proyecto de tesis.pdf

Pontificia Universidad Catlica de Chile.

Facultad de Arquitectura y Diseo.

Programa de Doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos.

Proyecto de Tesis: Transporte pblico urbano y Estado.

Debates, iniciativas y polticas pblicas sobre intervencin y

nacionalizacin de la movilizacin colectiva en Santiago,

1941-1953.

Profesor Gua: Alejandro Crispiani H.

Alumno: Marcelo Mardones P.

Fecha: Marzo 2010

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Estructuracin del proyecto / ndice.

1. Resumen / Abstract.

2. Presentacin general del proyecto. El transporte pblico urbano como objeto de

investigacin historiogrfico.

3.1 Contextualizacin y descripcin del tpico: cambios econmicos y desarrollo urbano

como teln de fondo del transporte pblico urbano.

3.2 Observaciones al surgimiento y desarrollo de una red de transporte durante periodos de

expansin y crisis. Santiago, 1850-1940.

3.3 Intervencin, nacionalizacin, estatizacin. Polticas pblicas y debates sobre la reforma

al transporte pblico de Santiago. 1941-1953.

4. Metodologa de investigacin.

5. Aportes generales del estudio.

6.1 Objetivos Generales.

6.2 Objetivos Especficos.

7. Hiptesis.

8. Bibliografa.


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1. Resumen:

El siguiente proyecto de tesis busca, mediante una investigacin de carcter histrico,

indagar en los debates e iniciativas que se llevaron a cabo en pos de reformar el sistema de

transporte pblico de la ciudad de Santiago desde inicios de la dcada de 1940. A travs del

enfoque de la Historia Urbana, se revisan las iniciativas estatales iniciadas en 1941, momento en

que coyunturas nacionales y externas impulsaron las primeras medidas de intervencin

gubernamental sobre el transporte pblico. Esta accin foment la proyeccin gradual de un

programa de modernizacin centrado en la nacionalizacin del sistema tranviario, concretndose

con la creacin de la Empresa Nacional de Transportes (1945) y concluyendo por la estatizacin

definitiva del transporte urbano de pasajeros al surgir la Empresa de Transportes Colectivos del

Estado (1953). Mediante el examen de estas polticas, sus debates y contexto, se busca comprender

el rol del Estado como administrador de la movilizacin colectiva en un periodo de

transformaciones econmicas, polticas y socioculturales para Santiago y el pas.

Para la revisin de este proceso, se deben considerar los efectos de la Gran Depresin (1929)

y el declive del modelo primario exportador afianzado en el continente desde mediados del siglo

XIX. Como otros pases exportadores de la regin, Chile experiment una contraccin econmica

que impuls una poltica econmica de rasgos proteccionista e industrialista en pos de la

sustitucin de importaciones. En paralelo, el surgimiento de nuevos referentes polticos asociados

a los sectores medios y obreros organizados otorg una base electoral que concluy con la eleccin

en 1938 del Frente Popular, cuyo programa enfatizaba el nuevo modelo de desarrollo mediante

iniciativas como la creacin de CORFO.

Con la concentracin del impulso fabril en Santiago, el estimulo para la migracin interna

hacia la capital se vio reforzado, lo que se manifest en un explosivo crecimiento demogrfico y

del rea urbana de la ciudad. Como efecto de este proceso, el rol del transporte pblico se hizo

cada vez ms relevante, ya que la expansin urbana y de su poblacin expandi la necesidad de

movilidad. A travs de la investigacin, se da cuenta de las iniciativas estatales en la materia,

desde las intervenciones sobre el sistema privado de transporte, las polticas de nacionalizacin y

estatizacin. En forma especfica, se busca dar cuenta de las posturas y debates de diversos actores

involucrados en el tema, como sectores gremiales, polticos e institucionales, adems de tpicos

como los alcances del proceso de metropolizacin que comenzaba a experimentar Santiago y las

transformaciones en la oferta de movilidad producto del proceso de modernizacin que

experimento el transporte pblico capitalino con la irrupcin del Estado en el periodo.


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2. Presentacin general del proyecto. El transporte pblico urbano como objeto de

investigacin historiogrfico.

Este trabajo persigue abordar en perspectiva histrica un problema central para el

desarrollo de la ciudad moderna y contempornea: la conformacin de un sistema de transporte

adecuado a las necesidades de su poblacin y el correcto funcionamiento de sus actividades

socioeconmicas. La relacin entre ciudad y transporte durante el proceso de crecimiento urbano

asociado a la Revolucin Industrial fue cobrando una relevancia exponencial a medida que las

aglomeraciones humanas iban definiendo funciones determinadas a las reas urbanas.

Posiblemente el mejor ejemplo de ello sea Londres. La capital britnica, cuya ebullicin poltica,

socioeconmica y demogrfica era notoria desde la segunda mitad del siglo XVII, consolidara

durante el periodo Victoriano la actividad fabril, el maquinismo que caracterizara a una ciudad

que sobrepasaba los dos millones de habitantes, donde las nuevas necesidades de una gran

metrpoli se experimentaron all por primera vez, gracias a los recursos que proporcion el

desarrollo tecnolgico1. El transporte actu como eje de este proceso de innovacin tecnolgica;

de la traccin animal y a vapor a inicios del XIX, la introduccin de la electricidad y el motor a

combustin interna, todas las innovaciones en materia de transporte -y la necesidad misma que lo

generaba- estaban conectadas a la esencia de un medio en transformacin, que creca en la

experiencia de la modernizacin2.

Nos enfrentamos as a un problema histrico capital para las sociedades modernas, una

necesidad de movilidad para los habitantes de las nuevas ciudades que durante el transcurso del

siglo XX se vio masificada a niveles exorbitantes. En las reas centrales de la economa mundial,

las consecuencias nefastas del constante crecimiento y uso indiscriminado de medios de transporte

individual como el parque automotriz ha llevado a los administradores de las grandes ciudades

a reflexionar sobre la forma propicia para dar respuesta a la creciente movilidad urbana3. No

absueltos de estos problemas, los pases en vas de desarrollo adems han tenido que resolver el

acceso desigual de sus habitantes a los sistemas de transporte, factor tan problemtico como la

saturacin. Evidentemente, un halo de inmediatez y necesidad objetiva cruzan estas discusiones de

fondo sobre el rol y manejo del transporte en el mbito urbano; sin embargo, un anlisis integral

1 Jos Luis Romero, Londres: una ciudad en cambio. En La ciudad occidental. Culturas urbanas en Europa y Amrica. Ed. Siglo XXI, Buenos Aires, 2009, p. 215. 2 Sheila Taylor, The moving metropolis. A history of Londons transport since 1800. Ed. Laurence King / Londons Transport Museum, Londres, 2001. 3 Ricardo Montezuma (Ed.) El transporte urbano: un desafo para el prximo milenio. Seminario sistema de transporte para las grandes ciudades. Centro Editorial Javeriano, Santaf de Bogot, 1996, p.15.


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del fenmeno exige una reflexin donde el conocimiento histrico resulta pertinente puesto que la

interaccin entre ambas esferas no es un proceso espontneo: as se hace indispensable hoy en

da conocer y analizar la evolucin del transporte urbano, para as mejorar su organizacin y su

funcionamiento4. El transporte urbano, eje de la movilidad en la ciudad moderna, emerge as

como objeto histrico en sus diversas relaciones (econmicas, sociopolticas, culturales, etctera).

En el caso de Amrica Latina, los estudios sobre transporte pblico y movilidad urbana han

recibido la atencin de un heterogneo nmero de investigadores, los cuales desde sus diversas

profesiones han intentado una compresin de los fenmenos particulares asociados al transporte

pblico en las metrpolis latinoamericanas. Arquitectos, urbanistas, economistas y gegrafos,

entro otros, han ido generando una amplia serie de investigaciones sobre las caractersticas y

problemas ligados al transporte pblico urbano5. Sin embargo, la mayor parte de ellos se desarroll

con una perspectiva de carcter predominantemente tcnico, asociados ms bien a las necesidades

que plante en su momento la metropolizacin acelerada y las respuestas de la planificacin

urbana, asociado adems a los nuevos proyectos de desarrollo impulsados en el continente desde la

segunda mitad del siglo XX. La ausencia o poca relevancia de los trabajos de orden histrico sobre

el transporte urbano puede entenderse desde la prioridad de esa urgencia, que era establecer

respuestas ad hoc a un proceso de crecimiento que requera cierta inmediatez.

De este modo, inicialmente la proyeccin de un trabajo historiogrfico sobre transporte

pblico busca complementar el anlisis de las disciplinas ms ligadas al urbanismo, y no

precisamente como una historia de la urbanstica del transporte, si no ms bien una centrada en los

diversos objetos y conceptos comprendidos bajo el rtulo de Historia Urbana6. Bajo este lente se

pretende indagar en las transformaciones al sistema de transporte pblico en una ciudad especfica

del contexto latinoamericano como Santiago, hacia la mediana del siglo XX, proceso encarado a

partir del desarrollo de nuevas iniciativas polticas sobre el tema, junto a los debates y alcances que

estas tuvieron surgen como la mdula del trabajo. Mediante el prisma de la Historia Urbana, un

4 Ibd. 5 No es la intencin ac describir un listado detallado del gran nmero de trabajos desarrollados en diversos pases latinoamericanos enfrentados al proceso de metropolizacin por los ms diversos especialistas ligados a la planificacin: la bibliografa comentada incluida al cierre del proyecto har mencin de algunos de estos trabajos, publicados en Chile u otros pases de la regin, que tengan mayor pertinencia con el desarrollo de la investigacin, ya sean aportando bases tericas o datos documentales para el tpico, su contextualizacin y objetivos generales o especficos. 6 la bsqueda historiogrfica sobre la ciudad, la urbanizacin y el urbanismo remite a diversos campos precedentes, entre los que resaltan, por un lado, la historia econmica y social, y por otro, la geografa, la arqueologa, la historia del arte y de la arquitectura. Ellos pueden ser vistos como el sistema de dispersin terico a partir del cual trataremos de construir la formacin discursiva de la historiografa urbana. En este trabajo emerge ms ligado al primero de estos campos, aunque su caja de herramientas terica adopta conceptos comunes a la segunda esfera. Arturo Almandoz, Entre libros de Historia Urbana. Para una historiografa de la ciudad y el urbanismo en America Latina, Ed. Equinoccio, Universidad Simn Bolvar, Caracas, 2008, p.28.


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objeto especfico como el transporte pblico es visto cruzadamente por las perspectivas polticas,

econmicas y sociales del contexto chileno que van desde el triunfo gubernamental del Frente

Popular, el auge del proyecto econmico nacional desarrollista, la expansin urbana y demogrfica

de Santiago o el rol del Estado como proveedor de una oferta de transporte7. Lo que se persigue es

indagar en la propuesta temtica de Armando de Ramn para la realizacin de una Historia Urbana

donde la perspectiva de estudio busque comprender aspectos como los nuevos barrios y las

comunas perifricas, los nuevos servicios pblicos, las carreteras de circunvalacin, los trboles y

el metro, los problemas del abasto, de la locomocin colectiva 8.

Entendido el prisma desde el cual se busca desarrollar el proyecto, surge como una cuestin

central definir de manera adecuada que entendemos por transporte urbano. Aunque es un concepto

de uso cotidiano, establecer algunas de sus caractersticas bsicas demuestra la existencia de

mltiples aristas en su. En primer lugar, se debe considerar al transporte urbano desde diferentes

bases: por ejemplo segn el tipo de usuario, se puede definir como transporte privado, de alquiler o

pblico. Obviamente, esto no es excluyente, puesto que un usuario puede pasar por todos ellos sin

que eso sea contradictorio. Ahora bien, la definicin especfica de transporte pblico comprende

todos los sistemas de transportes with fixed routes and schedules, available for use by all

persons who pay the established fare, envolviendo de este modo tanto la nocin de usuarios como

de medios especficos; de ah que en trminos estrictos, el transporte pblico urbano puede ser

definido como un sistema que incluye todos los medios anteriores. Adems hay otras

clasificaciones, como las de modos de trnsito (segn el tipo de ruta, sistema tecnolgico, tipo de

servicio y otros) o a partir de sus componentes (lo que incluye tipos de vehculos, depsitos o

sistemas de control)9. La nocin que se maneja desde el presente trabajo se relaciona justamente

con este ltimo mbito, puesto que los tres tipos de vehculos de transporte pblico utilizados en

Santiago durante el periodo de estudio (tranvas, autobuses y trolebuses) fueron objetos de las

polticas pblicas y estaban al servicio de todos los usuarios que estuviesen dispuestos a cancelar

por su uso.

7 Complementando la cita anterior, Adrin Gorelik caracteriza a la Historia Urbana como un desarrollo que debera verse ms que [como] una sub-disciplina histrica, con sus presupuestos tericos e instrumentos metodolgicos especficos, la historia urbana debera verse como un campo de tensiones entre enfoques y perspectivas diferenciados (que pueden tener su centro en la arquitectura, el urbanismo o pla planificacin, en la geografa, en la historia social o la econmica, en la historia cultural o la poltica, en la demografa, la antropologa o la historia institucional, en muchas otras disciplinas y en ms de una a la vez). Adrin Gorelik, Historiografa Urbana. En Jorge Liernur y Francisco Aliata (directores), Diccionario de arquitectura en la Argentina. Estilos obras biografas instituciones ciudades, Ed. Clarn Arquitectura, Buenos Aires, 2004, p. 172. 8 Armando de Ramn, Santiago de Chile (1541-1991). Historia de una sociedad urbana. Ed. Sudamericana, Santiago, 2000, p.198. 9 Vukan R. Vuchic, Urban transit systems and technology, Ed. John Wiley & Sons, New Jersey, 2007, pp. 45-53.


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Existen otras definiciones del trmino que parten desde una base ms genrica. Para una de

ellas, el transporte urbano puede entenderse como el Conjunto de medios utilizados para

desplazar personas o cosas en espacios intensamente ocupados, una ciudad o una aglomeracin

urbana; ello incluye por cierto los diversos medios de transporte mencionados en la definicin

anterior. Ahora bien, segn esta misma definicin los transportes urbanos colectivos se definen por

su tipologa y su conexin en red, ya que al funcionamiento de lneas regulares de autobuses

en numerosas localidades se pueden unir el tranva el trolebs, el metro u otros10. En este

sentido, se hace pertinente la definicin de un sistema de transportes pblicos, el cual implica

el funcionamiento integrado de distintas redes (viaria, ferroviarias u otras), mediante la existencia

de estaciones o intercambiadores de transporte comunes, horarios coordinados o tarifas

relacionadas11. En tal sentido, el problema conlleva un interrogante en torno al contexto

especfico donde se desarrolla: existi en Santiago un sistema de transporte pblico integrado

durante el periodo, o el proyecto de intervencin estatal buscaba una modernizacin que

consolidara el surgimiento de un nuevo modelo de transporte en red para la ciudad?

Esta pregunta lleva al ruedo a una serie de conceptos que surgen constantemente en el

anlisis del problema, los cuales se convierten en ejes dentro de la presentacin. Definido ya con

una mayor precisin que podemos entender por transporte pblico urbano, el enfoque se centra

sobre el actor dinmico del proceso (en el sentido de principal dinamizador de las propuestas de

transformacin), el Estado. Aqu entran en juego conceptos como intervencin estatal y

nacionalizacin; conceptos ligados tanto a la economa poltica como el derecho, expresan en el

proyecto no slo la forma en que se desarrollan las nuevas polticas de transporte pblico, si no

tambin a todo un contexto poltico y econmico particular dentro del cual se gener el proceso.

La intervencin estatal -que en el caso se manifest a partir de 1941 con medidas como la

requisicin de autobuses y el control administrativo estatal de la Empresa de Traccin Elctrica-,

puede definirse como una accin dirigida gubernamentalmente con objeto de afectar la actividad

econmica. Como el trmino es lo suficientemente amplio para incluir tanto la regulacin y

control de los mercados como la participacin directa en la actividad econmica Por ello se

habla de intervencionismo slo cuando la accin del Estado supera ciertos lmites, aunque esto no

implican necesariamente un programa econmico determinado ideolgicamente: El

intervencionismo por lo tanto cubre toda la amplia gama de situaciones que se extienden entre una

10 Grupo Aduar, Diccionario de geografa urbana, urbanismo y ordenacin del territorio. Ed. Ariel Referencias, Barcelona, 2000, pp. 355-356. 11 Ibd., p. 336.


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economa de libre mercado y una economa socialista12. As, el intervencionismo del Frente

Popular en materia de transporte pblico no debe entenderse como una poltica socialista por parte

del mismo, si no que exige una contextualizacin mayor del proceso y en las dinmicas internas y

exteriores que condicionaron el impulso de medidas de este tipo.

Complementariamente a la intervencin estatal, la nacionalizacin surge como un paso

posterior en la adopcin de las polticas estatales hacia el transporte colectivo. Discutida a partir de

diversas propuestas pblicas y proyectos de ley desde los aos posteriores a las primeras medidas

de intervencionismo en el rea, la nacionalizacin que se hara efectiva en el caso de estudio

durante 1945- , abstraccin hecha de sus caractersticas sociales y particularmente polticas

consiste en la transferencia a la colectividad de los bienes y de las actividades para utilizarlos en

inters de la colectividad y ya no el particular; durante el desarrollo del siglo XX, y especialmente

tras coyunturas como la Revolucin Rusa, la Gran Depresin o la Segunda Guerra Mundial, la

nacionalizacin se constituy, desde una perspectiva socialista de la economa y el derecho, como

un mtodo para realizar la paz y la justicia sociales, a suprimir las disputas y los conflictos

sociales13.

Comnmente, nacionalizacin tiene como sinnimo el concepto de estatizacin, ya que en

ambos casos es una industria o un servicio que pasan de privados a manos estatales, pero su

desarrollo puede experimentar diversas alternativas: en algunos casos el Estado se considera

dueo -en representacin de la nacin- de ciertos bienes o recursos necesarios para la prestacin de

un servicio, pero arrienda o concede stos a los particulares En este caso la propiedad es estatal

pero la gestin es privada. En otras ocasiones el Estado asume tanto la propiedad como la gestin

concreta de empresas o instituciones, crendolas o tomndolas del sector privado. La propiedad

puede asumir la forma de una sociedad annima donde todas o parte de las acciones pertenecen al

sector pblico [aqu es cuando suele hablarse de una sociedad con participacin estatal]14.

Particularmente, la propuesta de este trabajo identifica como nacionalizacin del transporte pblico

urbano el control que asume el Estado desde 1945 al adquirir el paquete mayoritario de acciones

de la Compaa de la Traccin Elctrica y crear la Empresa Nacional de Transportes S.A.,

12 Carlos Sabino, Diccionario de Economa y Finanzas, Ed. Panapo, Caracas, 1991. Disponible en http://www.eumed.net/cursecon/dic/I.htm#intervenci%C3%B3n%20estatal 13 Konstantin Katzarov, Teora de la nacionalizacin, Ed. Imprenta Universitaria de la Universidad Nacional Autnoma de Mxico, Mxico D.F., 1963. Esta postura evidentemente choca con aquellas posiciones ms liberales de la economa, pero representa bien a uno de los modelos de pensamiento ms influyentes en el periodo tanto a nivel global como local. 14 Carlos Sabino, Ob. Cit. Disponible en http://www.eumed.net/cursecon/dic/E.htm#estatizaci%C3%B3n


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mientras la estatizacin se define a partir de la expropiacin de las acciones privadas para

conformar la Empresa de Transportes Colectivos del Estado.

Aunque el acercamiento al problema de la intervencin o nacionalizacin de los medios de

transporte pblico surge desde lo ocurrido en el contexto nacional, y especficamente en Santiago,

la participacin del Estado sobre la movilizacin colectiva tuvo manifestaciones en diversos pases

y en ambos hemisferios. En Chile, los cambios polticos iniciados en la dcada del veinte,

especialmente tras la promulgacin de la Constitucin de 1925, impulsaron tendencias renovadoras

del rol estatal que iban en consonancia de aquellas que surgan en el contexto europeo

influenciado quizs por las modernas doctrinas sociales que propician la intervencin directa

del Estado en beneficio de los desamparados. Fruto de tales influencias es la estructuracin de la

teora de los servicios pblicos y la preocupacin del Estado por las necesidades pblicas15, dando

cuenta de un contexto mundial propicio a las iniciativas de intervencin estatal.

As, ya durante la entre guerra o inmediatamente finalizada esta, la generacin de nuevas

polticas pblicas para la conformacin o nueva administracin de sistemas estatales de

movilizacin colectiva surgi como un proceso comn de intervenciones y nacionalizaciones en

diversos pases europeos y de latinoamericanos. Ejemplos generales de ello fueron la Transport

Act britnica de 1947, que nacionaliz las comunicaciones ferroviarias los muelles y las

vas de agua interiores, los chalanes y el transporte en la ciudad de Londres, constituyndose

como un caso de intervencin profunda; en casos como el Argentino, el rol del Estado se

incremento con el surgimiento de la Corporacin de Transportes de Buenos Aires en 1936, que si

bien surgi bajo el modelo de empresa mixta para coordinar el transporte en la capital trasandina,

tuvo hacia la dcada de 1940 un periodo de fuerte control sobre las empresas incorporadas el ente

corporativo16. Estas iniciativas dan cuenta de un proceso de transformacin en el transporte

pblico urbano asociado a fenmenos que iban ms all de la exclusiva posicin de los pases en el

contexto socioeconmico mundial, si no de una tendencia donde entraban en juego factores

polticos y econmicos combinados con la modernizacin material, el crecimiento urbano y la

necesidad de movilidad.

Cabe resaltar aqu la visin de estas nuevas polticas de transporte como un proyecto de

modernizacin para quienes resolvieron adoptarlos. Desde su constante evolucin a travs del siglo

XIX, el transporte en general estuvo ligado a un nuevo uso del tiempo, de una relacin cotidiana 15 Edmundo Corts Kirch, Empresa de Transportes Colectivos del Estado, tesis para optar al grado de licenciado de la facultad de ciencias jurdicas y sociales, Universidad de Concepcin, 1963, p.10. 16 Konstantin Katzarov, Ob. Cit., p. 77; Ral Garca Heras, State intervention in urban passenger transportation: the Transport Corporation of Buenos Aires, 1939-1962. En Hispanic American Historica Review 74:1, Duke University Press, 1994.


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con la tecnologa y una racionalidad socioeconmica para el mundo urbano en expansin,

caractersticas que hicieron desde su gnesis al transporte pblico urbano como un elemento propio

de la modernidad, principalmente en su dimensin material pero tambin relacionado a la

emergencia de una sensibilidad y percepcin nueva de los habitantes de las ciudades en

crecimiento17. En primer lugar, por su rol como dispositivo difusor de la modernidad, dado que su

emergencia en el espacio urbano reorganiza la vida social, problematizando con ello tanto

perspectivas sociales y vida cotidiana para las comunidades: la aceleracin en las comunicaciones

o la reduccin tiempo-espacio asociadas al transporte moderno son ejemplos de estos cambios18.

Por ejemplo, diversas investigaciones histricas han dado cuenta de los efectos en Latinoamrica

por la irrupcin del ferrocarril, artefacto cono del transporte pblico durante la modernizacin

decimonnica; ellas han descrito el impacto del tren sobre las economas regionales, la

consolidacin estatal sobre el territorio, incluso la difusin y homogenizacin sociocultural

experimentada a travs de la expansin ferroviaria desde mediados del siglo XIX. La amplia

bibliografa sobre el tren da cuenta del impacto de los cambios productivos, demogrficos y

sociales que acompaaron a la modernizacin ferroviaria19.

En el caso del Transporte Pblico Urbano, vemos surgir a los proyectos de intervencin

estatal como intentos modernizadores ante la incapacidad o ausencia de voluntad de los privados

para asumir las inversiones y costos del proyecto. Sin embargo, esta hiptesis inicial impulsa una

serie de preguntas especficas, relacionada a los fenmenos particulares que emergen con mayor

claridad como ligados a la necesidad de modernizacin impulsada estatalmente. Ante la relativa

ausencia de la historiografa sobre estos temas, un acercamiento desde la perspectiva de Clo

obliga a adoptar una serie de conceptos acuados desde la geografa o el urbanismo, aunque con

17 Conviene diferenciar ac los conceptos de modernidad y modernizacin mencionados ac segn la propuesta de Berman, especialmente por la dicotoma que sus efectos tienen sobre los sujetos. Mientras la modernizacin seala un campo de transformacin a nivel de las estructuras econmicas y sociales, la modernidad demarca la experiencia de los individuos en cuanto logran ser objeto y a la vez sujeto de ella. Es decir, a travs del transporte puede haber una modernizacin tecnolgica y socioeconmica, pero aquello no implica un efecto inmediato de modernidad en la comunidad que lo adopta. Los discursos sobre transporte que revisaremos en la investigacin pueden ms bien buscar una representacin de la modernidad a travs de la implementacin de nuevos servicios de transporte, pero en el mundo del cotidiano ella comnmente manifiesta slo su faz de modernizacin. Marshall Berman, Todo lo slido se desvanece en el aire (la experiencia de la modernidad), Ed. Siglo XXI, Buenos Aires, 1998. 18 Jos Joaqun Brunner, Modernidad. En Carlos Altamirano (director), Trminos crticos de sociologa de la cultura, Ed. Paids, Buenos Aires, 2002, pp. 174-175. 19 La multiplicidad de trabajos sobre el ferrocarril en Latinoamrica escapan de los objetivos de esta investigacin; sin embargo, conviene recordar algunos textos que dan cuenta del rol modernizador del ferrocarril, tanto por sus alcances en infraestructura y economa como por las innovaciones socioculturales que su irrupcin impona. Vase por ejemplo para el caso mexicano a Jorge Ruffinelli, Trenes revolucionarios. La mitologa del tren en el imaginario de la Revolucin, en Revista Mexicana de Sociologa, Vol. 51, N 2, Abril-Junio 1989; en Brasil, un excelente trabajo sobre el rol del tren en la consolidacin del territorio paulista y la incorporacin de nuevas reas a la economa cafetera esta en Nilson Ghirardello, beira da linha. Formaes urbanas da Noroeste paulista, Ed. UNESP, Sao Paulo, 2002


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una elasticidad adecuada a la contextualizacin histrica. An cuando el eje del problema a

investigar ya esta definido como un estudio de los procesos de intervencin estatal en el transporte

pblico urbano, conceptos como el de movilidad rondan permanentemente el desarrollo del

mismo.

El concepto de movilidad esta relacionado ntimamente con el desarrollo del proceso de

expansin urbana, el cual increment la necesidad de los habitantes de las ciudades de trasladarse

distancias cada vez mayores dentro del rea urbana o incluso fuera de ella, para los que viven en

sus sectores perifricos. Genricamente puede definirse movilidad como el conjunto de

Desplazamientos de personas y bienes producidos en un mbito o territorio y referido a una

duracin determinada20. Obviamente, como condicin histrica la movilidad ha sido una

constante en el desarrollo humano, pero en el contexto urbano moderno esta necesidad se ha visto

aumentada a un grado tan intenso que la movilidad es un ejercicio casi cotidiano para cualquier

habitante de una ciudad pequea a una metrpolis. Justamente, el concepto de movilidad cotidiana

desarrollado por la geografa es aqul que condiciona la existencia y desarrollo de los sistemas de

transporte colectivo en general, ya que la utilizacin de los medios de transporte se explica,

obviamente, por su existencia, pero tambin, y quizs de manera previa, por la necesidad que los

ciudadanos tienen de moverse por un espacio concreto en un tiempo determinado y a una

velocidad adecuada. La suma de los desplazamientos individuales es lo que se denomina

movilidad cotidiana, y debe ser considerada como el punto de partida de cualquier poltica urbana

de transporte21. Esta definicin parte desde la ms amplia base de viajes, desde aquellos

relacionados al ocio, consumo y servicios a los de orden laboral o social.

Histricamente, el desarrollo urbano desde el siglo XIX, sumado a las innovaciones

tecnolgicas y necesidades econmicas hizo que la movilidad se convirtiera en demanda de

transporte mecnico cuando la extensin y la densidad urbana as lo hicieran necesario. Esto

implica ver al transporte pblico urbano como una herramienta tcnica desarrollada para cubrir la

necesidad de movilidad en constante ampliacin para los habitantes de la ciudad moderna, ya que

si esta se dificulta la ciudad entera la que ve afectado su funcionamiento, si el transporte urbano

funciona mal, la productividad, los intercambios econmicos y sociales al interior de la ciudad, no

pueden llevarse a cabo o se realizan con mucha dificultad 22. As, el problema del transporte

pblico urbano se puede entender como la cuestin de la accesibilidad de los habitantes de la

ciudad hacia el mismo, como tambin del sistema econmico que necesita del traslado efectivo de

20 Grupo Aduar, Ob. Cit., p. 230. 21 Carme Miralles-Guasch, Ciudad y transporte. El binomio imperfecto. Ed. Ariel, Barcelona, 2002, p. 27. 22 Ricardo Montezuma, Ob. Cit., p. 17.


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mano de obra, bienes e informacin en el mbito urbano. De este modo la movilidad acta

directamente en la organizacin del territorio urbano, puesto que las posibilidades de movimiento

garantizan un eficiencia funcional y productiva del territorio urbano, razn por la cual se ha

convertido en una de las primeras condiciones que debe garantizar el sistema social para que la

ciudad o la metrpoli sea habitable; esto conforma un binomio ciudad-movilidad, donde la

estructura urbana y la movilidad son dos dimensiones inseparables de la ciudad, una definida

en el espacio y otra en el tiempo23. El estudio de los proyectos de intervencin estatal en el caso

chileno, vistos como nuevas ofertas de movilidad para una ciudad en transformacin como

Santiago, le otorga una dimensin histrica al concepto que enriquece el desarrollo del mismo en

una nueva perspectiva.

Por ltimo, surge una idea relacionada a la expansin urbana como lo es la nocin de

metropolizacin. Este proceso esta coligado al desarrollo tanto de un sistema de transporte publico

urbano complejo, con diversos tipos de tecnologa en uso y complementacin, como al de las

nuevas polticas en materia poltica y econmica dentro de las cuales se enmarcan los proyectos de

intervencin estatal. La evolucin de las ciudades latinoamericanas desde la tercera dcada del

siglo pasado, cuando la coyuntura econmica mundial impuls la bsqueda de nuevos proyectos

de desarrollo, estuvo acompaada por reformas polticas que favorecieron el surgimiento de

nuevos grupos sociales, transformaciones culturales y otras manifestaciones que hacan de la

sociedad en formacin una completamente original a la que haban contemplado generaciones

anteriores24.

Estos cambios hizo a las ciudades latinoamericanas cada vez ms atractivas a la migracin

interna, la cual se vera agudizada por la transicin demogrfica, especialmente tras la Segunda

Guerra Mundial; sumado a ello, los efectos de la Gran Depresin como el desarrollo y

concentracin de las polticas de industrializacin por substitucin de importaciones y la expansin

de los servicios urbanos y la administracin estatal gener un crecimiento notable de estas urbes25.

Uno de los principales elementos de la transformacin urbana impulsada por este proceso fue una

integracin a travs de nuevos transportes y comunicaciones que permiti la creacin de una nueva

red urbana basada en ciudades complejas, que cumplen con una pluralidad de funciones. As, un

rea metropolitana se puede caracterizar como un rea de influencia de los complejos

23 Carme Miralles-Guasch, Ob. Cit., p.30. 24 Hacemos eco ac de la periodificacin clsica propuesta por Jos Luis Romero, quin identificaba al ao 1929 y la crisis econmica mundial como tiempo eje de un nuevo momento para la ciudad latinoamericana, aqul de las ciudades masificadas. Jos Luis Romero, Latinoamrica. Las ciudades y las ideas, Ed. Siglo XXI, Buenos Aires, 2004, p. 319. 25 Marcello Carmagnani, El otro Occidente. Amrica Latina desde la invasin europea hasta la globalizacin, Fondo de Cultura Econmica, Mxico, D.F., 2004, p.356.


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productivos que se asientan principalmente en los centros urbanos histricos y que establecen un

rea de mercado ocupacional y una oferta de servicios que orientan la localizacin residencial de

sus usuarios que viajan en forma cotidiana en transporte pblico o privado, entre el centro

productivo metropolitano y su periferia26, cuestin que reafirma la relacin entre transporte

pblico, movilidad y metropolizacin.

La conformacin de Santiago como rea metropolitana, que segn los censos entre 1940 y

1960 experimenta sus techos de crecimiento demogrficos histricos, fue uno de los motivos

tangibles que impuls con mayor fuerza la bsqueda de polticas en pos de una renovacin del

transporte pblico. La urbanizacin acelerada inducida por el brusco crecimiento de la poblacin

que naca o se allegaba a las ciudades expulsadas de unas reas rurales atrasadas y an envueltas

en un orden social arcaico, gener problemas que las polticas de industrializacin no podan

resolver por si mismas: en ciudades que siguen creciendo sobre todo a travs de sus cinturones de

poblaciones de emergencia, la composicin de los sectores populares se altera progresivamente y

es ya menos fcil mantenerlos solidariamente encuadrados en un alineamiento poltico que los

interprete a todos27. De ah que las polticas de transporte pblico urbano aparezcan como

medidas de contencin ante una de las problemticas crticas de la metropolizacin como lo es la

oferta de movilidad para sus habitantes. La calidad de esta oferta y la cobertura de la demanda son

problemas no slo de funcionamiento o implementacin del sistema transporte, si no que surgen

como posibles conflictos sociales si el Estado o los privados no pueden dar cuenta de esta

necesidad. Esta dimensin poltica que atraviesa tanto a los procesos de metropolizacin como a la

oferta de movilidad proveda por el transporte pblico urbano emerge as como uno de las

problemticas especificas que subyacen a las polticas de intervencin y nacionalizacin, ya que

estas pueden ser ledas como un intento de control de posibles conflictos.

Tenemos as un objeto de estudio que debe ser interpretado en forma detenida; al problema

especfico de su evolucin particular centrada en las polticas propuestas por el Estado para

mejorar la oferta de movilidad mediante un nuevo modelo de transporte pblico urbano, se coligan

temas como la movilidad y la metropolizacin, sin olvidar por cierto el contexto de

transformaciones estructurales que fijaron las posibilidades de este desarrollo. Esta multiplicidad

de factores nos recuerda que deben conjugarse en la articulacin histrica de un fenmeno que

no es slo un elemento tcnico introducido, de forma ms o menos coherente, en el espacio

26 Vicente Gamz Bastn, Expansin urbana y movilidad residencial en el planeamiento territorial y ambiental de Santiago, en DU&P, Revista de Diseo Urbano y Paisaje Vol. II Nmero 4, Universidad Central de Chile, Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Paisaje, Santiago, 2006. 27 Tulio Halperin Donghi, Historia contempornea de Amrica Latina, Ed. Alianza, Madrid, 1993, p. 459.


14

pblico de la ciudad, sino que se trata de una construccin social en la medida que el incremento

de la velocidad ha introducido nuevos conceptos de espacio y de tiempo28. Esto surge como

indicador de una necesidad por comprender la evolucin del transporte pblico urbano como un

proceso donde aparezcan las caractersticas sociopolticas y econmicas que permitieron su

establecimiento, y no slo los desarrollos tecnolgicos que fueron la cara visible de tales

transformaciones como la irrupcin de los trolebuses, la masificacin de los vehculos a

combustin interna y el fin de los tranvas.

El objetivo central de hacer una revisin de los discursos, debates e implementaciones

generadas por los diversos actores polticos, gremiales y sociales involucrados en el proceso de

inclusin del Estado como participe directo en el sistema de transportes pblicos urbanos en

Santiago, busca reflejar una dimensin donde convive el elemento tcnico con la experiencia

individual y colectiva de lo moderno en demanda, es decir, de una oferta de movilidad colectiva

adecuada a las mltiples transformaciones que experimenta el contexto particular en Estudio. Esto,

que surge como eje para el desarrollo del problema, congrega en su reflexin tanto las cuestiones

generales como especificas planteadas hasta ahora.

3.1 Contextualizacin y descripcin del tpico: cambios econmicos y desarrollo urbano

como teln de fondo del transporte pblico urbano.

Al ingresar a la tercera dcada del siglo XX, Latinoamrica comenz a experimentar un

acelerado proceso de cambios en sus estructuras econmicas, polticas y socioculturales. La Gran

Depresin arrastr en 1929 a todo el sistema econmico mundial, y fue especialmente cruda para

los pases latinoamericanos; al momento del crack burstil, gran parte de las economas nacionales

del continente continuaban basadas a la matriz primario productora para la exportacin, an

cuando algunos pases haban consolidado una ascendente industrializacin desde el estallido de la

Primera Guerra Mundial y la dcada del veinte29. Sin embargo, estas bases no eran responsables

del andamiaje econmico que sustentaba a las econmicas latinoamericanas: la cada de los precios

28 Carme Miralles-Guasch, Ob. Cit., p.11. 29 A partir de 1914, con el estallido de la Primera Guerra Mundial, varias economas latinoamericanas experimentaron un desmembramiento con la economa internacional, lo que impuls el surgimiento de polticas proteccionistas y otras en pos del fortalecimiento de la industrializacin local. As, en pases como Argentina, Mxico y Chile, donde ramas fabriles como la textil y de los materiales de construccin tuvieron un amplio crecimiento en el periodo 1914-1929. Muchos de estos pases venan desarrollando incluso una actividad fabril desde la mediana del siglo XIX, como en el caso chileno, an cuando esta actividad lo consolidara un desarrollo econmico estructural. Marcello Carmagnani, Estado y sociedad en Amrica Latina, 1850-1930, Ed. Crtica, Barcelona, 1984, pp. 190-191; Marcello Carmagnani, Desarrollo industrial y subdesarrollo econmico. El caso chileno (1860-1920), Ed. DIBAM, Santiago, 1998.


15

en los productos de exportacin fue un golpe brusco para pases como Mxico o Chile. Por cierto,

el caso chileno fue paradigmtico: la cada del 83 por 100 del poder de compra de sus

exportaciones fue el ms grande en Amrica Latina para un periodo tan corto y uno de los ms

drsticos en el mundo30.

El reajuste de las formas econmicas tradicionales -principalmente aquellas fomentadas por

el comercio internacional y la produccin primaria- fue una necesidad imperiosa ante la cada de

los precios de sus principales productos de exportacin, as como la demanda de los mismos en los

mercados externos. A ello se sumo la cada de las entradas fiscales, a las cuales la crisis hizo que

mermaran de un modo proporcional a la contraccin del comercio exterior, lo cual bloque la

expansin del gasto pblico31. Esta desarticulacin del orden en el cual se haban desenvuelto las

economas latinoamericanas las llev a alentar nuevos proyectos, especialmente en aquellos pases

que haban desarrollado un incipiente proceso de industrializacin durante el periodo anterior a la

crisis, los que siguieron mayoritariamente una poltica tendiente a fortalecer al sector secundario.

A partir de este momento, la economa latinoamericana entro en un periodo caracterizado

por lo que ciertos anlisis han denominado populista, cuyo principal rasgo era el surgimiento de un

conjunto poco articulado de polticas en pos de priorizar el crecimiento econmico mediante el

aumento real del ingreso per cpita y la redistribucin del ingreso. Alentado por el contexto de

disolucin de las relaciones multilaterales con la economa mundial, tuvo por consecuencia un

impulso hacia polticas econmicas de corte populista, donde convergan de manera inestable

proyectos tendientes a apoyar y masificar la industrializacin con apoyo del Estado, mayor

proteccionismo para las manufacturas locales en pos de conquistar el mercado interno y una mayor

participacin y control del Estado las reas estratgicas de la economa nacional32.

Los xitos del proceso de industrializacin por substitucin de importaciones (ISI) en

algunos pases como Chile, que tras haber sufrido una cada estimada del PIB de un 35.7% en el

periodo 1929-1932 alcanzaron un crecimiento del PIB real hasta ms del 50% entre 1932-1939,

consolid al nuevo proyecto como eje para el desarrollo del continente33. Pero el influjo de esta

recuperacin se manifest en una poltica que requera una base electoral nueva, ms ligada al

nuevo proceso econmico que los votantes tradicionales. El surgimiento de nuevos referentes de

representacin poltica a travs de los proyectos populistas o los partidos obreros que fueron

floreciendo en el continente, sumados a la irrupcin de la clase media ligada al Estado y las 30 Victor Bulmer-Thomas, Las economas latinoamericanas, 1929-1939. En Leslie Bethell (Editor), Historia de Amrica Latina. Volumen 11. Economa y sociedad desde 1930. Ed. Crtica, Barcelona, 1997, p.14. 31 Marcello Carmagnani, Estado y sociedad, Ob. Cit., p. 198. 32 Marcello Carmagnani, El otro Occidente, Ob. Cit., pp. 314-317. 33 Victor Bulmer-Thomas, Ob. Cit., pp. 16-25.


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profesiones liberales, trastocaron el ejercicio del poder tradicional. En Chile, polticamente el

periodo entre 1932 y 1952 fue testigo de ms miembros, organizaciones y movilizacin de la clase

media urbana y de los trabajadores34, con el natural surgimiento de nuevos programas de gobierno

ms adecuados a sus intereses. En este sentido, la convergencia entre Amrica latina y la economa

mundial tambin incluyo la adopcin de instituciones constitucionalistas y del orden poltico

liberal, las que fueron gradualmente minando las bases de la republicas oligrquicas y renovando

las formas de representacin poltica forjadas en la segunda mitad del siglo XIX35.

Esto se vio impulsado por una diversificacin de los grupos sociales que, al alero de nuevas

formas de organizacin social, reclamaban mayor participacin poltica, derechos sociales,

laborales, en suma una nueva relacin entre los Estados y aquellos sectores de su poblacin que

exigan desde la cobertura de necesidades bsicas hasta el abastecimiento de bienes de consumo

masivo36. Tal diversificacin se afianz principalmente en las redes urbanas del continente: la

emergencia de la clase obrera y los sectores medios tuvo por escenario las ciudades

latinoamericanas donde la concentracin del poder econmico y poltico sumados a la idea de

progreso inherente a la imagen de la ciudad moderna gener un fuerte grado de atraccin para

amplios sectores de la poblacin que an permanecan ligados a las reas rurales y mineras. El

trasvasije de poblacin hacia las reas urbanas fue notorio desde las primeras dcadas del siglo

XX, momento en que la migracin interna comenz a superar a la proveniente de otros

continentes37.

A esto se sumo, durante las dcadas venideras (1930-1950) el proceso de transicin

demogrfica realzado en su poblacin urbana, cuyas mejores condiciones de vida hicieron

disminuir los ndices de mortalidad infantil y aumentar la esperanza de vida. As, en estos aos

la ciudad se convierte en el protagonista principal de la vida social latinoamericana e impone su

ritmo al mundo rural gracias al desarrollo de la industria ligera e intermedia y a la expansin de los

servicios urbanos y de la administracin estatal38. Ciertamente, el sesgo urbano que caracteriz

a la ISI desde el momento de su adopcin en muchos pases latinoamericanos, con inversiones en

infraestructura productiva y social concentradas en las reas urbanos, casi siempre la capital o las

34 Paul Drake, Socialismo y populismo. Chile 1936-1973. Ed. Instituto de Historia UCV, Serie Monografas Histricas 6, Valparaso, 1992, p.10. 35 Marcello Carmagnani, El otro Occidente, Ob. Cit., p.188. 36 Jos Luis Romero, La ciudad Occidental, Ob. Cit., pp. 268-272. 37 Durante el primer tercio del siglo XX esta tendencia fue principalmente notoria en los pases de la costa pacfica del continente, donde ciudades como Lima, Santiago y Valparaso vieron aumentar su nmero de habitantes gracias a los flujos migratorios internos. Los polos urbanos atlnticos como Buenos Aires o Sao Paulo continuaban sujetos a la inmigracin fornea, an cuando la migracin interna tambin aportara contingentes a estas reas. Marcello Carmagnani, El otro Occidente, Op. Cit., p.356. 38 Ibd.


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grandes metrpolis, sumadas a las polticas para control de precios de los alimentos o la

canalizacin de crditos a la industria proporcionaron menos retornos a la economa rural, y por lo

tanto, terminaron por consolidar la imagen del mbito urbano como un espacio de mayores

oportunidades que el campo39.

A los cambios institucionales se sumaron una serie de procesos que cambiaran la cara

visible de sus grandes ciudades, fuertemente sujetas a las dinmicas de inmigracin interna, la

expansin de sus reas urbanas y la creciente necesidad de servicios para una poblacin en

aumento. La metropolizacin de las urbes latinoamericanas trajo consigo una serie de

problemticas a nivel de la infraestructura urbana: vivienda, servicios bsicos y transporte pblico

se tornaron aspectos cada vez ms relevantes tanto para la poblacin como para los gobiernos que

deban proporcionar su cobertura. La tasa de crecimiento urbano latinoamericano, que explot

hacia la dcada del 30, fue considerablemente mayor a la experimentada por los pases europeos

que haban vivido el proceso durante el siglo XIX, como Inglaterra: en esta, la tasa de crecimiento

promedio durante ese periodo nunca haba superado el 2,5% anual, mientras en Amrica Latina

durante el periodo 1940-1960 esta casi la doblaba (su cspide fue en los aos 50, cuando alcanz

el 4,6%)40. Evidentemente, este crecimiento descontrolado dejo al desnudo las falencias en

infraestructura y servicios bsicos para la poblacin, en especial para aquellos grupos que se

venan afincando en ella de manera temprana, los cuales recurran a soluciones precarias de ante la

necesidad primordial de vivienda ocupando los suburbios urbanos o las reas consolidadas del

casco tradicional que comenzaban a ser abandonadas por los grupos altos. La figura de las

viviendas subdivididas y precarias, como los conventillos y callampas en el caso chileno, si bien

no eran desconocidas en el contexto latinoamericano, vieron en este momento una masificacin

jams antes experimentada41.

En Chile, el proceso de metropolizacin se hizo patente principalmente en Santiago; an

cuando durante el periodo 1930-1960 la mayora de las provincias del pas tuvieron un crecimiento

demogrfico sostenido, la provincia de Santiago fue la que condenso el principal aumento de

poblacin a nivel nacional. Si en el ao 1930 la capital contaba con un nmero de habitantes

determinado en 696.000, treinta aos despus este nmero haba llegado hasta 1.907.000. Las tasas

de aumento de la poblacin tanto de la ciudad como de la provincia demostraron un alza: esta tasa

aument de 2,9%, en el periodo intercensal 1940 y 1952, a 4,4%, entre 1952 y 1960. Sin

39Thomas W. Merrick La poblacin de Amrica Latina, 1930-1990. En Leslie Bethell, Ob. Cit., p. 193. 40 Orlandina de Oliveira y Bryan Roberts, El crecimiento urbano y la estructura social urbana en Amrica Latina, 1930-1990. En Leslie Bethell, Ob. Cit., p. 219. 41 Jos Luis Romero, Latinoamrica Ob. Cit., pp.357-363


18

embargo, este aumento fue el resultado del incremento en la tasa de crecimiento de la poblaci6n

total, de 1,4 por ciento, entre 1940 y 1952, a 2,8 por ciento, entre 1952 y 1960. En cuanto a

la poblacin urbana de la provincia y la ciudad de Santiago, el porcentaje de la misma residente en

la primera subi del 37% en 1930 a 46% en 1960, mientras el porcentaje que viva en la ciudad

misma aument del 34% en 1930 a 40% en 196042.

A estas se sumabas las correspondientes a la expansin del rea urbana de la ciudad. Si

durante las primeras dcadas del siglo XX Santiago haba crecido a una velocidad de 50 hectreas

anuales aproximadamente, desde 1930 esta cifra aument de forma tan acelerada como su

poblacin: En 1930 abarcaba una superficie de 6.500 hectreas, pero en 1960 haba llegado a

tener 20.900 hectreas, lo cual significaba que haba ms que triplicado su extensin anterior. Esto

indica un crecimiento anual promedio si lo calculamos entre 1930 y 1960 de 480 hectreas al

ao. El crecimiento durante este periodo se hace extensivo ms all del ncleo central de la

ciudad proyectada por Vicua Mackenna: sern tres puntos cardinales los que conformarn los

grandes ncleos expansivos: las comunas de Quinta Normal y Pudahuel (Barrancas) al occidente,

San Miguel, la Cisterna hacia el sur, y uoa, Providencia y Las Condes hacia el oriente 43. En

cuanto al crecimiento de la poblacin por comunas, sern las ubicadas en los bordes urbanos las

que experimentaran el mayor crecimiento, como Pudahuel, la Granja o La Cisterna: por ejemplo, si

consideramos a esta ltima comuna, estableciendo al ao 1940 con un promedio de 100%, en

veinte aos (1960) el ndice de crecimiento haba aumentado en un 681%44.

El explosivo aumento tanto de la poblacin como del rea urbana de Santiago agudizo

diversas problemticas sociales, las que si bien existan previas a la metropolizacin, con la

expansin urbana iban adquiriendo dimensiones mayores. Surga la necesidad de otorgar a sectores

cada vez ms amplios de la poblacin santiaguina soluciones ante la baja cobertura que los planes

de vivienda social, obras hdricas salud o servicios en salud y educacin, los que amenazaban con

convertirse en caldo de cultivo para un contexto social explosivo. El transporte pblico tampoco

escapaba a la dinmica de estas necesidades: el crecimiento demogrfico y espacial de la ciudad

sumado a coyunturas especficas relacionadas a la economa nacional y el contexto exterior

determinaron diversas crisis para la movilizacin colectiva. La demanda social por la cobertura de

la movilidad poda generar conflictos tan graves como la ausencia de viviendas o agua potable: el

ejemplo de las jornadas del 2 y 3 de Abril de 1957, cuando el alza de las tarifas del transporte

42 Carlos Hurtado, Concentracin de poblacin y desarrollo econmico. El caso chileno, Instituto de Economa de la Universidad de Chile, Santiago, 1966, pp. 103-105. 43 Ibd., p.202. 44 Armando de Ramn, Santiago de Chile Ob. Cit., p.197-203.


19

pblico gener una serie de protestas tanto en la capital como en otras ciudades del pas que

dejaron varias vctimas fatales y una profunda conmocin poltica45.

As, vemos a la relacin entre transporte pblico y contexto urbano como un proceso de

mltiples aristas, en el cual los procesos de cambio estructural que afectan a las economas y

formas polticas latinoamericanas del periodo no estn exentos. Sin duda el transporte urbano

actu como modelador de la nueva forma urbana que surgi con la metropolizacin, as como de

la conformacin de nuevas representaciones para la ciudad en el sentido que su implementacin

involucraba el asentamiento de la experiencia moderna en aspectos como el desplazamiento, la

velocidad o la relacin con la tecnologa. As, la permanente unin entre transporte y ciudad

[que] va quedando manifiesta en las etapas de crecimiento de todo centro urbano se va

recubriendo de alcances que superan la exclusiva relacin tecnologa-expansin urbana. Las

facilidades para cubrir las nuevas distancias recae sobre los medios de transporte, pero la

instalacin y administracin de los mismos requiere de decisiones polticas y econmicas, una

regulacin sobre la actividad para planificar el crecimiento urbano no ms all de lmites que

puedan estimarse convenientes, adems de toda una infraestructura para su adecuado

funcionamiento. Si el Crecimiento de las ciudades y movilizacin, son dos factores

fundamentales en la dinmica urbana, que, por su interdependencia, tendran que desarrollarse en

forma armnica para garantizar una mejor calidad de vida de los habitantes 46, sus relaciones con

otras esferas pblicas surge como uno de los objetivos a determinar en una investigacin histrica

integral acerca de los proyectos de renovacin del sistema de transporte pblico en un contexto

especfico como el de Santiago hacia la mediana del siglo XX.

3.2 Observaciones al surgimiento y desarrollo de una red de transporte durante periodos de

expansin y crisis. Santiago, 1850-1940.

El desarrollo de una red de transporte pblico en Santiago se inici con la instauracin del

sistema de tranvas de sangre en el ao 1857. La primera lnea de tranvas fue diseada por el

ingeniero norteamericano Walton Evans, y se construy sobre la Alameda de las Delicias tomando

como modelo la lnea que l mismo Evans realiz sobre la 4 Avenida en Nueva York, usando la

misma tecnologa y carros en la capital47. La red abarc rpidamente las reas cntricas de la

45 Pedro Milos, Historia y memoria. 2 de abril de 1957. Ed. LOM, Santiago, 2007. 46 Patricio Gross, Armando de Ramn, Enrique Vial, Imagen ambiental de Santiago 1880-1930. Ed. Universidad Catlica de Chile, Santiago, 1984, p.206. 47 Allen Morrison, Los tranvas de Chile, 1992. Disponible en la web http://www.tranviasdechile.cl/am.htm


20

ciudad, cubriendo la trama urbana ubicada en el permetro definido por Vicua Mackenna limites

de la capital, extendindose hacia las ltimas dcadas del siglo XIX hacia sectores ms lejanos

como Providencia y uoa48.

La temprana implementacin de un sistema organizado de transporte pblico gener la

percepcin de un proceso de modernizacin temprano en este mbito, afianzado adems por su

vanguardia respecto a los dems pases de la regin, e incluso a nivel mundial (fue el segundo

pas en Amrica Latina, el primero en Amrica del Sur, uno de los primeros lugares en el mundo,

en tener un ferrocarril urbano de pasajeros tirado por caballos. Solamente los Estados Unidos,

Francia y Mxico tuvieron tranvas antes que Chile49). Sin embargo, en la prctica el servicio

mostraba serias limitaciones: Falta de puntualidad en el cumplimiento de los horarios,

aglomeraciones, carros sucios y desvencijados, caballos viejos y cansados, recorridos que hubieran

podido prestar un servicio ms eficiente en otra ruta, etc., eran las crticas que a menudo

circulaban, atribuyendo toda la responsabilidad a la Empresa del Ferrocarril Urbano, que haba

cedido con carcter monoplico el servicio de transportes, primero a una empresa inglesa y

posteriormente a una alemana50. El monopolio por parte de capitales extranjeros a los servicios de

movilizacin pblica de la ciudad fue uno de los temas que gener mayores debates durante las

dcadas venideras, an cuando el modelo no fue reformado hasta casi un siglo despus como

veremos ms adelante.

A las problemticas del servicio de tranvas, que se hacan manifiestas por parte de la

opinin pblica hacia la ltima dcada del siglo XIX, se sumaron los cambios tecnolgicos en

materia de transportes producto de los avances de la Segunda Revolucin Industrial51. As, en

1896, atendiendo a las presiones de los usuarios y al creciente desarrollo experimentado por la

ciudad, la Municipalidad decidi convocar a una propuesta para la adjudicacin del servicio de

transporte movido por traccin elctrica52. Dos aos despus, un grupo de inversionistas ingleses

y alemanes obtuvo la concesin para electrificar el sistema de tranvas en Santiago, fundado la

Chilian Electric Tramway & Light Co. en Londres53, dando continuidad al modelo de inversin

48 Patricio Gross, Armando de Ramn, Enrique Vial, Ob. Cit., p.206. 49 Allen Morrison, Ob. Cit. 50 Patricio Gross, Armando de Ramn, Enrique Vial. Ob. Cit., pp. 206-207. 51 Una revisin profunda de los mltiples avances de la ciencia y sus influjos en una sociedad occidental en transformacin en John D. Bernal, Historia social de la ciencia. Vol. 1. La ciencia en la historia. Ed. Peninsula, Barcelona, 1989, en especial pp. 441-490. 52 Ibd., pp. 208. 53 Allen Morrison, Ob. Cit.


21

por parte de capitales externos que se haba instaurado con la aparicin de los tranvas a sangre en

la ciudad54.

El 2 de Septiembre del 1900 se inaugur el servicio de tranvas elctricos en la capital. La

red inicial parta en la Estacin Brasil (ubicada en la avenida del mismo nombre con avenida

Balmaceda) y constaba con dos lneas (Alameda - Padura y Puente - Fbrica) de 25 proyectadas.

La instalacin gradual de la nueva tecnologa, que precisaba de un periodo de implementacin de

infraestructura, capacitacin tcnica y otros aspectos, gener alteraciones en las prestaciones de la

red de transporte pblico urbano. Ante estas falencias, y como un modo de prevenir un colapso de

la movilidad al interior de la ciudad, la presencia de medios de transporte explotados por

empresarios independientes (como las denominadas golondrinas o coches de posta) se hizo

imprescindible55. Este momento demarca un problema de larga duracin para el transporte en la

capital, como lo ser la convivencia entre los sistemas de transporte institucionalizados (dirigidos

por compaas que acordaban contratos con las autoridades centrales, especialmente a nivel

municipal) con aquellas de carcter ms bien informal, dirigidas por pequeos empresarios y cuyas

relaciones con las autoridades locales era ms bien nominal o bajamente reglamentada.

En paralelo al desarrollo del sistema de tranvas elctricos, haca la segunda dcada del

siglo XX comenzaron a surgir las primeras lneas de vehculos a combustin interna para el

transporte pblico. En 1922, surge el primer servicio de autobuses, cubriendo el recorrido entre la

Estacin Central y la iglesia de San Francisco56. A diferencia de las empresas tranviarias, los

dueos de estas mquinas eran pequeos empresarios nacionales, cuestin que dejaba entrever el

recambio tecnolgico que se vena gestando con la incorporacin de los vehculos a combustin

interna que representaran no slo una competencia a los tranvas elctricos si no tambin un

choque de intereses polticos y econmicos que se desarrollaban en el contexto urbano en proceso

de metropolizacin que experiment Santiago con cada vez mayor relevancia desde la dcada de

1930.

Pese a ello, los tranvas continuaban siendo el eje del sistema de transportes capitalino: pese

a algunos periodos de fluctuaciones, el nmero de pasajeros transportados por los tranvas entre los

aos 1921 y 1942 fue en continuo aumento, pasando de los 164 a 257 millones de usuarios en este

54 El ingreso de los capitales ingleses inclua la autorizacin para la creacin de fuentes de energa elctrica para explotar los servicios de transporte pblico urbano, de electricidad y de alumbrado pblico en la capital. El virtual monopolio sobre el transporte pblico y la generacin de energa que adquiri la empresa fue un aspecto central de los debates posteriores sobre el tema. Oscar Figueroa, La ciudad y los tranvas de Santiago: una historia agitada. En Oscar Figueroa, Valentn Ibarra y otros, Anlisis histrico del rol de los tranvas en el transporte urbano de Amrica Latina. Documentos REDES-CODATU, Paris, 1991, p.6. 55 Patricio Gross, Armando de Ramn, Enrique Vial, Ob. Cit., p.210. 56 Ibd.


22

periodo de 21 aos57. En este desarrollo, el rol inicial de los capitales britnicos posteriormente se

traspas a compaas de otros pases europeos y posteriormente estadounidenses58. De este modo,

la Chilean Electric Tranway and Ligth Company Limited, que haba realizado el estudio inicial de

los recorridos, la instalacin de centrales de energa y puesto en marcha el sistema, paso en 1906 a

manos de capitales alemanes hasta que, en 1919, retorno a una compaa inglesa que control el

sistema hasta 1930, cuando se hizo el traspaso de la empresa a capitales norteamericanos, como un

signo de la influencia en expansin de Estados Unidos sobre Latinoamrica59.

El predominio de capitales norteamericanos sobre la mayor parte del sistema de tranvas de

la capital coincidi con coyunturas econmicas y polticas de implicancia nacional e internacional,

como la Gran Depresin, cuyos efectos se dejaron ver con especial fuerza en el pas a partir de

193160. A las alteraciones provocadas por este hecho no estuvo exento el problema del transporte

pblico, y especialmente en el caso chileno por su estrecha ligazn a la produccin de electricidad.

Uno de las primeras variaciones tiene que ver con la reforma legal del contrato en el mismo 1931,

donde se estableci la nueva forma de relacin entre poderes pblicos y la empresa, la tutela de la

Municipalidad de Santiago sobre el transporte pblico y la produccin de energa, adems de las

garantas para la previsin de energa a los tranvas. Se establecieron con ello normas sobre el

privilegio de la empresa en licitaciones futuras, normas tcnicas y fijacin de tarifas (la cual seria

una atribucin exclusiva de las autoridades)61.

57 Pese a la dificultad de realizar estimaciones precisas debido a la ausencia de estadsticas, salvo para el caso del sistema tranviario, las cadas en los nmeros de pasajeros registradas al periodo 192-1942 (de 145 a 115 millones de usuarios de 1924 a 1925, o de 158 millones a 131 entre 1930 y 1931), podramos creer que estas cadas se deban tanto al ingreso de nuevos actores al negocio del transporte como los empresarios dueos de autobuses o las crisis polticas y econmicas registradas en estos aos Manuel Cortes, Movilizacin colectiva de pasajeros en la ciudad de Santiago. Tesis para optar al grado de Ingeniero Civil, Pontificia Universidad Catlica de Chile, Santiago, 1948, pp. 38-39. 58 Allen Morrison, Los tranvas de Chile Completar datos. 59 Patricio Gross, Armando de Ramn, Enrique Vial, Ob. Cit., p.210. 60 Entre 1930 y 1933, el volumen total de las exportaciones chilenas cay en un 64% respecto al periodo 1928-1929, mientras el poder adquisitivo sufri una cada del 84%; adems, entre 1929 y 1932, el valor de las exportaciones de salitre, que continuaba siendo uno de los principales productos nacionales, cay en un 95%, mientras las exportaciones agrcolas lo hacan en un 86%. Sumado a ello, la contraccin de las exportaciones oblig a un descenso del poder adquisitivo del pas, que se manifest en una cada de las importaciones de 1617 millones de pesos oro en 1929 a tan slo 214 millones en 1932. Sofa Correa (Editora), Historia del siglo XX chileno. Balance paradojal. Ed. Sudamericana, Santiago, pp. 105-106. 61 Oscar Figueroa Ob. Cit., p.11-12.


23

Imagen 1. Mapa del sistema de tranvas de Santiago descrito por Allen Morrison en su libro Los tranvas de Chile, 1858-1978 (disponible en www.tranviasdechile.cl/m_am_santiago.htm). El esquema deja ver la complejidad y extensin de la red en el rea correspondiente a la zona urbana de la ciudad, la cual se concatenaba a otras redes de transporte (ferrocarriles, carretera), aunque no se define histricamente su periodo de adscripcin. Sobre parte de estas lneas ingresara a operar la ENT el ao 1945.

La nueva relacin entre la empresa y las autoridades fue el punto inicial de las nuevas

polticas sobre transporte que se comenzaran a debatir con mayor frecuencia durante la dcada de

1930. La discusin involucr a una serie de nuevos actores que comenzaban a adquirir una mayor

relevancia a nivel de las polticas pblicas, como los ingenieros, cuya actividad durante el periodo

iba a estar profundamente enraizada al devenir del Estado, la actividad poltica y la administracin

pblica durante este periodo62. En este contexto, no resulta extrao el informe que, ha pedido del

Municipio de Santiago, una comisin de miembros del Instituto de Ingenieros entreg en octubre

de 1935 para dar cuenta de los problemas que experimentaba el transporte colectivo en la ciudad,

el cual se concentr principalmente en el estudio de la reglamentacin de transito y la organizacin

y coordinacin de los transportes colectivos en la ciudad. Aunque no se trataba de un informe con

vista a solucionar problemas de largo plazo, sino que de asuntos susceptibles de resoluciones

62 Adolfo Ibez Santa Mara, Los ingenieros, el Estado y la poltica en Chile. Del Ministerio de Fomento a la Corporacin de Fomento. 1927-1939. En Historia 18, Instituto de Historia, Pontificia Universidad Catlica de Chile, Santiago, 1983.


24

que son mutables con el cambio de las condiciones que las determinan, o sea condiciones que

podan ser modificadas por la autoridad municipal63.

El informe, que entregaba observaciones acerca de los principales flujos de locomocin

colectiva y estadsticas ligadas al nmero de pasajeros transportados, surge como uno de los

primeros documentos donde se esbozan datos recogidos en forma metdica sobre el problema del

transporte colectivo. La ausencia de datos estadsticos oficiales fue una de las principales

dificultades para la implementacin de nuevas polticas de transporte, ante lo cual las estimaciones

servan ms bien como aproximaciones al tema. Por ejemplo, la irrupcin de los autobuses en la

oferta de transporte y la competencia que estos hacan a los otros medios como el ferrocarril

urbano y los tranvas se visualizaba mediante modelos: A falta de datos estadsticos oficiales se

ha tomado para la movilizacin por autobs en el interior de la ciudad y ruta a San Bernardo un

total de 110 millones de pasajeros en 1934. Esto corresponde a un promedio de 400 vehculos en

servicio, con una entrada media diaria de $ 150 cada uno, segn las informaciones recogidas por la

Comisin. Se estima que el error de aquella cifra no excedera de 5% en uno u otro sentido, lo que

no tiene importancia para la apreciacin general del problema64.

Pese a ello, se apreciaban algunos aspectos que resultaran capitales en el impulso de

nuevas polticas pblicas para el transporte y la renovacin del material rodante que se comenzara

a experimentar en la dcada posterior. Entre ellos, el aumento de poblacin que vena

experimentando la ciudad desde fines del siglo XIX se presentaba como un aspecto central, en

especial la nueva distribucin de esta en el rea urbana en aumento de la capital. As se relacionaba

el aumento del nmero de habitantes con las necesidades a futuro en la oferta de movilidad; por

ejemplo, se estableca que entre los aos 1921 y 1934 la poblacin ha crecido en 36%; que el

nmero de pasajeros transportados ha pasado de 164,6 millones a 313,3 millones en igual perodo;

o sea que ha aumentado en ms de 90%, lo que representa un crecimiento acumulativo, superior al

5% anual65. Estas proyecciones estadsticas buscaban dar cuenta de patrones de crecimiento

capaces de orientar las necesidades de movilidad de la poblacin creciente en la capital, en

especial aquella que se ubicaba en las comunas perifricas y que se convertiran en las reas de

mayor demanda durante las dcadas venideras, como lo dejaron entrever algunos conflictos

63 Varios autores, El transporte colectivo de pasajeros en la ciudad de ciudad de Santiago. Informe emitido por la comisin especial designada por la I. Municipalidad de Santiago para estudiarlo. En Anales del instituto de ingenieros de Chile, N 9-10, ao XXXV, Septiembre Octubre de 1935, Santiago, 1935, p. 416. 64 Ibd., p. 424. 65 Ibd., p. 425.


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sociales originados por los costos y demanda de los servicios de transporte colectivo en la

capital66.

Imagen 2. Foto no identificada de una gndola del sistema de transporte particular, posiblemente entre la segunda

mitad de la dcada de 1930 y 1945 (Disponible en http://urbatorium.blogspot.com/2008/10/la-historia-del-amor-y-el-

odio-al.html). En ella se aprecia uno de los aspectos ms comentados en las fuentes: la falta de movilizacin pblica

que provocaba una cotidiana aglomeracin del pblico sobre el transporte pblico. Posiblemente esto se daba con ms

notoriedad en aquellas reas de la ciudad que se iban poblando ms densamente, como el sector sur y poniente.

El informe tambin da cuenta de la creciente penetracin de los autobuses, y en especial de

la competencia que se comenzaba a conformar entre estos y el sistema de tranvas controlado

principalmente por la Compaa de Traccin de Santiago. La no integracin tanto de tranvas como

autobuses en un marco planificador urbano impidi no slo la posibilidad de orientar el

crecimiento de la ciudad o una mejor ocupacin del territorio67, sino que tambin gener una

creciente congestin, especialmente en el rea cntrica de la ciudad donde los recorridos de los

autobuses se superponan a las lneas de tranvas, lo que dificultaba el movimiento general. A esta

cuestin se sumaba adems la limitada capacidad de transporte de pasajeros que ofrecan los

autobuses junto a la insuficiencia de carros de tranva en ciertas rutas y horarios de la trama central

66 Central para comprender este aspecto es la tesis doctoral de Pedro Milos, Los movimientos sociales de Abril de 1957 en Chile. Un ejercicio de confrontacin de fuentes. Universidad Catlica de Louvain, Louvain, 1996. 67 Mara Gabriela Muoz, Los tranvas y la trama edificada: movilizacin y transporte en un Santiago en transformacin (1850-1930). En Fernando Perz (Profesor) Taller VII de Investigacin. Arquitectura y cultura en el Santiago de Ansart, Pontificia Universidad Catlica de Chile, Facultad de Arquitectura, Diseo y Estudios Urbanos, Escuela de Arquitectura, Santiago, 2002, s/p.


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de la capital, adems de una limitada intercomunicacin entre los barrios y comunas perifricas al

rea central de la ciudad68.

El diagnstico a mediados de la tercera dcada del siglo XX pareca preocupante. Aunque

no se hablaba an de un colapso del servicio, se dejaba entrever la necesidad de una modificacin

absoluta en la planificacin del transporte colectivo de pasajeros. Sin embargo, la ausencia de una

planificacin en los recorridos (en especial de los autobuses, a los cuales la Municipalidad

entregaba un permiso de recorrido que terminaba siendo organizado y controlado por la asociacin

de propietarios de la ruta)69, provocaba no slo congestin, sino tambin una creciente

competencia entre las empresas, lo cual afectaba especialmente a las tranviarias debido a sus

mayores costos en infraestructura y mantencin. Estos sern algunos de los aspectos que, sumados

a coyunturas internacionales y locales, marcarn una crisis ascendente en el sistema de transporte

pblico capitalino, la cual decant en nuevas iniciativas polticas marcadas por el creciente ingreso

del Estado al sistema, y no slo como demarcador del, si no tambin como participe y competidor

dentro del mismo.

3.3 Intervencin, nacionalizacin, estatizacin. Las polticas pblicas y el transporte colectivo

en Santiago, 1941-1953.

A partir de la dcada de 1940, cambios graduales fueron acentuando el marco de una

transformacin mayor en el sistema de transporte pblico capitalino. De ellas, lo medular es la

creciente participacin del Estado, proceso que si bien no se realiz de manera brusca ni

monoplica, gener resistencias y discusiones a nivel poltico trascendentes tanto para el desarrollo

del mismo sistema como de Santiago. Pese a ello, las reformas llevadas a cabo se realizaron en un

contexto donde el andamiaje econmico estatal resultaba trascendental para un pas que an

tambaleaba por lo efectos de la Gran Depresin. De hecho, hubo consenso poltico en torno al

papel que deba asumir el Estado: por ejemplo, el programa econmico de la segunda

administracin Alessandri (1932-1938) para frenar los efectos de la crisis, caracterizado por un

aumento de los aranceles aduaneros y otras medidas que impulsaron la industria nacional, tuvo

continuidad tras el triunfo del Frente Popular. El gobierno de Pedro Aguirre Cerda sigui con el

modelo de capitalismo estatal adoptado por la administracin anterior, donde el Estado incentivaba

a la empresa privada e incluso sustitua a los empresarios en el desarrollo del capitalismo, lo que

68 Varios autores, El transporte colectivo de pasajeros Ob. Cit., p. 430. 69 Ibd., p.429.


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dio como resultado una economa mixta pblico-privada que continuaba con la orientacin hacia la

industrializacin70.

Diversas coyunturas estimularon el desarrollo de esta poltica econmica: por ejemplo, el

terremoto de Chilln en 1939 fue determinante para la creacin de Corporacin de Fomento de la

Produccin, CORFO, encargada inicialmente de llevar a cabo la reconstruccin del sur del pas,

pero que a poco andar asumi la tarea de impulsar las fuentes de energa nacionales y promover el

desarrollo fabril71. Junto a esto, el estallido de la Segunda Guerra Mundial, y especialmente su

ampliacin a partir de 1941, que interrumpi los flujos de capital hacia el pas, redujo las

importaciones y trajo escasez de productos manufacturados72, gener una serie de efectos

relacionados: por un lado, afianz ms an el objetivo de la industrializacin nacional, y en

paralelo, alent con mayor bro la participacin del Estado en reas estratgicas como la ya

mencionada generacin de energa promovida por CORFO.

En esta rea, el control de la produccin elctrica resultaba trascendental. El problema en

cuestin ya haba sido percibido por un grupo de ingenieros en 1935, los que propusieron un plan

de electrificacin general del pas que luego sera reflotado por el gobierno de Pedro Aguirre

Cerda. Con su apoyo, el Instituto de Ingenieros elabor un nuevo plan de electrificacin general

del pas en 1939, el cual propona una serie de medidas tanto para el impuls a la construccin de

una red de centrales hidroelctricas como la ayuda en capital e inversiones a las empresas

elctricas que se encontraban en funcionamiento73. Estas medidas se enlazaban directamente a las

regularizaciones e intervenciones que el Estado haba promovido desde la dcada del 30, cuando a

travs de diversos decretos y convenios se estableci la fijacin de las tarifas por parte del Estado,

la participacin del mismo como parte de directorio de empresas como la Compaa Chilena de

Electricidad (Chilectra) e incluso la propiedad por parte del mismo Estado de las lneas de los

tranvas capitalinos74.

A travs de estas medidas se consolidaba un proceso de participacin estatal en el rea

energtica que, partiendo desde polticas locales y sectoriales, se extendi luego a iniciativas de

70 Simon Collier y William F. Sater, Historia de Chile 1804- 1994, Ed. Cambridge, Barcelona, 1996, p.204; Paul Drake, Socialismo Ob. Cit., p. 190. 71 Simon Collier y William F. Sater, Historia de Chile Ob. Cit., p.213. El xito de estas polticas se manifest en un alza de los ndices de produccin industrial del pas, el cual aumento entre los aos 1938 y 1941 en ms de un 25%; Paul Drake, Socialismo Ob. Cit., p. 191. 72 Ibd. 73 Con la aprobacin del plan de electrificacin nacional propuesto en el ao 1943 y la creacin formal de ENDESA haca 1944/45, se consolid el rol del Estado como actor directo en el desarrollo de la infraestructura energtica del pas. CORFO, Veinte aos de labor: 1939-1959, Ed. Zig-Zag, Santiago, p.10. 74 Chilectra, 75 aos, Departamento de relaciones publicas Chilectra S.A., Santiago, 1996, p.13.


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nivel nacional en aquellas rea consideradas estratgicas para el desarrollo nacional75. Pero el

desarrollo de estas iniciativas a gran escala se enlazaba directamente con problemas ms

focalizados como el transporte pblico urbano, especialmente en las ciudades cuyo crecimiento

acelerado acentuaba las deficiencias de este tipo de servicios, las cuales resultaban ya evidentes

desde la dcada de 1930. La penetracin gradual del Estado en el mbito de la movilizacin

colectiva capitalina, primero a travs de regulaciones, intervenciones y su posterior

nacionalizacin y estatizacin, puede ser ledo como un proceso a escala de una dinmica mayor,

aunque los alcances focalizados territorialmente en la ciudad de Santiago tenan en s un alcance

nacional dado el aumento de su poblacin, que pas del 30% del total nacional de habitantes

urbanos en 1930 al 40% en 196076.

De este modo, a comienzos de la dcada de 1940 la expansin de la poblacin y el rea de

Santiago aceleraron la necesidad de transporte pblico colectivo para sus habitantes y con ello, una

respuesta ms eficaz tanto de los privados que ofrecan el servicio como de las autoridades

encargadas de regularlo. La administracin norteamericana a cargo de los tranvas santiaguinos, el

principal medio de transporte a esa fecha pese a la creciente competencia por parte de los

autobuses particulares, fue quin sinti con mayor presin las nuevas exigencias que se producan

por parte de la poblacin capitalina. Las regulaciones que se haban ido estableciendo a la empresa

desde la firma del convenio Ross Calder en 1931, y que entre otros puntos establecieron las

normas tcnicas de calidad y servicio, ms el mantenimiento de la infraestructura y la fijacin de

tarifas como decisin exclusiva de las autoridades77, aunque perseguan mejorar el servicio que se

entregaba, concluyeron por incubar una crisis que se hara manifiesta con fuerza hacia 1941.

Durante esta dcada, el aumento de los costos de explotacin del sistema de tranvas, sujeto a la

competencia con los autobuses privados y a la imposicin de nuevas legislaciones laborales que

imponan aumentos y reajustes salariales fue generando perdidas a la empresa que se manifestaron

en una baja reinversin en el material rodante e infraestructura vial. Esto fue acentuado

principalmente por la oposicin por parte de las autoridades a decretar alzas en las tarifas de la

75 Los denominados planes sectoriales de CORFO nombre que acusa la influencia de los planes quinquenales soviticos, an cuando los plazos mayores- incluan iniciativas siderrgicas, petroleras, de mecanizacin agrcola, transportes y otros. CORFO, Ob. Cit., p. 4. 76 Carlos Hurtado, Ob. Cit., p.105. Esta importancia reflejaba a su vez el desbalance demogrfico que se comenzaba a experimentar a nivel nacional, cuando a partir de 1930 el patrn histrico de ocupacin territorial mayoritariamente rural de la poblacin chilena daba cuenta de una transformacin: a inicios de la tercera dcada del siglo XX, un 49,4% de sus habitantes vivan en reas urbanas frente al 50,6% que an lo haca en el campo. Ya en 1940, las ciudades inauguraban su preponderancia a nivel nacional con un 52,5% de la poblacin, cifra que en un lapso de doce aos (1952) alcanzara al 60,2%. Universidad de Chile, La migracin interna en Chile en el periodo 1940-1952, Instituto de Economa, Santiago, 1956, p.9. 77 Oscar Figueroa, Ob. Cit., p. 12.


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movilizacin, decisin poltica que hizo aumentar el gasto por pasajeros de 14.02 centavos en 1930

a 33 centavos en 194278.

La crisis en ciernes fomentada por estos motivos encontr una repercusin mayor al

estallido de la Segunda Guerra Mundial, y en especial con el ingreso de Estados Unidos a la

misma, pas que haba comenzado a asumir el rol que Gran Bretaa tuvo durante buena parte del

siglo XIX y hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial. La posicin del pas del norte en la

economa chilena, cada vez ms influyente tras el estallido del conflicto, aunque impuls una

mayor demanda por las materias primas nacionales como el cobre y el salitre, tambin gener un

desabastecimiento de bienes de consumo y capital (que tendra repercusiones en el servicio de

transporte pblico y acentuara el proceso de intervencin estatal) y dispar una inflacin que

creci en forma abrupta especialmente entre los aos 1939 y 1942, cuestin que afecto

especialmente a los consumidores de los sectores ms modestos de la sociedad chilena79. Estas

problemticas econmicas se manifestaron de una manera u otra en la crisis del transporte pblico

capitalino, como veremos a continuacin.

Como se coment en prrafos anteriores, a fines de la dcada del treinta uno de lo

proyecto de tesis.pdf

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