puertos de colombia
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PDF CON INFORMACION DE LOS PUERTOS DE COLOMBIA FRENTE AL RETO DE LOS TLCTRANSCRIPT
Foro Académico: La Ingeniería y el TLC
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Los puertos públicos colombianos ante los retos del TLC
José A. Barbero
Bogotá, 2 de Noviembre de 2006
Contenido de la presentación
Relevancia y situaciRelevancia y situacióón actual de los puertos de n actual de los puertos de ColombiaColombia
Las causas del relativo estancamiento del sectorLas causas del relativo estancamiento del sector
Mirando hacia adelante: desafMirando hacia adelante: desafííos que vienen, y quos que vienen, y quéétipo de acciones se precisan para enfrentarlostipo de acciones se precisan para enfrentarlos
El propósito de esta presentación es didáctico, dirigido a los estudiantes de ingenieríaEl contenido se apoya en estudios del BM y cuadros y datos de CEPAL (Ricardo Sánchez)
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Los principales flujos del comercio exterior del país vinculan sus centros de producción y consumo con los puertos
CO
STA
PA
CIF
ICO
BOGOTA
CALI
MEDELLIN
BUENAVENTURA
CARTAGENABARRANQUILLA
SANTA MARTA
409
2052
77 129
COSTA ATLANTICA
303
1606
17691866145
1268
121841
CO
STA
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CIF
ICO
BOGOTA
CALI
MEDELLIN
BUENAVENTURA
CARTAGENABARRANQUILLA
SANTA MARTA
409
2052
77 129
COSTA ATLANTICA
303
1606
17691866145
1268
121841
Dos productos (carbón mineral y combustibles) dan cuenta del 75% del volumen del comercio exterior, pero sólo el 18% del valor
Excluyéndolos, el 81% del valor del comercio se moviliza en contenedores; y el resto básicamente son graneles secos
Cinco ciudades y su área de influencia concentran más del 80% del comercio exterior, en volumen y valor
Existe una red de infraestructura “dedicada” y otra “pública”
Dos tercios del comercio – medido por su valor – tienen origen o destino en puertos de vertiente Atlántica
Las exportaciones de mayor valor medio salen del centro del país
La actividad portuaria de Colombia – principal pivote del comercio exterior – se concentra en 4 puertos públicos y 6 terminales privados
La mayor parte del comercio exterior Colombiano utiliza los puertos como entrada o salida:
En el año 2004 movilizaron 92 millones de tn:– 24% a través de cuatro puertos públicos– 60% por 6 terminales privadas
especializadas en carbón e hidrocarburos– 16% restante en alrededor de 60
instalaciones menores, públicas y privadas
SAN ANDRESPROVIDENCIA
PUERTO BOLIVAR
SANTA MARTABARRANQUILLA
CARTAGENA
TOLU
TURBO
BUENAVENTURA
TUMACO
COSTA RICA
P Á N A M A
V E N E Z U E L A
E C U A D O R
P E R U
B R A S I L
COLOMBIA
NIC
ARAG
UA
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Colombia tiene una posición marítima privilegiada, y algunos factores que imponen mayores dificultades para la eficiente movilización de las cargas
Buen posicionamiento respecto a rutas navieras, bi-oceánico
Los mayores centros de producción y consumo están a una distancia de las costas que es tres veces la de los principales competidores
La geografía impone altos costos de operación
Los costos logísticos sobre ventas son más del doble que en las economías desarrolladas
Las empresas pequeñas tiene costos logísticos tres veces mayores que las empresas grandes
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Las reformas de 1991 dieron origen al actual modelo de organización portuaria, que modificó sustancialmente la gestión de los puertos públicos de uso público
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Antes de 1991, puertos públicos concentrados en una empresa pública (Colpuertos).
La reforma de 1991, que se estableció mediante la Ley 1º, dio origen a las Sociedades Portuarias Regionales.
Los motivos e impactos de la reforma son temas ampliamente estudiado
Se produjeron mejoras inmediatas en la productividad y calidad de servicio– De 284 a 365 días, y de 16 a 24 horas de atención– Esperas de buques, de 10 días hasta pocas horas– Movimiento de contenedores: de 16 a 25 por hora
En esos años hubo numerosas reformas en Latino América, en un mismo sentido– México, Chile, Argentina, Uruguay
Tras 12 años, la situación actual no es ni muy buena ni muy mala, a mitad camino entre otras reformas exitosas de la región y los puertos que mantuvieron su esquema tradicional
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A nivel agregado (percepciones empresarias, para todos los puertos):– Colombia figura en el puesto 58 en competitividad general en un ranking de 117 países, y en el
puesto 85 en cuanto a infraestructura portuaria
Indicadores de productividad (mediciones objetivas, discriminadas por puerto y tipo de carga)– Dificultades para aplicarlos y hacer comparaciones (transbordos vs. comercio nacional, uso mixto
de muelles, tipo de buque a atender, volumen de las operaciones, etc.)– Reflejan productividad o eficiencia, no costos logísticos
Percepción de los usuarios: encuestas y estudios de cadenas productivas de 2004 (REDI) y 2005 los citan en forma recurrente– Especialmente en Buenaventura; – Poca eficiencia, gran margen para mejoras, poca competencia y abusos tarifarios, alta
siniestralidad– Persiste la cultura de Colpuertos?
Ante la percepción de este relativo estancamiento, la pregunta a formularse es cuáles pueden ser sus causas
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La percepción general es que los puertos de Colombia – con la excepción de Cartagena – se están quedando estancados– Por la eficiencia operativa y la calidad del servicio (vinculada con la capacidad)– Porque se limitan a servicios portuarios básicos
Simultáneamente, hay numerosos proyectos en la región– Nuevas terminales en Panamá (Farfán), Perú (El Callao), Ecuador (Manta)– Poco interés de las navieras y operadores portuarios internacionales en Colombia?
Cuáles pueden ser las causas? Se revisarán tres posibles factores:– Cambios que ocurrieron en el mercado de servicios navieros y portuarios– El diseño mismo de las reformas de 1991– La implementación de la reforma, particularmente en la organización que se dio el Estado
para acompañarla
Relevancia y situaciRelevancia y situacióón actual de los puertos de n actual de los puertos de ColombiaColombia
Las causas del relativo estancamiento del sectorLas causas del relativo estancamiento del sector
Mirando hacia adelante: desafMirando hacia adelante: desafííos que vienen, y quos que vienen, y quéétipo de acciones se precisan para enfrentarlostipo de acciones se precisan para enfrentarlos
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En los últimos años ha habido modificaciones importantes en el mercado de servicios portuarios y navieros
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El proceso de contenerización, que se completó luego de la reforma– El contenedor impone requerimientos diferentes en cuanto a layout portuario, equipamiento
y organización operativa, controles aduaneros. Desafía el modelo de gestión portuaria
Las estrategias de las firmas navieras y portuarias– Reconfiguración de rutas bajo diseño hub and spoke, con trasbordo de contenedores– Concentración en las firmas navieras– Crecimiento de operadores portuarios mundiales y concentración– Incremento en las dimensiones de los buques portacontenedores
En Sudamérica (Pac-Atl): 2300/2440 TEUs en 1990, 4500/5500 TEUs en 2005
Mayores requerimientos de servicios logísticos de las cadenas de abastecimiento– Cambio en los criterios de organizar los movimientos físicos: irrupción la logística– El Just-in-time y su presión sobre la calidad de los servicios– Necesidad de precisión, tecnología de información y comunicaciones
Tasas de crecimiento del movimientoportuario de contenedores
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18G
row
th (%
)
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Year
WorldSouth America
10
Crecimiento de las dimensiones de los buques portacontenedores
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
600019
84
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
West Coast East Coast
Fuente: CEPAL
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Wilson
Presencia de operadoresinternacionales en la región
Fuente: CEPAL
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El modelo adoptado en Colombia representa una situación intermedia entre los esquema Landlord y Toolport
Tipo de puertoTipo de puerto
Puerto de servicio público
Puerto de servicio público
Tool portTool port
Landlord PortLandlord Port
Puerto de servicio privado
Puerto de servicio privado
InfraestructuraInfraestructura
PUBLICOPUBLICO
PUBLICOPUBLICO
PUBLICOPUBLICO
PRIVADOPRIVADO
SuperestructuraSuperestructura
PUBLICOPUBLICO
PUBLICOPUBLICO
PRIVADOPRIVADO
PRIVADOPRIVADO
Personal de estiba
Personal de estiba
PUBLICOPUBLICO
PRIVADOPRIVADO
PRIVADOPRIVADO
PRIVADOPRIVADO
Otras funcionesOtras funciones
Generalmente público
Generalmente público
Generalmente público
Generalmente público
Generalmente privado
Generalmente privado
Generalmente privado
Generalmente privado
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Aún cuando no existe una sola “receta” de buen desempeño, la mayor parte de las reformas exitosas de la región se apoyaron en el modelo Lanlord
ECSAsiLandlord379,068 Paranaguá, Brasil
WCSAsiLandlord388,353 Valparaíso, Chile
Cuenca del RdlPsiLandlord423,343 Montevideo, Uruguay
AmericassiLandlord465,091 Balboa, Panamá
WCSAnoToolport516,557 Guayaquil, Ecuador
ECSAsiLandlord564,012 Itajai, Brasil
ECSA y Cuenca RdlPsiLandlord588,983 Río Grande, Brasil
Golfo de MexicosiLandlord591,736 Veracruz, Mexico
Caribe y NCSAsiLandlord598,000 Puerto Cabello, Venezuela
WCSAsiLandlord639,762 San Antonio, Chile
CAsiToolport667,344 Limón-Moin, Costa Rica
WCSAnoToolport727,840 Callao, Peru
Pacífico nortesiLandlord830,779 Manzanillo, Mexico
Cuenca del RdlPsiLandlord1,138,503 Buenos Aires (all terminals), Argentina
Caribe y transb.siLandlord1,184,800 Freeport, Bahamas
Caribe y transb.siLandlord1,356,034 Kingston, Jamaica
Caribe y transb.siLandlord1,473,159 Colón (Colón Container, Colón Port, MIT), Panamá
Caribe y transb.siLandlord1,626,000 San Juan, Puerto Rico
ECSAsiLandlord1,880,000 Santos, Brasil
Mercado principalPórticosOrganizaciónTEUs 2004Puertos
ECSAsiLandlord379,068 Paranaguá, Brasil
WCSAsiLandlord388,353 Valparaíso, Chile
Cuenca del RdlPsiLandlord423,343 Montevideo, Uruguay
AmericassiLandlord465,091 Balboa, Panamá
WCSAnoToolport516,557 Guayaquil, Ecuador
ECSAsiLandlord564,012 Itajai, Brasil
ECSA y Cuenca RdlPsiLandlord588,983 Río Grande, Brasil
Golfo de MexicosiLandlord591,736 Veracruz, Mexico
Caribe y NCSAsiLandlord598,000 Puerto Cabello, Venezuela
WCSAsiLandlord639,762 San Antonio, Chile
CAsiToolport667,344 Limón-Moin, Costa Rica
WCSAnoToolport727,840 Callao, Peru
Pacífico nortesiLandlord830,779 Manzanillo, Mexico
Cuenca del RdlPsiLandlord1,138,503 Buenos Aires (all terminals), Argentina
Caribe y transb.siLandlord1,184,800 Freeport, Bahamas
Caribe y transb.siLandlord1,356,034 Kingston, Jamaica
Caribe y transb.siLandlord1,473,159 Colón (Colón Container, Colón Port, MIT), Panamá
Caribe y transb.siLandlord1,626,000 San Juan, Puerto Rico
ECSAsiLandlord1,880,000 Santos, Brasil
Mercado principalPórticosOrganizaciónTEUs 2004Puertos
Fuente: CEPAL14
Tras 12 años de las reformas, el modelo adoptado en 1991 hoy muestra algunas debilidades
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Falta de exigencia de estándares de servicio– Requerimientos básicamente de inversión
Esquema de operadores múltiples– Esquema de competencia más adecuado a las cargas particionadas que a los contenedores
Participación activa de los dadores de carga en el Gobierno de los puertos públicos– Probablemente inevitable, pero puede ser contraproducente en la gestión
Definición de la contraprestación– Como suma fija, sin incentivos, reducida para la dimensión del negocio
Cláusulas de reversión– Condicionan la inversión privada
Ausencia de normas sobre aspectos de seguridad y medio ambiente– Cada vez más relevantes en el quehacer portuario
Cada tema contiene aspectos jurídicos, técnicos y económico-financieros propios de la regulación de servicios públicos brindados el sector privado, campo que ha avanzado
notablemente en los últimos años
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La organización del Estado para atender al sector portuario presenta debilidades importantes, y seguramente ha contribuido a reducir el impacto de la reforma
Alta importancia de los puertos en el discurso, pero bajo nivel de atención y de recursos– Sólo existe un Grupo Interno de Asuntos Portuarios (no una Dirección General)
Poca estabilidad: cambios en la organización– De 5 organismos participantes según la reforma original, se pasó a 12 en 2005
Debilitamiento de las funciones de supervisión– Ninguna oficina del Ministerio de Transporte está ubicada en las áreas portuarias
Reducción de las especialización
La debilidad en la organización del sector público puede haber conspirado contra el éxito del modelo original
Otra área de responsabilidad pública: la inspección de cargas (facilitación comercial)
Relevancia y situaciRelevancia y situacióón actual de los puertos n actual de los puertos ……
Las causas de los problemasLas causas de los problemas
Mirando hacia adelante: los desafMirando hacia adelante: los desafííos que vienen, y os que vienen, y ququéé tipo de acciones se precisan para enfrentarlostipo de acciones se precisan para enfrentarlos
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El crecimiento esperado en el comercio exterior va a imponer una mayor presión sobre la infraestructura y los servicios logísticos que la utilizan
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Las proyecciones prevén un crecimiento de los volúmenes del comercio exterior a tasas elevadas, más altos en la importación que en la exportación.
En el año 2010 los volúmenes de comercio exterior impondrángrandes retos a los servicios logísticos y a la infraestructura en la que estos operan
Un modelo simplificado de la red de transporte ha permitido proyectar los flujos del comercio exterior al año 2010
Un reciente documento del Gobierno establece los lineamientos de política portuaria para los próximos años
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Un reciente Documento CONPES (Marzo de 2005) establece la política del Gobierno para mejorar la competitividad del sector portuario– El documento incorpora criterios relevantes. Por ejemplo,
Estándares de desempeño como metasRevisión de la organización institucionalÉnfasis en los problemas ciudad – puerto
Avanza en numerosas definiciones conceptuales, que están siendo profundizadas por el Gobierno
Visión: Tener un sistema portuario moderno, que articule las cadenas de abastecimiento globales y nacionales, con estándares de servicio y precios competitivos frente a los de otras economías regionales, y que aproveche las oportunidades de generar actividades de valor agregado. Igualmente, propiciar el desarrollo social en las áreas de influencia portuaria.
El CONPES 3342 establece una estrategia para la costa Atlántica y otra para la costa Pacífica
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En la Costa Atlántica, el sistema portuario diversificado puede atender las demandas y operar en competencia:– Propiciar la competencia entre puertos y terminales– Completar accesos a Santa Marta (FC, via alterna), expandir marginalmente el puerto, ZAL– Resolver dragado en Barranquilla y Cartagena– Propiciar la certificación de los procesos en las terminales portuarias– Propiciar inversión en terminales privadas de uso público en la zona portuaria de
Barranquilla
En la Costa Pacífica, a corto plazo:– Mejorar nivel de servicio– Facilitar la expansión marginal de
Buenaventura– Desarrollar ZAL y antepuerto– Profundizar acceso gradualmente– Resolver acceso terrestre
A mediano plazo, las restricciones de capacidad y la necesidad de mayor competencia requerirán el desarrollo de un nuevo puerto.– Expandir sustancialmente la capacidad
mediante un puerto complementario– Establecer competencia en los servicios
portuarios– Mitigar problemas sociales en Buenaventura
Las principales acciones a llevar a cabo para implementar esta estrategia se centran en ampliar y mejorar las terminales y sus accesos, y en profundos cambios institucionales
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El desempeño de las terminales
Los accesos terrestres y marítimos
La organización institucional y el desempeño del sector público
Estas acciones requieren inversión pública y privada. La primera debe obedecer a una cuidadosa planificación. La segunda es el resultado de marcos regulatoriosadecuados. Y el desempeño final del sector requiere en forma ineludible de un
Estado con capacidad de establecer políticas y supervisarlo.
Las terminales: su futuro desempeño dependerá en buena medida de ajustes en el esquema contractual
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Ello implica redefinir el esquema actual – superando algunas debilidades que ha mostrado – y eso requiere diversas decisiones, bastante complejas, de política regulatoria para el sector
Los contratos de las SPRs (salvo Cartagena) terminan en aproximadamente seis años: se presenta el dilema de renegociarlos rápido o esperar a que terminen– En caso de apurar: rápida dinamización (si las SPRs responden), mejora en la
competitividad, mejor posicionamiento estratégico, incremento de recursos fiscales. Pero: pueden cometerse errores, ya que los cambios a realizar en el esquema contractual no serían menores y precisan análisis y consensos
– Ventajas de esperar: se pueden definir y consensuar los cambios, y acompañarlos de una reforma institucional profunda. Pero pueden pagarse costos muy altos en materia de competitividad, y perder posicionamiento estratégico (otros puertos de la región mejorarán en ese lapso
Los puertos privados tienen y tendrán un rol fundamental en el comercio exterior de Colombia– Las mayores regulaciones estatales deberían ser de orden ambiental, más que de orden fiscal
Los accesos náuticos y terrestres han sido hasta ahora reservados al sector público; su planificación debe coordinarse con el desarrollo portuario
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Los accesos náuticos constituyen una de las restricciones principales– Se han creado fondos específicos (provenientes de las contraprestaciones)– Los recursos pueden aumentar ante un rediseño de las contraprestaciones– El Estado no ha mostrado tener las respuestas ágiles que el sector precisa– Se podría cobrar por el uso de los accesos, como es común en el mundo– Deben también fijarse criterios para definir el uso de los recursos
Los accesos carreteros dependen de las planificación general de las inversiones pública– En el Pacífico constituyen una limitación tan severa como la de la terminal portuaria
Los problemas de ciudad-puerto– Por las numerosas interferencias en la actividad urbana y la portuaria– Por el potencial de los puertos como disparadores del desarrollo económico local
El fortalecimiento del Estado para atender al sector portuario constituye una condición indispensable, cualesquiera sea el modelo de gestión que se impulse
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El fortalecimiento es necesario tanto en los aspectos estratégicos y el seguimiento general del sector, como en las funciones de supervisión del día a día. – Estos cambios deben medirse cuidadosamente, ya que ha habido varios a partir del año
2000.
En el manejo estratégico: un Consejo Portuario Nacional debería incluir a diversas áreas de Gobierno, particularmente a las responsables de la política del comercio exterior – con las perspectiva de los usuarios, no sólo de quienes brindan los servicios
Se debería analizar seriamente la posibilidad de avanzar hacia el modelo Lanlord– Ello implica ir separando las funciones de administración de las de operación– Y cambiar las condiciones para la competencia, centrándola en la competencia entre
terminales– Ese cambio debería ser un proceso, con sus tiempos y etapas intermedias
En el corto plazo deberían fortalecerse las funciones de supervisión y la administración de los recursos del sector