Prezentarea generală a punţii din spateDestinaţia punţilor din spate.

Puntea din spate are rolul de a prelua toate forţele şi momentele ce apar în centrul roţilor din spate ale automobilului şi de a le transmite cadrului sau caroseriei prin intermediul elementelor elastice ale suspensiei şi ale mecanismului de ghidare al roţilor.Condiţiile impuse punţii din spate sunt:- să aibă dimensiuni de gabarit cât mai mici în special pe verticală pentru a asigura o valoare cât mai mare a gărzii la sol a autovehiculului;- să fie uşoară, contribuind în acest fel la micşorarea maselor nesuspendate ale automobilului şi la îmbunătăţirea confortabilităţii;- să prezinte soluţii tehnologice simple şi costuri reduse;- să asigure o durată mare de funcţionare, întreţinere uşoară şi siguranţă în funcţionare;- punţile motoare din spate trebuie să asigure adaptarea fluxului de putere al motorului la condiţiile de deplasare, necesare obţinerii unor calităţi de consum şi dinamice optime;- să asigure funcţionarea normală şi silenţioasă a mecanismelor componente.Clasificarea punţilor din spate1. După modul de organizare al automobilului :

• punţi din spate motoare• punţi din spate nemotoare.

Punţile din spate motoare asigură transmisia fluxului de putere al motorului de la transmisia longitudinală, sau cutia de viteze la roţile motoare. 2. După tipul mecanismului de ghidare :

• punţi din spate rigide• punţi din spate articulate.

La punţile rigide (sau punţi de oscilaţie dependentă a roţilor), variaţia sarcinii verticale la una din roţi influenţează şi poziţia celeilalte roţi, fără a se modifica poziţia relativă dintre ele.La punţile articulate (sau punţi cu oscilaţie independentă a roţilor), variaţia sarcinii verticale la una din roţi determină modificarea poziţiei relative dintre roţile punţii.Punţile cuprind următoarele mecanisme:

- transmisia principală, - diferenţialul, - arborii planetari - butucul roţii.

1. Transmisia principală T.P.T.P. are rolul de a multiplica momentul motor primit de la transmisia longitudinală şi de a-l

transmite prin intermediul diferenţialului, arborilor planetari dispuşi, în majoritatea cazurilor, sub un unghi de 90º faţă de axa pinionului T.P.

În cazul dispunerii transversale a motorului automobilului, T.P. trebuie să transmită momentul motor între arbori având axele paralele.Clasificarea transmisiilor principale

• T.P. simple realizează raportul de transmitere printr-un singur angrenaj.• T.P. duble realizează raportul de transmitere prin două angrenaje înseriate.• T.P. complexe realizează după necesităţi două rapoarte de transmitere.

Construcţia transmisiei principaleLa transmisiile principale simple şi la primul angrenaj al transmisiilor principale duble sau complexe

se utilizează angrenaje cu roţi dinţate conice, hipoide sau melc-roată melcată. Dintre tipurile de danturi ale roţilor conice cea mai mare răspândire o au angrenajele conice cu

dantura curbată (fig. 1).

1

1 2

Avantajele danturii curbate, faţă de celelalte tipuri de danturi : • pentru rapoarte de transmitere egale poate avea dimensiuni de gabarit de până la de două ori mai

mici (numărul minim de dinţi ai pinionului poate fi redus la 5...6 faţă de minimum 13 la celelalte două tipuri);

• la dimensiuni egale suportă încărcări mai mari datorită măririi numărului de dinţi aflaţi simultan în angrenare;

• între dinţii pinionului de atac şi cei ai coroanei are loc un contact progresiv, în acest fel eliminându-se şocurile şi determinându-se o sporire a durabilităţii şi o diminuare a zgomotului.

Dezavantajele danturii curbate constau în:• costul ridicat faţă de celelalte tipuri prin complicitatea tehnologiei de fabricaţie;• necesitatea unor reglaje precise la montare;• ungere pretenţioasă pentru reducerea frecărilor mai mari dintre dinţi.

Transmisii principale duble. Transmisia principală dublă se foloseşte, în special, la autocamioanele grele şi la autobuze, unde este nevoie de un raport de transmitere mare, raport ce nu poate fi realizat cu o transmisie principală simplă, cu menţinerea unei gărzi la sol ridicate.

În figura 2 este reprezentată transmisia principală în două trepte cu un singur raport de transmitere. Prima treaptă este formată din perechea de roţi dinţate conice cu dantură curbă 5 şi 6, iar a doua treaptă din perechea de roţi dinţate cilindrice 10 şi 12 cu dinţi înclinaţi.

Carcasa diferenţialului 14 se roteşte împreună cu roata dinţată cilindrică 10 pe doi rulmenţi cu role conice, care se reglează cu ajutorul piuliţelor de reglaj.

2

Fig. 1. Transmisia principală cu angrenaje conice cu dantură curbă:

1 - coroană dinţată; 2 - pinion de atac.

2. DiferenţialulDiferenţialul este un mecanism, montat între transmisia principală şi transmisia la roţile motoare,

care permite obţinerea de viteze unghiulare diferite la roţile punţii. În lipsa diferenţialului, în anumite condiţii de deplasare ale automobilului, apare între roţile punţii, aşa-numita putere parazită. De obicei, apariţia puterii parazite este provocată de dimensiunile diferite ale razelor roţilor la deplasarea rectilinie pe căi netede, sau de rularea roţilor egale, când au de parcurs spaţii diferite (viraj sau drum cu denivelări).

Diferenţialul va intra în funcţiune şi va modifica vitezele unghiulare ale roţilor, mărind-o pe cea a roţii exterioare şi micşorând-o pe cea a roţii interioare virajului.

După principiul de funcţionare diferenţialele se pot clasifica în:• diferenţiale simple;• diferenţiale blocabile;• diferenţiale autoblocante.

După valoarea momentului transmis la roţile motoare diferenţialele pot fi: • simetrice;• asimetrice

În figura 3 este reprezentat un diferenţial simplu, simetric, cu roţi dinţate conice. Carcasa 7 a diferenţialului, solidară prin şuruburile 11 de coroana dinţată 4 a T.P., se roteşte datorită mişcării primite de la T.P.

În carcasă se află sateliţii 6 şi 10 care angrenează cu roţile planetare 9 şi 12 montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 8. Fixarea sateliţilor în carcasa 5 se face prin bolţul 5. Pentru a asigura o centrare bună şi o angrenare corectă a sateliţilor cu roţile planetare, la unele construcţii suprafaţa frontală a sateliţilor este sferică.

Pentru a micşora uzura prin frecare între suprafeţele de contact ale sateliţilor şi roţilor planetare cu carcasa diferenţialului, se introduc şaibele 2 şi 3 din oţel moale sau bronz.

3

Fig. 2. Transmisia principală dublă:

1 - arbore pinion conic; 2 şi 4 - rulmenţi arbore

pinion conic; 3 - capac carcasă; 5 - pinion conic; 6 - coroană conică ; 7 şi 17 - capace carcasă; 8 şi

18 - rulmenţi arbore intermediar; 9 - arbore intermediar; 10 - pinion

cilindric; 11 - flanşă arbore intermediar; 12 - coroană cilindrică; 13 şi

15 - rulmenţi casetă diferenţial ; 14 - casetă

diferenţial; 16 - piuliţă de reglaj; 19, 21 şi 23 -

garnituri de reglaj; 20 - carcasă; 22 - bucşă de

distanţare.

Datorită frecărilor mici din diferenţialele simple, la deplasarea pe drumuri alunecoase funcţionarea automobilului este influenţată în rău.

Din această cauză, la automobilele cu capacitate mare de trecere, se folosesc diferenţiale blocabile şi autoblocabile.

Faţă de diferenţialele simetrice simple, diferenţialele blocabile se deosebesc prin existenţa unei legături facultative (dispozitivul de blocare) între unul din arborii planetari şi carcasa diferenţialului. Pe arborele planetar 1 (fig. 4) se află o porţiune canelată pe care se montează manşonul 3, care cuplează cu dantura interioară 2, executată pe carcasa diferenţialului. Când cuplajul se află în poziţia din figură, diferenţialul se comportă ca un diferenţial simplu. Când dantura manşonului 3 cuplează cu dantura 2,

4

Fig. 3. Diferenţial simplu, simetric cu roţi dinţate conice

Fig. 4. Schema cinematică a diferenţialului blocabil. Fig. 5. Schema cinematică a unui diferenţial

autoblocabil cu suprafeţe de frecare multiple

diferenţialul este blocat, adică arborii planetari se rotesc totdeauna cu aceeaşi viteză unghiulară, egală cu a carcasei.

Dezavantajul diferenţialelor blocabile constă în acţionarea subiectivă a dispozitivului de blocare de către conductor şi complicarea construcţiei prin necesitatea introducerii unui dispozitiv de acţionare (mecanic, pneumatic, hidraulic sau electric).

Inconvenientele arătate sunt înlocuite la automobilele speciale cu capacitate mare de trecere de diferenţialele autoblocabile (sau diferenţialele cu frecare marită).

În figura 5 este reprezentat un diferenţial autoblocabil cu suprafeţe de frecare multiple. Între roţile planetare 2 şi 6 şi carcasa 3 a diferenţialului se introduc două cuplaje cu fricţiune. Aceste cuplaje sunt formate din discurile 5, montate pe canelurile arborilor planetari 2 şi 7 şi din discurile 4 montate similar în carcasa 3 a diferenţialului. Forţa de apăsare a discurilor 4 şi 5 pe carcasa este realizabilă de roţile planetare 2 şi 6 sub acţiunea forţelor axiale din angrenajul conic sateliţi-roţi planetare.

Altă soluţie constructivă de diferenţiale blocabile este cea cu angrenaje melc-roată melcată (fig. 6). În carcasa 3 a diferenţialului (a) se află montate roata melcată 4 cu roţi de satelit, roţile melcate 1 şi 6 ca roţi planetare şi şuruburile melc 2 şi 5, care transmit mişcarea de la satelit la roţile planetare. Când automobilul se deplasează în linie dreaptă, întreg sistemul se roteşte solitar cu carcasa diferenţialului. Când apar diferenţe între vitezele unghiulare ale roţilor punţii, între elementele diferenţialului apar viteze relative, ce determină apariţia unui moment de frecare în angrenajele cu melc-roată melcată: 1-2, 2-4, 4-5, 5-6. Acest moment se distribuie arborilor planetari în funcţie de vitezele unghiulare ale roţilor motoare.3. Arborii planetari

Arborii planetari au rolul de a transmite momentul motor de la diferenţial la roţile motoare ale automobilului. Pentru a transmite momentul motor de la diferenţial la roţile motoare, arborii planetari sunt solidarizaţi la rotaţie atât cu diferenţialul (pinioanele planetare), cât şi cu butucul roţii motoare.

Arborii planetari, constructiv, se deosebesc între ei după modul de solidarizare cu pinioanele planetare, precum şi cu roţile motoare.

La arborele 3 reprezentat în figura 7, a solidarizarea cu pinionul planetar se face prin intermediul canelurilor prevăzute la capătul 1, iar cu butucul roţii prin flanşa 2. Arborele 3 din figura 7, b se solidarizeză la rotaţie cu pinionul planetar tot prin capătul canelat 1, iar cu butucul roţii motoare prin intermediul unei pene ce are un locaş pe porţiunea conică 2. La arborele 3 reprezentat în figura 7, c, pinionul planetar 1 face corp comun cu arborele, iar solidarizarea cu butucul roţii motoare se face prin intermediul unei pene fixate într-un locaş pe porţiunea conică 2. Arborele 3 din figura 7, d se solidarizează la rotaţie atît cu pinionul planetar, cît şi cu butucul roţii

motoare, prin intermediul capetelor canelate 1 şi 2.

5

Fig. 6. Scheme ale diferenţialelor autoblocabile cu angrenaje melc-roată melcată

Fig. 7. Tipuri constructive de arbori planetari.

Transmisia finalăTransmisia finală amplifică momentul

motor transmis roţilor şi, în acelaşi timp, contribuie la micşorarea solicitărilor organelor transmisiei dispuse înaintea ei.

Transmisia finală se utilizează la automobilele la care raportul de transmitere al transmisiei principale, rezultat prin calcul, are o valoare prea mare. La automobile, transmisia finală este dispusă după diferenţial.

Transmisiile finale se întâlnesc şi la unele autobuze sau autocamioane grele. Transmisiile finale se clasifică după mai multe criterii. Din punct de vedere constructiv,

transmisiile finale pot fi cu roţi dinţate (cu arbori cu axe fixe sau planetare) şi cu lanţ (nu se mai utilizează la automobilele moderne).

După numărul treptelor, transmisiile finale pot fi: simple, duble şi cu mai multe trepte.

După locul de amplasare, transmisiile finale pot fi dispuse lângă diferenţial sau lângă roţile motoare.

La automobile se utilizează transmisii finale simple cu roţi dinţate cu arbori cu axe fixe şi amplasate lângă roţile motoare (fig. 8).

Carterul punţii din spateCarterul punţii din spate serveşte la

transmiterea sarcinii verticale de la cadru la roţi şi, în acelaşi timp, a forţelor de la roţile motoare la cadrul automobilului sau la caroserie (în cazul când acestea sunt autoportante).

În carterul punţii din spate sunt montate o parte din organele transmisiei (transmisia principală, diferenţialul, arborii planetari şi transmisia finală), cărora trebuie să le asigure o funcţionare corespunzătoare.

Carterul punţii din spate trebuie să îndeplinească anumite condiţii, şi anume: să fie rezistent, rigid şi cu o greutate proprie cât mai redusă şi să permită montarea şi demontarea cât mai uşoare ale organelor montate în interior.

6

Fig. 9. Carterul punţii din spate demontabil :a - cu două plane de separaţie; b - cu un plan de

separaţie.

Fig. 8. Schema cinematică a punţii din spate a autobuzului 112 UD :

1 - carterul punţii; 2 - mufă de cuplare a diferenţialului; 3 -

transmisia finală; 4 - roţi motoare; 5 - coroana transmisiei principale; 6 - sateliţii diferenţialului; 7 - pinionul

transmisiei principale; 8 - arbore planetar; 9 şi 10 - pinioanele

transmisiei finale; 11 - arborele roţilor motoare.

Din punct de vedere constructiv, carterele punţii din spate pot fi demontabile sau nedemontabile, carterul demontabil putând avea unul sau două plane de demontare.

Carterul punţii din spate demontabil cu două plane de separaţie (fig. 9, a). De partea centrală a carterului 1, în care se montează transmisia principală şi diferenţialul, se fixează prin şuruburi trompele 4, în care se găsesc arborii planetari. Trompele au sudate la capetele interioare capacele conice 2 şi 3 care se fixează de partea centrală, rezultând planele de separaţie P1 şi P2, iar la capetele exterioare piesele cilindrice 5, în care se montează rulmenţii arborilor planetari.

Carterul punţii din spate demontabil cu un plan de separaţie P1 (fig. 9, b) este compus din carterul central 1, capacul 2 şi trompele 3. Capacul 2 se fixează de partea centrală 2 prin şuruburi. Cele două trompe 2, în care se introduc arborii planetari, sunt presate în carterul 1 şi capacul 2 şi se fixează de acestea prin nituire, şuruburi sau sudură. Carterul central este prevăzut cu două orificii: unul la partea superioară pentru introducerea lubrifiantului şi altul la partea inferioară pentru golirea lui. Suporturile 4 servesc pentru prinderea arcurilor suspensiei. Carterul 1 se obţine prin turnare din oţel, iar trompele 3 sunt executate din ţeavă.

Carterele demontabile prezintă dezavantajul că, pentru a se ajunge la diferenţial, puntea din spate trebuie demontată complet. De asemenea, puntea din spate cu carter demontabil este mai puţin rigidă.

Carterul punţii din spate nedemontabil. Carterul poate fi realizat prin turnare, sudare etc. Carterul nedemontabil 1 (fig. 10)

este executat din fontă maleabilă prin turnare. Transmisia principală şi diferenţialul pot fi scoase fără demontarea punţii motoare. La acest tip de carter, transmisia principală se montează într-un carter separat 6, care, apoi, se fixează de carterul punţii din spate.

În figura 11 este reprezentat un carter nedemontabil, obţinut din elemente ştanţate şi apoi sudate, având astfel o greutate proprie mică. Transmisia principală nu mai are o carcasă separată ci se montează în partea centrală 1 a carterului. Accesul la diferenţial şi transmisia principală este permis de capacul 3, montat la carter pe garnitura de etanşare 2.

7

Fig. 10. Carterul punţii din spate nedemontabil:

1 - carterul punţii; 2 - inel de etanşare; 3 - dop de golire a lubrifiantului; 4 - dop pentru introducerea lubrifiantului; 5 - garnitură; 6 - carterul transmisiei centrale; 7 - prezon; 8 -

supapă de aerisire.

Fig. 11. Carter nedemontabil.

Defectele şi tehnologia de recondiţionare a punţii din spate

Pinionul de atac (fig. 12). Pot apărea următoarele defecte: uzura suprafeţelor de lucru ale canelurilor 1; uzura în diametru a fusurilor pentru rulmenţi 2; deteriorarea filetului 3 pentru piuliţa de fixare a roţii de antrenare.

Uzura suprafeţelor de lucru ale canelurilor se măsoară cu şublerul la cota peste cinci dinţi. Dacă această cotă scade sub valoarea admisibilă, pinionul nu se recondiţionează ci se rebutează.

Uzura în diametru a fusurilor pentru rulmenţi se măsoară cu un micrometru pentru exterior sau cu calibru potcoavă. Pinionul se recondiţionează prin cromare şi rectificare la cota nominală.

Deteriorarea filetului pentru piuliţa de fixare a roţii de antrenare se constată vizual şi se măsoară cu calibru pentru filet. Pinionul se recondiţionează prin încărcare cu sudură, sub strat de flux şi rectificare la dimensiunile nominale.

Rebutarea pinionului are loc dacă prezintă defectele: crăpături sau fisuri indiferent de lungime sau poziţie; ştirbiri ale suprafeţei de lucru a dinţilor; uzura dinţilor în grosime, când jocul lateral cu piesa

conjugată depăşeşte o anumită valoare. Coroana transmisiei principale (fig. 13) nu se

recondiţionează ; se rebutează dacă prezintă: fisuri sau crăpături indiferent de poziţie sau formă; ştirbiri ale dinţilor peste 25 % din suprafaţa activă sau uzura alezajului 1 pentru caseta diferenţialului peste limita admisă.

Pinionul planetar. Defectele posibile ale pinionului planetar sunt: rizuri inelare pe suprafaţa de reazem 1 (fig. 14); ciupituri prin rupere ale dinţilor în capetele 2.

Rizurile inelare pe suprafaţa de reazem a pinionului se constată vizual şi cu lupa şi se înlătură prin rectificare la cota de reparaţie.

Ciupiturile prin ruperi ale dinţilor în capete se constată vizual şi se recondiţionează prin polizarea marginilor rupturii.

8

Fig. 12. Locurile posibile de apariţie a defectelor la pinionul

transmisiei principale a punţii spate H-1045 de la automobilele

ROMAN.

Fig. 13. Locurile posibile de apariţie a defectelor la coroana

transmisiei principale a punţii H-1045.

Fig. 14. Locurile posibile de apariţie a defectelor la pinionul planetar, pinionul satelit şi roata dinţată a transmisiei finale a punţii H-1045.

Rebutarea pinionului are loc când prezintă defectele: rupturi ale dinţilor; ciupituri şi exfolieri ale dinţilor peste 25 % din suprafaţa activă; mărirea golurilor canelurii peste o anumită limită; fisuri sau crăpături indiferent de mărime şi poziţie.

Pinionul satelit. Defectele posibile ale satelitului sunt: uzura sau deteriorarea alezajului 1 (fig. 14, b) pentru fusul crucii; ciupituri şi mici rupturi ale dinţilor la capetele 2.

Uzura sau deteriorarea alezajului se înlătură prin: rectificare interioară la cota treptei de reparaţie; cromare dură urmată de rectificare la cota nominală.

Ciupiturile dinţilor la capete se înlătură prin polizare. Rebutarea satelitului are loc dacă prezintă defectele: fisuri şi crăpături, indiferent de mărime sau

poziţie; rupturi ce afectează mai mult de doi dinţi; ciupituri sau exfolieri pe mai mult de 25 % din suprafaţa activă a dinţilor; uzura în grosime a dinţilor peste o anumită limită; uzura sau deteriorarea locaşului pentru fusul crucii peste o anumită cotă.

Roata dinţată a transmisiei finale. Defectele posibile ale roţii dinţate sunt: uzura în diametru a căilor de rulare 1 (fig. 14, c) ale rulmenţilor ; uzura canelurilor 2.

Uzura în diametru a căilor de rulare ale rulmenţilor se măsoară cu micrometrul de exterior sau cu calibru potcoavă. Roata dinţată se recondiţionează prin cromare şi rectificare la cota nominală.

Uzura canelurilor se măsoară cu şablonul. Roata dinţată nu se recondiţionează. Rebutarea roţilor dinţate are loc dacă prezintă defectele: fisuri, indiferent de formă şi poziţie;

rupturi ale dinţilor; ştirbiri ale dinţilor peste 25 % din suprafaţa activă; mărirea lăţimii golului canelurilor peste o anumită limită.

Arborele planetar. Defectele posibile ale arborelui planetar sunt: îndoirea arborelui planetar 1 (fig. 15); uzura în grosime a canelurilor 2.

Îndoirea arborelui se stabileşte cu un comparator. La prinderea între vârfuri, bătaia pe lungimea canelurilor trebuie să nu depăşească 0,1 mm, iar în rest maxim 0,3 mm. Arborele se recondiţionează prin îndreptarea cu ajutorul unui dispozitiv.

Rebutarea arborelui are loc dacă prezintă defectele: fisuri şi rupturi, indiferent de poziţie şi mărime; torsionarea arborelui; uzura pe flancuri a canelurilor, dacă grosimea canelurii este sub limita admisă.

Arborele roţii motoare. Defectele posibile ale arborelui roţii sunt: uzura sau deteriorarea găurilor sau a găurilor filetate 1 (fig. 16) ; deformarea suprafeţei de fixare 2 a butucului roţii; uzura canelurilor 3 pentru roata condusă a transmisiei finale.

Uzura sau deteriorarea găurilor se măsoară cu un calibru. Arborele se recondiţionează prin încărcarea cu sudură a tuturor găurilor, strunjire pentru uniformizare şi găurirea pe dispozitiv la cota nominală. Dacă se foloseşte un butuc recondiţionat se utilizează găuri majorate.

Deformarea suprafeţei de fixare a butucului roţii se stabileşte cu un comparator. Arborele se recondiţionează prin rectificare pe adâncimea maximă de 0,5 mm.

Rebutarea arborelui are loc dacă prezintă defectele: fisuri sau rupturi, indiferent de mărime

9

Fig. 15. Arborele planetar al punţii H-1045 şi locurile posibile de apariţie a defectelor. .

Fig. 16. Locurile posibile de apariţie a defectelor la arborele roţii punţii motoare H-

1045.

sau poziţie; uzura pe flancuri a canelurilor peste limita admisibilă (cota peste cinci dinţi sub o anumită valoare).

Caseta diferenţialului. Defectele posibile ale casetei diferenţialului sunt: uzura în diametru a lăcaşurilor 1 (fig. 17) pentru crucea sateliţilor; uzura în diametru a fusurilor 2 pentru rulmenţi; uzura

filetului găurilor 3 de prindere a semicasetelor; uzura suprafeţei de sprijin 4 a pinionului planetar.

În cazul uzurii în diametru a lăcaşurilor pentru crucea sateliţilor, caseta se recondiţionează prin alezare la cota de reparaţie, folosindu-se o cruce majorată.

La uzura în diametru a fusurilor pentru rulmenţi, caseta se recondiţionează prin încărcare cu sudură, strunjire şi rectificare la cota nominală.

Uzura filetului găurilor de prindere a semicasetelor se elimină prin refiletare prin majorare.

La uzura suprafeţei de sprijin a pinionului planetar, caseta se recondiţionează prin rectificare frontală, la montaj utilizându-se o şaibă de presiune cu grosimea majorată.

Rebutarea casetei are loc dacă prezintă defectele: crăpături sau fisuri, indiferent de poziţie şi mărime; uzura sau distrugerea filetului unei găuri pentru prinderea coroanei transmisiei principale.

Carterul transmisiei finale. Defectele posibile ale carterului transmisiei finale sunt: deteriorarea filetului 1 (fig. 18) al piuliţei rulmenţilor; uzura locaşului 2 pentru rulmenţii roţii conduse; uzura suprafeţei de fixare 3 pentru rulmentul interior şi 4

pentru rulmentul exterior ai butucului roţii; deteriorarea filetului găurilor 5; uzura sau deteriorarea locaşurilor 6 pentru bolţul de centrare al sabotului de frână; uzura locaşului 7 pentru rulmentul pinionului conducător.

Deteriorarea filetului pentru piuliţa rulmentului butucului se înlătură prin încărcarea cu sudură, strunjire şi refiletare la cota nominală.

La uzarea suprafeţelor pentru rulmenţii butucului roţii, carterul se recondiţionează prin încărcare cu sudură, strunjire şi rectificare la cota nominală.

Locaşurile pentru rulmenţii roţilor transmisiei finale uzate se alezează la cotă majorată şi se folosesc rulmenţi încărcaţi la exterior prin cromare dură.

Locaşurile pentru bolţul de centrare al sabotului de frână uzate sau deteriorate se alezează la cotă majorată şi se utilizează bolţuri majorate.

10

Fig. 17. Locurile posibile de apariţie a defectelor la semicaseta stângă a diferenţialului punţii. H-

1045.

Fig. 18. Locurile posibile de apariţie a defectelor la carterul transmisiei finale.

Fig. 19. Locurile posibile de apariţie a

defectelor la crucea sateliţilor.

Crucea sateliţilor. La crucea sateliţilor se pot uza sau deteriora fusurile 12 (fig. 19). Recondiţionarea se poate realiza prin: cromarea dură a fusurilor urmată de rectificare la cota nominală sau cota treptei de reparaţie; metalizarea cu pulberi urmată de rectificare la cota nominală sau la cota treptei de reparaţie.

11