puerto capurro
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UNIVERSIDAD DE LA REPÚBLICA
FACULTAD DE INGENIERÍA
INSTITUTO DE ESTRUCTURAS Y TRANSPORTE
PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN PARA ESTRUCTURAS
PUERTO CAPURRO
Informe técnico de visita a Obra N.º 1
Grupo 05:
Joaquín Castro – 5.110.874-8
Martín Figueira – 4.650.435-5
Santiago Gallinal – 4.786.827-1
Manuel Alexander Morillo – 6.290.722-2
Eduardo Nicolás Ramallo – 4.542.164-1
Docente: Ing. Michael Pepelescov
Jefe de Obra: Ingeniero Sebastián Viurrarena por la Empresa Teyma S.A.
Empresas Constructoras: Teyma S.A – Chediack S.A
4 de mayo de 2020
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ÍNDICE DE CONTENIDO
1. Generalidades …………………………………………...…………………….....3
2. Autorización ambiental previa ………………….………...…………………....4
3. Metrajes principales ………………………………………………………….....5
4. Implantación de obra…………………………………………………………....6
5. Materiales utilizados en obra ……………………………………………….….7
6. Equipos utilizados en obra………………………………………………….…..8
7. Hormigón en obra………………………………………………………….…..11
8. Detalles y procedimientos constructivos analizados en la visita…………….13
8.1 Construcción de espigón y sección de acceso a retro-área………..……..13
8.2 Construcción de diques y áreas de desecación…………………….…….14
8.3 Construcción de pilotes……………………………………...….…….….17
8.4 Detalle de acero en pilotes …………………………………….………...21
8.5 Construcción de muros de atraque…………………………….…….…...22
8.6 Floculación y utilización de los geocontenedores…………….………....25
9. Conclusiones………………………………………………………….………....27
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1. GENERALIDADES
La obra presentada es la construcción de una infraestructura portuaria en la zona de
Puerto Capurro, cuyo fin es la actividad de las flotas pesqueras, que normalmente operan en
el Puerto de Montevideo. Esta construcción permitirá, a futuro, ganar área y generar espacios
libres para las actuales instalaciones, en donde podrán realizarse nuevas operativas
comerciales.
Para adjudicar esta obra, se realizó una licitación pública en el año 2014, siendo el
cliente la Administración Nacional de Puertos (ANP). Esta licitación fue ganada por el
consorcio Teyma – Chediack – Lavigne S.A, el cual es responsable de la ejecución del
proyecto. La empresa Lavigne posee antecedentes en materia de excavación de pilotes en
agua, la cual era una condición obligatoria para presentarse a la licitación. Esta licitación está
identificada con el número 16.555.
Está previsto un coste total de ejecución de U$D 110.000.000,00, y el proyecto deberá
ejecutarse en un plazo establecido de 33 meses, con inicio en agosto de 2019 y finalización
de acuerdo a contrato, en mayo de 2022.
El alcance de ejecución consta de 1006 m de muelles de pilotes con obras de abrigo,
atraque y defensa, relleno de una retro-área de 3,3 hectáreas, dragado de -7 m PRH de una
dársena (estimado inicialmente en 650.000 m3) y disposición final del material de dragado
usando la tecnología de geocontenedores con floculantes, obras de pavimentación,
distribución de energía y agua potable.
La obra final servirá como puerto internacional para disposición pesquera, y se prevé
que sirva a pequeñas, medianas y grandes embarcaciones. Uno de los principales objetivos
de la obra es descongestionar la operativa portuaria y generar en Capurro infraestructura
específica para la pesca.
El predio se ubica en la bahía de Montevideo (Fig. 1), en el Puerto Capurro, entre el
arroyo Miguelete y la rambla portuaria. La construcción de este puerto dará amplitud en los
servicios portuarios y organizará de forma efectiva el sector pesquero, ampliando este sector.
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Fig. 1 – Emplazamiento de la obra
2. AUTORIZACIÓN AMBIENTAL PREVIA
La licitación es del año 2014 pero la obra comenzó recién en agosto de 2019, esto se
debió a una demora en la aprobación del proyecto ejecutivo debido a la necesidad de una
Obtención de una Autorización Ambiental Previa, con la DINAMA.
El problema surgió debido a que la zona en la que está emplazada la obra está muy cerca
de la refinería de La Teja y la desembocadura del arroyo Miguelete. Por esta razón, los lodos
depositados en este sector podrían tener un alto grado de contaminación. Esto motivó una
solución particular para el material dragado, que no va a ser retirado a zonas mar adentro
autorizadas por la ANP, como normalmente se hace, sino que, mediante un tratamiento
especial con floculantes, será colocado en geocontenedores. Se van a generar dos grandes
recintos de relleno, ganándole terreno al mar.
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3. METRAJES PRINCIPALES
● Enrocados:
Motas exterior e interior, motas de cierre en área de desecación: 80.000 m3.
Piedra para filtro: 3.000 m3.
● Rip-Rap: 15.000 m3.
● Relleno retro área (arena): 180.000 m3.
● Relleno cofferdams: 70.000 m3.
● Sub-base pavimentos: 60.000 m3.
● Pavimento articulado de adoquines: 33.000 m3.
● Dragado: 650.000 m3.
● Pilotes: 311 unidades, 8.500 m, 12.000 m3.
● Hormigones prefabricados: 6.000 m3.
● Hormigones in situ: 5.000 m3.
● Tablestacas para cofferdams: 2.500 ton.
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4. IMPLANTACIÓN DE OBRA
Es importante ubicar el obrador en un buen lugar, de modo que no haya problemas de
circulación. En el caso de este proyecto, fue muy bien aprovechada la infraestructura
existente en el predio, ya que los obradores fueron instalados en una zona en donde hay
galpones pertenecientes a una empresa lanera en desuso, los cuales fueron cedidos para
usarlos como instalaciones de la obra. (Fig.2)
En la obra se cuenta además con pañol techado, comedor, laboratorio de control de suelos
y hormigones, zonas de acopio techadas y 3 puestos de vigilancia permanente en obra (la
cual se contrata de forma tercerizada).
Se dispone también de una planta hormigonera, la cual tiene una capacidad de producción
de 70m3/hora y una planta de hormigón prefabricado, para realizar la gran cantidad de
hormigón requerida por la obra.
Para llevar a cabo el proceso de floculación, se tienen dos tanques australianos de 12m
de diámetro, uno de los cuales será utilizado como reservorio de agua bruta y el otro como
tanque de maduración; y dos tanques de mezcla para confeccionar la solución.
Fig. 2 – Ubicación del obrador
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5. MATERIALES UTILIZADOS EN OBRA
Al tratarse de una obra civil de gran envergadura, se emplean tanto materiales
convencionales en la construcción como materiales característicos, requeridos para este tipo
de proyectos. La selección y definición de materiales se llevó a cabo a partir de estudios
técnicos, cálculos, requerimientos del cliente y propuestas por parte del consorcio Teyma-
Chediack-Lavigne, S.A.
En la construcción del espigón principal, la retro área, las áreas de desecación y
espigón de espera y defensa se prevé la utilización de terraplenes, para los cuales se precisará
material no clasificado (material “todo uno”), compuesto por piedras de 50-60 cm de lado
hasta una buena cantidad de finos; piedra de filtro, que consiste en piedras seleccionadas de
menor tamaño (10-15 cm); material granular; material arcilloso; y rocas grandes, de 50 cm
de lado. También serán utilizados geotextiles en estos terraplenes. Se cuenta en obra con
grandes acopios de todos estos materiales.
Los muelles serán hechos sobre pilotes de hormigón armado, los cuales serán
encamisados con camisa perdida, y requerirán de grandes cantidades de hormigón y una
importante cuantía de acero. El diseño se basa en un modelo de pórticos con los pilotes,
sobre los que descansan vigas cajón prefabricadas de hormigón, las cuales a su vez servirán
se encofrado para la disposición final de vaciado de hormigón in-situ que terminará los nodos.
Más adelante en el informe se ahondará en el tema.
Los muelles de atraque estarán construidos por una serie de cofferdams, los cuales
son una construcción circular de tablestacas, que se hincarán con ayuda de pontones y moldes
guía. Las tablestacas serán hincadas hasta techo de roca (fondo de excavación), serán
perdidas y tendrán un espesor de 12 mm. Su construcción es en acero y se prevé el desgaste
en tiempo de vida útil en la obra (Fig. 3). Una vez construido los cofferdams, serán rellenados
con material granular.
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Fig.3 – Detalle de cofferdams
Se continua el tópico de materiales con la descripción de los geocontenedores. Los
mismos son tubos flexibles, los cuales fueron importados de Brasil y cuentan con 35 m de
longitud y 15 m de ancho (capacidad aproximada de 1000 m3). Están conformados por un
geotextil, y servirán para almacenar el lodo de dragado. Los mismos serán llenados con el
material mencionado, tratado con una disolución de agua y floculante (polímero catiónico),
que permiten el almacenaje del material sin dañar el entorno. Estos geo-tubos se dispondrán
en las áreas de desecación, las cuales posteriormente se ornamentan para generar áreas
estéticas y de diversas actividades.
6. EQUIPOS UTILIZADOS EN OBRA
En esta sección se hablará de la maquinaria utilizada en la obra. Dada la dimensión
del proyecto, es lógico que se utilice una gran variedad de equipos, desde camiones de doble
o triple eje hasta una hormigonera, pasando por bombas de inmersión, retroexcavadoras,
palas cargadoras y camiones fuera de ruta.
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Durante esta etapa (fecha que data el informe) de la obra se están realizando los
movimientos de tierra. En la siguiente imagen se observarán dos retroexcavadoras, una es de
largo alcance con un brazo de 20 m (Fig. 4).
Fig. 4 - Retroexcavadoras realizando el terraplén de avance.
● Pontones: Son grandes plataformas flotantes, que permiten realizar los trabajos desde
el agua, y pueden ser autopropulsadas o no (en el caso de esta obra, no lo son). Se
cuenta en la empresa con 2 pontones, los cuales estarán trabajando en paralelo. Una
vez ubicados en su posición, estas plataformas deben ser fijados con muertos de
hormigón o anclas (se deben disponer al menos 4 puntos de fijación). Las grúas
mecánicas, de gran capacidad, se montan arriba del pontón, y posicionan las guías
para colocar las camisas. En la Figura 5 se observan los dos pontones que se utilizarán
durante esta obra.
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Fig. 5 - Pontones aparcados, prontos para ser utilizados.
● Retroexcavadoras: Se cuenta con ellas para la realización de múltiples trabajos,
como la conformación de diques, acarreo de materiales, retiro del lodo del lecho de
la bahía (se utiliza una retro de largo alcance para esta tarea), etc.
● Camiones “lagarto”: Estos camiones son en general utilizados en canteras, debido
a su gran tamaño y capacidad (pueden llevar entre 15 y 20m3 de material). Se los
conoce por ese nombre gracias a su forma. Estos camiones son llamados “fuera de
ruta”, ya que no se permite su circulación por la elevada carga que tienen por eje. En
la Figura 6, se observa una foto de este camión junto a un auto, en la que se puede
dimensionar su gran tamaño.
Fig. 6 - Camión lagarto junto a un automóvil.
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● Perforadora: Utilizada para hincar las camisas de los pilotes. Utilizan el método de
perforación por circulación inversa mediante bombas de gran caudal. Cuentan en su
extremo con rodillos metálicos muy duros, para desgastar la roca, y un ducto para
retirar el material.
● Grúas: Utilizadas para múltiples funciones dentro de la obra, como colocar las
camisas en el lugar adecuado.
● Balanza: Utilizada para pesar los camiones que llegan a obra. Al realizarse la compra
por peso, se evitan las discusiones que se tendrían al comprar por volumen.
● Bulldozer: Utilizado para el avance en los diques. Los camiones vuelcan los
materiales, y el Bulldozer realiza el tendido.
● Pala cargadora: Para la realización del movimiento de suelos.
● Camiones mezcladores o Mixers.
● Bombas: Utilizadas en muchas fases de la obra y para distintas actividades (dragado
del lodo, hinca de las camisas, etc.)
● Bombas tornillos: Para realizar la mezcla del floculante con el lodo de dragado.
● Dragas de succión: Para retirar el material de dragado hacia la superficie.
7. HORMIGÓN EN OBRA
Para esta esta obra se dispuso de una planta hormigonera en el obrador, con una
capacidad de 70m3/hr, aportando así mayor capacidad de trabajo y rapidez en el proceso
constructivo. Para el proyecto se prevé un vaciado de 5.000 m3 de hormigón in situ, el cual
será dosificado por la planta y mezclado en camiones mixers. En la Figura 7 se puede
observar la planta, con dos silos donde se deposita el cemento portland, tolvas con balanza
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para realizar la dosificación, camion mixer para el mezclado, tanques de agua y tanques con
aditivos.
Además, se cuenta con una bomba estacionaria para el bombeo del hormigón, y con
una rampa para el lavado de los camiones mixer, donde luego se genera la limpieza del agua
utilizada. Esto se realiza permitiendo la decantación de los restos de cemento y neutralización
del pH con ayuda de ácido clorhidrico y sulfurico; permitiendo así de esta manera la
reutilización del agua.
De igual forma, el proyecto cuenta con una gran cantidad de elementos de hormigón
prefabricados, alcanzando un volumen total de 6.000 m3 en esta materia. Para la construcción
de vigas, losetas pi y otros elementos prefabricados se dispondrá de una planta de
prefabricado, en la que se harán las piezas estructurales necesarias.
Fig. 7 - Planta dosificadora, camión mixer y rampa de lavado.
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8. DETALLES Y PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
ANALIZADOS EN LA VISITA
8.1 CONSTRUCCIÓN DE ESPIGÓN Y SECCIÓN DE ACCESO A RETRO-ÁREA
Lo primero a destacar, es que ya se contaba en el lugar con un primer espigón,
producto de una licitación previa que realizó la ANP ya con la idea de construir este puerto,
por lo que en este proyecto se continúa con este espigón. La sección del mismo consta de dos
pedraplenes de sección trapezoidal, como se indica en la imagen (Fig. 8).
Fig. 8 - Sección de acceso a retro área.
Para la construcción del espigón y la retro-área, lo primero que se ejecuta son los dos
pedraplenes de sección trapezoidal, ya que estos están conformados por un material muy
estable, y resisten los embates del agua. Se va construyendo un pedraplén de avance, en el
cual se va volcando el material en camiones especiales de gran porte. El camión atraca en
reversa, y con la caja volcadora va volcando el material sobre el frente de avance.
Posteriormente, con el bulldozer se va tendiendo el material hacia el frente de la bahía.
Previo a realizar estas operaciones, con una retroexcavadora de largo alcance se hace
un retiro del lodo que hay en el lecho, ya que este es un material muy fluido, con muy poco
poder de soporte.
En el frente de avance, se va retirando con la retroexcavadora y se avanza con los dos
pedraplenes en paralelo (Fig. 9).
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Fig. 9 – Avances en construcción de espigón.
La retro-área es la zona que se destinará para la carga y descarga de embarcaciones y
maniobra de grúas dentro del puerto; posee una superficie de 3,5 hectáreas y como se
explicará en detalle más adelante, es conformado por celdas de tablaestacas, de manera de
facilitar las maniobras de las embarcaciones, cosa que no sucede si se utiliza un muro
enrrocado con su talud natural. Será una zona con forma rectangular, delimitada por los
muros de tablaestacas, que se rellenará con material granular grueso en el interior inmediato
a las celdas, con su talud natural. Este material tiene un alto coeficiente de fricción interna, y
presenta buen drenaje, lo cual reduce el empuje del resto del relleno, evitando una mayor
presión sobre la tablestaca.
8.2 CONSTRUCCIÓN DE DIQUES Y ÁREAS DE DESECACIÓN
Se prevé la construcción de dos recintos de desecación en la obra: el recinto 1, el cual
cuenta con una capacidad de 28.000m3, y el recinto 2, con capacidad de 78.000 m3. Estas
áreas de desecación estarán protegidas por diques, y dentro de ellas será colocado parte del
material de dragado extraído. Este material estará depositado dentro de grandes
geocontenedores, los cuales tienen 35m de largo, y una capacidad de aproximadamente
1.000m3 cada uno.
Los diques están conformados de la siguiente manera:
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Al igual que para el espigón, se emplea material no clasificado de cantera para la
conformación de los núcleos.
En los taludes, tanto interior como exterior del núcleo, se coloca una capa de piedra
de filtro, la cual es piedra partida de hasta 15 cm de lado, y sirve como transición entre el
material del núcleo y el tapón interior para el lado interior del dique, y entre el núcleo y el
rip-rap del lado exterior del mismo. Sobre la piedra de filtro, se coloca una capa de geotextil.
En el talud interior, se coloca una capa conformada por un material arcilloso que actúa
como tapón, con el objetivo de generar cierta impermeabilidad o estanqueidad dentro del
recinto para luego, una vez finalizado el dique, poder bombear el agua que quedó retenida
adentro, y generar una zona lo más seca posible.
En el perímetro externo de los taludes, que está en contacto directo con las fuerzas de
las olas, se colocan rocas de hasta 50 cm de lado, formando una escollera que sirva para
absorber la energía de impacto continua que las olas provocan, y así mitigar posibles daños
en la construcción.
Es imprescindible un buen trabajo de nivelación en las áreas de desecación, para
luego colocar de manera correcta los geocontenedores.
La forma de construir los diques es por medio de Bulldozer y retroexcavadora. El
procedimiento es el siguiente, el camión vuelca la tierra en el lugar a construir, el bulldozer
va avanzando sobre lo volcado mientras empuja el material, y la retro conforma y rellena el
pedraplén, y van trabajando desde el firme (similar al trabajo en el espigón).
En los diques, cada cierta distancia, se genera una “lengua”, es decir, una pequeña
desviación, de modo que las máquinas de la obra puedan girar y maniobrar, ya que la
superficie por donde se puede circular no es muy ancha (no se puede girar, ni pueden pasar
dos vehículos de gran tamaño al mismo tiempo).
En este proyecto existen tres tramos del dique exterior, diferenciados
básicamente por su dirección, el dique inmediatamente posterior a la retro-área cuenta con
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un ancho de apoyado directamente en cuatro pilotes, mientras los otros tres tramos se apoyan
sobre tres.
El apoyo mencionado anteriormente consta de capiteles de hormigón prefabricado,
los cuales se apoyan en cuatro chapas que funcionan como ménsulas, soldadas a las camisas
de los pilotes. Estos capiteles actúan como cabezales de pilotes para recibir el peso de la
superestructura del muelle. Luego se apoyan sobre los capiteles, vigas U, de hormigón
llenadas in situ, generando un pórtico de tres o cuatro pilares, dependiendo del muelle. Sobre
las vigas U, se apoyan pre-losas Π que generan una superficie continua a lo ancho del muelle
que a su vez sirven de encofrado para el tablero posterior. En la Figura 10 se observa un corte
del muelle apoyado en tres pilotes.
Fig. 10 - Corte transversal del muelle.
El procedimiento constructivo para esta parte del puerto es básicamente ir avanzando
desde tierra hacia afuera, primero se ejecutarán los pilotes, luego se hormigonan las vigas U
y una vez que estas tengan la resistencia necesaria, se procederá a la colocación de las pre-
losas Π con una grúa de 150 toneladas de capacidad, pesando ella misma unas 30 toneladas.
Luego se ejecuta el resto de la superestructura. En la Figura 11 se observa un esquema de lo
descripto.
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Fig. 11 - Esquema constructivo del muelle.
A su vez, en la zona posterior de los muelles se coloca una cortina de tablestacas para
proteger la superestructura del muelle y el puerto en sí, las cuales, cada una distancia dada,
se generarán unas ventanas para poder asegurar la circulación del agua, más que nada por un
tema ambiental debido mayormente a que dentro del puerto se encuentra la desembocadura
del arroyo Miguelete.
8.3 CONSTRUCCIÓN DE PILOTES
La excavación y realización pilotes en agua estará a cargo de la empresa argentina
Lavigne, S.A. que cuenta con experiencia en la tarea.
Al tratarse de una obra donde el suelo con características mecánicas resistentes aptas
se encuentra a considerables profundidades y bajo agua, el pavimento de rodamiento estará
apoyado sobre pilotes de hormigón armado, realizados con un hormigón C35, los cuales van
empotrados en roca firme con una ficha de al menos dos diámetros del pilote.
Los pilotes tendrán longitudes variables, con un promedio de 27 m, las que estarán
establecidas por la profundidad necesaria hasta el techo de roca. Los mismos serán
encamisados con camisa perdida, las cuales están hechas de acero, y tienen un espesor de
8mm, una longitud de 12m y un diámetro de 1,25m. Las camisas tienen un sobreancho en
sus extremos, el cual permite soldar y empalmar dos de ellas en caso de ser necesario para
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aumentar la longitud del pilote. Las camisas son importadas desde Brasil y Argentina,
diferenciándose en que unas son conformadas por chapas rectangulares soldadas, y otras por
chapas continuas de gran longitud con forma helicoidal, lo que permite menor cantidad de
soldaduras. Figura 12-a y 12-b.
Fig. 12-a – Tipos de camisas metálicas.
Fig. 12-b – Tipos de camisas metálicas.
El detalle constructivo de los pilotes es el que se indica a continuación. Para la
colocación de los mismos se usarán los dos pontones, desde los cuales se hincan las camisas
(encofrados) metálicas, con el uso de grúas de hasta 100 toneladas de capacidad. Para hincar
las camisas se llevará a cabo un proceso de perforación y succión inversa (se aplica presión
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neumática a los extremos de las camisas para que el material extraído, mezclado con agua,
fluya por un caño en el medio del taladro). Este proceso se ilustra en la siguiente imagen (Fig.
13).
Fig. 13 – Proceso de circulación inversa de aire en perforación de pilotes
La punta de perforación es preparada en el obrador; a la misma le son soldadas
rodillos con dientes de desgaste, con el objetivo de optimizar la perforación (se la puede
observar en la Figura 14). Una vez hincada la camisa, se coloca la armadura de acero (detalle
en el apartado siguiente) y se procede a realizar el vaciado de hormigón in situ. Todo este
trabajo, al ser sobre agua, debe ser ejecutado desde los dos pontones mencionados
anteriormente.
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Fig. 14 - Punta de perforación.
Un tema no menor al momento de realizar el pilotaje es la señalización de la zona de
obra mediante balizas, debiendo cumplir las pautas exigidas por la prefectura para delimitar
el área de la obra. En las obras marítimas deben existir ayudas para la navegación para que
no se produzca ningún inconveniente, ya que hay circulación de embarcaciones en la zona
con destino a la refinería de la teja.
Por esta razón, se definieron cuatro etapas de pilotaje, para lograr cubrir las zonas con
solamente tres boyas, las cuales se irán intercambiando de lugar. De esta manera, no es
necesario adquirir la totalidad de las boyas, como se puede apreciar en la siguiente imagen
(Fig. 15).
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Fig. 15 – Etapas de pilotaje y señalización de la zona afectada.
8.4 DETALLE DE ACERO EN PILOTES
Las armaduras de acero para los pilotes son fabricadas fuera de obra, y las mismas se
confeccionan bajo especificaciones técnicas del proyecto. El acero está dispuesto en varillas
longitudinales de grandes diámetros (𝝓20, 𝝓25 y hasta 𝝓32) de 12 metros de largo, con
esperas para empalmes de ser necesario la continuación de otras según requerimiento de cota
(para cumplir con la longitud requerida de los pilotes). El acero transversal en estas
armaduras se dispuso de forma helicoidal, con una separación menor en los extremos y mayor
en el centro, siguiendo el diseño de cálculo.
Estas estructuras serán colocadas dentro de las camisas una vez que estas estén
hincadas y empotradas, para luego recibir el hormigón.
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En la imagen siguiente se ilustran las armaduras de acero utilizados en los pilotes, las
cuales se acopian en el obrador (Fig. 16).
Fig. 16 – Armaduras de acero para los pilotes
8.5 CONSTRUCCIÓN DE LOS MUROS DE ATRAQUE
Los muros de atraque serán construidos mediante los cofferdams antes descritos. En
este apartado, profundizaremos en su proceso constructivo, ya que se describirán también las
protecciones de neopreno que absorberán la energía cinética traída por las embarcaciones
que atracarán en los muelles.
Los cofferdams son un elemento armado por tablestacas, y rellenado posteriormente
con material granular. Su construcción será realizada desde pontones, los cuales tendrán
grúas de carga funcionando sobre ellos. Las tablestacas deben ser hincadas de manera
intercalada con mucha precisión, por medio de instrumentos geodésicos, y utilizando como
guía una estructura que permita el correcto posicionamiento. Las mismas deben formar
circunferencias de 20 metros de diámetro, y se hincarán también piezas especiales, que
permiten el acoplamiento y cierran la luz dejada entre ellas (ya que las circunferencias no
son secantes entre sí).
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Es importante mencionar que no se llegará hasta el techo de roca inmediatamente con
una tablestaca, sino que se irán hincando progresivamente, como se puede apreciar en las
siguientes imágenes (Fig. 17 y 18).
Fig. 17 – Referencia ilustrativa de colocación de tablestacas para elaboración de cofferdams
Fig. 18 – Referencia ilustrativa de estructuras guías para construcción de cofferdams
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Una vez terminada la construcción de cofferdams (cerramiento de la retro-área), se
colocarán para el atraque de las embarcaciones unas protecciones de neopreno en sus bordes,
las cuales se pueden visualizar en la siguiente imagen (Fig. 19).
Fig. 19 – vista aérea de retro-área, en la parte interior (dársena) se cubre con protección de neopreno.
Luego de colocadas las tablestacas, las celdas serán rellenadas con arena para poder
utilizarlos como plataformas para generar las siguientes celdas para así evitarse el uso de
pontones o equipos flotantes con las dificultades que estos implican.
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8.6 FLOCULACIÓN Y UTILIZACIÓN DE LOS GEOCONTENEDORES
Los Geocontenedores son tubos que albergarán el suelo encapsulado. Están
fabricados con telas geosinteticas de alta resistencia mecánica e hidráulica, y tienen la
capacidad de retener el material de relleno aportado, mientras permiten que el agua fluya a
través de la pared del geocontenedor. Los mismos permiten realizar obras en lugares de difícil
acceso, o donde no existen caminos. Se utilizará el material de dragado para rellenar los
geotubos, el cual a su vez será sometido a un proceso de floculación, de forma de poder
separar las fases líquida y sólida del lodo de manera más eficiente.
La floculación es un proceso químico en el cual se genera una solución en agua con
la adición de un polímero (en este caso se utilizará una poliacrilamida) de alto peso
molecular. Lo que hace esta solución es actuar eléctricamente sobre las partículas de la
arcilla, y generar la formación de flóculos, que son partículas de un tamaño más grande, lo
cual facilita una rápida decantación, separando la fase líquida de la sólida. Este es un proceso
que ocurre de manera instantánea. El floculante presenta el aspecto de un polvo muy fino.
A pesar de tener una cierta salinidad, es posible utilizar para la solución agua de la
misma bahía, lo cual es una gran ventaja tanto en el aspecto económico como en el ambiental.
El dragado será realizado mediante dragas de succión, las cuales bombean el lodo de
dragado mezclado con agua (que cuenta con un 20% de sólidos aproximadamente) hacia la
superficie mediante tuberías con flotadores (se utilizan los flotadores para mantener las
tuberías al nivel del pelo de agua).
El proceso de floculación se desarrolla de la siguiente manera: el agua bruta de la
bahía es extraída mediante una bomba sumergible, y a través de una tubería entra en el
reservorio (primer tanque australiano), el cual cuenta con 120.000 litros de capacidad.
En este tanque se coloca otra bomba, la cual bombea el agua desde el reservorio a los
tanques de mezcla (de 16.000 litros de capacidad). En estos tanques se cuenta con paletas
impulsadas por motores, que realizan la mezcla de agua de la bahía con el floculante, el cual
es se encuentra inicialmente en pequeñas tolvas, y es impulsado a los tanques de mezcla con
una pequeña cantidad de agua. La dosificación promedio es de 0,2% en peso, equivalente a
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2 gr de floculante por litro de agua (a mayor proporción de sólidos en el lodo, es necesario
una mayor proporción de floculante). Una vez homogeneizada la mezcla en los tanques (el
proceso requiere aproximadamente de una hora de duración), esta solución, se va
descargando por gravedad en el segundo tanque australiano (tanque de maduración), el cual
se encuentra techado para evitar su contaminación o modificación de su dosificación por el
ingreso de agua en caso de lluvias. Esta solución es luego descargada en una sala de bombas
tornillo, desde donde se la impulsa hacia la zona en donde se encuentran los geocontenedores.
Previo a ingresar a estos, el lodo de dragado se mezcla con la solución floculante en tubos, y
esta mezcla ingresa a los geocontenedores, en donde se separan sus fases líquidas y sólidas.
La floculación genera que el proceso de decantación sea más rápido que si se diera
de forma natural, lo cual va a permitir filtrar rápidamente el agua hacia afuera del
geocontenedor, reteniendo los sólidos dentro del mismo y drenando el líquido para que
vuelva a la bahía.
Estos geocontenedores quedarán incorporados al relleno, como material inerte, y no
van a generar contaminación. Sobre la zona de relleno se generará luego una cobertura
vegetal.
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9. CONCLUSIONES
La obra estudiada es una construcción que genera muchísimo interés, ya que, por un
lado, es de una gran magnitud, necesitando una gran cantidad y variedad de materiales y
equipos, y una gran cantidad de personas para llevarse a cabo. Además, se mueve una suma
de dinero muy sustancial, y se prevé que sea una construcción de gran importancia para la
industria portuaria de nuestro país.
Por otra parte, se llevarán a cabo en este proyecto procedimientos constructivos muy
innovadores para lo que es la construcción uruguaya, ya que, por ejemplo, será la primera
vez que se utilice la tecnología de los geocontenedores en nuestro país. Resulta muy
interesante observar y comprender cómo se lleva a cabo la floculación, y como se realiza un
buen aprovechamiento de una parte del material de dragado. También es posible ver la puesta
en práctica de los materiales geosintéticos estudiados en la materia, y una de sus posibles
grandes utilidades.
También, resulta muy llamativa la construcción de los cofferdams, el procedimiento
para llevarla a cabo, y la precisión con la que esta parte de la obra debe ser ejecutada.
Puede decirse también que las empresas han corrido riesgos y se han atrevido a
hacerse cargo de partes de la obra en donde lo esperable es tener subcontratos
(geocontenedores) o comprarlos a una empresa especializada (hormigón prefabricado). Esto
puede traer como consecuencia grandes ahorros para la empresa, y un nivel de productividad
mayor, así como problemas a futuro por la cantidad y complejidad de procesos empleados.