Pruebas clásicasFIATABARTHOT1600Prueba por

Road and Track 1965

adaptación al castellano

por Guille García Alfonsín

El primer Abarth OT 1600 montado se terminó justo a tiempo para poder mostrarlo en la apertura del Salón de

Turín del pasado otoño (n.ed. 1965), donde estaba disponible para los miembros de la prensa, de cara a probarlo brevemente. No-sotros tuvimos la fortuna de estar allí en el cierre del Salón, y tuvimos la oportunidad de montarnos por primera vez en la toma de contacto con el coche más controvertido del Salón de Turín, uno que tiene todas las pape-letas de hacerse hueco en su propia categoría en competición.

La máquina está equipada como un coche de carreras, y debajo de la carrocería producida

en masa del modesto Fiat 850, Abarth ha sido capaz de colocar todos sus conocimientos del mundo de las carreras. La económica plata-forma y carrocería del 850 permite un precio competitivo, y le da pie a poder ser homolo-gada como un Touring Car por parte de la FIA, siempre asumiendo que se produzcan las 1.000 unidades planteadas. Abarth es opti-mista en cuanto a las posibilidades de alcan-zar esta cifra, y de ahí el nombre OT, acróni-mo de Omologato Turismo, o lo que viene a ser lo mismo, Turismo de Homologación, en castellano.

El “1600” del nombre se corresponde con el desplazamiento aproximado del doble árbol

de levas con doble encendido y dos carbu-radores DCO de Weber, con cárter seco y cuatro cilindros que reempleaza al pequeño motor de origen Fiat con árbol de levas y varillas y empujadores. Gracias a todo este ar-senal, no es difícil hacerse a la idea de dónde sale el incremento de prestaciones desde los 37 caballos originales hasta los 154 que da el motor de carreras de Abarth. Para contener y soportar tanto al motor como al extra de potencia, toda la estructura a partir del pilar B está modificada y reforzada.

El mecanismo de dirección del 850 ya es suficientemente robusto, y su sistema de engranaje sinfín se ha dejado tal cual, aunque

se ha acelerado su relación de respuesta para cada grado girado con el volante. La sus-pensión mantiene el esquema original, pero sufre importantes modificaciones. Los brazos superiores de la suspensión delantera son originales, pero la ballesta transversal es más firme y también está diseñado de manera que permite una menor altura libre al suelo. De las manguetas hacia afuera, todos los com-ponentes son Abarth, con bujes sobredimen-sionados, rodamientos sobredimensionados, y unas llantas Campagnolo de diseño Abarth en medida de trece pulgadas de diámetro y seis pulgadas de garganta, con neumáticos de cinco pulgadas de ancho.

La historia del tren trasero es más complica-da, y refleja las múltiples lecciones aprendidas y confirmadas durante el desarrollo de los exitosos Abarth 2000GT durante la tempo-rada pasada. Las llantas aquí son también de 13 pulgadas de diámetro, pero con garganta de 7 pulgadas, y neumáticos de seis pulgadas de sección. Estos determinan crucialmente el comportamiento direccional del coche. Cuentan con una geometría curiosa, al ofre-cer 3,5 grados de caída negativa en dicho tren sobre neumáticos Dunlop, sobre los que se aconseja no usar una caída superior a dos grados, pero como Abarth ha demostrado en los circuitos de toda Europa, puede hacerlos trabajar mejorando el agarre hasta los 5 gra-dos de caída nada menos.

El siguiente paso de la modificación de la tra-sera es el uso de dobles amortiguadores Koni por cada rueda. Uno se encuentra en la posi-ción del amortiguador original del 850, mien-

tras que el otro se emplaza en el interior del muelle, que por cierto, es más corto y rígido que el de serie. Y es que si algo ha aprendido Abarth durante su experiencia en competi-ción es que si montar dobles amortiguadores mejora el agarre sobre el asfalto, hacerlo con distintos brazos de palanca, colocándolos en lugares diferentes duplica la mejora en com-portamiento. El último toque para controlar la tendencia sobreviradora típica de contar con un motor colgado por detrás del eje trasero es la modificación de los tarados de las estabilizadoras. El 850 de serie equipa una barra de 16 milímetros de grosor tanto delan-te como detrás. El OT 1600 hace uso de una de 13 milímetros en el tren delantero, y otra de 18 milímetros en el trasero, aunque los ingenieros y probadores de la marca todavía estaban haciendo valoraciones acerca de qué tarado seleccionar.

Con un giro de llave se pone en marcha el motor de golpe, y la verdad es que alcanza de manera suave el régimen de ralentí a unas suaves 1.500 rpm. El estruendo del escape de doble cola Abarth ya te hace anticipar que estás ante una máquina de carreras auténti-ca con cada golpe de gas, y eso a pesar de la apariencia del coche. El embrague es el típi-co Hausermann, fácil de pisar, pero con una mordida muy brusca. La caja de cambios de cuatro velocidades hace uso de sincroniza-dores Porsche, pero conserva la carcasa ori-ginal del 850, la misma del Simca 1000, por cierto, siendo la misma del Abarth 2000 de carreras. De ahí la posibilidad de optar por un sin fin de diferentes relaciones finales para que cada cliente elija la que mejor se adapte a

sus necesidades. Además se puede pedir una caja de seis velocidades, también del 2000 de carreras, como opción, que entra dentro de la misma carcasa.

El proceso del cambio de marchas es algo es-ponjoso, y se echa en falta unos enclavamien-tos más claros. Lleva alto de tiempo hacerse al proceso de salir desde parado. Y es que hay que llevar el motor hasta 5.500 vueltas, sol-tar entonces el embrague, hacer frente a una serie de ruidos y empujones del motor, y en-tonces comienza el movimiento. La sensación entonces se similar a la que tendrías si te dis-pararan con un cañón, hasta las 5.000 vueltas, momento en el que los árboles de levas llegan a su zona dulce, y continúan la progresión ya más suave hasta las 7.600 vueltas de la zona roja, y toca la siguiente marcha.

En las últimas fases de aceleración en línea recta, nuestro prototipo estaba sujeto a unos movimientos laterales pequeños provenientes de la suspensión trasera, como si llevaramos unas Michelin X en unas llantas demasiado estrechas, a 160 por hora con vientos cruza-dos. El coche de pruebas todavía usaba los amortiguadores de origen RIV, a la espera de los Koni de producción, que aunque ya estaban calibrados, no estaban montados en el coche de pruebas. Según Abarth, con los Koni se elimina ese movimiento lateral incó-modo a alta velocidad. Quitando este detalle, que no empaña para nada el comportamiento del coche, el OT 1600 se siente tan clavado en su trayectoria como un sillón de cuero, hasta su altísima velocidad punta (n.ed. 220 km/h).

La trasera se veía coronada por un curioso alerón aerodinámico especial para las pruebas de alta velocidad por parte de la prensa especializada,

un detalle que se haría famoso con el paso de los años.

Después de haber realizado nuestros ensayos de prestaciones en el valle de Po, nos fui-mos camino de los Alpes, donde teníamos el “test de conducción definitivo”, a unos meros minutos de la puerta de las instalaciones de Abarth. Correr por puertos de montaña está muy cerca del corazón de Carlo Abarth, y es donde de verdad sus máquinas brillan. Nos sentamos y estudiamos el ascenso de vcarios cientos de metros realizado por Klaus Stein-metz, piloto motociclista, amigo personal de Carlo, y ingeniero jefe de pruebas de Abarth.

Bueno, ¿qué puedo contar? El coche, recuer-da que todavía en forma de prototipo de de-sarrollo, tendía ligeramente al sobreviraje en el límite. Por debajo de él, el coche subviraba y entre los dos estados sucedía brevemente, cual pequeña recta entre las curvas que nos estábamos encontrando, un movimiento lateral incómodo, que es en lo que está traba-jando ahora Abarth para eliminar a base de modificar el tarado de las estabilizadoras. El objetivo final es conseguir una puesta a pun-to con una ligera tendencia al sobreviraje al límite, pero sin cambios de comportamiento, o variaciones laterales del mismo. Quitando esto, el coche agarra, agarra, y luego... agarra todavía más. Intentando hacer fotos diná-micas nos dábamos cuenta de que el coche aparentaba estar aparcado, aun yendo a todo tren, gracias a la excelente compostura que se consigue gracias a la puesta a punto de la sus-pensión y el chasis. El balanceo, el cabeceo, el ruido de los neumáticos... todo está remarca-blemente apaciguado. El coche simplemente pasa las curvas plano, rápido, y sin ningún fallo. Lo que es, ciertamente, de lo que va

todo esto. Pero no todo.

A pesar de la tecnología implementada, el coche sigue siendo extremadamente dócil y confortable para... bueno, para hacer turis-mo? Es capaz de rodar a 1.500 vueltas en la marcha más larga suavemente. Ciertamente tiene algo más de garbo de la cuenta para conducir en un atasco, pero para cualquier cosa que sea trafico denso o carretera abierta, el coche es toda una joya para conducir. La pisada es excelente, firme pero no demasiado dura, y simplemente resulta aceptable aún ante grandes baches. El motor no vibra. En el interior en confort y el acabado es bueno, y el tapizado y la instrumentación es, simplemen-te, de lujo. Tiene un buen sistema de calefac-ción y ventilación. El compartimento de equi-paje está en la parte delantera, y está ocupado principalmente por los radiadores de aceite y agua, y por el depósito de aceite del sistema de lubricación por cárter seco del motor. Así que cualquier maleta que queramos llevar tendrá que ser transportada en el lugar del asiento trasero. Las grandes ruedas equipadas solo son necesarias para las carreras, y para andar en el día a día sería mucho más econó-mico usar gomas de tamaño “normal”. Pero realmente es un coche “dos en uno”. Se puede usar entre semana como transporte de diario, y el fin de semana luchar por la victoria de su categoría en las carreras.

Los expertos que han conducido el coche están simplemente extasiados con el OT. Uli Wieselmann, una figura pujante del mundo de las pruebas de coches en Europa comentó “No hay nada ahí afuera como esto. Esta cosa

pequeña es increible, la aceleración es salvaje y es capaz de llevarte hasta 220 y más. Ade-más, es remarcablemente cómodo. Carlo ha ido y ha fabricado un coche que puede ganar prácticamente cualquier rally del mundo. Y debería dominar con mano de hierro en las pruebas de subida a montaña”.

Carlo Abarth, cuya existencia es por y para

fabricar coches de carreras, está divirtiéndo-se mucho con sus nuevas creaciones, pero es muy realista: “En las rectas de más de un kilómetro, hablando de rallyes, hay muchos coches que se irían del nuestro. Pero en carre-teras reviradas, o circuitos complicados, con mal tiempo, el OT va a ser difícil de batir. En curvas de 90º nos iremos seguro!”.