Puente de Vigas

Un puente de vigas es un puente cuyos elementos estructurales están compuestos de vigas. Estas vigas están colocadas paralelamente con separaciones entre 1,2 y 1,5 metros. La distancia entre las vigas se encuentra asegurada por medio de estribos o pilas que soportan el tablero del puente.

Cuando un puente de vigas ha sido diseñado para soportar una vía férrea, este está compuesto de vigas de madera o acero y los pisos pueden ser abiertos o estar cubiertos a base de balastos o placas de hormigón armado. En caso de que el puente de vigas tenga la misión de ser utilizado por tráfico de vehículos habitualmente es de acero, hormigón armado pretensado o madera.

Las vigas metálicas de un puente de vigas suelen ser con una configuración en I o de ala ancha, mientras que los caballetes son de madera y forman vanos con vigas o largueros. Estas vigas o largueros están sustentadas por pilas de pilotes de madera o pilotes jabalconados.

Si el puente de vigas está construido con hormigón armado o acero la distancia entre las mismas suele ser de entre 20 y 25 metros. Si la distancia entre viga y viga es mayor habitualmente se utilizar acero u hormigón pretensado. Cuando la distancia entre vigas es considerable las vigas suelen ser compuestas.

Se han llegado a construir puentes de vigas con hormigón pretensado con sección en I en los cuales los tramos entre viga y viga han llegado a ser de 48 metros lo que habla muy favorablemente de la versatilidad de este tipo de puentes de vigas.

Puentes de Vigas Pretensadas

  LOCALIZACION CARACTERISTICASALCANCE DE LOS

TRABAJOS

Viaducto de Cantarrijan Nerja (Malaga)

Longitud total > 500 m. Luz máxima de vano = 44 m. Altura

máxima de pila  = 69 metrosPC + AT

Viaducto del Manantial Nerja (Malaga)

Longitud total > 150 m. Luz máxima de vano = 31.4 m. Dintel formado por una única viga artesa

PC + AT

Viaducto del Pino Nerja (Malaga)Longitud total > 235 m. Luz

máxima de vano = 43.7 m. Altura máxima de pila  = 50 metros.

PC + AT

Estructura sobre la Rambla de las Hortichuelas

Hortichuelas (Almeria)

3 vanos de 37 m.Canto de vigas = 1.85 m. PC

Estructuras carretera A-317 Velez Blanco-Maria

Velez Blanco (Almería)

Luz máxima vano = 35 m.Altura máxima de pilas = 18 metros. PC

Estructuras reordenación accesos N-IV en Almuradiel

Almuradiel (Ciudad Real)

3 vanos. Luz máxima 26 m. Gran curvatura. Tablero formado por

una viga puentePC

Paso Superior sobre la Autovía Sevilla-Huelva A-49

Castilleja (Sevilla)

2 vanos 23.5 m. Gálibo estricto. Estribos con muros pantalla

pilotadaPC + AT

Pasos de Rambla. Variante de Roquetas

Roquetas de Mar (Almeria)

3 vanos de vigas doble T. Canto reducido PC

Estructuras sobre canal del bajo Guadalquivir

Torreblanca (Sevilla)

Tableros de 1 vano. Luz=20 m. Uso urbano PC

Paso de ramal sobre N-IV Sevilla-Cordoba

Cordoba (Cordoba)

Varias tipologías de tablero. Luz máxima = 35 m PC + AT

Estructuras acondicionamiento Variante A-431

Almodovar del Río (Cordoba)

Varias tipologías de tablero. Luz máxima = 30 m PC

Pasos superiores en Eje Ferroviario Transversal Sevilla-Málaga. Tramos comprendidos entre Osuna, Aguadulce y Pedrera

Osuna, Aguadulce,

Pedrera (Sevilla)

Tableros de 3 vanos formados por vigas prefabricadas doble T de

hormigón pretensadoPC + AT

Estructuras Acondicionamiento Carretera A-348. Tramo Torvizcón-Cadiar

Torvizcón (Granada)

Prefabricada, elaborada con curvatura en planta. Luz máxima

= 26 mPC

Estructura nuevo Acceso Arousa-Xufre

Pontevedra 3 vanos 24+32+24 de vigas artesa de 1,3 m de canto PC

Estructuras Urbanización Parque Empresarial Alhendin

Alhendin (Granada)

Pasos de 1 vano de vigas doble T prefabricadas. Estribos cerrados

pilotadosPC

Puente sobre Arroyo Salado en Lebrija

Lebrija (Sevilla) 5 vanos 36 m de luz, formados por vigas doble T pretensadas PC + AT

Puente sobre el Rio Almanzora Albox (Almeria) 8 vanos 30 m de luz, formados por

vigas doble T pretensadas PC

Estructuras en Proyecto de Mejora de la A-346 (Orgiva)

Orgiva (Granada) 3 puentes con Tablero curvo de Vigas Doble T pretensadas. Luces Max 33m

PC

Autovía GR-43. Tramo Pinos Puente-Atarfe

Pinos Puente (Granada) 2 Viaductos de la Autovía de longitudes 75.5m y 990m.   L.max= 45m

PC

Estructuras Linea Fuengirola Pasos de 1 vano de vigas doble T PC + AT

Ferroviaria Malaga-Fuengirola (Malaga) prefabricadas. Gálibo Estricto.

Muros Anciados y Pantallas

Yator-Ugijar Ugijar (Granada)

Estructura de 4 vanos.Luces 36.30 m.

Vigas 2.05 m. de cantoPC + AT

*PC=PROYECTO DE CONSTRUCCION

*AT=ASISTENCIA TECNICA EN OBRA

http://www.acl-estructuras.com/proyectos%20puentes%20y%20pasarelas%202.htm

Introducción.

El puente es una estructura que salva un obstáculo, sea río, foso, barranco o vía de comunicaci6n natural o artificial, y que permite el paso de peatones, animales o vehículos.

Todos los puentes se basan en modelos naturales, a los que, conforme la tecnología ha ido avanzando, se han incorporado nuevas formas de resolver los mismos problemas. A partir de un tronco derribado sobre un cauce, una piedra desprendida de una ladera o una maraña de lianas y enredaderas tendidas sobre un barranco, que desde siempre han servido para salvar accidentes naturales, se ha montado una ciencia que es parte importante de las aplicaciones de la ingeniería civil: el proyecto y construcción de puentes.

Tipos y materiales.

Los puentes pueden clasificarse en tres tipos fundamentales, de vigas rectas, de arco o colgantes, si se atiende exclusivamente a la acci6n que ejercen sobre el terreno en que se apoyan, que es consecuencia de la forma de trabajo de las estructuras que lo componen.

En el primer caso, puentes de vigas rectas, los elementos estructurales resistentes, las vigas, transmiten su carga a los apoyos ejerciendo acciones verticales, normalmente descendentes. E1 ejemplo natural es el tronco de árbol o la losa de piedra tendidos a través de un arroyo apoyados en ambas orillas. A partir de este ejemplo, los progresos en la técnica de los materiales y su conocimiento han ido dando lugar a otras formas mas complejas, pero que responden a una misma idea: los tramos en voladizo, los puentes basculantes, los levadizos o los tendidos sobre apoyos flotantes.

El puente de arco tuvo posiblemente su origen en la observación del cierre de una garganta natural por desprendimiento de grandes masas de piedras sueltas que, apoyándose unas en otras y sobre las paredes del barranco, dejaban un hueco entre ellas para el paso inferior. La mejora del apoyo entre esas piedras dio origen a las dovelas y al nacimiento del arco de elementos independientes. Su característica más importante es el empuje horizontal que ejerce sobre los apoyos. En estos puentes, el arco es el elemento que sustenta la vía de paso, o tablero, Se han construido puentes con el tablero en posición superior, inferior o intermedia con respecto al arco, peso siempre se ha de disponer de estribos capaces de absorber los empujes creados por los arcos.

En cuanto al tercer grupo, los puentes colgantes, se origina a partir de las marañas naturales de lianas y enredaderas que cierran espacios entre árboles o barrancos. Una liana entre dos troncos es un modelo para tender una cuerda entre dos orillas y luego otras más que sirve de apoyo a manos y pies, facilitando así el paso. El rasgo que diferencia este puente de los anteriores es la reacción del elemento resistente, el cable, que tira de los puntos de anclaje y ejerce una tracción casi horizontal. El conocimiento de materiales de mayor resistencia a la tracción que las tradicionales cuerdas de fibra vegetal ha permitido cubrir vanos cada vez mayores, hasta llegar a ser hoy el tipo de puente que ostenta el récord de luz cubierta.

Los materiales empleados en la construcci6n de puentes han sido sucesivamente la madera, las piedras y las fibras vegetales naturales, que fueron dando paso a los ladrillos, al hormig6n, al hierro, al acero, al hormig6n armado y, finalmente, al hormig6n pretensado, en la actualidad el que más se emplea, atendiendo a la suma de longitudes de tramos cubiertos.

Cada uno de estos materiales tiene características que aconsejan su uso especifico. Así, los puentes de vigas rectas, en sus diversas variantes, han pasado de la madera al hierro, al acero, al hormig6n armado y recientemente al pretensado, teniendo siempre en cuenta la necesidad de soportar los esfuerzos de flexi6n y, por tanto, de tracci6n y compresi6n que se originan en este tipo de vigas. Los puentes de arco se desplazaron de la cal y canto y los sillares o mampuestos al hierro, al acero y al hormig6n (en mesa o armado), pasando por los entramados de celosía de madera. El puente colgante ha sido mas parco en el empleo de materiales: de las primeras floras vegetales ha pasado a las cadenas de hierro y a los cables de

acero, únicos materiales capaces de resistir los esfuerzos de tracci6n que se originan en los elementos principales de suspensi6n. En la formaci6n del tablero de los puentes colgantes se han empleado la madera, el hierro, el acero y el hormig6n en mesa y armado, en una gran variedad de formas constructivas.

Puentes de vigas rectas.

Este tipo de puente es probablemente el más primitivo realizado por el hombre, en su versi6n de una lose o un tronco tendido a través de un arroyo. Estos serian los antepasados de los puentes de piedras amontona d as que aun se encuentran en las cercanías de Dartmoor, Inglaterra, o de los puentes de madera de la regi6n sudeste de Cornwall, también en Inglaterra.

Entre los primeros medios pare aumentar el vano cubierto por un puente figura el tramo compuesto de voladizos que se extienden desde los apoyos y que soportan una viga suspendida entre ellos, formado el conocido puente en voladizo (cantiléver). Los ejemplos más primitivos pueden contemplarse en el Tibet o en Cachemira, construidos en madera. Dos pilares, cimentados en el lecho del río y pr6ximos a las villas, están formados por un apilamiento de troncos desbastados, cruzados unos sobre otros en un a disposición de base cuadrada. A medida que aumenta la altura, va creciendo la longitud de los troncos colocados transversalmente al río, lo que da origen a unos voladizos que avanzan desde los pilares hacia las villas y hacia el centro del cauce. Los primeros han de estar anclados sobre el terreno, a fin de resistir los esfuerzos de elevación que actúan sobre ellos, pero los voladizos que avanzan hacia el centro del cauce pueden prolongarse hasta que se encuentren, o bien se cierra el espacio entre ellos colocando, de un voladizo a otro, troncos

que forman el tramo suspendido característico de los puentes cantiléver.

A partir de los diseños de Andrea Palladio, arquitecto italiano del siglo XVI, se comenz6 a utilizar en la construcci6n de puentes estructuras de vigas de celosía de madera. De tales diseños nacen los puentes cubiertos de los siglos XVIII y XIX, a los cuales ya se aplican los descubrimientos de otros grandes científicos como Galileo y Nooke.

El siguiente paso fue el empleo de materiales de fundici6n en los puentes de celosía, para las barras que componen las celdas. Estas piezas de fundici6n eran remachadas entre sí pare componer la estructura resistente. E1 primer puente cantiléver, de tramos continuos y cantiléver alternados, fue construido en Hassfurt, Alemania, sobre el río Main en 1867.

El hierro forjado supuso un notable progreso, pues permitía formar estructuras de mayor envergadura debido a sus mejores características, principalmente la de que sus parámetros resistentes eran mas constantes, no obstante el elevado coste de ese material limitaba sus posibilidades de aplicaci6n.E1 procedimiento Bessemer de fabricaci6n de acero, conseguido en 1856, permiti6 producir este material en cantidades masivas. El acero tiene las grandes ventajas de que su calidad es uniforme y que se puede prever cuales serán sus propiedades en funci6n de esta calidad. La laminación de perfiles de grandes secciones constantes hizo avanzar la tecnología de las complejas estructuras de celosía, empalmando los entramados mediante roblones o tornillos.

El tipo de puente mas empleado es, sin duda alguna, el de vigas rectas. La acci6n de las cargas es soportada por las tensiones internas provocadas por la flexi6n en el material. En el caso de una viga simplemente apoyada, que descansa sobre dos apoyos (en sus extremos), cualquier carga de acci6n vertical descendente hace trabajar a tracci6n la parte inferior de la viga, y a compresi6n la parte superior, y estas tensiones dan origen a un momento suficiente para contrarrestar el momento flector y soportar la carga.

Puentes de arco.

Estos puentes alcanzan gran esplendor en tiempos de los romanos. Sus arcos de medio punto de sillería han llegado hasta nuestros días en gran numero de ejemplares, entre los cuales cabe destacar el de Alcántara, sobre el Tajo, en España, con arcos de 30 m de luz. La precisión en el labrado de las piedras y dovelas hizo innecesario emplear mortero en los asientos y las juntas.

Los romanos aportaron el uso de un cemento hidráulico natural, llamado puzolana por su inicial procedencia de Pozzuoli, cerca de Nápoles, que les permiti6 preparar morteros u hormigones adecuados para las cimentaciones sumergidas.

Siguiendo el ejemplo de los romanos, durante la Edad Media y hasta el Renacimiento continu6 la construcci6n de puentes de arco de sillería o de mampostería, que frecuentemente estaban fortificados e incluían capillas, tiendas o garitas de portazgo. El arco de medio punto pas6 a ser apuntado o elíptico. Ejemplo de estos es el puente Viejo de Londres, terminado en 1209, con

19 arcos de 7 m de luz que se mantuvieron en pie durante mas de 600 anos, y el de Avignon, construido sobre el R6dano, en 1187, con 20 vanos de 30 m de luz.

Los puentes de celosía de madera proyectados por Palladio condujeron a la construcci6n, en 1779, del primer arco de celosía totalmente metálico: el arco de medio punto de 30 m de luz en Coalbrookdale, Inglaterra.

A mediados del siglo pasado comenz6 la construcci6n de grandes arcos de acero para cubrir vanos cada vez mayores. El primero de ellos fue el puente Eads, sobre el Mississippi, en Saint Louis, Missouri, Estados Unidos.

El siglo pasado vio también el nacimiento de los grandes arcos de hormig6n armado, el primero de los cuales, inaugurado en 1898 en Chatellerault, Francia, tiene un vano de 52 m, resuelto con tres articulaciones.

Como el arco es una estructura que trabaja intrínsicamente a compresi6n, ello ha motivado que se construyan pocos arcos de hormig6n pretensado. En 1959 sé inaugur6 el puente Luzhniki, en la URSS, de tres arcos atirantados de 45, 108 y 45 m de luz, respectivamente, que puede considerarse dentro de este grupo.

Puentes colgantes.

E1 hecho de trabajar a tracci6n todos los componentes principales del puente colgante ha sido causa del escaso desarrollo que ha tenido este tipo de puente hasta el pasado siglo; así, ha permanecido en el estado primitivo que aun se encuentra en las zonas montañosas de Asia y América del Sur (simples pasarelas formadas por trenzados de fibras vegetales) hasta que se dispuso de materiales de suficiente resistencia y fiabilidad para sustituirlas.

Entre 1820 y 1826, Telford construy6 un puente colgante sobre el Menai, en Inglaterra, salvando un vano de 177 m y utilizando como elementos de suspensi6n dos cadenas de eslabones de hierro forjado; cada uno de ellos fue probado antes de montarlo y fueron tendidas de una vez ambas cadenas, de las cuales se colg6 el tablero. La falta de arriostramiento hizo que todo el puente debiera ser montado por dos veces antes de su total

reconstrucci6n en 1940, pero de todos los primeros puentes colgantes del mundo es el que más años ha sobrevivido.

Las cadenas fueron sustituidas por cables por primera vez en un puente francés. La dificultad pare conseguir cables de suficiente grosor y longitud que resistieran los enormes esfuerzos de tracci6n originados por las cargas en los grandes vanos fue resuelta por John Roebling, americano de origen alemán, quien inventó, en 1841, un procedimiento para formar in situ, a partir de la reunión de alambres paralelos, de hierros forjados, los cables que habían de soportar el puente del Grand Trunk, de 250 m de vano, agues abajo de las cataratas de Niágara.Así se abri6 el camino pare la construcci6n de puentes colgantes cada vez mas largos, el cual culmin6 en el de Verrazzano Narrows, a la entrada del puerto de Nueva York, sobre un vano de 1.298 m, el mas largo de América, y el de Humber, Inglaterra, con un vano de 1.410 m de luz, el mas largo de Europa.

El puente colgante es, de por si, una estructura de poca rigidez que precisa de medidas especiales encaminadas a proporcionarle la resistencia conveniente a los tipos de cargas que mas le afectan: el viento transversal y el ferrocarril, con sus pesadas cargas m6viles concentradas. Para conseguir esta rigidez, el tablero ha de ser reforzado con grandes riostras en celosía, o estar formado por vigas caj6n aerodinámicas, y mediante tableros de planchas soldadas a unas vigas caj6n, combinaci6n que proporciona la máxima rigidez con mínimo peso.

Puentes más conocidos.

La relaci6n de puentes construidos, existentes o no, en servicio o simples reliquias en pie, es casi interminable, por lo que nos limitaremos a dar unos ejemplos que, en algún sentido, hayan marcado un hito en la historia de esta clase de construcciones.

En la antigüedad se cita un puente de pontones que construyo a través del Helesponto el rey persa Jerjes el año 481 a. de C. Utiliz6 mas de 600 barcos unidos entre sí y cubiertos de ramajes y sierra para la invasi6n de Europa con sus ejércitos.

Entre los muchos puentes romanos de piedra se cuentan el ya citado de Alcántara, sobre el Tajo, y el de Sant'Angelo, sobre el Tíber, en Roma, como modelos de supervivencia en buen estado.

El primer puente que salv6 un vano de más de 300 m construido sobre el río Ohio en 1849, notable como primer ejemplo de la utilizaci6n de cables de acero. Se undi6 cinco años mas tarde por causa de una tormenta, pero ello no signific6 un obstáculo para la construcci6n de puentes cada vez mayores.

Los mayores arcos de acero del mundo son los correspondientes a los puentes de Bayonne, cerca de Nueva York, sobre el Kill van Kull, puente carretero de 504 m de luz, y el construido sobre el puerto de Sydney, en Australia, con una luz de 503 m. Este ultimo sé construy6 en voladizo desde los pilares atirantando la parte construida desde ellos hasta que se unieron las dos mitades en el centro. Inaugurado en 1932, soporta el trafico de una carretera de primer orden y un ferrocarril suburbano sobre un tablero de 42 m de anchura.

Entre los arcos de hormig6n armado, el mas largo es el de Gladesville, también en Sydney, al que sigue el de la Foz do Iguacu, sobre el río Paraná entre Brasil y Paraguay, con 290 m de luz, y el de la Arrábida en Oporto, sobre el Duero, con una luz de 270 m.

El mayor puente cantiléver se construy6 en Quebec, en 1918, para el ferrocarril, con un vano de 549 m sobre el río San Lorenzo. Este puente sufri6 dos graves accidentes durante su montaje: el primero fue el colapso del tramo sur del voladizo (unas 20.000 t. de acero), provocado por el pandeo de las chapas del alma y la permanencia de un número excesivo de empalmes sin remachar definitivamente durante el montaje; el segundo accidente consisti6 en la perdida del tramo suspendido de 195 m (unas 5.000 t.), que, transportado por flotaci6n, cay6 al ser elevado desde el agua hasta su posici6n definitiva.

A continuaci6n de este, pero en una obra de mayor envergadura total, se encuentra el ya citado sobre el Forth, Escocia, con un doble cantiléver gemelo de 521 m, e inaugurado en 1890, al que sigue el puente de Chester, Estados Unidos, de 505 m de luz a través del río Delaware, terminado en 1971.

El mayor vano cubierto por una viga caj6n, trabajando como viga continua, es el de Río-Niter6i, de 300 m de luz, sobre la bahía Guanabara en Río de Janeiro, Brasil, terminado en 1971. Le sigue el de Belgrado, Yugoslavia, sobre el río Sava, inaugurado en 1957, con un vano de 261 m.

No por las luces de sus vanos, sino por su concepci6n, es digno de mención el puente sobre el valle del Wupper, construido en 1959 en Alemania. Consta de siete vanos que varían entre 44 y 73 m, cubiertos por una estructura compuesta por un tablero de hormig6n armado que forma el lado superior de las vigas caj6n de forma trapezoidal que lo sustentan.

Entre los puentes cantiléver de hormig6n pretensado son famosos el de 208 m de luz de Bendorf, en Koblenza, Alemania; el de Oland, en Suecia, con seis vanos de 130 m, terminado en 1972, y el del Escalda oriental (Oosterschelde), en Holanda, con 55 vanos de 91 m.

También de hormig6n pretensado, pero de tablero atirantado, soluci6n que da origen a bellos puentes, debe mencionarse el ya citado de Wadi Kuf, en Libia, con un vano de 300 m, y el General Urdaneta en Maracaibo, Venezuela, con cinco vanos de 236 m.

Entre los puentes de hormig6n pretensado de características especiales cabe citar los dos conjuntos de Pontchartrain, Estados Unidos, formados por 2.170 y 2.174 vanos iguales de 17 m, resueltos como vigas simplex, y cuya longitud total es casi de 75 km.

Los puentes metálicos de celosía están representados por el Astoria sobre el río Columbia en Oreg6n, Estados Unidos, terminado en 1966, con un vano de 376 m, al que sigue en importancia el de Tenmon, en Kumamoto, Jap6n, con un vano de 300 m.

Entre los puentes metalicos de tablero atirantado cabe destacar el de Duisburg-Neuenkamp, sobre el Rin, inaugurado en 1970 y que tiene una luz de 350 m. Es del tipo monocable, o sea, que todos los tirantes se hallan situados únicamente en la línea central del puente y están tendidos desde torres situadas entre las dos calzadas. Con ello se consigue una considerable economía de material debido a la mejor absorci6n de los esfuerzos asimétricos producidos por las cargas m6viles. Algo mas modernos (1972) son los de Brazo Largo y de Zarate, sobre el río Parana, Argentina, con una luz idéntica de 340 m.

También entre los puentes m6viles pueden citarse ejemplos notables. El mayor puente de elevaci6n vertical es el Arthur Kill, en Elizabeth, que cubre un vano de 170 m, y el del canal de Cape Cod, de 166 m, ambos en Estados Unidos. Entre los giratorios figura el de Al Firdan, sobre el canal de Suez, Egipto, con un vano de 168 m. El mayor puente basculante es el de Sault Sainte Marie, en Estados Unidos, con una luz de 102 m.

Indiscutiblemente, los mayores vanos son los cubiertos por puentes colgantes, por ser los que mejor se prestan a ello. Ya se han visto los de mayor luz, el de Humber, con 1.372 m, y el de Verrazzano Narrows, con 1.298 m. Les sigue el famoso Golden Gate, en San Francisco, con 1.280 m. en el tramo central, a la entrada del puerto, y el de Mackinac, en Michigan, con 1.158 m. A continuaci6n figura el puente Salazar (1973) sobre el río Tajo, en Lisboa, Portugal, con un

vano de 1.013 m, que tiene la particularidad de haber sido previsto para instalar un segundo tablero.

BIBLIOGRAFÍA

Enciclopedia Cómo funciona 1982

Materiales y elementos de construcción.

INTERNET

 Puentes de vigas rectas. Este tipo de puente es probablemente el más primitivo realizado por el hombre, en su versi6n de una lose o un tronco tendido a través de un arroyo. Estos serian los antepasados de los puentes de piedras amontona d as que aun se encuentran en las cercanías de Dartmoor, Inglaterra, o de los puentes de madera de la regi6n sudeste de Cornwall, también en Inglaterra.

Entre los primeros medios pare aumentar el vano cubierto por un puente figura el tramo compuesto de voladizos que se extienden desde los apoyos y que soportan una viga suspendida entre ellos, formado el conocido puente en voladizo (cantiléver). Los ejemplos más primitivos pueden contemplarse en el Tibet o en Cachemira, construidos en madera. Dos pilares, cimentados en el lecho del río y pr6ximos a las villas, están formados por un apilamiento de troncos desbastados, cruzados unos sobre otros en un a disposición de base cuadrada. A medida que aumenta la altura, va creciendo la longitud de los troncos colocados transversalmente al río, lo que da origen a unos voladizos que avanzan desde los pilares hacia las villas y hacia el centro del cauce. Los primeros han de estar anclados sobre el terreno, a fin de resistir los esfuerzos de elevación que actúan sobre ellos, pero los voladizos que avanzan hacia el centro del cauce pueden prolongarse hasta que se encuentren, o bien se cierra el espacio entre ellos colocando, de un voladizo a otro, troncos que forman el tramo suspendido característico de los puentes cantiléver.

A partir de los diseños de Andrea Palladio, arquitecto italiano del siglo XVI, se comenz6 a utilizar en la construcci6n de puentes estructuras de vigas de celosía de madera. De tales diseños nacen los puentes cubiertos de los siglos XVIII y XIX, a los cuales ya se aplican los descubrimientos de otros grandes científicos como Galileo y Nooke. El siguiente paso fue el empleo de materiales de fundici6n en los puentes de celosía, para las barras que componen las celdas. Estas piezas de fundici6n eran remachadas entre sí pare componer la estructura resistente. E1 primer puente cantiléver, de tramos continuos y cantiléver alternados, fue construido en Hassfurt, Alemania, sobre el río Main en 1867. El hierro forjado supuso un notable progreso, pues permitía formar estructuras de mayor envergadura debido a sus mejores características, principalmente la de que sus parámetros resistentes eran mas constantes, no obstante el elevado coste de ese material limitaba sus posibilidades de aplicaci6n.E1 procedimiento Bessemer de fabricaci6n de acero, conseguido en 1856, permiti6 producir este material en cantidades masivas. El acero tiene las grandes ventajas de que su calidad es uniforme y que se puede prever cuales serán sus propiedades en funci6n de esta calidad. La laminación de perfiles de grandes secciones constantes hizo avanzar la tecnología de las complejas estructuras de celosía, empalmando los entramados mediante roblones o tornillos.

El tipo de puente mas empleado es, sin duda alguna, el de vigas rectas. La acción de las cargas es soportada por las tensiones internas provocadas por la flexi6n en el material. En el caso de una viga simplemente apoyada, que descansa sobre dos apoyos (en sus extremos), cualquier carga de acci6n vertical descendente hace trabajar a tracci6n la parte inferior de la viga, y a compresi6n la parte superior, y estas tensiones dan origen a un momento suficiente para contrarrestar el momento flector y soportar la carga. Información colaborada por: Ignacio Barrientos desde España.

Puente de Vigas de Acero

Sistema Estructural

Esquema longitudinal y sección transversal tipo de un puente de vigas metálicas. Al disponerse de losa de hormigón la sección de los perfiles puede ser en T invertida,

si bien es más habitual utilizar secciones en I. Fuente: Raventós (2000)

El sistema estructural básico de los Puentes de Vigas de Acero y Madera, está formado por unas Vigas metálicas (generalmente con sección en forma de I) apoyadas sobre los Estribos y/o sobre las pilas y sobre las cuales se dispone la plataforma, que puede estar formada por tablones de Madera o una Losa de hormigón.

Adecuado para luces pequeñas, pues está condicionado por la longitud de la viga, aunque se puede aumentar la luz soldando varias vigas. No obstante, el soldado de elementos estructurales en obra necesita de mano de obra muy cualificada y, generalmente, es difícil disponer de ella en los países del sur. Permite salvar obstáculos de más longitud siempre que se dispongan pilas intermedias.

Este tipo de puente se puede adaptar a distintos usos. Esto se consigue diseñando para unas luces, unos perfiles, y una plataforma adecuados para soportar las solicitaciones requeridas. Así, si el uso es exclusivamente peatonal, se podrá construir una plataforma con tablones de madera y los perfiles metálicos para una misma luz podrán tener menor canto que para un puente con uso vehicular. Si van a pasar camiones, puede ser más conveniente construir una plataforma de Hormigón.

Características Necesarias del TerrenoNo son necesarias unas características especiales del Terreno, pues la transmisión de cargas es prácticamente vertical y se puede prever un reparto adecuado de las Tensiones. De todas formas es preferible apoyar las Zapatas directamente sobre roca y, cuando no pueda ser así, tener en cuenta el tipo de terreno y la tensión máxima admisible que puede soportar.

Etapas Constructivas

Fases del proceso constructivo de un puente de vigas metálicas.Fuente: Raventós (2000)

Desbroce y limpieza del terreno.

Replanteo.

Excavación.

Construcción de la pila (o pilas) y los estribos.

Colocación de las vigas metálicas.

Realización de la plataforma: losa de hormigón o tablones de madera.

Acabados.

Ventajas e Inconvenientes

Esta tipología se puede adaptar muy bien a distintas solicitaciones. Puede ser adecuada para puentes vehiculares.

El precio del acero ha aumentado mucho durante los últimos años en el mercado internacional.

Su luz queda limitada a la largada de las vigas metálicas a menos que se suelden varias.

Su construcción es sencilla y rápida, salvo si es preciso soldar en obra.

Es necesario realizar un mantenimiento continuado de las vigas metálicas del puente para evitar la Corrosión de los elementos. También es necesario el mantenimiento sobre la plataforma, si ésta es de madera, aplicando, regularmente, una capa protectora para evitar la degradación del material.

Puente de Vigas de Madera

Sistema Estructural

El sistema estructural básico está formado por unas vigas de madera, o troncos de madera, apoyadas sobre los estribos y/o sobre las pilas y sobre las cuales se dispone la plataforma, generalmente formada por tablones de madera.

Adecuado para luces pequeñas, pues está condicionado por la longitud de la viga de madera. Permite salvar obstáculos de más longitud siempre que se dispongan pilas intermedias. Este tipo de puente es apto para el uso peatonal y de vehículos ligeros. Si se tiene en cuenta en el diseño y el cálculo de la estructura, también puede adecuarse para los vehículos más pesados.

Esquema longitudinal y sección transversal tipo de un

puente de sección construida con troncos. Fuente:

Raventós (2000)

Puente peatonal de 10 metros de luz sobre el río Eshkashem

en Baharbazar, provincia de Badakhshan, Afganistán. Fuente:

Raventós (2000)

Características Necesarias del Terreno

No son necesarias unas características especiales del terreno, pues la transmisión de cargas es prácticamente vertical y además no se trata de un puente demasiado pesado.

Etapas Constructivas

Fases del proceso constructivo de un puente de vigas de madera. Fuente: Raventós (2000)

Desbroce y limpieza del terreno.

Replanteo.

Excavación.

Construcción de los estribos.

Colocación de las vigas de madera (o troncos).

Disposición de los tablones transversales.

Acabados.

Ventajas e Inconvenientes

Esta tipología se puede adaptar muy bien a distintas solicitaciones. Puede ser adecuada para puentes vehiculares.

Su luz queda limitada a la longitud de las vigas, o los troncos, de madera.

Su construcción es sencilla y rápida.

Es necesario realizar un mantenimiento continuado de todos los elementos de madera del puente, aplicando, regularmente, una capa protectora para evitar la degradación del material. Es preferible usar esta tipología de puentes en aquellas zonas con climas secos, y evitarla en climas tropicales debido a la rápida degradación que puede sufrir la madera.

Tipos de puentes

Los puentes se pueden clasificar en diferentes tipos, de acuerdo a diversos conceptos como el tipo de material utilizado en su construcción, el sistema estructural predominante, el sistema constructivo utilizado, el uso del puente, la ubicación de la calzada en la estructura del puente, etc.

Según el material empleado en la construcción del puente pueden ser de:o mamposteríao maderao hormigón armadoo hormigón pretensadoo aceroo hierro forjadoo compuestos

La estructura de un puente no está constituida de un único material, por lo cual, esta clasificación difícilmente se adapta a la realidad. Por ejemplo, los puentes de arcos hechos con mampostería de ladrillos, normalmente tienen las bases construidas con mampostería de piedra ya que de este modo resultan más consistentes y más duraderos al embate de las aguas de un río.

Según el obstáculo que salvan los puentes pueden ser:o acueductos: soportan un canal o conductos de agua.o viaductos: puentes construidos sobre terreno seco o en un valle y

formados por un conjunto de tramos cortos.o pasos elevados: puentes que cruzan autopistas, carreteras o vías de tren.o carretera elevada: puente bajo, pavimentado, sobre aguas pantanosas o

en una bahía y formado por muchos tramos cortos.o alcantarillas: un puente por debajo del cual transitan las aguas de un río

o quebrada.

 

Según el sistema estructural predominante pueden ser:o isostáticos o hiperestáticos

Aunque esto nunca será cierto al menos que se quisiera lograr con mucho empeño, todos los elementos de un puente no podrán ser isostáticos, ya que por ejemplo un tablero apoyado de un puente está formado por un conjunto altamente hiperestático de losa de calzada, vigas y diafragmas transversales (separadores), cuyo análisis estático es complicado de realizar.

Este tipo de clasificación es cierta si se hacen algún tipo de consideraciones, como por ejemplo:

- se denomina "puente isostático" a aquel cuyos tableros son estáticamente independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de flexión, de los apoyos que los sostienen.

- se denomina "puente hiperestático" aquel cuyos tableros son dependientes uno de otro desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una dependencia entre los tableros y sus apoyos.

También según el sistema estructural los puentes se pueden clasificar como:

puentes en arco o arqueados (el elemento estructural predominante es el arco, utilizando como material de construcción el acero y que pueden ser estáticos o hiperestáticos). Pueden ser de:

o tablero superioro acero con tímpano de celosíao arcadas y de hormigóno con tímpano abierto o macizoo tablero inferior, discurriendo la calzada entre los arcos, paralelos o no,

con diversos tipos de sujeción. puentes colgantes. Constan de un tablero suspendido en el aire por dos grandes

cables, que forman sendas catenarias, apoyadas en unas torres construidas sobre las pilas. El tablero puede estar unido al cable por medio de péndolas o de una viga de celosía. Existen diversos puentes colgantes con luces superiores a 100.

puentes de vigas Gerber (tienen tableros isostáticos apoyados sobre voladizos de tramos isostáticos o hiperestáticos).

Según su destino los puentes pueden ser:o viaductoso para carreterao para ferrocarrilo compuestoso acueducto (soporte de tuberías de agua, gas, petróleo, etc.)o pasarelas: pequeños puentes para peatones.

 

Según el anclaje:o  Puentes fijos: aparecen anclados de forma permanente en las pilas.

Dentro de este tipo estçan los puentes de placas, cuya armadura es una plancha de hormigón armado o pretensado que salva la distancia entre las pilas. Es una construcción bastante usual en las autopistas.

o Puentes móviles: pueden desplazarse en parte para dar paso a embarcaciones

o Puentes de pontones: apoyados sobre soportes flotantes, generalmente móviles, y se usan poco.  

Según el sistema constructivo empleado. Está clasificación generalmente se refiere al tablero.

o vaciado en sitio: si la colada de concreto se hace sobre un encofrado dispuesto en el lugar definitivo.

o losa de concreto armado o postensado sobre vigas prefabricadas (de concreto armado o precomprimido vigas inetálicas, etc.).

o tablero construido por voladizo  sucesivos  (por  dovelas prefabricadas  o  vaciadas en sitio);  puede ser  construido  por adición sucesiva de elementos de acero, soldados 6 empernados.

o tablero atirantadoso tablero tipo arpa, con doble fila de soporte o una sola fila

o tablero lanzado (el tablero se construye en uno de los extremos del vano a cubrir y se lleva a su sitio deslizándolo sobre rodillos, suplementando el extremo delantero de la estructura con un elemento estructural auxiliar, llamado "nariz de lanzamiento")

 

Según la ubicación de la calzada los puentes pueden ser:o de calzada superior: cuando la estructura portante tablero está ubicada

íntegramente debajo de la calzada.o de calzada inferior: son los tableros cuya estructura portante está

ubicada a los lados de la calzada sobresaliendo de su superficie o que esté ubicada por encima de la misma.

Hay puentes que tienen estructura por encima de calzada en algunos sectores y por debajo de ella en otros. Ejemplos de ello lo constituyen el puente sobre la Bahía de Sydney o el puente Forth en Escocia.

Los puentes de doble nivel de calzada constituyen una mezcla auténtica de los dos tipos de calzada y un ejemplo lo son el puente de la bahía de Oakland o el puente de Brooklin.

Puentes en "esviaje". Se dice que el tablero de un puente tiene "esviaje" o que está construido en esviaje, cuando la forma en planta del tablero no es rectangular, lo que quiere decir que los apoyos del tablero forman un ángulo distinto a 90º con el eje longitudinal del tablero. El esviaje en tablero complica los análisis, el diseño y la construcción de un puente.  

Alcantarillas: son estructuras menores, aunque pueden llegar a alcanzar cierta importancia en función de circunstancias específicas.

Se utilizan como pasos a través de terraplenes, por lo cual quedan enterradas detectándose su presencia por los cabezales que asoman en cada extremo por prolongación de la misma alcantarilla.

Se diferencian 4 tipos:

o Alcantarillas de cajón: formadas  por  dos  pared laterales,  tapa y fondo, generalmente de sección constante y cartelas en las esquinas. Algunas veces no tienen relleno encima por  lo cual las cargas rodantes estarán en contacto con la  lo. de tapa; otras veces tienen relleno encima, no mayor de unos 8 mts A  menor  tamaño del cajón,  el relleno puede ser  mayor.

o Alcantarillas  circulares:  Son  tubos  enterrado, diámetros no menores de 90 cm,  para facilitar Sin  limpieza;. tubos de diámetros grandes son muy costosos.

o Bóvedas de concreto armado.  Son estructuras que resisten grandes  rellenos encima de su techo.  Casi siempre formadas  por secciones  de  espesores  variables  y  con  geometría  de  arcos circulares 6 parabólicos.

o Alcantarillas metálicas,  formadas por chapas acanaladas, de acero galvanizado,  premoldeadas para formar tubos de diámetro, previsto.  Funcionan como estructuras elásticas ó flexibles,  por lo cual se adaptan a las

presiones del relleno que soportan.

Según el fundamento arquitectónico utilizado, los puentes pueden ser:o colgantes

con armadura superior con armadura inferior

o atirantados con forma de arpa con forma de abanico con forma de haz

o en arco superior inferior a nivel intermedio

o móviles giratorio basculase levadizo

o losa maciza un tramo varios tramos (isostática e hiperestática) articulado o gerber

o con vigas simplemente apoyadas un tramo varios tramos articuladas o gerber articuladas o gerber con pilas tipo consolas losa apoyada en vigas cajón

o pórticos empotrados trilátero biarticulado con soportes inclinados de pórticos triangulados

o armadura metálica armadura y arriostramiento inferior armadura y arriostramiento superior tipo Bayley

o compuestos 

Otros tipos:o puentes de vigas simples salvan las luces mediante vigas paralelas,

generalmente de hierro o de hormigón pretensado, y sobre cuya ala superior está la superficie de rodadura. +ç

o  puentes de vigas compuestas están formados por dos vigas laterales , compuestas por alas de chapa soldadas perpendicularmente a otra que sirve de alma; permiten grandes luces y pueden ser de tablero superior o inferior.

o  puentes de armadura en celosía son semejantes a los anteriores, pero con vigas en celosía, con elementos de acero soldado o remachado; permiten grandes luces y admiten diversas modalidades, tanto en

tablero superior como inferior.o puentes continuos poseen una superestructura rígida, de vigas en

celosía (de acero de alma llena u hormigón), apoyada en tres o más pilas; admiten grandes luces, pero son muy sensibles a los asientos de las pilas.

o puentes cantiléver constan esquemáticamente de dos voladizos simétricos que salen de dos pilas contiguas, uniéndose en el centro por unas vigas apoyadas y suelen anclarse en los estribos simétricamente opuestos respecto al centro. los puentes cantiléver presenta diversas construcciones, en arco o viga, de acero u hormigón, y pueden salvar grandes luces, sin necesidad de estructuras auxiliares de apoyo durante su construcción.

o puentes móviles están construidos sobre las vías de navegación y permiten el paso de los barcos, desplazando una parte de la superestructura. Los puentes levadizos son sencillos y prácticos para luces no muy grandes. el más usado es el de tipo basculante, formado por uno o dos tableros, apoyados por un eje en las pilas y convenientemente contrapesados, que se elevan por rotación sobre el eje. Suelen construirse en acero, pero se han hecho ensayos con metales ligeros (duraluminio).

o puentes de elevación vertical se usan para mayores luces y constan de una plataforma, que se eleva verticalmente mediante poleas siguiendo unas guías contiguas; la plataforma suele ser de acero con vigas de celosía o de alma llena.

o puentes giratorios constan de una plataforma apoyada en una pila y capaz de girar 90º, dejando abiertos a cada lado un canal de circulación. Sólo usados para pequeñas luces, como los anteriores, son movidos, generalmente, por motores eléctricos.

Los puentes más grandes

Puente de vigas isostático en un tramo

Puente de vigas isostático en varios tramo

Puente de losa maciza de concreto armado

Puente con armadura metálica y arriostramiento inferior.

Puente con armadura metálica inferior tipo Bayley.

TRABAJO DE INGENIERIA: LOS PUENTES

Puente, estructura que proporciona una vía de paso sobre el agua, una carretera o un valle. Los puentes suelen sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero también pueden

transportar tuberías y líneas de distribución de energía. Los que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos. Los puentes construidos sobre terreno seco o en un valle y formados por un conjunto de tramos cortos se suelen llamar viaductos; se llaman pasos elevados los puentes que cruzan las autopistas y las vías de tren. Un puente bajo, pavimentado, sobre aguas pantanosas o en una bahía y formado por muchos tramos cortos se suele llamar carretera elevada.

Los primeros puentes

Es probable que los primeros puentes se realizaran colocando uno o más troncos para cruzar un arroyo o atando cuerdas y cables en valles estrechos. Este tipo de puentes todavía se utiliza. Los puentes de un tramo (llamamos tramo a la distancia entre dos apoyos) son un desarrollo de estas formas elementales. El método de colocar piedras para cruzar un río, mejorado con troncos situados entre las piedras para comunicarlas, es el prototipo de puente de múltiples tramos. Los postes de madera clavados en el fondo del río para servir de apoyo de troncos o vigas permitieron atravesar corrientes más anchas y caudalosas. Estos puentes, llamados de caballete, se utilizan todavía para atravesar valles y ríos en los que no interfieren con la navegación. El uso de pilas de piedra como apoyo para los troncos o maderos fue otro avance importante en la construcción de puentes con vigas de madera. La utilización de flotadores en lugar de apoyos fijos creó el puente de pontones. Los puentes de vigas de madera han sido los más utilizados desde la antigüedad, aunque según la tradición se construyó un puente de arco de ladrillos hacia el 1800 a.C. en Babilonia. Otros tipos de construcción, como los puentes colgantes y los cantilever, se han utilizado en la India, China y Tíbet. Los puentes de pontones los utilizaban los reyes persas Darío I y Jerjes I en sus expediciones militares.

Los romanos construyeron muchos puentes de caballete con madera, uno de los cuales se describe con detalle en la obra Comentarios sobre la guerra de las Galias de Julio César. Sin embargo, los puentes romanos que se mantienen en pie suelen sustentarse en uno o más arcos de piedra, como el puente de Martorell cerca de Barcelona, en España, construido hacia el 219 a.C., y el Ponte di Augusto en Rímini, Italia, del siglo I a.C. El Pont du Gard en Nimes, Francia, tiene tres niveles de arquerías que elevan el puente a 48 m sobre el río Gard, con una longitud de 261 m; es el ejemplo mejor conservado de gran puente romano y fue construido en el siglo I a.C. La utilización de arcos de medio punto derivó más tarde en la de arcos apuntados. Los arcos modernos suelen ser escarzanos o con forma semielíptica, ya que permiten tramos más largos sin interrumpir la navegabilidad y con altura moderada. El puente sobre el río Tweed (1803) en Kelso, Escocia, ejemplo de puente de arco semielíptico, fue diseñado por el ingeniero británico John Rennie.

Los puentes de vigas tienen limitada la longitud de los tramos por la resistencia de las vigas. Esta limitación se supera ensamblando las vigas en triángulos. Leonardo da Vinci esbozó puentes de este tipo, y el arquitecto italiano Andrea Palladio probablemente construyó varios.

En Suiza se construyeron dos puentes de vigas trianguladas en 1760. Sin embargo, la construcción de estos puentes no se desarrolló a gran escala hasta después de 1840.

Los puentes modernos

Los puentes actuales se identifican por el fundamento arquitectónico utilizado, como cantilever o de tirantes, colgantes, de arco de acero, de arco de hormigón, de arco de piedra, de vigas trianguladas o de pontones. Cuando es necesario respetar el paso de barcos por debajo del puente y no es posible construirlo a la altura precisa se construyen puentes móviles. A continuación se indican algunos ejemplos importantes de los diferentes tipos de puentes.

Puentes de tirantes

Este tipo de puente se caracteriza porque los tramos no se sujetan por sus extremos, sino cerca del centro de sus vigas. El puente de Normandía, de 2.200 m de longitud, inaugurado en 1995, atraviesa el estuario del Sena desde Le Havre a Honfleur, en Francia. Su tramo central tiene una longitud de 856 m. El puente de Normandía está diseñado para soportar vientos de hasta 120 kilómetros por hora. El puente de Forth, sobre el estuario de Forth en Queensferry, Escocia, es un puente ferroviario de acero con dos tramos principales de 520 m cada uno, y una longitud total de 1,6 km; fue construido entre 1882 y 1890 por los ingenieros John Fowler y Benjamin Baker. El puente de Quebec, sobre el río San Lorenzo (Quebec, Canadá), terminado en 1917, tiene un tramo principal de 550 m; soporta una carretera y una vía de tren de dos carriles. El puente de Carquinez Strait, cerca de San Francisco, Estados Unidos, terminado en 1927, tiene dos tramos de 335 m y unos tramos de anclaje de 152 m; fue diseñado para resistir terremotos. El puente Howrah, sobre el río Hooghly en Calcuta, la India, tiene un tramo principal de 457 m, y se inauguró en 1943. El Gran Puente de Nueva Orleans (1958) sobre el río Mississippi (Estados Unidos) tiene un tramo principal de 480 m. El puente de Barrios de Luna sobre el embalse de Barrios de Luna, en España, es el mayor puente del mundo atirantado de hormigón. Entró en funcionamiento en 1985 y cubre una luz de 440 metros.

Puentes colgantes

El ingeniero estadounidense de origen alemán John Roebling diseñó y construyó en 1846 un puente colgante de 308 m sobre el río Ohio en Wheeling, Virginia, Estados Unidos. Fue el primer puente colgante de cables construido en el mundo. El Golden Gate, en San Francisco, Estados Unidos, inaugurado en 1937, tiene un tramo central de 1.280 m suspendido de unas

torres de 227 m de altura. Tiene un margen de altura de 67 m. El puente sobre el estrecho del Bósforo en Estambul, Turquía, tiene un tramo central de 1.079 m. Se inauguró en 1973 y constituye la primera comunicación permanente de autopista entre Europa y Asia. Hasta 1995, el puente de Humber era uno de los puentes colgantes más largos del mundo. Se construyó en 1980 en el estuario del río Humber, en Inglaterra, con un tramo central de 1.410 m. El puente colgante más alto, 321 m sobre el nivel del agua, atraviesa el Royal Gorge sobre el río Arkansas, en Colorado, Estados Unidos. El puente General Belgrano, situado sobre el río Paraná, tiene una longitud de 2.000 m. En 1998 se inauguró en Lisboa el puente Vasco da Gama, el mayor puente de toda Europa, con casi 18 km de longitud. Este puente, situado en la desembocadura del río Tajo, aliviará el tránsito de vehículos por el puente Veinticinco de Abril, inaugurado en 1966 y con 1.013 m de luz.

Puentes en arco de acero

El ingeniero estadounidense James Buchanan Eads construyó el primer puente de acero sobre el río Mississippi en Saint Louis, Missouri, en el año 1874. El puente ferroviario Hell Gate, sobre el río East, en Nueva York, era el puente de arco de acero más largo del mundo cuando se inauguró en 1917, con un tramo principal de 298 m. El puente que atraviesa el río Niágara desde Queenston, Ontario, Canadá, a Lewiston, Nueva York, Estados Unidos, inaugurado en 1965, utiliza un arco de acero de 305 metros.

Puentes en arco de hormigón

Durante el comienzo del siglo XX, el desarrollo del hormigón armado proporcionó grandes progresos a la construcción de puentes con arcos de hormigón. El puente del Esla, sobre el río Esla, en España, con un tramo central de 197 m, se construyó en 1940. El puente de Gladesville (1964) en Sydney, Australia, se eleva 46 m sobre el río Parramatta con un arco de hormigón de 305 m. En Croacia se construyó un puente de arco de hormigón de 390 m de longitud y 67 m de altura en 1979. El puente Tancredo Neves se sitúa sobre el cañón del río Iguazú y une la localidad de Puerto Iguazú (Argentina) con la ciudad de Foz do Iguaçu (Brasil).

La construcción de viaductos se ha efectuado con puentes de arcos múltiples de hormigón. El viaducto ferroviario Tunkhannock, en Pennsylvania, Estados Unidos (1916), tiene 724 m de longitud y está formado por diez arcos de 55 m y dos de 30 m. El viaducto para automóviles Columbia, también en Pennsylvania, tiene una longitud de 2.090 m y está formado por 28 arcos de hormigón de 56 metros.

Puentes en arco de piedra

El desarrollo del tren provocó la reutilización de los arcos de medio punto en la construcción de puentes, realizados con piedra tallada en los lugares donde esto resultaba económico. El viaducto de piedra de Ballochmyle, que cruza el río Ayr cerca de Mauchline, en Escocia, tiene un tramo soportado por un arco de medio punto de 55 m. Un viaducto de 3.658 m compuesto por 222 arcos de piedra comunica la ciudad de Venecia con tierra firme. El tramo soportado por arco de piedra más grande, de 90 m, es el puente de Syra, en Plauen, Alemania; se terminó en 1903. No se han seguido construyendo más puentes con arcos de piedra por su alto coste.

Puentes de vigas trianguladas

La construcción de puentes con vigas de acero trianguladas o reticuladas se ha empleado mucho por su bajo coste. Desarrollos recientes han aumentado la longitud de los tramos, así como la utilización de estructuras reticuladas continuas.

En los últimos años se ha desarrollado la llamada construcción ortotrópica, en la cual unas planchas de acero de refuerzo actúan al mismo tiempo como soporte de la calzada y como soporte de las vigas transversales y de las vigas maestras longitudinales. Inaugurado en 1967, el mayor puente de este tipo es el San Mateo-Hayward, en San Francisco, Estados Unidos.

Puentes de pontones

Son puentes flotantes permanentes, a diferencia de las estructuras temporales militares, que se instalan en lugares donde las condiciones locales lo hacen necesario. Un puente flotante de 466 m atraviesa el río Hooghly, en Calcuta, la India; soporta una carretera a 8,2 m sobre el agua con 14 pares de pontones de hierro, de 48 m de largo y 3,1 m de ancho.

Puentes móviles

Además de las secciones de algunos puentes de pontones, los tramos móviles pueden ser basculantes (puentes levadizos), giratorios o de elevación vertical, según las necesidades locales. El primer tipo de puente basculante fue el ala abatible de madera que servía para cruzar el foso de los castillos y que se elevaba con cadenas desde el interior. Este tipo de puente, con uno o dos tramos de bisagra y contrapesados, es apropiado para vías navegables estrechas con mucho tráfico. El Puente de la Torre (1894) sobre el río Támesis, en Londres, es el ejemplo más famoso de este tipo de construcción.

Los puentes giratorios tienen un tramo móvil montado sobre un pivote o plataforma giratoria en su centro. El tramo más largo de este tipo de puente, con 166 m, es el de un puente para trenes y automóviles, terminado en 1927 que cruza el Mississippi en Fort Madison, Iowa, Estados Unidos.

Los puentes de elevación vertical se utilizan para tramos largos donde es necesario despejar toda la anchura del canal y a una altura considerable. El tramo de elevación vertical más largo transporta una vía de tren sobre Arthur Kill, entre Staten Island y Elizabeth, Nueva Jersey, Estados Unidos; se construyó en 1959. El tramo mide 170 m y tiene un margen de altura de 9,5 m cerrado y 41 m levantado.