole parte de su peso, mediante
un sistema mecánico denominado tornamesa o quita rueda.
- Vehículos Menores Automotores: Bicimotos
Motonetas
Motocicletas (puede ó no tener instalado side-car)
Triciclos motorizados
Cuatrimotos y similares (motocar y mototaxi).
De tracción de sangre: Dentro de estos tenemos a:
- Bicicletas
- Triciclos
- Triciclos de pasajeros
- Patines.
3.2.2. EPIDEMIOLOGÍA DESCRIPTIVA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO SEGÚN VEHÍCULOS DE TRANSPORTE TERRESTRE
a. Exposición
28
- Datos Internacionales: Según estadísticas del Ministerio de Transporte de
Colombia, en los últimos 15 años hubo un crecimiento considerable del
parque automotor. El país contaba en 1990 con 1.548.958 vehículos
registrados; en 1999, con 2.662.818 y en diciembre de 2007 se llegó a
5.112.604. De estos automotores, 1.838.278 (36%) eran automóviles;
2.033.534 (39%) motocicletas y 202.907 (4%), buses, busetas y microbuses (29).
En el país de México, la ciudad de Juárez, experimenta un proceso de
expansión urbana que, paralelamente con una expansión similar del parque
automotor. Según datos del Observatorio de Seguridad y Convivencia
Ciudadana del municipio, en la ciudad circulan unos 750 000 vehículos, los
cuales, considerando los 1 332 131 habitantes que notificó el censo de
población de 2010, resulta en una tasa de 1,7 vehículos por habitante (30).
Según datos estadísticos en Costa Rica, la flota vehicular ha fluctuado en
forma dramáticamente ascendente, ya que pasó de registrar en 1996 la
cantidad de 511.670 vehículos oficialmente inscritos a 1.013.823 vehículos
para el año 2005. Esto representa para 2005 un Índice de motorización de 1
vehículo / 23,44 habitantes. En ese mismo año, se registraron 57.129
accidentes de tránsito con parte oficial (31).
- Datos Nacionales: En el Perú, durante el período 2005 y 2009, se han
producido 404 120 AT, mostro un incremento de 14,79% en los últimos cinco
años; se cree que es porque el parque automotor también ha sufrido un
incremento exponencial de 17,71% en el mismo periodo, ya que hasta el año
2009 se habían registrado un total de 1 695 003 vehículos, cifra que va
acorde con la ocurrencia de los AT (3).
Aunque la accidentalidad es alta se considera que el índice de motorización
en el Perú es bajo comparado con otros países de la región, el 80% de
vehículos ingresó usado y algunos alcanzan 20 o más años de antigüedad.
29
Lima alberga el 60% del parque vehicular del país pero sólo dispone del 7%
de la red vial nacional (28).
b. Accidentes y lesionados
- Datos Internacionales: Según un estudio hecho en Turquía, en su provincia
de Çorum, los accidentes de tráfico ocurridos en ese país en 2008, 721 563
vehículos están involucrados en los accidentes, 30 de 543 (4,2%) de ellos
eran motocicletas y ciclomotores, 2.868 (0,4%) de ellos eran bicicletas. Donde
el porcentaje de lesiones debido a la moto, motocicleta y accidentes de
bicicleta fueron de 21,8% (32).
- Datos Nacionales: Según la Dirección de Estadística del Estado Mayor de la
Policía Nacional del Perú, durante el 2005-2009 se incrementaron los AT,
produciéndose 404 120 AT a nivel nacional; siendo en el 2009, año que
registro la mayor cifra de AT de los últimos cinco años (86 026 accidentes).El
tipo de vehículo más involucrado en lesiones por accidentes tránsito es el
automóvil (40,3%), las camionetas (21,8%) y las unidades denominadas
“mototaxi” (10%). Es necesario indicar que dentro del rubro “camionetas”
están comprendidas las denominadas “combis” (3).
- Datos Locales: Según la Dirección regional de salud de Huánuco , durante el
periodo de 2008- 2012, los vehículos más involucrado en los accidentes de
tránsito fueron de la siguiente manera:, el motocar registrando un total de
1352 AT durante ese periodo; el automóvil, causo 1327 AT ; el camión/tráiler,
causo 713 AT; la motocicleta, causo 656 AT(siendo este el que más aumento
durante los años); el ómnibus, causo 336 AT; el microbús, causo 55 AT y por
ultimo tenemos a la bicicleta que ocasiono 21 AT.
c. Defunciones (Mortalidad)
30
- Datos Internacionales: En Buenos Aires, Argentina, durante los años 1997-
2005; la mayoría de las muertes que se produjeron por automóviles
disminuyo en 14%. Mientras que hubo un incremento en el número de
muertes de ciclistas en 99%, de motociclistas en 65%, de ocupantes de
transporte pesado en 36.4% y de ocupantes de camionetas y furgonetas en
370 (33).La tasa de mortalidad por AT de Lanús, una Provincia de Buenos
Aires, en el período de estudio fue de 5,5 muertes porcada 100.000
habitantes, y 1,6 muertes por 10.000 vehículos (34).
- Datos Nacionales: El Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte
Terrestre señala que los vehículos de transporte público estuvieron
involucrados en el 57,6% de los accidentes de tránsito fatales y 61,3% de las
muertes resultantes en Lima Metropolitana, se vio que estaban involucrados
vehículos de transporte público, como ómnibus o vehículo de carga con más
de 10 años de antigüedad (28).
- Datos Locales: Según la Dirección Regional de Salud de Huánuco, durante
los años 2008-2012, registrándose durante esos años un total de 32
fallecidos. Donde el año 2010 se registraron 11 fallecidos, siendo el mayor
número de muertos; a partir del cual comenzó a descender hasta la fecha,
registrándose solo 2 fallecidos.
3.2.3. EPIDEMIOLOGÍA ANALÍTICA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO
Los vehículos de motor se convirtieron en el siglo XXI en artículos de consumo
masivo que modifican el comportamiento humano, estimulan la movilidad individual,
dan estatus y son símbolo de prosperidad. Por su parte, la planificación urbana, la
expansión de las mallas viales, la cultura y la educación ciudadana no acompañaron
tal fenómeno y la motorización de la vida humana generó, entre otros efectos
negativos, el problema de la seguridad vial.
31
a. Factores individuales
En la causalidad de los accidentes de tráfico, los representantes de las instituciones
públicas consideraron al individuo como el principal causante de los accidentes de
tránsito debido a las actitudes y las negligencias del mismo a la hora de conducir (35).
Edad .- En cuba la edad es una variable influyente en los procesos biológicos,
que resume todos los cambios ligados al envejecimiento, lo cual es
reconocido en casi todas las enfermedades 6 y en los accidentes de tránsito
no es la excepción, pues muchas veces las causas del accidente se centran
en afecciones que debilitan tanto la atención como la visibilidad en la
conducción de vehículos; además, la declinación fisiológica general en todos
los aparatos y sistemas y, principalmente, de los sistemas nervioso central y
visual, con la consiguiente disminución de los reflejos de defensa, provoca
dificultades para enfrentar las situaciones de estrés a los que se ven
expuestos dichos individuos (36).
El alto porcentaje de conductores jóvenes, en los que priva la ignorancia del
peligro, la impericia e inmadurez. Es importante señalar que este grupo de
jóvenes, en general, se caracteriza por comportamientos y conductas de alto
riesgo, que se traducen en actitudes y prácticas que desarrollan en la vía
pública.18 Si bien el comportamiento a edades tempranas está regido por
pocos conocimientos y capacidades (5).
Según el Ministerio de Transportes En la ciudad de Huánuco se han
registrado que las edades de los conductores oscilan entre los 18 a 59 años,
siendo este grupo el que ocasiona la mayor cantidad de accidentes
Sexo.- La mortalidad por accidentes de tránsito según el sexo es similar a lo
descrito en otras investigaciones revisadas al respecto, donde los hombres
32
representan, en todos los años, el mayor porcentaje de fallecidos, con cifras
por encima de 60 %. Esta situación se relaciona con el hecho de que son los
que desempeñan habitualmente actividades con mayor peligro de
accidentarse y ocupan la mayoría entre los conductores automovilísticos, de
manera que están expuestos a lesiones fatales (36).
Según el ministerio de transportes en la ciudad de Huánuco manifiesta que
los accidentes de tránsito son causados en su mayoría por el sexo masculino
con un porcentaje superior al del sexo femenino.
Licencia.- Según el Ministerio de Transportes en su análisis sobre accidentes
de tránsito manifiesta que el porcentaje de accidentes sin licencia de
conducir es del 26 % siendo en este caso menor al porcentaje de accidentes
con licencia de conducir, siendo éste el 64 %
Uso de teléfono móvil.- El uso del teléfono móvil está cada día más
extendido en la población. Este uso se hace también extensivo a la población
conductora, a pesar de que está suficientemente demostrado que aumenta
significativamente el riesgo de sufrir un accidente. Según estudios de la
Dirección General de Tráfico de España, el uso del teléfono móvil multiplica
por seis el riesgo de provocar un accidente de tráfico. La distracción es el
principal factor de riesgo en la aparición de accidentes, y durante el año 2002
fueron 941 las personas que fallecieron en accidentes de tráfico por esta
causa. (5) Además de la distracción, conducir mientras se habla por el móvil
produce sobre los reflejos, efectos similares a los producidos por la ingestión
de una cantidad de alcohol suficiente para producir una alcoholemia de 1 g/l.
De acuerdo al editorial publicado por Villalobos y Hernández en 2008, deben
tenerse en consideración otro tipo de distracciones que influyen
negativamente en la conducción de los vehículos, tales como mirar a un
peatón, tomar anteojos de un bolso o bien el beber de una botella. Dichas
acciones, según estos autores, distraen la atención del conductor durante
33
aproximadamente cuatro segundos, tiempo en el que se avanzan alrededor
de 110 m (31).
Alcohol y drogas.- Los efectos del consumo de alcohol en la conducción de
vehículos varían según el grado de alcoholemia (según el Cuaderno Didáctico
sobre Educación Vial y Salud de los Ministerios de Educación y Ciencia y de
Sanidad y Consumo de España):
El inicio de la zona de riesgo se produce con una concentración de etanol en
sangre de 0.3 a 0.5 g/l.
Se caracteriza por excitación emocional, disminución de la agudeza mental y
de la capacidad de juicio, relajación y sensación de bienestar y deterioro de
los movimientos oculares. Como un segundo nivel se menciona la zona de
alarma, esto es cuando la concentración etílica se encuentra entre 0.5 a 0.8
g/l. Se presenta aumento del tiempo de reacción, alteraciones en los reflejos,
comienzo de perturbación motriz, euforia en el conductor, distensión y falsa
sensación de bienestar, tendencia a la inhibición emocional y comienzo de la
impulsividad y agresión al volante.
La conducción se vuelve peligrosa con alcoholemias de 0.8 a 1.5 g/l. Con etas
concentraciones de etanol se ha llegado a un estado de embriaguez
importante. Los reflejos se encuentran muy perturbados y hay retraso en las
respuestas, así como pérdida del control preciso de los movimientos,
problemas serios de coordinación, dificultades de concentración de la vista y
una disminución notable de la vigilancia y percepción del riesgo. Niveles de
etanol en la sangre de 1.5 a 2.5 g/l significan una conducción altamente
peligrosa, donde el estado de embriaguez es ya muy importante y se presenta
notable confusión mental. Los cambios de conducta son imprevisibles con
agitación psicomotriz, fuertes perturbaciones psicosensoriales, visión doble y
actitud titubeante (31).
34
El alcohol dependiendo de factores como la dosis, tiempo de intoxicación y
tipo de alcohol, actúan en todos los sistemas del organismo provocando
alteraciones específicas de los mismos, p. ej. En el sistema nervioso actúa
como depresor del mismo, los primeros procesos mentales que se afectan
son los que dependen de la capacitación y la experiencia previa, se embotan
y luego se pierden, memoria, concentración, intuición, reflejos, falsa
apreciación de las distancias, subestimación de la velocidad, euforia,
trastornos motores, aumento del tiempo de respuesta, perturbación general
del comportamiento, cansancio, fatiga, pérdida de la agudeza visual y
embriaguez notoria; estos cambios psicológicos transcurren con trastornos
sensoriales (5).
b. Factores del vehículo
Diversos autores sostienen además que entre los factores de riesgo que las
personas deben enfrentar en su vida diaria destacan los relativos al tránsito
automotor.
Considerando que en la mayoría nuestro parque automotor está conformado por
vehículos importados de segunda mano se tiene un parque vehicular, que si bien
está creciendo no se está renovando. Quiere decir que la importación de autos
en vez de renovar la flota, incrementa la cantidad de autos viejos. Al respecto las
cifras indican que aproximadamente más del 15 % de nuestro parque automotor
tienen, en promedio, de 17 a 18 años de antigüedad (Herrera 2008a).
(Samaniego verme milagros)
Así mismo, en diversos foros referidos al tema de seguridad vial constantemente
se hace referencia a la obsolescencia de nuestro parque automotor,
considerando esta situación como un grave problema que vulnera la seguridad
vial, pues muchos de los autos que circulan bajo la condición de
reacondicionados (como es el caso de los autos con timón cambiado),
35
normalmente son usados para servicio de transporte; vulnerando a las empresas
automotriz formales y los estándares de seguridad (37).
c. Factores del ambiente Hora del día.- Según el ministerio de transportes de Huánuco las horas
con mayor frecuencia de accidentes se encuentra en entre las 7-13 horas
y durante las 14-18 horas
Zona .- Según el ministerio de transportes de Huánuco la zona más
afectada por los accidentes de tránsito son las carreteras centrales,
obteniendo el mayor número de accidentes
d. Velocidad
A mayor velocidad, aumenta la probabilidad de ocurrencia de traumatismo en las
vías, así como la severidad de las lesiones.35,36 Los resultados de la encuesta
indican que la regulación de la velocidad es aún desatendida en muchos países
de la Región, pues solo 21 de ellos comunicaron que cuenta con regulaciones
referentes al límite de velocidad urbana menor a 50 km/hora, mientras que
menos de la tercera parte (nueve países) tienen gobiernos federalizados que
permiten modificar localmente los límites de velocidad establecidos a nivel
nacional.1 Únicamente 3 países (Honduras, 1 En la subregión de América del
Norte, Canadá establece un límite de velocidad de 70 km/h, mientras que
Estados Unidos no contestó esta pregunta. Dado que la legislación en Estados
Unidos es a nivel subnacional, es posible que no exista una cifra única que
presentar. Nicaragua y Paraguay) dijeron tener límites de velocidad en vías
urbanas menor a 50 km/hora y que además las autoridades locales (municipios,
distritos o estados federados) pueden modificar los límites de velocidad
establecidos a nivel nacional. Ello indica que la Región se encuentra aún lejos de
establecer políticas integrales en materia de velocidad. Los resultados de la
encuesta arrojan que sólo cuatro países evalúan con una nota de seis o más, en
una escala de 0 a 10, la correcta observancia de la ley. Dichos países son: Brasil,
36
Costa Rica, Islas Vírgenes Británicas y Panamá. Esto sugiere que en los países
donde existe un control escrito sobre los límites de velocidad, la aplicación de las
medidas todavía se percibe como pobre o deficiente (38).
3.2 ANALISIS DE LOS FACTORES DE RIESGO DE LA GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO
3.2.1. ASPECTOS GENERALES3.2.1.1. CONCEPTOS BÁSICOS
Se considera a los accidentes de tránsito como un problema de salud pública debido
principalmente a las lesiones producidas en los sujetos implicados, y por tanto en la
gravedad de las mismas (Donate 2006), es por esto que los accidentes de tránsito
constituyen un fenómeno de fuerte impacto social debido a los grandes costos
económicos generados. Parte del costo económico incluye la atención de los
lesionados, creando un aumento de la demanda de atención en los servicios de
emergencia y hospitalización (Samaniego 2008). Por otra parte, los accidentes de
tránsito son considerados “shocks microeconómicos” debido a que afectan la
canasta familiar variando los niveles de pobreza de la familia (Choquehuanca et al.
2010).
Por lo cual es relevante el estudio de los accidentes de tránsito, su lesividad y
gravedad, puesto que su objetivo final se sitúa en la prevención de las lesiones o
minimización de su gravedad (Donate 2006).
Se denomina gravedad o severidad del accidente de tránsito a la magnitud de las
lesiones o daños corporales sufridos por las personas implicadas en dicho
accidente. Para cuantificar dicha magnitud a nivel individual se suelen utilizar tres
tipos de variables:
Defunciones causadas por el accidente de tránsito.
37
Necesidad de ingreso hospitalario tras el accidente de tránsito
Escalas de severidad de las lesiones sufridas como consecuencia del
accidente de tránsito. Entre ellas tenemos:
- La Abbreviated Injury Scale (AIS): Fue desarrollada en 1971 y
posteriormente modificada en sucesivas revisiones, para proporcionar un
método simple a los investigadores que permite ordenar y comparar las
lesiones según su gravedad y poder así describir las mismas de forma
estandarizada. Consiste en una escala numérica que clasifica la gravedad
en 6 categorías, de 1 (lesión mínima) a 6 (lesión máxima, supervivencia
improbable).
- El injury Severity Score (ISS): Basado en la AIS, fue diseñado como
predictor de la mortalidad pero, además, se correlaciona con una serie de
variables como la duración y el coste de la estancia hospitalaria.
Considera las tres regiones del cuerpo que presentan el daño anatómico y
funcional más severo, seleccionando de los diagnósticos que aparecen en
el Conjunto Mínimo Básico de Datos al Alta Hospitalaria (CMBDAH)
aquellos que implican un mayor riesgo de fallecer. La gravedad queda
clasificada en un rango de 1 a 75, desde las lesiones menos graves a
aquellas potencialmente letales. La puntuación obtenida se distribuye
según cuatro categorías: “leve” (de 1 a 3), “moderado” (de 4 a 8), “grave”
(de 9 a 24) y “muy grave” (igual o mayor de 25).
La información sobre la gravedad de los lesionados puede obtenerse a partir de
fuentes de información primaria (estudios ad hoc); más frecuente, secundarias.
Lamentablemente en nuestro país se carece de un registro confiable que revele el
impacto de los accidentes de tránsito (Samaniego 2008). Con respecto a las fuentes
secundarias se toma en consideración a las siguientes instituciones: Dirección de
Estadística del Estado Mayor de la Policía Nacional del Perú (PNP), Estrategia
Sanitaria Nacional de Accidentes de Tránsito (ESNAT) del Ministerio de Salud
(Choquehuanca et al. 2010)
38
La PNP es la única institución que recolecta las estadísticas básicas sobre
accidentes de tránsito en el país; sin embargo muestra limitaciones ya que solo
reporta como grupo etario a mayores y menores de 18 años de edad; de igual modo
las variables que utiliza no están bien definidas como es el caso de “imprudencia del
conductor” ya que podría involucrar a otras variables como son el exceso de
velocidad o ebriedad del conductor. A pesar de la limitada información que
proporciona la PNP es considerada una fuente estadística de referencia por muchas
instituciones (Choquehuanca et al. 2010).
La ESNAT, fue creada por el Ministerio de Salud, por considerar a los accidentes de
tránsito como un problema de salud pública de gran impacto socioeconómico, dicha
institución es producto de la respuesta del sector salud a los accidentes de tránsito.
Los datos que proporciona la ESNAT incluyen aquellos proporcionados por la
Oficina General de Estadística e Informática (OGEI), la Dirección General de
Epidemiología (DGE) y el Instituto Nacional de Rehabilitación (miembros del Comité
Técnico Permanente de la ESNAT) (Choquehaunca et al. 2010).
Para cuantificar la gravedad de las lesiones producidas en conjunto de AT se debe
construir un indicador de gravedad. En general se tratará de un cociente que
relacione el número de personas que presenten la cualidad indicativa de la gravedad
(numerador), con el número de entidades (accidentes, personas-tiempo
susceptibles) sobre las que se ha medido dicha cualidad (denominador). En general
estos indicadores de gravedad pueden ser de tipo ecológico, cuando las unidades
de estudio son entidades geográficas, o individual, cuando se trata de personas. Las
principales limitaciones para construir indicadores de gravedad son de tres tipos:
Disponibilidad de las fuentes de información requeridas para construir el
indicador.
Validez y fiabilidad de las fuentes de información.
39
En el caso de indicadores de base individual, la dificultad para enlazar la información
de numerador y denominador correspondiente a cada individuo (Donate 2006).
3.2.1.2 CONSIDERACIONES METODOLOGICAS EN EL ESTUDIO DE LOS FACTORES ASOCIADOS A LA GRAVEDAD DE LOS AT
a. Elementos que influyen en la gravedad
El estudio de los factores que influyen en un accidente de tránsito requiere una
comprensión previa de los mecanismos que influyen en el. Siguiendo el modelo
temporal propuesto por Haddon, los factores de riesgo asociados a la gravedad
pueden actuar pueden actuar en la fase de colisión y post-colisión.
- Fase de colisión: En esta fase que en muchas ocasiones es instantánea,
ocurren tres hechos de manera secuencial:
1. Se libera energía súbdita, generalmente como energía cinética.
2. Parte de la energía liberada se transfiere a las personas
implicadas en el accidente.
3. Transferida la energía produce sobre las personas lesiones
primarias.
- Fase de post-colisión: En esta fase la secuencia de acontecimientos a que
se pueden ser sometidas las víctimas del accidente pueden incluir o no la
atención sanitaria inmediata, la evacuación y la atención sanitaria
especializada. En relación con la gravedad de las lesiones cualquiera de
estas acciones puede dar lugar a dos fenómenos:
1. Modificación de la evolución de las lesiones primarias
2. Aparición de lesiones secundarias
Para que sea más práctico, el efecto de los factores de riesgo sobre la gravedad del
accidente puede descomponerse en tres elementos:
40
- Gravedad intrínseca del accidente.- Se refiere a la cantidad de energía
liberada como consecuencia del accidente. Dentro de él se encuentra el
primer elemento de la fase de colisión. Indudablemente el principal factor es
la velocidad a que se produce la colisión.
- Vulnerabilidad de los sujetos al efecto de la energía.- Capacidad de la
energía liberada de producir lesión en las personas involucradas en el
accidente. Aquí se incluyen las 2 y 3 fases de la colisión. A este nivel
actuarían por ejemplo, no usar un caso (dispositivo que reduce transferencia
de energía al sujeto), o la edad avanzada (marcador inverso de la resistencia
de los tejidos a la agresión producida por la energía transferida).
- Pronóstico de los lesionados tras el accidente.- Capacidad de las lesiones
generadas por el accidente para producir la muerte, la discapacidad u otros
efectos. Incluye todos los fenómenos de la fase de post-colisión. Sobre este
componente incidirían factores como la rapidez del traslado de las víctimas o
el acceso a la atención especializada (39).
Uno de los retos de los estudios epidemiológicos enfocados al análisis de los
factores de riesgo de la gravedad de los AT es deslindar el efecto que cada
potencial factor de riesgo ejerce sobre cada uno de los elementos
involucrados en la cadena causal de las lesiones por accidente de tráfico.
b. Métodos de estudio
b.1 Diseños Epidemiológicos: Los estudios epidemiológicos que abordan el
análisis de los factores que inciden en la gravedad de los accidentes de tráfico
pueden clasificarse en los siguientes grupos:
- Estudios ecológicos.- La unidad de estudio son áreas geográficas. En
los estudios descriptivos solo se estudia la variabilidad espacial, temporal
41
o ambos tipos de relación con alguno de los indicadores de gravedad. En
los estudios analíticos se trata de establecer una relación entre esta
variabilidad con la de un conjunto de variables explicativas, también
medidas a nivel ecológico. Los estudios ecológicos suelen constituir una
primera aproximación al análisis de los factores de riesgo de la gravedad
de los accidentes de tránsito; son especialmente útiles para identificar el
efecto de los factores relacionados con el ambiente bajo el que se produce
el accidente. Sus principales limitaciones son debido a la validez de la
fuente de información y su escasa capacidad para deslindar el efecto de
cada factor (40 y 41).
- Estudios Individuales.- La unidad de estudio son sujetos implicados en el
accidente de tránsito. En la mayoría de casos registrados en la policía o
asistenciales. Los criterios de selección de selección son la implicación en
un accidente de tráfico. De los diseños elegidos el caso control es el más
usado. Tal es el caso de Haword. Este tipo de estudio permite estudiar el
efecto variable del sujeto sobre la gravedad del accidente, pero su
limitación es por la insuficiencia de información a nivel individual, así como
por la dificultad en combinar registros policiales y asistenciales, para
obtener datos sobre el accidente y de la gravedad del mismo (42).
b.2 Estrategias de análisis: Aquí se aplica o no datos emparejados.
- Análisis para datos no emparejados.- Existen muchos ejemplos en
libros del uso de modelos no con convencionales de regresión múltiple
para estudiar el efecto de los factores de riesgo sobre la gravedad de los
AT (43).
Se ha propuesto alternativas de análisis más novedosas: como el empleo
de redes neuronales, en el estudio de Denle. También el análisis
multinivel como en el estudio de Jones y Jorgensen (44 y 45).
42
- Análisis de datos emparejados.- La primera estrategia de análisis de
datos emparejado consiste en el método de las dobles parejas propuesto
por Evans en 1986-2004. En este método se analizan los accidentes de
vehículos ocupados por al menos el conductor y un pasajero en el asiento
delantero, y en los que al menos uno muere. Si se quiere determinar el
efecto del sexo sobre el riesgo de muerte, se seleccionan dos series de
accidentes: una en la que el conductor es una mujer y el pasajero un
varón, otra donde el conductor y el pasajero son varones. De ambas
series se obtienen las cantidades r1 y r2 respectivamente. La primera (r1)
es el cociente entre el numero de conductoras muertas entre el número de
pasajeros varones muertos. L a segunda (r2) es el cociente entre el
número de conductores muertos y el número de pasajeros muertos. Y el
consiente entre r1 y r2 refleja el incremento de riesgo de muerte tras el
accidente que es debido a la influencia del sexo femenino, manteniendo
constantes todas las circunstancias del accidente y del vehículo, siempre
que las restantes características del pasajero asociadas con su riesgo de
muerte no dependan de las características del conductor. Este efecto
puede controlarse estratificando el análisis para pasajeros de distintas
edades en función del uso de cinturón. Mediante este procedimiento
pueden estudiarse todos los factores dependientes del sujeto que puedan
influir en la gravedad de las lesiones (46).
3.2.1.3. FACTORES DE RIESGO DE LA GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año 1,2 millones de
personas en el mundo pierden la vida en la carretera, y de los cuales los
motociclistas tienen un alto riesgo de sufrir lesiones fatales y no fatales, debido a
que su cuerpo absorbe la energía que se disipa en el momento del accidente.
43
A nivel mundial se ha encontrado que la presentación del trauma fatal en
motociclistas se debe a factores inherentes al individuo, al medio ambiente, al
vehículo (motocicleta) y al clima; dentro de los factores relacionados con el individuo,
principalmente están el consumo de licor, la velocidad excesiva o inapropiada, la
distracción, ser joven de sexo masculino y conducir sin una licencia válida. Otros
factores, como el uso del casco y prendas de vestir fluorescentes, el uso de un
casco blanco y la luz encendida durante el día, se han considerado como
protectores (47).
Así mismo solo el 15% de los países cuentan con leyes relacionadas con los
siguientes cinco factores de riesgo: velocidad excesiva, conducción bajo los efectos
del alcohol, uso de casco por los motociclistas, utilización de los cinturones de
seguridad y el empleo de medios de sujeción para niños. (Organización mundial de
la salud. Traumatismos causados por el tránsito. Nota descriptiva n°358, setiembre
del 2012)
La gravedad de un accidente de tránsito depende de los siguientes factores:
individuales, del vehículo, ambientales y velocidad.
a. Factores individuales
1. Edad.- La edad promedio de victimas es de 41 años, debido la mayor
parte de víctimas en peatones son mayores de 50 años, mientras que, en la
mayor parte de victimas por conducir moto son menores de 40 años (48).
Un estudio del 2011 en México demostró una relación de lesión por
accidente de tránsito con el sexo de 1:2.5 entre mujer y varón
respectivamente y, una media de edad para todos los lesionados de 30
años. El grupo de edad más afectado fue el de 15 a 29 años. El 54.31% de
los lesionados contaban con educación media (secundaria, preparatoria o
técnica), 57% de los lesionados tenían trabajo y 60% eran
derechohabientes. De igual manera las personas lesionadas por accidente
44
informaron haber ingerido bebidas alcohólicas en las seis horas previas a la
ocurrencia del evento (49).
2. Sexo.- En la mayoría de los casos el sexo masculino es quien más está
implicado en los accidentes de tránsito a diferencia del sexo femenino tanto
en infracciones de peatones como en vehículos motorizados (48).
Un estudio en Medellín en el periodo 2005-2008 en motociclistas revela con
relación al sexo, que se encontró una razón de masculinidad del trauma fatal
de 33:1. La letalidad fue mayor en los hombres (1,5 %), quienes presentaron
2,42 más veces la posibilidad de morir en comparación con las mujeres. Las
personas con 50 o más años de edad presentaron mayor letalidad (2,3 %) y
una mayor posibilidad de morir con respecto a personas de 10 a 19 años (47).
3. Alcohol y drogas.- Existen documentos que certifican que el consumo de
alcohol es una de las causas más frecuentes de los accidentes de tránsito y
que ocasiona mayor mortalidad y menor pronóstico de supervivientes. Los
investigadores y autoridades coincidieron en dar más énfasis en el control
del consumo de alcohol y de esa manera evitar futuros accidentes de
tránsito así como muertes. La conducción se vuelve peligrosa con
alcoholemias de 0.8 a 1.5 g/l. Con estas concentraciones de etanol se ha
llegado a un estado de embriaguez importante. Los reflejos se encuentran
muy perturbados y hay retraso en las respuestas, así como pérdida del
control preciso de los movimientos, problemas serios de coordinación,
dificultades de concentración de la vista y una disminución notable de la
vigilancia y percepción del riesgo (50).
El consumir alcohol y conducir aumenta el riesgo y la gravedad de un
accidente de tránsito, por cual las leyes prescriben un límite de alcoholemia
de 0.005 g/dl o menor al momento de conducir. El riesgo de padecer un
accidente de tránsito aumenta cuando el nivel de alcohol supera los
45
0.004g/dl.(Organización mundial de la salud. Traumatismos causados por el
tránsito. Nota descriptiva n°358, setiembre del 2012.)
Un estudio en México en el año 2001 refiere que en Ottawa el 31% de los
accidentes de tránsito fatales se deben al alto nivel de alcohol en la sangre,
siendo el grupo de edad de 25-35 años el más afectado. En México de igual
manera el consumo de alcohol específicamente seis horas antes del
accidente está asociado con la gravedad de los accidentes de tránsito (51).
4. Cinturón de seguridad.- La prevención de la lesión se basa, en primer
lugar, en “darle más tiempo” al cuerpo del ocupante del vehículo antes de
que impacte con las estructuras del vehículo. Se trata de aprovechar el
tiempo en que se deforma el vehículo que es aproximadamente 100
milisegundos para disminuir la velocidad del cuerpo usando como un
colchón al vehículo y de esta manera evitar lesiones graves. Además el
objetivo de usar el cinturón de seguridad es evitar que el conductor salga
expulsado del vehículo (50).
5. Uso del casco.- El uso del casco es importante para evitar la penetración
de cualquier objeto a la cabeza, y además el casco trata de absorber todo el
impacto y distribuir la energía la manera más homogénea posible (50).
El uso de casco en motociclista reduce el riesgo de muerte en un 40% y el
riesgo de padecer un traumatismo grave en más del 70%(Organización
mundial de la salud. Traumatismos causados por el tránsito. Nota descriptiva
n°358, setiembre del 2012)
6. Situación socioeconómica.- La tasa de mortalidad por accidente de
tránsito es mayor en los países de ingresos bajos y medianos (más del
90%), principalmente a nivel de áfrica y el oriente medio; y en las sociedades
pobres de los países de ingresos altos. (Organización mundial de la salud.
Traumatismos causados por el tránsito. Nota descriptiva n°358, setiembre
del 2012)
46
b. Factores del vehículo
1. Tipo de vehículo:En el caso de motos y autos son los vehículos que causan más lesiones
graves en los conductores. (Luis Caillabet, Mario Calvo).
2. Antigüedad del vehículo:Se ha observado que no existe una eficiente revisión técnica en nuestro
país, sobre todo en el interior ya que la mayoría de los vehículos ofrecen
poca seguridad y comprometen a los pasejeros a un mayor riesgo de sufrir
accidentes de tránsito (3).
Estudios de investigación en Medellín entre el 2005-2008 reporta que la
mayor proporción de muertos conducía motocicletas modelo 1991 a 2000
(30,7 %) y el 12,2 % conducía un modelo anterior a 1991; la mayor
proporción de lesionados conducía motocicletas modelo 2006 a 2009
(36,2 %) y en el 8,7 % la motocicleta era un modelo anterior al año 1991.
De la información obtenida concluyeron que a mayores años de vida útil
de una motocicleta mayor será el riesgo de letalidad (47).
c. Factores ambientales:
1. Hora del día.- Se observa una disminución en la madrugada de los
incidentes fatales, siendo máximo en la noche. Las horas en donde hay
más frecuencia de accidentes de tránsito son a partir de las 18 horas
hasta las 24 horas (48).
2. Día de la semana.- Los días de la semana en que más ocurrencias de
accidentes de tránsito hay son desde el día jueves hasta el domingo,
siendo el domingo el día en que hay más frecuencias de accidentes de
tránsito. (Luis Caillabet, Mario Calvo).
47
En México en el año 20011 se informó que durante los fines de semana y
días festivos se presentó la mayor proporción de lesionados por
accidentes de tránsito que demandaron atención médica, siendo en el
amanecer donde se observó el mayor porcentaje de los casos (49).
Para el periodo 2005-2009 en Medellín los fines de semana (domingo y
sábado) agrupan el 45,2 % de la mortalidad, mientras que viernes y
sábado agrupan la mayor proporción de lesionados (31,8 %) por
accidente de tránsito en motocicleta. Los motociclistas que sufren un
accidente de tránsito el domingo tienen un 75 % de mayores
posibilidades de morir con respecto a los que lo sufren el lunes; se
lesionan con mayor frecuencia en horas de densidad vehicular regular
diurna, pero la letalidad es mucho mayor en horas de la madrugada.
Aquellos que conducen en horas de alta densidad vehicular o en la
madrugada tienen, respectivamente, 1,52 y 4,58 veces más posibilidades
de morir con respecto a los que conducen en horas de densidad vehicular
regular diurna (47).
3. Condiciones meteorológicas.- El 9,0 % de los muertos y el 6,9 % de los
lesionados se produjeron en un clima lluvioso de viento o niebla; en el
resto, el clima fue normal (47).
4. Tipo de vía.- En comparación con los accidentes de tránsito que ocurren
en intersección o glorieta, en un tramo de vía hay 1,50 más posibilidades
de morir, y en otro tipo de vías, como paso inferior, elevado, a nivel,
puente, lote o predio, vía peatonal, vía troncal o ciclo ruta, los motociclistas
tienen 2,91 más posibilidades de morir.
Las vías de doble sentido presentan letalidad levemente mayor al de vías
de un solo sentido (1,6 % y 1,4 %, respectivamente), esta relación es
igual en el riesgo de lesión.
48
En general, las personas fallecieron o resultaron lesionadas en vías que
se encontraban en buen estado (93,6 % y 89,7 %, respectivamente).
Aunque las vías en buen estado tuvieron mayor letalidad que aquellas en
mal estado, como con huecos, en reparación, con hundimientos,
derrumbes, parcheo, rizado o inundación (1,5 % y 0,7 %,
respectivamente), no se evidenció asociación estadística con el trauma
fatal (47).
d. Velocidad:
El exceso de velocidad es uno de las principales causas de accidentes de
tránsito de nuestro país con más del 30% de víctimas fatales, es seguido de
imprudencia del conductor con el 26% de víctimas (3).
La relación entre la velocidad y la ocurrencia y gravedad de los accidentes de
tránsito son: una velocidad d 30km/h: la probabilidad de que un peatón
sobreviva es de un 90, velocidad de 45km/h o más: la probabilidad de
sobrevivir es menor del 50-%(Organización mundial de la salud.
Traumatismos causados por el tránsito. Nota descriptiva n°358, setiembre del
2012).
Un estudio en México realizado entre los años 1994-1996 señala la
asociación que existe entre resultar lesionado como consecuencia de sufrir
un accidente de tránsito y las siguientes variables: la edad menor a 25 años,
la no utilización del cinturón de seguridad, el transitar a una velocidad superior
a los 90 km/hr, el consumo de alcohol, y el choque con objeto fijo. Sin
embargo las variables en relación del vehículo y del medio no estuvieron
asociadas a la lesión (52).
49
3.3 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS
1. Accidentes: La Real Academia de la Lengua Española define Accidente como
“suceso eventual o acción del que involuntariamente resulta dañado para las
personas o las cosas”. También se ha definido como “un evento inesperado y
adverso, el cual resulta en lesiones a las personas, daños a la propiedad o
perdidas en el proceso. Se considera el elemento que antecede secuencialmente
a la lesión.
2. Accidentes de tránsito : Accidente de tránsito se pude definir como: “Un
acontecimiento que sucede de forma brutal como consecuencia de la
transferencia anormal de energía -esencialmente mecánica- a través de un
vehículo en movimiento, que es potencialmente nocivo y es independiente de la
voluntad humana” .
3. Exposición : Se define como la cantidad de actividad en la cual pueden
producirse los accidentes. Cualquier actividad realizada donde el ser humano
está expuesta al riesgo de accidentarse. A nivel individual, el principal
determinante de la probabilidad que tiene un sujeto de involucrarse en un
accidente es la intensidad de su exposición.
4. Lesión por accidente de tránsito : Se define como daño corporal resultado de
una exposición aguda a la energía mecánica liberada en el momento del
accidente de tránsito, que supera el umbral de tolerancia fisiológica. Lesión
accidental es aquella que se produce como consecuencia de un AT en el que se
ven involucrados una o más personas, sin especificar el tipo de lesión. Para
relacionar la exposición y la aparición de la lesión debe se debe tomar en cuenta
que debe ser corto.
50
5. Defunción por accidente de tránsito : Cualquier persona que fallece
inmediatamente o dentro de un periodo de 30 días como consecuencia de un
traumatismo causado por un accidente de tránsito.
6. Protección civil: Es un sistema por el que cada país proporciona la protección y
la asistencia para todos ante cualquier tipo de desastre o accidente relacionado
con esto, así como la salvaguarda de los bienes del conglomerado y del medio
ambiente.
7. Adherencia viaria: Cualidad del contacto neumático-carretera que permite al
conductor acelerar, dirigir y frenar su vehículo.
8. Lesividad: Que causa o puede causar daño, lesión o perjuicio, expresa la
capacidad del accidente para producir víctimas, puede ser un parámetro difícil de
medir por la falta de registros de los accidentes en los que no ha habido víctimas
o la subnotificación de este.
9. Letalidad y mortalidad: La letalidad (número de defunciones / número de
víctimas) pone en relación el volumen de muertes con el de los accidentes o las
víctimas de las que surgen. Aunque, en un sentido más estricto, la letalidad sería
la proporción de defunciones entre el total de víctimas, la dificultad para
cuantificar este último valor hace que, con frecuencia, el volumen de defunciones
se refiera al total de accidentes.
10.Accidente De Tránsito: Es el que ocurre sobre la vía y se presenta súbita e
inesperadamente, determinado por condiciones y actos irresponsables
potencialmente previsibles, los cuales ocasionan pérdidas prematuras de vidas
humanas y/o lesiones.
11.Vía : Es toda calle, avenida, camino o carretera destinadas para el tránsito de
vehículos.
12.Autopista : Carretera con varios carriles para cada dirección separados por una
mediana, sin cruces a nivel, con pendientes limitadas y con curvas muy amplias,
lo que permite la circulación a gran velocidad.
13.Tasa de exposición : Variación temporal de la exposición en un punto.
Expresable, en general, como personas expuestas o unidades de espacio-
tiempo recorridas por N habitantes.
51
14.Accidentalidad : Relaciona el número de accidentes con la intensidad de
exposición (número de accidentes / n unidades de exposición).Desde una
perspectiva poblacional, la accidentalidad hace referencia al volumen de
accidentes por unidad de exposición, durante un período especificado.
15.Parque Automotor : Comprende la flota total de vehículos (todas las categorías) que
circulan por una zona o región.
16.Vehículo Automotor : Vehículo de transporte terrestre que se usa en la vía pública
para llevar carga y/o pasajeros, propulsado por su propia fuerza motriz.
IV. HIPÓTESIS:
Hi: la tasa de mortalidad y morbilidad de los accidentes de tránsito ha mostrado un
aumento durante el periodo 2008 - 2012 en los habitantes del departamento de
Huánuco
52
Ho: la tasa de mortalidad y morbilidad de los accidentes de tránsito no ha mostrado
un aumento durante el periodo 2008 - 2012 en los habitantes del departamento de
Huánuco.
Ha: la tasa de mortalidad y morbilidad de los accidentes de tránsito se ha mantenido
durante el periodo 2008 - 2012 en los habitantes del departamento de Huánuco
V. CUADRO DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
Nº VARIABLE
DEFINICIÓNCONCEPTUA
L
DEFINICIÓNOPERACION
AL TIPO
ESCALA DE
MEDICION
CATEGORÍAS INDICADOR FUENTE
1 Días De La
Período de tiempo de siete
Días Específicos con más
Cualitativo Nominal
Nominal .Lunes.Martes
Cuestionario Respuesta al Cuestionario
53
Semana díasconsecutivos
ocurrencia de Accidentes de Transito
Politómica .Miércoles..Jueves.Viernes.Sábado.Domingo
2
Estado de Superficie
Estado de las Vías Cuya Valoración Sirve Para Su Continuo Mantenimiento
Condición De La Carretera Que Influye En La Gravedad De Los Accidentes De Transito
Cualitativo OrdinalDicotómica
Ordinal .Deteriorado.Conservado
Observación Inspección Física
3
Mortalidad Número Proporcional de defunciones en población o Tiempo determinados
La Mortalidad se definirá en función de las Edades
Cuantitativo Discreta - Niños - Jóvenes-Adultos
Datos Estadísticos
Archivos Estadísticos
4Colisión Choque Violento
Entre Dos Cuerpos
Se definirá en Función del Tipo de Colisión
Cualitativo Ordinal -Frontolateral-Frontal-Lateral
Observación Inspección Física
5 Accidentes De Tránsito
Perjuicio ocasionado a una Persona o bien material, en Movilización o Transporte, debido a la acción riesgosa, negligente de un conductor, pasajero , peatón.
Se Definirá En Función De Las Consecuencias , Si Son Fatales N Fatales
Cuantitativo Discreta-Letales- No Letales
Datos Estadísticos
Ministerio De Transporte
6 Letalidad
Es Decir Cuán Mortífero o Peligroso Puede Ser un Producto o un Fenómeno.
Se Definirá En Función De Las Edades
CualitativoNominal
-Niños-Jóvenes-Adultos-Ancianos
Observación Inspección Física
7
Morbilidad Cantidad De Individuos Que Son Considerados Enfermos O Que Son Víctimas De Enfermedad En Un Espacio Y Tiempo Determinados
Dato Estadístico De Altísima Importancia Para Poder Comprender La Evolución Y Avance O Retroceso De Alguna Enfermedad, Así También Como Las Razones De Su Surgimiento Y Las Posibles Soluciones.
Cualitativo Nominal.Prevalencia..Incidencia
Tasa De Morbilidad
Archivos
8 Tipo De Accidente
Evento Que Cause Daño A Personas O Cosas, Que Se Produce Como Consecuencia Directa De La Circulación De Vehículos
Evento Súbito, Imprevisto Y Violento En El Que Participa Un Vehículo Automotor En Marcha O En Reposo En La Vía De Uso
Cualitativo Nominal-Colisión Frontolateral-Colisión Lateral-Colisión Frontal-Colisión por alcance-Vuelco en la calzada-Colisión con
Observación de la Gravedad
Archivos De Ministerio De Transporte
54
Público, Causando Daño A Las Personas, Que Pueda Ser Determinado De Una Manera Cierta
vehículo parado-Atropello a peatón o animal.Salida De La Calzada..Otro Tipo.
9 Luminosidad
Es La Cantidad De Luz Emitida O Reflejada Por Un Objeto.
Se Definirá De Acuerdo A La Cantidad De Iluminación Que Hay Durante Todo El Día
CualitativoNominalPolitómica
Nominal
DiurnaCrepúsculoNoche Con Buena IluminaciónNoche Con Iluminación InsuficienteNoche Sin Iluminación
Observación Inspección Física
10 Tipo De Dia
Son Días De La Semana Donde Se Lleva A Cabo Determinadas Actividades.
Se Usa Para Designar A Aquellos Días En Los Cuales Se Trabaja, Descansa Y Celebra.
Cualitativo NominalPolitómica
Nominal
LaborableFines De SemanaFestivo
Cuestionario Respuesta Del Cuestionario
11
Tipos De Accidente
Tipos De Accidentes Se Refiere A La Forma Como Ocurre El Accidente
Diferentes Presentaciones De Los Accidentes De Transito En El Que Esta Implicado Un Vehículo Automiotor..
Cualitativo NominalDicotómica
Nominal -Colisión Frontal-ColisiónLateral-Colisión Frontolateral-Vuelco En La Calzada-Salida De La Calzada- Otros
Registros De Accidentes De Transito
Policía Nacional
12
Alcolemia Mide La Concentración De Alcohol En La Sangre
Implicancia Del Consumo De Alcohol Y La Cantidad Consumida Para Provocar Accidentes De Transito.
Cualitativo OrdinalDicotómica
Ordinal .0,10 A 0,29-0,30 A 0,59-0,60 A 0,99-1,00 A 1,99-2,00 A 2,99-3,00 A Mas
Dosaje Etílico
Policía Nacional
13
Lesividad Número De Víctimas Por N Accidentes
Relación Que Existe Entre El Total De Lesionados Por Accidentes De Tránsito Y El Total De Datos Estadísticos Reportados
Cuantitativo De Razón IlesoLeveGraveMuerto
Datos Estadísticos
Archivos Estadisticos
14
Discapacidad
Formado por el Prefijo Dis que significa Separación y La palabra capacidad que Significa Inteligencia, Talento Y Estado Óptimo.
Toda Limitación Grave Que Tenga Una Persona En La Actualidad Para Realizar Actividades
Cualitativo Ordinal LeveModeradoSevero
Datos Estadisticos
Datos Estadisticos
15
Licencia Autorización Que Cede El Permiso A Una Persona De Conducir Un Vehículo.
Se Definira En Funcion Del Permiso De Conduccion
Cuantitativo Nominal -Con Permiso-Sin Permiso-Con Licencia Valida-Con Licencia No Valida
Brevete Ministerio De Transportes
55
16
Circunstancias Psicofisicas
Modulan La Forma De Conducir De Las Personas Y Pueden Ser La Causa De Un Número Considerable De Accidentes.
Se Definirá En Función Al Estado De Conciencia Del Conductor.
Cuantitativo
Nominal - Normal-Efectos De Alcohol- Efectos De Otras Drogas.
Evaluación Del Estado De Conciencia
Expresión Psicofísica
17
Tipo De Vehículos
Es La Clasificación De Los Vehículos En Función De Su Utilidad Y Características
Los Vehículos Están Clasificados En Categorías:
Vehículos Destinados Al Transporte De Pasajeros Y Su Equipaje(M)
Vehículos Destinados Al Transporte De Mercaderías(N)
Vehículos Destinados A Transporte De Personas O Mercaderías(O)
Vehículos Con Menos De Cuatro Ruedas(L)
Cualitativa Nominal
Nominal AutomóvilesCamionetasMotocarMotos MicrobusesCamionesEntre Otros
Observación Registro Público De Vehículos
18
Motivo De Desplazamiento
Es La Razón Por La Cual La Persona Afectada Se Encuentra Dentro Del Vehículo.
Es El Motivo Que Lleva A La Persona Al Uso De Una Movilidad Vehicular
Cualitativa Nominal
Nominal OcioLaboral
Relato Del Paciente,Familiar O Policial.
Historia ClínicaInformes Policiales
19
Velocidad Es Una Magnitud Física Que Expresa El Desplazamiento De Un Objeto En Una Unidad De Tiempo.
Se Definirá Como Una Magnitud Física De Caracter Vectorial Capaz De Medirse Y Expresarse En Una Unidad De Tiempo
Cuantitativo Continua - Lento - Moderada-Rapida
Observacion Archivos Estadisticos
20
Condiciones Atmosfericas
Se Definecomo El Conjunto De Condiciones Climáticas Que Caracterizan A Un Determinado Lugar
Es El Conjunto De Condiciones Climáticas Que Componen A Una Condición Atmosférica Y Que Se Dan En Un Tiempo Determinado
Cualitativo Nominal -Precipitacion-Temperatura-Humedad- Nubosidad-Vientos
Observación Archivos Estadisticos
56
VI. OBJETIVOS GENERALES
57
Determinar si la tasa de mortalidad y morbilidad de los accidentes de tránsito ha
mostrado un aumento durante el periodo 2008 - 2012 en los habitantes del
departamento de Huánuco.
Objetivos Específicos:
- Cuantificar una aproximación del aumento de la tasa de mortalidad de los
accidentes de tránsito durante el periodo 2008 - 2012 en los habitantes del
departamento de Huánuco.
- Cuantificar una aproximación del aumento de la tasa de morblidad de los
accidentes de tránsito durante el periodo 2008 - 2012 en los habitantes del
departamento de Huánuco.
- Analizar qué factores influyen en el aumento de la tasa de mortalidad y
morbilidad de los accidentes de tránsito durante el periodo 2008 - 2012 en los
habitantes del departamento de Huánuco.
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