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PUERTO SUPE: PUERTO MENOR DEDICADO A LA PESCA ARTESANAL E INDUSTRIAL.TRANSCRIPT
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DEDICATORIA
Este trabajo lo dedicamos a Dios y a
nuestros padres que son los que nos
ayudan incondicionalmente día a día,
para poder cumplir con nuestros objetivos
y metas propuestas,.
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INDICE
INTRODUCCION
PUERTOS I. DEFINICION ........................................................................................................................ 5
II. DIFERENCIACIÓN ZONAL DEL PUERTO .............................................................................. 5
2.1. LA ZONA MARÍTIMA .................................................................................................. 6
2.2. LA ZONA TERRESTRE .................................................................................................. 6
2.3. LA ZONA DE EVACUACIÓN ........................................................................................ 6
2.4. LA ZONA DE ASENTAMIENTO DE INDUSTRIAS BÁSICAS............................................ 7
III. CONFIGURACIÓN DE UN PUERTO ................................................................................. 7
3.1. LAS OBRAS EXTERIORES ............................................................................................ 7
3.2. OBRAS INTERIORES DE ATRAQUE ............................................................................. 9
3.3. INFRAESTRUCTURAS DE ACCESO ............................................................................ 10
3.4. CONSTRUCCIONES O INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS .................................. 10
IV. TIPOS DE PUERTOS ...................................................................................................... 11
V. PUERTOS EN EL PERÚ ...................................................................................................... 13
5.1. CLASIFICACIÓN DE PUERTOS EN EL PERÚ ............................................................... 16
SEGÚN EL TIPO DE CATEGORÍA: .......................................................................................... 16
SEGÚN EL MODO DE TRANSPORTE: .................................................................................... 18
TRANSPORTE MARÍTIMO ............................................................................................ 18
TRANSPORTE FLUVIAL ................................................................................................ 18
PUERTOS LACUSTRES ................................................................................................ 18
SEGÚN EL SISTEMA DE ATRAQUE: ....................................................................................... 19
VI. TERMINAL PORTUARIO DE SUPE ................................................................................. 20
6.1. DIAGNOSTICO SITUACIONAL ................................................................................... 20
6.2. LIMITES .................................................................................................................... 24
6.3. VIAS DE COMUNICACIÓN ........................................................................................ 25
6.4. ACTIVIDADES ........................................................................................................... 26
6.5. ASPECTOS SOCIO- ECONOMICOS ............................................................................ 28
6.6. ASPECTOS FISICO GEOGRAFICO .............................................................................. 28
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6.7. ASPECTOS TECNICOS DEL PUERTO .......................................................................... 29
6.8. AREA DE INFLUENCIA .............................................................................................. 32
6.9. NATURALEZA DEL PUERTO ...................................................................................... 32
6.10. EQUIPAMIENTO ................................................................................................... 34
6.11. ALMACENES DEL MUELLE .................................................................................... 36
6.12. TRÁFICO ............................................................................................................... 37
VII. IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................................. 39
7.1. POTENCIALES IMPACTOS AMBIENTALES................................................................. 39
VIII. BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................. 43
IX. PANEL FOTOGRAFICO .................................................................................................. 45
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INTRODUCCIÓN
En la cadena del transporte, el puerto es el eslabón que permite el intercambio
comercial entre el mar y la tierra. Definido como el conjunto de obras,
instalaciones y servicios que proporcionan el espacio de aguas tranquilas
necesaria para la estancia segura de las embarcaciones y sus respectivos
trabajos de carga y descarga, representan un tema de estudio muy importante
y determinante en la economía de un país; ya que envuelve gran porcentaje de
importancia en las exportaciones e importaciones, presentando de esta manera
un campo necesario que requiere de parámetros en cuanto al diseño de su
infraestructura y su funcionamiento.
El presente trabajo grupal, se centra principalmente en la investigación sobre
los aspectos técnicos que se usaron para identificar la correcta ubicación y
diseño del Muelle Artesanal Supe en el distrito de Supe Puerto, de la Provincia
de Barranca.
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PUERTOS
I. DEFINICION
El puerto es, por extensión, aquel espacio destinado y orientado
especialmente al flujo de mercancías, personas, información o a dar abrigo
y seguridad a aquellas embarcaciones o naves encargadas de llevar a cabo
dichas tareas.
El Diccionario de la lengua de la Real Academia Española define puerto
como “el lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un río,
defendido de los vientos y dispuesto para detenerse las embarcaciones y
para realizar las operaciones de carga y descarga de mercancías, embarque
y desembarco de pasajeros, etc.”.
Dentro de los puertos marítimos se pueden distinguir aquellos orientados a
la carga y descarga de contenedores; de mercancías de distinto tipo,
especialmente los pesqueros; al depósito de embarcaciones de recreo
(puertos deportivos) u otros. Los puertos, asimismo, pueden clasificarse
dentro de otras categorías, como según el uso civil o militar, el calado del
que dispongan: puertos de aguas profundas, superior a los 45 pies (13,72
m), etc.
II. DIFERENCIACIÓN ZONAL DEL PUERTO
Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se
pueden clasificar por su ubicación. Así, se distinguen cuatro zonas diferentes:
En la cadena del transporte, el puerto es el eslabón que permite el
intercambio comercial entre el mar y la tierra.
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2.1. LA ZONA MARÍTIMA
Destinada al barco, y en la que se disponen las obras de abrigo que protegen
la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por
los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en
condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y
calado adecuados.
Entre ellas están la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas,
etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los
espacios de fondeo (radas) con la función de mantener el barco en aguas
tranquilas, sin obstruir el tráfico, a la espera de su turno de atraque en los
muelles; y las dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas
aptas para la permanencia y operación de los barcos (de marea o de
flotación, según estén o no sometidas a la acción de las mareas).
2.2. LA ZONA TERRESTRE
Destinada fundamentalmente a la mercancía, incluye la superficie de
operación terrestre constituida por los muelles, que además de facilitar el
atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio
provisional de mercancías; y los depósitos que además de adecuar un
espacio a las mercancías, sirven de regulación de los flujos marítimo-
terrestres.
2.3. LA ZONA DE EVACUACIÓN
Destinada al transporte terrestre, en la que se debe diferenciar las vías de
acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalación o
reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas
de maniobra y estacionamiento.
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2.4. LA ZONA DE ASENTAMIENTO DE INDUSTRIAS BÁSICAS
Siderurgias, astilleros, industrias de alimentos, petroquímicas, refinerías, etc.
En algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su
servicio.
III. CONFIGURACIÓN DE UN PUERTO
Podemos distinguir en un puerto cuatro tipos de construcciones:
1. Obras exteriores o de abrigo
2. Obras interiores de atraque
3. Infraestructuras de acceso
4. Construcciones o instalaciones complementarias.
3.1. LAS OBRAS EXTERIORES
Son las necesarias para proporcionar una superficie abrigada de aguas en
las que puedan permanecer los buques. Su importancia depende del tipo de
puerto y puede ser prácticamente nula en puertos con las condiciones
naturales adecuadas o tener una gran importancia en aquellos casos en que
los puertos se han ganado a aguas abiertas.
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Las infraestructuras de abrigo, al dibujar el perímetro exterior del puerto, son
las que configuran su disposición en planta
En términos generales, puede hablarse de dos grandes tipos constructivos
de diques de abrigo: los diques de escollera y los diques verticales.
Los diques de escollera están formados por grandes piedras, naturales o
artificiales, dispuestas en talud alrededor de un núcleo; funcionan por
absorción, de tal manera que las olas rompen contra la escollera cuyas
piedras y los intersticios que quedan entre las mismas absorben la energía
liberada, razón por la cual estos diques también reciben el nombre de
rompeolas.
Los diques verticales en cambio funcionan por reflexión, de tal manera que
las olas no llegan a romper contra el dique sino que son reflejadas por el
mismo; para ello es necesario que el paramento vertical del dique esté
cimentado a suficiente profundidad como para evitar que se produzca la
rotura de la ola.
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Las infraestructuras de atraque son las que permiten la aproximación y
amarre de los buques de tal manera que puedan llevarse a cabo las
actividades de carga y descarga de estos.
3.2. OBRAS INTERIORES DE ATRAQUE
Básicamente, existen cuatro tipos diferentes de obras de atraque: muelles,
espigones, pantalanes y duques de alba.
Los muelles son los paramentos verticales adosados a una
explanada horizontal para la realización de las operaciones
portuarias; el paramento vertical debe tener calado suficiente para
que los buques atraquen junto a ellos, pudiendo realizar en esta
posición las actividades de carga y descarga, los tipos de muelles son:
- Muelle marginal
- Muelle en espigón
- Lineal y frontal
- Muelle tipo T
- Muelle Aislado.
Existen diversos tipos constructivos: sobre pilotes o pilas,
tablestacados, de gravedad (de cajones o bloques superpuestos), de
piezas especiales.
- Muelle de muro de gravedad.
- Muelle de muro estructurado de concreto.
- Muelle de tablestacas de concreto.
- Muelles de pilotes de concreto.
- Muelle de pila.
- Muelle flotante.
Los espigones carecen de la explanada horizontal de operaciones
adosada a los mismos.
Los pantalanes son estructuras, en general más ligeras que las
anteriores, que permiten el atraque de los buques aunque sobre los
mismos sólo hay elementos para el transporte del producto (tuberías
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para gráneles líquidos, cintas transportadoras para gráneles sólidos,
pasarelas para el embarque y desembarque).
Los duques de alba son estructuras aisladas de atraque unidas, a los
sumo, entre ellas y con la costa mediante pasarelas.
3.3. INFRAESTRUCTURAS DE ACCESO
Las infraestructuras de acceso las forman, desde el frente marítimo, los
canales de navegación, debidamente dragados para permitir el acceso de
los buques y las ayudas a la navegación (faros, balizas, arcones). Desde el
frente terrestre, estas infraestructuras las forman las carreteras y vías férreas
que permiten la conexión del puerto con su área de influencia.
3.4. CONSTRUCCIONES O INSTALACIONES
COMPLEMENTARIAS
Son obras e instalaciones complementarias los almacenes, silos, depósitos,
tinglados, edificios de servicios, las grúas y otros equipos de carga y
descarga, varaderos, etc. Todos estos elementos forman lo que
genéricamente se denomina superestructura del puerto.
IMPORTANTE:
La superficie marítima de los puertos que queda delimitada por las obras de
abrigo o por la propia configuración de la costa en el caso de puertos
naturales y se divide en tres grandes zonas, el antepuerto, el canal o los
canales de entrada o salida y las dársenas.
El antepuerto es la parte del puerto más próxima a las aguas libres. Su
función es la de proporcionar espacio para las maniobras de los buques en
espera de entrar en las dársenas y para su fondeo. Ejemplos de antepuertos
los encontramos en las rías gallegas o en las bahías de Cádiz o Algeciras,
mientras que en otros puertos este espacio es inexistente, como es el caso
de Barcelona.
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El canal de navegación es la parte del puerto por la que marchan los buques
hasta las dársenas y que debe estar suficientemente dragado como permitir
el movimiento de las embarcaciones.
Las dársenas están formados por los diferentes muelles y el espació de
agua que queda delimitado por los por mismos. La tendencia actual es a que
las dársenas y los muelles estén especializados según un tipo concreto de
tráfico (contenedores, graneles líquidos, graneles sólidos,…) de tal manera
que la superestructura y las instalaciones en ellos ubicadas permita un mejor
manejo del tipo de tráfico de que se trate.
IV. TIPOS DE PUERTOS De acuerdo a su funcionamiento:
Puertos comerciales: transborda mercancías del barco al transporte
terrestre y marítimo, procura menor costo, rapidez y pérdidas por
avería o deméritos. Cercano a líneas comerciales marítimas y
terrestres, facilidades de flete, entrada y salida de mercancía de los
países. Existen muelles de carga en general, petróleos, gráneles
líquidos no petrolíferos, gráneles sólidos, pasajeros, etc.
Puertos Pesqueros: en algunas regiones, la pesca es artesanal, se
realiza en barcos pequeños, cerca de la costa y permanencia corta en
el mar, bastan puertos pequeños e instalaciones sencillas. La pesca
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industrializada de grandes barcos, necesita Terminal Pesquero,
instalaciones de carga y descarga, procesar el producto, almacenar,
aprovisionar a la embarcación y reparación.
Puertos Deportivos o de Recreo: con instalaciones especializadas;
existen hace 50 años, la mejora del nivel de vida incrementó los
deportes náuticos. Además de las instalaciones generales de un
puerto, tienen una superficie de agua abrigada, línea de atraque, para
embarcaciones que tienen el puerto como base, como para las de
visita; espacios en tierra para estacionamiento de vehículos,
reparación y depósito de embarcaciones; locales comerciales de
implementos deportivos; suministros de agua, electricidad,
carburantes, lavanderías, servicios higiénicos, etc.
Los Puertos o Bases Militares: sus características protegen contra
la fuerza del mar y enemigo; la ubicación obedece a una estrategia
militar, entrada angosta con posibilidades de ser minada o defendida
por redes que la cierren para evitar la sorpresa de la flota enemiga,
lugares protegidos para depósitos de combustibles, polvorines y
acuartelamiento. Las instalaciones de grúas para carga y descarga,
reparación de buques, modernos y funcionales, poca comunicación
por tierra.
De acuerdo a su titularidad:
Desde el punto de vista de su titularidad los puertos pueden ser
públicos o privados.
Los puertos públicos a su vez pueden depender administrativamente
del gobierno central del estado, de un gobierno regional, autonómico
o federal o del municipio en que estén enclavados.
En cuanto a su gestión, esta puede llevarse a cabo por directamente
por el propio ente titular del puerto (el estado, el gobierno regional, el
municipio) o, más habitualmente, a través de un organismo, público o
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privado, encargado de administrar, gestionar y controlar el espacio
portuario que suele denominarse Autoridad Portuaria.
V. PUERTOS EN EL PERÚ Los puertos en el Perú, hasta antes de la creación de ENAPU, se
encontraron bajo distintas administraciones, entre ellas, las
correspondientes al Ministerio de Hacienda y Comercio (Dirección de
Administración Portuaria, Autoridad Portuaria del Callao y Autoridad
Portuaria de Salaverry), Administración Portuaria de Chimbote (Planta
Siderúrgica de Chimbote) y Administraciones de puertos particulares (Cabo
Blanco, Talara, Eten, Pimentel, Puerto Chicama, Santa, Samanco, San
Nicolás y Pisco).
Entre 1960 y 1968, la Administración Portuaria del Ministerio de
Hacienda, logró culminar la construcción de cuatro importantes puertos de
atraque directo: Paita, Salaverry, General San Martín e Ilo. Con estas nuevas
instalaciones, se incrementó la capacidad portuaria a nivel nacional,
superando progresivamente el sistema portuario de lanchonaje.
La primera intención de integrar el sistema portuario, se dió en 1968, con la
creación de la Corporación Nacional Portuaria, la cual no entró en
funcionamiento.
Durante el proceso de creación de ENAPU, se experimentó el inicio de una
corriente moderna con nuevos conceptos en el servicio portuario; basados
principalmente, en la participación de los usuarios, en la organización y la
consideración de sus planteamientos y sugerencias.
El Sistema Portuario Nacional Peruano, se constituye por puertos y
terminales de uso privado, público y puertos concesionados al sector privado
en el marco del proceso de promoción de la inversión privada. Los de uso
público son terminales de usos múltiples (TUM), administrados en su mayoría
por la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU S.A.) entidad descentralizada
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú.
La Empresa Nacional de Puertos S.A. inició sus funciones con el nombre
ENAPU PERU, el 1° de enero de 1970, según disposición del Decreto Ley N°
17526. Fue creada como organismo público descentralizado del Sector
Transportes y Comunicaciones, encargada de administrar, operar y mantener
los terminales y muelles fiscales de la República, sean marítimos, fluviales o
lacustres.
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Los puertos integrantes de la empresa, en momentos de su creación
fueron:
En el norte: Cabo Blanco, Talara, Paita, Pacasmayo, Eten, Chicama,
Salaverry, Chimbote, Besique, Casma y Huarmey.
En el centro: Supe, Huacho, Chancay, Callao y Cerro Azul.
En el sur: General San Martín, Matarani e Ilo.
En el oriente: Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa y Puerto Maldonado.
ENAPU, a través de los años de actividad portuaria, ha transferido la
administración de algunos terminales a otras instituciones. Particularmente,
los puertos que operan bajo el sistema de lanchonaje, los cuales, al no
responder a las exigencias de la modernidad del tráfico naviero, pasaron a
apoyar actividades comerciales, de algunas municipalidades e instituciones
regionales.
MISIÓN Y VISIÓN
Misión
Atender la demanda de servicios portuarios a través de la administración,
operación y mantenimiento de los Terminales Portuarios bajo su ámbito de
manera eficaz, eficiente, confiable y oportuna a fin de contribuir a la
competitividad del Comercio Exterior y a la Integración Territorial.
Visión
ENAPU S.A., hacia el año 2017, es una Empresa fortalecida y eficiente,
posicionada en el Mercado, administrando Terminales Portuarios que
proveen servicios a la carga y a la nave con oportunidad de confiabilidad, con
rapidez y con tarifas competitivas. Posee una Infraestructura Portuaria
adecuada, con equipamiento y Tecnología Portuaria moderna, desarrollada
en asociación con entidades públicas y/o privadas contando para ello con un
recurso humano idóneo, capacitado y comprometido con la Empresa.
El sistema portuario público abarca los terminales Salaverry, General San
Martín, Ilo, Muelle Perú – Arica, terminal portuario de Iquitos (Loreto),
Pucallpa (Ucayali), Yurimaguas (Loreto) y Puerto Maldonado (Madre de
Dios); y los de lanchonaje, como Huacho (Lima), Supe (Lima) y Chicama (La
Libertad), que son gestionados por ENAPU S.A.
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Grafico N° 01 - Terminales Portuarios Administrados por ENAPU
Dentro de los puertos concesionados se tienen:
El puerto de Matarani entregado en concesión a la empresa Terminal
Internacional del Sur S.A. – (TISUR S.A) del Grupo Romero, que inició
operaciones en 1999.
El puerto de Paita entregado en concesión al consorcio Terminales
Portuarios Euroandinos a fines de 2009.
El Muelle Sur del TP Callao, concesionado al consorcio árabe - peruano
DP World Callao, cuyas operaciones iniciaron formalmente en mayo de
2010.
El Terminal Norte Multipropósito del TP Callao, concesionado al consorcio
APM Terminals Callao S.A., cuyas operaciones iniciaron en julio de 2011.
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El Terminal Portuario de Chimbote se transfirió al Gobierno Regional de
Ancash, los tramites se iniciaron el 22 de junio del 2011 mediante Decreto
Supremo N° 027-2011-MTC, y finalizaron el 31 de julio del 2013.
Los terminales privados son especializados con infraestructura y equipo
diseñado para la carga y descarga de mercancías específicas, son de
empresas mineras: Southern Peru Cooper Corporation (Ilo), Shougan (San
Nicolás, Ica), Fábrica Cementos Lima (Conchán Lima). Además operan 15
atraques privados (multiboya) con líneas submarinas de carga y descarga de
líquidos, gas a granel.
5.1. CLASIFICACIÓN DE PUERTOS EN EL PERÚ Los puertos del Perú se clasifican de la siguiente manera:
Según el tipo de categoría
Según el modo de transporte
Según el sistema de atraque
SEGÚN EL TIPO DE CATEGORÍA:
Los puertos mayores son utilizados para el comercio nacional e
internacional.
Los puertos menores se utilizan solo para exportar
La caleta es el lugar habilitado u ocasional de embarque y
desembarque de mercadería.
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SEGÚN EL MODO DE TRANSPORTE:
Según su modo de transporte se clasifican en: marítimo, fluvial y lacustre.
TRANSPORTE MARÍTIMO
La red puertos marítimos en la costa peruana está compuesta por 19
puertos a lo largo de nuestro litoral que son:
En el norte: Cabo Blanco, Talara, Paita (Piura), Pacasmayo, Eten,
Chicama, Salaverry (La Libertad), Chimbote, Casma y Huarmey.
En el centro: Supe, Huacho, Chancay, Callao y Cerro Azul.
El puerto del Callao es sin duda alguna el más importante del país,
está ubicado en la zona central litoral peruano, dentro de la Cuenca
del Pacifico a la cual las rutas interoceánicas acceden cruzando el
canal de Panamá y el Estrecho de Magallanes.
En el sur: General San Martín (Ica), Matarani (Arequipa) e Ilo
(Moquegua).
TRANSPORTE FLUVIAL
Los ríos llamados también "las carreteras del Perú" son un medio vial
importante para la distribución física, pues en esta región muchas
localidades carecen de carreteras y aeropuertos. Los principales puertos
fluviales de la Amazonía son: Iquitos y Yurimaguas, en el departamento de
Loreto; Pucallpa, en Ucayali y Puerto Maldonado en Madre de Dios.
PUERTOS LACUSTRES
En nuestro país el transporte lacustre se da básicamente en el Lago Titicaca,
en Puno. Es justamente desde el puerto de Puno donde a diario parten
embarcaciones hacia las principales islas y ciudades circundantes, como los
que parten a Copacabana (Bolivia).
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SEGÚN EL SISTEMA DE ATRAQUE:
PUERTOS DE ATRAQUE DIRECTO: Aquellos puertos que disponen de
infraestructura física y equipamiento portuario suficientes para que las
naves mercantes puedan ser atracadas o amarradas a muelles o boya
de amarre y realizar sus operaciones de embarque o descarga de
mercancías, directamente, desde tierra a nave o viceversa. Estos
puertos en función a su movimiento comercial serán clasificados de
primera o segunda categoría.
PUERTOS DE LANCHONAJE: Aquellos puerto, que no cuentan con
facilidades para el atraque directo de naves mercantes, permitiendo sólo
realizar operaciones de embarque o descarga de mercancías a través de
lanchones, gabarras, chatas u otras embarcaciones.
Grafico N° 02, Ubicación de los Puertos en el Perú
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VI. TERMINAL PORTUARIO DE SUPE
6.1. DIAGNOSTICO SITUACIONAL
El Terminal Portuario de Supe Puerto como medio de intercambio
económico tiene jurisdicción territorial situada en la parte norte de Lima,
comprendida en el distrito de Supe Puerto, Provincia de Barranca del
Departamento de Lima.
6.1.1. UBICACIÓN
El distrito fue creado mediante Ley del 5 de diciembre de 1905, en el
gobierno del Presidente José Pardo y Barreda.
Es un distrito de la Provincia de Barranca, ubicado en la región Lima. Se
encuentra a una distancia de 175 Km al Norte de la ciudad de Lima. Posee
una extensión de11.51 Km.2, representando el 0.85% de la superficie total
provincial. El acceso y vía principal es la Panamericana Norte, la cual
enlaza a los cinco distritos de la provincia. Se encuentra en el kilómetro
190 de la Panamericana Norte y está a una altitud de 6 a 30 msnm. Tiene
una extensión de 11.51 Km2. Su mar de todos los días nos provee de
una deliciosa gastronomía a base de pescado.
Grafico N° 3, Ubicación Geográfica
Grafico N° 2, Vista Satelital del Puerto
Ubicación
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6.1.2. INVERSION A FUTURO
Actualmente el puerto se clasifica como un puerto menor, dedicada a la
pesquera artesanal, y al atraque de barcos y buques.
Según la noticia del portal Barranca.pe, en setiembre del 2015 se filtró
la siguiente información.
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Comentario:
En conversaciones con el administrador de puerto supe Sr. Manuel Agurto
Rous, se confirmó esta noticia. Pero uno de los factores para que se viabilice
el proyecto es que el gobierno regional lima provincias asuma hacerse cargo
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del puerto para que ellos puedan brindar las concesiones a las empresas
solicitantes.
Pero no se ha obtenido una respuesta positiva por la autoridad competente.
Por lo que no se puede concretar estos proyectos.
Según la noticia del prensaaldia.blogspot.pe, el 16 de mayo del 2016
se filtró la siguiente información.
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6.1.3. OBRAS NESESARIAS
El Puerto supe actualmente cuenta con 13 trabajares, entre los de la área
administrativa, operación y mantenimiento.
Para las etapas de operación y mantenimiento cuentan con un
presupuesto anual de S/. 50,000.00 Nuevo soles.
Hay una necesidad de dragado en los muelles Nº 01, 02.
6.2. LIMITES
Limita por el Noroeste con el Distrito de Barranca, siguiendo el Sur – Este de
Punta Atarraya hasta San Pedro, hasta la Cumbre del cerro Barranquino. Por
el Sur – Este desde la Cumbre del Cerro Barranquino siguiendo por el límite
Sur establecido en la Ley. Por el Oeste con el Océano Pacifico desde la
punta El Áspero hasta Punta Atarraya de San Pedro.
Las calles locales tienen anchos que varían entre 8 a 15m y existen senderos
peatonales muy utilizados con características propias determinadas por la
topografía del terreno, tal es el caso del Malecón Vásquez ubicado en la
Calle Trujillo. En Supe Puerto existen aprox. 2.3 Km. de vía asfaltada y 11.55
Km. de trocha carrozables, las que sirven de conexión a los centros poblados
más alejados del distrito con el centro de éste.
Tiene una extensión de 11.51 Km2. Por el Noroeste con el Distrito de
Barranca, siguiendo el Sur – Este de Punta Atarraya hasta San Pedro, hasta
la Cumbre del cerro Barranquino. Por el Sur – Este desde la Cumbre del
Cerro Barranquino siguiendo por el límite Sur establecido en la Ley. Por el
Oeste con el Océano Pacifico desde la punta El Áspero hasta Punta Atarraya
de San Pedro.
El clima es el característico de la costa central peruana: húmedo, con
escasas precipitaciones, principalmente en forma de garúa
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6.3. VIAS DE COMUNICACIÓN
Por carretera desde lima 188 kilómetros.
Por vía marítima desde callao 84 millas.
Vía aérea el aeropuerto más cercano es el Jorge Chávez del callao.
Puerto de supe – puerto de huarmey
La distancia del puerto de supe al puerto vecino del norte de Huarmey es
de 107 km y el tiempo de viaje es de 1h y 30 min.
Antamina – puerto de Huarmey – puerto de supe
Acceso de la empresa minera ANTAMINA a los puertos de supe y Puerto
de Huarmey ya que en la actualidad opera con este último por lo que la
distancia es más cerca a este puerto como se observa en la imagen.
ANTAMINA
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Puerto supe - puerto de Chimbote
La distancia entre estos dos puertos es de 249 km y el tiempo por la
panamericana norte es de 3h con 30 min.
Puerto supe – el puerto de huacho
Distancia entre el puerto de supe con el puerto vecino del sur 49.9 km con un
tiempo de 1 h de viaje.
6.4. ACTIVIDADES
Una actividad relevante es la pesca, tanto industrial como artesanal que
proporciona la materia prima a las fábricas de harina de pescado y
conserveras que están cerca del muelles, hay empresas de combustibles
(Petroperú) que están cerca al puerto que no influye en nada con el puerto
pero sus embarcaciones se atracan en el puerto. En dicho puerto se
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desembarcan guanos de aves que posteriormente se almacena en las zonas
de almacenamiento disponibles del puerto.
ASPECTOS GENERALES
6.4.1. RECURSOS NATURALES
6.4.1.1. FLORA
Posee una rica flora, tenemos un conjunto de vegetales oriundos de este
distrito, empieza desde las plantas herbáceas, arbustivos y arbóreas. La
Flora del Distrito está dividida de la siguiente manera:
Vegetación del litoral marino
En ella tenemos la grama salada que es una gramínea que constituye un
denso tapiz, la ruisona y otras plantas más.
Vegetación de la rivera fluvial
Conocido también como monte ribereño, está constituido por las
siguientes especies: caña brava, el carrizo, pájaro bobo, el taro, la
valeriana, uña de gato, etc.
Vegetación de Zona húmeda
Son aquellas áreas donde afloran las aguas subterráneas, entre ellas
tenemos las siguientes especies: la totora, el junco, el llantén, cola de
caballo, el helecho, el berro, la verdolaga, la campanilla, la achicoria, etc.
6.4.1.2. FAUNA
Posee también una rica fauna debido a su clima y al medio ambiente de
este distrito. La fauna favorece al poblador para realizar sus actividades
económicas.
Entre los peces más conocidos tenemos: la anchoveta, el pejerrey, el
jurel, caballa, coco, cabinza, tollo, borracho, etc.
Entre los moluscos tenemos concha negra, las machas, choros, etc.
Entre los crustáceos tenemos: el muy muy, el cangrejo, etc.
Encontramos algunas aves marinas tales como: el guanay, el piquero, el
pelícano, la gaviota, etc.
Entre los mamíferos terrestres tenemos: El caballo, el asno, la oveja, las
cabras, porcinos, etc.
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En lo zona rural existen reptiles como: la lagartija, el alacrán, el celebrillo,
etc.
6.5. ASPECTOS SOCIO- ECONOMICOS De acuerdo a los resultados del Censo 2005: X de Población y V de Vivienda,
el distrito de Supe Puerto tiene una población de 10 543 habitantes con un
97% urbano y un 3% rural.
El número de hogares con necesidades básicas insatisfechas es de 940 y la
pobreza representa el 54.87% mientras que la pobreza extrema alcanza el
8.12%.
La provincia de Barranca, presenta una densidad poblacional de 85.9%, la
tasa de crecimiento poblacional calculada entre los años 1993-2004 fue de
0.7%, el analfabetismo es de 9.1%, la mortalidad infantil es de 32.8% y la
desnutrición crónica en niños de 1º primaria es de 33.2%. La PEA mayor de
15 años es de 36 937, y se concentra en los sectores extractivos como la
agricultura, ganadería, caza, pesca y minería. El Puerto de Supe ocupa el
segundo lugar (20.5%) en el desembarque de productos hidrobiológicos en
la región Lima.
6.6. ASPECTOS FISICO GEOGRAFICO
La ciudad de Supe Puerto se emplaza en la parte baja de la cuenca y margen
izquierda del río Supe, a unos 50 msnm. Geomorfológicamente, ocupa la
planicie aluvial y terraza aluvial, la pendiente del terreno varía entre 1 a 5%.
Es importante la influencia del río Supe y Océano Pacifico en la configuración
de la fisiografía del área. Ecológicamente, se ubica sobre la formación
Desierto Tropical, caracterizadas por una aridez completa (Tossi, 1960).
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Vista Panorámica del Puerto.
6.7. ASPECTOS TECNICOS DEL PUERTO
6.7.1. UBICACIÓN E INFLUENCIA
6.7.1.1. UBICACIÓN
El terminal portuario de supe está ubicado en el distrito de supe puerto
provincia de barranca, departamento de lima.
LONGITUD (Greenwich) 77 grados 46 minutos oeste.
LATITUD (Ecuador) 10 grados 48 minutos sur.
Dirección: calle callao N° 306
Teléfono 01236-4120 área de administración
Teléfono 01236-4003 área de operaciones
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FUENTE: Empresa Nacional De Puertos S.A. (ENAPU)
6.7.2. INFRAESTRUCTURA EXISTENTE
En el terminal portuario de Supe cuenta con zonas marítima, zona terrestre,
zona de almacenamiento, zona de evacuación.
Se pudo observar la existencia de un muelle antiguo donde se realizaba la
pesca artesanal apoyados por el FONDEPES (Fondo Nacional de
Desarrollo Pesquero) que tiene como función promover el desarrollo de la
actividad pesquera artesanal. Actualmente se encuentra clausurado a
causa del deterioro de los pilotes y la acumulación de arena cerca al muelle.
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Actualmente se encuentra en estado de conservación regular el nuevo muelle
ya que presentan arenamientos en las bases de los pilotes de los dos primeros
tramos, utilizándose solo el tercer tramo para embarcar y desembarcar
mercancías.
Los pilotes y las vigas se encuentran en proceso de deterioro debido a la
floración de algas y moluscos.
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6.8. AREA DE INFLUENCIA
Comprende los valles cercanos, hacienda azucarera Paramonga,
Barranca, Supe y Huarmey; fábricas de harina de pescado ubicadas en la
zona.
6.9. NATURALEZA DEL PUERTO
Puerto de lanchonaje, tipo espigón.
Primer tramo: 145.00 Metros de Largo x 6.10 Metros de Ancho.
Segundo Tramo: 110. Metros de Largo x 9.30 Metros de Ancho.
Tercer tramo: 71.10 Metros de Largo x 16.00 Metros de Ancho.
Tipo de construcción: Plataforma y Pilotes de Concreto Armado.
El muelle tiene una profundidad promedio de 16 pies equivalentes
a 5 metros.
La construcción fue ejecutada por el Ing. Bernardo Pellny.
En el año 1966 se ejecutaron las obras de ampliación a cargo de
la firma GEORGE WIMPEY & Co. Ud. (estos trabajos consistieron
en la ampliación del muelle en 71 metros de largo por 16 metros
de ancho.
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6.10. EQUIPAMIENTO
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6.11. ALMACENES DEL MUELLE
ZONAS USO AREA
ZONA N°1 (Pavimento de
Concreto)
Saquería de harina de pescado, Nitrato de amonio, Guano de aves.
2,010 m2
ZONA N°2 (Pavimento de
Concreto)
Saquería de harina de pescado ,Nitrato de amonio, Guano de aves
1,696 m2
ZONA N°3 (Pavimento de
Concreto)
Saquería de harina de pescado ,Nitrato de amonio, Guano de aves
2,721 m2
ZONA N°4 (Arena)
Se usa para almacén de materiales y equipos obsoletos.
756 m2
DE MANIPULEO Capacidad LBS. y/o TONS.
Cantidad
01 tractores 30,000 Lbs 01
02 gruas 30 Lbs 30 Lbs
02
22 vagonetas 10.000 Lbs 30.000 Lbs 20.000 Lbs
02 19 01
01 balanza camionera 100 Tons 01
01 grupo electrógeno 50 KW 01
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6.12. TRÁFICO
6.12.1. TRAFICO DE CARGA
6.12.2. TRAFICO POR TIPOS DE NAVES
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VII. IMPACTO AMBIENTAL
El transporte marítimo (embarque) moviliza más del 82 % del comercio
mundial; por lo tanto, los proyectos de desarrollo en puertos y bahías (por
ejemplo: terminales, instalaciones de atracado, áreas de rotación)
generalmente se asocian con beneficios económicos de largo alcance para
las naciones en desarrollo.
Los avances tecnológicos en el transporte marino y la integración del
transporte por tierra, mar y aire, han aumentado la complejidad del desarrollo
de puertos y bahías.
El carácter dinámico e importancia del transporte marítimo puede resultar en
proyectos como el establecimiento de canales de acercamiento, canales,
vías acuáticas, áreas de rotación; construcción de muelles, malecones,
rompeolas, y aristas de encuentro; y la posibilidad de construir puertos de
aguas profundas y prefabricados, y terminales de costa afuera y móviles.
7.1. POTENCIALES IMPACTOS AMBIENTALES
El éxito del comercio marítimo, industria pesquera y defensa naval,
dependen del desarrollo de los puertos y bahías; por lo que es importante el
correcto diseño, construcción y mantenimiento de estos recursos costaneros
y marinos. El desarrollo marítimo suele generar problemas ambientales
locales; sin embargo, pude producir problemas de escala regional. Los
impactos del desarrollo marítimo difieren según su ubicación, debido a las
variaciones en tales rasgos como geografía, hidrología, geología, ecología,
industrialización, urbanización y tipos de embarque.
La alteración de las aguas naturales y construcción de estructuras artificiales,
puede resultar en impactos directos sobre la masa de agua siendo
desarrollada, así como impactos directos e indirectos sobre los ecosistemas
y comunidades correspondientes en las cercanías del proyecto.
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Las operaciones de dragado, eliminación de materiales, desarrollo de la zona
playera, mayor tránsito marítimo y vehicular en el puerto, pueden resultar en
la liberación de contaminantes naturales y antropogénicos en el medio
ambiente. Puesto que existen numerosos métodos de dragado, eliminación
de materiales y construcción, para el establecimiento de instalaciones en
puertos y bahías, variarán las combinaciones de efectos físicos, químicos y
biológicos sobre el medio de interés. Los potenciales impactos acuáticos
incluyen:
Derrames y descargas de petróleo;
Liberación de contaminantes según la resuspensión del sedimento, el
aflujo superficial, y las descargas de fuentes puntuales;
Destrucción del hábitat;
Cambios en la composición química y circulación del agua;
Preocupaciones ocupacionales y de salud pública; y,
Seguridad en el transporte.
Los impactos terrestres pueden incluir:
La contaminación debido a la eliminación de materiales dragados;
Erosión y sedimentación debido a cambios hidrológicos ocasionados
por la profundización y ampliación del canal y desarrollo de la zona
playera (construcción de rompeolas, etc);
Pérdida de hábitats frágiles (Por ejemplo: tierras húmedas,
manglares) debido al desarrollo de la playa y con relación al puerto;
Pérdida de usos existentes y futuros de la tierra.
7.2. MARGO LEGAL En el año 2003 se aprobó la ley del sistema portuario nacional, que regula las
actividades y servicios en los terminales, infraestructuras e instalaciones
ubicados en los puertos marítimos, fluviales y lacustres, tanto los de iniciativa,
gestión y prestación públicas, como los privados, y todo lo que atañe y conforma
el Sistema Portuario Nacional. (Es el conjunto de personas naturales o jurídicas, bienes, infraestructuras,
puertos, terminales e instalaciones portuarias, públicos y/o privados, situado en el territorio)
En este sentido, mediante la ley del sistema portuario nacional y su reglamento
se designa a la DGASA del MTC como la autoridad competente en el tema
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ambiental. Se establece también como atribución de la autoridad portuaria
nacional (APN) velar por el respeto al medio ambiente en la actividad portuaria y
por el cumplimiento de la normativa general y de los compromisos contractuales
específicos en esta materia contraídos con el sector privado, así como promover
y desarrollar una cultura de mar compatible con el desarrollo sostenible.
En este contexto, mediante resolución directoral 012-2007-MTC-16 se aprobaron
los lineamientos para elaborar estudios de impacto ambiental en proyectos
portuarios, siendo su ámbito de aplicación los puertos marítimos, fluviales y
lacustres del Sistema Portuario Nacional.
7.3. OBJETIVOS DEL EIA EN PUERTOS a. Presentar el diagnóstico ambiental pre operacional del proyecto.
b. Describir las actividades del proyecto con énfasis en aquellas que
presenten un mayor potencial de afectación sobre los componentes
ambientales.
c. Identificar los impactos ambientales potenciales en la etapa de construcción
y operación de la infraestructura portuaria.
d. Proponer un plan de manejo socio-ambiental que contenga las medidas
protección, prevención, atenuación, restauración y compensación de los
efectos perjudiciales que se produzcan.
El EIA debe contener una descripción técnica del proyecto que incluya un
programa de operación, señalización portuaria, instalaciones portuarias de tierra
y marítimas, requerimiento de agua potable, energía eléctrica, instalaciones de
recepción de residuos, aguas sucias y basuras, derrames accidentales, planes
de contingencia y emergencia, y un programa de mantenimiento.
Se debe realizar una evaluación ambiental que busque predecir los impactos
ambientales negativos, incluidas las situaciones de riesgo, y que se desarrollará
de manera secuencial en las siguientes etapas:
a. Identificación de impactos: consiste en establecer y definir todas las
actividades que involucren al proyecto y los indicadores de cambio en
cada uno de los componentes ambientales analizados en los estudios de
la línea base.
b. Evaluación de impactos: se realiza a través de métodos cuantitativos y
cualitativos definidos por el consultor y aplicados por el equipo participante
en el desarrollo de la línea base. Los resultados se plasmarán en matrices
definidas por el consultor.
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c. Análisis de impactos: los impactos resultantes deberán ser discutidos con
el grupo de ingeniería a cargo del proyecto, a fin de establecer si existen
medidas de manejo, modificaciones y alternativas al diseño que
contrarresten los impactos.
De acuerdo a los resultados de la evaluación ambiental, se establecerán las
medidas de manejo y las modificaciones o alternativas planteadas para la
ejecución del proyecto en sus etapas de construcción y operación.
Asimismo, el EIA incluirá un plan de manejo ambiental, que es un documento
dinámico que permitirá contrarrestar efectos ambientales y monitorear las
actividades del proyecto.
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VIII. BIBLIOGRAFIA
MUELLE DE SUPE PUERTO, Fuente: Oficina de Imagen
Institucional de Supe Puerto.
PLANIFICACIÓN PORTUARIA:
PONENCIA ICG: Ing. Rafael Angulo Vedriel – Planificación e
Ingeniería Portuaria Aplicada al caso de Lambayeque.
PÁGINAS WEB:
ENAPU:
http://www.enapu.com.pe/spn/default.asp
FONDEPES:
http://www.fondepes.gob.pe/
Puertos:
ttp://es.wikipedia.org/wiki/Puerto
http://www.mincetur.gob.pe/newweb/Portals/0/PUERTOS.pdf
Anexos: Puertos del Perú:
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Puertos_del_Per%C3%BA
http://es.slideshare.net/culeforeverr/puertos-del-peru
Impacto ambiental potencial de puertos y bahías:
http://es.wikipedia.org/wiki/Impacto_ambiental_potencial_de_pue
rtos_y_bah%C3%ADas
http://www.legislacionambientalspda.org.pe/index.php?option=co
m_content&view=article&id=677&Itemid=4683
Planificación Portuaria:
https://prezi.com/xknxbcyfv0no/planificacion-portuaria-aplicada-
a-lambayeque/
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PANEL FOTOGRÁFICO
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IX. PANEL FOTOGRAFICO
FOTO DE PUERTO SUPE DESDE COLINA, una vista panorámica desde el norte de la bahía de Puerto Supe. Está tomada desde el terreno. A la izquierda está la parte alta del pueblo con su iglesia, su malecón y su rotonda y a la derecha está la parte baja del pueblo con su playa
FOTO DE PUERTO SUPE HACIA COLINA, una vista panorámica desde el sur de la bahía de Puerto Supe, provincia de Barranca, departamento de Lima, con su playa, su muelle y su pueblo. En 1949, en la ladera de la colina
derecha, el pintor Fernando de Szyszlo y Blanca Valera adquirieron un terreno en el aspiraban construir una casa frente a la de Alicia Bustamante (foto Fernando de Szyszlo, 1949/detalle de leyendas María del Carmen Ghezzi,
noviembre 2012)
FOTO DE ROTONDA DE PUERTO SUPE, el malecón del pueblo de Puerto Supe lo dividía en una parte alta en el este y parte baja en el oeste. Terminaba en una rotonda que miraba a la playa y al muelle. En la ladera de la colina del fondo estaba el terreno que Blanca y Fernando cedieron a unos amigos. Al parecer, la casa finalmente ahí se construyó, todavía existe. (foto Fernando de Szyszlo, 1949/ detalle de leyendas, María del Carmen Ghezzi, noviembre 2012)
FOTOS HISTORICAS DE SUPE PUERTO
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Vista en planta del muelle artesanal Vista de perfil al muelle artesanal
Actualmente el ingreso al muelle se encuentra clausurado debido al mal estado en el que se encuentra
Placa recordatoria de la creación del Desembarcadero Artesanal “Supe”, el cual fue inaugurado por el Presidente Ing. Alberto Fujimori Fujimori y el Ministro de Pesquería Ing. Jaime Sobero Taira , el día 29 de junio de 1993
Vista de la playa de Puerto Supe
Se observa que el muelle artesanal se encuentra en un estado muy deteriorado.
FOTOS DE MUELLE ARTESANAL
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Entrada del terminal portuario Caña de fuerza – Garaje
Oficina de balanza N°1 Oficina de balanza N°2
Oficina de Maestranza Interior de la maestranza – se encuentra sin funcionar
TERMINAL PORTUARIO DE SUPE
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Vista en planta del muelle industrial Mapa del terminal marítimo de Supe
Acceso al muelle Plataforma del muelle
Caseta de seguridad del muelle Escalera para estibadores
FOTOS DE MUELLE INDUSTRIAL
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Antigua escalera del muelle Área que anteriormente se destinó a caseta de seguridad
Vista de perfil del muelle - pilotes Pilotes estructurales
Pescados del puerto
Aves que habitan por el puerto
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Embarcaciones en el puerto Buque de combustible
GRUPO N°6 - PUERTO SUPE
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Puerta de entrada a la Pesquera Pelayo S.A.C Camiones Contenedores
Diámetro especificado de las tuberías de evacuación
Tuberías de evacuación
Dados de concreto
PESQUERA PELAYO