proyecto complejo portuario garzón - bienvenidos ... · walter malán y está trabajando en el...

ProyectoProyecto

Complejo Portuario Complejo Portuario GarzónGarzón

Es un emprendimiento del Coronel Walter Es un emprendimiento del Coronel Walter MalánMalán Carro Carro con el apoyo del Instituto 2005 con el apoyo del Instituto 2005

CCoorroonneell WWaalltteerr MMaalláánn CCaarrrroo

Proyecto COMPLEJO PORTUARIO GARZÓN

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P R O Y E C T O

COMPLEJO PORTUARIO GARZÓN

Aclaraciones previas a la lectura de este documento.

El Instituto 2005 ha tomado este proyecto del Cnel. Walter Malán y está trabajando en el mismo y por el mismo luego de haberlo valorado como de gran interés para nuestro país. En tal sentido, el rol del Instituto es la canalización del mismo por las vías políticas e institucionales. Para esto, como objetivos de corto plazo nos hemos planteado la realización de una reunión política interna de la Alianza Progresista para la consideración del proyecto. Esta reunión la consideramos fundamental y crítica para obtener el respaldo político necesario que nos permita llegar “fortalecidos” a la segunda instancia que nos proponemos en el corto plazo: la realización de un simposio que permita exponer el proyecto a la discusión “técnica”, involucrando a todos las instituciones y técnicos que conforman los “grupos de interés” del proyecto, de modo de encausar mediante este simposio el necesario estudio de viabilidad-factibilidad de la “mega obra”.

El documento tal cual se presenta en esta ocasión esta siendo objeto de discusión y revisión interna en el Instituto 2005, sobre todo en los aspectos que tienen que ver con el ordenamiento de sus contenidos y en la “forma” de su presentación.

Dicho lo anterior este documento tiene las características de “documento interno” y en revisión.

También es de hacer notar que lo que se expone a continuación es un relato expositivo sintetizado del proyecto, que en su totalidad incluye otros elementos como: Apoyo gráfico = cartografía, croquis y fotos aéreas. Anexos – ampliatorios, históricos, etc. Tal es así que en algunas partes de esta “impresión provisoria” se hace remisión a otros detalles, particularidades o estudios que por razones de espacio no se han incluido aquí aunque sí forman parte de las correspondientes carpetas de estudio. Como por Ej.: es el caso de los relevamientos aerofotográficos y/o las consultas a la DI.NA.MI.GE.


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Pág.

1. Introducción 4

2. Características singulares del complejo portuario garzón 4

3. Ubicación geográfica del Complejo Portuario Garzón

(fotos satelitales de Google Earth).

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4. Componentes del Complejo Portuario Garzón 11

5. Emprendimientos paralelos (concesionables) 12

6. Miscelánea de información interesante 17

7. Decálogo de principios rectores 27

8. Configuración y puesta en marcha del proyecto 29

9. Comisión Nacional PUERTO GARZÓN (CO.NA.PU.GA)-

Entidad previa y madre de la corporación

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10. Minutas. Datos y avances técnicos para considerar por

área de trabajo.

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11. Mensajes finales 42

12. Anexo – Área de responsabilidad de Puerto Garzón 44

ÍndiceÍndiceÍndiceÍndice


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Entre el 2 y el 4 de Mayo de 1890, un fuerte temporal hundió y daño gran cantidad de barcos en la Bahía de Montevideo.- Ya para entonces, nuestro puerto capitalino se había convertido en un cementerio de barcos, con casi 500 naufragios registrados en poco más de un siglo. Terminar las obras de cerramiento, se decretó prioridad nacional. Once años después, se iniciaron las obras de construcción de las escolleras del Oeste y Sarandí y el dragado del canal de acceso, llevando la profundidad a 10 mts. En 1909, con la finalización de las obras, se consolidó Montevideo como Ciudad-Puerto, adquiriendo definitivamente su condición de Capital política y económica del País. Se resolvió a nuestro favor la rivalidad con el Puerto de Bs. Aires y, podríamos decir, se definió nuestro destino nacional en lo productivo-comercial. También se abrieron expectativas –hoy concretadas- en lo turístico, desde y hacia el otro lado del río, pero también desde y hacia el mundo. A casi 100 años de esa obra capital, el país busca desde hace tiempo alternativas que diversifiquen la operativa portuaria. En muy corto plazo –tal vez ya- nuestras posibilidades en este plano, se verán largamente superadas. Cuando pensamos en un Puerto, percibimos como condiciones básicas:

1. Un espejo de agua protegido, de considerable tamaño y profundidad. 2. Un fácil acceso terrestre para pasajeros y mercaderías y posibilidades

ciertas de interconexión con el resto del País. 3. La posibilidad de realizar en el lugar, las obras necesarias para su

operativa. Si pretendemos además, contemplar las necesidades presentes y posibilidades de atraque de los mayores buques de la actualidad, tenemos que pensar en un Puerto de aguas profundas. Que por ejemplo, alcanzara los 16 mts. de calado, previstas para el que se presenta como “el mayor puerto del mundo”, a inaugurarse en Shangai en el presente año. Ahora bien, es necesario que no sólo el Puerto sea profundo, sino también, la zona marítima adyacente. Evitando el costo altísimo y casi excluyente de un dragado permanente que a veces, resulta completamente inefectivo. Estudios de muchos años, lograron ubicar una zona, en nuestra costa este, que cumpliría con creces los requisitos básicos enunciados. Transformando una

1. Introducción


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laguna en ensenada, abriéndole un portal oceánico, solucionaríamos la carencia de un lugar naturalmente apropiado. Ya con la Bahía de Montevideo, la geografía nos favoreció sustancialmente, Ahora es tarea del ingenio humano. Y fue justamente ese ingenio, combinado con años de estudio y esfuerzo, el que hizo posible este Proyecto. Tal vez a muchos –también a nosotros- nos resulte poco creíble que, con tal escasez de recursos, se haya llegado a este nivel de resultados. Pero, aunque sólo fuera por respeto al esfuerzo desinteresado con que se encaró, debemos adjudicarle el beneficio de la duda y perder (¿o invertir?) un par de horas para conocerlo y juzgarlo. No olvidemos qué, hace más de 22 siglos, un hombre llamado Eratóstenes, usando tan sólo palos, una caminata y una gran cuota de talento, logró medir por primera vez la circunferencia del Planeta. Este logro, pasado por el tamiz de los conocimientos actuales y las nuevas tecnologías, determinó que aquel cálculo fue errado solo por pocos metros. Pensando en ese enorme logro de la Antigüedad, abramos una pequeña carta de crédito a lo que puede conseguir el Hombre, con las herramientas de su inteligencia y perseverancia. Lo que aquí se presenta a título de PROYECTO es una síntesis general relativa a Estudios – Realización – Explotación, correspondientes a la construcción de un complejo portuario en la Laguna Garzón y cuya más destacable originalidad será la “construcción EN SECO”, previa desecación y profundización con maquinaria vial del tercio Sur de la laguna, separada del Norte por una ataguía de unos 2.000 m. de largo y con posterior inundación a cota cero (nivel oceánico).


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Todos los grandes puertos del mundo son el resultado de reformas y ampliaciones de los antiguos, en muy costosas obras realizadas a pleno mar, con las limitaciones y condicionantes de situaciones y realidades preexistentes. La PRIMERA originalidad en este caso es que, al construirse a partir de “cero” puede planificarse y hacerse a la medida: Para satisfacer cabalmente las necesidades del presente y con previsiones para el fututo.

Con la posibilidad de hacer lo mejor con el mínimo gasto.

Las metas que se propongan tendrán mayor fijeza en el tiempo pues podrán estar más “a cubierto” de avatares e imprevistos.

Toda obra hecha a pleno mar siempre es muy cara. Tiene exigencias totalmente distintas a la construcción común. Es algo especial y con muchas especialidades en los materiales, maquinaria y equipamiento, técnicos especializados y recursos humanos en general, mayores riesgos y seguros, etc. y encima además, que el tiempo de obra tiene alta dependencia de las inseguras condiciones climáticas y de mar. La SEGUNDA originalidad es su construcción “EN SECO” mediante una ataguía que pasará a ser permanente parte de la obra y como tal aprovechada para desviar por ahí y darle continuidad a la Ruta 10 que aquí siempre hubo de pasarse en balsa servida por el MTOP. El costo de la construcción en recinto seco sería entre cinco y diez veces menor que si lo fuera a pleno mar; y además prácticamente sin interrupciones y con técnica común. Y aún el caso de los espigones o escolleras protectoras del acceso, se trata de “trabajo grueso” que como el dragado se realiza desde la superficie sin que nadie tenga que sumergirse. (En el caso de las plantas hidroeléctricas, la ataguía para el recinto seco es una construcción provisoria que se destruye cumplido su cometido).

La TERCERA originalidad está en que esta será la primera vez que el Uruguay aprovechará ese privilegio único en todo el Atlántico latinoamericano de tener a tan poca distancia de la costa las profundidades naturales necesarias para la navegación y operación segura de los modernos grandes buques ( y a plena carga).

La CUARTA originalidad, todas las “mega obras”, en materia de costo, tienen un muy alto componente por concepto de expropiaciones para cumplir con el espacio físico necesario ya que siempre se da que el área afectada, su 100% ó muy cerca, sea de dominio privado o particular, -PERO EN NUESTRO CASO

2. Características singulares del complejo portuario garzón


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tenemos que un 90 % del área ya es de dominio estatal; y el 10 % restante hay un 5 % para reivindicar el dominio fiscal y sólo queda otro 5 % si para expropiar, pero que además, por tratarse de área rural sin mejoras, será una erogación exigua en el total; que por otra parte el reintegro al Estado por lo que deba pagar (Constitución, Art. 32) tendrá que asignarse –a futuro- a la persona jurídica que corresponda al proyecto; cumpliéndose así con el punto 5 “NADA GRATIS” de los “Principios Rectores” del proyecto.

La QUINTA originalidad será su financiación; cuyo fundamento y AUTOAVAL se basa en la PARTICIPACIÓN CIUDADANA y de ello se informa en el “Anexo”, -sin perjuicio de otras originalidades que se verán.


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El complejo –sin perjuicio de más-, dentro de cada una de sus tres áreas, comprenderá:

En el área lacustre:

Las construcciones y obras del gran puerto propiamente dicho, con 20-22 m. de profundidad, desde contra muro hasta toda la superficie del antepuerto que resultará varias veces la del Puerto de Montevideo. Y con sus muelles a propósito para los distintos tipos de transportes y cargas; como también sus terminales petrolera, granelera, maderera, mineralera, etc.

Terminal pesquera: de altura, media altura, costera y artesanal con previsiones para industrialización inmediata mediante concesiones.

Gran Puerto Deportivo, -en la rinconada Este (ver croquis) y que sin contar el espacio para borneo; dispondrá de 40 hectáreas para sus muelles y marinas (también concesionable). –Recordemos que el de Punta del Este no llega a cubrir 10 Has. De abrigo, amen de que dentro de una laguna la seguridad es máxima.

Servicios de mantenimiento naval: Astilleros, diques secos que permitirán atender los más grandes buques (también concesionable), serán los únicos en América al sur de los EEUU.

En el área terrestre:

Un aeropuerto de servicios anexos y generales (elemental necesidad) con pistas de 1.900, 1.500 y 1.000 m. (también concesionable y ampliable si se tomara más espacio hacia el Norte).

Reservas de espacios concesionables, con o sin infraestructura para industrias pesqueras junto a su puerto.

En la zona que quedará entre el océano y la laguna; (de máxima seguridad y privacidad y también comercializable antes, durante o después de las obras) reserva territorial para barrio residencial de alto nivel y para hotel y centro de conferencias, eventos o cónclaves.

Un “Pueblo Puerto Garzón” (no concesionable), urbanizado, con viviendas, servicios para el personal e instalaciones para “colonia de vacaciones” para los socios/accionistas.

Desvío de la Ruta 10 (con peaje) que con cuatro carriles en el tramo, pasará sobre la ataguía divisoria de la laguna. (Actualmente aquí se pasa en balsa a cargo del MTOP. (ver croquis)

4. Componentes del Complejo Portuario Garzón


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En el área oceánica:

Dos escolleras, que tan solo con una longitud de dos veces nuestra Escollera Sarandí o que también es como de la Universidad a la plaza independencia y que equivalen a unos 2.100 metros, ya estamos en la profundidad natural correspondiente a la isobata de los 22 m. Y que con el gradiente de los veriles del canal de acceso que aquí se indican puede asegurarse sin temor que no se necesitará más repaso de dragado sino cada 50 ó 100 años. Recordemos que el canal de acceso al puerto de Montevideo tiene una longitud de 42.4 Km. y que para mantener la profundidad de sólo 10 m. necesita dragado permanente. Compárese con los 2.100 metros del canal de acceso a Puerto Garzón. Donde además, la altura promedial del oleaje supera el metro y medio, por lo cual los lados externos de las escolleras debieran aprovecharse para la instalación de los artificios adecuados para usar esa fuerza gratuita para generar energía eléctrica al servicio del propio Complejo Portuario.

Puede llamar la atención que tanto en croquis como en esta memoria sintética se mencione como emplazadas en el territorio concedido-administrado por Puerto Garzón y dentro de su “vallado perimetral” algunos ítems o emprendimientos que no necesariamente tienen que ser dependientes o de relación directa con lo que será específicamente actividad portuaria (o sus autoridades) como el caso de astilleros y diques, muelles e industrias pesqueras, puerto y clubes de deportes náuticos y hasta una pequeña reserva urbanístico-residencial. Todas ellas en posible carácter de concesiones contratadas con el grado de precariedad o permanencia que a cada caso corresponda o convenga. Tenemos el antecedente del puerto de Montevideo dentro de cuyo vallado funcionaron por ejemplo el Montevideo Rowing Club, el Club Nacional de Regatas y la empresa CAUSA de hidroaviones, dique flotante y Astilleros Regusi y Voulminot y los muelles de pescadores que aún siguen, etc. pero todos, operadores, socios y usuarios, para entrada y salida debían pasar por los portones de control, seguridad y vigilancia de PNN y aduanero. Aquí se repite algo similar; dentro de su independencia, cierta dependencia a servidumbres o reservas limitantes que racionalmente correspondan. Ocurre que el área de control y seguridad con su margen mínimo admisible de cualquier manera será imprescindible determinando un espacio con

5. Emprendimientos paralelos (concesionables)


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restricciones que administrará Puerto Garzón; todos aquellos espacios físicos y las actividades que en ellos se desarrollen y que mediante normas internas establecidas no interfieran con la actividad portuaria, Y QUE SI NO FUERA POR LAS OBRAS NO TENDRÍAN EXISTENCIA, pueden y hasta debieran ser aprovechadas como otra fuente de ingresos por concesiones acordadas. A pocos kilómetros de Punta del Este, ¿qué mejor lugar de aguas quietas con inigualables posibilidades de ampliación para clubes náuticos, muelles y marinas, astilleros de mantenimiento y guardería para embarcaciones deportivas, yates y cruceros… que la rinconada Sureste de SLS (Sub Laguna Sur), ¿y cuantos propietarios de lujosas embarcaciones no querrán tener su buen, tranquila y segura residencia en la urbanización peninsular inmediata? ¿Y cuánto significará para Puerto Garzón como ingresos fáciles y rápidos para solventar gastos y amortizar deuda? ¿Y para la región en puestos de trabajo, para construcciones antes y para mantenimientos hasta domésticos después? ¿Y qué mejor lugar para un hotel de lujo o sobrio pero apto para cónclaves o encuentros exigentes en seguridad? En materia de turismo. Los grandes cruceros (solo algunos y con cuidado) obligados a fondear entre Isla Gorriti y la Punta, muchos de cuyos pasajeros viajan llevando sus propios automóviles para recorrer a gusto los lugares visitados, recién en Puerto Garzón podrán desembarcarlos atracados a muro. Podrán además así prolongar los días de estadía, atractivos y beneficios. Y las empresas de viajes lo harán constar en sus programas. ¿Y qué mejor lugar para base o recalada de descarga para buques pesqueros de cualquier porte y con posibilidad de industrialización inmediata que lo previsto para la zona: Punta Larrosa – Punta del medio. ¿Cuanta mano de obra e ingresos para Puerto Garzón? Y los diques previstos en Ensenada De la Angostura” (con sus astilleros) con capacidad para los más grandes buques que se construyen, serán únicos y sin competencia en todo el Hemisferio Sur. ¿Cuánto significarán en puestos de trabajo y beneficios para Puerto Garzón? El aeródromo para ejecutivos incrementará su actividad la que vaya desarrollando dentro del vallado perimetral con sus diversos rubros (operadores portuarios, empresarios de pesca, propietarios de embarcaciones y/o residencias inscritas, armadores asistentes a cónclaves, etc). Podrán ser pocos puestos de trabajo pero con un servicio que no puede faltar. Todos estos emprendimientos contribuyendo a la economía de Puerto Garzón Y atención!!! La infraestructura básica, lo mas caro si se hace “en agua”, aquí será mucho más barato hecho “en seco” como deberá hacerse todo lo que después quedará bajo agua.


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Respecto al impacto ambiental La vida de los bañados y humedales y con ello su rica fauna y todo su sistema ecológico es precisamente el agua, la humedad, su status lacustre. Y eso no se puede o no se debe perder o cortar so riesgo de impacto difícil o imposible de recuperar según sea el tiempo de permanencia en seco, que es lo que ocurriría si para hacer obras se desecara por unos años. Esa es otra de las razones, además de los costos por desecado, por las que en el Proyecto la laguna se fracciona en dos partes: dos tercios al Norte preservando el organismo viviente y un tercio para las obras, donde las costas aparecen recortadas por la mayor pendiente y por ello sin bañados. Y la parte Noreste será beneficiada con las obras al quedar reguladas su máxima crecida y su mínimo nivel sin los avatares de sequías ni inundaciones. Y eso gracias a los niveles de los canales que se prevén (ver croquis) y que junto al terraplén-ataguía que independiza la SLS es absolutamente imprescindible para el desecado previo a las obras portuarias. Recordemos que la SLS está destinada a mantener el nivel del océano mientras que al norte de la ataguía/ruta el nivel será de 2 a 3 metros superior. Claro que con las obras, la laguna jamás podrá volver a cubrir aquella conflictiva franja del Sur beneficiando la parte que le quede al fraccionamiento.

Actuales accesos terrestres a Puerto Garzón

La zona portuaria viene a quedar en el Km. 164 de la Ruta 10 “Juan Díaz de Solís”, esa Ruta, “Ínter balnearia” y paralela a la costa, como si fuera una premonición quedó cortada en el Km. 164 ½, en un puente inconcluso en medio del Brazo Largo de la laguna Garzón, o sea donde igualmente se cortaría para hacer el canal de acceso del océano a la laguna –este detalle es por demás visible tanto en la carta como en la foto aérea que acompaña este trabajo-. De modo que cualquier vía que se conecte con Ruta 10 estará dando acceso a Puerto Garzón. Por Ej.: Desde el Oeste: Por Ruta 9, en el Km. 163 (un Km. después del puente del Arr. José Ignacio) se abre hacia el Sur y con calidad de “camino consolidado” (de base pétrea) la Ruta Ing. Agr. Eugenio Saiz Martínez, que luego de unos 10 Km. Llega a José Ignacio , cruzándose a 90º con la Ruta 10 y de aquí, a los 7 ½ Km. Está el “puente inconcluso”. Así desde Ruta 9 son 17 ½ Km.

6. Miscelánea de información interesante


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Como derivación más conveniente de la anterior, por acortar distancias por no interferir con la zona balneario-turística, es aprovechar (y también acondicionar para tránsito pesado) el camino vecinal que hace de hipotenusa saliendo a los 5 Km.. de la Ruta Saiz Martínez y a los 8 Km.. Ya está en la zona portuaria. Así, desde Ruta 9 son 13 Km.

Desde el Este: En el Km. 190 de Ruta 9 se abre al Sur un buen “camino consolidado” que luego de 11 ½ Km.. Hace empalme recto con Ruta 10 y con otros 15 Km. Estamos en Lag. Garzón. Así, desde Ruta 9 son 26 ½ Km.

Ferrovía: La vía férrea corre cierto paralelismo al norte de Ruta 9 y a una distancia de 8 y 10 Km.. Por lo cual un eventual tendido de rieles que partiera desde proximidades de Estación José Ignacio tendría una extensión aprox. De 20 Km.. y sin tener que atravesar ningún arroyo sino unas muy pocas e insignificantes cañadas.

(Y CONTINUAMOS CON LA POLÍTICA DEL MÁXIMO AHORRO Y LA MEJOR EFICIENCIA).

De todos modos, lo existente hoy en materia de comunicación terrestre es ya suficiente para las exigencias de los trabajos iniciales tales como: los trabajos de campo de levantamiento topográfico regular (precisión), cálculos volumétricos de “movimientos de tierra” (y agua) según necesidades de obras, impacto ambiental y sus respuestas, cateos geológicos a las profundidades necesarias, planteo in situ y preliminar de las obras en pre-proyecto incluyendo tanto las ataguías para hacer la sub-laguna a desecar (rellenos) para hacer el “recinto seco” (ver croquis) como los canales ínter lagunas que conectadas al Brazo Largo darán salida a la laguna y su cuenca, posibilidades de aplicar a los rellenos los materiales aquí extraídos de las canalizaciones; planteo urbanístico de los “Villa Puerto” (ver croquis), planteo de las cabeceras de los espigones oceánicos. El primer “campamento base” no necesita que las expropiaciones necesarias ya hayan terminado su proceso de efectivización puesto que puede establecerse en zona pública de Ruta 10 próxima al “puente puesto que puede establecerse en zona pública de ruta 10 próxima al “puente inconcluso”. En esta etapa previa también podemos lograr una muy aproximada estima referente a maquinaria y personal que ser irá necesitando según el plan de obra. Lo mismo en cuanto a energía eléctrica a instalar para el bombeo y demás servicios (líneas de AT y sus transformadores). Igualmente el estudio vial de la “hipotenusa” antes mencionadas y los acondicionamientos (refuerzos) necesarios a las otras vías de acceso, obras cuya realización se volverá prioritaria una vez cumplida esta etapa previa y para recibir materiales y maquinaria pesada.


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Algunos datos comparados con el Puerto de Montevideo y otros.

El Puerto de Montevideo, en su parte de tierra firme, ocupa unas 80 a 100 hectáreas, Con el relleno y espacio ganado al mar en el oeste de la península, la medición me dio unas 120 hás.; cualquiera que piense en pretensiones de “puerto MERCOSUR”, “superpuerto”, o La Paloma, etc. cuando lo haga en serio deberá tener en cuenta el factor espacio.

El puerto capitalino se fue haciendo corriendo de atrás a las más imperiosas necesidades; las cargas requerían el reparo de esos grandes depósitos hoy casi sin uso, épocas de “La Estiba” y los estibadores. No se habían inventado los contenedores cuyo movimiento tiene otras necesidades. Y esas grandes grúas de los muelles en las dársenas 1 y 2, tan útiles como fueron para descarga directa de buque a depósito (y hasta a 2º piso), hoy más bien son una molestia para trabajar con contenedores. Podemos decir que actualmente, de aquellas 120 hás. Hay un importante porcentaje ocupado por instalaciones obsoletas o injustificada permanencia. En PUERTO GARZÓN el 100 % de las 140 hás. Previstas se destina exclusivamente al trabajo portuario y lo directamente relacionado y así es posible la instalación de lo que el de Montevideo nunca tuvo (y Uruguay necesita): puerto para super-petroleros, puerto maderero, y mineralero y granelero (con sus silos). Y muelles de alije rápido (buque a buque) que permitirá a los portacontenedores MÁS GRANDES Y A PLENA CARGA (350 a 400 m. eslora y 9.000 – 12.000 contenedores) transferir directamente a buques que por su menor calado puedan servir a los puertos de Buenos Aires, Río Grande, Porto Alegre, Asunción, etc.

MUROS de atraque (con sus bolardos, grúas, tomas grales, etc.). La poligional del Pto. Mvdeo. Tiene 3.000 m. menos 650 (de Dársena fluvial ocupada por Armada Nacional y Buquebus)= 2.350 m. para el movimiento de ultramar/ En Pto. GARZON la poligonal planchada y muelles es, según croquis, de 10.820 m. y que, restándole 1.300 para los propios servicios portuarios (remolcadores de diferentes potencias, buqyes bomberos, grúa flotante, etc.). Y restando también 980 para cabotaje y fluvial, quedan para el gran movimiento 8.540 m., de los cuales 2.240 corresponden al muro de planchada y 6.300 a los once muelles bifrontes.

Espacio marítimo: Para el puerto de Montevideo, el comprendido entre escolleras Sarandí y Oeste, zona de Antepuerto y Dique de Cintura: 470 hás. Para GARZÓN, la Sub Laguna Sur tiene 540 hás. De las cuales 200 con profundidad de 20-22 m., 100 hás con profundidad entre 10 y 20 m., y 100 hás. De 2 a 10 m.

El pueblo de funcionarios “Villa Puerto”, o “Barrio Obrero” previsto en las 30 hás. Entre los canales 1 y 2 y Ruta 10; y que en el croquis se dibujaron a escala 26 manzanas con sus calles; bien que podría inspirarse en el pueblo Conchillas, Dpto. Colonia, hecho por la empresa Walter para su personal.


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La empresa hizo el trazado del pueblo, las viviendas contados los servicios y el personal, por un pequeño descuento en sus jornales las ocupaban. Cuando la empresa, después de varias décadas terminó su trabajo (provisión de piedra y arena para hacer el puerto de Buenos Aires), los mismos ocupantes compraron sus casas. YO TENGO DOCUMENTACIÓN al respecto. El poder de autonomía de Conchillas fue tal que llegó a tener moneda propia de uso interno que se cambiaba por libras esterlinas.

El trabajo de las dragas flotantes siempre es CARO, su rendimiento depende de diversas variables como la profundidad de trabajo, descarga de dragado, etc. pero siempre es exiguo y lento ya que además no trabaja con mal tiempo; por lo cual a ellas se recurre cuando no hay otra solución.

Para hacer los espigones seguramente habrá que recurrir al sistema de “segmentos viajeros”. En la instalación sobre los andenes, de los rieles para las grúas empleadas para aplicación de los módulos de anclaje, bloques ciclópeos, etc., habrá que ver la conveniencia o necesidad de usar esos mismos rieles u otro agregado para la posibilidad de tener que usar “mulas” como en el Canal de Panamá para acompaña pasaje de buques en los 2.400 m. de la entrada en casos de emergencia meteorológica, marina o del propio buque; aún cuando sea siempre obligatorio el empleo de remolcadores y prácticos con dominio a proa y popa.

Para las personas no técnicas que miran los espigones en los croquis quizás les resulte curioso su trazado convergente. No es un asunto de estética sino de necesidad. Allá entre los extremos de los espigones, estando el fondo marino en la prof. 22m., ahí no hay ni dragado ni canal, puesto que la profundidad deseada es lo natural en el entorno inmediato.- A medida que vayamos hacia la costa el fondo marino va subiendo y para conservar la misma profundidad inicial de 22 metros, el dragado se irá incrementando hasta hacerse total de 22 m. cuando el fondo marino salga del agua para hacerse playa. Pero ocurre que hacer una profundización por dragado no es como hacer zanja en la tierra donde las posibilidades de desmoronamientos laterales y su caída de material al fondo depende de la naturaleza y estado de las capas que se van excavando, y que alguna consistencia le dan a las paredes de la zanja. Aquí, en un ambiente arenoso y en agua con algún movimiento no existe aquella cohesión de consistencia y las partículas de arena o de lodo SIEMPRE van obedientes a la dirección de la resultante entre los vectores de la gravedad y el plano inclinado. El resbalamiento de material hacia el fondo del dragado que tiende a rellenar y restablecer la natura como estaba antes de violarla, es imparable. Sólo nos queda retardarla lo más posible y para eso debemos reducir al mínimo el vector fuerza del plano inclinado o sea llevando, al mínimo el ángulo de cída. Y para mantener constante ese ángulo, a medida que el cateto profundidad del va aumentando con el dragado, tenemos que ir extendiendo la hipotenusa. Y como esto hay que hacerlo a ambos lados de la canalización, estaremos ampliando los bordes del canal en lo que en


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lenguaje marino llamamos no muy propiamente “VERILES DEL CANAL” y que viene a ser como un engaño a la naturaleza para amortiguar los efectos de su justa reacción por el tajo que le hicimos. Cuanto más chiquito sea aquel ángulo, más retardaremos la reacción de relleno y más tiempo podremos disfrutar de nuestro canal sin necesidad de tener que repasar el dragado. Claro pues, que al ampliar los veriles se necesitaba más espacio; de ahí que entre los extremos de los espigones (entrada a puerto) hay 500 m. y en las cabeceras de playa la distancia es de 1.000. Gradiente constante 4º, caída 6,66 %.

La entrada al Pto. De Mvdeo., distancia entre Escollera Sarandí (Baliza roja) y la Escollera Oeste (Verde) es de 300 m. acorde con su profundidad: 10 m.

La superficie de toda la Bahía de Montevideo es de unos 15 Km.. Cuadrados; casualmente igual que la laguna Garzón.

Los volúmenes de “movimiento de tierra” sólo podrían compararse con lo de las obras de Salto Grande. También en hormigón aplicado pero con una ventaja a nuestro favor: la mitad de ese volumen es arena que aquí la tenemos gratis y en la mano.

Un año bastante bueno, hasta pude pasar amarra a muelle en el puertito del Buceo para mi barquita pescadora (la que luce en el membrete) en la parte exterior de las marinas(más barato) donde hay que aguantarse cierto oleaje, y el tablón que me hacía puente con el muelle constantemente era un sube y baja. Mi barqueta era un pistón de 2 1/2 toneladas, una vez hacia arriba por culpa de la ola y otra hacia abajo por su propio peso al bajar la ola. Y el tablón ahí como una inútil palanca. Para olas de 0,60 – 0,80 m. la secuencia entre olas anda por los 6 segundos o sea un pistonazo y palancazo cada tres segundos. ¡Qué derroche de energía! Claro, que en vez de una barquita a los efectos es mejor una simple boya palanqueando una bomba de doble acción serviría para mantener llena, desbordando agua renovada alguna gran piscina; ya fuera para que se disfrute para baño o natación o, antes de volver el agua hacerla pasar por una turbinita alternador y usarse para algo su corriente… Me interesó el asunto y me enteré que ya hay muchos lugares, pueblitos isleños de pescadores, cuya solución energética está en el aprovechamiento de “LA ENERGÍA DE LAS OLAS”. Esto dá para mucho más. Después hablaremos. Entre tanto sólo digo qu4e podría ser un pecado de despilfarro, no aprovechar los espigones para instalar algunas baterías de “boyas hidráulicas” una vez que los estudios y los ensayos así lo aconsejen.


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Algunos aspectos obvios:

Para conectar el océano con Puerto Garzón hay que hacer desaparecer los 1000 m. de istmo. Pero esa faja de arena, a su vez, debe ser objeto de especial cuidado como garantía de seguridad para los trabajos en recinto seco y solo se podrá “tocar” cuando se de por terminado todo lo que después quedará sumergido. Terrible desastre imaginar lo que sería una avalancha oceánica volcándose al fondo de excavación con maquinaria y gente trabajando, además del trabajo perdido. Absolutamente todas las medidas preventivas aplicadas a parar todas las posibilidades antes que se conviertan en probabilidades. Podemos pensar el istmo como una pared con cargas de presión de ambos lados, por un lado la presión oceánica y por el otro la lacustre. Actualmente las presiones están equilibradas y la pared no corre riesgo; pero cuando el lado Norte esté 20 metros más abajo que el Sur el asunto merece otra atención. Algún grado de filtración oceánica debe descontarse o suponerse dado lo considerable del desnivel y confiamos que la masa interpuesta (el istmo) mantenga su eficacia como separador y que ninguna filtración por mínima que parezca, aumente su caudal y forme “río subterráneo” con progresión geométrica. Así que el istmo será, de lo viejo, lo último en desaparecer. Además después, para pasar al “otro lado” habrá que ir embarcado o dando la vuelta parabólica de Ruta 10/EL ISTMO, que por unos años seguirá sirviendo a Ruta parabólica de Ruta 10, y como calle de servicio, separa dos partes absolutamente diferentes de la obra, por un lado obras “en seco”, y al otro “en mojado”, la profundización, del Norte por excavación directa y al Sur por bombas “chupadoras” que podrán entrar a trabajar cuando los espigones lleven avanzado más de la mitad dejando entre si un ambiente de aguas quietas más o menos como se necesita para este tipo de bombas ya sean embarcadas o en balsas. Queda claro pues que los trabajos de un lado y otro son tan independientes que admiten simultaneidad.

La excavación para “recinto seco” de obra más toda el área de Antepuerto y todo lo que en la SLS se profundiza según lo indicado en el croquis significa un removido de material de unos 63 millones de metros cúbicos (no contamos las excavaciones de los seis canales de desagüe de la laguna porque no llegan ni a medio millón de metros cúbicos). Entre otros costos eso significa muchas horas de trabajo diario de muchas máquinas con sus consumos de combustibles y lubricantes; y una muy importante deuda con ANCAP que se compensará con muchos años de libre uso del puerto petrolero. Claro que ANCAP a la vez tendrá importantes beneficios por ej: al liberarse de los gastos de servicio de la Boya Petrolera y uno más importante en los fletes ya que en lugar de muchos viajes de buques medianos o chicos podrá disfrutar de los servicios de los más grandes super-petroleros con el correspondiente abatimiento de costos.


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La cuenca de la Laguna Garzón

La CUENCA DE LA LAGUNA GARZÓN tiene una superficie aproximada de 532 ¼ kilómetros cuadrados, =a 53.200 hás.= en metros cuadrados son 532 millones.

El régimen pluviométrico estadístico esta en 1.013 m/m por metro cuadrado, que achicamos y redondeamos a un metro cúbico por metro cuadrado; o sea uno a uno. Estamos pues en que en la cuenca Garzón caen anualmente 532 millones de metros cúbicos de agua. Supongamos que un 70 % se lo llevan entre la evaporación y lo que “chupa” la tierra y sólo un 30 % se escurre y lo recibe la laguna, que serán entonces (159,6) 160 millones en 365 días. Y un año tiene 31:104.000”. Dividiendo el volumen de agua por los segundos que tiene el año resulta como si a la laguna un grifo celestial le estuviera vertiendo permanentemente 5,14 m3/seg. –Recordemos esta cifra para lo que sigue-

La gran ataguía de separación tendrá un buen componente de desperdicio si no se aprovechara como presa de embalse para generación hidroeléctrica. En las últimas hojas de este trabajo se incluye, remarcando sobre fotocopia de carta del S.G.M. el LAGO ARTIFICIAL que resultaría con embalse a dos distintas cotas de inundación: (1) COTA 10 M./ Repasando LA Curva de nivel de los diez metros de la Carta Oficial luce un trazo continuo negro acompañado por una faja interior verde./ Eso delimita lo máximo admisible y es bueno aclarar que hasta ahí jamás llegaron las aguas en crecida máxima. (2) COTA 5 m./ Repasando la curva de nivel de los 5 metros luce una línea de puntos que si bien delimita territorio, en la práctica sólo es una referencia topo-geográfica puesto que todas las crecidas la han sobrepasado recordando el dominio fiscal, por lo cual debemos considerarla como mínimo admisible.

Correspondería –a mi entender- que lo relacionado con la cota de “máxima crecida” y sus efectos jurídicos es materia de las Facultades de Ingeniería y Derecho, como también luego al Servicio Geográfico Militar confeccionará la carta que será referencia oficial de la correspondiente Resolución del P.E.. En el caso de las represas de los ríos Negro y Uruguay hubo que indemnizar por el territorio que inundaba el embalse. Aquí es distinto, no habrá nade que indemnizar puesto que el lago del embalse no sobrepasará aquella cota de crecida máxima natural y por tanto de dominio del Estado. El nivel máximo del embalse se regula con los canales 5 y 6 de evacuación. Y lo decimos así puesto que entendemos como lugar indicado para la “MINI CENTRAL HIDROELÉCTRICA” algún punto del canal 5, luego de lo cual los otros canales seguirán muy poco por encima de la cota cero.// Si ubicamos la compuerta de toma de turbinas (dos) en cota 6,50 y los rodetes (turbinas Francis) o las paletas (turbinas Kaplan) en cota 1,00 m. tendremos un “salto hidráulico disponible” de m. 5,50 – valor A altura para llevar a la fórmula de POTENCIA, multiplicado por M masa de agua por segundo en


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metros cúbicos, que como vimos era de 5,14.- Aplicando las fórmulas y teniendo en cuenta que la masa la dividimos entre dos turbinas (por mayor seguridad) tendremos al final como potencia teórica de cada turbina: 138,66 Kw. y entre ambas aproximadamente 277 Kw. Lo normal será que estén generando ambas en paralelo. Interesa destacar que para las demás centrales hidroeléctricas, Palmar, Salto Grande, etc, el factor “M” (cantidad de agua) solo se podría estimar con amplios márgenes de error; teniendo después que el embalse vive jugando al sube y baja, y con épocas en que sobran turbinas porque falta agua y la mitad están paradas; y épocas en que faltan y hay que largar agua por las compuertas (agua que se necesitó ayer).

Aquí en Garzón, por tratarse de una cuenca pequeña y cerrada, los factores de las fórmulas pueden llevarse a las centésimas y las turbinas se encargan de acuerdo a lo justo y necesario (“de medida”, no “de confección”), energía continuada en el tiempo y uniforme en su potencia, ideal para automatismos de mínimo mantenimiento. Y P. Garzón además de ser autónomo energéticamente aún podrá transferir energía fuera de sus límites. Minicentrales como esta se cuentan por millares en el mundo; muchos centenares en EEUU pero mucho más en China que ha sido de esta manera que ha solucionado hasta ahora su problema energético. Y esto que decimos para Garzón es aplicable a todo el país.

La idea que sigue de minicentrales para todo el país tal vez deba ir en un anexo por no ser un proyecto para el puerto Con excepción de Montevideo y Canelones, los 17 departamentos restantes todos tienen ríos y arroyos que en alguna parte de su curso presentan condiciones para embalses y minicentrales hidroeléctricas que atento a nuestro índice pluviométrico aseguran caudal permanente para las turbinas aptas para cada caso. Y los únicos dólares que saldrían del país serían por la compra de los turboalternadores (las mismas vendedoras (Siemens, General Electric, Etc. por su propio prestigio prestan todo el asesoramiento necesario para la instalación, puesta en marcha y hasta las pruebas de funcionamiento, sin lo cual no hay garantía). Por supuesto que cuando expongo esta descentralización energética estoy pensando que corresponderá a cada departamento la administración de este servicio-recurso, como también la provisión mayoritaria de mano de obra; ya que para entonces Puerto Garzón, terminada y funcionando su hidroeléctrica, podrá ofrecer a las Intendencias su ya experimentado personal técnico y obrero especializado para obra y transferencia de conocimiento. En todos los departamentos existen puentes, principalmente en carreteras o caminos secundarios cuyas estructuras y en especial sus grandes terraplenes de los accesos ya son un importante adelanto como respaldo de obra que con muy poco agregado y hasta sin interrumpir el tránsito ni desviar el curso fluvial admiten la instalación de los equipos generadores. BENEFICIO


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REGIONAL no solo porque mejora la calidad de vida domiciliaria, sino por multiplicar la potencia laboral ya que con energía se pueden encarar nuevas formas regionales de trabajar o producir o mejorar las producciones existentes… y todo conduce a lo mismo: MAS TRABAJO. Y al paisano que añora sin conocer hasta envidia la ciudad por sus comodidades. ¿Qué mejor que llevarle a su pago esas comodidades de la ciudad? Antes que la tentación lo venza aprovechando la necesidad y termine en los cinturones de pobreza urbanos.

Distancia de la costa a las profundidades (en metros según Carta Náutica 5 y 19).

La

Paloma Laguna Rocha

Laguna Garzón

Isobata 10 m. 1.050 800 800 Isobata 20 m. 3.000 4.800 2.400 Isobata 30 m. 15.200 14.000 10.000

Distancia Garzón – Oleoducto José Ignacio: 14 Km..

Antes de abatir el istmo de la Punta Sur para abrir el Puerto al Océano, o estando la excavación ya en su base hay que instalar lo que luego será un túnel subacuático por debajo del canal. Sus dimensiones a criterio de los técnicos. Finalidad: túnel de servicio, pasado de cableados y ductos diversos. Dado que ese túnel tendrá algo más de un kilómetro y por él deberá pasar personal que trabaje de uno u otro lado, habrá que prever por lo menos una plataforma con asientos con motor eléctrico que pueda cumplir el cometido. Su boca de salida Oeste podría estar por la zona donde en el croquis se ubica – Seguridad y PN. Pretender aquí un túnel como continuación de Ruta 10 sería un caro y exagerado despropósito ya que además, para el tránsito pesado normal para cualquier puerto igualmente caemos en el trazado parabólico que lucen los croquis. Donde si podría convenir una variante sería que al salir de ruta al Este de la presa ataguía, en lugar de tomar hacia el Sur para empalmar con Ruta 10, y atravesar 4 ó 5 Km.. De zona balnearia y residencial futura; se continuara por el antiguo camino vecinal que corre paralelo a la costa unos dos Km.. Al Norte y empalmando con la Ruta 10 una legua más adelante, seguir por esta poco más de 8 Km.. y en su Km. 182 (“Las Garzas”) tomar la carretera que sale hacia el Norte y que luego de 12 Km.. empalma con la Ruta 9 en su Km. 190. Y volviendo a la Laguna, en lugar del tramo de conexión ruta de tránsito pesado que figura en croquis se haría una rambla o vía común.

Sería un despropósito y desconsideración volcar ahora y aquí los detalles de estudios y cálculos que me exijo a mi mismo para visualizar la factibilidad y dificultades que me permitan el racional convencimiento sin el


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cual no me hubiera animado a exponerme a vuestro juicio a la vez que con gusto al examen y la crítica técnico científica.

En materia de altimetría sobre el cero Warton nos estamos manejando con los datos de la Carta “Uruguay 50.000” del Servicio Geográfico Militar con curvas de nivel cada 5 m., suficientes para la escala de la carta pero NO para nuestro trabajo que requiere un esmerado levantamiento topográfico regular (precisión al detalle) con riguroso trabajo de campo. Recién cuando este se realice podremos disponer de los datos necesarios y suficientes para ajustar cifras que aquí sólo podemos dar como la mejor estimada aproximación. Y como una muestra de los esfuerzos en la investigación, véase en las últimas páginas de los “Anexos” mi solicitud por datos de cateos a la DIRECCIÓN NACIONAL DE MINERÍA Y GEOLOGÍA.

Territorio: propiedad, dominialidad, expropiación.

En el emplazamiento seleccionado para este complejo portuario, no sólo se aprovechará ventajosamente la máxima proximidad a nuestras costas de las grandes profundidades necesarias a la navegación, sino también que aquí hay una ventaja u oportunidad económica que si se demora en aprovechar se irá diluyendo en el imparable proceso del uso y ocupación territorial. – De las 1.400 a 1.500 hectáreas que habrán de asignarse para este emprendimiento, por ahora, actualmente más del 90 % ya es del dominio fiscal o “bienes públicos del Estado”. Y del 10 % restante hay parte para reivindicar la dominialidad estatal y sólo poco más del 5% para expropiar y que muy mayoritariamente, por ahora, aún es de bajo costo por tratarse de área rural sin mejoras. Y dado que uno de los principios rectores del proyecto es no recargar al Estado, las expropiaciones podrán hacerse con posterior cargo a las rentas del propio puerto o de los adelantos de concesiones anticipadas. Se profundiza en al análisis de estos aspectos en los “Anexos” Plan Financiero

Pero más importante y original podría ser la idea de financiamiento que se propone que a grandes rasgos consiste en:

Satisfechas las formalidades jurídicas habilitantes para comenzar la materialización de esta “mega obra”, reconocido y conformado el órgano responsable y directriz según corresponda a la persona jurídica que se disponga; se procederá a implementar y ejecutar el PLAN FINANCIERO del que hablaremos en los “Anexos”.


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(Algunos de los cuales podrían integrarse al cuerpo de normas)

1. Interés público.- Preeminencia / Designación. “Corporación Puerto Garzón”. Atento al Art. 39 de la Constitución, Art. 21 del Código Civil y normas aplicables; es una asociación civil aplicada a las actividades portuarias y marítimas, que para el mejor aprovechamiento de su materia, de su organización, de su relevancia en la economía nacional y de su enclave geográfico, extiende tales actividades a las que directo indirectamente se relaciones para el logro de sus fines. Atento a la preeminencia que asigna al “Interés Público” la designación más ajustada a su caracterización será la de “Corporación”.

2. Ética.- Singular o individualmente como fundamental obligación institucional

y, en lo plural, los máximos esfuerzos de sus posibilidades en combatir y rechazar todo acto que no pueda pasar honorablemente por los más severos controles o tribunales de ética.

3. Lucro Ético.- Consecuente con lo anterior y en beneficio: 1º de los

asociados a la Corporación, 2º de las finanzas estatales, y 3º de los socios referidos en el Art. 1º De la Constitución (Definición de la República).

4. Prueba triple % Calidad-Tiempo-Costo.- Respondiendo a las preguntas:

a) ¿Es lo mejor posible?, b)¿Podrá realizarse en menor tiempo?, c)¿Es lo económicamente más conveniente?

5. Remuneración.- Nada gratuito. Todo esfuerzo, trabajo o apoyo intelectual,

físico o económico será racional, merecida y con justicia compensado, remunerado y/o pagado.

6. Tiempo.- En el conjunto y en cada paso del desarrollo hacia la concreción

del proyecto, procurar la mayor prontitud con el mejor aprovechamiento del tiempo. Desde las gestiones oficiales y la instalación del tema en los ámbitos pertinentes y pasando por los estudios, hasta las realizaciones materiales, para que en un plazo de cinco (5) años la faz constructiva esté lista para pasar a la de explotación rentable, cumplimiento de obligaciones y distribución de beneficios. La faz teórica ya comenzó y ¡Uruguay Puede! Hay que dar pruebas y ejemplos estimulantes.

7. Organización dinámica.- En todas las áreas y permanentemente la

organización estará en situación de progresivo perfeccionamiento en base a análisis crítico permanente y controles de resultados.

7. Decálogo de principios rectores


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8. Seguridad normativa.- Lo estatutario, lo reglamentario y en general toda disposición, ya fuere transitoria o permanente: CLARA, CONSISA Y CONCRETA. Brinda la máxima seguridad para el personal, para los socios, para los usuarios y para los inversores.

9. Confiabilidad.- Oficia como garantía previa de toda operación o negocio y

en nuestro caso estará generada y sustentada por:

a) Originalidad trascendente y severidad analítica unidas en la pluralidad de voluntades que intervienen en el nacimiento y proceso fundacional.

b) El involucramiento responsable, patriótico y regionalista que informa e instruyen su estudio, su realización y su explotación, por parte de instituciones públicas y privadas con participación activa de sus respectivos recursos humanos, todos celosos y solidariamente guardianes del nivel de prestigio científico, técnico y ético.

c) El apoyo moral concitado en el pueblo uruguayo y el apoyo económico (de calidad, más que de cantidad) de pequeños ahorristas de clase media (del ahorro con sacrificio) que obligan ineludiblemente a cumplir “religiosamente” los compromisos que se contraen. Y en esto, Puerto Garzón marcará diferencia con iniciativas empresariales oficiales contemporáneas en que los malos resultados deterioraron su imagen o confianza al grado de tener que recurrir como única o última fuente de recursos al mercado de capital especulativo (y agiotista) internacional.

d) El involucramiento generoso de la totalidad del funcionariado de Puerto Garzón que se integra en calidad de socio abonando sus acciones con parte de su trabajo.

e) Su sistema organizativo y normativo, que establece e impone, auto, mutuo y colectivos controles en toda su actividad.

f) La forma más sensata (prudencia con buen juicio) de solucionar las colisiones de intereses y situaciones conflictivas, preestablecidas, previsibles o eventuales con instituciones públicas; como podría darse por ej. Con MTOP, MEC, ANT, etc.

10. Prestigio.- Reconocimiento público universalmente aceptado. De buena

fama de señorío y dignidad resultante de la aplicación de sus “Principios Rectores”. Cualidad – Valor que además de proveer difusión promocional sin costo, incide y motiva en la forma más directa y eficaz un doble efecto: a) en lo interno, satisfacción de “espíritu de cuerpo” con afán de mantener e incrementar su prestigio; y b) en lo externo se constituye en atractivo o llamador de más y mejores negocios para la empresa.


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Entrando a buen puerto

Lo que a primera vista pareció una utopía para el Uruguay de hoy, a medida que nos internemos en este estudio irán surgiendo sus buenas posibilidades de realización. Dado que se trata de una “mega obra”, involucrando en ciencia y tecnología a tan variado como amplio campo del conocimiento, exige la conformación de un equipo politécnico organizado y coordinado al efecto. Con especial participación de Ingeniería, Arquitectura, Economía, Derecho, Náutica, etc. El factor económico que para nosotros se presenta como una montaña infranqueable, sin perjuicio de otros aportes que procuraré y agregaré en su momento, se tratará en el capítulo correspondiente en condiciones de poder entrar en la gran discusión del desafío “Uruguay puede”. En este capítulo abordaremos los rasgos generales de la idea constructiva y su hipótesis de desarrollo con una doble y mínima finalidad:

a) Para técnicos: habilitar puntos de partida para las correspondientes discusiones especializadas.

b) Para no técnicos: brindar información idónea que amerite un juicio evaluatorio apriorístico pero suficiente para generar y justificar acciones conducentes y necesarias a las decisiones políticas que condicionan la formal puesta en marcha de lo propuesto.

Antes de clavarse el primer jalón o colocarse la simbólica piedra angular, muchas tareas e instancias habrán de cumplirse que serán de capital importancia puesto que constituirán los pilares sobre los que se sustentará el proyecto en sus aspectos y condiciones fundamentales. Esas tareas previas están llamadas a proveer base sólida en los campos de lo gubernativo, lo político, lo jurídico, lo administrativo, lo técnico, laboral, social, económico y lo comercial; que en un todo armónico determinará la “fisiología” de lo proyectado de la misma manera que el posterior trabajo físico-constructivo dará la “anatomía” y que juntos serán LA OBRA.

8. Configuración y puesta en marcha del proyecto


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“Idea de maniobra” (pasos preliminares). Paso 1.- Toma de conocimiento por parte de los destinatarios. Evaluación somera o de círculo reducidos. Ampliación y profundización evaluatoria e informativa ya con la participación de técnicos. Juicio provisional y si hay lugar, medidas aconsejables(por ej: repeticiones por fotocopia, repartidos, continuación, papelera, etc.) (las fotografías, cartas y croquis deben fotocopiarse por sist. Láser color). Paso 2.- Elevación del nivel crítico-evaluatorio en los ámbitos académicos y políticos:

a) consulta a las facultades cuya materia aquí se toca, recabando opinión general y posibilidades de involucramiento en el proyecto. (Esto sin dejar de reconocer que dentro del marco de su autonomía podrían asumir tutoría en caso de orfandad político-gubernativa).

b) consulta a legisladores.

TODO APORTE INTELECTUAL SERÁ VALIOSOS (modificatorio, ampliatorio, etc.) Y MUCHO MÁS SI NOS AYUDA A CORREGIR ERRORES. (falencias muy explicables para un trabajo hecho en solitario absoluto, sin apoyo de ninguna especie y en un “rancho pescador” donde lo que más abunda son las dificultades y la mayor parte del tiempo lo reclama la supervivencia diaria. Claro que por otra parte eso ha sido lo ideal para preservarlo “en SECRETO” hasta hoy en que pasamos a darle carácter de “RESERVADO” temporario, como forma de mantenerlo “a cubierto” de reacciones adversas previsibles de parte de intereses de dudosa legitimidad que sintieran que lo aquí expuesto los pone en situación de riesgo y decidieran aprovechar reste momento crítico para torpederarnos cuando estamos saliendo de puerto. Lo de “reservado” podrá levantarse cuando ya estemos navegando y con maniobra suficiente como para enfrentar eventuales combates. Paso 3.- Primera formalidad institucional; Si los resultados del paso anterior lo ameritan, producir las resoluciones pertinentes para la prosecución de los estudios conformando una “Comisión provisoria Puerto Garzón” integrada por: representantes delegados de las facultades interesadas, otro por el poder ejecutivo e igual por el poder legislativo (todos con suplentes). La comisión hace su propio reglamento de funcionamiento. Como se verá de las tres grandes etapas: ESTUDIO-CONSTRUCCIÓN-EXPLOTACIÓN, aquí tratamos solo las dos primeras. La tercera corresponde al propio órgano administrador que contará con el estudio comparado de lo ya existente en el mundo y el perfeccionamiento del ingenio uruguayo.


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El instrumento idóneo podrá devenir, del Poder Ejecutivo o del Poder Legislativo, ya por vía del art. 168 (const) incisos 7º o 25º (proyecto de ley o resolución) o bien por el art. 133. Cumplido eso, ya corresponderá asignar lugar físico para el funcionamiento de la comisión provisoria- sin perjuicio de aceptarse para el fin, eventual ofrecimiento de Fac. de Derecho o de Ingeniería por ser las que mas trabajarían sobre el tema. Nota: yo mismo propongo al efecto el uso de las instalaciones de un club de pesca abandonado ( en área fiscal) (hasta por su nombre: “Club Aerocarril) sito en la faja costera de Malvin y a 80m. de “mi rancho pescador”, lo que es también “concesión precaria”. Esto, además de ser gratuito estaría vecino al lugar donde- como es de suponer –tengo abundante material de gran utilidad para la comisión que siempre, por supuesto, estaría a su disposición. Claro que también habrá que arbitrar los rubros mínimos que se estimen necesarios para el funcionamiento de esta parte inicial del proyecto: gastos de secretaría, papelería, fotocopiado, informática, etc.. De lo que la comisión rendirá cuentas a quien se disponga. Esta primera comisión – tendrá por misión los siguientes trabajos – sin perjuicios de otros que se decidan: 1) Profundizar, ampliar y complementar el estudio de factibilidad y estimación de

plazos de terminación según esquema normal o racional de facilidades e inconvenientes existentes y previsibles.

2) Formular planes y propuestas para la remoción de inconvenientes u

obstáculos. 3) Tratándose más bien de un grupo de trabajo científico técnico y puesto que

formalmente no es una comisión de carácter permanente ni aún persona jurídica reconocida, si bien seguramente va a ser el núcleo básico fundacional de la posterior y definitiva Comisión, ésta deberá auto limitarse en dos sentidos: a) en lo obvio, por tener que constreñirse a la mas estricta observancia al ordenamiento normativo vigente, b) en lo interno, previendo la no invasión en aquellas materias o tópicos que por toda evidencia merezcan reservarse para la subsiguiente Comisión, ya de mayor jerarquía, permanencia y facultades. No obstante y atento a la permisión consensual de su propia integración, Podrá asumir facultades ejecutivas en casos tales como: a) todo lo que signifique abreviar, acortar, adelantar precioso tiempo-labor. b) atender, estudiar, elevar y proponer al P.E: aquellos asuntos de urgencia puntual que requieren resolución oficial rápida so riesgo de pérdida de oportunidades o consecuencias negativas importantes. c) establecer el primer “campamento voluntario de trabajos” in-situ y con apoyo en sede. Para p.ej.: relevamiento topográfico e isobático, cartografía primaria.


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Estimación primaria de cronograma de obra, determinación primaria de prioridades de realización, cálculos volumétricos de movimientos de tierra y logística de obra para los departamentos de Ingeniería, Arquitectura, Administración, etc. (nota: varios cientos de personas necesitarán alojamiento- comida- servicios y jornales, etc., etc.

4) Gestionar y perfeccionar el enlace oficial con instituciones estatales como: Ministerios

Bancos Administra-ciones

Direc. Grales

Intendencias Otras Otras No estatales

Defensa Nacional

Central A.N.P. De Catastro Nacional

Montevideo OPP ALADI

Economía y finanzas

República AFE De Aduanas Maldonado UDELAR BID

Industria, Energía y Minería

Seguros ANCAP De Comercio Exterior

Rocha Centro de Control Marítimo

FEUU

Transporte y Obras Públicas

B.P.S. De Aviación Civil

PIT-CNT– COFE

Vivienda. Ordenamiento. Territorial y Medio Ambiente

5) Para recavar opinión aporte de ideas y acceder a toda información necesaria al cumplimiento de su misión fundamental que será: Ubicar el tema a tal nivel que ya sea necesaria la creación de una Comisión superior o ampliación de la misma: “Comisión Nacional Puerto Garzón”.


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Esta comisión continuará, pero ya apuntará, pero ya apuntando a las concreciones, lo actuado por la anterior. Para lo cual se requiere:

a) Adjudicarles facultades más amplias y más trascendentes: as que a priori se entiendan pertinentes y necesarias por parte del P.E. y aquellas que por solicitud de la propia Comisión sean solicitadas y concedidas.

b) Designación oficial de la Comisión, condiciones de trabajo, partida asignada

y según el P.E. estime pertinente y/o haya sido previsto por la Comisión anterior.

c) Integración de la Comisión como tal (o ampliación de la anterior) según lo

haya solicitado la Comisión anterior en acuerdo con las respectivas instituciones, por lo cual es dable suponer que estará compuesta además por delegados o representantes de: Poder Ejecutivo-Presidencia, Poder Legislativo-Asamblea General y además de Ministerios, Intendencia, etc.

Algunas Misiones de la CONAPUGA

1. Estudio de costo de la obra. Por áreas, rubros, etapas, ítem o en la forma

que decida realizarlo. Ídem. de funcionamiento y mantenimiento. 2. Mientras no rijan los estatutos de la Corporación, lo que determinará

elección de autoridades, se regirá por los estatutos entonces vigentes que serán los temporarios de la CONAPUGA y actuará en carácter de “Comisión Directiva” y máxima autoridad de la institución.

3. Recibirá y administrará el área territorial adjudicada. 4. Revisará, aprobará y aplicará lo que en materia normativa le sea elevado

por los Dptos. De Derecho y Economía (similar a una Cámara y sus Comisiones) al igual que; coherente con lo expresado en “Organización dinámica” (Principio nº 7) hará con todo este “Proyecto”.

5. La intervención – participación del Estado, tan fundamental como lo es en la

etapa inicial le genera a este una forma lógica de derecho patrimonial que merece evaluarse y cuantificarse en valor accionario que en la empresa (“Comercial”) merece y debe considerarse. Por más que con P.Garzón el estado será al fin el más beneficiado 1) económicamente por diversas vías directas e indirectas y 2) socialmente por lo que significará como fuente de

9. Comisión Nacional PUERTO GARZÓN (CO.NA.PU.GA)- Entidad previa y madre de la corporación.


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trabajo y desarrollo; no se podrá ignorar que en este caso el estado habrá excedido el cumplimiento estricto de sus formales deberes al apostar y comprometerse a un proyecto atrevido que no ofrece ninguna otra garantía (ni nada menos!) que la jerarquía científico-técnica y ética de las instituciones (y sus integrantes) funcionales adheridos. A diferencia de los tan manidos proyectos especulativos, aquí no hay garantía material. La consideración de aquella evaluación y cuantificación de la intervención estatal a través del P.E. será otra de las tareas de la CONAPUGA. El estado, y/o su representación será un socio más. Otro tanto o más podríamos decir del P.E. y ambos, como cualquier socio, libres son del empleo del beneficio de sus acciones. Esto seguiría siendo igual para el caso de “Economía Mixta”.

6. Planificación Cronológica. Máximo aprovechamiento del tiempo, apuntando

a que en cinco años esté funcionando e iniciado el cumplimiento de los compromisos económicos. En la obra hay tareas que imponen sucesión temporaria. Por ej: Arquitectura necesita que antes Ingeniería le prepare el terreno. Pero en los trabajos que admitan contemporaneidad, su realización simultánea es tiempo ganado. Claro que dependerá de la disponibilidad de recursos humanos y materiales.

7. En su organización interna CONAPUGA se irá orientando y perfeccionando

hacia lo que en la Corporación ya será más permanente por reglamentario. 8. Decidirá el momento y la forma de iniciar y desarrollar la “campaña

financiera”. Y como una forma de incrementar y acelerar aquellos ingresos, encarar la posibilidad de obtener adelantos por vía de concesiones contratadas a futuro relativas a espacios y actividades dentro de su perímetro sin ser lo portuario propiamente dicho; por ej; diques, aeródromo, puertos pesqueros y deportivo, industrias pesqueras, Zona Franca, etc.

9. Si el proyecto se declarara “de interés nacional” y a su vez a la

CONAPUGA se le adjudica calidad de dependencia estatal transitoria y/o con nivel de Ene Autónomo (o algo similar – y con los perdones del caso) –con lo ocurrido con la “Comisión Puente Buenos Aires-Colonia” aunque se desea y se persigue que en nada mas se parezca!!), con ello y según Art. 21 del C.C. de hecho ya sería persona jurídica sin necesidad de trámite, lo que no ocurrirá en la etapa siguiente ya como “Corporación” – asociación civil. Eso hace que la CONAPUGA vaya tomando las providencias para su propia conversión y que al abrirse a la participación ciudadana incorporará otras, distintas Categorías de Socios: personas físicas y personas jurídicas no estatales (u “ONG”) tales como asociaciones, federaciones y confederaciones, fundaciones, sindicatos y sociedades de fomento; sociedades administradoras de fondos de Previsión Social, cooperativas, etc.


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10. Si al término de la fase CONSTRUCCIÓN las obras concluyeran antes de la 1º Elección de Autoridades de la Corporación Puerto Garzón y el Poder legislativo, atento al Art. 85 inc. 9º de la Cost. Hubiere habilitado el puerto; igualmente; - y por necesaria continuidad – esta Comisión sumirá la fase Explotación y el cumplimiento de los compromisos económicos contraídos (pagos, reintegros, distribución de dividendos, etc.)

11. Algo más en materia locativa y en vista de futuro que será materia de

gestión de esta Comisión. Si bien y en caso de efectivizarse, el uso de la mencionada instalación costera de Malvín (ampliable) podría satisfacer por algunos años (o siempre) las condiciones de comodidad, privacidad y practicidad convenientes para los grupos de trabajo técnico de los Dptos. de Ingeniería, Arquitectura, etc.; el lógico aumento de actividades de distinto orden exigirá disponer de un lugar con otra ubicación y aptitudes como para atender o funcionar con régimen común de oficina pública en materia de: comunicaciones; envío, recepción y distribución de correspondencia, centralización del trámite administrativo, información y difusión general, domicilio o sede oficial, control de datos y archivo, y aún para trabajos de los Dptos. de Derecho y Economía. Y manteniéndonos en la línea de máximo ajuste en los gastos hemos entendido como lo más adecuado para tal fin y al menos temporalmente hasta su posible sede propia, el aprovechamiento racional de las oficinas de la calle Rincón Nº 575 – Edificio del MTOP y más precisamente la parte asignada a la “Comisión Puente Buenos Aires – Colonia con sus teléfonos (9158710 y 9158775) que atento a lo que hizo, lo que hace actualmente y sus perspectivas de futuro más bien amerita su pase a “Stand by” o licencia “sine die”. (Del Puente se ocupa el “Proyecto Nº 6”)

12. Y obviamente, todos aquellas misiones y funciones que la propia Comisión

entienda que le corresponden.


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Las intromisiones que van a continuación y que invaden los campos especializados de algunos de los Departamentos de Puerto Garzón van destinadas a la generalidad que SI merece visualizar algo de lo que srá materia técnica. ASÍ PUES: Minuta al Dpto. “DERECHO”.-

Normativa inicial - aconsejable, recomendable o necesaria para eventual redacción de proyecto de ley-.

Atingencia de Presidencia de la República.- Iniciativa legal, decretos y/o resoluciones.

Selección de la persona jurídica más acorde con la finalidad. Tema territorial.- Reivindicaciones, expropiaciones, cesiones, reservas, etc.

(Persona) Estatuto.- Reglamento de funcionamiento, -contrato de participación institucional, casos de sub contratos, etc.

¿Puerto autónomo?, ¿Puerto autárquico?, Independencia de la ANP. Exoneraciones de tributos, -condicionantes-. Exoneraciones impositivas.

Ref. Decreto 407/985 (31 Jul. 85) num 4º.. y Res. Min. Ed. y Cult. De 10 de Set. 85

Núm. 1º a los efectos de la “Ficha Censal 97” dispuesta por el M.E.C.:

I. IDENTIFICACIÓN I.1. Denominación: Corporación Puerto Garzón

II. CATEGORIZACIÓN II.1. Área Principal: Asociación prestadora de Servicios Portuarios. II.2. Área Secundaria: Servicios anexos relacionados, diques, astilleros, Zona Franca, aeródromo, actividad pesquera industrial y de captura, actividad náutica deportiva, turismo regional.

II.3. Acción Principal: prestación de servicios varios a los usuarios, con cargo, en acción comercial lucrativa.

II.4. Acción secundaria: a) Interna: servicios varios a los socios, distribución de

utilidades. b) Externa: fomento a la exportación e importación.

II.5. Estimación de número de beneficiarios: Indeterminado, Personas físicas y jurídicas. II.6. Estimación de cantidad de asociados: Indeterminado.

10. Minutas. Datos y avances técnicos para considerar por área de trabajo.


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III. RECURSOS HUMANOS Y FINANCIEROS III.1. Personal Rentado: La totalidad de los que trabajan directamente en el emprendimiento, ya como personas físicas o integrando personas jurídicas asociadas. III.2. Personal Honorario: Las personas jurídicas estatales involucradas: Presidencia de la República, Ministerios e Intendencias participantes. III.3. Financiamiento nacional:

a) El proveniente de las Personas jurídicas estatales (Art. 21. CC).

b) Los aportes de los socios según Reglamento, tanto dinerarios como en especie y/o trabajo valuable.

III.4. Financiamiento internacional: El que se contrate según Reglamento tanto de personas físicas como jurídicas con aceptación de las autoridades de la Corporación.

IV. DIFUSIÓN – RELACIONAMIENTO – RRPP

IV.1.1 Publicaciones: Internas y externas; informativas, técnicas y promocionales.


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Minuta al Dpto. “Arquitectura”

Diseño, planos, PPO, y dirección de las obras de arquitectura. Ubicación y espacio para las siguientes funciones (comunes a todos los grandes puertos del mundo)(con algunos agregados exclusivos a Pto. Garzón)

Oficinas y estudios Hangares, galpones y depósitos Salas, salones y alojamientos Silos Gabinetes Higiénicos Tanques petroleros y Estaciones de

bombeo Instalaciones y redes de Servicio Talleres y barracas Refectorios Edificios aeródromo y torre control Torre control marítimo-portuario Aparcamientos (nivel y sub-nivel) Comunicación tierra-mar y señales Hotel Urbanización y “casitas” Villa Puerto Colonia de vacaciones para socios Dirección General (autoridades) Jurídica notarial Direcciones sectoriales (gerencias) Servicios médicos Secretarías respectivas Inspectorías y auditorias Relaciones comerciales Aduana Relaciones públicas Sanidad / Policía / Migración Asesorías especializadas Prefectura Nacional Naval Capitanía de Puerto Servicio remolcadores Información, estadística y archivo Bomberos / tierra Recursos humanos – Adm. de Personal Bomberos / mar Administr. Comercial y Hacienda Oficinas ANCAP y petróleo Tesorería Central de comunicaciones Mantenim. Obras – Ing. y Arquitectura Operaciones terrestres (Containers,

Grúas, etc.) Comisión Fiscal de la Corporación Oficinas Despachantes Administración urbanística (viviendas, personal y parques)

Oficinas Compañías Navieras

Viabilidad interior y vallado Oficinas Compañías de Seguros Seguridad y vigilancia Espigones, balizamiento y dragado Estación transformadora y distribuidora de energía

Lagunas, canales y compuertas (control)

Esto a la vez da una idea de la cantidad de trabajadores de los más diversos niveles y especialidades que, por su bien y el de la empresa deberán tener vivienda próxima en la “Villa Puerto” o en el “Pueblo Refugio” – Espigón Central.


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Minuta al Dpto. “Ingeniería”

Cronograma sintético inicial Tan pronto como las formalidades administrativo-institucionales (con sus “PPO”) habiliten comienzo de obra, bajo la dirección y responsabilidad de la Comisión provisoria estas empezarán. (Y “ECONOMÍA” ya “produciendo” los fondos).

1) Instalación de Campamento Base Provisorio (para 80-100 personas): galpones, contenedores adaptados (3) para Oficina Administrativa, Oficina de obra y Oficina de Topografía; comodidades necesarias para: alojamiento de personal, cocina, comedor, servicios, depósitos combustibles, herramientas, energía y comunicaciones, más una escavadora y un bulldozer, dos camiones, dos “Jeep”, una lancha o bote con motor fuera de borda, hormigonera y material de construcción.

2) Primera obra provisoria: habilitar tránsito fácil Este-Oeste con

terraplenes conectados al “puente inconcluso” que antes de su muerte y entierro se le dio oportunidad de ser útil. El terraplén del Este es de 110 m. y el otro de unos 40 m. Necesitamos esta vía para llevar equipo y material al lugar de la siguiente obra.

3) a) Primera obra permanente: EMISOR DE LA LAGUNA (“barra

artificial”). Al salir de este “nuevo” puente, a la derecha unos 180 m, hay un estrechamiento de 70 m. en la faja de médanos costeros que es el lugar más recomendable para instalar el emisor – primera obra importante en hormigón cuyas compuertas (levadizas o rebatibles) nos permitirán regular el nivel de aguas de la laguna toda, y por ahora mientras no estén en funciones los canales que regularán la laguna norte cuando esté separada ya que la SLS (Sub Laguna Sur) quedará abierta al Océano. Y mientras se hace esto.

b) Los equipos de Topografía van haciendo el levantamiento regular. c) La EVACUACIÓN HÍDRICA.- Accionar las compuertas del emisor a

un metro por encima de la marea alta, lo que dará a la laguna cota mínima para la subsistencia ecológica de los bañados y humedales del Norte y curso inferior de sus afluentes. Luego, con un bulldozer será suficiente para remover la arena anterior y posterior al emisor para que se inicie el flujo y después la correntada se encargará de hacer su propio cauce en el médano. Actualmente las aguas de la laguna –que es también su Brazo Largo, están a más de tres metros por encima de las oceánicas ¿porqué bajar la superficie?. Para comenzar la construcción de la primera ataguía (“ATAGUÍA


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DE OBRA”) nos conviene bajar el nivel del agua, no sólo para el volcado y acomodo del relleno sino también para hacer aflorar más material que necesitamos para el terraplén inicial. Cuando baja el nivel aquí, también baja el de la laguna Anastasio que cuando la laguna está crecida como ahora, queda comunicada por el canal de “la angostura”, y en bajante vuelve a independizarse quedando en lugar de un canal un istmo que dará acceso terrestre al Norte al “Rincón de Garzón” donde después tendremos que ir para hacer el CANAL 6. Entre la actual cota de superficie y la de 1 m. que dejaremos, hay en toda la laguna unos 13 millones de m3 por el emisor entre los cuales se van entre 6 y 7 millones que no tendremos que bombear gracias a la gravedad y que pasarán por debajo del puente rumbo al emisor. Luego, tan pronto como la altura lograda en la ataguía de obra asegure la separación de la SLS, volvemos al emisor y abrimos las compuertas totalmente (cota cero) con lo que le daremos salida gratis a unos dos y medio millones más hasta casi el nivel de marea alta oceánica. Dentro de la SLS quedarán, ahora SI PARA EL BOMBEO unos 3 a 3 ½ millones m3 remanentes en el álveo por debajo de la cota cero Y AQUÍ EMPIEZA EL DESECADO DEL RECINTO que, con una bomba “arrocera” grande, de 500 lts/seg.=43.200 m3/día la SLS se seca entre 70 y 81 días de bombeo continuado; lo que nos hace ver que más nos convendrá arrendar una bomba que dé la mitad de aquel caudal aunque demore el doble. Tiene su importancia la ubicación de la bomba, porque siempre va a ser el punto más bajo de la excavación donde se acumularan hasta el final de las obras “en seco” que serán unos años, además de las aguas pluviales, las que siempre y permanentemente estarán manando por diversas filtraciones como las de la napa freática y del fondo oceánico. Posiblemente el mejor lugar para instalarla sea próximo a la cabecera Este del puente, por, entre otras razones, la proximidad del campamento, atención permanente, ducto de descarga, por debajo del puente hacia el Brazo Largo pero sobretodo, que si se establece el túnel sub-canal de acceso, ese sería el lugar más bajo de toda la obra.

Veamos ahora una somera estimación de tiempo; hasta el momento de tener el “recinto seco” lista para entrarle de lleno a la gran excavación: 1º evacuación y ataguía de obra avanzando 10 a 15m. por día: 5 meses; 2º evacuación: 2 meses 3º evacuación-bombeo: 4 meses- Total: 11 meses. Si bien en esta parte de la obra lo que más trabajo fue la bomba y la fuerza de la gravedad que no hacen días feriados; por culpa de la ataguía agregaremos días feriados y perdidos por lluvia. Diremos entonces que en


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algo así como un año y un mes ya podemos estar escarbando en el gran pozo. Pero eso no quiere decir que durante ese año las máquinas estén paradas y el personal tomando mate. En la obra hay varias partes que por estar físicamente separadas y que por ahora son totalmente independientes entre sí, resulta admisible la simultaneidad constructiva. De modo que en ese tiempo, maquinaria y personal andaban haciendo los canales con sus veriles y taludes, o por los espigones y su fábrica de módulos ciclópeos de anclaje y cimentación, o por el aeródromo y nivelación para sus pistas, o en “Villa Puerto” haciendo las calles y las casitas, o etc. etc. …(Lo dicho y lo que a continuación siga, también será “POP” para Ingenieros. Algunas cifras alusivas aproximadas: - Dándole al fondo actual de la SLS una cota -2 (menos dos) de promedio, y el área que se profundizará a cota -22 (véase croquis) sean 270 de las 540 há. Los 20 m. de excavación (para los 22 de Prof.) dan un volumen de material a remover de 54 millones de m3 . Desde la gran profundidad hacia fuera esta irá decreciendo con un gradiente del 5 al 6 % (para no tener que repasar dragado por unos 80-100 años) en una faja de unos 300m. de ancho por unos 3.500 de largo, que promediando 8,50 de profundidad (entre 20 y 5) dan un volumen de 9 millones que sumados a los 54 da 63 millones m3 y por supuesto que es un enorme volumen cuya extracción inducirá mucho tiempo, que seguramente no dependerá más que de la maquinaria que se ponga a trabajar ya que obran a favor dos factores importantes: el material a remover (arena) y la escasa distancia al lugar de descarga (la gran ataguía). Dirección de las obras de Ingeniería. Y todo lo que al respecto es PPO.

Minuta al Dpto. “Economía”

Aquí se pretende mover o remover el ahorro nacional en base a un emprendimiento que:

POR SUS CARACTERISTICAS Y OBJETIVO EMPRESARIAL traduce un índice de seguridad muy rentable como negocio y por cubrir además una franja de la actividad comercial que no puede tener competencia en la región, monopolizando de hecho, por un lado todo el gran transporte marítimo y, en parte el alije rápido para los buque que se internan en el Continente. POR SU INTEGRACION DIRECTRIZ de instituciones y personas que solidariamente conducen sus tres etapas: ESTUDIO-CONSTRUCCION-


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EXPLOTACION brindando al potencial inversor – persona física o jurídica – las garantías necesarias para prestar su apoyo. POR SU NORMATIVA, abierta y estimulante al contralor de todos los accionistas-socios, se agrega otro factor de seguridad que respecto al inversor significa GENEROSIDAD RESPONSABLE que entendemos como la mejor y más deseable de las generosidades por obligarnos a mantener al tope el mejor nivel ético-empresarial, patriótico, regional y humano. Pero no solamente con lo del país tendrá el Dpto. de Economía buen trabajo; esto va a trascender al exterior y aparecerán interesados en el proyecto a cualquier altura de su desarrollo, ya sea en el todo o en partes del mismo, ya que, tratándose de una empresa productora de servicios de actuación relevante en este rubro en el mercado internacional, se produce un caso financiero especial de oferta y demanda muy distinto a lo que es común en “Problems of capital formation in underdeveloped countries” –(Ragnar Nurkse Oxford).- Y para este caso es incuestionable la existencia de un fuerte incentivo de inversión. Sólo me cabe agregar: Tiene la palabra la Facultad de la Materia y/o los economistas uruguayos. –Por reunir las condicionantes “sine qua non”: solvencia, técnica y confiabilidad.

La confianza tan necesaria para estimular y lograr la inversión del ahorro nacional, en estos tiempos muy justificadamente desconfiado y reticente; esa confianza deberá fluir de evidencias que no necesiten explicación ni promoción. Confianza natural y lógica como intrínseca del diseño del emprendimiento, como agua de cristalino manantial. La incorrección hace propicia la oportunidad de nacimiento de gérmenes de corrupción. Sólo la terapia preventiva de la primera puede impedir la aparición de la segunda. Convertir al inversor en colaborador activo, en base a que la mejor forma de defender su capital e intereses será participando e interviniendo en las líneas de apoyo y de control que las normas internas estimularán, impulsarán y determinarán como derecho y deber de todo inversor de capital y/o trabajo valuable colocado como tal. Será responsabilidad y objetivo de la Dirección General fundar las bases, dar el ejemplo y fomentar un celoso cultivo de esa mística de “espíritu de cuerpo” como lucen las mejores cooperativas integrales de producción donde

11. Mensajes finales


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cada integrante, cada socio asume un rol de co-dueño feliz y orgulloso, cuidador y cuidado por el propio conjunto.

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Coronel Walter Malán Carro


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ANEXO Área de responsabilidad de PUERTO GARZON, área de ocupación, obras, control, administración, seguridad y vigilancia. Funciones que progresivamente se irán efectivizando, comenzando con la instalación inicial y culminando con el fin de obra y habilitación del Puerto. Comprende: un área terrestre, un área lacustre y un área oceánica. Por ahora los límites terrestres son los indicados en el croquis correspondiente por sus coordenadas geográficas. El área lacustre comprende lo que aquí hemos llamado SLS (sub laguna Sur) que se independizará al comunicarse con el mar, agregándose la faja de seguridad y mantenimiento tanto del terraplén – ataguía aguas arriba, como de los canales de evacuación y niveladores de la laguna y su emisor oceánico. El área marítima podría ser de unas tres millas desde extremos de los espigones del canal de acceso. En lo que respecta al área terrestre se presentan dos situaciones distintas: La faja costera oceánica que no ofrece ninguna duda sobre el dominio del Estado y comprendida entre la orilla oceánica hasta el deslinde Norte de la Ruta 10, y la faja costera de la SLS. Aquí el deslinde entre lo fiscal y lo privado no goza de la prolijidad y precisión que ahora es necesaria y deberá ser objeto de estudio y resoluciones pertinentes referidas a aplicación de normas que den razón de lo anterior y seguridad de lo futuro. Es muy probable que existan situaciones que se resolvieron según el Código Rural y/o disposiciones administrativas municipales (I.M de Maldonado y de Rocha) y que habrá que regularizar, si no lo fueron, según el vigente Código de Aguas y eventualmente disposiciones gubernativas habilitadas. Prima facie surgen varias incógnitas para despejar: qué se tomó como costa de la Laguna?, fueron metros desde donde? Y en qué momento su continua subida?, o qué si hizo siguiendo una curva de nivel (dudo) y cual?, con qué criterio se pasa del código Rural al De Aguas?, se aplicó acaso lo de “máxima crecida” o la única crecida que es cuando se desborda reventando la barra en el lugar de mínima altura de la faja de dunas y médanos costeros en cota que puede andar entre los 6 y 9 metros?. –un trabajo responsable no debe omitir estos aspectos. Y el Estado, que nos duele a casi todos, no puede aparecer expropiando lo que legítimamente corresponde a su dominio. La “máxima crecida” que se aplica para ríos y arroyos no es aplicable aquí en una cuenca cerrada o autónoma donde no hay otra entrada de agua que la de las lluvias ni más salida que la de la evaporación aparte de su fenómeno más destacado y natural y breve en el tiempo, que es su desborde que comienza con una pequeña vía que se va ampliando en progresión geométrica por erosión en amplitud y profundidad hasta que los vasos comunicantes igualan sus niveles. En ese momento, el álveo o madre de la Laguna está en nivel cero o igual que el océano. Cuando se corta el flujo las olas y los vientos muy pronto reponen el “tapón”.


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No hemos considerado por irrelevantes, ni los aportes de vertientes o manantiales ni las probables filtraciones al acuífero; queda firme pues la evaporación como salid, y como entrada el dato estadístico de 1.013M/n de índice pluviométrico anual. El Proyecto del Puerto Garzón con el inevitable estudio de su Laguna es la ocasión más propicia que se ha presentado para encarar seriamente y tomar resoluciones trascendentes con respecto a un hecho que se repite en los departamentos de Rocha y Maldonado, tal es el de las cuencas cerradas. La determinación oficial de sus riberas en lo que hace a lo dominial, estatal y privado. La territorialidad fiscal y que importa muchos miles de hectáreas ribereñas de esas lagunas, es muy superior a lo que recibimos por todo el Río Uruguay (que sí está contemplado normativamente). Podemos decir entonces que el Estado uruguayo, hasta la fecha ha estado renunciando por omisión a estos derechos y dejando un vacío siempre potencial generador de conflictos. Esto hace que no sea vana nuestra insistencia en un aporte técnico que puede ser relevante, testimonial, ejemplificante y hasta jurisprudencial. A los arroyos tributarios le son aplicables las normas comunes a tales cursos de agua; no así a las lagunas donde confluyen en cuenca autónoma. El régimen hidrológico de cañadas, arroyos y ríos es de importantes cambios de nivel en lapsos de meses, días y hasta horas y altamente sensible a épocas lluviosas o de sequía. En cambio para estas lagunas aún las lluvias torrenciales de varios días apenas les significan unos pocos milímetros de aumento de nivel. Podemos compararlas con una fuente muy chata o una plan gana muy explayada; contrariamente a los lagos de montaña que son profundos, el promedio de profundidad de estas y con una enorme superficie de evaporación, en el caso de la laguna Garzón tenemos: para una superficie de unos 9 a 10 millones de metros cuadrados, un promedio de profundidad que oscila por los 5 a 6 metros. El régimen hidrológico de estas lagunas es de un solo ciclo con dos etapas: una de CRECIDA CONSTANTE sumamente lenta hasta casi la imperceptibilidad y que transcurre hasta por varias décadas y una bajante constante sumamente rápida que insume sólo unos pocos meses. Pero aún dentro de cada una de esas etapas las velocidades de movimiento del nivel no son uniformes. En CRECIDA el movimiento es uniformemente decreciente (efecto conicidad) los aportes hídricos (en términos contables “entradas”) a la vez que van elevando el nivel van ampliando la superficie de evaporación de los niveles altos que en los bajos. Obvio que la laguna crece como resultado de ir acopiando “los saldos positivos” ya que jamás la evaporación le “ganó” a las lluvias, en cuyo caso alguna vez la laguna se habría secado. Para el caso de la etapa de BAJANTE la velocidad está en razón directa con el nivel de la laguna o sea la presión ejercida en su barra. Estas consideraciones son de fundamental importancia al momento de determinar el verdadero y racional límite de la laguna o propiedad del dominio público. Que no puede ser otro que la línea de su máxima y única crecida tan incuestionablemente documentada en las felizmente oportunistas fotografías aéreas de 1966.- (Como también muy oportunas las tomas de enero de este año, que denuncian la invasión y tentativa de despojo).


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La Laguna es fiscal Art. 39 C de A.: “Integran el dominio público las aguas y álveos de los lagos, lagunas …etc.” a lo que hay que agregar lo que corresponde por “faja costera”. /no puede entonces caber duda sobre la irregularidad del emprendimiento privado urbanístico comercial con su urbanización y forestación denunciada por las recientes fotografías aéreas que denotan además, por las residencias ya levantadas y la altura de los árboles, que aquí hubo (hay) omisiones de autoridades y/u órganos con responsabilidad específica directa o indirecta en el asunto y sin perjuicio que se hubieran traspasado los parámetros administrativos para entrar en lo penable. Tampoco descarto engaño a compradores de buena fe. No es aquí aplicable el Art. 57 del C. de A. Que atribuye “a los respectivos propietarios privados”… “los terrenos accidentalmente inundados” puesto que la única creciente como la única bajante en el ciclo hidrológico de la Laguna no tiene nada de accidental sino característica intrínseca naturalmente. Tampoco correspondió jamás ni es aplicable –al menos hasta hoy- el Art 61 pues el álveo que “quedó en seco” no lo fue por obras sino respondiendo aun hecho natural en su ciclo en un ciclo respectivo también natural. Lo permanentemente normal y más duradero en el tiempo es justamente el espejo alto por muchos años. Lo que podría considerarse accidental por los escasos meses que dura es precisamente la bajante. Y es de “viveza criolla” aprovecharse de lo accidental para reclamarlo o pedirlo (y concederlo) como propiedad privada. Esto hay que reivindicarlo con la mayor urgencia y nada de “hechos consumados”. Lo dicho es independiente de un probable futuro distinto para la laguna en el caso de efectivizarse este proyecto. Por supuesto que cuando se hagan las obras. La “vida” de la Laguna experimentará un cambio radical. Tendrá un “seguro de salud al establecerse niveles máximos y mínimos regulados por los canales o ductos de desagüe para sus dos tercios Norte que es lo que realmente interesa a lo ecológico-ambiental de toda la cuenca. Las tomas de fotografía aérea En este trabajo presentamos las correspondientes a dos fechas: 1966 y 2004. Puedo proporcionar (a mi costo) a la institución que lo solicite, los pares estereoscópicos correspondientes para un mejor estudio de interpretación fotográfica. Las del año 66, por una feliz casualidad y oportunidad coinciden con el momento en que la Laguna está vertiendo en el océano las últimas aguas de esta etapa. En el lugar extremo del Brazo Largo, donde rompió barra podemos ver que la rompiente de olas en la playa es reiterada por la presión de los último flujos de la Laguna y ya muy próxima a igualarse en nivel cero con el Atlántico. La Laguna está en su mínimo, sólo está con su “capital social” y esto sucede una vez cada tantos años como demora en subir a su máxima cota y nuevo desborde. Obsérvese en la parte Norte, que en el Bañado de Garzón, sus partes altas que quedaron en seco ya presentan grandes cuarteadoras y transcurrirá una “nunca” de muchos añas o varias décadas para que eso se pueda volver a ver. Esto es único. Pero sigamos observando las fotos.


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Paralela a la costa oceánica esa ancha o por demás notoria franja blanquecina, a la altura del Brazo Largo llega a tener 1 Km. de ancho y a la altura del Km. 170 de la Ruta 10 es de un ancho de 600 metros. Todo eso estuvo cubierto por el agua de la Laguna que sobrepasó largamente la curva de nivel de la cota 5 m. Dentro de esa franja se observan otras líneas también paralelas, más tenues y entrecortadas producidas por las líneas de resacas formadas en el juego de las olas de la laguna con los vientos dominantes. La coloración blanquecina se debe a cristales salinos en las resacas. Véase también cómo ese collar de lagunillas costeras que figuran en la carta geográfica del SGM fueron en muy buena proporción invadidas de arena, y por el extremo del brazo largo también cortada la Ruta 10. y ahí donde ahora se hizo forestación y calles fue todo un arenal cuando las aguas se retiraron.¡¡ Mejor probanza de propiedad fiscal es imposible amén de irrefutable!! Veamos ahora las fotos recientes Abajo a la derecha, Sur y Sureste de la Laguna, para gran sorpresa y alarma general nos encontramos con que en lo que debe ser propiedad fiscal por estar, como fue demostrado, dentro del territorio que corresponde a la Laguna; se está llevando a cabo un multimillonario emprendimiento especulativo-comercial inmobiliario privado; ocupando una superficie de entre 120 a 130 hectáreas (sin contar –por supuesto- la parte que legitima y efectivamente podría ser del dominio privado; realizada una caminería de unos 18 kilómetros de calles para unas 55 o 60 manzanas donde ya vemos unas cuantas residencias y una forestación estimable en un mínimo de 10 años (también de costo millonario). Dejo desde ya planteadas mus grandes dudas: ¿Quién autorizó esto?; ¿algún intendente?; ¿dónde estaban los senadores, diputados y ediles rochenses?; ¿y si es que fueron marginados o engañados, ¿que harán ahora?. Todo está exigiendo aclaración imperativa y urgente, desde la acción culpable hasta la omisión culposa. Recordemos de paso que en lo dominial aquí no corre la prescripción. En lo penal, veremos… …Y claro que por algunas décadas ese rincón de la Laguna y en especial el istmo que queda entre la laguna y el océano es un balneario privilegiado (y caro) ya que de un lado tiene playa brava y salada y del otro mansa y dulce. ¿Y qué pasa y pasará con los que compraron “terrenos en la laguna”? “terceros de buena fe”, ¿se les habrá enterado que según el régimen hidrológico de la laguna, esas tierras y hasta la cota de los seis metros por lo menos eso que queda durante unos ocho a doce años bajo agua?... que por razones de contaminación, entonces no podrá haber red de agua corriente potable y ¿menos aún red de saneamiento? Y que desde ya no se pueden permitir fosas sépticas domiciliarías que mañana serán directos emisores contaminantes a las aguas de toda la laguna?. Y que en ese tiempo toda o casi toda esa hermosa forestación queda condenada a la muerte?. Y que lo de ir en bote a las azoteas de sus casas será el más leve de los


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inconvenientes? Y que no tendrán a quien llevar sus quejas porque los que hicieron y los que permitieron el negocio ya habrán huido previa lavada de manos? Ocurre además que para el caso de aprobarse este Proyecto, la ocupación territorial será de partes expropiadas y partes reivindicadas y en ese sentido esa zona será la más afectada por corresponder al lugar previsto para el canal de entrada al puerto con su veril y espigón del Este. De todos modos y como medida precautelar, mientras se estudia y resuelve lo dominial habrá que disponer las “reservas” previstas en el inc. 2º del Art. 3º del Código de Aguas. Otra cosa interesante que se observa en las fotos recientes, es que a pesar de haber transcurrido 38 años de las anteriores, se muestra como indeleble la faja blanquecina de la última crecida o de la acumulación de todas las crecidas desde que la Laguna es laguna; y ahí están sus arenas denunciando en los claros de la forestación y en las calles de la urbanización. Y comparando las nuevas con las anteriores tomas, también se puede evaluar cuantos metros ha crecido la Laguna desde entonces. (Con los pares en placas puestas en el estereocomparador la precisión se lleva a los centímetros). Igualmente esto sirve para arriesgar con aceptable grado de aproximación, cuando será que las aguas de la laguna volverán a cubrir, al menos por una década sus cotas más altas, a laguna llena o laguna propiamente dicha. Por supuesto que el estudio de las fotografías estereoscópicas puede dar mucho más “jugo” y quedo a las órdenes. Nota de interés para quienes no sean profesionales en esa materia.- Un ejemplo de observación visual simple; sin la ayuda de los dispositivos auxiliares al efecto (que yo poseo). Véanse dos detalles homólogos que aparecen tanto en las tomas de 1966 como en las recientes. En este caso nos fijaremos en el puente “inconcluso” de Ruta 10, allí donde nace el Brazo largo. En el 66 el puente aparece muy cortito, unido a tierra firme y como si su cabecera naciera bastante adentro en la blanca y arenosa playa. En la otra, el puente aparece como más largo y completamente separado de la costa. Lo que ocurre es que en la primera, la superficie del agua estaba en su estado más bajo (cota cero) y buena parte del puente se proyectaba por encima de la playa desnuda, podía llegarse hasta los primeros pilares caminando y sin mojarse los pies. En cambio en la otra, al irse llenando la laguna en su “fase creciente” y luego de 38 años levantó la superficie y lo que antes era playa ahora es agua (como le va a pasar a la zona “invadida” para el negocio inmobiliario ya denunciado). Así el puente quedó separado de la costa, aislado, mostrando su verdadera dimensión y pareciendo más largo. Así también se puede estimar que el nivel de la laguna ahora anda por la cota de los tres metro y que en otros tantos años ya habrá pasado la de los cinco que (véase carta del Servicio Geográfico Militar) es el nivel suelo de los terrenos ye en venta y vendidos en aquel negocio. Y sobre eso la laguna sube entre uno y medio y dos metros más. Cabe hacer notar que además de la utilidad que las fotos aéreas nos brindan en asuntos como los ya vistos, son elementos imprescindibles para el PROYECTO.


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RESUMEN referido a la “zona invadida”:

1. Gran parte de ella será atravesada por el Canal de Acceso, 2. Lo inmediato al Este será afectado por el espigón de ese lado y sus

correspondientes servicios. 3. La zona que sigue será de alta sensibilidad, control, seguridad y vigilancia

bajo la responsabilidad de las autoridades portuarias. 4. Todo lo que quede comprendido dentro del vallado perimetral de obras y su

protección estará bajo especial régimen de administración y control (concesiones, autorizaciones, derechos de uso, etc.).

5. Sería inadmisible que el Estado enfrentara a expropiar lo que le pertenece.

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Coronel Walter Malán Carro

proyecto complejo portuario garzón - bienvenidos ... · walter malán y está trabajando en el...

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