Prueba clásicaABARTHScorpione1300SS

Prueba por

Road Test (USA) 1970

adaptación al castellano

por Guille García Alfonsín

Sales del trabajo pensando en tus negocios por la autovía de Los Ángeles cuando de pronto te encuentras perseguido por un

Porsche. Los conductores de Porsche de hoy en día son un clan muy exclusivo que no se dejan impresionar por cualquier coche, pero lo que hoy llama la atención es la sofisticada carroce-ría del nuevo Abarth Scorpione 1300 SS.

El nombre, como muchas otras veces en co-ches italianos, es casi tan largo como el propio coche. Pero es que coche es un término real-mente poco acertado para describir una de las creaciones de Carlo Abarth. Estos deportivos son máquinas realmente creadas para poco más que el disfrute del placer de conducir.

El nombre Abarth está probablemente más re-lacionado, para el cliente estadounidense, con los sistemas de escape que la Abarth Company fabrica para prácticamente cualquier coche im-portado. Con todo, Abarth, el hombre, comen-zó su carrera automovilística como un conduc-tor de carreras en Austria, antes de la Segunda Guerra Mundial, tras la cual se mudó a Italia para trabajar con Cisitalia, de la mano de Lura-ni, Nuvolari, Piero Dusio y el doctor Ferdinad Porsche. Para 1948 Cisitalia estaba fuera del negocio por problemas económicos, y Abarth comenzó su propia empresa en Turín con ocho empleados montando coches de carreras. Carlo Abarth también estaba interesado en los turis-mos, y pronto comenzó a fabricar modelos es-

Con colores chillones y olor a

cuero... Un pura sangre

italiano y deportivo

peciales de escape para modelos de gran serie, y gracias a este negocio sentó las bases de los beneficios económicos de su empresa.

Involucrado en la fabricación de prototipos, Abarth fabricó varios modelos realmente atrac-tivos. Muchos de estos coches estaban basados en componentes de Fiat. El primero en llegar a la producción y que consiguió un buen impac-to comercial en el mercado americano fue el Fiat Abarth Zagato. El Zagato era un pequeño cupé de motor trasero, con una distintiva forma en el techo, con dos burbujas, y unas presta-ciones sobresalientes saliendo de su pequeño motor de un litro.

La producción de hoy de Abarth está dividida

en tres apartados. Por una parte están los siste-mas de escape, por otra los kits de preparación de coches, y por otra la fabricación íntegra de coches de GT con el logo del escorpión. El logo del escorpión aparece en todos los productos de la marca, y la relación con este animal viene de dos causas, según Carlo. Una, porque es su signo del zodiaco. Y dos, porque el escorpión acepta múltiples interpretaciones artísticas de los valores que ofrecen sus vehículos.

Con los cambios de la legislación vigente en cuanto a seguridad y emisiones, muchos co-ches de corta producción como los Abarth desaparecieron del mercado de EEUU. Para un fabricante pequeño, es complicado afrontar los test de impacto y los controles de emisiones. Pero a John Rich, el importador de la marca para EEUU, es complicado pararle en su empe-ño. Rich está completando el proceso para po-der importar y matricular los Scorpione a EEUU, pero entre tanto ya tiene una unidad a la que hemos conseguido “raptar” para probar unos cuantos días, y poder hablarte de usabilidad “de diario” antes de que esté a la venta.

Motor

La potencia para el Abarth 1300 viene de un cuatro cilindros en línea de procedencia Fiat 124. Refrigerado por líquido con válvulas supe-riores (nota del editor: todavía había por en-tonces motores con válvulas laterales), cuenta con bloque en fundición de acero con culata de aleación ligera. La versión Abarth incrementa sus medidas de diámetro y carrera para pasar de 1197 cc a 1280 cc. Hay nuevos pistones for-jados, un carbudador Weber 40 DCOE de doble

SC

OR

PIO

NE

Imagina cómo sería conducir un Gurpo 7 o un coche de Fórmula pero con una carroce-ría de calle puesta sobre el chasis. Esta es la sensación que se tiene cuando te pones a los mandos del Abarth

cuerpo, y toques mágicos de la mano de Abarth, como el incremento de la relación de compresión hasta 11,5 a 1, lo que permi-te pasar desde los 65 caballos de potencia del 124 hasta los 100 de este Abarth Scor-pione 1300 SS.

En el 124 convencional este motor se mon-ta en la parte delantera del coche, pero en el Scorpione el motor se cuelga por detrás del eje trasero, asociado a la caja de cam-bios y tren final del Fiat 850,

La caja del 850 cuenta con sincro-nizadores en sus cuatro marchas, con enclavaniento en H típica. La relación final es 3,89 a 1 en este Abarth. Las marchas están muy cercanas, pero el espacio pare-ce justo para conseguir salidas desde parado con una ace-leración rápida en el ligero cupé Abarth.

El embrague es de diafrag-ma, con un plato de siete pulgadas de diámetro. La palanca de cambios es muy corta, con cierto aire deportivo, y se encuentra perfecta-mente situada para una conducción de-portiva. Los sincros son muy suaves en su actuación, pero la caja se nota algo “go-

mosa” en sus enclavamientos, aunque cuan-do te acostumbras a la H “estrecha”, todo va mejor.

La marcha atrás lleva un pestillo de segu-ridad que se enclava empujado la palanca contra el suelo del coche.

La potencia que se saca del motor del 124 es tanta como cualquiera pudiera requerir, y además llega suavemente a través de las marchas. El motor “Abarthizado” pide la me-jor gasolina posible (nota del editor: debido a la elevadísima relación de compresión para una época donde en EEUU las gasoli-nas no llegaban a veces a 90 octanos). Más allá de este apetito por gasolina de primera calidad, el motor no exige ningún cuidado especial en su uso “de diario”.

Arranca fácil si se tira del starter en frío, aunque este es difícil de encontrar. En todo caso, la alegría del motor de la unidad de pruebas tal vez fuera algo superior al mo-delo final, ya que el catalizador había sido suprimido para re-evaluarlo de cara a la homologación. En todo caso, el control de emisiones no debería ser un problema, y el coche debería estar ya homologado en cuanto usted lea estas líneas.

Comportamiento

Esta sección se puede desarrollar en una sola palabra: Wow! Imagina cómo sería conducir un Gurpo 7 o un coche de Fórmu-la pero con una carrocería de calle puesta sobre el chasis. Esta es la sensación que se

tiene cuando te pones a los mandos del Abarth. Todo en él parece súper rápido. Un ligero movimiento de muñeca da lugar a un pequeño movimiento del volante deporti-vo, y el coche cambia instantáneamente de dirección. La aceleración está conseguida en todas las marchas, y se llega pronto a la punta, de unos 220 km/h. Pero la velocidad por la velocidad no es el fin último de un GT. Este es un vehículo que se maneja tan bien como luce por fuera. El Abarth se sien-te como un Grupo 7, seguro. Por todas las sensaciones que da velocidad, por su rápida respuesta y su dirección ligera, le perdonas cualquier otro pecado.

El Abarth no es para la gente “fria”, sino para el conductor que gusta de inscribir su coche en carreteras de curvas. Un corazón de hielo y poco acelerador no sirven para conducir el Scorpione. Uno necesita mante-nerse en el acelerador, mantener el motor en la parte media o alta del cuenta vueltas, mantener el pedal bien pisado, mientras pasa una curva cerrada. Si te pasas con el pedal de freno en medio de una curva, te puedes encontrar con el culo adelantán-dote más rápido de lo que te imaginas. En cambio, si sólo ahuecas el pedal del acele-rador un poco, serás recompensado con un agradable derrape, que estabilizaras dando un toque de gas más profundo, para hundir el peso atrás y salir en la dirección que esté apuntando el morro en ese momento.

El Abarth de pruebas equipaba comas 155x13 pulgadas de Kleber, radiales, y estas tienen una buena combinación entre aga-

rre en seco y comportamiento en mojado. La suspensión es completamente Abarth. Delante cuenta con dobles triángulos su-perpuestos con muelles y amortiguadores concéntricos.

Un esquema similar de muelle y amortigua-dor se usa en el tren trasero, con brazos ti-rados. Cuenta con estabilizadoras en ambos ejes. Los palieres son fabricados por Abarth,

mucho más resistentes que los originales de Fiat. Se conserva la caja de dirección del 850 con engranaje sin fin, pero con una re-lación de giro diferente, para conseguir más vivacidad en los virajes.

El volante “tipo Fórmula” tiene tres giros entre topes. La carrocería es completa-mente en acero, con la excepción del capó del motor, que es de fibra de vidrio. Aún

así el coche apenas pasa de los 800 kilos, con un reparto de peso delantero trasero de 39/61%. En la práctica este balance es bastante bueno. Hay cierto grado de levan-tamiento de morro a alta velocidad debido al viento, pero los importadores están ex-perimentando con faldones para reducir la sensación de flotabilidad.

Potencia y prestaciones

El Abarth no es el tipo de coche que des-taca en una carrera de dragsters. El GT destaca por su comportamiento global y su máxima capacidad de pasar las curvas rápido para la potencia disponible. Pero no-sotros lo pusimos a prueba para ver lo que era capaz de hacer.

Nosotros no estamos muy entrenados en

eso de conseguir tiempos destacables en el cuarto de milla pero logramos un 16,83 segundos, un tiempo que mejoraría con cuatro retoques del tren trasero. Lo bueno del motor ocurre siempre por encima de las 4.000 vueltas, pero si intentas salir de pa-rado desde las 4.500, te encontrarás derra-pando en parado.

La marca roja del cuentavueltas es a los

En nuestra visita al

museo de Guy Moer-enhout en

Bélgica nos en-

contramos dos Abarth 1300 Scor-

pione a medio res-taurar, a la

venta.

5.500, pero el motor se puede estirar hasta las 6.500. Nos parecía que podía ir más allá, pero no lo intentamos.

Rodando a 110 por hora por la autopista, el Abarth es todo pasión, especialmente con todo el mundo prestando atención al bajísimo coche que llevábamos. Pero es en las carreteras comarcales sin tráfico donde el Abarth se encuentra como en casa. Esta

máquina de rápida respuesta no es otra cosa que divertida para poner de curva a curva. Y es todavía más divertido pasar-las curvas. Cuanto más las trazas, más te diviertes (nota del editor: nótese que los estadounidenses de la época apenas sabían apreciar el arte de tomar curvas, y basaban gran parte de la prueba en pensar sólo en aceleración y estética). Uno puede soñar con ser un piloto sumergido en las Mil Mi-

llas o en la Carrera Pan Americana. El Abarth no solo es un pura sangre, sino que es un coche de carreras, con matrículas, eso sí. El comportamiento intachable, la pisada se-gura en el asfalto, la dirección predecible, se combinan para crear el coche de calle más cercano a un coche de carreras que jamás hayamos probado.

Uno necesita sólo un poco de tiempo de pruebas para ganar el conocimiento nece-sario del coche para ir rápido. Luego te hace sentir como si fueras un conductor ge-nial. El Abarth puede tener sus fallos, pero ninguno en el apartado de conducción. Y aunque el coche es de doble propósito, la suspensión firme no resulta incómoda.

Frenos y seguridad

En nuestra opinión, coches como el Abarth son de los más seguros del planeta. No por-que cuenten con una barra de protección

en caso de impacto o vuelco, sino porque son coches para ir realmente rápido. Rapido y ágil, como más frenos de los realmente necesarios, el Abarth hace muestra de una alta seguridad dinámica. Como el 124 de Fiat, el Scorpione tiene enormes discos de freno Girling en las cuatro ruedas. Frenada fuerte y dosificable siempre está disponible en el Scorpione, y la fuerza a realizar en el pedal nunca es demasiado elevada. So-bre el decelerómetro, el Scorpione ganó a cualquier otro coche de calle que hayamos probado hasta la fecha. De hecho, cuando estás conduciendo en una carretera con mucho tráfico has de vigilar los retrovisores, para no realizar frenadas fuertes y evitar colisiones por alcance.

El salpicadero del Abarth está diseñado con la mente puesta en la ley de accidentes, y mucho de su interior supera la legislación vigente en EEUU. El coche hace uso de cin-turones normales, dado que no se pueden

El cuadro central de re-lojes se hace a la vez raro y atractivo.

Según los provadores,

es útil

montar arneses al no tener jaula de seguri-dad el coche. Nosotros no somos del gusto de atar arneses a la chapa del techo del coche, fina y fácilmente colapsable (nota del editor: ¿en serio? ¿había fabricantes que hacían semejante animalada?). El salpica-dero cuenta con una enorme luz roja para indicarnos el freno de mano, y los asientos cuentan con enormes reposacabezas, fá-cilmente eliminables para recuperar visión trasera (nota del editor: el probador, a estas alturas ya lo tenemos claro, tenía poco apre-cio por sus cervicales).

La combinación de retrovisor central y lateral dan una visión buena para los están-dares de GT con trasera tan tendida (n.ed.: vamos, mala).

Hay muchas discusiones acerca de lso fa-ros retractables y la seguridad. El diseño de Lombardi predica el uso de faros re-tractables asociados a un interruptor en el salpicadero que usa como mecanismo de seguridad una manivela que permite al usuario actuar los faros de manera manual en caso necesario. No hay sitio para colocar otras luces en el frontal, y tampoco para la matrícula, cosa necesaria para su venta en ciertos estados, un problema que el com-prador deberá solucionar por su cuenta. Los grandes faros traseros son tomados del 850 Coupe de Fiat y están montados en una posición alta para mejorar su visibilidad. El limpiaparabrisas cumple bien su función y da buena visibilidad.

Confort y uso diario

Después de todo lo bueno que hemos dicho del coche en los apartados de antes, ahora vienen las cosas malas. En el caso del Scorpione, la usabilidad a diario es un pro-blema de cuanto confort estás dispuesto a sacrificar para conducir semejante proeza de la conducción en carretera de curvas. El espacio de maletero es inexistente. Abres el capó delantero y te encuentras la rueda de repuesto y puede que te quepa dentro de ella el cepillo de dientes. Detrás de los asientos hay un área para dos bolsas blan-das pequeñas, pero nada más. El depósito de combustible es muy pequeño y va de-bajo del área de estas bolsas. Si se conduce rápido, el depósito se consume en unos pocos cientos de kilómetros, y eso es una pega, especialmente porque no se encuen-tra uno a menudo gasolineras con gasolina de alto octanaje como la necesaria para el coche.

Por el diseño de las puertas, las ventanillas sólo bajan la mitad del recorrido, pero exis-ten ventanillas de ventilación en el triángu-lo delantero de la puerta. Los reposabrazos de las puertas están bien colocados en relación al asiento. Los asientos son baquets de competición anclados de manera fija al suelo, pero los pedales se pueden regular para que cualquier conductor se encuentre cómodo. Hay que ser ágil para entrar en el coche, así que si lo usas a menudo puedes olvidarte de ir al gimnasio. Una vez dentro te encuentras cómodo y hay un espacio más que respetable para la cabeza.

La calefacción y la ventilación tienen sus mandos bajo el salpicadero, y hay dos tobe-ras de aire apuntando al parabrisas. A pesar de las ventanillas de ventilación, el flujo de aire dentro no es muy bueno en un día caliente. En cambio, el calefactor calienta rápidamente el habitáculo.

El pasajero cuenta con suficiente espacio para las piertas y los pies, pero los conduc-tores con grandes pies tendrán un proble-ma con el área para los pies, al no tener sitio donde dejar el pie izquierdo.

Lo bueno del cuadro de relojes central es que es fácilmente legible por parte del conductor. Hay marcadores de temperatu-

ra de agua y nivel de combustible. Luego un gran tacómetro y un cuentakilómetros tarado hasta 200 km/h, Se cuenta con un trip reseteable en el cuentakilómetros. Los mandos principales van en el cuadro de re-lojes, quedando en el volante el mando de las largas y los intermintentes. Hay además un interruptor para actuar un ventilador de ventilación forzada eléctrica para días calu-rosos en tráfico lento para el motor.

Hay una débil luz para iluminar el habitácu-lo y los asientos tienen una buena tapicería en vinilo (n.ed.: no sé de donde sale enton-ces el olor a cuero comentado en el pie de una foto...).

Conclusiones

Hemos encontrado algunas pegas en el Abarth, típicas de coches de altas presta-ciones italianos, donde los diseñadores han descuidad aspectos para hacer un coche que vaya realmente bien en la carretera. De nuestros probadores, todos se quejaron ini-cialmente del acceso al habitáculo, pero lo olvidaron rápidamente cuando montaron en el asiento del conductor y disfrutaron de unas curvas. Así que se trata de quién va a comprar el coche.

Llevamos el coche a un club de deportivos, y allí llamó la atención de la gente. El Abar-th es un polo de atracción, y disfrutas de su

conducción. Además te hace sentir mejor conductor del que eres, y ayuda a tu pro-poio ego. El coche costará 4.495 dólares, y no tiene radio. Si quieres ponérsela, tendrás que buscarle tu el sitio y la instalación. No es caro, resulta atractivo. Tanto que ahora le echamos de menos en la redacción.