rad 1

Seminarski rad Logistika u transportu i komunikacijama

1. UVOD

Od samog nastanka pa do danas, čovjek je morao, da bi opstao i stekao sebi uslove za život, da radi i taj rad sebi olakša koliko je u njegovoj mogućnosti.Upravo takav položaj čovjeka uslovio je nastanak mnogih naučnih disciplina, a sve u cilju potrebe za ljudskom egzistencijom.

Međutim kako su se razvijale te naučne discipline razvijali su se i centri, institucije gdje su se one sve više proučavale i unapređivale.Jedna od tih mnogobrojnih naučnih disciplina bila je i logistika u transportu i komunikacijama.

Logistika je relativno mlada naučna disciplina koja je nastala u vojnim naukama i vojnoj praksi.Međutim kontinuirani rast broja i sadržaja logističkih aktivnosti uvjetovao je i rast relativnog udjela troškova logistike u strukturi ukupnih troškova.

Značenje i obuhvat logističko – distribucijskih sustava stalno se povećavao. Kako se rast relativnog udjela troškova logistike u strukturi ukupnih troškova povećavao sa sve većom globalizacijom, tako se izazov ekonomskoj znanosti da pronađe način minimiziranja logističkih troškova u uvjetima globalizacije dodatno pojačavao.

Da bi logistika kao određena disciplina bila globalno efikasna bilo je potrebno izvršiti dizajniranje odgovarajuće prostorne konfiguracije, odnosno izgraditi efikasnu poslovnu infrastrukturu i mrežu eksternih veza potrebnih za realizaciju poslovne strategije. Dakle bilo je potrebno izgraditi odgovarajuće logističko – distribucijske centre koji će omogućiti jeftiniji, brži, sigurniji i jednostavniji protok roba.


1


2. TEORIJSKA OBILJEŽJA I NASTANAK LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKIH CENTARA

U prošlosti težnja čovjeka kao jedna od njegovih mnogobrojnih osobina bila je da bude centar svih dešavanja u svom bližem pa i širem okruženju.Sve što je razvijao, gradio i unapređivao bilo je za njegov interes i interes njgovih bližih saradnika sa kojima je poslovao.Čovjek u to vrijeme sve trgovinske poslove obavljao je samo za sebe, odnosno kratko rečeno u prošlosti čovjek je pokušavao izvršiti sve obuhvatnost svijeta, vođen sebičnim interesima.Da je to stvarno tako možemo vidjeti na sljedećoj karti, na kojoj je prikazana trgovina u okviru Rimske Imperije.

Karta broj 1. Trgovina u okviru Rimske ImperijeIzvor: Časopis „ Suvremeni promet“ broj 1 – 2, Hrvatsko Znanstveno Društvo, 2005

godina, Zagreb, strana 22.


2


Danas koliko toliko situacija je nešto drugačija. Sam proces globalizacije ostavio je mnoge dobre ali i loše posljedice.Čovjek je konačno shvatio da ne može da opstane bez saradnje sa drugim ljudima.Sve je to uslovilo da se današnji pokušaj sveobuhvatnosti svijeta ogleda se u razvoju regionalnih unija.Sam proces globalizacije doprinio je intenzivnom razvoju pojedinih područja.Kandžija ističe da „ globalizacija gospodarstva potiče razvoj regionalnihunija, te da je Europska unija prethodnica svih intergracijskih regionalnih procesa i svojevrsni laboratorij toga procesa“1

Bliže povezivanje država i naroda svijeta koje je izazvalo golemo smanjenje troškova prijevoza i komunikacija te rušenje umjetnih zapreka za tijek robe, usluga kapitala, znanja i ( nešto manje ) ljudi preko granica su jedne od prednosti procesa globalizacije.Širenjem Europske unije i na države srednje i istočne Europe ( Austriju, Mađarsku, Češku, Slovačku, Poljsku ), počinje i postupna ekspanzija distribucijskih centara u taj dio Europe što je prijetilo isključenju država jugoistočne Europe.Zapadna Europa bila je jedna od koncentracionih područja formiranja distribucijskih centara.Koncentracija ovih distribucijskih centara vršena je u formaciji koja se zbog svog oblika često naziva i „europska banana“ koja se kreće u luku od Londona na sjeveru preko Bebeluxa, Njemačke, Francuske, Švicarske i Sjeverne Italije do Barcelone, kao što se može vidjeti na sljedećoj karti.

Karta broj 2. Europska bananaIzvor: Časopis „ Suvremeni promet“ broj 1 – 2, Hrvatsko Znanstveno Društvo, 2005

godina, Zagreb, strana 22.

1 Časopis „ Suvremeni promet“ broj 1 – 2, Hrvatsko Znanstveno Društvo, 2005 godina, Zagreb, strana 22.Seminarski rad Logistika u transportu i komunikacijama

3


Devedesetih godina prošlog vijeka Rotterdam Port Authority počela je razvijati posebne određene prostore, namjenjene logističkim djelatnostima.Ti prostori su još poznati pod nazivom Distripark.

„Distripark predstavljaju logističke centre koji nude logističko – distribucijske usluge, skladišne prostore, radne površine, manipuliranje robe, te sve ostale špediterske i logističke usluge“2

Unutar Distriparka djeluje snažna carinska služba koja nudi svu potporu pri uvozno – izvoznim uslugama.Sve ovo ukazuje da su Distriparkovi jaki i dobro organizirani logističko – distribucijski centri koji se mogu uporediti sa slobodnom carinskom zonom. Model ovoga logističko – distribucijskog centra služio je za dalji nastanak i razvoj ostalih distribucijskih centara u ostalim zemljama Europe.

Kao primjer razvoja logističko – distribucijskog centara u ostalim državama Europe jeste razvoj projekta u Barceloni s ciljem da Barcelona postane logističko – distribucijski centar za Južnu Europu.Zona de Actividad Logistica ( ZAL ) nudi sve vrste usluga koje su većinom vezane za logističku distribuciju: skladištenje, prepakiranje, organizaciju prijevoza, elektroničku razmjenu podataka s carinskom službom, osiguranje cijeloga područja, ugostiteljske, bankovne, osiguravateljske i slične usluge.Suradnja između država je jako značajna. U tome se vidi još jedna prednost Europske Unije.

Sama suradnja između pojedinih država Europe omogućava uspostavljanje ravnoteže između ponude i potražnje na regionalnim tržištima logističkih usluga.Tako je, naprimjer, potpisivanjem Memoranduma o razumjevanju u Luxemburgu u lipnju 2004 godine otvorena mogućnost za financiranje glavnih infrastrukturnih programa u funkciji unapređenja transportne mreže pet država jugoistočne Europe: Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Srbije i Crne Gore ( uključujuči i Kosovo ), Makedonije i Albanije.

„Da bi se unaprijedila transportna mreža država jugoistočne Europe koju čini 4300 km pruga, 6000 km cesta, zračne i pomorske luke ( Rijeka, Split, Dubrovnik, Niš, Drač i Vlore ), riječni plovni put Dunavom i Savom s 58 graničnih prijelaza, čak sedamnaest projekata je određeno prioritetnim.Kao prioritetni projekti izdvojeni su primjerice: željeznička pruga Moravice – Šapjane ( Hrvatska ), cesta Banja Luka – Gradiška ( Bosna i Hercegovina ) Žeželjev most u Novom Sadu ( Srbija i Crna Gora ), zračna luka u Skoplju ( Makedonija ) i morska luka Drač ( Albanija ).“3

Koliko je značajna suradnja između pojedinih država i užih regionalnih grupacija, ništa manje važna nije suradnja i razvijanje partnerskih odnosa između značajnijih regionalnih prometnih i logističkih tvrtki, luka i robnotransportnih centara.

2 Časopis „ Suvremeni promet“ broj 1 – 2, Hrvatsko Znanstveno Društvo, 2005 godina, Zagreb, strana 23.3 Časopis „ Suvremeni promet“ broj 1 – 2, Hrvatsko Znanstveno Društvo, 2005 godina, Zagreb, strana 23.Seminarski rad Logistika u transportu i komunikacijama

4


„Tako je, primjerice, promjena suvereniteta nad Hong Kongom ( 1997.) usmjerila tu najveću svijetsku kontejnersku luku i četvrtu svijetsku luku po veličini ukupno izmanipuliranoga tereta ( u 1997. godini ) na razvijanje suradnje s lukom Shenzhen, kako bi bile u mogućnosti efikasno odgovoriti na povećanje kontejnerskoga prijevoza prouzročenoga oporavkom gospodarstva Azije te visokim stopama rasta bruto domaćeg proizvoda Kine ( 7 – 8 % godišnje ), odnosno južne Kine čije stope rasta bruto domaćega proizvoda bilježe fantastične stope rasta od 15 % godišnje, ali i s ciljem sprečavanja međusobne konkurencije, odnosno njihovoga daljnjeg razvoja kao komplementarnih luka“4

3. IZBOR LOKACIJE LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKIH CENTARA

Od kad se pojavila roba kao predmet svih trgovinskih odnosa između zemalja od tada jr prisutan i pojam prostorni i vremenski nesklad između proizvodnje i potrošnje.Određena područja su u određenom vremenskom periodu bila ili oskudna ili bogata određenom vrstom robe, zavisno od toga da li je ta roba u određenom vremenskom periodu koji se zahtjeva od nje bila isporučena potrošaču.

Kad tu još dodamo vremenske i klimatske uslove koji igraju važnu ulogu u transportu problem vezan za transport i pristizanje robe u neko područje postaje još veći.Ta značajka robne proizvodnje uvjetuje potrebu skladištenja robe odnosno pravilnom izboru lokacije skladištenja robe pridaje strateško i konstitutivno značenje.

„Pod lokacijom logističko – distribucijskog centra podrazumjeva se izbor mjesta na kojem će se smjestiti logističko – distribucijski centar.“5

Odluka o lokaciji logističko – distribucijskih centara predstavlja jednu od najznačajnijih odluka u funkciji povezivanja prometnih sustava i formiranja logističkih lanaca.

Razlog važnosti lokacije logističko – distribucijskih centara leži i u činjenici što se tu radi o investicijskoj odluci pa je mogućnost pogrešne lokacije logističko – distribucijskog centra neprihvatljiva jer bi sva uložena financijska sredstva bila izgubljena.

Da bi se to izbjeglo vrše se razna studiozna istraživanja brojnih faktora i od njih ovisi odluka o lokaciji logističko – distribucijskog centra.

Pored izgubljenih financijskih sredstava koje smo uložili pogrešnim izborom lokacije logističko – distribucijskog centra dobili bi još jedna slabo ili nedovoljno razvijen logističko – distribucijski centar što nije u cilju ni države na kojoj je taj centar izgrađen niti investitora koji bi u taj projekat uložio.

4 Časopis „ Suvremeni promet“ broj 1 – 2, Hrvatsko Znanstveno Društvo, 2005 godina, Zagreb, strana 23.

5 Časopis „ Suvremeni promet“ broj 1 – 2, Hrvatsko Znanstveno Društvo, 2005 godina, Zagreb, strana 23.Seminarski rad Logistika u transportu i komunikacijama

5


Poznato je da nedovoljno razvijeni logističko – distribucijski centri na području ne razvijenih zemalja su jedan od osnovnih problema sa kojima će se suočiti strani investitori.

Proizvodna preduzeća lokaciju logističko – distribucijskog centra promatraju s troškovnog ( minimiziranje troškova ), a uslužna preduzeća s prihodovnog ( maksimalizacija prihoda ) motrišta.

To znači da logističko – distribucijski centar uslužnim preduzećima treba omogućiti što veći obujam posla i što veće prihode, a proizvodnim preduzećima što niže logističke troškove kao što možemo vidjeti u sljedećoj tabeli.

Uslužna preduzeća Proizvodna preduzećaPrihodima vođeni Troškovima vođeni

Obujam – prihodi Područje djelovanja; nabavna moćKonkurencija; promocija – cijene Fizička kvalitetaParking – pristup; sigurnost;ImidžTroškovne odredniceNajamSposobnost menadžmentaProizvodna politika ( nadnice, broj sati rada )

Vidljivi troškoviTransport.troškovi dopreme sirovinaTroškovi otpreme gotovih proizvodaTroškovi energije, rada, sirovina i materijala, porezi, doprinosi i sl.Nevidljivi i budući troškoviStav spram sindikalnog udruživanja Kvaliteta življenjaTroškovi obrazovanjaKvaliteta državnih i lokalnih vlasti

Pretpostavke Pretpostavke

Lokacija i glavna odrednica prihodaVisok kontakt sa korisnicima usluga je kritičan čimbenik uspješnostiTroškovi poslovanja su relativno konstantni za određeno područje, funkcija prihoda je kritični čimbenik uspješnosti

Lokacija je glavna odrednica troškovaGlavnina troškova se može identificirati za svaku lokacijuNizak kontakt sa kupcima omogućava fokus na identificirane troškoveNevidljivi troškovi se mogu procijeniti

Tablica 1. utjecaj lokacije logističko – distribucijskog centra na poslovanje uslužnih i proizvodnih preduzeća

Izvor: Časopis „ Suvremeni promet“ broj 1 – 2, Hrvatsko Znanstveno Društvo, 2005 godina, Zagreb, strana 24.


6


Kao što smo već pomenuli za izbor lokacije logističko – distribucijskog centra vrše se razna studiozna istraživanja brojnih faktora.Ta istraživanja se obavljaju primjenom različitih metoda od kojih su najznačajnije četiri glavne metode za riješavanje problema lokacije logističko – distribucijskog centra i to:

1. metoda faktorske procjene,2. metoda analize lokacije prijelomne tačke,3. gravitacijska metoda4. transportni model

U daljem tekstu objasnit će mo samo metodu faktorske procjene jer je ona u najširoj primjeni što ne znači da ostale metode nisu dobre.

Metoda faktorske procjene temelji se na ocjeni važnosti pojedinih faktora za odluku o lokaciji. Metoda se sastoji od šest koraka:

- određivanje ključnih faktora od značenja za izbor lokacije,- određivanje pondera važnosti za svaki od ključnih faktora,- određivanje ljestvice za svaki faktor ( npr. od 1 do 10 ili od 1 do 100 ),- određivanje broja bodova za svaku lokaciju i svaki faktor temeljem koraka 3,- određivanje umnoška pondera važnosti i broja bodova pridruženih pojedinom faktoru, te utvrđivanje ukupnog zbroja bodova i - donošenje odluke o lokaciji na temelju provedene kvantitativne analize, odnosno najvećega broja bodova.

Nakon svih provedenih studioznih istraživanja i primjene odgovarajuće metode bira se ona lokacija za logističko – distribucijski centar koja ima naj bolje karektaristike i pogodnosti za razvoj logističkih lanaca.


7


4. LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKI CENTAR MATULJI U TRANSPORTNOJ I LOGISTIČKOJ MREŽI DRŽAVA

SREDNJE I JUGOISTOČNE EUROPE

Svaki logističko – distribucijski centar ima određene prednosti i nedostatke u okviru transportne mreže.Svaki od njih nastoji se unaprijediti što više modernizovati i njihove nedostatke svesti na minimum.Ulaskom Austrije i Slovenije u Europsku uniju, te pomicanjem šengenske granice na graničnu crtu Hrvatska – Slovenija, lociranje logističko – distribucijskog centra u Matuljama postaje iznimno važno za kompanije koje posluju širom Europe ili svijeta.

Lociranjem logističko – distributivnog centra u Matuljama je izuzetno značajno za Republiku Hrvatsku, jer tako Hrvatska dobiva prigodu da postane logistički atraktivna i da se sa najvećom mogućom brzinom uključi u bitku sa zapadnim i istočnim centrima.

Zadadni centri imaju prednost poslovnog okruženja i infrastrukturu, dok se istočni centri natječu nižim cijenama nekretnina i radne snage.Položaj logističko – distribucijskog centra Matulji prikazan je na sljedećoj karti označenoj sa brojem 3.

Karta broj 3. logističko – distribucijski centar Matulji u transportnoj mreži država srednje i jugoistočne Europe


8


Izvor: Časopis „ Suvremeni promet“ broj 1 – 2, Hrvatsko Znanstveno Društvo, 2005 godina, Zagreb, strana 24

Logističko – distribucijski centar Matulji bi omogućio iskorištenje postojaćih europskih potencijala na jedan adekvatan i primjeren način.Mnoge kompanije koje su smještene u tom području bi imale pristup velikom, integriranom i bogatom tržištu kao što je tržište Europske Unije, što bi bio odgovarajući čimbenik za podsticanje produktivnosti i profitabilnosti za pomenute kompanije.

Da bi se ta prednost u što većoj mjeri i ostvarila, nužno je uključivanje i onih manjih i slabije razvijenih kompanija u središnjicu razvijenoga europskoga gospodarstva.Naime, i manje kompanije trebaju biti uključene u oblikovanje odluka koje i na njih utječu, kako bi se stvorilo novo globalno gospodarstvo u kojemu će rast biti lakše održiv, a plodovi toga rasta što ravnomjernije raspodjeljeni.

Na osnovu karte broj 3 razvidni su sljedeći mogući robni tokovi, koji opredjeljuju makrofunkciju logističko – distribucijskog centra Matulji:

„Zapadna Europa ( Italija, Austrija, Njemačka ) – LDCM – odredišta u Srednjoj i Jugoistočnoj Europi, Jugoistočna Europa – LDCM – Zapadna Europa, Srednja i Jugoistočna Europa – LDCM ( Luka Rijeka ) – mediteranske i prekomorske države, mediteranske i prekomorske države – ( Luka Rijeka ) LDCM – države srednje i jugoistočne Europe.“6

Razlog važnosti logističko – distribucijskog centra Matulji jeste upravo zbog njegovog položaja ( koji je prikazan na karti 3 ), koji mu omogućava izravne veze sa koridorom V. i X..Pored ove veze logističko – distribucijski centar Matulji nalazi se na lokaciji koja je udaljena od luka Trst i Koper 50 km, te od Luke Rijeka manje od 20 km.

Sve ovo ukazuje da logističko – distribucijski centar Matulji treba da postane regionalni logistički centar jer može da opslužuje sve tri luke podjednako.Iako stanje infrastrukture na koridorima V. i X. nije adekvatno razvoju logističko – distribucijskih centara, napori koje čine pojedine države ( prije svega Slovenija i Hrvatska ), ali i druge države kroz koje prolaze koridori V. i X., sve više su ohrabrujući za takvu inicijativu.

Logističko – distribucijski centar Matulji imao bi funkciju intermodalnoga logističkog središta u kojemu bi se objedinjavale funkcije cestovnog i željezničkog saobraćaja.Intermodalna funkcija logističko – distribucijskog centra Matulji bi predstavljala ustvari njegovu mezofunkciju.

Činjenica je da već danas više od 30 % cestovnog prometa preko Hrvatskih granica ide pravcem gdje bi se nalazio logističko – distribucijski centar Matulji, što znači da

6Časopis „ Suvremeni promet“ broj 1 – 2, Hrvatsko Znanstveno Društvo, 2005 godina, Zagreb, strana 25.Seminarski rad Logistika u transportu i komunikacijama

9


logističko – distribucijski centar Matulji ispunja sve preduslove za izgradnju intermodalnoga logističkog središta.

Procjene su da bi se u narednom razdoblju broj teretnih vozila koja ulaze i izlaze u ili iz Hrvatske na ovom prometnom pravcu mogao povećati nekoliko puta, tako da bi 2012. godine mogao dostići brojku od 363.223.

Osim makrofunkcije i mezofunkcije, logističko – distributivni centar Matulji ima i mikrofunkciju koja se ogleda prije svega u razvoju i afirmaciji gradske logistike u gradu Rijeci na način da se tereti koji dolaze kopnenim prometom iz smjera Zapadne Europe zaustavljaju već na prilazu gradu, tamo skladište, dorađuju, prepekiraju i potom na odgovarajući način dopremaju u gradsku jezgru ili u druga bliža turistička odredišta.

Logističko – distributivni centar Matulji povezao bi se s kompleksom Škrljevo – Kukuljanovo koji se nalazi na istočnom prilazu gradu i s njim bi činio komplementarni projekt u funkciji smanjenja prometnoga pritiska na gradsku jezgru.


10


DODATAK SEMINARSKOM RADU

Tržište logističko – distribucijskih centara je tipično globalne naravi, te ćemo u nastavku dati hipotetički primjer primjene jednih od metoda koje se koriste za rješavanje problema lokacije logističko – distributivnih centara. Radi se o metodi faktorske procjene i metodi transportnog modela.

Distributer kućanskih električnih aparata proizvedenih u SAD – u traži optimalno mjesto s kojega će opskrbljivati tržište srednje i jugoistočne Europe.U razmatranje uzima tri moguće lokacije: Trst u Italiji, Rijeka ( Matulji ) u Hrvatskoj i Drač u Albaniji.Rezultat procjene nalati se u sljedećoj tabeli broj 2.

Ključni faktorPonder važnosti

Broj mogućih bodova Broj ostvarenih (od 100) bodovaItalija Hrvatska Albanija Italija Hrvatska Albanija

Blizina tržitaPrometna povezanostKvaliteta i trošak radaCijena nekretninaPorezi i doprinosi

0,200,250,180.250,12

80 85 70 16 17 1475 70 50 18,75 17,5 12,570 85 65 12,6 15,3 11,780 80 90 20 20 22,575 70 90 9 8,4 10,8

Ukupno 1,00 75,35 78,2 71,5

Tablica broj 2. ocjena lokacije logističko – distribucijskih centara s motrišta međunarodnoga distributera.

Izvor: Časopis „ Suvremeni promet“ broj 1 – 2, Hrvatsko Znanstveno Društvo, 2005 godina, Zagreb, strana 24.

Temeljem podataka iz tablice broj 2 razvidno je da logističko – distribucijski centar u Matuljama ( Republika Hrvatska ) za distributera kućanskih električnih aparata ima najbolju lokaciju. Nadalje, promjenom pondera važnosti pojedinih faktora mogu se ponovo analizirati moguće promjene lokacije.

Zbog svoje važnosti i široke primjene, u nastavku se daje i kratak prikaz transportne metode u funkciji određivanja optimalne lokacije.Cilj transportnoga modela jest određivanje najbolje strukture otpreme i dopreme od nekoliko izvorišta do nekoliko odredišta s ciljem minimizacije proizvodnih i transportnih troškova.


11


Svako preduzeće s mrežom izhodišnih i odredišnih tačaka susreće se sa transportnim problemom.Složena Volkswagenova opskrbna mreža zorno predočava problem, što je prikazano na karti broj 4.

Karta broj 4. Volkswagenova globalna opskrbna mreža.Izvor: : Časopis „ Suvremeni promet“ broj 1 – 2, Hrvatsko Znanstveno Društvo, 2005 godina, Zagreb,

strana 24.

Na osnovu karte broj 4. razvidno je naprimjer da VW Meksiko otprema vozila za sklapanje i dijelove u VW Nigeriju i komponente ( motore, amortizere i sl. ) u VW Brazil, dok istodobno dobiva dijelove i komponente iz Njemačke.


12


ZAKLJUČAK

Izgradnja logističko – distributivnog centra Matulji bila bi od izuzetnog značaja za sve države srednje i jugoistočne Europe.Jedan od razloga važnosti izgradnje ovog centra jeste što bi se države srednje i jugoistočne Europe uključile u europsku logističku mrežu, što bi im omogućilo brz gospodarski rast, a pored toga uključivanjem pomenuti država u europsku logističku mrežu omogućilo bi stvaranje jedinstvenog europskog prostora odnosno jedinstvenog europskog tržišta.

Da je to zaista jako važno, za države srednje i jugoistočne Europe, ( posebno za države jugoistočne Europe ), svijedoči nam i potpisivanje Memoranduma o razumjevanju, čime je stvorena mogućnost za finansiranje glavnih infrastrukturnih programa u funkciji unapređenja transportne i logističke mreže tih europskih država.

Ovaj memorandum potpisan je u Luxemburgu lipnja 2004 godine. Naravno, najveću korist od izgradnje logističko – distributivnog centra imala bi Hrvatska. Ona bi izgradnjom ovog centra dobila prigodu da postane logistički atraktivna i da se najvećom mogućom brzinom uključi u bitku sa zapadnim i istočnim centrima.

Izvršenjem svoje makrofunlcije, mezofunkcije i mikrofunkcije, logističko – distribucijski centar Matulji, pružajući superiorne logističke usluge po primjerenim troškovima, mogao bi biti izravno u funkciji afirmacije Republike Hrvatske kao povoljnoga za širenje europskog tržišta logističkih centara.

Takođe, logističko – distribucijski centar Matulji bio bi izravno u funkciji konkurentskoga profiliranja cijele regije, čime bi se na najbolji mogući način iskoristili postojeći europski potencijali.


13


LITERATURA

1) Časopis „ Suvremeni promet „ broj 1 – 2, Hrvatsko Znanstveno Društvo, 2005 godina, Zagreb.


14

rad 1

Documents