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Este vehículo lleva tras de sí las ilusiones y el buen hacer de un grupo de navarros tremendamente aficionados y dispuestos al sacrificio que sea menester con tal de practicar la actividad automovilística que más les apasiona, los raids. Aprovechamos una jornada de entrenos, en la que contaban con una estrella invitada; Marc Blázquez, para probarlo.

Texto y fotos: ÁNGEL MONTALBÁN Prueba dinámica : MARC BLÁZQUEZ

Navarros a

PRUEBA RACING: PROTOTIPO ESTERIBAR

El nombre del vehículo se co-

rresponde con el valle navarro

donde se ubica el equipo y gran

parte de los patrocinadores y

colaboradores que le apoyan.

Su bastidor está formado por

una estructura multitubular.

Ambos trenes de suspensiones los conforman

brazos independientes con conjuntos de doble

muelle y amortiguador de última generación del

fabricante norteamericano King. Todas las pie-

zas son intercambiables lo que facilita la logísti-

ca de recambios y las sustituciones mecánicas. El

cambio está confiado a una caja secuencial Sadev

de seis marchas que garantiza tracción 4x4 per-

manente sin reductora con diferencial central y

bloqueo del mismo. Los palieres son también de

la misma marca reforzados llevando acoplados

grupos de BMW M5 autoblocantes. El embrague

es un AP Racing monodisco. La dirección es de

cremallera asistida y gobierna unas llantas de

aleación de 7x 16” que a su vez incorporan neu-

máticos Fedima. Para mover el coche se ha incor-

porado un motor de origen Mitsubishi turbodiesel

de cuatro cilindros en línea y 3.200 c.c. de cubicaje.

Inyectores y centralita son Ralliart con gestión

NTDD. La potencia alcanza los 210 c.v. a 3.200 rpm.

Aspecto peculiar pero sin duda diferente a los prototipos del certamen

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la carreracon un par de 560 nm a 1.900 rpm. Dependiendo

del desarrollo del cambio se pueden rozar los 180

Km./h con una aceleración de 0 a 100 inferior a

los 9 segundos. El consumo medio en carrera es

de 30 litros a los 100 Km. Al tener un depósito de

250 litros la autonomía en competición supera los

800 Km. Para parar todo esto hay cuatro discos

ventilados de cuatro pistones cada uno. Una ca-

rrocería enteramente en fibra cubre la mecánica,

con un peso en orden de marcha con el depósito

vacío de 1.985 Kg. Las medidas son: 4,45 x 2,00 x

1,84 metros respectivamente en cuanto a largo x

ancho x alto. La batalla se cifra en 2,83 metros.

A simple vista el aspecto es peculiar y desde

luego único. Destacan los buenos ángulos carac-

terísticos, las generosas dimensiones y la escasez

de superficie acristalada. En este caso y dada la

amistad que les une a ambos pilotos, Marc Bláz-

quez estaba junto a Pablo Rodríguez trabajando

en el desarrollo del modelo y se ofreció gentil-

mente a llevar a cabo no solo la prueba dinámica

sino en hacer llegar a nuestros lectores su me-

todología en la puesta a punto de un vehículo de

competición. Como los pilotos no son amigos de

sentarse en el asiento de la derecha fue Ángel Iri-

barren, antiguo copiloto de Pablo quien lo hiciera,

con ambos deportistas.

Diversas empresas e instituciones navarras apoyan al equipo Esteribar

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PRUEBA RACING: PROTOTIPO ESTERIBAR

El escenario era inmejorable, una can-

tera de magnesita, mineral utilizado

en varios gremios preferentemen-

te en siderurgia propiedad de uno de los

patrocinadores del equipo, que cerrada al

tráfico de obra se convirtió en un espec-

tacular tramo con generosa anchura en

el trazado continúas subidas y bajadas y

continua sucesión de horquillas y paellas de

diferente radio. D. Nicolás Gangoiti máximo

responsable de la compañía en nuestro país

no solo nos cedió las instalaciones, sino que

además apoya económicamente el proyecto

deportivo. Magna en los tiempos que corren

da generosos beneficios y es un ejemplo de

calidad y compromiso con el medio ambien-

te. No hay más que comprobar como queda

el terreno una vez que las minas se cierran

cuando dejan de ser rentables con una re-

población cuidadosa y ejemplar.

MAGNESITASNAVARRAS

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Este pamplonés llegó hace casi dos lustros a la especialidad de-

butando en la temporada 2.001 dentro del nacional con un Nissan

Patrol. Un año después cambió de modelo pero no de marca utili-

zando un GR. En la siguiente participó con un Gran Vitara al que sustituyó

el propulsor adoptando uno de Suzuki XL7 para el año 2.004. La Nissan

Challenge también le convenció y la disputó durante su primer año de

celebración. Sin actividad en el 2.006 adquirió un Mitsubishi Montero EVO

con el que corrió los dos años siguientes, llegando así hasta la temporada

pasada donde decidió participar con un prototipo personal. Fuera de la pe-

nínsula disputó el último Dakar africano, y los dos primeros disputados en

América, no pudiendo concluir ninguno. Es difícil encontrar en la caravana

del nacional un piloto más respetado y querido por sus rivales. Excelente

persona, siempre ha mantenido una actitud cordial por muy mal que se le

pongan las cosas, siendo un lujo compartir un fin de semana de carreras

tanto con él como con el equipo que le rodea.é

Pablo Rodríguez: VOLCADO EN LA ESPECIALIDAD

La mina de la empresa Magna fue el escenario donde se realizo la prueba

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Ultimar el trabajo de puesta a punto de un

vehículo de competición supone una serie

de pasos en algunos aspectos imprescin-

dibles. No en vano son un cúmulo de actuaciones

sobre el coche y sobre nosotros mismos lo que se

traduce en mejoras deportivas, tanto en presta-

ciones como resultados.

Dejando aparte el apartado estrictamente

mecánico en manos de nuestro preparador nos

centraremos en lo estrictamente concerniente

al pilotaje. No obstante nunca está de más echar

un vistazo para comprobar que todo está en su

sitio y no falta nada.

Lo primero es ubicarnos en nuestro asiento

comprobando que las distancias al volante y los

pedales son correctas, y que mantenemos una

postura cómoda. Esto es algo muy a gusto de cada

uno, pero una buena referencia de los pedales, es

que al pisar el embrague a fondo nuestra pierna

quede prácticamente estirada del todo. Pisaremos

todos los pedales para ir acostumbrándonos a su

tacto. La distancia al volante debe ser cómoda y no

debe hacernos estirar los brazos a tope a la hora

de accionarlo. El arnés es otra cosa a comprobar.

Hay que ser cuidadosos al máximo en este tema

como en todo lo referente a la seguridad. Hay que

tener en cuenta el espacio que ocupan las palas

del Hans y el mono para que a la hora de correr y

sobre todo con el paso de los kilómetros no nos

incomode. Comprobaremos también que todos

los accesorios a nuestra disposición están per-

fectamente operativos: trampillas de ventilación,

sistemas de bebida, etc. serán puestos a prueba

El vehículo lo conocía tan solo de verlo pa-sar en carrera y con algo más de detalle cuando me acerco a los parques cerrados.

También sabía que no han llegado los resultados deportivos por averías banales, lo que dice mu-cho del concepto de base del prototipo. Una vez a bordo me sorprende gratamente pues pen-saba que iba a ser más “tractor”, pero se mueve con agilidad y soltura. Encuentro el motor algo justo, (es difícil que habiendo llevado y llevando vehículos de varios centenares de caballos este apartado me sorprenda) pero empuja de forma constante y noble. También me gustaría que fre-nara algo más, algo a lo que ayudaría el hecho de sustituir las llanta por otras de 18 pulgadas, lo que permitiría incorporar frenos más “gordos”. El freno de mano funciona muy bien y ayuda a

pasar las horquillas con facilidad aunque para mi gusto debería tener más longitud de palanca por que a la hora de accionarlo lo encuentro muy bajo de ubicación. El cambio es sencillamente perfecto, tanto de uso como de escalonamien-to, por el contrario lo que menos me ha gustado es la escasa visibilidad a la hora de rodar lo que se complica al trazar ciertas curvas. Rodan-do a buen ritmo si bien el comportamiento me pareció correcto, eché en falta un poco más de aplomo en el tren delantero, intenté subsanar el efecto endureciendo los reglajes del tren de-lantero, pero no fue suficiente, puede ser una visión personal, pero me parece el único aspecto susceptible de mejora. Es una buena base, con componentes muy probados y con un manteni-miento ajustado ideal para un privado.

EN MARCHA

A PUNTO

Marc Bláquez se prestó desinteresadamente a la puesta a punto del coche

PRUEBA RACING: PROTOTIPO ESTERIBAR

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para garantizar su correcto funcionamiento. Más

importante aun, repasar o conocer si es el caso

a fondo, el cuadro de mandos e interruptores. Es

vital tener claros cuáles son los testigos lumino-

sos que corresponden a un fallo o avería grave

de la mecánica para parar fulminantemente en

caso de que se activen. Previo a una carrera hay

que recordar siempre el paso de comprobar que

el cortacorriente y el sistema de extinción au-

tomática están perfectamente operativos. Los

retrovisores y su correcta orientación son más

importantes de lo que puede parecer a priori, a

mi me gusta colocarlos de tal manera que no solo

cumplan la función para la que han sido concebidos

sino que también permitan divisar parcialmente

las ruedas posteriores para confirmar que estas

siguen en condiciones de rodar y que no presentan

ni pinchazos ni pérdidas de aire.

Podemos arrancar, sin ninguna prisa, y así es-

perar unos minutos a que el propulsor y todos sus

componentes vayan adquiriendo una temperatura

de utilización correcta. Una vez sucedido esto, po-

demos empezar a rodar. Lentamente nos movere-

mos a ser posible en recto e iremos calentando los

frenos con suaves presiones prolongadas a pedal,

nunca con frenazos bruscos. Este capítulo nos ha

de servir también para comprobar que la dirección

trabaja correctamente y no presenta ni holguras

ni falta de precisión. El freno de mano también

merecerá nuestra atención para asegurarnos de

su efectividad y buen funcionamiento. Siguiente

paso, el cambio, que deberá ser activado en to-

das sus marchas, primero de forma ascendente y

luego descendente sin olvidar engranar también la

marcha atrás. Con esta parte ultimada podemos

dirigirnos al tramo. Lo mejor será hacerlo con el

depósito bien cargado de combustible y con un

juego de ruedas usadas para practicar con peso y

sin el mejor de los agarres. Es imprescindible antes

de nada conocer el tramo donde vamos a realizar

nuestra prueba y familiarizarnos al trazado y al

estado del piso, volviendo a comprobar el tacto de

los pedales y el funcionamiento del cambio. Parada

para comprobar que todo está bien y de nuevo al

tramo para rodar aumentando el ritmo. La par-

te trasera y su comportamiento serán nuestro

primer objetivo, ya que definirán la eficacia del

conjunto. Hay que afinar las suspensiones con

variaciones lo más insignificantes posible, para

valorar los resultados hasta dar con configura-

ciones que nos hagan rodar cómodos y sobre todo

con confianza y seguridad. Aquí es todo aún más

personal, hay pilotos que prefieren un comporta-

miento subvirador y otros sobrevirador cada cual

deberá buscar lo mas eficaz y cómodo antes de

empezar a tomar tiempos. La presión de ruedas

con el paso de los kilómetros de prueba también

debe ser comprobada. Para este último apartado

deberemos tener en cuenta el estado del piso y el

tipo de neumático.

No olvidar un detalle importante: la intendencia,

auque estemos entrenando conviene hidratarse y

alimentarse correctamente para no cansarnos y

estar en todo momento al 100%. Pablo es un buen

ejemplo de ello, no hay más que ver el almuerzo que

nos tenia preparados: a la “Navarra”.