EMPRESA PORTUARIA ARICA

PROYECTO DE INVERSIÓN

CONSTRUCCION ZONA DE EXTENSIÓN ACTIVIDAD PORTUARIA

CODIGO BIP 30086963-0

ARICA, OCTUBRE 2008

1

PROYECTO DE INVERSIÓN CONSTRUCCION ZONA DE EXTENSIÓN ACTIVIDAD PORTUARIA

APOYO LOGÍSTICO RECINTO PORTUARIO PUERTA AMERICA

INDICE Página INTRODUCCION

1. DIAGNOSTICO. ORIGEN - UBICACIÓN, DEFINICIÓN, JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS DEL PROYECTO .................................................................... 2

1.1. Origen del Proyecto ...................................................................................... 3 1.2. Ubicación del Proyecto ................................................................................. 8 1.3. Definición del Proyecto ............................................................................... 10 1.4. Justificación del Proyecto ........................................................................... 10 1.5. Objetivos del Proyecto ................................................................................ 11 2. DIAGNÓSTICO Y ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL ....................... 13 2.1. De la Oferta Portuaria ................................................................................. 13 2.2 Características del Subsuelo ...................................................................... 16 3 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DEL PUERTO ARICA Y ZONA DE

EXTENSIÓN DE APOYO LOGISTICO ....................................................... 18 3.1. Antecedentes Históricos de la Demanda Total del Puerto .......................... 18 4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .............................................................. 24 4.1. SITUACIÓN BASE...................................................................................... 24 4.2. ALTERNATIVAS DE ANTEPROYECTO .................................................... 25 5. ALTERNATIVAS DE EVALUACIÓN ........................................................... 29 5.1. Situación sin proyecto ................................................................................. 29 5.2. Situación con proyecto ............................................................................... 29 5.3. BENEFICIOS SITUACIÓN CON PROYECTO .......................................... 29 6. EVALUACIÓN ECONÓMICA ...................................................................... 32 6.1. Costos de Construcción: ............................................................................ 32 6.2. Gastos Administrativos .............................................................................. 32 6.3. Consultorías ............................................................................................... 32 6.4. Costos Operacionales ................................................................................ 33 6.2 Resultados ................................................................................................. 34 6.2.1. Evaluación Privada .................................................................................. 34 6.2.2. Evaluación Social .................................................................................... 34 7. ANALISIS DE BENEFICIOS .......................................................................... 36 8. CONCLUSIONES .......................................................................................... 37 ANEXOS ETAPA DE PERFIL POSTULA A DISEÑOS ..................................... 38 Anexo 1: Beneficio y Embarque Contenedores ................................................. 39 Anexo 2: Resolución Servicio de Impuestos Internos ........................................ 41 Anexo 3: Plano y Croquis del Proyecto ............................................................. 42 Anexo 4: Costos y Evaluación Económica.......................................................... 43 Anexo 5: Carta Gantt .......................................................................................... 44 Anexo 6: TERMINOS DE REFERENCIA ................................................................... 45

2

INTRODUCCION

En el marco del escenario de desarrollo del sector portuario estatal establecido a partir de la aprobación de la Ley Nº 19.542, publicada en el Diario Oficial del 19 de diciembre de 1997, la Empresa Portuaria Arica, creada en virtud de la referida ley, formula, prepara y evalúa el proyecto de construcción y habilitación de una Zona de Extensión Extraportuaria y de Apoyo Logístico en su bien raíz ubicado en le Valle de Lluta distante a 12 kms. del puerto, emplazado físicamente en el lote A-1 del Loteo Industrial Puerta América localizado en el costado nordeste de la intersección formada por la carretera panamericana y la ruta 11-Ch., teniendo una posición geográfica que la ubica en la periferia de la ciudad de Arica, fuera de su radio urbano. La distancia al actual radio urbano de Arica es superior a los 2 Km, y las áreas ocupación residencial permanente se ubican en el radio de los 4 kms. La determinación del problema de desarrollo u obstáculo al desarrollo que llevan a ejecutar esta iniciativa es descongestionar áreas del puerto y programar oportuna y eficientemente la descarga de los camiones, sin la presión de que éstos deban necesariamente ingresar al puerto, para el cumplimiento del plazo de 48 horas otorgado por la Aduana de Chile, una vez que estos cruzan la frontera e ingresan al país , dada su condición de zona primaria y, tomando en cuenta que una solución al interior del recinto portuario actual es imposible realizar producto del aumento de espacio solicitado, debido al aumento de permanencia de las cargas bolivianas autorizadas en tiempo, cuyo origen esta en el Tratado de 1904 entre Chile y Bolivia. Las anteriores consideraciones impulsaron a la Empresa Portuaria a desarrollar el presente proyecto que combinará sus necesidades de modernización e incremento en la eficiencia de funcionamiento, con la generación de sistemas de transporte y embarque de las cargas bolivianas siguiendo una estrategia de riesgo ambiental controlado. En este sentido, la solución propuesta tiene como propósito fundamental, la creación de un puerto seco extraportuario como una zona de extensión y de apoyo logístico que flexibilice y aumente las actuales condiciones de almacenamiento localizándolas en áreas fuera del radio urbano de la ciudad. La construcción de este proyecto esta inserta en el plan estratégico de modernización del puerto, es decir en el Plan Maestro que considera inversiones con un mejoramiento en los procedimientos de transporte y embarque de carga. El layout de la zona de extensión extraportuaria contempla un área de parqueo de camiones, otra para el patio de contenedores, otra para el vaciado/llenado de contenedores con almacén para carga general y dentro de ellas; oficinas, salas de espera, etc. La evaluación en su generación de beneficios y costos contempla un modelo de negocio donde la EPA es el principal actor en la inversión con una gestión comercial con acuerdos en el almacenamiento con el fisco de Chile.

3

1. ORIGEN UBICACIÓN, DEFINICIÓN, JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS

DEL PROYECTO

1.1. Origen del Proyecto

El puerto de Arica, de propiedad del Estado, es administrado por la Empresa Portuaria Arica (EPA), está ubicado en el sector sur de la ciudad de Arica, que es la ciudad más al norte de Chile, en la XV región Arica y Parinacota, se sitúa en la entrada del valle de Azapa, a 2.051 kilómetros al norte de Santiago, a 19 kilómetros al sur del límite con Perú y, a una distancia aproximada de 200 kilómetros al oriente de la frontera con Bolivia. “Este Puerto fue construido entre los años 1960 al 1966, y está conformado por 6 sitios de atraque, siendo originalmente diseñado para movilizar un millón de toneladas anuales. Ocupa, aproximadamente, una extensión de 359.000 m2, de terreno, de los cuales 195.000 m2 corresponden a la superficie del espigón y el molo, que constituyen la primera y segunda zona operativa del puerto”. El origen del proyecto tiene por objeto continuar con el proceso de los servicios de recepción, carga, descarga, almacenamiento y pre-embarque de cargas provenientes y/o con destino a Bolivia, ya que hay consenso de que la situación actual es insatisfactoria y necesita un cambio a través de una infraestructura moderna con un sistema operacional ambientalmente eficaz, que permita enfrentar el problema central de congestionamiento de áreas del puerto y también de la programación oportuna y eficientemente de la descarga y carga de camiones, sin la presión de que éstos deban necesariamente ingresar al puerto, para el cumplimiento del plazo de 48 horas otorgado por la Aduana de Chile, una vez que estos cruzan la frontera e ingresan al país , dada su condición de zona primaria.

Como otro beneficio importante, estaría el hecho de que aquellos camiones que transporten contenedores vacíos provenientes de Bolivia (también podrían ser del Perú), puedan efectuar los respectivos controles en dicho recinto y desde ese lugar dirigirse al depósito que corresponda, evitando con ello cruzar la ciudad para ingresar al puerto para efectuar dicho trámite en el acceso principal, lo que también provoca congestión. La situación futura deseada es una intervención con diseños para una “obra de construcción, habilitación y operación de una zona de extensión extraportuaria” en un recinto integral de depósito aduanero al amparo de la Ley Nº 19.479, que permite y autoriza establecer en cualquier lugar del país los recintos extraportuarios. Este terminal denominado también “Centro de servicios al transporte internacional de cargas” será considerado como un proyecto de negocio complementario a la presente inversión, ya que al ser licitada y encargada al sector privado para su construcción, puede también transversalmente ser adjudicada en su operación, como un gran centro de almacenamiento de cargas y terminal de servicios portuarios en el recinto adquirido por la EPA en “Puerta de América”; bajo la óptica de un modelo de negocio construido e implementado por la Empresa Portuaria Arica.

4

El proyecto esta inserto en un área de 21 hectáreas que adquirió la EPA, y que esta dividida en tres lotes, que a su vez determinan las tres principales actividades que deben desarrollarse para el cumplimiento de los objetivos trazados y complementario al puerto local diseñado por la EPA, donde se cuantifica la demanda actual y proyectada para los siguientes tres servicios que los mercados actuales utilizan como servicios portuarios:

• Almacenamiento. • Terminal de contenedores • Terminal multiservicio de apoyo al transporte vial y ferroviario y a los contenedores.

El terminal extraportuario es una zona que constituye una centro de transferencia, acopio y almacenaje en general de cargas en espera de completar la cadena de transporte ya sea marítima o terrestre, que en esta oportunidad esta ubicado a una distancia aproximada de 12 kilómetros del Puerto de embarque o desembarque y cerca de las rutas que sirven principalmente a la carga de los países de la subregión, tanto en su ingreso como en la evacuación de la expedición terrestre, vial o férrea, y aérea. 1.1.1 Identificación Problema Principal a) Variable Permanencia de la carga Entre los servicios que otorga el puerto esta el almacenamiento a la carga cuya información requerida para este caso sirve para evaluar la utilización comercial y física. El almacenamiento comercial es según tipo de almacenaje, cubierto y descubierto y según tipo de carga, general, granel y peligrosa o de retiro forzoso. La reunión de la información que consigna los tipos de almacenamiento y cargas, nos permite formular; 1.- Toneladas días en almacén y 2.- Toneladas días despachadas. Ambos indicadores tienen un parámetro en común que es el promedio de permanencia. Permanencia promedio corresponde al número de días que en promedio las mercancías hacen uso del servicio de almacenamiento, pero, aquí lo mas importante es el saldo a la fecha de medición, que corresponde al tonelaje de mercancías que al término del mes en cuestión permanecen utilizando el servicio de almacenaje, es decir, están formulados por el saldo anterior mas la recepción menos el despacho. b) Variable Tratamiento especial a la Carga boliviana El tratado de Paz y Amistad suscrito en 1904 entre Bolivia y Chile, sumado a varios acuerdos comerciales, han llegado establecer ventajosas condiciones comerciales para la carga boliviana que usen el puerto de Arica o el puerto de Antofagasta. Las principales ventajas de estos acuerdos disponen lo siguiente: • Que las cargas bolivianas de importación que sean descargadas en estos puertos gozarán

de 365 días liberados de pago de almacenaje.

5

• Que las cargas de exportación bolivianas estarán liberadas del pago de almacenaje, en estos puertos, por 60 días.

• Que las cargas de retiro o embarque inmediato, consideradas peligrosas de depósito condicionado, cancelan tarifas especiales por su almacenaje.

• La carga boliviana que sea embarcada o desembarcada en estos puertos en condiciones FIO (Free in out ) pagarán por concepto de uso de muelle un máximo de 0,85 US$/ton.

Consecuencias • Por cuanto, no corresponde a la Empresa Portuaria Arica absorber los costos de la

prestación del servicio de almacenamiento, sin retribución, es el Gobierno de Chile, a través del Ministerio de Hacienda, quién paga el servicio de almacenamiento liberado para la carga boliviana.

• Por su parte, el monto de la tarifa para cargas FIO está establecida, no obstante, puede ser

renegociada entre las entidades representantes del gobierno chileno (EPA) y del boliviano (ASP-B) , pero, en este caso, la Empresa Portuaria no es compensada por la fijación de la tarifa.

• La liberación del pago de tarifa de almacenamiento es la principal ventaja para las cargas

bolivianas que utilizan el puerto de Arica, además, de ser es el más cercano a los principales orígenes y destinos de la carga en Bolivia. No obstante, el puerto de Iquique ha comenzado a aplicar tarifas rebajadas de almacenamiento a la carga boliviana, además, fue habilitado como puerto en tránsito para las cargas bolivianas y se autorizó la instalación de un recinto extraportuario, en el que dichas cargas gozaran de los mismos períodos liberados del pago del servicio de almacenamiento que en este puerto, por otro lado, Matarani está ofreciendo 3 meses liberados de pago, con el fin de reducir esta ventaja del puerto de Arica, convirtiendo esta situación en una amenaza para Arica.

c) Variable Camiones La cuantificación de la demanda en este proyecto, y en particular a la determinada para los “Servicios Complementarios” se determinó en base a las variables; cantidad de trámites administrativos que generalmente realizan los camiones (sobre 5 toneladas) en sus operaciones de recepción y entrega de la carga en el recinto portuario local y su permanencia en zona primaria, se determinó que existió un incremento permanente del flujo de camiones hasta el año 1999 pero no así en el año 2000 debido a factores climáticos. La estadística del ingreso de camiones entre los años 1993 y 2000 se muestra en el cuadro Nº 1.

6

CUADRO Nº 1

Estadística Ingreso Camiones Puerto Arica

AÑOS Cant. Incremento Camiones

1993 60332 1994 61432 1,82% 1995 62578 1,87% 1996 63572 1,59% 1997 66834 5,13% 1998 84289 26,12% 1999 55387 -34,29% 2000 57641 4,07%

Fuente EPA Ampliando el análisis y considerando los años 2000 hasta el año 2005 el transporte de carga por carretera y ferrocarril con respecto al crecimiento de la carga boliviana es variable, como se muestran en los Cuadros Nº2 y Nº3, que nos indican un comportamiento distinto producto de “externalidades” que explicaremos a continuación:

CUADRO Nº 2 Medios de Transporte Carga Boliviana

Camiones y Ferroviario En el año 2001, debido a los daños causados a las vías ferroviarias por la crecida de los volúmenes de agua del río Lluta, se pudo reanudar este medio de transporte a mediados del año 2002, que afecto principalmente las exportaciones bolivianas. Además considerando que entre los años 1996 y 2007, en cuanto al traslado de minerales y soya a granel, y contenedores por Arica la participación del ferrocarril bajó de manera significativa hasta niveles que llegaron a

Fuente: EPA

Medios de Transporte Carretero y Ferroviario

- 5.000

10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000

Año

Unidades

Camiones 26.637 34.349 33.940 25.851 26.063 29.368

Bod./Carros FC 3.501 412 118 1.467 1.486 1.113

Total/Año 30.138 34.761 34.058 27.318 27.549 30.481

2000 2001 2002 2003 2004 2005

7

un 0%, esto ha significado que la participación en el mercado del transporte de carga sea mas activa en la relacionada a los camiones. La rehabilitación del ferrocarril Arica La Paz aumentaría en unas 250.000 toneladas, por año, en la transferencia de cargas bolivianas por el Puerto de Arica, estimándose que su puesta en marcha es a partir del año 2010. En el cuadro Nº 2 los efectos directos que ocasionó la situación del ferrocarril, es que facilitó el aumento de la demanda por el transporte carretero. En el gráfico se muestra el crecimiento, en número de unidades, del transporte carretero en el período 2000 – 2005.

CUADRO Nº 3 Comparación Medios de Transporte Carga Boliviana

Camiones y Ferroviario En el cuadro Nº 3 se observa la notable disminución del tonelaje transportado por ferrocarril, a partir del año 2000, esta situación se debió a la paralización del ferrocarril, que incidió negativamente en el tonelaje total de carga boliviana, que hasta el año 2000, se transfería normalmente por el Puerto de Arica. Se observa en el Cuadro Nº 3 que si bien, en el período 2003 – 2004, se produjo una leve disminución del transporte carretero, en el año 2005 se puede apreciar nuevamente un aumento debido a la segunda paralización del ferrocarril. Este aumento del modo de transporte carretero para el traslado de la carga en tránsito hacia y desde Bolivia, es muy probable que se mantenga en forma constante, debido a que paulatinamente el puerto de Arica va recuperando los tonelajes de carga boliviana, transportados hasta el año 2000, especialmente en un escenario optimista de desarrollo del Puerto Arica. En base a estos antecedentes es que se origina una necesidad de espacio en el recinto portuario actual para una mejor ejecución de sus operaciones, visualizándose la idea de la implementación de una zona de extensión de apoyo logístico en un recinto que la EPA

Comparación Transporte Carga por Camiones y Ferrocarril

- 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000 900.000

Año

Toneladas

Camión (Ton.) 650.266 488.265 475.487 441.176 506.434 671.810

Ferrocarril (Ton.) 184.685 9.617 11.427 22.755 33.589 28.144

TOTAL AÑO 834.951 497.882 486.914 463.931 540.023 699.954

2000 2001 2002 2003 2004 2005

8

mantiene el sector Valle de Lluta donde se pueda desarrollar las actividades de recepción, fiscalización, control y coordinación del flujo de vehículos de carga desde y hacia el puerto de Arica. . Deinición del Problema El aumento de la carga de importación y exportación boliviana, especialmente containerizada, ha producido un uso mayor del área destinada para estos fines, creando una congestión por la falta de espacio para los contenedores, cargas fraccionadas y movilidad de vehículos de transporte boliviano al no poder contar con parqueamientos, , lo que sumado al mayor tiempo de permanencia de las cargas, y al aumento considerable de las operaciones de consolidación y desconsolidación, limitan al máximo la ejecución eficiente y eficaz de las operaciones portuarias, así como el uso óptimo de las áreas del puerto.

1.2. Ubicación del Proyecto

El proyecto se emplaza en la Región de Arica y Parinacota , Provincia de Arica, Comuna de Arica, en el predio “La Libanesa”, urbanización Puerta Las Américas, Valle de Lluta. Las coordenadas UTM del sitio de emplazamiento del proyecto son: Vértice 1: 7.966.315 metros N / 364.316 metros E Vértice 2: 7.966.242 metros N / 364.586 metros E Vértice 3: 7.965.555 metros N / 364.193 metros E Vértice 4: 7.965.509 metros N / 364.467 metros E El recinto de operación contempla una superficie total de 21,4 há. Sin embargo, el área que involucra el desarrollo de este proyecto alcanza sólo: 37.000 m2. Ver Plano N° 1. Ubicación del proyecto 1.2.1. Consideraciones a la ubicación del proyecto Consideraciones ambientalmente relevantes: El proyecto NO tiene relaciones de vecindad inmediata con áreas pobladas. Su posición se ubica en la periferia de la ciudad de Arica, fuera de su radio urbano. La distancia al actual radio urbano de Arica es superior a los 2 Km., las áreas con ocupación residencial permanente se ubican en el radio de los 4 km. El entorno mediato de ubicación corresponde al Loteo Industrial Puerta Las Américas, cuyo uso de suelo se encuentra habilitado para “Parque industrial, almacenaje (Puerto Seco), equipamiento y servicios relacionados”.

9

En el entorno del proyecto y aplicando un área de vecindad inmediata de 400 metros, NO existes recursos o áreas protegidas. El paisaje de la zona circundante al área de ubicación del Antepuerto está inserto en la región baja de la cuenca del río Lluta a 4 km. de la desembocadura del río. La descripción paisajística, desde un acceso terrestre1, representa un entorno eminentemente rural con elementos agrícolas, instalaciones industriales y conectividades de carreteras. En consecuencia se trata de un área con un alto grado de dominancia antropica del espacio visual, ello sumado al carácter industrial asignado al loteo permite afirmar que el proyecto NO se localiza en una zona con valor paisajístico y/o turístico ni centro de interés turístico, según lo dispuesto en el D.L. Nº 1.224 de 1975. El proyecto NO se localiza en un área donde exista una declaración de zona latente o saturada por algún contaminante según lo establecido en la Ley Nº 19.300. El proyecto NO se encuentra cercano a ningún Monumento Nacional catastrado, por otra parte, tampoco se registra una presencia de áreas arqueológicas de interés conforme a la evaluación de distancia más cercana a excavaciones o hallazgos de interés arqueológicos. (Base datos del Ministerio de Obras Públicas y del Museo San Miguel de Azapa). El proyecto NO se localiza próximo a población, recursos y áreas protegidas susceptibles de ser afectados; además, el territorio en que se emplaza el proyecto no presenta características relevantes en cuanto a su valor ambiental. (Flora y fauna, paisaje, patrimonio cultural, etc.) El sitio del proyecto está emplazado dentro de un sector, cuyo uso de suelo permite la construcción de un puerto seco . En consecuencia el sector de construcción de la obra no presenta capacidades de uso de suelo agrícola sobre las cuales evaluar procesos de deterioro. Se considera que la habilitación del recinto extraportuario NO afectará las características de la superficie del suelo en cuanto a la generación de pérdida o degradación del terreno por efectos de erosión, compactación o contaminación. Asimismo, cabe destacar que desde el comienzo del proyecto loteo industrial Puerta Las Américas (1995), estaba presente la concepción de puerto seco o sitio extraportuario que permitiera complementar las actividades portuarias. De esto dan cuenta todos los estudios ya efectuados y sometidos a las instituciones públicas, los que se ven reflejados en los siguientes documentos a saber:

i ORD. 0034 de fecha 16 de julio 1997 del Comité Mixto que informa cambio de Uso de Suelo del Loteo Industrial Puerta de América S.A.

ii ORD. 0047 de fecha 9 de diciembre de 1997 aclarando informe cambio Uso de Suelo del Ord. Anterior.

iii ORD. 00005 de fecha 15 de febrero del 2001 del Comité Mixto, informa Modificación deslindes Loteo de América S.A.

La carretera internacional Arica -La Paz, se ubica por el fondo del valle, paralela al cauce del río y se convierte en el eje principal de percepción visual del proyecto y su entorno.

10

iv ORD. 060 del 21 de enero de 1998 de la Dirección de Vialidad que aprueba el estudio de Impacto Vial del loteo Industrial Puerta de América.

v ORD. 1291 del 12 de octubre del 2000 de la Dirección de Vialidad, que en lo sustantivo, sugiere a Puerta de América orientar a las futuras empresas, se abstengan de remitir Estudio de Impacto Vial, puesto que es válido para todo el Loteo el aprobado en el Ord. 060 anterior.

vi Resolución Exenta N° 10/98 de la COREMA que califica favorablemente el Proyecto de desarrollo de un Complejo Industrial.

vii Certificado del Servicio de Salud de Arica del 24 de julio de 1995 que califica la instalación de “Recinto Extraportuario para servir cargas nacionales a aquella provenientes de Bolivia, Brasil y otros” en el emplazamiento propuesto por el presente proyecto.

viii Certificado N° 227 del 27 de junio de 1995 de la Ilustre Municipalidad de Arica-Asesoría Urbana que determina que el predio del proyecto tendría un destino de industria pesada, “lo cual no es inconveniente para la ubicación de recintos extraportuarios”.

ix. Resolución N° 1814 del 10 de marzo de 1999 que recepciona Urbanización del Loteo Industrial Puerta Las Américas.

x Certificado de factibilidad de suministro eléctrico para el lote a-1 del Loteo Puerta Las Américas, otorgado por la Empresa Eléctrica de Arica con fecha 8 de marzo del año 2001.

xi Certificado de factibilidad de agua potable para el lote a-1 del Loteo Puerta de América, otorgado por la Empresa de Servicios Sanitarios Aguarica S.A. con fecha 8 de febrero del año 2001.

Xii Certificado de factibilidad de alcantarillado para el lote a-1 del Loteo Puerta Las Américas, otorgado por la Empresa de Servicios Sanitarios Aguarica S.A. con fecha 8 de febrero del año 2001.

1.3. Definición del Proyecto

El proyecto corresponde definirlo en el Sub Sector Transporte Marítimo, como una Obra de Construcción, ya que está destinada a mantener y mejorar el nivel operativo de los servicios que se prestan en el puerto de Arica. 1.4. Justificación del Proyecto

El Puerto no ha estado ajeno a las políticas de estado de modernización portuaria, dictadas a través de la Ley 19.542 que instaba a la participación de privados en el desarrollo portuario. Así el Presidente de la República en el mes de abril del año 2003 comunicó la decisión del Gobierno

11

de Chile de concesionar el Puerto de Arica. Esto considerando la pérdida de competitividad respecto de los puertos vecinos, asociado a la carencia de recursos necesarios para desarrollar inversiones en infraestructura, superestructura y equipamiento en este terminal por parte del Estado, además, que el Estado tiene la obligación de mantener el libre tránsito de las cargas hacia y desde Bolivia, de acuerdo al Tratado de 1904. Las bases de licitación contemplaron que el concesionario de este terminal debe realizar obras obligatorias:

• Habilitación de un Muelle Asísmico • Reparación Molo de Abrigo • Habilitación Sistema Embarque y Acopio de Gráneles Minerales

El proceso de licitación concluyó el 5 de Agosto 2004 con la adjudicación de la concesión al Terminal Puerto Arica S.A. y el traspaso del frente de atraque N° 1 al Concesionario, se realizo el 1° de Octubre del 2004, haciéndose cargo del Terminal durante 20 años. Posteriormente, en el año 2007, la Empresa Portuaria Arica y el Terminal Puerto Arica S.A. acordaron aumentar el plazo de la concesión del terminal portuario ariqueño, desde 20 a 30 años a cambio de la construcción de un moderno muelle de penetración llamado Finger Pier, sitio de atraque construido con la más alta tecnología disponible, con características asísmicas y que demandará una inversión de US$ 25 millones. Cabe también señalar que la Empresa Portuaria Arica mantiene sectores no concesionados, los cuales debe administrar, entre ellos se encuentra el recinto ubicado en el valle de Lluta. . Con motivo de llevar a cabo las obras anteriores, por cuenta del Concesionario y, principalmente, por el aumento de la demanda de vehículos para transportar carga de Bolivia, se hace necesario un aumento de parqueo para vehículos de gran tonelaje fuera del recinto portuario, con la característica de zona primaria. 1.5. Objetivos del Proyecto

1.5.1 Objetivo General

• Construcción y Habilitación de un Área de Parqueo para camiones que viajan a nuestra ciudad con destino al puerto de Arica, previo ingreso al Puerto, de 11.000 m2, un Almacén de carga general de 5.000 m2, área para el vaciado/llenado contenedores de 5.000 m2 y un patio de contenedores de 11.000 m2. El área de parqueo, del almacén y del patio de contenedores, debe cumplir con las obras básicas de urbanización, como agua potable, alcantarillado, electrificación, las que hoy día se encuentran en mal estado y la construcción de baños y oficinas y la habilitación de un área de 5.000 m2 para concesión o arriendo de oficinas para la prestación de servicios en general e institucionales como aduanas, SAG, empresas portuarias, pañoles, etc.

• Aumentar la competitividad del Puerto Arica • Maximizar la capacidad productiva del Puerto • Aumentar las áreas de respaldo del Puerto

12

• Mejorar los procesos y la tecnología de apoyo para mejorar la eficiencia de la entrada y salida de carga del Puerto.

• Incorporar herramientas de gestión para la operación segura y eficiente a través de la ruta Acceso Norte

1.5.2 Objetivos Específicos

• La Ejecución de Obras de Movimiento de Tierras hasta la formación de la plataforma equivalente a 37.000 m2. al interior del recinto de propiedad de la Empresa Portuaria Arica (EPA) en el área portuaria ubicada en Puerta Las Américas en el Valle de Lluta, destinados al servicio de parqueo, almacenamiento y otros .

• Habilitación de áreas de servicio asociados al parqueo, para la prestación de servicios:

salas de espera, comedor, taller, etc. Equivalente a 740 m2. • Construcción de baños y oficinas, equivalente a 260 m2.

• Un área máxima para el desarrollo de control y fiscalización en la recepción y salida de

cargas de 4.000 m2 aproximadamente • Reparación de los servicios de agua potable, aguas servidas y redes eléctricas

(alumbrado) en el tramo actual que corresponde al área de acceso principal; y la construcción de aquellas necesarias para la implementación de áreas de servicio.

• Ampliar los servicios de la EPA construyendo y desarrollando un área de aparcamiento

de vehículos pesados con circulación común en el sector norte de la ciudad y con destino desde y hacia el área ubicada dentro del recinto portuario local.

• Poner a disposición una infraestructura que optimice las operaciones portuarias.

• Desarrollar una imagen de un puerto facilitador de las operaciones.

• Ser un aporte reconocido y utilizado por los entes operadores de manera de mejorar la

calidad del servicio.

• Cambiar la percepción de Empresa ajena a nuevas formas de negocio.

13

2. DIAGNÓSTICO Y ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL El diagnóstico de la situación actual, comprende el análisis de la oferta (infraestructura), y la demanda por servicios portuarios. 2.1. De la Oferta Portuaria

2.1.1. Infraestructura Portuaria y Extraportuaria La oferta portuaria del puerto de Arica, está constituida por la 1ra. y la 2da. Zona operacional, el Sector Norte y el Sitio 7 o Muelle entregado al Servicio del Perú, estos conforman la poza de abrigo de 40 hectáreas, lo que permite una capacidad de 2.400.000 toneladas anuales. Junto a ellos tenemos el recinto ubicado en el valle de Lluta con una superficie de 21.4 há. En la 1ra. Zona operacional, con un largo de 514 metros se ubican los sitios de atraque N°1, 2 y 3, de los cuales sólo opera el sitio 3 para naves comerciales y los sitios N° 1 y 2 para embarcaciones menores, remolcadores y naves de la Gobernación Marítima. En la 2da. Zona operacional, ubicada a continuación de la 1ra. Zona, con un largo total de 510 metros se ubican los sitios N° 4 y 5 , los cuales debido a su mayor calado son los de mejores condiciones operacionales, movilizándose en estos sitios más del 80% de la transferencia del puerto. Estas dos zonas, cuentan con 213.815 m2 para las actividades portuarias, de las cuales 28.456 m2 corresponden a almacenamiento cubierto y semicubierto, y 185.359 m2 de explanadas descubiertas pavimentadas. El Sector Norte cuenta con alrededor de 34.823 m2 para concesionar, que corresponde a áreas no operacionales en arriendo, para astilleros, concesiones a microempresarios y usos de área. El sitio 7 y su área de respaldo (parrilla ferroviaria), ubicado en este sector se encuentra entregado a la administración del Perú. Las zonas descritas incluyen áreas comunes para el tránsito vehicular y ferroviario y, parqueo de camiones. La infraestructura del futuro recinto extraportuario comprende un área ubicada en el valle de Lluta y corresponde a un terreno eriazo cercado perimetralmente con placas de hormigón.

14

2.1.2. Diagnóstico Existentes de la Infraestructura Un primer diagnóstico se basa en el estudio “Plan Maestro Puerto de Arica 1994”, ejecutado por Arce y Recine Asociados para una demanda por transferencia de carga para el puerto de Arica en un horizonte de 15 años: Período 1996-2011. El estudio en relación a la demanda por transferir cargas a través del puerto, fue desglosada en dos: la primera de ellas se refirió a la demanda por sitio de atraque, y la segunda, a la demanda por sitio de acopio, en la vecindad del puerto. La demanda por sitio de atraque se asoció a la disposición a pagar por usar el puerto versus la alternativa de usar un puerto alternativo; la demanda por sitio de acopio se estimó a través del cálculo de la ventaja a acopiar las cargas en el mismo recinto portuario versus la alternativa de utilizar un lugar de acopio extraportuario, situado en las afueras de la ciudad. En esta oportunidad, a partir de las proyecciones de demanda y la capacidad de las instalaciones portuarias existentes, se proyectaron al nivel de equilibrio resultante, como asimismo los beneficios (por ahorro en costos de transporte) y los costos (de congestión), se determinó que el principal proyecto al interior del recinto portuario, consistiría en habilitar como áreas de depósito de minerales, 10.500 m² de terrenos ubicados en el sector norte. Es decir, en esta alternativa los costos de transporte se incrementan por la necesidad de disponer de una mayor flota de transporte, la que debe mantener un flujo similar a la velocidad de transferencia del buque, mientras haya buque en el muelle, demostrándose la inconveniencia de no acopiar en el sector norte. El segundo análisis con respecto a un diagnóstico del sector norte esta en el estudio “Plan Maestro Puerto Arica 1998” ejecutado por GSI Ingenieros Consultores Ltda., quien indica el uso de áreas en ese sector para un horizonte de cinco y veinte años. Para el horizonte de veinte años se ha propuesto la reserva de un área al costado interior del Molo Norte, apta para la instalación de un sitio de atraque orientado a la atención de graneles, y que pueda utilizar como área de almacenamiento los terrenos del sector norte. Para este mismo horizonte se propone que las actuales áreas en concesión a Sernap y pequeñas empresas, puedan ser desarrolladas con un uso mixto de Pesca y Turístico – Comercial. Para el horizonte de 5 años se optó por indicar que la reserva establecida al costado interior del Molo Norte tiene gran dependencia por los graneles ante la existencia de oferta de transferencia adecuada y de los costos de transporte terrestre; como también para la materialización de ideas de desarrollo inmobiliario con que cuenta el Puerto Arica. Por lo tanto en este horizonte no se consideraron áreas fuera del actual recinto portuario. En el Estudio “Licitación Servicios de Almacenamiento Puerto Arica año 1999” ejecutado por GSI Ingenieros Consultores Ltda., dentro de las alternativas de licitación y a pesar de las restricciones ambientales de ese tiempo, considera que operativamente es posible considerar la alternativa de desarrollar dentro del recinto portuario una instalación especializada para la operación de graneles minerales, que pudiese incluir hasta la habilitación de un terminal para graneles limpios y/o minerales, para embarque y/o desembarque, lo que incrementaría el

15

volumen de carga a manejar, pudiendo mejorar la rentabilidad de las inversiones. La alternativa considera óptimo el área al costado interior del Molo Norte del Puerto Arica. Finalmente respalda la alternativa anterior, la Resolución Nº 1512 del 05 agosto 2003 del Servicio Salud Arica que establece los requisitos mínimos para acopiar concentrados de minerales a granel al interior del Puerto de Arica, previa presentación del proyecto respectivo al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Un diagnóstico sobre el recinto ubicado en el Valle de Lluta es aquel que se cuenta como respaldo de la Declaración de Impacto Ambiental Construcción Explanada Sector Antepuerto Puerto de Arica que es una iniciativa de inversión que originalmente responde a la necesidad de habilitar un depósito extraportuario y que también considera un parqueo de camiones. Para el desarrollo del proyecto la Empresa Portuaria Arica, administradora del recinto, consideró un conjunto de variables de carácter político, económico y ambiental. Se propuso una obra que, respetando los compromisos del Estado chileno sobre la transitabilidad de cargas bolivianas2, permitía un mejor aprovechamiento de su infraestructura mediante la liberación del parqueo de vehículos de carga que actualmente ocupan la explanada del recinto. La carga de minerales bolivianos ha experimentado una tasa promedio de crecimiento del orden del 16% para el período 1985 – 2000. Se estima que este ritmo de crecimiento experimentará una aceleración al reponerse el medio de transporte ferroviario. Las anteriores consideraciones impulsaron a la Empresa Portuaria Arica a desarrollar el proyecto que combinará sus necesidades de modernización e incremento en la eficiencia de funcionamiento, con la generación de sistemas de transporte y embarque de los minerales siguiendo una estrategia de riesgo ambiental controlado. En este sentido, la solución propuesta también tiene como otro de sus propósitos fundamentales, la habilitación de áreas para el parqueo de camiones y/o vagones, eliminando tal uso en la explanada del puerto. La construcción de este proyecto esta inserta en un plan estratégico de modernización del puerto que considera un mejoramiento en los procedimientos de transporte y embarque de carga. Con respecto a la Infraestructura y Vialidad. Normativas Vigentes: Artículo 40 DFL.850 fija texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de Ley Orgánica del MOP y del DFL. 206 de 1960, Ley de caminos. Resolución 416 (exenta) Establece Normas sobre acceso a caminos públicos.

2 El Estado de Chile mantiene con la República de Bolivia compromisos de facilidades para el tránsito y embarque de cargas bolivianas por los puertos de Arica y Antofagasta. Estas obligaciones se encuentran contenidas en el “Tratado de Paz, Amistad y Comercio”, firmado el 20 de octubre de 1904, que contempla el libre tránsito de mercaderías desde y hacia Bolivia. La carga de exportación, incluyendo los minerales a granel, dispone de hasta 60 días liberados del pago del servicio de almacenamiento. .

16

Comentarios relevantes: El artículo citado del DFL 850 dispone que los propietarios de los predios colindantes con caminos públicos nacionales, sólo podrán abrir caminos de acceso a éstos con autorización de la Dirección de Vialidad. De igual modo, esta repartición podrá prohibir o restringir determinadas vías de acceso que a su juicio pudieran colocar en peligro la seguridad del tránsito y/o entorpecer la libre circulación por ellos. La Resolución 416 tiene como objeto la regulación y el establecimiento de los procedimientos para la tramitación de solicitudes de acceso a caminos públicos. Forma de Cumplimiento La planta de los caminos interiores del antepuerto ha sido diseñada a objeto de mantener los enlaces con caminos caleteros y carreteras aprobados en la urbanización del loteo industrial. Sin perjuicio de ello, ante la eventualidad de una regulación complementaria de las vías de acceso, se deberán efectuar los respectivos permisos ante la Dirección de Vialidad. 2.1.3.- Descripción de la Infraestructura y Obras Existentes Recinto Puerta América

Valle de Lluta. El área del Antepuerto dispondrá para su operación de accesos viales y ferroviarios, los primeros comprenden los trazados de calles internas del loteo industrial de Puerta Las Américas y su empalme con la ruta 11-CH; mientras que los segundos incluirán la habilitación de una trocha ferroviaria de empalme con la ruta Arica/Visviri del Ferrocarril Arica - La Paz. El espacio que se contempla utilizar en la primera etapa, son dos áreas operativas con 2,1 há y dos áreas de administración y de servicios a los camiones de 1,6 há. en un predio de 21,4 há (totalidad del terreno), localizado al oriente del Loteo Industrial Puerta Las Américas y, por lo tanto, accede directamente a los servicios construidos por el citado loteo: agua potable, alcantarillado, calles internas, electrificación.

Se considera que este proyecto se desarrollará en dos etapas de habilitación para su operación con accesos viales y ferroviarios, una con trazados de calles internas del loteo industrial de Puerta Las Américas y su empalme con la ruta 11-CH; mientras que una segunda etapa incluirá la habilitación de una trocha ferroviaria de empalme con la ruta Arica/Visviri del Ferrocarril Arica - La Paz. 2.2 Características del Subsuelo

Considerando el “Estudio Declaración de Impacto Ambiental Construcción Explanada Sector Antepuerto realizado por la EPA en el año 2004” elaborado por la empresa Senda, nos indica que el terreno del Sector tiene documentación cartográfica y territorial del proyecto se utilizó la proyección Universal Transversal de Mercator, aprobada por el Instituto Geográfico Militar. La geodesia aplicada corresponde al Datum Sudamericano Provisorio de 1956, Huso 19. Se efectuaron labores de reconocimiento y levantamiento topográfico del terreno, con apoyo de instrumental GPS.

17

La bibliografía revisada incluyó diferentes fuentes técnicas y científicas, además de datos recopilados desde proyectos ingresados al SEIA. Se realizaron pruebas de campo y análisis de laboratorio para la determinación de las características físicas del terreno.

18

3 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DEL PUERTO ARICA Y ZONA DE

EXTENSIÓN DE APOYO LOGISTICO 3.1. Antecedentes Históricos de la Demanda Total del Puerto

La demanda histórica del puerto de Arica en los últimos 10 años (Ver Cuadro N° 4), presenta un crecimiento constante entre los años 1997 al 2000, cambiando la tendencia desde el año 2001 en adelante, en que ha decrecido producto de eventos de la naturaleza, como el sismo del año 2001, que afectó al puerto con el deterioro de sus instalaciones y, las repercusiones del invierno altiplánico del mismo año, que dejó al ferrocarril Arica La Paz, sin operación hasta el último trimestre del 2002 y, el corte de carreteras, influyendo en el movimiento de cargas. Además, el puerto el año 2002 inició el proyecto de reconstrucción de las explanadas yel delantal, viendo disminuida su oferta, producto de la envergadura de las obras de construcción.

Cuadro N° 4 Carga Histórica Puerto Arica

(Toneladas)

Tipo Carga 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Contenedores 746.656 756.089 705.560 672.829 595.706 620.820 Fraccionada 251.412 282.782 314.629 354.107 140.565 150.886 Graneles 246.459 267.089 331.119 286.266 280.591 207.774 Total 1.244.527 1.305.960 1.352.308 1.313.202 1.016.862 979.480 Fuente: Estadísticas EPA.

Tipo Carga 2003 2004 2005 2006 2007 Contenedores 675.823 737.490 729.130 861.270 1.027.962 Fraccionada 114.303 76.516 68.027 67.422 69.669 Graneles 301.872 278.591 356.332 321.378 431.094 Total 1.091.998 1.092.597 1.153.489 1.250.070 1.528.725 Fuente: Estadísticas EPA. Proyección de Demanda Total del Puerto Arica Basado fundamentalmente en que la demanda histórica del Puerto de Arica, la que desde el año 2001, como lo indica el cuadro anterior, ha decrecido debido a desastres de la naturaleza y a la fuerte competencia de los puertos de la macro región del sur del Perú, Ilo y Matarani, como del puerto de Iquique , lo que se revirtió en el año 2007, superando el tonelaje histórico transferido por este puerto, hecho ocurrido en el año 1999, esto motivado por fuertes inversiones en infraestructura y, cambios de modalidad de operación mediante el Sector Privado, la Empresa Portuaria Arica ha determinado una proyección de demanda de acuerdo con este nuevo escenario de competencia, el que es concordante en términos generales con los criterios de estudios anteriores.

19

Los supuestos utilizados para determinar la capacidad máxima o potencial de transferencia del puerto son:

• Se consideró una taza de ocupación óptima de un 60% para cada sitio del puerto. • El equipamiento considerado corresponde a los equipos que pueden ser utilizados, de

acuerdo a las características técnicas de la infraestructura. Escenarios de proyección Se configuran dos escenarios posibles para desarrollar la proyección de demanda, en términos de tonelajes a transferir en el período 2007 – 2027. (Cuadros Nº 5 y Nº 6). Escenario Tendencial: las estimaciones se basan en los antecedentes históricos, las tendencias observadas y el comportamiento previsto a partir de ellas. Considera que el desarrollo de los puertos competitivos no permite al puerto de Arica captar nuevas cargas. Escenario Optimista: además de considerar la tendencia observada en los distintos rubros de carga identificados en la demanda, se incorpora un efecto positivo de los proyectos realizados y la evolución de las variables relevantes en forma favorable al puerto. Se asume un desarrollo equilibrado con los puertos de la competencia, por lo cual puede captar los incrementos de cargas generados por el mayor desarrollo en la zona de influencia. Los parámetros estimados para cada escenario son los que se presentan a continuación. Variables Escenario Tendencial Escenario Optimista

1 Carga boliviana, crece con el PIB

Proyección CEPAL, 2013 en adelante tasa 3%

Proyección FMI, 2013 en adelante tasa 5%

2 Exportaciones nacionales minerales Crece con tasa histórica

Crece de acuerdo al PIB Chile

3 Importaciones Crece con tasa histórica Crece de acuerdo al PIB Chile

4 Cabotaje, soya boliviana Constante en promedio histórico Crece al 5%

5 Cargas peruanas Crece de acuerdo a PIB histórico

Crece de acuerdo a PIB proyectado

6 Cargas de Brasil No hay nuevas cargas en el horizonte

Se captan nuevas cargas a partir de 2017

7 Nuevo muelle asísmico No influye en la tendencia

Genera un incremento al entrar en servicio, estimado en 5% para todas las cargas

8 Rehabilitación FCALP y Bodega Somarco

Efecto aumento moderado en graneles

Recuperación de carga desviada, 2009

20

Resultados En los siguientes cuadros se presenta el resumen de los escenarios desarrollados y los resultados obtenidos.

Cuadro Nº5 Proyección de Demanda Escenario Tendencial

(toneladas)

OPERACIÓN 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2017 2022 2027 Importación 116.321 117.252 118.190 119.135 120.088 121.049 122.017 126.977 132.138 137.508 Exportación 144.029 147.054 150.142 153.295 156.514 159.801 163.157 181.023 200.845 222.839 Cabotaje 32.954 40.300 40.300 40.300 40.300 40.300 40.300 40.300 40.300 40.300 Tránsito Bolivia 806.200 840.060 882.063 952.638 996.460 1.042.297 1.090.243 1.263.890 1.465.195 1.698.562 Tránsito Perú 45.952 49.169 52.119 54.985 58.009 61.200 64.566 80.461 100.269 124.953 Otros 104.614 107.445 111.853 118.832 123.423 128.218 133.225 152.339 174.487 200.175 TOTALES 1.250.070 1.301.279 1.354.667 1.439.185 1.494.795 1.552.865 1.613.508 1.844.989 2.113.234 2.424.337

El crecimiento experimentado en el período de proyección en este escenario, resulta ser de 3,2% anual, tasa que es comparable a la registrada en el puerto en los últimos 15 años. El incremento medio anual de la carga boliviana es de 3,6%.

Cuadro Nº6 Proyección de Demanda Escenario Optimista

(toneladas)

OPERACIÓN 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2017 2022 2027 Importación 116.321 123.068 129.836 136.977 151.737 160.082 168.887 205.476 249.994 304.155 Exportación 144.029 152.383 160.764 169.606 187.881 198.214 209.116 254.422 309.543 376.606 Cabotaje 32.954 40.340 40.381 40.421 44.776 44.821 44.866 45.091 45.317 45.544 Tránsito Bolivia 806.200 838.448 884.563 1.021.444 1.072.517 1.135.795 1.195.992 1.526.423 1.948.145 2.486.382 Tránsito Perú 45.952 49.169 52.119 54.985 57.735 60.910 64.260 83.985 109.765 143.459 Tránsito Brasil 0 0 0 0 0 0 0 50.000 178.506 662.781 Otros 104.614 108.487 114.270 128.290 136.499 144.165 151.662 195.067 255.896 361.886 TOTALES 1.250.070 1.311.895 1.381.932 1.551.724 1.651.144 1.743.988 1.834.783 2.360.464 3.097.166 4.380.813

Fuente: Plan Maestro 2007, Empresa Portuaria Arica Bajo los supuestos usados en el escenario optimista, el movimiento de carga experimentaría un crecimiento de 6,2% anual. Esta tasa resulta ser muy similar a la observada en los últimos 5 años, en el puerto, y podría considerarse algo elevada para un período de 20 años, sin embargo hay que tener presente que el principal propósito de una proyección optimista, es estimar el potencial de carga a captar en el horizonte del estudio, a objeto de visualizar la capacidad del puerto para atender esa demanda y planificar oportunamente el desarrollo requerido. Proyecciones por tipos de carga

21

La incidencia de los tipos de carga transferidos por el puerto, ha mostrado una fuerte tendencia hacia el uso del contenedor, como se aprecia en el gráfico a continuación. Su incidencia ha superado el 65% en los últimos períodos. Ellos corresponden a cargas bolivianas de embarque y desembarque, y a la mayoría de la carga nacional. En segundo término, se encuentran los graneles, cuya participación media en el período es de 25%, con un peak de 31% el año 2005. Estos corresponden a diversos granos, como: trigo, harina de pescado, soya, maíz, abonos y otros, bolivianos y chilenos, y a los concentrados minerales de Bolivia. Por último, la carga fraccionada se ha reducido notablemente, llegando a una participación cercana al 6% sobre el total. Para el escenario Tendencial, se mantendrán las participaciones observadas históricamente, y para el escenario Optimista, se supondrá que parte de las cargas captadas corresponden a graneles, por lo cual se aumentará su participación relativa.

Gráfico 1: Puerto de Arica – Evolución de los Tipos de Carga

Puerto Arica - Evolución en los Tipos de Carga

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Años

Tn

s.

Contenedores Fraccionada Graneles

Fuente: Estadísticas EPA

22

Consideraciones de mercado que influyen en las proyecciones Desde el punto de vista de la oferta se registran los siguientes hechos, que tienen directa incidencia en la capacidad de atraer la demanda potencial: Inversiones en el Puerto de Arica Se han realizado importantes inversiones dirigidas a mejorar las condiciones de almacenaje, transferencia y tecnología, como la construcción del Terminal de Embarque de Gráneles Minerales, la adquisición de 2 Grúas Gottwald, la Reparación del Molo de Abrigo y la Repavimentación del Terminal de Contenedores (obra voluntaria).

Se están ejecutando dos inversiones que a futuro permitirán alcanzar un óptimo nivel de logística y transferencia en relación a la capacidad del puerto, destacándose entre ellas la construcción de un Muelle Asísmico de penetración (Finger Pier), a cargo del concesionario, TPA, con un monto estimado de US$25 millones. Este muelle proveerá al puerto de 2 nuevos sitios de atraque con una profundidad en uno de ellos de 12,5 metros, lo cual se traduce en un aumento relevante de la capacidad de transferencia, que debería entrar en servicio a mediados de 2009. La experiencia muestra que inversiones de esta magnitud generan un efecto de atracción de carga ya que por sus características favorecen la reducción del costo generalizado del transporte de mercancías. La otra inversión importante, es la construcción de un Galpón de Acopio de Minerales, dentro del recinto portuario, por un valor de US$ 1,8 millón, el cual se pondría en servicio también a mediados del 2009. Esta inversión significa un mejoramiento en la calidad de los servicios ofrecidos, y permitirá captar mayores volúmenes de concentrados minerales. Inversiones esperadas del Sector Gubernamental Debido al crecimiento constante del transporte de carga por carretera, es posible determinar que la autoridad de vialidad debieran tomar las medidas que correspondan, a objeto de mantener en muy buen estado la carretera internacional Arica – Tambo Quemado. Junto con mantener en buen estado la carretera internacional 11 Ch, es necesario modernizarlas, a objeto de mejorar o fortalecer las condiciones de competitividad en el aspecto económico para la ciudad y el Puerto de Arica, en el que contar con adecuadas vías de comunicación y transporte, es algo imprescindible. Si a estas adecuadas vías de comunicación y transportes, le agregamos la modernización que está experimentando el puerto de Arica, podemos manifestar que estamos en condiciones de prestar un servicio de excelencia a los principales clientes del puerto y de la ciudad de Arica. Junto con lo anterior, no debe dejarse de considerar, la demanda futura de carreteras que permitan sin problemas el tránsito de los bitrenes, con un peso bruto total combinado de 57 toneladas, única forma de mantener la competitividad con los puertos del sur del Perú y ofrecer los puertos de Chile, como salida de los productos del noroeste del Brasil. Las proyecciones resultantes por tipos de carga se presentan a continuación.

23

Cuadro Nº 1

Proyección por tipo de carga – Escenario Tendencial OPERACIÓN 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2017 2022 2027

Contenedores 861.270 871.857 907.627 964.254 1.001.512 1.040.419 1.081.050 1.291.492 1.479.264 1.697.036

Graneles 321.378 351.345 365.760 388.580 403.595 419.273 435.647 442.797 507.176 581.841

Fraccionada 67.422 78.077 81.280 86.351 89.688 93.172 96.810 110.699 126.794 145.460

TOTALES 1.250.070 1.301.279 1.354.667 1.439.185 1.494.795 1.552.865 1.613.508 1.844.989 2.113.234 2.424.337

Cuadro 2 Proyección por tipo de carga – Escenario Optimista

OPERACIÓN 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2017 2022 2027

Contenedores 861.270 878.969 925.895 1.024.138 1.073.244 1.133.592 1.192.609 1.534.302 2.013.158 2.847.529

Graneles 321.378 354.212 373.122 434.483 495.343 523.196 550.435 708.139 929.150 1.314.244

Fraccionada 67.422 78.714 82.916 93.103 82.557 87.199 91.739 118.023 154.858 219.041

TOTALES 1.250.070 1.311.895 1.381.932 1.551.724 1.651.144 1.743.988 1.834.783 2.360.464 3.097.166 4.380.813

3.3. Proyección Demanda por Uso de Camiones y Carros Ferrocarril

Años 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Carga Boliviana 699.954 725.152 751.258 778.303 806.322 835.350 965.422 1.000.177 1.036.184 1.073.486 1.112.132 1.152.169 1.193.647 Carga camiones 664.956 688.895 713.695 739.388 766.006 793.582 822.151 855.169 889.375 924.812 961.525 999.560 1.038.964 Carga Ferrocarril 34.998 36.258 37.563 38.915 40.316 41.767 143.271 145.009 146.809 148.674 150.607 152.608 154.682 Cant. Camiones 29.368 30.426 31.521 32.656 33.831 35.049 36.311 37.769 39.280 40.845 42.466 44.146 45.887

Carros FC 1.113 1.153 1.195 1.238 1.282 1.328 4.557 4.612 4.670 4.729 4.790 4.854 4.920

Fuente: Estadística EPA. Elaboración propia Se consideró un incremento medio anual de la carga boliviana de 3,6% con un aumento de 100.000 toneladas en el año 2011 que corresponden al incremento por recuperación de carga para el ferrocarril, período en que estará en óptimas condiciones operando este medio. La carga boliviana considerada para el análisis es la que es efectivamente despachada y no la transferida ya que el porcentaje histórico indica que hay un volumen en espera de ser despachado y por lo tanto permanece almacenada o acopiada.

24

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO El Proyecto consiste en la construcción de un Área de Parqueo para el servicio de camiones que viajan a nuestra ciudad con destino al Puerto de Arica, un área para patio de contenedores, un almacén para carga general y área para servicios en general e institucional con las obras básicas de urbanización, como agua potable, alcantarillado, electrificación. El recinto a utilizar y de propiedad de Empresa Portuaria Arica EPA es el recinto portuario ubicado en Puerta Las Américas en el valle de Lluta y que contempla una superficie total de 21,4 há. Sin embargo el área destinada a este proyecto es una disponibilidad máxima de 37.000 m2. El proyecto dispondrá para su operación de accesos viales y ferroviarios, los trazados de calles internas del loteo industrial de Puerta América y su empalme con la ruta 11-CH; mientras que los segundos incluirán la mejoramiento de una trocha ferroviaria existente de empalme en la ruta Arica/Visviri del Ferrocarril Arica - La Paz para futuras operaciones.

4.1. SITUACIÓN BASE

La situación base corresponde a una optimización de la situación actual del servicio de atención de cargas provenientes de Bolivia a través de un conjunto de diseños en pavimentos que tienen por objeto valorar los beneficios que se podrían derivar a proyectos de alta inversión como los que propone un proyecto mayor en el futuro que derive en un gran centro Extraportuario. El proyecto tiene su ubicación en la XV Región de Arica Parinacota, Provincia de Arica, Comuna de Arica. El emplazamiento físico corresponde al lote A-1 de Loteo Industrial Puerta Las Américas localizado en el costado nordeste de la intersección formada por la carretera panamericana y la ruta 11-Ch. 4.1.1. Actividades a desarrollar a) Parqueo de Vehículos Bolivianos El proyecto se analiza desde una alternativa de Pavimentación de Red Vial Interior con un costo que signifique operaciones para un terreno que no necesita instalaciones marítimas. Por lo tanto la alternativas de anteproyectos con pavimentación pueden ser consideradas en esfalto y adocretos. b) Terminal Contenedores La administración eficiente y planificada bajo el concepto de Calidad Total da origen al concepto de Terminal de Contenedores para el Puerto de Arica, con el claro propósito de poder desarrollar operaciones de carga y descarga de contenedores, consolidados y desconsolidados, y el desplazamiento de maquinarias y vehículos pesados en forma más eficiente y expedita, con un sistema moderno de administración y gestión operativa.

25

Las obras permitirán una optimización y mejor aprovechamiento del área, logrando mayores niveles de apilamiento, hasta 3 contenedores llenos y 5 vacíos, logrando una capacidad instantánea de 3.400 Teus llenos y 4.500 Teus vacíos. El total de contenedores llenos (full) constituyen el 75% del total de contenedores transferidos por el Puerto de Arica desde el año 2000, ha tenido una tasa de crecimiento positiva en los diez últimos años, especialmente en los contenedores de 40 pies que son la tendencia a ocuparse en la transferencia de mercancías. El total de contenedores vacíos constituyen solo el 24% del total de contenedores transferidos.

Se proyecta una demanda para los próximos 20 años, especialmente en contenedores vacíos de 40 pies, con una tasa de crecimiento en toneladas del 4% anual, y 6,76% en los llenos. Las principales cargas que demandaron almacenamiento descubierto poseen un comportamiento estacional concentrado principalmente en el segundo y tercer trimestre de cada año, Dichas cargas muestran además un nivel de despacho regular y originando una estadía normal de la carga durante dicho período. La procedencia y destino de tales productos es Bolivia, país que ha comenzado a mostrar claros índices de recuperación económica que hacen prever (así ha quedado demostrado) progresivos aumentos en los flujos de Importaciones y Exportaciones Bolivianas que transitan por el Puerto Arica. El producto más destacado y conflictivo no es considerado en el proyecto y corresponde al trigo, porque es a granel y no ensacado. Mercancía que es donada principalmente por Estados Unidos y Canadá, y que ha alcanzando niveles record de tránsito por el Puerto Arica durante los últimos años, creando conflictos en la necesidad de área para almacenamiento, debido a que su comportamiento más cíclico e irregular, tanto de estacionalidad como de sobrestadía en el puerto ya que cuenta con un régimen tarifario gratuito de 365 días. 4.2. ANTEPROYECTO

El anteproyecto considera habilitar en el área del recinto, en una superficie máxima de 37.000 m2, un parqueo de camiones y vehículos de alto tonelaje con destino al puerto Arica, dada que las características de los suelos presentes en la zona no muestran perturbaciones de los mismos y la capacidad de soporte admisible bajo la costra salina es admisible, lo que significa costo bajos en excavaciones y rellenos, sello de fundación etc. Con la excepción de pavimentos y tabiquerías menores para el desarrollo de futuros nichos de negocios en esta área, el suelo natural presente admite cortes verticales hasta las profundidades del sello de fundación sin necesidad de entibaciones, lo que permite disminuir los volúmenes de excavaciones para los edificios de servicios complementarios futuros. El ingreso al recinto considera 2 alternativas de vías de acceso; la primera es el acceso principal que no presenta ningún problema y tiene una doble vía de trafico hasta el acceso lateral o

26

segundo acceso al recinto general en buenas condiciones, implementada además con una línea férrea en aproximadamente 20 metros desde la ruta 11 CH. La segunda alternativa de acceso al área norte es a un costado del recinto donde se consideran la construcción de calzadas de 15 mts de ancho, en unos 600 metros lineales, con un diseño que absorba las fatigas propias de la circulación de vehículos de carga, considerándose para este caso trabajos de movimiento de tierras, ha utilizar en la construcción del relleno estructural necesario para recibir vehículos pesados. Las instalaciones sanitarias estarán compuestas por un tendido de cañerías del tipo presión (agua potable) y sanitaria (alcantarillado) desde este segundo acceso. También la urbanización eléctrica considera la electrificación de las avenidas y la iluminación de vías de transito. Este anteproyecto o alternativa considera las siguientes obras:

• Movimiento de tierra para la habilitación de un camino de acceso al área de servicios y parqueo en 600 metros, con rellenos compensados y una conformidad al perfil longitudinal, formándose una plataforma o subrasante perfilada y compactada. (Ver Plano xxx Perfiles)

• Rediseño y distribución del área de servicio y parqueo de acuerdo al Plano xxx..., en

aproximadamente 11.000 m², con una compactación.

• Diseñar para las calzadas y aceras propuestas.

• Reparación de los servicios de agua potable, aguas servidas y redes eléctricas en el tramo actual que corresponde al área de acceso principal

• Construcción de los servicios de agua potable, aguas servidas y redes eléctricas en el

nuevo tramo a partir al área que corresponde al acceso lateral al recinto. • Reparación del actual alumbrado público e implementación en el nuevo tramo.

• Paisajismo

4.2.1. Pavimentación a) Beneficios Cualitativos y Técnicas de la pavimentación seleccionada: Si bien las alternativas en cuanto al tipo de pavimentación (asfalto y adocretos) cumplen con los objetivos generales y específicos del proyecto, la alternativa de diseño para el Sector presenta beneficios adicionales a considerar en el momento de tomar una decisión : Una situación innovadora en cuanto pavimentación de sectores portuarios ya experimentada en el puerto de Arica, y principalmente a que esta nueva modalidad nace después del estudio solicitado por la Sociedad Concesionaria del Puerto de Arica TPA a la empresa de consultores “Ingeniería y Gestión Vial S.A., para el patio de contenedores ubicados al interior del puerto, que

27

se adjunta, se selecciona como el tipo de pavimentación idoneo para la nueva obra en el recinto extraportuario de “Puerta America”.

Este informe presenta las estructuras recomendadas en base a un análisis de esfuerzos y deformaciones utilizando la teoría lineal elástica para dichos pavimentos. Las estructuras recomendadas son:

Estructura 1 Zona de Tránsito. Patio Contenedor

Estructura 2 Zona Depósito. Patio Contenedor

Cabe destacar que una solución más confiable es la implementación de la estructura 1 en ambas zonas. Estos diseños van acompañados del documento Especificaciones Técnicas, en Anexo Nº .

Obras a Ejecutar

• Movimiento de Tierras, excavaciones • Formación de Plataforma

28

• Sub-Base Estabilizada (espesor = 20 cm) • Base Tratada con cemento (espesor = 20 cm) • Cama de arena sin contenido de arcilla • Calzadas de adocretos e=0,10m • Tratamiento de Juntas • Construcción de aguas lluvias (zanjas e instalación cañerías de PVC)

La pavimentación con adocretos tiene las siguientes condiciones que la hacen ventajosa: La utilización de adocretos como carpeta de rodado aumenta la vida útil de la obra existente en su conjunto; el adocreto ya se usa en Chile como lozas para puertos y aeropuertos donde cumple a cabalidad su función de alto tráfico de vehículos pesados; la utilización de adocretos permite una rápida reparación con el menor impacto y costo, las mejoras y reparaciones son menos invasibas en el entorno.

29

5. ALTERNATIVAS DE EVALUACIÓN El Proyecto se evaluará en una situación sin proyecto y con proyecto, fundamentalmente en la estimación de la demanda y, los costos de mantención y reparación que se generan por la materialización o no materialización del proyecto, con un horizonte de evaluación del proyecto a ejecutar de 20 años correspondiente a la vida útil de la inversión. 5.1. Situación sin proyecto

Esta definido principalmente por la pérdida de oportunidad para concesionar locales complementarios, pérdida de beneficios por no poder utilizar nuevas áreas de respaldo, pérdida de atención a naves y considerar costos por demora en la cadena del transporte y perdida de competitividad que se deberán ejecutar para permanecer los accesos congestionados al puerto y pago de contribuciones con sobretasas afectas a sitios eriazos Ley N° 19.388 por parte de la empresa. 5.2. Situación con proyecto

Este escenario contempla el costo de inversión por la construcción del proyecto ubicada en el sector norte del terreno y, entre los ingresos se considera: a) el beneficio real de los contratos de arriendo a las micro y pequeñas empresas o concesiones que podrían instalarse para la prestación de servicios con un crecimiento vegetativo; b) los beneficios derivados de los ingresos por TUP (al incrementarse el volumen de carga-naves); c) los beneficios que se derivan de la proporción del canon que el concesionario entrega a EPA (por el incremento de carga-naves) e) finalmente se considera una reducción de costos de mantención asociados al actual recinto portuario Lluta. El crecimiento de la demanda considera un mejor valor en los servicios prestados, como es la pavimentación. 5.3. BENEFICIOS SITUACIÓN CON PROYECTO

5.3.1. Beneficios del Proyecto

� Ingresos por Contrato de Arriendos locales complementarios � Aumento Servicio a la Nave y a la Carga � Arriendo de áreas libres de parqueo para respaldo. Almacenamiento, Acopio. � Disminución de los costos pago menor de contribuciones � Ingresos Fisco Chile por aumento de la carga conteneirazada y almacenada.

30

a) Ingresos de Explotación (Arriendo locales)

Nombre US$ Mes US$ Anual M2 Restaurant (1) 200 2400 250 Servicentro (1) 300 3600 300 Locales Empresas(6) 100 7200 40 Taller Mecánico(1) 200 2400 150 TOTAL 800 15.600 740 Para esta situación se considera que habilitar un sector de 740 m2, para la instalación de concesionarios o arrendatarios, interesados en prestar servicios asociados, para lo cual deberán instalar la infraestructura necesaria a su costo, y sólo deberán pagar un canon mensual establecido por EPA. b) Aumento Servicio a la Nave y a la Carga: Ingresos por TUP Ingresos correspondientes a la Tarifa única de Puerto (TUP), uso de aguas abrigadas. Este incremento en el N° de naves se deriva producto del el uso del área destinada a parqueo de camiones (ver portal web TPA) que es de 11.000 m² lo que equivale aproximadamente a un espacio a destinar para el stacking de 993 contenedores de 40 pies (12 mts x 2,68 mts) y en rumas de 3, o su equivalente a 24.825 toneladas de transferencia solo de cargas de exportación y de origen boliviano fundamentalmente respaldadas por el índice estadístico de mayor crecimiento y al indicador del comercio exterior boliviano. Para el análisis se utilizan tarifas públicas y rendimientos promedios históricos (ver Anexo Nº 1) Se consideran como resultado del análisis 4 arribos de naves al año para embarque de contenedores de 40” adicionales a las proyecciones del plan maestro. Esto significa un aporte a la empresa de US$ 15.600 o de $ 7.800.000 (tipo de cambio $500). c) Aumento Servicio a la Nave y a la Carga: Canon Proporcional Ingresos correspondientes a la proporción del canon que TPA destina a EPA, en función del tonelaje transferido. Este incremento en el N° de naves se deriva producto del el uso del área destinada a parqueo de camiones (ver portal web TPA) que es de 11.000 m² lo que equivale aproximadamente a un espacio a destinar para el stacking de 993 contenedores de 40 pies (12 mts x 2,68 mts) y en rumas de 3, o su equivalente a 24.825 toneladas de transferencia solo de cargas de exportación y de origen boliviano fundamentalmente respaldadas por el índice estadístico de mayor crecimiento y al indicador del comercio exterior boliviano. Para el análisis se utilizan tarifas públicas y rendimientos promedios históricos (ver Anexo Nº 1) Se consideran como resultado del análisis 4 arribos de naves al año para embarque de contenedores de 40” adicionales a las proyecciones del plan maestro. Esto significa un aporte a la empresa de equivalente a US$ 45.310 o de $ 22.655.000 (tipo de cambio $ 500).

31

d) Los ingresos por cada área corresponden al total de carga movilizada o almacenada en la explanada determinada para el proyecto, con una bonificación en el almacenamiento de hasta 60 días de permanencia, considerándose para este efecto el valor estipulado en tarifa actual (620) almacenamiento de carga general descubierto. La proyección de la demanda de 3.000 teus de importación mensual o 60.000 toneladas mes que hay que atender para no producir mas congestionamiento. Por esta actividad el fisco Chile debiera pagar un almacenamiento promedio de US $ 500.000.- al año. Considerando que los costos operativos en el sector Puerta América son mas bajos que los costos portuarios. El promedio de permanencia de un contenedor lleno en el recinto portuario sería de aproximadamente 7 días, para contenedores nacionales y extranjeros e) El pago de contribuciones por un sitio eriazo es de aproximadamente si en el se construye alguna obra que signifique actividad comercial, industrial o un área habitacional, de acuerdo a la normativa de SII. 5.3.2. Resumen Ingresos Anual (1er año) para el proyecto

Ingresos EPA US$ T/C $

Arriendos 15.600 500 7.800.000

TUP 30.733 500 15.366.300

Proporción Canon 45.310 500 22.654.800 Ahorro Costo Contribucio 1.200 500 600.000

Pago Fisco Chile 500.000 500 250.000.000

TOTAL 296.421.000

32

6. EVALUACIÓN ECONÓMICA

6.1. Costos de Construcción:

Se basan en un presupuesto estimativo, en base a la descripción de las obras a ejecutar. Dada la alternativa técnica se evaluadan los costos presentan los siguientes valores: (ver anexos)

Características de la evaluación La evaluación del proyecto desde el punto de vista privado y social, con un horizonte de evaluación de 20 años correspondiente a la vida útil del proyecto, y según las siguientes alternativas de inversión, que se evalúan en moneda de diciembre del 2007, son:

Alternativa de Inversión Monto M($) Recinto Puerta America (Lluta) Inversionista EPA 1.104.530.-

6.2. Gastos Administrativos

Se consideran los gastos administrativos del llamado a licitación, las publicaciones y la preparación de los antecedentes, para la primera etapa (diseños).

Gastos Administrativos Proyecto

Item Valor

Publicación Licitación Diario Nacional 1.500.000

Resmas Papel 20.000

Papel Planos 20.000

Combustible viajes a terreno 50.000

Tintas Impresoras 20.000

Fotocopias/ copias planos 100.000

Sub total 1.710.000

Impuesto 19% 324.900

TOTAL por cada etapa (Diseño y Ejecución) 2.034.900

2 llamados a licitación (diseño y ejecución) 4.069.800

6.3. Consultorías

a) Inspección Técnica: Debido a la especialización de los trabajos a desarrollar, se considera la contratación de la asesoría para la Inspección Técnica durante el desarrollo de la obra, para su valorización se estima un plazo de 19 meses (según carta gantt).

33

Inspección Técnica Unidad Cantidad Valor Mes Total

Inspector Técnico de Obras

Mes 19 1.500.000 28.500.000

-

TOTAL $ 28.500.000

10% Retención $ 2.850.000

TOTAL NETO $ 25.650.000

6.4. Costos Operacionales

Item Valor Mensual Valor Anual

Costos FijosMano Obra y Administración 1.250.000 15.000.000

Gastos Generales 1.380.000 16.560.000

Total Cto. Variables 0 4.800.000

TOTAL 1.380.000 36.360.000

El detalle de cada uno de estos costos operacionales se encuentra en los respectivos Anexos, correspondientes a cada inversión.

RESUMEN DE INVERSION: ItemItemItemItem InversiónInversiónInversiónInversión Presupuesto Construccion y vehículo $ 1.051.960.000 Gastos Licitacion $ 4.069.800 Consultorías(ITO) $ 28.500.000 Consultorías Diseño $ 20.000.000 TotalTotalTotalTotal $$$$ 1.104.529.8001.104.529.8001.104.529.8001.104.529.800

34

6.2 Resultados

6.2.1. Evaluación Privada

El resultado de la evaluación privada recomienda la ejecución del proyecto que se está presentando a nivel de perfil para postular a diseño y, presentación del mismo (Ver Anexo ), considerando que los resultados del VAN, determinado por los beneficios atribuibles al proyecto y mediante la diferencia de las alternativas de inversión, arroja un valor positivo de M$ 802.713 a una tasa del 10% y una TIR de 19,661% como indicadores máximo para la alternativa de inversión técnicamente seleccionada.

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA PRIVADA Escenario VAN 10% (M$) TIR Evaluación construcción zona con Inversionista EPA 802.713 19,661% 6.2.2. Evaluación Social

La evaluación social determinada de la aplicación de la tasa descuento social de un 8% es la siguiente:

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA SOCIAL

Escenario VAN 8% TIR Evaluación construcción zona con Inversionista EPA 1.888.798 37% La evaluación social determinada de la aplicación de la tasa descuento social de un 10% y, los precios sociales de la mano de obra los análisis de precios unitarios y, el dólar a los ingresos y costos, arroja un resultado un VAN positivo de M$ 1.547.361 y, una TIR de un 37% , lo que determina que desde el punto de vista social el proyecto también es rentable

35

6.2.3. Análisis de Sensibilidad

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Tabla de Sensibilidad

Inv Beneficios

-15% -3% 0% 10% 15%

15% 802.713 670.170 637.034 526.581 471.354

10% 857.940 725.396 692.260 581.807 526.581

5% 913.166 780.623 747.487 637.034 581.807

0% 968.393 835.849 802.713 692.260 637.034

-5% 1.023.619 891.076 857.940 747.487 692.260

-10% 1.078.846 946.302 913.166 802.713 747.487

-15% 1.134.072 1.001.529 968.393 857.940 802.713

COMPORTAMIENTO TIR

Inv Beneficios

-15% -10% 10%

10% 19,66% 19,66% 16,00%

5% 22,04% 20,79% 16,81%

0% 23,41% 22,04% 17,68%

-10% 26,68% 24,95% 19,66%

36

7. ANALISIS DE BENEFICIOS

A continuación se presenta el análisis cualitativo, respecto de las alternativas de inversión planteadas para este proyecto (ambas alternativas). 1. Beneficios Privados Desde el punto vista privado, se identifican los siguientes agentes relevantes como beneficiarios: • Estado de Chile, debido al cumplimiento del libre tránsito de la carga boliviana, que se ve

beneficiado a través de la implementación de este proyecto, liberando áreas dentro del Puerto para almacenamiento y acopio.

• Empresario privado: Las inversiones que se realicen tendientes a descongestionar áreas

portuarias, generan una optimización de las instalaciones portuarias y el posible desarrollo futuro de las nuevas instalaciones extraportuarias.

2. Beneficios Sociales Desde el punto de vista social, los beneficios de este proyecto consisten en: • Descongestión de áreas portuarias, que además se estima podría repercutir en la congestión

del ingreso al recinto portuario y que genera atochamiento vehicular. • Atenuación de daños ambientales, producidos por la contaminación acústica y del aire de los

camiones que quedan estacionados en la calle principal del Puerto. • Mejoramiento de la estética de la ciudad, • Atenuación tasas de desempleo en la ciudad (contratación de obras de ejecución), entre

otros.

37

8. CONCLUSIONES La evaluación económica es clara, por lo que se recomienda continuar con las inversiones, ya que estos costos determinados y cuantificados un genera VAN privado positivo con una tasa de descuento del 10%, alcanza a $ 802.713.000.- y una TIR privada de 19,661% Desde el punto de vista social la Van Social a una tasa de descuento del 8% es de $ 1.888.798.000.- y una TIR Social de 37% Queda en claro, que hay que continuar con una fuerte promoción del Parqueo en el sector de Lluta en relación a las ventajas para los transportistas bolivianos en cuanto a la rapidez y seguridad para sus cargas, de tal manera de asegurar las ofertas anuales que se estiman en lo principal que es la atención a la nave, como también la descongestión en las áreas de almacenamiento y operaciones con cargas del recinto portuario.