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Quartiersgaragen in BerlinStudie zum Umgang mit ruhendem Verkehr in den neuen Stadtquartieren

Wohnungsneubau

Quartiersgaragen in BerlinStudie zum Umgang mit ruhendem Verkehr in den neuen Stadtquartieren

Quartiersgaragenstudie | Inhalt

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Inhalt

1 Warum Quartiersgaragen? – Einführung 4 1.1 Was wissen wir bereits? – Erfahrungen aus anderen Städten 6

2 Wann hat eine Quartiersgarage Erfolg? – Berliner Rahmenbedingungen 102.1 Neue Stadtquartiere in Berlin 102.2 Baurechtliche Aspekte 112.3 Erfolgsfaktoren für Quartiersgaragen in Berlin 12

3 Was bedeutet das für Berlin? – Empfehlungen für Berliner Neubauquartiere 143.1 LeitsätzeundDefinition 143.2 EmpfohlenePrüfschritteimPlanungsprozess 143.2.1 Stellplatzschlüssel(1) 143.2.2 Nachfragepotenzial (2) 173.2.3 Clusterbildung und Einzugsbereich (3) 183.2.4 MindestgrößeundAnlagenart(4) 203.2.5 Mobilitätsangebote(5) 203.2.6 Komplementäre Nutzungen (6) 213.2.7 Standorteignung (7) 223.2.8 Städtebauliche Integration und konstruktive Gestaltung (8) 233.2.9 Betreiber- und Betriebskonzept (9) 253.2.10 Wirtschaftlichkeit (10) 313.2.11 Umsetzungsprozess (11) 35

Weitere Informationen 38Impressum 40

Quartiersgaragenstudie | Einführung

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1 Warum Quartiersgaragen?

Berlin wächst. Das anhaltende Bevölkerungswachstum erfordert neue Stadtquartiere, die wichtige Rahmenbedingungen für die kommenden Jahrzehnte schaffen. Die Gebietsent-wicklung soll vielfältige – und teilweise widersprüchliche – Ansprüche befriedigen:

Die Qualität des öffentlichen RaumsbestimmtmaßgeblichdienachhaltigeAttraktivitätals Wohnstandort. Die neuen Quartiere sollen daher eine hohe Gestalt- und Aufenthalts-qualitäterhalten,diesichnurbedingtmiteinemgroßenAufkommenruhendenVer-kehrsimöffentlichenRaumvereinbarenlässt.

Die Struktur und Verkehrsangebote neuer Quartiere stellen automatisch wesentliche Weichen für die Mobilität der Zukunft.DieRahmenbedingungensolleneinenachhaltigeund stadtverträgliche Fortbewegung der zukünftigen Bewohnerinnen und Bewohner begünstigen. Dabei sind unterschiedliche Nutzungsansprüche zu berücksichtigen und der notwendige Kfz-Verkehr zu gewährleisten.

Und nicht zuletzt verursacht die Entwicklung neuer Quartiere Kosten, die direkte Aus-wirkungen auf das zukünftige Mietenniveau haben. Die Investitions- und Betriebskos-ten sind daher zu optimieren und Kostentransparenz herzustellen.

Eine wichtige Stellschraube zum Erreichen dieser Ziele ist der ruhende Verkehr, der die oben genanntenZielfelderaufverschiedeneWeisebeeinflusst.SeineAuswirkungwirdanhandeiniger Eckwerte und Beispielrechnungen deutlich:Bereits heute fehlen ca. 77.000 Wohnungen in Berlin. Hinzu kommt, dass Berlin rund 20.000 zusätzlicheBewohnerinnenundBewohnerproJahrerwartet.BeieinemfürRandgebieteexemplarischen Stellplatzschlüssel von 0,8 je Wohneinheit wäre dies pro Jahr ein Neubau-bedarfvonrund8.000Stellplätzenmitjeweils12m²Netto-Grundfläche(inkl.Erschließungca. 25 m²). Dies hätte bei klassischer Herangehensweise folgende Konsequenzen:

Der Flächenverbrauch und die Versiegelung lägen allein für die Stellplätze der zusätz-lichen Bewohnerschaft bei rund 9,6 ha pro Jahr. Bis 2030 entspräche dies etwa der HälftedesGroßenTiergartens.

Durch einen verringerten Flächenanspruch des ruhenden Verkehrs steht mehr Bauland für WohnungsbaumiteinerhöherenDichteund/oderfürGrünflächenoderSpielplätzezurVerfügung,wodurchstädtebaulicheMehrwerteerzieltwerden.

Die Berlinerinnen und Berliner nutzen das Auto deutlich seltener als die Bewohnerschaft andererGroßstädte.DabeigibtesauchinnerhalbBerlinsUnterschiedezwischenderBevölkerungderinnerenStadtundderautoaffinerenäußerenStadt.DadiemeistenAutofahrteninderNähederWohnungbeginnenundenden,beeinflusstdasParkraum-managementamWohnortmaßgeblichdasMobilitätsverhalten.Esistaußerdembe-kannt,dassattraktiveMobilitäts-undInformationsangebotebeimEinzugeinegrund-legendeNeuorientierungderneuenBewohnerschaftbegünstigenundderenMobili- tätsverhaltennachhaltigbeinflussenkönnen.UnterderAnnahme,dasssichmitent-sprechendenMaßnahmenrundeinFünfteldersonstentstehendenAutofahrtenver-

meidenließen,wärendiesrund4.000AutofahrtenproTagweniger.Bis2030wärenesüber17Mio.vermiedeneAutofahrten.

StellplätzekönneneinwichtigerKostenbestandteil im Wohnungsbausein.WennTief-garagen gebaut werden, machen sie durchschnittlich rund ein Zehntel der Gesamt-baukosten aus. Für die oben angenommenen 8.000 Stellplätze pro Jahr bedeutet dies beimittlerenBaukostenvon22.000€jeTiefgaragenstellplatzGesamtinvestitionenvon176Mio.€fürdenStellplatzbau–proJahrundalleinfürdiezusätzlicheBewohner-schaft.Wennangenommenwird,dassentsprechendeMaßnahmenrundeinFünfteldersonstnotwendigenTiefgaragenstellplätzevermeidenkönnen,lägedieErsparnisbeirund35Mio.€p.a.Bis2030entsprichtdiesfastdenGesamtkostenderVerlängerungder U 5.

InMobilitäts-undInformationskonzepteeingebetteteQuartiersgaragenkönnenzumEr-reichen dieser Ziele beitragen, wenn es gelingt, privaten Parkraum in Quartiersgaragen zu bündelnundgleichzeitighochwertigealternativeMobilitätsformenanzubieten.Vor diesem Hintergrund gibt die vorliegende Broschüre erfahrungsbasierte Empfehlungen zunotwendigenRahmenbedingungenundzurRealisierungvonQuartiersgarageninBerlin.DenAussagenliegenausführlicheRecherchenundExpertinnen-undExperteninterviewszuPraxiserfahrungen in anderen Städten zugrunde. Deren Übertragbarkeit wurde hinsicht-lichspeziellerBerlinerRahmenbedingungenüberprüft.DieErkenntnissewurdenbegleitendmit Vertretungen aus der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, der Senats-verwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, ausgewählten Bezirken, der Wohnungs-wirtschaft, Projektverantwortlichen und Planungsbüros diskutiert und abgestimmt. Die Er-gebnissesollendenBehörden,BürosundInvestorenalsalltagstauglicheArbeitshilfedienen.

Bevölkerungsprognose siehe www.stadtentwicklung.berlin.de/ planen/bevoelkerungsprognose/

www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/bevoelkerungsprognose/


1.1 Was wissen wir bereits? Erfahrungen aus anderen Städten

Abb. 1: EuropaCity im Umsetzungsprozess©WernerSchlömer,2018

40 „Spuren“ wurden verfolgtVerschiedene Städte haben bereits Erfahrungen mit der Planung und dem Betrieb von Quartiersgaragen ge- sammelt. Diese Erfahrungen sind in die Empfehlungen fürBerlineingeflossen:städtebauliche,infrastruktu- relleundwirtschaftlicheRahmenbedingungenwurdenermittelt, Zusammenhänge analysiert und Erfolgsfak-toren herausgearbeitet.DieRecherchefolgteauf40nationalenundinterna- tionalen „Spuren“ zu ähnlich gelagerten Projekten in Amsterdam, Berlin, Bremen, Darmstadt, Düsseldorf, Erfurt,FrankfurtamMain,Freiburg,Halle(Saale),Ham- burg,Köln,Kopenhagen,LandauanderIsar,Mann-heim,Meiningen,München,Nürnberg,Tübingen,Ve-lenje (Slowenien), Wangen im Allgäu, Wien und Zürich. Aufgrund der unterschiedlichen Informationsdichte der vorliegenden Literatur wurden zudem Expertinnen und Experten in leitfadengestützten Interviews zu bis-langnichtveröffentlichtenAspektenbefragt.Analysiert wurden Projekte, in denen Quartiersga-ragen bereits umgesetzt sind oder geplant werden. Darüber hinaus wurden Parkhäuser betrachtet, die besondere Ausstattungsmerkmale oder Gestaltungen aufweisen, wie spezielle Nutzungen im Erdgeschoss oder Fassadengestaltungen. Nicht weiter verfolgt wur-

den Quartiersgaragen mit deutlich weniger als 100 Stellplätzen und Projekte, bei denen es nicht zur Umsetzung von Quartiersgaragen kam und weitergehende Informationen nicht recherchiert werden konnten.Die Auswertung der vorliegenden Erfahrungen konzentrierte sich auf die für Berlin rele-vanten Aspekte, wie zum Beispiel:

Lage und raumstruktureller Kontext des Stadtquartiers mit Quartiersgarage, Größe,StrukturundverkehrlicheRahmendatendesStadtquartiers, Prozess,ZeitschieneundAkteurinnen/AkteurebeiderErrichtungdesStadtquartiers, Lage, Gestaltung, Ausstattung, Betrieb und Finanzierung der Quartiersgarage, EvaluationundErkenntnisseausPlanung,RealisierungundBetrieb.

Die vorliegenden Erfahrungen sind sehr heterogenVielederbetrachtetenneuenStadtquartiereinanderenStädtenliegenaufBrachflächen,die früher industriell oder verkehrlich (Bahngelände, Flughafen) genutzt wurden (Bsp. See-stadtAspern,Abb.1).Siesinddaherhäufiggutandie(Innen-)Stadtangebundenoderlie-geninnenstadtnah.GrößeundStrukturderQuartieresindsehrunterschiedlich.DieFlächenbetragenzwischen4und560haundsindfür1.500bis40.000EinwohnerinnenundEin-wohnergeplant.TeilweiseentstehenauchneueArbeitsplätze.IndenbetreffendenQuar-tierenreichtdieSpannevon400bis40.000Arbeitsplätzen.

Mobilitätskonzepte streben eine autoarme Nutzung anDieVerkehrsorganisationwirdindenneuenStadtquartierenunterschiedlichgelöst.FastüberallabersollderOberflächenverkehrmitKfzreduziertwerden.Insbesonderebeineue-renQuartiersentwicklungenspielenMobilitätskonzepteeinewichtigeRolle.DerStellplatz-schlüssel wird häufig gegenüber den sonst üblichen Werten reduziert und liegt bei den ausgewertetenBeispielenzwischen0,3und1,0jeWohneinheit.DieAnbindungandenöf-fentlichen Verkehr erfolgt in den meisten Quartieren (auch) schienengebunden (Abb. 2), in einigenQuartierensindzudemVerknüpfungenmitRadschnellverbindungenvorgesehen.Infast allen neuen Stadtquartieren wird Carsharing angeboten. In einigen Quartieren gibt es Mobilitätszentralen,zumTeilmitVerleihvonFahrrädern,Lastenrädern,EinkaufstrolleysoderTransportkarren.

Quartiersgaragen stehen im Zusammenhang mit der GesamtplanungDieKonzeptezumruhendenVerkehrbeeinflussendasBetriebskonzeptderQuartiersgara-gen und umgekehrt – beide Aspekte sind daher zwingend gemeinsam zu betrachten. Sehr wichtig ist beispielsweise die Frage, ob bzw. in welchem Umfang und für welche Nutzgrup-penParkenimStraßenraummöglichist.AuchdieGestaltungsqualitätdesWohnumfeldesist wichtig. Die Erfahrungen zeigen, dass ein attraktives Umfeld die Akzeptanz von gerin-gererAutonutzungundlängerenFußwegenzurQuartiersgaragepositivbeeinflusst.

Wohnungsnahe Lage und komplementäre NutzungenQuartiersgaragengibtesinunterschiedlichenAusführungenundGrößen.DieAnzahlderQuartiersgaragen in einem Gebiet ist oft abhängig vom Einzugsbereich, kann aber auch betriebliche Gründe haben. Gebaut werden Quartiersgaragen als eigenständige Parkhäu-seroderalsinandereBaukörperintegrierteTiefgaragen.OberirdischeParkhäusersindkostengünstiger,sodassTiefgaragennurdortgebautwerden,woPlatzmangelherrscht,die Fläche zu wertvoll ist oder nur relativ wenige Stellplätze erforderlich sind.EsgibtsowohlBeispielefürQuartiersgaragen,dieamRanddesGebiets liegen,alsauchBeispiele für zentrale Standorte. Steht die Verkehrsberuhigung des Gebietes im Fokus, werden die Quartiersgaragen eher am Quar-tiersrand platziert. Führt der Zu- und Abbrin-gerverkehr einer Quartiersgarage zu mehr Verkehr im Stadtquartier, wird sie von der Anwohnerschaft weniger akzeptiert.InderRegel liegendieQuartiersgaragenmaximal 200 bis 300 m Luftlinie von den Wohnungen entfernt. Bei attraktiven Bedin-gungen (z. B. Wege durch Grünanlagen) ak- zeptieren die Nutzenden aber auch bis zu 500 m. Wege zu den Quartiersgaragen ent-langvonHauptverkehrsstraßensollendage-generfahrungsgemäßmaximal200mlangsein. Je weiter die Quartiersgarage entfernt ist, desto wichtiger werden zusätzliche Ange-botewieleihbareTransportkarrenoderFahr- radabstellplätze an den Quartiersgaragen. In einigen Quartiersgaragen gibt es Stell-plätze für Carsharing-Fahrzeuge und Lade-stationenfürE-Autos.TeilweisewirdEinzel-handel integriert (Abb. 3 und 7), vereinzelt auchWohnen(Abb.4und6).

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Abb. 2: Beispiel Freiburg Vauban: Die Straßenbahnlinie 3 führt durch das Quartier ©ThomasGerloff,2008

siehe Übersicht der recherchierten Projektbeispiele in Anlage 1 und Steck-briefe in Anlage 2

Beispiel für ein Mobilitätskonzept siehe Mobilitätskonzept. Hauptbahnhof Wien Planungsgebiet Leben am Helmut Zilk Park von raum & kommunikation GmbH unter docplayer.org/29032828- Mobilitaetskonzept-hauptbahnhof-wien-planungsgebiet-leben-am-helmut-zilk-park-raum-kommunikation-gmbh.html

docplayer.org/29032828-Mobilitaetskonzept-hauptbahnhof-wien-planungsgebiet-leben-am-helmut-zilk-park-raum-kommunikation-gmbh.html


Gestaltung hängt vom Budget und von der Lage abDie Gestaltungsansprüche an die Quartiersgaragen sind abhängig von den Kosten und der Lage innerhalb des Quartiers. Sie reichen von Anlagen aus industriell vorgefertigten Bau-teileninSystembauweiseundohnebesondereäußereGestaltung(Bsp.Stellwerk60,Abb.8)bishinzuhochwertigenDesignobjekten(Bsp.MountainDwellings,Abb.4).Oftwerdendie Fassaden begrünt. Eher selten werden auf dem Dach zusätzliche Funktionen wie Ska-teranlagen(Bsp.Bochum,Abb.5),Spielplätze(Bsp.Nordhavn,Abb.9aund9b),GrünflächenoderSolaranlagenimplementiert,dadiesegesonderteZugängeundSicherungsmaßnah-men erfordern.

Zentrale institutionelle Fragen: (Vor-)Finanzierung und Übergabe an Betreiberin oder BetreiberDie(Vor-)FinanzierungderQuartiersgaragenerfolgtinderRegelüberdieVorhabenträge-rin/denVorhabenträger.AnschließendwerdendieStellplätzemeistvondenBewohnerin-nen und Bewohnern gekauft oder gemietet. In Einzelfällen müssen Besitzende eines Bau-grundstücks für jeden Stellplatz, der in einer Sammelgarage auf einem anderen Baufeld entstehen soll, Baukostenzuschüsse leisten.IstderParkbaudurchdieseEinnahmengegenfinanziert,wirdderBetriebderParkgarageteilweise auf andere Akteurinnen und Akteure übertragen. In den untersuchten Fällen gibt es unterschiedliche Betreiberinnen und Betreiber. Das Spektrum reicht von Eigentümerge-meinschaften über speziell für das Stadtquartier gegründete Gesellschaften und private Immobiliengesellschaften bis zu kommunalen Betreibern wie städtische Parkhausgesell-schaften und Stadtwerke.Die Einstellbedingungen richten sich nach den Nutzenden. In einigen Quartiersgaragen sindausschließlichdauermietendeBewohnerschaftzugelassen.AndereGaragenbietenauchStellplätze für Gäste, für Beschäftigte oder – insbesondere bei integriertem Einzelhandel – fürkurzparkendeKundschaft.QuartiersgaragenfürDauermietendekönnendurchge-schlosseneTorevorunbefugtemZutrittunddamitvorVandalismusgeschütztwerden.Inden anderen Fällen wird geraten, den Kurzparkbereich so abzutrennen, dass keine Unbe-fugtenindenDauermieterbereichgelangenkönnen.EineMöglichkeitzureffizienterenNutzungbestehtdarin,denStellplatzmietendenkeinenfestenStellplatz,sondernnureinenBereichzuzuweisen.DaerfahrungsgemäßeinTeilderStellplätze zeitversetzt durch die Nutzenden belegt wird, ist eine rechnerische Überbuchung möglich.IneinemFallkönnenDauermietersogarzwischendreiParkgaragenfreiwählen.

Abb. 3: Beispiel Solargarage, Freiburg: Einzelhandel im Erdgeschoss© Stadt Freiburg, 2005

Abb. 4: Beispiel Kopenhagen, Ørestad: Mountain Dwellings – Wohnungen mit Dachgärten über dem Parkhaus© David Pašek, 2015

Abb. 5: Beispiel Bochum, Parkhaus p8 Bermuda3eck: Skaterbahn auf dem Dach©MichielVerbeek,2016

Abb. 6: Beispiel Hannover: Aufstockung des Parkhauses durch eine Wohnkrone©OlafMahlstedt,2016

Abb. 7: Beispiel Basel: Parking&More mit integriertem Motel auf dem oberen Stockwerk und Einzelhandel u.Ä. in der unteren Ebene©HHFArchitekten,2014

Abb. 8: Beispiel Köln: Parkhaus in einfacher Bauweise© SenStadtWohn, 2018

Abb. 9a: Beispiel Kopenhagen, Park’N’Play: Freizeitanlage auf dem Dach© LK Argus, 2017

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Abb. 9b: Beispiel Kopenhagen, Park’N’Play: Hochwertige Gestaltung mit Begrünung und Außentreppe beim Park’N’Play in Kopenhagen© LK Argus, 2017

Quartiersgaragenstudiestudie | Berliner Rahmenbedingungen

2 Wann hat eine Quartiersgarage Erfolg? BerlinerRahmenbedingungen

Erfahrungen aus anderen Städten sind eine wichtige Grundlage, um unnötige Fehler zu ver-meiden und die Planung zu optimieren. Berlin unterscheidet sich jedoch in mancherlei Hin-sicht von anderen Großstädten, sodass zunächst die Übertragbarkeit der Erfahrungen auf Berlin geprüft werden muss.

2.1 Neue Stadtquartiere in BerlinQuartiersgarageninneuenQuartierenbenötigeneinegewisseGrößederBauvorhaben.DerLeitfadenrichtetsichdahervorrangigandiegrößerenPlanungenimLandBerlin.DieinAbbildung10hervorgehobenenBereichekommenaufgrundihrerGrößegrundsätz-lich alle für den Bau von Quartiersgaragen infrage. Die Quartiere mit Flächen zwischen rund 10 und 100 ha sind überwiegend für den Wohnungsbau vorgesehen. Die Anzahl der angestrebten Wohneinheiten reicht von rund 800 in den Buckower Feldern bis 6.000 im Blankenburger Süden.Die Quartiere liegen sowohl zentral, z. B. am Hauptbahnhof (EuropaCity), als auch am Stadt-rand wie die Buckower Felder. Andere Quartiere wie Adlershof, Lichterfelde Süd und Buch liegen zwar weiter von der Innenstadt entfernt, verfügen aber über einen benachbarten S-Bahnhof.DementsprechendunterscheidetsichdervoraussichtlicheMotorisierungsgrad.Für die Empfehlungen zu Quartiersgaragen im Kontext der geplanten Berliner Stadtquar-tierewurdendieverkehrlichenRahmenbedingungenunddiebereitsbekanntenStädte-bau-,Mobilitäts-undErschließungskonzeptederneuenStadtquartiereanalysiert.

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Abb. 10: Lage der neuen Stadtquartiere in Berlin© Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, 2018

Ausgewählte neue Stadtquartiere in Berlin

Nr. Bezirk, Ortsteil – Fläche Wohneinheiten Projekt [ha]

1 Mitte– 44 3.000EuropaCity/LehrterStraße

2 Neukölln– 10 900Buckower Felder

3 Pankow – 70 5.000 – 6.000Blankenburger Süden

4 Pankow,Buch 54 4.4005 Pankow – 30 1.500

Michelangelostraße6 Reinickendorf– 48 5.000

Schumacher Quartier7 Spandau,Gartenfeld 34 3.000–4.0008 Spandau – 76 7.500

Wasserstadt Oberhavel9 Steglitz-Zehlendorf – 96 2.500

Lichterfelde Süd10 Treptow-Köpenick,Adlershof– 20 3.270 Johannisthal11 Treptow-Köpenick,Köpenick– 58 1.770

ehem.GüterbahnhofKöpenick

© Zusammenstellung auf Grundlage Senatsverwaltung Stadtentwicklung und Wohnen, 2017

2.2 Baurechtliche AspekteEin wesentlicher Unterschied zwischen Berlin und den Beispielen in anderen Städten be-stehtinderVerpflichtungzurHerstellungvonStellplätzen.WährendbeidenBeispielprojek-teninderRegeleineverbindlicheVorgabezumStellplatzschlüsselbesteht,gibtesinBerlinlediglich folgende Vorgaben:

Laut§49derBauordnungfürBerlinmüssenfüröffentlichzugänglichebaulicheAnla-genKfz-StellplätzefürmobilitätseingeschränkteMenschen(z.B.Rollstuhlnutzende)her-gestelltwerden.WohnbautensindvondieserRegelungnichtbetroffen.Dementspre-chendgibtesindenzugehörigenaußerKraftgetretenen,aberweiteranzuwendendenAusführungsvorschriften(AVStellplätze)keineRichtzahlenfürWohnbauten.

Nach den AV Stellplätze sind für selbstständige Stellplatzanlagen 3 % der Gesamtstell-plätze–mindestenseinStellplatzjeAnlage–fürmobilitätseingeschränkteMenschenbereitzustellen.WennQuartiersgaragenausschließlichfürBewohnendezugänglichsind,ist die Herstellung von solchen Stellplätzen baurechtlich nicht erforderlich, in der Praxisaber sinnvoll. Falls auch andere Gruppen die Garage nutzen, sind die Vorgaben der AVStellplätze zwingend zu erfüllen.

Darüber hinaus gibt es in Berlin keine direkten Vorgaben für den Stellplatzbau bei Neu-bauvorhaben. Aus diesem Grund stehen auch keine Ablösebeträge für die Finanzierung von Quartiersgaragen zur Verfügung.DasFehleneinerVerpflichtunghatjedochauchVorteile:

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siehe Übersicht der neuen Stadtquar-tiere für den Wohnungsneubau in Berlinunter www.stadtentwicklung.berlin.de/wohnen/wohnungsbau/de/schwerpunkte/standorte.shtml

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www.stadtentwicklung.berlin.de/wohnen/wohnungsbau/de/schwerpunkte/standorte.shtml

Quartiersgaragenstudie | Berliner Rahmenbedingungen

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Die Anzahl der Stellplätze kann sich am tatsächlichen Bedarf im Gebiet orientieren und kann–zumindestbaurechtlich–flexibelangepasstwerden.

Der Standort der Quartiersgarage kann frei bestimmt werden. Er muss räumlich nicht zwingend in Bezug zur zugeordneten Bebauung stehen. Dementsprechend kann die Entfernung zwischen Wohnung und Quartiersgarage – zumindest baurechtlich – belie-big weit sein.

2.3 Erfolgsfaktoren für Quartiersgaragen in BerlinIn Berlin sollen Quartiersgaragen in Wohnungsneubaugebieten zum Erreichen von drei Zielen beitragen:

Attraktive Stadtquartiere:DeröffentlicheRaumwirdvomruhendenVerkehrentlastet.ErstehtweitgehendMensch,NaturundanderenNutzungenzurVerfügung.

Nachhaltige Mobilität: Die Quartiersgaragen werden gut von der Anwohnerschaft an-genommenundstellenimIdealfallweitereMobilitätsangebote,DienstleistungenundInformationenzurVerfügung.GegebenenfallskönnensieineinNetzfürdieVer-undEntsorgung oder den Warentransport eingebunden werden.

Wirtschaftlichkeit: Bau und Betrieb der Quartiersgaragen sind wirtschaftlich. Dabei wird auchberücksichtigt,dassmitderQuartiersgarageKostenfürTiefgaragen,Erschlie-ßungskostenfürbreitereStraßenundgegebenenfallsandereInfrastruktureinrichtun-gen eingespart werden.

DieZielerreichungderBeispieleinanderenStädtenwurdeinderRegelnichtsystematischevaluiert. Die vorliegenden Erkenntnisse erlauben aber die Schlussfolgerung, dass attrak-tiveundautosparsameSiedlungenunterbestimmtenRahmenbedingungenkostengünstiggeschaffenwerdenkönnen.ImZusammenhangmitdenBerlinerRahmenbedingungenför-dern folgende Faktoren den Erfolg und die Wirtschaftlichkeit von Quartiersgaragen in Berlin:

Quartiersgaragen sind für Anwohnende mit Pkw nahezu alternativlos, sie ersetzen dasParkenimStraßenraum.DaheristderweitgehendeVerzicht auf straßenbeglei-tende Parkstände im Quartier notwendig (siehe auch Umsetzungsprozess (11) bzw. 3.2.11). Gegebenenfalls werden angrenzende Quartiere durch eine Parkraumbewirt-schaftungoderandereMaßnahmengeschützt.ErforderlicheParkstände,z.B.fürMobilitätsbehinderteoderCarsharing,undFlächenfürLaden,Liefern,Ver-undEnt-sorgung müssen für diese Zwecke freigehalten werden. Hierfür sind zugangsbeschrän-kendeMaßnahmenoderKontrollennotwendig.

Weniger Stellplätze je Wohneinheit senken die Kosten für die Quartiersentwicklung. FürdieWirtschaftlichkeitundeinenachhaltigeMobilitätsindguteundfrühzeitig zur Verfügung stehende Alternativen wie ÖPNV,Rad(schnell)verbindungen,Carsharingusw. sowie entsprechende Informationsangebote unverzichtbar.

EineguteErreichbarkeitderQuartiersgaragevomHauptstraßennetzunddasVermei-denvonFahrtendurchdasQuartiererhöhendieNutzungsbereitschaftebensowieeineinsgesamtattraktiveundmöglichstautofreieGestaltungdesQuartiers.

DieEntfernungenzwischenWohnungundQuartiersgaragesindkurz.GrößereEntfer-nungenwerdenakzeptiert,wennesattraktiveWegefürdenFuß-undRadverkehrgibt.

FahrradabstellanlagenandenQuartiersgaragenundfreiverfügbareTransportmittelwieKarrenundFahrradanhängererhöhenweiterdieAkzeptanzgrößererEntfernungen.

DieWirtschaftlichkeitwirddurchverschiedeneMaßnahmenverbessert.Infragekom-meneineflächensparsameGestaltungderQuartiersgarage,dieMehrfachnutzung der Stellplätze durch Zuweisung von Parkbereichen anstatt von einzelnen Stellplätzen und die Kombination von Nutzungen, z. B. Einzelhandel im Erdgeschoss und Stellplätze in denoberenEbenen.EineflexibleBaukonstruktionermöglichtzudemeineAufstockungbzw.einenRückbauodereineUmnutzungderGarage.SomitmöglicheAnpassungenan die tatsächliche Nachfrage sparen langfristig Investitions- und Betriebskosten.

VandalismuswirddurcheingeschränkteZugangsmöglichkeitenzudenvondenAnwoh-nendengenutztenBereichenvermieden(TorestattSchrankenanlagenund/oderZu-gangnurmitTransponder).

DieebenerdigeingespartenStellplatzflächenstehenanderenNutzungen,z.B.Spiel-plätzen, zur Verfügung.

Quartiersgaragenstudie | Empfehlungen für Berliner Neubauquartiere

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von den jeweiligen Rahmenbedingungen ab. Da es in Berlin keine allgemeine Stellplatzbau-pflicht mit konkreten Vorgaben gibt, ist eine realistische Einschätzung anhand der folgen-den Faktoren wichtig.

Gebietsstruktur:

Urbane Gestaltung und Nahversorgungseinrichtungen im Quartier: Ein lebendiges Stadt-quartier mit Nahversorgungseinrichtungen stärkt die Nahmobilität und vermindert die Abhängigkeit vom eigenen Auto. Die Entfernung und Erreichbarkeit eines Zentrums vom Quartier aus ist dabei auch von Belang.

Größe der Wohneinheiten: Die Größe der Wohnung hängt oft mit dem sozialen Status und dem Einkommen der Bewohnerschaft zusammen. Mikro-Apartments für Studieren-de erfordern beispielsweise einen geringen Stellplatzschlüssel. Mit der Haushalts- und Wohnungsgröße steigt der Motorisierungsgrad.

Eigentums- oder Mietwohnungen im freifinanzierten oder geförderten Wohnungsbau und Haushaltseinkommen: Bei Eigentum ist die durchschnittliche Kfz-Besitzquote hö-her als bei Mietwohnungen. Im freifinanzierten Wohnungsbau ist wiederum von einer höheren Kfz-Dichte auszugehen als im geförderten Wohnungsbau. Je höher das Haus-haltseinkommen, desto größer ist der durchschnitt-liche Motorisierungsgrad.

Altersstruktur und Lebensphasen der Bewohner-schaft: Eine weitere Abhängigkeit besteht zwischen Kfz-Besitz und Alter bzw. Lebensphase der Bewoh-nerschaft. Studierende und Ältere haben eine gerin-gere Motorisierung als Familien (Abb. 12). Auch hier sollte die Planung flexible Kapazitäten ermöglichen, die auf geänderte Lebensphasen reagieren können.

3.1 Leitsätze und Definition

Definition des Begriffs „Quartiersgarage“In der bisherigen Praxis gibt es unterschiedliche Begrifflichkeiten für Parkhäuser und Tief-garagen in Stadtquartieren: Anwohnergaragen, Gemeinschaftsgaragen, Quartiersgaragen und Wohnsammelgaragen. Dabei werden die gleichen Begriffe in verschiedenen Städten unterschiedlich interpretiert. Dieser Berliner Leitfaden definiert eine Quartiersgarage wie folgt:

Quartiersgaragen decken den Parkbedarf der Bewohnerschaft, können aber situations- abhängig auch von anderen Gruppen genutzt werden.

Quartiersgaragen versorgen mehr als ein Bauobjekt mit Parkraum innerhalb eines definierten Einzugsbereichs.

Quartiersgaragen sind idealerweise in ein Mobilitäts- und Parkraumkonzept des Stadt-quartiers eingebunden.

Die Definition schließt Garagen aus, die ausschließlich einem Bauobjekt dienen und nur etwaige Überkapazitäten dem freien Markt zur Verfügung stellen.

3.2 Empfohlene Prüfschritte im PlanungsprozessDer vorliegende Leitfaden gibt Hinweise in Form eines Entscheidungsbaums (Abb. 11). Mit ihm kann Schritt für Schritt geklärt werden, ob und ggf. wie eine Quartiersgarage für ein konkretes Bauvorhaben sinnvoll ist.Der Entscheidungsbaum stellt die Arbeitsschrittfolge (Mitte) mit Einflussgrößen (links) und Stellschrauben (rechts) dar, um den Sinn und die Machbarkeit von Quartiersgaragen bei Woh-nungsneubau zu bewerten. Die Arbeitsschritte (1) bis (3) sowie (10) beziehen sich auf das Ge- samtgebiet, die Arbeitsschritte (4) bis (9) auf die einzelnen Standorte der Quartiersgaragen.Der Arbeitsschritt (4) entscheidet, ob die Mindestkapazität einer Quartiersgarage erreicht wird. Ist dies nicht der Fall, sind andere Lösungen für den ruhenden Verkehr zu entwickeln.Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung in Arbeitsschritt (10) zeigt, ob das Quartiersgaragen-konzept wirtschaftlich umgesetzt werden kann. Andernfalls sind Änderungen notwendig und der Prozess wird mit den entsprechenden Modifikationen nochmals durchlaufen.Die einzelnen Arbeitsschritte werden im Folgenden mit ihren Einflussgrößen beschrieben.

3.2.1 Stellplatzschlüssel (1)Der Parkraumbedarf eines neuen Stadtquartiers wird mit dem sogenannten Stellplatz-schlüssel ermittelt, der den Stellplatzbedarf je Wohneinheit angibt. Dieser Bedarf hängt

3 Was bedeutet das für Berlin? Empfehlungen für Berliner Neubauquartiere

Abb. 11: Entscheidungsbaum© LK Argus, 2017

Abb. 12: Beispiel aus NRW: Variierender Stellplatzbedarf in unterschiedlichen Lebensphasen© Landesnetzwerk Zukunftsnetz Mobilität NRW, 2017

4 Leitsätze für Berliner QuartiersgaragenQuartiersgaragen in Berlin sind insbesondere dann möglich, wenn sie

schon vor der Ausschreibung von städtebaulichen Wettbewerben thematisiert werden, in ein nachhaltiges Mobilitäts- und lokales Energiekonzept integriert sind, flächensparsam und kostengünstig gestaltet sind und im Gesamtfinanzierungskonzept für die Straßenraum- und Freiflächengestaltung

berücksichtigt werden.

1997 2027 20502003 2009 2015 2021

Einflussgrößen Arbeitsschritte

Anpassen des Stellplatzschlüssels

Überarbeitung der Vorgaben zum Parken

Anpassung der Einzugsbereiche

Anpassung der Anlagenart

Überarbeitung des Mobilitätskonzepts

Anpassung des Nutzungskonzepts

Anpassen des Standorts

Überarbeitung der Gestaltung

Hinzuziehen zusätzlicher Finanzierungsquellen

(1) Stellplatzschlüssel

(2) Nachfragepotenzial

(3) Clusterbildung

(4) Anlagenart

(5) Mobilitätsangebot

(6) Nutzungskonzept

(7) Standort

(8) Gestaltung

(9) Betriebskonzept

(10) WirtschaftlichkeitKeine Quartiersgarage

Umsetzung

Modifikationen

Städtebau: Nutzer, Erschlie-ßung, Nutzungsmischung, Lage

Vorgaben Parken

Einzugsbereiche

Mindestkapazität

Mobilitätskonzept

Nutzungskonzept

Vorgaben Verkehr

Architektur

Finanzierungsquellen


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Verkehrliche Rahmenbedingungen:

Erreichbarkeit mit (insb. schienengebundenen) öffentlichem Personennahverkehr und Einbindung in das Straßennetz: Heranzuziehen sind neben den Einzugsbereichen der Haltepunkte die Anzahl der Linien, Taktfolge, Fassungsvermögen und Schnelligkeit der Verkehrsmittel.

Fuß- und Radverbindungen: Eine attraktive Fuß- und Radinfrastruktur kann den Stell-platzschlüssel reduzieren, wenn wichtige Ziele nah oder gut angebunden sind (z. B. durch Radschnellverbindungen).

Carsharing: Carsharing kann den Stellplatzbedarf insbesondere im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln wie ÖPNV und Fahrrad senken. Dabei ist auch ein mehrere Fahrzeugklassen umfassendes Carsharing-Angebot wichtig. Die Auswirkungen von Bike- sharing sind ebenfalls im Gesamtzusammenhang zu sehen.

Die gebietsstrukturellen Faktoren gelten für Wohnbebauung. Für andere Nutzungen wie Gewerbe, Kita oder Schulen können ähnliche Faktoren angewendet werden. Diese Stell-platzschlüssel werden für Arbeitsplätze/Ausbildungsplätze oder Besuchende (Kurzparken-de) ermittelt. Die addierten Produkte aus den Stellplatzschlüsseln und den Wohneinheiten und Arbeitsplätzen/Ausbildungsplätzen ergeben den Stellplatzbedarf des Quartiers.

Wenn möglich, sollten Erfahrungen aus bestehenden Quartieren in ähnlicher Lage und mit ähnlichen Rahmenbedingungen berücksichtigt werden. Es ist ratsam, die sich nach der Realisierung einstellende Nachfrage zu beobachten und Bauformen anzubieten, die flexi-bel auf Nachfrageänderungen reagieren können.

3.2.2 Nachfragepotenzial (2)Das Nachfragepotenzial für die Quartiersgaragen ergibt sich aus dem Stellplatzbedarf des Gebietes abzüglich konkurrierender Parkraumangebote. Neben der Bewohnerschaft und ggf. Beschäftigten können in den Quartiersgaragen weitere Stellplatzbedarfe berücksich-tigt werden:

Carsharing-Stellplätze sollten möglichst wohnungsnah im Straßenraum oder auf dem Grundstück angeboten werden. Stellplätze in der Quartiersgarage kommen insbeson-dere dann in Betracht, wenn Parkstände im Straßenraum oder auf den Grundstücken vermieden werden oder wenn unterschiedliche Fahrzeugklassen zentral an einer Stelle angeboten werden sollen. Ein Carsharing-Stellplatz kann kann mehrere herkömmliche Stellplätze ersetzen (Abb. 13).

Für Besuch und andere Kurzparkende sollten Parkmöglichkeiten angeboten werden, um Verdrängungseffekte in andere Quartiere zu vermeiden. Wenn bei Parkständen im Straßenraum die Gefahr besteht, dass diese von der Bewohnerschaft belegt werden, können Kurzpark-Stellplätze in der Quartiersgarage angeboten werden. Hier sind Aus-wirkungen auf den Betrieb zu beachten. An Gäste der Bewohnerschaft könnten Park-karten ausgegeben werden. Bei anderen Kurzparkenden wird jedoch eine Trennung von Bewohnerbereich und Kurzpark-Bereich notwendig. Dies führt zu höheren Kosten für Be- reichstrennung, (digitale) Zugangskontrolle/Schrankenanlage und Kassenautomaten.

Liegt die Quartiersgarage an einer Haltestelle des Schienenpersonennahverkehrs (Tram, U-/S-Bahn), könnte sich die Öffnung für Park+Ride anbieten. Auch hier wäre eine Trennung zwischen Bewohnerbereich und Park+Ride-Bereich notwendig. Dies führt zu höheren Kosten bei der Trennung der Bereiche und der Zugangskontrolle. Eine Schran-kenanlage und Kassenautomaten werden notwendig (Abb. 14). Gleichzeitig können höhere Einnahmen erzielt werden.

Abb. 13: Unterschiedliche Carsharing-Angebote© ARGUS Stadt und Verkehr

(1) Ermittlung des Stellplatzbedarfs des Quartiers

Bewohnerschaft und ihr Besuch: Stellplatzschlüssel × WohneinheitenBeschäftigte: Stellplatzschlüssel × ArbeitsplätzeKurzparkende: Stellplatzschlüssel × Arbeits-/Sitzplätze usw.

Ergebnis: Stellplatzbedarf des Quartiers

Punkte jeKriterium

1

2

3

Erreichbarkeit (1)

mindestens eine Halte-stelle des ÖPNV in R ≥ 500 m – max. 600 m

mindestens eine Halte-stelle des ÖPNV in R ≥ 300 m – max. 500 m

mindestens eine Halte-stelle des ÖPNV in R = max. 300 m

Dichte der Verkehrsmittel

mehr als 1 Bus- oder Bahnlinie

mehr als 2 Bus- oder Bahnlinien

mehr als 3 Bus- oder Bahnlinien

Leistungsfähigkeit (2) (Taktfolge Mo. bis Fr. 6h – 19 h)

Takt max. 15 min

Takt max. 10 min

Takt max. 5 min

Aktivität des Verkehrsmittels

Bus überwiegend auf eigener Busspur

Straßenbahn, Stadtbahn

Schienenschnellverkehr (S-Bahn, Stadtbahn) mit eigenem Gleiskörper

Beispiel aus Baden-Württemberg: Kriterien für die Abdeckung mit dem ÖPNV

(1) Besonderheiten, die die Erreichbarkeit beschränken, wie Eisenbahnlinien oder Flussläufe, sind zu berücksichtigen.(2) Kürzester Takt des leistungsfähigsten Verkehrsmittels. Dabei können mehrere Linien dieses Verkehrsmittels herangezogen werden, wenn diese eine direkte

Verbindung zu einem zentralen Verkehrsknotenpunkt besitzen oder eine weitgehend gleiche Streckenführung aufweisen und daher angenommen werden kann, dass es den meisten Nutzerinnen und Nutzern gleich ist, welche Linie sie benutzen.

Im günstigsten Fall, d. h. bei maximaler Punktzahl in jeder der vier Kategorien, sind 12 Punkte erreichbar.© Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, 2015

Stations-gebundenes Carsharing

z. B. Cambio, Flinkster

stationsgebunden,öffentlich

z. B. Car2Go, DriveNow

one-way Fähigkeit,öffentlich

z. B. Tamya, Drivy

Kommunikations- plattform für privaten

Autoverleih

Free floating / flexibles

Carsharing

Privates / P2P Carsharing

STATION


Abb. 14: Beispiel Frankfurt am Main: Eingeschränkter Zugang zur Quartiersgarage© SenStadtWohn, 2018

18 19

Die Parkraumangebote sollten grundsätz-lichineinemMobilitäts-/Verkehrskonzeptmit folgenden Vorgaben festgelegt werden:

Keine alternativen Parkangebote im Quartier:ParkständeimStraßenraumoder Stellplätze auf Grundstücken reduzieren den Bedarf in Quartiersgaragen, weilalternativeParkmöglichkeitenimeigenenQuartiererfahrungsgemäßdieAttraktivität der Quartiersgarage ver-ringern. Liegen die Parkstände im Stra- ßenraumweitervonderWohnungent-fernt als die Quartiersgaragen, ist der Akzeptanzverlust geringer.

Keine Alternativen in Nachbarquartieren: Viele Fahrzeugbesitzende sind bereit, für kos-tenloseParkmöglichkeitenlängereSuchzeitenundWegeinKaufzunehmen.DieseBe-reitschaftnimmtmitderNutzungshäufigkeitdesFahrzeugsab.NäheundAnzahlderalternativenParkmöglichkeitenindenNachbarquartierenbeeinflussendenStellplatz-bedarffolglich.Ggf.solltenSchutzmaßnahmenfürdieNachbarquartiereergriffenwerden(bspw. Parkraumbewirtschaftung, Zugangsbeschränkung privater Stellplatzbereiche).

(1) Ermittlung des Nachfragepotenzials für Quartiersgaragen im Gebiet


(2) Nachfragepotenzial der Quartiersgaragen des Quartiers

Stellplatzbedarf Bewohnerschaft, ihr Besuch, Beschäftigte plus Stellplatzbedarf Carsharing

(abzüglich3herkömmlicheStellplätzejeCarsharing-Stellplatz) plus Stellplatzbedarf Kurzparkende plusStellplatzbedarfPark+Ride abzüglichParkmöglichkeitenimStraßenraum/aufGrundstücken

Ergebnis: Potenzieller Stellplatzbedarf für Quartiersgaragen im Gebiet

3.2.3 Clusterbildung und Einzugsbereich (3)DieAnzahlbenötigterQuartiersgaragenhängtwesentlichvomEinzugsbereichab.Anwoh-nerinnenundAnwohnerakzeptiereninderRegeleineEntfernungzwischenWohnungundStellplatzvonbiszu300m.IstdieBevölkerungälter,sinktdieakzeptierteEntfernung.IstdasGebietfürzuFußGehendeundRadfahrendeattraktiv,sindauchgrößereDistanzenkein Problem. Ein Einzugsbereich von bis zu 600 m kann angesetzt werden, wenn folgende Rahmenbedingungengegebensind:

Attraktive Wege zu Quartiersgaragen: Längere Wege werden akzeptiert, wenn sie durch eineGrünanlage,Fußverkehrs-oderverkehrsberuhigteBereicheundnichtentlangvonstarkbefahrenenStraßenführen.

Flächendeckendes Netz von Fahrradabstellanlagen: Für längere Wege wird oft ein Fahrrad genutzt. Daher sind an der Quartiersgarage und an anderen exponierten StandortenimGebietgeeigneteAbstellmöglichkeitenvorzusehen.

Verleih von Transportmöglichkeiten: Kostenlos zur Ver-fügung stehende Karren, Lastenräder usw. erleichtern den Warentransport zwischen Wohnung und Quartiersgara-ge. Dies wird umso wichtiger, je Kfz-freier das Quartier entwickeltwerdensoll(siehe4.2.5bzw.(5)undAbb.18).

Keine attraktiven Alternativen zur Quartiersgarage: Die Erfahrungen zeigen, dass nah an der Wohnung liegende Parkstände von Pkw-Besitzenden aus Bequemlichkeitsgrün-den genutzt werden, obwohl sie einen Stellplatz in der Quartiersgarage gemietet oder gekauft haben. Längere Wege werden daher nur akzeptiert, wenn es keine allgemein verfügbaren Parkstände zwischen Wohnung und Quartiersgarage gibt.

AusderGebietsgrößeunddemEinzugsbereichergibtsichdieAnzahlderCluster,fürdiejeweilseineQuartiersgarageentstehenkönnte.

(1) Ermittlung des Stellplatzbedarfs für jedes Cluster


(3) Clusterbildung

GebietsgrößegetieltdurchEinzugsbereich

Ergebnis: Stellplatzbedarf für jedes Cluster / jeden Teilbereich

(2) Nachfragepotenzial der Quartiersgaragen des Quartiers

Ergebnis: Potenzieller Stellplatzbedarf für Quartiersgaragen im Gebiet

3.2.4 Mindestgröße und Anlagenart (4)FürjedesClustermusseinegeeigneteAnlagenartbestimmtwerden.Hierfürkönnenfol-gende Orientierungswerte verwendet werden:

Stellplatzbedarf < ca. 100 Fahrzeuge: Zu bevorzugen sind ebenerdige Parkplätze oder ParkständeimStraßenraum.

Stellplatzbedarf zwischen ca. 100 und 250: In diesem Bereich ist abzuwägen, welche Anlagenart infrage kommt. Neben ebenerdigen Parkplätzen und mehrgeschossigen Parkhäusern sind auch kostengünstige Garagen mit zwei Ebenen in Betracht zu zie-hen („Parkpaletten“) (Abb. 16a und 16b).

Abb. 15: Entfernungen Wohnung – ÖPNV – QG – öffentliche Parkstände©SenStadtWohn,2018/©K.Leczkowski

ÖPNV+ Quartiers-

garagenöffentliche Parkstände


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Stellplatzbedarf > ca. 250:MehrgeschossigeParkhäuserhabengegenüberdemeben-erdigenParkendenVorteileinerbesserenGrundflächenausnutzungundgeringererspezifischerHerstellungskosten.

MitderDimensionierungundBewertungdesStellplatzbedarfswirdandieserStelleent-schieden, ob das Konzept der Bündelung des Parkraums in einer Quartiersgarage weiter-zuverfolgenist.WerdendieobengenanntenOrientierungswertefürMindestkapazitätenunterschritten,sindandereLösungenggf.sinnvoller.

3.2.5 Mobilitätsangebote (5)Ist die Grundsatzentscheidung für eine Quartiersgarage gefallen, wird im nächsten Schritt festgelegt,obundggf.welcheMobilitätsdienstleistungensieanbietensoll.FolgendeAn-gebotesindsinnvoll,umdieMobilitätderBewohnerschaftzusichern:

Transportmittel wie Karren, (Elektro-)Lastenräder, Fahrradanhänger usw.: Sie erleich-tern die Wege zwischen Wohnung und Quartiersgarage. Der Verleih kann über ein MobilitätsmanagementdesQuartiers(z.B.übereineMobilitätszentrale)oderdurcheinen externen Betreiber organisiert werden (Abb. 17).

Carsharingsolltemöglichstwohnungsnah,ebenerdigunddezentralangebotenwer-den (näher als die Quartiersgarage), damit es einen Standortvorteil hat und als Alter-nativezumeigenenPkwwahrgenommenwird.SindkeinenäherenParkständemög-lich oder sollen mehrere Fahrzeugklassen wie Kleinwagen, Kombi, Busse, Kleinlaster zentralangebotenwerden,könnenauchAngeboteinderQuartiersgaragesinnvollsein.AbhängigvomMobilitätskonzeptundderBewohnerstrukturbestehteinBedarfzwischen 1,5 und 12 Fahrzeugen je 1.000 Einwohnenden. Die Nachfrage steigt mit der Verfügbarkeit und der Auswahl an Fahrzeugklassen. Das Angebot sollte kontinuierlich überprüft und ggf. sukzessive an den Bedarf angepasst werden.

ElektroladestationensindineinerQuartiersgaragegeschützteralsimStraßenraum.NebenderArtderAnlage(Normalladenistausreichend)beeinflusstdieStromzufüh-rung die Investitionskosten. Je nach Ausführung und Vorbereitung (Leerrohe sind vor-zusehen)entstehengeringereoderhöhereKosten.

Mobilitätsstation mit ÖPNV-Halt (ggf. Mobilitätszentrale): Weitere Dienstleistungen könnenübereineMobilitätszentraleorganisiertundangebotenwerden.SieistinderRegelmitPersonalbesetztundbietetBeratungs-undInformationsangebotefürBe-wohnerschaft,VermietendeundBauherrinnenoderBauherren.DortkönnenauchParkkartenoderMieterticketsfürdenÖPNVangebotenundderVerleihvonTrans-portmitteln organisiert werden.

3.2.6 Komplementäre Nutzungen (6)Zusätzliche Nutzungen in der Quartiersgarage sind nur sinnvoll, wenn der entsprechende Bedarf (z. B. Einzelhandel) ohnehin im Gebiet vorhanden ist und die Quartiersgarage als alternativer Standort infrage kommt. So kann auch der Flächenverbrauch im Gebiet optimiert werden. Folgende Nutzungen kommen infrage:

Kleinflächiger Einzelhandel mit bis zu 800 m² Verkaufs-fläche: Einzelhandel mit Gütern des täglichen Bedarfs, Bäcker,Zeitschriftenverkaufusw.könneninWohnge-bietenausgewiesenwerden.GroßflächigeEinzelhan-delsbetriebe sind nur in Sondergebieten zulässig und unterliegen besonderen Anforderungen an Umfeldbe-lastungen und Auswirkungen auf die infrastrukturelle Ausstattung in der Nachbarschaft.

Postdepot für die „letzte Meile“ (sogenannte Mikrologistikknoten):AlsTeildesMobi-litätskonzepts kann es sinnvoll sein, ein Postdepot einzurichten, um Lieferfahrten und LieferparkenimQuartierzureduzieren.NebenderMöglichkeitfürdieBewohnerschaft,Paketsendungen abzuholen oder abzugeben, kann von dort eine Auslieferung per Las-tenrad erfolgen.

Mobilitätszentrale inkl. Versammlungsraum:EineMobilitätszentrale(z.B.aucheinMieterbüromitMobilitätsaufgaben)benötigtnebenRäumenfürdasPersonalunddieBeratungStellflächenfürdieTransportmittel.DenkbaristdieErgänzungoderMehr-fachnutzungmiteinemMehrzweckraum,derderBewohnerschaftfürVersammlungen,Feste o. ä. zur Verfügung gestellt werden kann.

Spiel- und Aufenthaltsfläche auf dem Dach: Eine Dachnutzung optimiert die Ausnut-zung des Baugrunds, wenn Flächen an anderer Stelle eingespart und einer anderweiti-genNutzung(z.B.fürWohnflächen)zugeführtwerdenkönnen.GegenzurechnensindhöhereKostenfüreinezusätzlicheDachebeneundZugangskontrollenderBewohner-parkbereiche (siehe Bsp. Kopenhagen, Abb. 9a und 9b).

Die Entscheidung, welche Stellplatznachfrage mit der Quartiersgarage befriedigt werden soll,hatEinflussaufdiefolgendenPrüfschritteGestaltung(8)undBetriebskonzept(9).Ge-nerellkönnenalleNutzergruppenineinerQuartiersgarageberücksichtigtwerden.ImKon-text des Leitfadens relevante Nutzergruppen sind:

Bewohnerinnen und BewohnersinddieKernzielgruppeeinerQuartiersgarage.Außer-halbderQuartiersgaragesolltenderBewohnerschaftinderRegelkeinedauerhaftnutzbaren Parkstände zur Verfügung stehen.

Besucherinnen und Besucher der Bewohnerschaft mit eigenem Pkwbenötigeneben-falls Parkgelegenheiten im Quartier. Wird ihnen in den Quartiersgaragen Platz ge-boten,könnendieParkstände imStraßenraumweiter reduziertwerden.WerdenStellplätzefürBesuchendeimStraßenraumvorgehalten,entstehtAufwandfürdieKontrolle der regelkonformen Belegung (z. B. zur Vermeidung der dauerhaften Bele-gung durch die Bewohnerschaft).

Abb. 16a und 16b: Parkhaus in der Bauform einer Parkpalette mit jeweils eigenen Zufahrten zu den Ebenen in Halle (Saale)© LK Argus, 2015

Abb. 17: Beispiel Köln, Nippes: Verleih von Fahrradanhängern und Karren in der Mobilitätsstation© Norbert Gerhardus, 2013


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Kundschaft des inhäusigen Einzelhandels oder Mobilitätszentrale: Wird die Quartiers-garagemiteinemEinzelhandelsstandortodereinerMobilitätszentralekombiniert,könnenKundenundBeschäftigtenStellplätzeangebotenwerden(siehesieheBsp. Solargarage, Abb. 3 und Seestadt Aspern, Abb. 18).

Beschäftigte und Besuch: Werden im Quartier Kindertagesstätte, Schule, Sportplätze usw. realisiert, kann die Quartiersgarage Stellplätze für Beschäftigte und Besuchende aus dem Umfeld anbieten.

Park+Ride: Liegt die Quartiersgarage in unmittelbarer Nähe zu einer S-Bahnhalte-stelle,kanneinTeilderQuartiersgaragealsPark+Ride-Anlageeingesetztwerden.

3.2.7 Standorteignung (7)Der Standort einer Quartiersgarage muss mehreren Kriterien genügen:

Anschluss an das Haupt- oder Sammelstraßennetz: Quartiersgaragen sind vorzugs-weiseamRanddesQuartiersmiteinemdirektenAnschlussandasHaupt-oderSam-melstraßennetzzuplatzieren,umZufahrtswegedurchdasQuartierzuvermeiden.

Anbindung an das Fuß- und Radverkehrsnetz: Der Anschluss der Quartiersgarage an eindurchdachtesFuß-undRadverkehrsnetzistGrundvoraussetzungfürihreAkzep-tanz.SinddieFuß-undRadverbindungenansprechendgestaltetundführensiedurcheine angenehme Umgebung, werden auch längere Wege zwischen Wohnung und Gara-geakzeptiert(siehe4.2.3bzw.(3)).InsbesonderebeilängerenWegensollteesRadab-stellanlagen an der Garage geben.

Zusätzliche Nutzungen:ZusätzlicheNutzungenwiedieNahversorgungerhöhendenAnspruchandenStandorteinerQuartiersgarage.UmLärm-undSchadstoffbelastun-gen durch Liefervorgänge zu vermeiden, ist hier ein direkter Anschluss an das Haupt- undSammelstraßennetzsowieandasFuß-undRadverkehrsnetzbesonderswichtig.

Abhängig vom Konzept der zusätzlichen Nutzung soll diese ggf. auch von anderen Quartieren erreichbar sein.

Zusätzliche Zielgruppen:ZusätzlicheZielgruppenwiePark+Ride-NutzendeoderBe-schäftigteimGebiethabenebenfallsEinflussaufdenStandort.BeiÖffnungderQuar-tiersgaragefürPark+RidemusssichderStandortinunmittelbarerNähezurS-Bahn-stationbefinden.BeschäftigtenisthingegeneinlängererWegzuzumuten.IndiesemFall gelten die gleichen Erreichbarkeitskriterien wie für Anwohnende.

Gestaltung: Der Standort und die Anforderungen an die Gestaltung der Fassade beein-flussensichgegenseitig.JesichtbarerderBaukörperist,destoeheristaufeinegutestädtebauliche Integration und eine ansprechende Fassade zu achten.

Lärmschutz:AnHauptverkehrsstraßen,BahntrassenoderanderenLärmquellenplat-zierteQuartiersgaragenkönnenLärmquellenabschirmenunddamitzueinergeringe-ren Lärmbelastung im neuen Quartier beitragen.

3.2.8 Städtebauliche Integration und konstruktive Gestaltung (8)StädtebaulicheIntegration/ArchitekturDie Anforderungen an die städtebauliche Integration hängen vom Standort und dessen verkehrlicher Anbindung ab (7). Je exponierter die Quartiersgarage im Gebiet platziert wird (z.B.anQuartiersplätzen),destohöhersinddieAnforderungen,insbesondereandieFas-sadengestaltung. Das Spektrum reicht von einfachem Drahtgitternetz über begrünte bis hinzuteil-odervollflächigverglastenFassaden(Abb.20).BeigeringenEntfernungenzurlärmschutzbedürftigen(Wohn-)BebauungkönnengeschlosseneFassaden(Abb.21),redu-zierteGeschosshöhen(Abb.22)undÜberdachungenvonDachebeneundZufahrtzueinerLärmreduzierung beitragen.

Konstruktive GestaltungPrimäre Anforderungen an die konstruktive Gestaltung von Quartiersgaragen sind:

geringe Herstellungskosten, (grund-)flächensparendeKonstruktionund flexible/veränderbareStellplatzkapazität.

HäufigbieteteinsinguläresoberirdischesParkhausinSystembauweisemitHalbrampendie besten Bedingungen für eine Quartiersgarage (Abb. 23). Diese Entscheidung hängt je-doch von verschiedenen Faktoren ab, die im Folgenden skizziert werden.

Abb. 18: Beispiel Wien, Seestadt Aspern: Kombiniertes Konzept aus reinen Bewohnersammelgaragen (blau) und Sammelgaragen mit Kurzparkmöglichkeiten (rot) im Quartier©Wien3420AspernDevelopmentAG,2017

Abb. 19: Beispiel Adlershof: Parkhaus mit einfacher Fassadengestaltung© LK Argus, 2017

Abb. 20: Beispiel Leipzig: Parkhaus mit Glasfassade© LK Argus, 2016

Abb. 21: Beispiel Fürth: Parkhaus mit geschlossener Fassade© LK Argus, 2015

Abb. 22: Beispiel Magdeburg: Parkhaus mit geschlossener Fassade und überdachter Dachebene sowie reduzierter Höhe zur Wohnbebauung hin© LK Argus, 2015


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Ober- oder unterirdische Quartiersgaragen OberirdischeAnlagensindkostengünstigeralsTiefgaragen,fürdiezusätzlicheKostenfürTiefbauarbeitenundhöheretechnischeAufwendungenanfallen,z.B.fürBelüftungundBrandschutz.AußerdemisteineTrennungderInvestitionskostenfürParkraumundWoh-nenbeioberirdischenParkhäusernehermöglichalsbeiTiefgaragenunterdenGebäuden.TypischeRichtwertefürspezifischeHerstellungskostenproStellplatzsind:

oberirdisches Parkhaus: 6.000 – 18.000 € je Stellplatz, bei Systemparkhaus: 6.000 – 13.000 € je Stellplatz, bei Ortbetonparkhaus: 13.000 – 18.000 € je Stellplatz,

Tiefgarage:17.000–35.000€jeStellplatz (derMedianliegterfahrungsgemäßbeirund22.000€).

FassadenbauteilekönneneinerheblicherKostentreibersein.SokosteteineGlasfassadeeinMehrfacheseinerStandardfassadeausDrahtgitternetz.AuchausGründeneinerflexiblenAnpassunganzukünftigeEntwicklungenderNachfragesind oberirdische Anlagen zu bevorzugen. Oberirdische Parkhäuser lassen sich einfacher alsTiefgaragenteilweiseoderkomplettzurückbauen,vertikalaufstockenoderhorizontalerweitern sowie umnutzen. Ein späteres Aufstocken muss aber bereits bei der statischen Auslegung und dem Bau der unteren Ebenen berücksichtigt werden. Ebenso sind die Leis-tungsfähigkeit der Zufahrten und die Umfeldverträglichkeit der Verkehre im Endausbau-zustand sicherzustellen.

FlächenverbrauchFür die Errichtung einer Quartiersgarage mit einer Kapazität von rund 250 Stellplätzen undeinerGebäudehöhevon11,90mistohneBerücksichtigungvonZufahrteneineGrund-flächemiteinerBreitevonrund33,50mundeinerLängevonmindestens52,25merforder-lich (1.750 m2).SchmalereGrundrissesindebenfallsmöglich,erfordernabereineSchräg- aufstellungvonStellplätzen,wasinderRegelmitgeringerenKapazitätenundhöherenHerstellungskosten verbunden ist. Längere Grundrisse lassen sich problemlos realisieren.BeiBewohnergaragensindRampensystemeingeraderAusführungundalsHalbgeschoss-varianten zu favorisieren. Diese sind aufgrund des geringen Stellplatzwechsels ausreichend leistungsfähigundsehrflächensparsam.AndereRampensystemewiegeradeVollrampenundgewendelteRampensindebenfallsmöglich,aberdeutlichteurer(Wendelrampen)undgrundflächenintensiver.

3.2.9 Betreiber- und Betriebskonzept (9)DieunterschiedlichenBetreibermodelleundBetriebskonzeptehabengroßenEinflussaufdas Gelingen und die Wirtschaftlichkeit einer Quartiersgarage. Im Folgenden werden da-herzunächstdiegrundlegendenAspekteerläutert.AnschließendwerdenviertypischeFallbeispiele vorgestellt.

BetreibermodelleJenachEntwicklungskonzeptderBauträgerinoderdesBauträgerskönnendieStellplätzeeiner Quartiersgarage vermietet oder verkauft werden. Generell ist eine Vermietung sinn-volleralsderVerkauf,weilsieaufNachfrageänderungenflexiblerreagierenkann.ZudemsindMietzahlungenfürneueNutzendegeringerefinanzielleHürdenalsderKauf.DieVermietungsolltenachMöglichkeitaufeinefesteZuordnungvonStellplätzenverzich-ten.DadurchkanndieKapazitätderGaragedurchMehrfachbelegungen(z.B.Besuchtagsüber/Mietendenachts)erhöhtwerden.DieVergabevonmehrParkberechtigungenals vorhandene Stellplätze sollte aber erst nach ausreichenden Erfahrungen mit dem praktischen Nutzungsverhalten erfolgen.Folgende Betreibermodelle werden in der Praxis angewandt:

Eigenbetrieb durch die Stellplatzeigentümergemeinschaft: Die Verwaltung (Einstell- und Nutzungsbedingungen, Vermietung von Stellplätzen, Planung und Veranlassung vonWartungsarbeiten,Reparaturenusw.)undoperativeBetreuungderGarage(Ver-kehrssicherungspflicht,Kontrolle,Reinigungusw.)liegeninderZuständigkeitderStell-platzeigentümerschaft.DiesebildeteineEigentümergemeinschaft,dieinderRegeldurch einen Verwaltungsbeirat vertreten wird (Bps. Eigentümergemeinschaft Parkhaus AmStellwerk60inKöln).DieEigentümergemeinschaftistdieAnsprechpartnerinfüralle Belange im Zusammenhang mit dem Betrieb der Garage, wie z. B. die Stellplätze für Besuch. DiesesModellwirdvorzugsweisebeikleinerenGaragenangewandt.GrößereGaragenerforderneinenprofessionellerenBetriebmitständigerErreichbarkeitfürMieterschaftundBesuchbeiProblemen,Bereitschafts-undEntstörungsdienstu.ä.sowiemitaus-reichender personeller Ausstattung.

Vermietung der Stellplätze durch die Eigentümergemeinschaft und operativer Betrieb durch eine Haus- oder Immobilienverwaltung: Die Eigentümergemeinschaft der Stell-plätze, z. B. Wohnungsunternehmen oder einzelne Wohnungseigentümerinnen und -eigentümer, vermietet die Stellplätze selbst. Der operative Betrieb wird auf eine Haus- oder Immobilienverwaltung übertragen (Bsp. Betrieb durch SWE Parken GmbH in Er-furt und Vermietung durch die Eigentümergemeinschaft).DiesesModellwirdbeiGaragenmitmehrerenEigentümerinnenundEigentümernundunterschiedlichen Konzepten für die Vermietung der Stellplätze angewandt. Nachteil des Konzeptes ist die oft mangelnde Kommunikation zwischen der Eigentümerge-meinschaftundderVerwaltunginBezugaufFluktuationvonMietenden,qualitativeeinheitlicheAnforderungenundStandardsbeiderBetreuungderGarage(Reinigung,Beschilderung,Markierungu.ä.).

Vermietung und operativer Betrieb der Stellplätze durch eine Haus- oder Immobilien-verwaltung: Die Vermietung und der operative Betrieb der Garage werden von der Eigentümergemeinschaft auf eine Haus- oder Immobilienverwaltung übertragen (Bsp. Solargarage in Freiburg).Die Haus- oder Immobilienverwaltung übernimmt neben der sonstigen Betreuung der Immobilienobjekte auch den Betrieb der Quartiersgarage. Die Wohnungseigentüme-Abb. 23: Vorzugsvariante für eine Quartiersgarage als Systemparkhaus mit Halbrampen in Fürth© LK Argus, 2015


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rinnenund-eigentümerunddieMietendenvonStellplätzenhabeneineneinzigenAn-sprechpartner für alle Belange im Objekt. Der Vorteil liegt in der guten Objektkenntnis und einer gesicherten Präsenz im Objekt. Die Verwaltung kann ggf. auch die Aufgaben einerMobilitätszentraleübernehmen.

Vermietung und Betrieb durch Mobilitätszentrale: Die Vermietung und der operative Be-triebwerdenaufeineMobilitätszentraleübertragen.DamitwerdenalleMobilitätsdienst- leistungeneinschließlichPkw-StellplatzauseinerHandangebotenundorganisiert.EineMobilitätsberatungkanngezieltererfolgen(Bsp.Lincoln-SiedlunginDarmstadt).DiesesModellwirdzunehmendbeineuenWohnbauprojektenmitinnovativenMobili-tätskonzeptenumgesetzt.DieFunktiondesBetreibendenwirdvomBauträger/vonderBauträgerin oder der Stadt nach einem Leistungsverzeichnis mit konkreten Anforde-rungen ausgeschrieben. Dabei ist eine enge Zusammenarbeit zwischen der Vorhaben-trägerin/demVorhabenträgerundderStadterforderlich.Diesekanninstädtebau- lichen und Durchführungsverträgen geregelt werden. Der Durchführungsvertrag kann alleEinzelheiteninBezugaufdieMobilitätimGebietfestlegen,z.B.Ziele,Ausgestal-tungundEvaluationsverfahrenzumMobilitätskonzept,VerantwortlichkeitenderAkteu-rinnenundAkteure(Stadt,Vorhabenträgerin/Vorhabenträger,Mietende,Öffentlich-keit),UmsetzungsprozessundFinanzierungderMobilitätsdienstleitungen.

Allgemeine Anforderungen an BetriebskonzepteBeiBetriebundVerwaltungderQuartiersgarageistdieEinbeziehungderStellplatz-Mieten-denz.B.übereinenBeiratderMietendensinnvoll.DieMieterschaftinformiertdieVerwal-tungüberbesondereVorkommnisse,VandalismusschädenoderReparaturbedarfe.DasstärktdieIdentifikationderMietendenmitderGarageundträgtzurOptimierungderBe-triebskosten bei, da die Objektbetreuung die Garage ereignisbezogener beaufsichtigen kann.DerZugangzurQuartiersgaragemussfürdieBerechtigtenrundumdieUhrmöglichsein.DiePkw-ZufahrtisttagsüberdurchAbsperrschrankenundnachtsdurchTorezusichern.BeikleinerenGaragen(bisrund100Stellplätze)könnendieSchrankenentfallenundaus-schließlichRoll-oderSektionaltoreeingesetztwerden.TorebieteneinenbesserenSchutzgegenunbefugtesBetretenderGarage.SiemüssenaberdenerwartetenÖffnungs-undSchließungsvorgängenentsprechendausgelegtwerden.FürdenZugangzudenTreppen-undAufzugshäusernisteineBerechtigungerforderlich.BewährthabensichSchlüsselsysteme,komfortablersindTransponderleserfürDauerpar-kendeundTicketlesegerätefürKurzparkende.Sind Stellplätze für andere Nutzungen in die Garage integriert (Carsharing, Stellplätze für Besuchende u. a.), sind jeder Nutzgruppe separate Bereiche zuzuweisen und eine miss-bräuchliche Belegung durch Personen ohne eine Nutzberechtigung zu unterbinden.Die folgenden Abschnitte stellen vier Varianten von Quartiersgaragen und ihre besonde-ren Anforderungen an das jeweilige Betriebskonzept vor:

(1) ReineBewohnersammelgarage,(2) BewohnersammelgaragemitintegrierterMobilitätszentrale,(3) Bewohnersammelgarage mit integrierter Einzelhandelseinrichtung,(4) BewohnersammelgaragemiteinerFreizeitnutzungaufdemDachgeschoss.

(1) Betriebskonzept für eine reine BewohnersammelgarageDie reine Bewohnersammelgarage bietet Stellplätze für Anwohnende und ggf. für deren Besuch.WeitereNutzungengibtesinderGaragenicht(Abb.24aund24b).Die Parkebenen sind gut einsehbar und ohne dunkle Ecken zu gestalten. Dies wird durch eineandenFahrgassenstützenfreieKonstruktionunterstützt.DieTreppen-undAufzugs-

kernesindvorzugsweiseandenGiebelwändeninnerhalboderaußerhalbdesGrundrissesder Garage anzuordnen. Diese müssen von jedem Stellplatz aus in einer Entfernung von maximal 50 m erreichbar sein.EineausreichendeBeleuchtungindenTreppenhäusernunddenParkebenenerhöhtdasSicherheitsgefühl bei den Nutzenden. Dies ist umso wichtiger, da Quartiersgaragen schwach frequentiert werden.

WesentlicheRahmendateneinerMustergarageinHalbgeschossbauweise:

Kapazität: 257 Stellplätze Ebenen: 9 Halbgeschosse Grundstücksfläche:1.750m²(52,25m×33,5m)(ohneZufahrten) Höhe:11,90m(BrüstungdesDachgeschosses)

DieGaragebestehtauszweiParkstraßen,diewiedieHalbrampenimEinrichtungsverkehrbefahren werden. Dies sorgt für minimierte Kreuzungsvorgänge, einen stetigen Verkehrs-flussundeinehoheVerkehrssicherheit.

Abb. 24a: Planskizze des Erdgeschosses einer reinen Bewohnersammelgarage© LK Argus, 2017

Abb. 24b: Schnittskizze einer reinen Bewohnersammelgarage© LK Argus, 2017

Planskizze Quartiersgarage Typ 1 siehe Anlage 4.1


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DasHöhenrasterbeträgtinderRegel2,70mbis2,80m.MiteinerZu-undAbfahrtkönnenauchgrößereGaragenmitbiszu400StellplätzenandasStraßennetzangebundenwer-den.WerdenmehrStellplätzebenötigt,mussdieLeistungsfähigkeitderZufahrtenundderRampensystemeentsprechenderhöhtwerden(Abb.25aund25b).ImAußenbereichsindnebenStellflächenfürFahr-undLastenräderStellplätzefürCar- sharing-Fahrzeuge sinnvoll.

(2) Betriebskonzept für eine Bewohnersammelgarage mit MobilitätszentraleHieristdieQuartiersgaragewesentlicherBestandteildesMobilitätskonzepts.NebendenStellplätzenfürBewohnendeundBesuchbietetsieRäumefürdieMobilitätszentralewieBüro, Versammlungsraum, Lagerräume für Lastentragemittel oder anderes Gemeinschafts-materialundAbstellflächenfürFahrräder.InderunterstenEbenegibtesCarsharing-Stell-plätze(Abb.25aund25b).ImAußenbereichsindnebenStellflächenfürFahr-undLasten-räderHaltestellenfürBusoderStraßenbahnsinnvoll.


Kapazität: 267 Stellplätze davonMietende:258Stellplätze Carsharing: 9 Stellplätze

Ebenen: 11 Halbgeschosse FlächederMobilitätszentrale:570m² Grundstücksfläche:1.750m²(52,25m×33,5m)(ohneZufahrten) Höhe:14,60m(BrüstungdesDachgeschosses)

BesonderswichtigistdiestriktebaulicheundfunktionaleTrennungzwischendenöffentli-chenBereichenunddenMietflächen,umVandalismusundmissbräuchlicheNutzungderMietflächenzuverhindern.DahersindzusätzlicheRolltorevordererstenMietebeneundTreppenhäusermitTürenangebracht.NurMieterinnenundMieterkönnendiesemitihrerDauerparkkarteöffnen.

(3) Betriebskonzept für eine Bewohnersammelgarage mit EinzelhandelseinrichtungBeieinerMuster-KombinationvonQuartiersgarageundEinzelhandelseinrichtungsinddieHalbebenen 0 bis 2 der Kundschaft vorbehalten (Abb. 26a). Die Stellplätze für die Be-wohnerschaftundderenBesuchbefindensichinder3.bis11.Halbebene(Abb.26b).


Kapazität: 267 Stellplätze davonMietende:232Stellplätze Kundschaft: 35 Stellplätze in den Halbgeschossen 0, 1 und 2

Ebenen: 11 Halbgeschosse Fläche für Einzelhandel: 570 m²

davonVerkaufsfläche:420m² Lager-undBürofläche:250m²

Grundstücksfläche:1.750m²(52,25m×33,5m)(ohneZufahrten) Höhe:14,60m(BrüstungdesDachgeschosses)

AuchbeidiesemBetriebskonzeptgiltdiestriktebaulicheundfunktionaleTrennungzwi-schenKundenbereichundMietflächen.MietendeundKundschafthabenjeweilseineneige-nenTreppenaufgang.FürdieFahrzeugabfertigungwerdenunterschiedlicheTechnikenfürKundschaftundMietendebenötigt:

Kundschaft: Ein- und Ausfahrt der Quartiersgarage haben eine Schrankenanlage. Die Kundinnen oder Kunden ziehen an der Schranke ein Parkticket und fahren in die Gara-ge ein. Nach dem Einkauf bezahlen sie das Parkentgelt an einem Kassenautomaten und verlassen die Garage. Wenn die Einzelhandelseinrichtung das Parkentgelt für die Kun-dinnen oder Kunden übernimmt, wird das Parkticket an der Ladenkasse entwertet und esistkeinKassenautomaterforderlich.StatteinerSchrankenanlagekönnenindenEbenen für die Kundschaft Parkscheinautomaten eingesetzt werden. Die Gefahr, dass MietendeausdenoberenEbenenausBequemlichkeitsgründenoderAnwohnendeohneStellplätze in der Garage die attraktiven Stellplätze in den ersten Parkebenen besetzen, istabergroß.DahersetztdieseVarianteeineregelmäßigeKontrollederParkberechti-gungen in den Kundschaftsebenen voraus.

Abb. 25a: Planskizze des Erdgeschosses einer Bewohnersammelgarage mit Mobilitätszentrale© LK Argus, 2017

Abb. 25b: Schnittskizze einer Bewohnersammelgarage mit Mobilitätszentrale© LK Argus, 2017


Beispiel für die Betriebskosten einer oberirdischen Quartiersgarage mit Ein-zelhandelsnutzung im Erdgeschoss siehe Anlage 3


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Mietende:MietendeöffnendieEinfahrtsschrankemitihrerDauerparkkarte.Siedurch-fahrendieEbenenfürdieKundschaftundöffnendiezusätzlichenTorezudenMieter-bereichen mit ihrer Dauerparkkarte. Das gleiche Prinzip gilt für die Ausfahrt.

(4) Betriebskonzept für eine Bewohnersammelgarage mit Freizeitnutzung auf dem Dach-geschossAlleBetriebskonzeptekönnenmiteinerFreizeitnutzungaufdemDachgeschosskombiniertwerden. In Kombination mit der oben dargestellten reinen Bewohnersammelgarage wäre derBauinkl.derggf.erforderlichenFangnetze5,10mhöher.EinebesondereAnforderungbeidieserNutzungistdieöffentlicheZugänglichkeitderDach- ebeneundderAusschlussdesunbefugtenZutrittszudenMietflächen.EinseparaterZugangzurFreizeitebene,z.B.übereineigenständigesTreppenhaus,istteuer.WirdderZugangüberdieallgemeinenTreppenhäuserermöglicht,mussderZugangzudenParkebenenmiteinerzusätzlichenKontrolleinrichtung,z.B.TüröffnungnurmitDauerparkkarte,gesichertwerden.

3.2.10 Wirtschaftlichkeit (10)VorderRealisierungeinerQuartiersgarageistschließlichihreWirtschaftlichkeitzuprüfen.Dabei sollten die zu erwartenden Kosten und potenzielle Einnahmen für zwei Fälle mitein-anderverglichenwerden:eininnovativesMobilitätskonzeptmitBündelungvonParkraumin Quartiersgaragen und ein „konventionelles“ Verkehrs- und Parkraumkonzept mit de-zentralerBereitstellungvonParkraumimStraßenraumundaufParkplätzen.

Kosten und EinnahmenKosten sind zu unterscheiden nach Investitionskosten für das Bauland und den Bau sowie BetriebskostenfürInstandhaltungundBetrieb.DieInvestitionskostenträgtinderRegeldieVorhabenträgerin/derVorhabenträgeroderdieInvestorin/derInvestor.DieBetriebskostenübernimmtdieBetriebsgesellschaft(diemitderInvestorin/demInvestoridentischseinkann).EinnahmenkönnengeneriertwerdenausderVermietungvonStellplätzenundTransport-mitteln,derVermietungvonGewerbeflächenundggf.einerParkraumbewirtschaftungimStraßenraumundaufprivatenFlächen.DadieParkraumbewirtschaftungimöffentlichenRaumanrechtlicheVoraussetzungengeknüpftistundihreEinnahmennichtohneWeite-reszweckgebundenverwendetwerdenkönnen,wirdsieimvorliegendenLeitfadennichtweiter betrachtet.

BeispielrechnungfüreinModellgebietFüreinfiktivesModellgebietwerdendieAufwändeundEinnahmenfürdiebeidenKonzep-te „Bündelung in Quartiersgaragen“ und „Ebenerdiges Parken“ gegenübergestellt.DasModellgebietbestehtaus1.000Wohneinheiten.EswirdvoneinemeinheitlichenStell-platzschlüssel von 0,8 Stellplätzen pro Wohneinheit ausgegangen. Daraus ergibt sich ein Stellplatzbedarf von 800 Stellplätzen, der je nach Konzept unterschiedlich gedeckt wird:

Bündelung in Quartiersgaragen: 640Stellplätze(80%)in2Quartiersgaragen,davonjeweils320proGarage, 160Parkstände(20%)amStraßenrandlängswohnungsnah,u.a.fürCarsharingundmobilitätseingeschränkteMenschen.

Ebenerdiges Parken: 640Parkstände(80%)amStraßenrandlängs, 160 Stellplätze (20 %) auf Parkplätzen.

Abb. 27: Schnittskizze einer Bewohnersammelgarage mit Freizeiteinrichtung auf dem Dachgeschoss© LK Argus, 2017

Abb. 26a: Planskizze einer Bewohnersammelgarage mit Einzelhandelseinrichtung© LK Argus, 2017

Abb. 26b: Schnittskizze einer Bewohnersammelgarage mit Einzelhandelseinrichtung© LK Argus, 2017




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DerspezifischeFlächenbedarffürParkständeimStraßenraumundStellplätzeaufPark-plätzen wird nach den Bemessungsgrundlagen in den Empfehlungen für Anlagen des ru-hendenVerkehrsderForschungsgesellschaftfürStraßen-undVerkehrswesen(FGSV)er-mittelt. Der Flächenbedarf für die Quartiersgaragen ergibt sich aus den oben dargestellten Muster-Planskizzen.ZusätzlichwerdenfürZufahrten100m2 berücksichtigt.

Eingangsdaten für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung

Bündelung in Ebenerdiges Quartiersgaragen Parken

Wohneinheiten 1.000 1.000

Stellplatzschlüssel 0,8 0,8

Stellplatzbedarf 800 800

Realisierung 160SPStraßenrandlängs 640SPStraßenrandlängs 640SPin2Quartiersgaragen 160SPParkplatz

Spezifischer 11,4m²proSP 11,4m²proSPFlächenbedarf (5,7 m × 2,0 m) (5,7 m × 2,0 m)

1.850 m² pro QG 20 m² pro SP (inkl. 100 m2 Zufahrt) Parkplatz

Quartiersgarage=QG|Stellplatz=SP

FürdiesesModellgebietwerdenimFolgendenFlächenbedarfundInvestitionskosten,Be-triebskosten,EinnahmenundmöglichezusätzlicheEffekteerläutert.

Flächenbedarf und InvestitionskostenDerGrundflächenverbrauchsetztsichzusammenausStellplatz-undVerkehrsflächen.BeidenVerkehrsflächenwirddavonausgegangen,dassimModellgebietmitQuartiersgara-genaufgrunddergeringenVerkehrsbelastungeinGroßteilderStraßenalsWohnstraßemiteinerFahrbahnbreitevon4,0mausgebildetwerdenkann.DieseStraßendienennurzurErschließungderWohnhäuserundhabenkeinebegleitendenParkstände.BeimKonzept„EbenerdigesParken“sindmehrSammelstraßenmiteinerFahrbahnbreitevon mindestens 5,5 m und beidseitigem Längsparken erforderlich. Vereinfacht geht die Rechnungdavonaus,dassStraßenabschnittemitParkenimSeitenraumSammelstraßenundStraßenabschnitteohneParkenWohnstraßensind.JedesKonzepthatdiegleicheStraßenlänge.Für die Berücksichtigung der Grundstückskosten wird ein durchschnittlicher Baulandpreis von400€prom²angenommen.DiespezifischenBaukostenwerdenaufderGrundlagevon Erfahrungswerten wie folgt berücksichtigt: 7.000 € je Stellplatz in einer Quartiersga-rage in einfacher Ausführung, 2.500 € in der Parkbucht oder auf dem Parkplatz und 100 € je m² Fahrbahn.Der Grundflächenverbrauch für Stellplätze und Verkehrsflächen ist beim konventionellen Ansatz mit Parkständen im Straßenraum rund 7.000 m² höher als bei Quartiersgaragen. DamitliegendieGrundstückskostenbeiebenerdigemParkenrund2,8Mio.€höheralsmit

Quartiersgaragen. Die Baukosten sind dagegen beim ebenerdigen Parken um rund 2,7 Mio.€günstigeralsbeiQuartiersgaragen.ImErgebnisbewegensichdieInvestitionskostenderbeidenKonzepteinähnlicherHöhe.

Vergleich der Investitionskosten (anonymisiertes Beispiel aus der Praxis)

Bündelung in Ebenerdiges Quartiersgaragen Parken

Grundflächenverbrauch 15.328m² 22.352m²–fürStellplätze 5.524m² 10.496m²–fürVerkehrsfläche 9.804m² 11.856m²

Grundstückskosten 6.131.200€ 8.940.800€–fürStellplätze 2.209.600€ 4.198.400€–fürVerkehrsfläche 3.921.600€ 4.742.400€

Baukosten 5.860.400€ 3.185.600€–fürStellplätze 4.880.000€ 2.000.000€–fürVerkehrsfläche 980.400€ 1.185.600€

Investitionskosten 11.991.600 € 12.126.400 €

Betriebskosten und EinnahmenNach Erfahrungswerten betragen die jährlichen Betriebskosten für Quartiersgaragen rund 3%derBaukostenoderrund20€bis25€proStellplatzundMonat.Siesetzensichausfolgenden Einzelpositionen zusammen:

Energie(Strom,Wasser/Abwasser,Heizung), Wartung,ReparaturundInstandhaltungfürGebäude,

Gebäudetechnik und Betriebstechnik, Objektbetreuung (operativer Betrieb) inkl. Personalkosten,

Betriebsmittel und Abschreibungen für Ausstattungen im Objekt, Betriebsversicherungen und sonstige Kosten, Gebäudeversicherungen und Abgaben, Verwaltung(Personal,Raum,Technik)inkl.WerbungundRechts-undBeratungskosten.

FürParkplätzeundParkständeamStraßenrandwerdenalsjährlicheBetriebskostener-fahrungsgemäßrund1,5%derBaukostenangesetzt;ebensofürFahrbahnflächen.BeideKonzepteberücksichtigennichtdieKostenfüreinMobilitätsmanagement(Mobili-tätszentrale).AlsMietzinsfürStellplätzeindenQuartiersgaragenwerden50€proMonatundStellplatzangenommen.EinnahmenausVermietungvonEinzelhandelsflächenoderausMobilitäts-dienstleistungensindinbeidenKonzeptenmöglichundwerdendahernichtinderModell-rechnungberücksichtigt.DieWirtschaftlichkeitsbetrachtungzeigt,dassdieMieteinnah-men für die Stellplätze in den Quartiersgaragen die Betriebskosten übersteigen.


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Vergleich der Betriebskosten und Einnahmen

Bündelung in Ebenerdiges Parken (Gebiet Quartiersgaragen ohne Parkraumbewirtschaftung)

Betriebskostenjährlich 155.106€ 47.784€

Mieteinnahmenjährlich 384.000€ 0€

Saldo jährlich 228.894 € -47.784 €

Quartiersgarage=QG|Stellplatz=SP

MöglichezusätzlicheEffekte/VorteilevonQuartiersgaragenDieUmsetzungeinesnachhaltigenMobilitätskonzeptsmitQuartiersgaragenermöglichtweitereEffekte:

WenigerKfz-VerkehrbedeutetinderRegeleinehöhereAufenthaltsqualität.DiehöhereAttraktivitätdesQuartiersführtzueinerbesserenIdentifikationderMieterschaftunddamit zu einer geringeren Fluktuation und geringerem Leerstand.

SchmalereFahrbahnenreduzierendieversiegeltenFlächen.DerSpiel-undGrünflächen-

anteilkannerhöhtwerden.GegebenenfallslassensichbreitereFußwegeoderseparateRadwegerealisieren.BeidessteigertdieAttraktivitätdesQuartiers.

Die schmaleren und weniger befahrenen Fahrbahnen führen dazu, dass Vorgartenzo-

nennichtmehrimbisherigenUmfangbenötigtwerden.AufdennichtmehrbenötigtenFlächenkönnenzusätzlicheWohnflächengeschaffenwerden.DerVerlustdesvondenQuartiersgaragen beanspruchten Baulands wird dadurch (teilweise) kompensiert.

KinderbesetzengerneöffentlicheFlächen.DasSpieleninfürallePersonenzugängli-

chenBereichenistfürältereKinderattraktiveralsdieSpielflächeaufdemPrivatgrund-stück.InanderenBundesländernistesdahermöglich,mitNachweisgeeigneterFlächen(z.B.Fußgängerbereiche)SpielplatzflächenaufPrivatgeländezureduzieren.Diessenktdie Investitionskosten.

MitderOptioneinerAufstockungkanndieKapazitätderQuartiersgaragendemtat-sächlichen Bedarf angepasst werden. Dies verringert Investitions- und Betriebskosten.

Fazit zur WirtschaftlichkeitDie Wirtschaftlichkeitsbetrachtung zeigt, dass die Investitionskosten für Quartiersgaragen inderRegelnichthöher sindals fürkonventionelleKonzeptemitebenerdigemParken.Voraussetzung dafür ist eine ganzheitliche Betrachtung der Flächeninanspruchnahme im gesamten Quartier. Die Potenziale zur Flächeneinsparung durch Bündelung von Parkraum inQuartiersgaragenmüssendabeikonsequentausgeschöpftwerden.In Gebieten mit niedrigeren Bodenpreisen (z. B. in Stadtrandlagen) sind die Investitions-kostenfürKonzeptemitQuartiersgaragenhöheralsbeiParkständenimStraßenraum.DiehöherenInvestitionenlassensichausderVermietungderStellplätzebeigängigenGara-gengrößenjedochineinemZeitraumvonrundvierJahrenamortisieren.Langfristiggese-henkönnenauchdiemitQuartiersgaragenmöglichenbedarfsgerechtenKapazitätsanpas-sungen Investitions- und Betriebskosten senken.

3.2.11 Umsetzungsprozess (11)FürdieRealisierungderQuartiersgaragewerdenimFolgendeneinmöglicherAblaufdar-gestellt, relevante Akteurinnen und Akteure benannt und weitere Hinweise gegeben.

Arbeitsschritte

Frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung.

Erstellung eines MobilitätskonzeptsdurchdieGrundstückseigentümerin/denGrund-stückseigentümeroderdieVorhabenträgerin/denVorhabenträgerundAbstimmungmitSenat oder Bezirk.

Städtebaulicher Vertrag zwischen Stadt und Vorhabenträgerin oder Vorhabenträger mitRegelungenu.a.zurOrganisationeinesMobilitätsfonds,derVerpflichtungzumBauvonQuartiersgaragenundzurHöhederInvestitionszuschüsse.

(Ggf.) Ausschreibung und Auswahl eines BetreibendenderMobilitätszentraleundder

QuartiersgaragendurchdieVorhabenträgerin/denVorhabenträger. Ausschreibung für den Bau der Quartiersgaragen.

Bebauung der ersten Baufelder des Quartiers und Bau des ersten Bauabschnittes der

Quartiersgarage. Zum Zeitpunkt des Einzuges der ersten Bewohnerinnen und Bewoh-ner muss die Quartiersgarage zwingend nutzbar sein.

Die MobilitätszentraleverantwortetdasMarketingdesMobilitätskonzeptsundsie

verwaltetdenMobilitätsfonds.FürdieneuenBewohnerinnenundBewohnerstelltsie„Willkommenspakete“zusammen,diedieMobilitätsangebote(ÖPNV,Carsharingusw.)abbildenundwelchebereitsbeimAbschlussdesMietvertragesübergebenwerden.

Ein BeiratausEigentümerinnenundEigentümernundMietendensowieggf.derStadt-

verwaltungunterstütztdieMobilitätszentraleunddieBetreibendenderQuartiersgaragen. MitderBebauungweitererBaufeldermussdasAngebot an Stellplätzen in den Quar-

tiersgaragen wachsen. Dabei kann die bereits bestehende Quartiersgarage erweitert oder ein weiterer Standort erschlossen werden. Wichtig ist die Auswertung der Erfah-rungen mit der bisherigen Vermarktung, um die bereits ausgehandelten Stellplatzkapa-zitäten ggf. anzupassen.

Nach Abschluss der Bebauung passt die Mobilitätszentrale das Mobilitätsangebot

weiteran.ZumMarketinggehörenregelmäßigeInformationsveranstaltungen. Die Stadt evaluiert dasMobilitätskonzept.

Akteurinnen und AkteureImIdealfallgibteszweiHauptakteurinnen/Hauptakteure,diefürdieEntwicklungdesneu-en Stadtquartiers verantwortlich sind: DieVorhabenträgerin/derVorhabenträgeristfürdieBebauungunddieErschließungdes

Quartiers zuständig. Sie oder er vergibt die Baugrundstücke und koordiniert die Bauträ-ger/Bauträgerinnen.Sie/ersorgtfürdieEinhaltungderbaurechtlichenBestimmungen.


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DieStadtschafftdasBaurecht.SiebegleitetdieErstellungdesMobilitätskonzepts.ImBetriebistdieStadtfüreineregelmäßigeEvaluierungdesMobilitätskonzeptszustän-dig.MiteinerAnschubfinanzierung(EinzahlungineinenMobilitätsfonds)kanndieStadtzusammen mit der Vorhabenträgerin oder dem Vorhabenträger die frühzeitige Um-setzungdesMobilitätskonzeptssichern.

Weitere wichtige Akteurinnen und Akteure sind:

Die Bauherrin/der Bauherr und die Betreiberin/der Betreiber der Quartiersgaragen stel-len die notwendigen Stellplatzkapazitäten rechtzeitig zur Verfügung.

Die Betreiberin/der Betreiber der Mobilitätszentrale und der Quartiersgaragen verfolgt

dieimMobilitätskonzeptformuliertenZieleundverantwortetUmsetzung,Kommuni-kationundMarketingderMobilitätsdienstleistungen.

Ein Beirat, der beispielsweise zu je 50 % aus Eigentümerinnen und Eigentümern sowie

MietendenundStadtvertretungenbesteht,kontrolliertden/dieBetreibendenderQuar-tiersgaragenundderMobilitätszentraleundbeschließtdieBedingungen.DerBeiratveranlasstnotwendigeÄnderungenamMobilitätskonzept.

RechtlicheGrundlagenAls rechtliche Grundlage bietet sich ein städtebaulicher Vertrag zwischen der Stadt und der Vorhabenträgerin/demVorhabenträgerundggf.derBetreiberin/demBetreiberderMobili-tätszentralean.ErsichertdieUmsetzungunddieWeiterentwicklungdesMobilitätskonzeptsüber die Fertigstellung des Neubaugebiets und den Ablauf der Gewährleistungsfrist hinaus. ImstädtebaulichenVertragkönntenbeispielswiesefolgendeInhaltefestgelegtwerden: FestlegungderVerantwortungfüreinMobilitätskonzept(inderRegelVorhabenträge-

rin/Vorhabenträger,ggf.auchSenatoderBezirk), Stellplatzschlüssel, ggf. getrennt nach wohnungsnahen, ebenerdigen Stellplätzen und

Baufeld- bzw. zentralen Stellplätzen (Quartiersgaragen),

erforderlicher Investitionszuschuss je Stellplatz, den Bauträgerinnen und Bauträger leistenmüssen,diekeineStellplätzeaufihremGrundstückherstellenkönnenbzw.dürfen;denInvestitionszuschusserhaltendieBauträger,dieeineQuartiersgarageaufihrem Baufeld errichten,

ÜbertragungderStellplatzvermietungaufeineGesellschaft(FindeneinerBetreiberin/

einesBetreibersggf.auchdurchdieStadt);FestlegungeinesMietzinserlöses,derfürdieFinanzierungdesMobilitätskonzeptsbzw.derMobilitätszentralezurVerfügungsteht,

VerpflichtungderVorhabenträgerin/desVorhabenträgerszurPlanungundUmsetzung

desMobilitätskonzepts, FestlegungderHöheeinerinderRegelerforderlichenAnschubfinanzierungfürdas

Mobilitätskonzept(Mobilitätsfonds), Festlegung der herzustellenden Fahrradabstellplätze sowie

FestlegungenzuHaltestellendesöffentlichenVerkehrs.

FinanzierungDie Finanzierung der Quartiersgarage ist grundsätzlich nach BauGB mittels städtebau- licherVerträgemöglich.DasBerliner Modell der kooperativen Baulandentwicklung sieht dieseFinanzierungnichtvor,daeskeineVerpflichtungzurHerstellungvonStellplätzen(keine StellplatzVO) gibt. Die Bauträgerin oder der Bauträger, auf deren oder dessen Bau-felddieQuartiersgarageerrichtetwerdensoll,finanziertderenBau.SieoderererhälteinenInvestitionskostenzuschuss von allen Bauträgerinnen oder Bauträgern, die auf ihren GrundstückenkeineStellplätzeinerforderlicherAnzahlherstellenkönnenoderdürfen.DieMobilitätszentraleerhälteineAnschubfinanzierungausdemMobilitätsfonds, indendie Vorhabenträgerin oder der Vorhabenträger und ggf. die Stadt einzahlen. Weitere Ein-nahmenkönnenausderStellplatzvermietung,Dienstleistung(z.B.E-bike-Verleih,Postde-pots,Elektroladestationen),FördermitteloderstädtischenZuschüssenerzieltwerden.

KommunikationEinwesentlicherBausteinzueinererfolgreichenUmsetzungdesMobilitätskonzeptesistdieumfassende Information der Bewohnenden, Vermietenden und Bauherrinnen und Bauher-renzumThemaMobilitätsorganisation.DieseAufgabeübernimmtdieMobilitätszentrale.SieberätBauherrinnenundBauherrenzuFragendesMobilitäts-undStellplatzmanage-ments.UnterandereminformiertsieüberMobilitätsangebote,dievondenBauherrinnenund Bauherren den späteren Nutzerinnen und Nutzern der Gebäude unterbreitet werden können.DieMobilitätszentralewendetsichauchdirektandieBewohnerschaft.DenneuenBewoh-nerinnen und Bewohnern des Quartiers übergibt sie ein „Willkommenspaket“ mit Informa-tionenzumMobilitätsangebotundggf.SonderkonditionenzumAusprobierenderMobili-tätsdienstleistungen.MindestenseinmalimJahrorganisiertdieMobilitätszentraleeineVersammlungfürdieBewohnerschaftdesQuartiers.DarininformiertsieüberdieMobili-tätsangebote und beteiligt sie an der Gestaltung und Organisation derselben.DieBetreiberinoderderBetreiberderMobilitätszentralekannauchVertragspartnerfürdieAnbieterinnenundAnbietervonMobilitätsdienstleitungensein.SieodererhandeltdieKon-ditionenz.B.fürrabattierteÖPNV-MieterticketsoderfürdieCarsharing-Nutzungmitdenjeweiligen Anbieterinnen und Anbietern aus und organisiert die Weitergabe der Angebote an die Bewohnerschaft.

AusblickAufgrundfehlenderBerlinerErfahrungenwirdempfohlen,entsprechendeMobilitätskon-zepte sowie Konzeption, Umsetzung und Betrieb von Quartiersgaragen zu evaluieren. Sinn-voll ist ein permanenter Erfahrungsaustausch zwischen den beteiligten Akteurinnen und Akteuren, wie Senatsverwaltungen, Bezirken und Wohnungsbaugesellschaften, um das ThemaweiterzuentwickelnunddenForderungenausderKoalitionsvereinbarung2016–2021zumThemaParken(S.48)gerechtzuwerden.DervorliegendeLeitfadenistaufBasisdie-ser Erkenntnisse fortzuschreiben.DerzeitwerdeninAdlershof(HOWOGE)undimMärkischenViertel(GESOBAU)Quartiers-garagen geplant.

Berliner Modell der kooperativen Baulandentwicklung siehewww.stadtentwicklung.berlin.de/ wohnen/wohnungsbau/de/vertraege/

Beispiel einer Kooperationsverein-barung zwischen Immobilienunterneh-men, Verkehrsverbund und Carsharing-Unternehmen siehe Anlage 5

Koalitionsvereinbarung 2016 –2021 siehe www.berlin.de/rbmskzl/ regierender-buergermeister/senat/ koalitionsvereinbarung/

www.berlin.de/rbmskzl/regierender-buergermeister/senat/koalitionsvereinbarung/www.stadtentwicklung.berlin.de/wohnen/wohnungsbau/de/vertraege/

Quartiersgaragenstudie | Weitere Informationen

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Weitere Informationen

Fokus QuartiersgaragenDiese Broschüre mit ihren Anlagen steht zum kostenlosen Download bereit: www.stadtentwicklung.berlin.de/wohnen/wohnungsbau/de/quartiersgaragen/

Weiterführende LiteraturADAC. (2013). Benutzerfreundliche Parkhäuser – Ein Leitfaden für die Praxis.

München.

Bundesverband Parken. (2015). E-Tankstellen in öffentlichen gebührenpflichti-gen Parkgaragen – Eine Prozessbeschreibung mit Fallbeispielen.Köln:Bun-desverband Parken e. V.

CPH City and Port Development. (2012). Inner Nordhavn – From Idea to Project. Copenhagen.

GeschäftsstelleZukunftsnetzMobilitätNRW(Hrsg.).(2017).Kommunale Stell-platzsatzungen – Leitfaden zur Musterstellplatzsatzung NRW.Köln.

InstitutfürSoziologiederUniversitätWien;KompetenzzentrumfürSozialeArbeitderFHCampusWien;StadtteilmanagementSeestadtaspern.(2015).For-schungsbericht der Studie Besiedlungsmonitoring der Seestadt Aspern 2015. Wien.

MinisteriumfürVerkehrundInfrastrukturBaden-Württemberg.(2015).Verwal-tungsvorschriftdesMinisteriumsfürVerkehrundInfrastrukturBaden-Würt-temberg über die Herstellung notwendiger Stellplätze (VwV Stellplätze). Vom 28. Mai 2015 – AZ.: 41 – 2600.0–13/187 –.

raum&kommunikation.(2014).Mobilitätskonzept Hauptbahnhof Wien – Pla-nungsgebiet „Leben am Helmut-Zilk-Park“. Wien.

SenatsverwaltungfürStadtentwicklungundWohnen.(2018).BerlinerModellderkooperativen Baulandentwicklung – Leitlinie für den Abschluss städtebauli- cher Verträge im Land Berlin. Berlin.

Stadt Darmstadt. (2015). Städtebaulicher Vertrag gem. § 11 BauGB zur Konversion der Lincoln-Siedlung. Darmstadt.

Stadt Darmstadt. (2017). Durchführungsvertrag zur Umsetzung des städtebau-lichen Vertrages zur Konversion der Lincoln-Siedlung vom 15.12.2015. Darm-stadt.

Topp,H.H.(Juni2017).NeueMobilitätund„alte“Stellplätze.Straßenverkehrs-technik,S.391–394.

Relevante RegelwerkeAV Stellplätze. Ausführungsvorschriften zu § 50 der Bauordnung für Berlin (BauO

Bln) über Stellplätze für Kraftfahrzeuge für schwer Gehbehinderte und Behin-derteimRollstuhlundAbstellmöglichkeitenfürFahrrädervom11.Dezem-ber 2007.

BauO Bln. Bauordnung für Berlin (BauO Bln) vom 29. September 2005 (GVBl. S.495),zuletztgeändertdurchdasdritteGesetzzurÄnderungderBauordnungfür Berlin vom 17. Juni 2016 (GVBL. S. 361) (Inkrafttreten am 1. Januar 2017).

DIN 67528 (Entwurf 2016). Beleuchtung von öffentlichen Parkbauten und öffent-lichen Parkplätzen.

EAR(2005).Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs.Köln:FGSV-Verlag.

MGarVO.Muster einer Verordnung über den Bau und Betrieb von Garagen, Fas-sung Mai 1993. Stand 30.05.2008. Fachkommission Bauaufsicht.

RASt06(2006).Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen.Köln:FGSV-Verlag.

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HerausgeberSenatsverwaltung für Stadtentwicklung und WohnenWürttembergische Str. 6 10707 Berlinwww.stadtentwicklung.berlin.de

BearbeitungLK Argus GmbHSchicklerstr. 5–7 10179 Berlinwww.LK-argus.de

AnsprechpartnerJohannaHoffertKlaus-DieterHoffmannReferatIVDWohnungsneubau– Projektmanagement und Bauleitplanung

Ansprechpartnerin für Parkraummanagement in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und KlimaschutzTinaKlein

Grafik und LayoutKarolina Leczkowski

DruckmedialisOffsetdruckGmbH

Berlin, September 2018

Impressum

quartiersgaragen in berlin€¦ · fast allen neuen stadtquartieren wird carsharing angeboten. in...

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