Prueba clásicaABARTHUno Turboi.e. 1986

Prueba por Automóvil Fórmula (España)

Número 98, marzo de 1986realizada por el gran Arturo de Andrésadaptación por Guille García Alfonsín

Si el autor original o la editorial quisieran contactarme en relación a los derechos de autor de esta prueba (que data de hace 26 años y ya no se puede conseguir como núme-ro retrasado directamente del editor), pueden contactarme en: egosprint@gmail.com

Con motivo de su presentación brasileña, hubo una pregunta obligada en relación con el Fiat Uno Turbo: ¿por qué la com-

plicación de un 1.300 turboalimentado y con intercooler, cuando el 1.600 bialbero ya está dando los mismos 105 CV? Todo sumado, tanto el volumen como el peso resultarían equiva-lentes. Y la respuesta fue sincera: lo anterior es cierto, y al 1.600 incluso se le podría sacar algo más de potencia, con inyección. Pero se tomó la decisión favorable al 1.300 turbo precisamente porque se quería que fuese el abanderado de la tecnología Fiat, la demostración de lo que en Turín se sabe, se puede y se quiere hacer. Y esto se demuestra mucho mejor, indudablemente, con la sofisticación del Uno Turbo que injertán-dole el motor de un 105 TC.

Por comparación al discreto (incluso demasia-do, para ciertos gustos) aspecto exterior, en el que no destacan más que las ruedas y el portón trasero de plástico de una sola pieza que incor-pora un discreto alerón superior, lo notable del Uno Turbo está en su mecánica, y especialmen-te en su motor. Cuatro amortiguadores de gas y cuatro discos de freno, ventilados delante, tampoco es algo muy habitual, pero no tanto como un motor de tan sólo 1,3 litros en el que se dan cita los siguientes elementos: monoár-bol en culata mandado por correa, radiador de aceite con by-pass termostático, encendido Microplex programado, inyección de control electrónico, sensor de detonación y, sobre todo, sobrealimentación mediante un turbo de car-casa refrigerada por agua, con intercooler y un sofisticado sistema para mantener el compre-sor alto de vueltas en las retenciones, mediante una recirculación de aire. A falta de una culata 4

válvulas, ya no se sabe qué más se puede pedir.

Hay otro aspecto notable en el Uno Turbo i.e., y es su precio. El esfuerzo de Fiat en este terreno ha sido notable, y tratándose de un coche de importación, se ha conseguido ponerlo prác-ticamente en un pie de igualdad con los pro-ductos nacionales más o menos equivalentes, y nada menos que medio millón justo más bara-to que el Peugeot 205 GTI, también de importa-ción, que junto al R-5 GT Turbo, es su más direc-to rival, por especificaciones y prestación. Vale la pena, antes de entrar en el enjuiciamiento del coche en sí, encuadrar bien su posición co-mercial, ya que sabemos las numerosas dudas que se plantean al potencial comprador entre la amplia oferta de pequeños deportivos que hoy tenemos en el mercado. Dejando aparte el desorbitado precio del 205 GTI, en un entorno de 160.000 ptas., tenemos nada menos que 5 coches relativamente asimilables. Empezando por abajo, el remozado Fiesta XR-2, ofrecido por 1.215.000 ptas.: un bonito motor, pero con desarrollos muy largos; excelente equipo de frenos y neumáticos, y suspensión un poco dura y seca. Viene luego, sobre 1.280.000 ptas., el recién salido del horno Peugeot 205 GTX: menos equipado en neumáticos y frenos (pero con llantas de aleación) y con un motor de ba-lancines de 94 CV ya algo veterano; a cambio, relación cerrada y corta, y la excelente estabi-lidad de los 205, si bien el tren delantero no es el mismo del GTI. Prácticamente igualados, en la zona de 1.330.000 ptas., están el Visa GTi y el R-5 Turbo. El Citroën ofrece como principal atractivo el precioso motor 1,6 de inyección idéntico al del 205 GTI, y un buen equipo de llantas, gomas y frenos; en lo negativo, una

carrocería 4 puertas poco deportiva, un malete-ro estrangulado por la rueda de repuesto y una aerodinámica poco favorable. Indudablemente, es el 5 GT Turbo el rival natural y lógico del Uno Turbo en el mercado español; no sólo por tener ambos motores turboalimentados, sino porque su nivel de prestaciones y de equipamiento son directísimamente comparables. Ni siquiera 10.000 duros separan el precio de uno y otro, y el Uno compensa en parte esta diferencia con los elevalunas eléctricos, su cronómetro y su instrumentación algo más completa, por no ha-blar de la alimentación por inyección, en vez de carburador. De salida, el empate parece claro, y

a lo largo de la prueba haremos continuas refe-rencias comparativas, ya que sabemos que esto es lo que está esperando el lector, y no vamos a defraudarle.

Empezaremos, como es habitual, por el com-portamiento rutero, y aquí el Uno Turbo marca puntos. Calzado idénticamente (tanto en llan-tas como neumáticos) respecto al 5 GT, tiene una suspensión que nos atreveríamos a calificar de ligerísimamente más confortable; pero no está aquí la diferencia. El comportamiento en curva es absolutamente normal para una trac-ción delantera, con muy poco subviraje, y con

cierta tendencia a sobrevirar cuando se levanta bruscamente el pie a mitad de una curva, lo cual sirve para colocarlo si se va un poquito pasado; en pocas palabras, el comportamiento lógico y normal de un coche con su implanta-ción mecánica, y sin sorpresas. Todo ello, natu-ralmente, dentro de los elevados límites que corresponden a su equipo de ruedas ya una carrocería bien amortiguada y con poco balan-ceo.

Los frenos son excelentes, pero tampoco aquí vamos a encontrar ventaja respecto al 5 GT; el esquema y dimensionamiento son similares, y la sensación de que el Uno frena algo más sin

duda se debe a una cuestión de relación de diá-metros entre bomba y bombines, a calidad de pastillas o bien, y esto ya tendría más interés, a que las llantas del Uno permiten una mejor ventilación, como pudimos observar en la lar-guísima bajada de Haza del Lino hacia Orgiva, donde el pedal y la presión seguían abajo igual que al empezar el descenso, mientras que en el 5 GT, si bien el coche seguía frenando bien, ya exigía más presión y el pedal bajaba un poquito más.

Pero donde está la diferencia es en la dirección, o más exactamente, en el tren delantero, pero es a través del volante donde se advierte. La

Mecánica a la vanguardia del segmento y to-nos rojos para el interior

dirección del Uno resulta ligeramente más rápi-da: con igual giro de volante vuelve en menos metros, y exactamente en la misma proporción, nos atrevemos a decir que es ligeramente más pesada de accionar en las maniobras y curvas. Pero aquí se acaba la diferencia, porque en el Uno no hay ninguna de esas reacciones pará-sitas producidas por el par motor que son la cruz de la dirección e incluso de la estabilidad direccional del 5 GT. El Uno Turbo se conduce exactamente igual que un Uno de los normales, sólo que con más potencia, pero esto no plan-tea ningún problema: arranca perfectamente en línea, por mucho gas que se dé, y una vez en viraje fuerte, apoyado y dando gas, tiene el

retorno de volante lógico de sus cotas de direc-ción, de sus neumáticos anchos y de su elevada potencia, pero siempre constante y sin variacio-nes bruscas. Y en línea recta, se pueden quitar las manos del volante y dar y soltar gas brusca-mente, sin que la dirección se altere.

En cuanto a la conducción, la postura al volan-te resulta perfectamente adecuada para tallas medias, y las distancias relativas entre los diver-sos elementos de mando, perfectas. El asiento recoge bien, aunque no tanto como el del 5 GT. y el pie izquierdo se puede llevar bien apun-talado. Los mandos auxiliares pueden resultar un poco extraños al principio, hasta que se les

Mecánica a la vanguardia del segmento y to-nos rojos para el interior

coge el aire. La visibilidad es excelente en toda situación, y el equipo de luces y de limpieza está a tope.

En cuanto al confort, ya hemos dicho que sus-pensión y asientos están muy bien, en la línea de un coche deportivo; también hay que rese-ñar la amplitud de las plazas traseras, aunque sea de un interés inferior que en un coche de enfoque más familiar. Y ya en este terreno, también hay que citar el voluminoso malete-ro, por más que desde fuera no se aprecie. La climatización, como en todos los Uno, es exce-lente, y se puede jugar con el aire frío y caliente independientemente, hasta conseguir dentro

del habitáculo el nivel térmico y el reparto que se desee.

El nivel sonoro es muy aceptable, y la fuente de ruido más acusada, a nuestro juicio, son los retrovisores, que podrían estar algo más perfila-dos, dadas las velocidades que el coche alcan-za.

Y pasemos ya a la mecánica y a sus resultados prácticos. El funcionamiento del motor es irre-prochable: arranque a la primera, y compor-tamiento en frío sin problemas. Hablando de frío, digamos que va absolutamente sobrado de radiadores, aunque es cierto que lo hemos

Exterior muy discreto. Tanto que merecería críticas en su época, aunque el portón en resina con alerón era llamativo. Los asientos tenían toques rojos y reposacabezas.

probado en enero/febrero; pero la temperatura de agua nunca llegó a los 85 grados (lo normal, 80 justos), y la de aceite suele situarse habi-tualmente entre 70 y 75; tan sólo en autopista, yendo muy rápido, llegó a rozar los 90 grados.

La elasticidad del motor es muy buena; a me-nos de 2.000 r.p.m., el turbo ya empieza a man-dar sobrepresión, y por debajo de 2.500 r.p.m., ya tenemos el par casi al máximo. Con todo, y en parte gracias a la inyección y en parte a la adecuada elección del turbo, lo más agradable es la rapidez de respuesta, casi comparable a la de un motor atmosférico, y sin pegar nunca esa clásica patada o tirón de los motores turboali-mentados. Por suavidad y rapidez de respuesta al acelerador, marca una apreciable ventaja respecto a su rival, el 5 GT.

Por el contrario, en transmisión queda rezaga-do. Aunque no está mal, el mando del cambio resulta inferior al del Renault: es más duro en ocasiones, menos preciso, y da menos confian-za en los cambios; lo cierto es que el del 5 GT iba perfecto, salvo el pomo que parece la obra de un loco, mientras que el Uno tiene una pa-lanca mejor diseñada, pero el reenvío funciona peor.

Y de la acción conjunta de motor y transmisión salen las prestaciones. El Uno juega con desa-rrollos siempre más cortos, y cambio algo más abierto, sobre todo en 1.ª y 2.ª, apoyándose en la superior elasticidad de su motor; en cambio, arriba del todo, donde la potencia bruta es lo que cuenta, tiene un salto 48/58 más cerrado. Hablando de potencia, la cosa está clara: el 5 GT le saca por lo menos los 10 CV de catálogo

(entre nuestras unidades de prueba había más bien 12 CV). A igualdad de peso, esto no se sus-tancia en mayores diferencias de prestación por los desarrollos, y por la mejor aerodinámica del Uno, que domina en recuperaciones y tirón en 2.ª, casi iguala en velocidad, y cede en acelera-ción pura, donde es la potencia lo que cuenta.

Luego queda otro aspecto: el del consumo, indicativo del rendimiento del motor. Aquí el Uno, pese a sus desarrollos cortos, se impone de modo descarado, subrayando la superiori-dad de la inyección sobre el carburador. Y esto es todo. Como coche de utilización habitual y para conducción rápida pero relajada y econó-mica, resulta superior el Uno Turbo; para quien desee prestación por encima de todo, manejo del cambio constante y conducción de tipo pilotaje, el 5 GT es su coche.