rapport · 2020. 6. 24. · 1.5 kvalitetsskring rapporten r utfrd av martin thomasson (brandingenjr...

RAPPORT Detaljerad riskbedömning för detaljplan Norrsunda Krogsta 16:1, Sigtuna kommun

2012-02-15 Reviderad av: Erik Svedberg (2015-04-13) och Martin Thomasson (2018-04-13 och 2019-10-01) Upprättad av: Erik Svedberg Granskad av: Fredrik Larsson Godkänd av: Maria Persson

Uppdragsnr: 10266948 Detaljerad riskbedömning

Daterad: 2019-10-01 Norrsunda Krogsta 16:1

2 (49)

RAPPORT Detaljerad riskbedömning för detaljplan för detaljplan Norrsunda Krogsta 16:1, Sigtuna kommun Kund Kilenkrysset AB Anders Solberg Konsult WSP Brand & Risk 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: 010-722 50 00 Fax: 010-722 87 93 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wsp.com Kontaktperson Maria Persson 010-722 85 78 [email protected]



3 (49)

Sammanfattning WSP Brand & Risk har av Kilenkrysset AB fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning för planerad bebyggelse på Norrsunda Krogsta 16:1. Den planerade bebyggelsen utgörs av spåranläggning med uppställ-ningshallar för service och underhåll av tåg, samt verkstäder, lager och byggnader för logistik som är anslutna till den intilliggande Ostkustbanan.

Syftet med riskbedömningen är att utgöra underlag beträffande olycksrisker i den MKB som upprättas för detaljplanen. Målet är att fastställa om riskreducerande åtgärder krävs för att kunna genomföra föreslagen markanvändning, och om så är fallet föreslå lämpliga riskreducerande åtgärder.

Byggnader planeras uppföras på 30 meters avstånd från Ostkustbanans närmsta spårmitt och följer därmed Länsstyrelsens krav med avseende på skyddsavstånd mellan bebyggelse och transportled för farligt gods [1].

Uppskattade risknivåer för påverkan från planområdet mot omgivningen är låga, likväl som påverkan mot planområdet från Brista kraftvärmeverk och bränslemottagning.

Fasader utförs i obrännbart material alternativt i lägst brandteknisk klass EI 30. WSP föreslår att fasader inom 40 meter från Ostkustbanan utförs i lägst brandteknisk klass EI 30 med fönster i klass EW 30 under förutsätt-ning att Boverkets krav på att begränsa risken för brandspridning via fasad uppfylls. Brandklassade fönster kan vara öppningsbara så länge de i övrigt uppfyller samtliga krav för den brandtekniska klassen.

Därtill bedömer WSP att utrymningsvägar lämpligen riktas bort från järnvägen, det vill säga på motsatta sidan om byggnaderna gentemot järnvägen, för att underlätta utrymning.

Det åligger kommunen att säkerställa tillgången till släckvatten inom planområdet. Avståndet till markband-post ska inte överstiga 75 meter utan att Räddningstjänsten tillfrågas.

Identifierade risker med påverkan inom planområdet bedöms vara av sådan karaktär att de lämpligen hanteras i andra processer än detaljplanearbetet.



4 (49)

Innehållsförteckning 1 INLEDNING .............................................................................................................................................. 6

1.1 SYFTE OCH MÅL.................................................................................................................................... 6 1.2 AVGRÄNSNINGAR ................................................................................................................................. 6 1.3 STYRANDE DOKUMENT ........................................................................................................................... 6 1.4 UNDERLAGSMATERIAL ........................................................................................................................... 8 1.5 KVALITETSSÄKRING ............................................................................................................................... 9

2 OMRÅDESBESKRIVNING ........................................................................................................................ 10

3 OMFATTNING AV RISKHANTERING ........................................................................................................ 12

3.1 TYPER AV RISKPÅVERKAN ...................................................................................................................... 12 3.2 STUDERADE ALTERNATIV ...................................................................................................................... 12 3.3 BEGREPP OCH DEFINITIONER.................................................................................................................. 13 3.4 METOD FÖR RISKINVENTERING ............................................................................................................... 13 3.5 METOD FÖR RISKUPPSKATTNING ............................................................................................................ 14

3.5.1 Individrisk .................................................................................................................................. 14 3.5.2 Samhällsrisk .............................................................................................................................. 15

3.6 METOD FÖR RISKVÄRDERING ................................................................................................................. 15 3.7 METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER ............................................................ 17

4 RISKIDENTIFIERING ................................................................................................................................ 18

(A) Riskpåverkan från omgivningen ................................................................................................. 18 (B) Riskpåverkan inom planområdet ................................................................................................ 18 (C) Riskpåverkan på omgivningen.................................................................................................... 19

5 RISKUPPSKATTNING .............................................................................................................................. 19

5.1 RISKPÅVERKAN FRÅN OSTKUSTBANAN ..................................................................................................... 19 5.1.1 Urspårning ................................................................................................................................ 19 5.1.2 Transporter av farligt gods......................................................................................................... 19 5.1.3 Transportflöde av farligt gods på Ostkustbanan ......................................................................... 20 5.1.4 Studerade olycksscenarier .......................................................................................................... 22

5.2 RISKPÅVERKAN FRÅN BRISTA KRAFTVÄRMEVERK ......................................................................................... 22 5.3 RISKPÅVERKAN FRÅN BRISTA BRÄNSLEMOTTAGNING.................................................................................... 22 5.4 RISKPÅVERKAN PÅ BRISTA BRÄNSLEMOTTAGNING ....................................................................................... 22

6 RESULTAT OCH RISKVÄRDERING ........................................................................................................... 24

6.1 INDIVIDRISK I DAGSLÄGET FÖR NÄROMRÅDET TILL NORRSUNDA KROGSTA ......................................................... 24 6.2 FÖRÄNDRING AV INDIVIDRISKKONTUREN GIVET PROGNOSERNA FÖR 2025 ........................................................ 26 6.3 SAMHÄLLSRISK FÖR NÄROMRÅDET TILL NORRSUNDA KROGSTA ...................................................................... 28

7 OSÄKERHETER ....................................................................................................................................... 29

8 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER ............................................................................................................. 30

9 SLUTSATSER .......................................................................................................................................... 31



5 (49)

10 BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSUPPSKATTNINGAR ............................................................... 32

10.1 SANNOLIKHET FÖR URSPÅRNING ............................................................................................................. 32 10.1.1 Urspårning ............................................................................................................................ 32 10.1.2 Sammanstötningar ................................................................................................................ 33 10.1.3 Plankorsningsolyckor ............................................................................................................. 33 10.1.4 Växling och rangering ............................................................................................................ 33 10.1.5 Resultat ................................................................................................................................. 33 10.1.6 Avstånd från spår för urspårande vagnar ............................................................................... 33

10.2 JÄRNVÄGSOLYCKA MED TRANSPORT AV FARLIGT GODS ................................................................................. 34 10.3 OLYCKSSCENARIER – HÄNDELSETRÄDSMETODIK .......................................................................................... 35

10.3.1 RID-S-klass 1 – Explosiva ämnen ............................................................................................ 35 10.3.2 RID-S-klass 2 – Gaser ............................................................................................................. 36 10.3.3 RID-S-klass 3 – Brandfarliga vätskor ....................................................................................... 38 10.3.4 RID-S-klass 5 – Oxiderande ämnen och organiska peroxider ................................................... 38

10.4 ANPASSNING AV SANNOLIKHETEN ATT PÅVERKAS UTIFRÅN KONSEKVENSAVSTÅNDETS LÄNGD.................................. 39

11 BILAGA B KONSEKVENSUPPSKATTNINGAR ............................................................................................ 40

11.1 PERSONANTAL ................................................................................................................................... 40 11.2 BEDÖMNING AV ANTAL OMKOMNA ......................................................................................................... 41 11.3 MEKANISK SKADA VID URSPÅRNING ......................................................................................................... 41 11.4 UPPSKATTADE KONSEKVENSER FÖR OLYCKOR MED FARLIGT GODS.................................................................... 41

11.4.1 RID-S-klass 1 – Explosiva ämnen ............................................................................................ 41 11.4.2 RID-S-klass 2 – Gaser ............................................................................................................. 42 11.4.3 RID-S-klass 3 – Brandfarliga vätskor ....................................................................................... 44 11.4.4 RID-S-klass 5 – Oxiderande ämnen och organiska peroxider ................................................... 45

11.5 BEDÖMNING AV ANTAL OMKOMNA I RESPEKTIVE SCENARIO ........................................................................... 46

12 REFERENSER .......................................................................................................................................... 47



6 (49)

1 Inledning WSP Brand & Risk har av Kilenkrysset AB fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning för planerad bebyggelse på Norrsunda Krogsta 16:1.

Ny detaljplan är under utveckling för Norrsunda Krogsta 16:1 med syfte att möjliggöra spåranläggning med uppställningshallar för service och underhåll av tåg, samt verkstäder, lager och byggnader för logistik.

Öster om planområdet löper Ostkustbanan, som är transportled för farligt gods [2]. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och farligt gods-leden är 30 meter. Enligt länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led [3]. Med anledning av länsstyrelsernas krav upprättas denna riskbedömning.

1.1 Syfte och mål Syftet med riskbedömningen är att uppfylla krav på utredande av olycksrisker i den MKB som upprättas för detaljplanen. Syftet är därmed också att bemöta de krav som Plan- och bygglagen ställer på att människors hälsa och säkerhet ska beaktas vid lokalisering av ny bebyggelse; riskbedömningen upprättas som ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning, med avseende på närhet till farligt gods-led.

Målet med riskbedömningen är utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder.

1.2 Avgränsningar I riskbedömningen belyses risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på Ostkustbanan samt risker vid närliggande Brista Kraftvärmeverk och flygbränslemottagning. De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser eller buller har inte beaktats.

Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras.

1.3 Styrande dokument Plan- och Bygglagen (2010:900) anger följande:

Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, … (2 kap. 5§)

Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, … (2 kap. 6§).



7 (49)

Länsstyrelsernas i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen [3] anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I Figur 1 illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transport-leder för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgö-rande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därmed tillhöra olika zoner.

Figur 1. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning i förhållande till trans-portled för farligt gods [3].

Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer för hur nära transportleder för farligt gods samt bensinstationer som ny bebyggelse kan planeras [1]. Rekommendationerna innebär kortfattat att området 30 meter från järnvägar med farligt gods bör lämnas bebyggelsefritt, Figur 2. Avståndet till kontorsbebyggelse bör vara minst 30 meter medan avståndet till bostadsbebyggelse bör vara minst 50 meter. Se Tabell 1 för rekommenderad lokalisering av verksamhetstyper.

Figur 2. Illustration av rekommendationer till olika typer av bebyggelse [1].



8 (49)

Tabell 1. Rekommenderad lokalisering av verksamhetstyper till respektive zon enligt Figur 2.

Zon A Zon B Zon C G Drivmedelsförsörjning E Tekniska anläggningar B Bostäder L Odling och djurhållning G Drivmedelsförsörjning (bemannad) C Centrum P Ytparkering J Industri D Vård T Trafik K Kontor H Detaljhandel N Friluftsliv och camping O Tillfällig vistelse P Parkering (övrig) R Besöksanläggningar Z Verksamheter S Skola

För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser har det kommit ut riktlin-jer på området med rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i vilka sam-manhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Exempel på rekommendationer är Länsstyrelsens i Stockholms län Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag [4] och Riskanalyser i detaljplaneprocessen [5] Dokumenten utgör generella rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser för bl.a. planä-renden.

Utöver ovan nämnda rekommendationer och riktlinjer finns det ett antal dokument som anger hur riskhänsyn kan tas i olika sammanhang. Enligt länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län ska risk-hanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer [1] för hur nära transportleder för farligt gods som ny bebyggelse kan planeras ske. Rekommendationerna innebär att 30 meter kring järn-vägar med transporter av farligt gods lämnas bebyggelsefritt.

Banverket (idag en del av Trafikverket) har tillsammans med Räddningsverket (idag en del av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) gett ut skriften Säkra järnvägstransporter av farligt gods [6]. I den förtydligar man att Banverket delar den syn på riskhantering som Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms och Västra Götalands län presenterar i Riskhantering i detaljplaneprocessen. Banverket och Räddningsverket för-tydligar dock att det i normalfallet inte bör tillkomma någon ny bebyggelse inom 30 meter från spårmitt. Samtliga ovan nämnda dokument har beaktats vid genomförandet av analysen.

1.4 Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial har funnits till förfogande vid upprättande av analysen:

§ Samrådshandling Plankarta Norrsunda Krogsta 16:1 (2014-05-20). § Sammanställning av förändringar plankarta, WSP (2015-03-26). § Riskanalys av mottagningsanläggning för flygbränsle och fastbränsle vid Bristaverket, Agrenius In-

genjörsbyrå AB, juni 2002.

§ Trafiksiffror för Ostkustbanan, Anders Nilsson, Trafikverket (2014-03-06). § Brista illustrationsplan skiss, WSP (2018-01-11). § 180411_plankarta brista A0_färg.pdf, WSP (2018-04-11).

Ytterligare tillgängliga rapporter, facklitteratur, haveriutredningar, internt utredningsmaterial med mera har använts som underlagsmaterial vid arbetet, och det refereras till löpande i texten.



9 (49)

1.5 Kvalitetssäkring Rapporten är utförd av Martin Thomasson (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) och Maria Pers-son (Kemiingenjör) med Eva Strömbäck (Planarkitekt) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Fredrik Larsson (Brandingenjör och Civilingen-jör Riskhantering).



10 (49)

2 Områdesbeskrivning Planområdet är beläget i närheten av Krogsta i Sigtuna kommun, se Figur 3 och Figur 4 nedan.

Figur 3. Planområdets läge i regionen.

Figur 4. Planområdets läge i Krogsta.



11 (49)

Figur 5. Planområdet och dess läge relativt Ostkustbanan.

Den planerade bebyggelsen utgörs av industribyggnader med möjlighet till spåranslutning till intilliggande Ostkustbanan. Planområdet täcker ett mycket stort område och de planerade byggnaderna täcker likaså en stor yta, se Figur 5. Byggnaden närmast Ostkustbanan har hörn mot järnvägen cirka 30 meter från Ostkustba-nans närmsta spårmitt.

I verkstadshallen kommer man att ta in tåg för underhåll och reparationer. Enbart godståg kommer att trafikera spåranläggningen. Hastigheten för tågrörelser på uppställningsytor är 5 km/h och på övriga spår 30 km/h.

I nuläget saknas det beslut kring vilken typ av lager som lagerbyggnaden kommer inhysa. Tidiga planer anger stålgrossist som en möjlig användare av ett lager. Oavsett typ av lager så ska byggnaderna kunna angöras med både lastbil och spårtrafik. [7]

Fortums mark norr om planområdet saknar också beslut kring användningsområde. Möjligt användningsom-råde är förvaring av träbränsle och avfall till närliggande kraftvärmeverk, men inga konkreta planer för mar-kens användning är fastställda. [8]

Den kulle som kommer bevaras kommer befinna sig mellan tåguppställningsbyggnaden och BBM. Avståndet från BBM till närmsta byggnad på planområdet uppgår till över 200 meter.

Ostkustbanan Uppställningshall, verkstäder, industriverksamhet för tåg

Lagerbyggnad



12 (49)

3 Omfattning av riskhantering Detta kapitel innehåller en beskrivning av den olika beaktade typerna av riskpåverkan, begrepp och definit-ioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som används i rapporten.

3.1 Typer av riskpåverkan För att uppfylla intentionerna i miljöbalken ingår att beakta nedanstående typer av riskpåverkan (se Figur 6).

Figur 6. Typer av riskpåverkan som bör behandlas i MKB [9].

Nedan återges en sammanställning av hur dessa olika typer av riskpåverkan kan hanteras.

3.2 Studerade alternativ Riskbedömningen studerar följande alternativ:

· Nuläget – beskriver riskbilden som den ser ut idag. · Utbyggnadsalternativet – beskriver riskbilden som den kommer se ut om planen genomförs. · Nollalternativet – beskriver riskbilden som den kommer se ut år 2025 om planen inte genomförs,

och nuvarande markanvändning fortsätter.

Planens miljökonsekvensbeskrivning [10] skriver följande om nollalternativet: En MKB ska innehålla en beskrivning av miljöns sannolika utveckling om planen inte genomförs. Att planen inte genomförs benämns ofta som nollalternativ. Då området inte är detaljplanelagt är det rimligt att i nollalternativet anta att da-gens markanvändning fortsätter. Åker- och skogsmarken består och Krogsta gård bevaras. Om åkermarken i fortsättningen kommer att brukas är dock inte helt säkert. Observera att den MKB som finns för planen inte är uppdaterad med den nya informationen som tillkommit under vintern/våren 2015, utan gäller för de förutsättningar och den plan som förelåg våren 2014.



13 (49)

3.3 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används olika begrepp. Nedan beskrivs de begrepp som används i denna riskbedömning, samt vilken innebörd begreppen tillskrivits.

Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser.

Riskanalys omfattar, i enlighet med internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska sy-stem [11], [12], dels riskidentifiering och dels risk-uppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive sce-nario.

Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Fre-kvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd.

Figur 7. Riskhanteringsprocessen samt omfattning av riskhantering i projektet (punktstreckad linje).

I en kvalitativ riskanalys uppskattas risker med skalor av typen liten - stor eller låg - hög. I en kvantitativ analys uppskattas sannolikhet i stället med frekvenser i form av händelser per år, och konsekvens med exem-pelvis antal omkomna. Kvaliteten på de olika analyserna kan vara densamma, men resultatet presenteras på olika sätt.

Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan riskerna elimineras helt, men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kon-troll är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 7, medan riskbedömning nor-malt enbart avser analys och värdering av riskerna.

3.4 Metod för riskinventering För att ta reda på vilka risker som kan vara relevanta för aktuellt område har omgivningen studerats, inom ramen för riskbedömningens avgränsningar.



14 (49)

3.5 Metod för riskuppskattning Med hjälp av Banverkets rapport [13] beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skade-scenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga A.

Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handbe-räkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B.

I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risk-nivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter.

3.5.1 Individrisk Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten av ett system, d.v.s. frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik, och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehän-delsen. Syftet med riskmåttet är att se till så att enskilda individer inte utsätts för icke tolerabla risker. Indi-vidrisken är oberoende av hur många människor som vistas i området.

Individrisken kan redovisas i form av riskkonturer, som visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss skada i ett specifikt område, eller i form av en individriskprofil, som visar individrisken som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 8.

Figur 8. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. exempel på individriskprofil.



15 (49)

3.5.2 Samhällsrisk Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli, till följd av ska-descenarier, med avseende på antalet personer som påverkas. Då beaktas befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från vid beräkning av individrisk tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året.

Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 9, som visar den ackumulerade frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna till följd av en eller flera olyckor.

Figur 9. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk.

Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande, samtidigt som det tas hänsyn till hur stora konse-kvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Vanligtvis bedöms det dock endast vara lämpligt att nyttja samhällsrisk för områden där bebyggelsestrukturen är relativt bestämd, eftersom det då finns en relativt god uppfattning om befolkningsmängd och persontäthet i det aktuella området. Att använda samhällsrisk för ett område som är i ett tidigt skede av planeringsstadiet kan medföra omfattande osäkerheter i bedömningen av konsekvenser (d.v.s. antal omkomna eller svårt skadade) till följd av respektive skadescena-rio, då det oftast enbart är möjligt att utföra en grov uppskattning av befolkningssituationen. I denna handling görs en bedömning av samhällsrisk, eftersom information om bebyggelse och verksamheter på området finns tillgängliga.

3.6 Metod för riskvärdering I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planproces-sen. Det Norske Veritas (DNV) tog, på uppdrag av Räddningsverket, fram förslag på riskkriterier [14] gäl-lande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Risker kan kategoriskt in-delas i tre grupper; acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 10.

Som acceptanskriterier för individ- och samhällsrisk används framtagna av Det Norske Veritas (DNV) på uppdrag av Räddningsverket. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa.



16 (49)

Figur 10. Princip för värdering av risk.

Följande förslag till tolkning rekommenderas [15]:

§ Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas.

§ De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreduce-rande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys.

§ De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterli-gare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras.

För individrisk föreslog DNV [15] följande kriterier:

§ Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10-5 per år § Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10-7 per år

För samhällsrisk föreslog DNV [15]följande kriterier:

§ Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1

(Orange linje i Figur 11)

§ Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1

(Grön linje i Figur 11)



17 (49)

Figur 11. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk utifrån DNV [16] med fiktiva risknivåer som illustration. Inga kriterier finns för det förväntade antalet omkomna per år. Detta riskmått används som kom-plement vid jämförelser av samhällsrisken.

Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen, vid jämförelse med resultatet av riskanalysen för planom-rådet, för bedömning av huruvida risknivån var acceptabel. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön. Kriterierna för samhällsrisk är anpassade för sträckor på 1 km, vilket också är studerad sträcka i de beräkningar som genomförts.

3.7 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån överstiger acceptabel nivå, ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Riskreduce-rande åtgärder identifieras vid behov utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åt-gärder i detaljplaner [14]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån.



18 (49)

4 Riskidentifiering I följande avsnitt presenteras olika typer av riskpåverkan utifrån indelningen i Figur 6.

(A) Riskpåverkan från omgivningen De riskkällor i omgivningen som identifierats utgörs av järnvägstrafiken på Ostkustbanan, Brista kraftvärme-verk samt Brista Bränslemottagning (BBM).

Ostkustbanan är järnvägen mellan Stockholm och Sundsvall via Uppsala och Gävle. Järnvägen är en trans-portled för farligt gods och har dubbelspår. Planområdet ligger i direkt anslutning till banan. Norra och södra hörnen på den byggnad som ligger närmast järnvägen befinner sig cirka 30 meter från närmaste spårmitt, se Figur 6. Järnvägstrafiken på Ostkustbanan innebär en risk för området främst genom urspårningar och/eller olyckor med farligt gods, som kan medföra olika typer av skadlig påverkan på området.

För uppskattning av trafikflödet på järnvägen har uppgifter från en tidigare genomförd kapacitetsanalys för Brista/Rosersberg [17] använts. Kapacitetsmätningen genomfördes år 2011 och bedöms vara aktuell även för denna rapport. I dagsläget trafikerar omkring 144 tåg (varav 5 är godståg) Ostkustbanan i höjd med planom-rådet varje dygn. Kapacitetsanalysen anger att totalt 165 tåg per dygn beräknas trafikera sträckan efter ut-byggnad av industriverksamheten på planområdet, kombiterminalen i Rosersberg samt anslutningsspår till Brista kraftvärmeverk. Kapacitetsmätningen belyste dock inte fördelningen av typen farligt gods som trans-porterades på Ostkustbanan utan denna har istället antagits följa fördelningen av det farliga gods som lämnar Uppsala i södergående riktning.

Brista kraftvärmeverk är en anläggning som drivs av Fortum. Anläggningen har två kraftvärmeverk, varav Brista 1 eldas med biobränsle och Brista 2 eldas med hushålls- och verksamhetsavfall. Brista 1 förbrukar ca 350 000 ton skogsflis varje år. Brista 2 togs i drift under 2014.

Brista Bränslemottagning (BBM) är en järnvägsansluten mottagningsstation för flygbränsle. Från BBM pum-pas flygbränslet i en rörledning till flygbränsledepån på Arlanda. Mottagningsstationen består av ett spårom-råde med totalt fyra spår, arbets- och körytor för lossning av fastbränsle samt en pumpanläggning för flyg-bränsle. En olycka vid bränslemottagningen skulle kunna medföra påverkan mot planområdet i form av vär-mestrålning eller brandgaser till följd av en brand.

(B) Riskpåverkan inom planområdet Tågrörelser inom planområdet kan naturligtvis medföra en risk för personer som arbetar vid anläggningen. Då industriverksamheten kommer att vara en sluten verksamhet (med stängsel, låsta grindar och passagedörrar samt kameraövervakning) bedöms det vara osannolikt att obehöriga kommer vistas inom anläggningen. De risker som tågrörelserna inom området kan medföra, kan därför betraktas som arbetsmiljörisker och hanteras lämpligen i verksamhetsutövarens systematiska arbetsmiljöarbete snarare än inom detaljplanearbetet.

Vad gäller andra riskkällor inom anläggningen, har det konstaterats att begränsade mängder brandfarliga varor kommer att användas. De utgörs främst av spolarvätska (mindre än 300 liter per byggnad), men även mindre mängder lim, färg, rengöringsmedel med mera. Svetsutrustning i form av svetskärra med acetylen och oxygen kommer även att finnas i anläggningen. Om verksamhetsutövaren uppfyller tillämplig lagstiftning och bedri-ver ett ambitiöst arbetsmiljöarbete och systematiskt brandskyddsarbete bedöms hanteringen av dessa ämnen inte utgöra en sådan risk att den vidare behöver hanteras inom detaljplanearbetet och därmed inte heller vidare i denna riskbedömning.



19 (49)

(C) Riskpåverkan på omgivningen Anläggningen medför en ökad järnvägstrafik som passerar nära Brista Bränslemottagning. Det är möjligt att det medför en ökad risk för urspårningar som kan påverka verksamheten vid den anläggningen.

5 Riskuppskattning I följande avsnitt presenteras riskuppskattningen för identifierade riskkällor i kapitel 4.

5.1 Riskpåverkan från Ostkustbanan Ostkustbanan innebär en risk för området främst genom urspårningar eller olyckor med farligt gods, vilket beskrivs i följande avsnitt.

5.1.1 Urspårning Ett urspårande tåg kan träffa byggnader eller människor som befinner sig på planområdet. Konsekvenserna av en urspårning är beroende av hur långt ifrån spåret som tåget hamnar, vilket beskrivs utförligare i Bilaga A – Frekvens och Sannolikhetsberäkningar.

5.1.2 Transporter av farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods på järnväg omfattas av regelsamlingar [18] som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas, hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på vagnar för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods inte ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-systemet som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 2 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 2. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning [19].

RID-S Klass

Kategori Beskrivning Konsekvenser

1 Explosiva ämnen och föremål

Sprängämnen, tändmedel, ammu-nition, etc.

Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massex-plosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 250 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie [20].

2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acety-len, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.).

Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gas-moln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus.



20 (49)

3 Brandfarliga vätskor

Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton.

Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strål-ningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden van-ligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc.

4 Brandfarliga fasta ämnen

Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor.

Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan.

5 Oxiderande äm-nen, organiska peroxi-der

Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat.

Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, ex-plosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m.

6 Giftiga och smittförande äm-nen

Arsenik-, bly- och kvicksilversal-ter, bekämpningsmedel, etc.

Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet.

7 Radioaktiva äm-nen

Medicinska preparat. vanligtvis små mängder.

Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Kon-sekvenserna begränsas till närområdet.

8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras ofta som bul-kvara.

Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser be-gränsade till närområdet [21] (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH).

9 Övriga farliga ämnen och före-mål

Gödningsämnen, asbest, magne-tiska material etc.

Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet.

5.1.3 Transportflöde av farligt gods på Ostkustbanan Som tidigare konstaterats beräknas trafikflödet på Ostkustbanan uppgå till 165 tåg per dygn år 2025. Tågrö-relser till och från industriverksamheten på planområdet, samt BBM inkluderas dock inte i trafikflödet för Ostkustbanan förbi planområdet, eftersom de inte kommer att passera där. Efter justeringar blir då det totala antalet tåg på Ostkustbanan förbi planområdet 157, varav 18 tåg per dygn är godståg.

Den statistik som WSP använder för fördelningen av farligt gods klass i denna riskbedömning för tågtrafi-ken på Ostkustbanan kommer från Trafikverket. De anses vara mer exakta än de nationella snitten för tåg-trafiken, framtaget av Statistiska Centralbyrån (SCB) på uppdrag av dåvarande Räddningsverket under hös-ten 2006. Den samlade fördelningen av vad som bedöms transporteras till och igenom planområdet present-eras i Tabell 3.



21 (49)

Tabell 3. Fördelning av transporterad typ av farligt gods som bedöms gå på Ostkustbanan

RID-klass

Andel

1 0,11% 2 0,46% 3 94,36%

4.1 0,09% 4.2 0,01% 4.3 0,26% 5.1 2,62% 5.2 0,04% 6.1 0,01% 6.2 0,00% 7 0,00% 8 0,33% 9 1,82%

Summa 100,00%

Värt att notera i sammanhanget är att RID-klass 3 utgör en ovanligt stor andel, då flygbränsle till Arlanda transporteras via Gävle hamn och järnvägen söderut till Brista bränslemottagning (BBM) intill planområdet. Flygbränsletransporterna utgör en förhållandevis stor del av flödet, i dagsläget omkring 12 tågset i veckan [22]. Varje tåg, med 17 vagnar, fraktar 1,4 miljoner liter flygbränsle, vilket motsvarar omkring 1 120 ton. Eftersom flygbränsletransporterna kommer norrifrån och går till BBM kommer de inte att passera planom-rådet på Ostkustbanan, utan kan ur risksynpunkt hanteras tillsammans med själva bränslemottagningsan-läggningen (se nästa avsnitt). Av den anledningen bedöms riskexponeringen från spårsträckan utifrån två delsträckor: fram till, och efter BBM. Fram till BBM antas fördelningen av det transporterade farliga godset att följa Tabell 3. Därefter antas att huvuddelen av klass 3 lossas och att mängden RID-klass 3 därmed sjun-ker med 90 % innan transporten fortsätter vidare söderut. Andelen farligt gods av den totala mängden trans-porterat gods på sträckan antas vara omkring 10 % [23].



22 (49)

5.1.4 Studerade olycksscenarier En övergripande bedömning visar att enligt Tabell 3 är de klasser av farligt gods som kommer att kunna ge stora konsekvenser med akut påverkan utanför det omedelbara närområdet begränsade till klass 1, 2, 3 och 5. Utifrån detta behandlas följande scenarier vidare:

Urspårning (inkluderar både persontåg och godståg)

· Farligt gods-olycka med explosiva varor (klass 1).

· Farligt gods-olycka med brandfarligt gasutsläpp (klass 2.1).

· Farligt gods-olycka med giftigt gasutsläpp (klass 2.3).

· Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3).

· Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5). Utförliga beräkningar av frekvenserna för dessa scenarier redovisas i Bilaga A, medan konsekvensberäk-ningar redovisas i Bilaga B.

5.2 Riskpåverkan från Brista kraftvärmeverk Avståndet från den planerade bebyggelsen på planområdet till kraftvärmeverket är omkring en kilometer. Avståndet är så stort att någon direkt riskpåverkan till följd av olyckor, från anläggningen mot planområdet, inte bedöms förekomma. Kraftvärmeverket hanteras därför inte vidare i denna riskbedömning.

5.3 Riskpåverkan från Brista bränslemottagning En riskanalys har tidigare upprättats för bränslemottagningen [24]. Riskanalysen konstaterar att risken för människor, omgivning och miljö i samband med lossning av flygbränsle och fastbränsle är låg. Möjlig påver-kan på omgivningen utgörs främst av spridning av brandgaser till omgivningen vid en eventuell brand, men även värmestrålning kan påverka omgivningen inom ett femtiotal meter från en brand. Avståndet mellan de närmaste vagnarna hos ett bränsletåg som står vid BBM och den planerade bebyggelsen på planområdet är uppskattningsvis 300 meter. Riskpåverkan bedöms utifrån det vara försumbar och hanteras inte vidare i denna riskbedömning.

5.4 Riskpåverkan på Brista bränslemottagning Vid en utbyggnad av den planerade industriverksamheten kommer ett antal tågrörelser att tillkomma i när-heten av BBM. Bilden av antal tågrörelser i området är komplex och har flera beroenden gentemot kringlig-gande tågtrafik, tid på dygnet och tågs hastighet. En kapacitetsanalys [25] finns upprättad i rapporten analy-seras såväl tågtrafiken på Ostkustbanan och dess anslutningar till och från Brista och Rosersberg, som kapa-citeten inom terminalområdena.

I nuläget är det tänkt att de tågrörelser som tillkommer vid trafik till och från den planerade industriverksam-heten ska passera BBM på i huvudsak två olika spår. Eventuella norrgående tåg till/från den planerade indu-striverksamheten kommer att passera spåret för flygbränslelossning på ett avstånd av ungefär 30 meter.

Ett urspårande tåg förväntas inte kunna hamna mer än 25 meter från sitt spår (se Bilaga A för en sannolik-hetsfördelning av urspårande tåg). Därför bedöms sannolikheten vara försumbar att ett passerande tåg spårar ur och kolliderar med ett flygbränsletåg som står inne på spåret och genomför en lossning.



23 (49)

Samtliga tågrörelser till BBM och den planerade industriverksamheten som kommer norrifrån kommer att passera en gemensam växel norr om anläggningen. Ett växelfel där skulle kunna medföra att ett södergående tåg på väg till en planområdet, kolliderar med ett flygbränsletåg som genomför en lossning på flygbränsle-spåret.

Uppgifter från Train Alliance gör gällande att det som troligast mest kommer att passera omkring 20 tågrö-relser per dygn via den aktuella växeln i sydlig riktning på väg mot den planerade industriverksamheten. En grov uppskattning avseende växelfel (”växel ur kontroll”) [13], ger att det kan ske en gång på omkring 2 000 år (5,11 ∙ 10-4 år -1) med det uppskattade flödet. Det tar omkring två timmar att genomföra en lossning av ett flygbränsletåg, och anläggningen kan maximalt hantera tre tåg per dygn. Det innebär att lossning kan pågå som mest sex timmar per dygn (25 % av dygnets timmar). Frekvensen för växelfel vid passage samtidigt som lossning av flygbränsle pågår blir då uppskattningsvis en gång på 7 800 år (1,28 ∙ 10-4 år -1). Dessa uppskatt-ningar tar dock inte hänsyn till säkerhetssystemet ATC (Automatic Train Control) och dess funktioner. Sy-stemet ska tillse att den avsedda tågvägen är fri och att växlar och spårspärrar står i rätt lägen. Om exempelvis en växel står i fel läge kommer systemet att ge röd signal och automatiskt stoppa tåget om inte föraren själv skulle göra det. Systemet ska därmed (i teorin) omöjliggöra en passage av växel som står i fel läge. Det kan inte uteslutas att även ATC-systemet skulle kunna felfungera samtidigt som den aktuella växeln står i fel läge och ett tåg är på väg in mot den planerade industriverksamheten, men den risken bedöms sammantaget vara så liten att den kan försummas.



24 (49)

6 Resultat och riskvärdering I detta kapitel redovisas och diskuteras resultatet från riskanalysen för de olika riskkällorna och för de olika studerade alternativen. Riskpåverkan från Brista kraftvärmeverk och bränslemottagning har enligt tidigare bedömts vara försumbara. Några skillnader mellan riskpåverkan från dessa riskkällor i nuläge, nollalternativ och utbyggnadsalternativ föreligger därför inte heller.

6.1 Individrisk i dagsläget för närområdet till Norrsunda Krogsta Avseende riskpåverkan från Ostkustbanan redovisas beräknade individriskprofiler i Figur 12 och Figur 13 nedan. De streckade linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt 3.6.

Figur 12. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter på Ostkustbanan. Den gröna linjen repre-senterar spårsträckan fram till BBM, medan den röda representerar sträckningen efter BBM.



25 (49)

Figur 13. Ett förtydligande av individriskprofilen för avstånd över 100 meter ifrån spårtrafiken med avseende på farligt gods-transporter på Ostkustbanan.

Individrisknivån på området ligger över ALARP-området fram till omkring 25 meter från järnvägen. Detta gäller för områdena både innan och efter BBM. Mellan 25-30 meter befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Bortom 30 meter är individrisknivån enligt valda riskkriterier att betrakta som acceptabelt låg för fallet med spårtrafiken efter BMM. Motsvarande avstånd för transporter innan BBM är 40 meter (se Figur 12).

ALARP-området innebär enligt värderingskriterierna att risker där kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna, om riskreduktion ej är praktiskt genomförbart eller om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan. Alltså måste riskreducerande åtgärder övervägas för detta område om människor ska kunna vistas där mer än tillfälligt.

För att skapa en mer greppbar bild över omfattningen av konsekvensområdenas omfattning presenteras en schematisk karta över dessa i Figur 14. Givet att gränserna för planområdet inte skiftar berörs endast områdets mest östra del. I figuren har endast de risker som bedömts vara oacceptabla, eller bedömts ligga inom ALARP-området, illustrerats.



26 (49)

Figur 14. Schematisk bild över omfattningen av konsekvensområdena från samtliga järnvägstransporter på Ost-kustbanan.

6.2 Förändring av individriskkonturen givet prognoserna för 2025 Riskbilden för området har även jämförts mot bedömda prognoser för 2025. Som tidigare nämnt visar pro-gnoserna på att antalet transporter med farligt gods kommer mer än tredubblas i takt med att närliggande områden/städer växer. En ökad aktivitet på Ostkustbanan kommer självklart att påverka riskbilden och re-sultatet av analysen visas i Figur 16 och Figur 15.

Generellt ökar individrisken i takt med att området blir mer trafikerat. Både frekvenserna för urspårning och mindre olyckor kommer att öka, vilket i sin tur leder till att en acceptabel risknivå först bedöms att uppnås vid 40 meter (se Figur 15). Samhällsrisken i sin tur kommer knappt att förändras eftersom befolkningstät-heten i området tros förbli konstant mot dagens situation (se Figur 16).



27 (49)

Figur 15. Förändring av individrisknivån i området fram till 2025.

Figur 16. Förändring av samhällsrisken i området fram till 2025.



28 (49)

6.3 Samhällsrisk för närområdet till Norrsunda Krogsta Skattningen av individrisk tar inte hänsyn till persontätheten inom området. Därför är det intressant att även väga in befolkningsmängden kring riskkällorna och på så sätt studera samhällsrisknivåerna i analysen. Enligt Figur 17 ligger samhällsrisknivån på området, med avseende på transporter av farligt gods-transporter på Ostkustbanan, under DNV:s acceptanskriterier. Detta gäller både före och efter BBM.

Figur 17. Samhällsrisknivå för området med avseende på farligt gods-transporter på Ostkustbanan. Den gröna linjen representerar risknivån kring spårtrafiken fram till BBM, den röda linjen representerar risknivån efter BBM.

På grund av det låga befolkningsantalet, tillsammans med en större befolkningsfri yta längs med spårdrag-ningen, anser WSP att den beräknade samhällsrisknivån är acceptabel utifrån satta kriterier.



29 (49)

7 Osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter, i större eller mindre utsträckning. Kunskapsosäker-heter, förknippade med bl.a. underlagsmaterial och beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på kan reduceras med t.ex. tillgång till mer detaljerade data. De antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är:

· Information om flödet av farligt gods på järnvägen

· Konsekvensområden för farligt gods-klasser

· Framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området Det har gjorts ett antal antaganden p.g.a. avsaknad av data. De antaganden som gjorts har därför konsekvent varit konservativa, för att säkerställa att riskerna inte underskattas. På grund av att de antaganden som gjorts är konservativa bedöms osäkerheterna i analysen åtminstone inte påverka värderingen av riskerna så att de undervärderas.



30 (49)

8 Riskreducerande åtgärder Resultaten visar att med hänsyn till den beräknade individrisknivån krävs riskreducerande åtgärder inom 25 meter från järnvägen. Åtgärder måste även övervägas upp till 30 meter från järnvägen, om personer kommer att vistas där mer än tillfälligt.

Riskreducerande åtgärder har identifieras utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [14]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifie-rade scenarier som ger störst bidrag till risknivån.

Det huvudsakliga riskbidraget inom de närmsta 30 metrarna kommer från urspårande tåg. Figur 18 visar en individriskkurva där riskbidraget från urspårningar som når 30 meter från järnvägen uteslutits. Resultatet visar att på 25-30 meter från järnvägen är det urspårning (mekanisk påverkan vid kollision) som gör att risk-nivån hamnar inom ALARP-området. Den mest effektiva riskreducerande åtgärden i dessa sammanhang är att hålla ett skyddsavstånd till bebyggelse, samt att utforma ytan så att den inte uppmuntrar till stadigva-rande vistelse.

Figur 18. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter på Ostkustbanan. Den gröna heldragna kurvan representerar både utbyggnadsalternativet och nollalternativet. Den svarta kurvan visar individrisken då urspårningar som når 30 meter från järnvägen uteslutits.

Fasader utförs i obrännbart material alternativt i lägst brandteknisk klass EI 30. WSP föreslår att fasader inom 40 meter från Ostkustbanan utförs i lägst brandteknisk klass EI 30 med fönster i klass EW 30 under förutsätt-ning att Boverkets krav på att begränsa risken för brandspridning via fasad uppfylls. Brandklassade fönster kan vara öppningsbara så länge de i övrigt uppfyller samtliga krav för den brandtekniska klassen.

Därtill bedömer WSP att utrymningsvägar lämpligen riktas bort från järnvägen. WSP föreslår att utrymnings-vägar från byggnader placeras på motsatta sidan om byggnader från järnvägen.

Det åligger kommunen att säkerställa tillgången till släckvatten inom planområdet. Avståndet till markband-post ska inte överstiga 75 meter utan att Räddningstjänsten tillfrågas.



31 (49)

9 Slutsatser WSP bedömer att med genomförande av föreslagna riskreducerande åtgärder uppfyller den planerade mar-kanvändningen lagstiftningens krav på hantering av riskpåverkan.

Byggnader planeras uppföras på 30 meters avstånd från Ostkustbanans närmsta spårmitt och följer därmed Länsstyrelsens krav med avseende på skyddsavstånd mellan bebyggelse och transportled för farligt gods [1].

Uppskattade risknivåer för påverkan från planområdet mot omgivningen är låga, likväl som påverkan mot planområdet från Brista kraftvärmeverk och bränslemottagning.

Identifierade risker med påverkan inom planområdet bedöms vara av sådan karaktär att de lämpligen hanteras i andra processer än detaljplanearbetet.



32 (49)

10 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsuppskattningar För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats och bedömts kunna inträffa på den planerade järnvägssträckningen i höjd med studerat område. Denna frekvens beräknas enligt Trafikverkets (tidigare Banverkets) Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [13]. Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få konsekvensen att minst en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell.

10.1 Sannolikhet för urspårning De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är:

· Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 1 km.

· Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (tåg/år) är cirka 150 st [17]

· Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (vagnar/år), vilket är cirka 189000 [17]

Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 3 st. Detta har antagits genom resonemanget att ett normalgodståg består (enligt VTI) i genomsnitt av 11 st 4-axliga vagnar och 18 st 2-axliga vagnar, dvs 29 vagnar med tillsammans 80 vagnaxlar”. 80/29=2,8 st axlar per vagn.

· Antal växlar på den studerade sträckan uppgår till 2 st i varje riktning.

· Antal plankorsningar på den studerade sträckan uppgår till 0 st.

10.1.1 Urspårning Frekvenser för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg redovisas i Tabell 4 [13]: Tabell 4. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning.

Identifierade olyckstyper för urspårning Frekvens (per år) Enhet

Rälsbrott 5,00×10-11 vagnaxelkm

Solkurvor 1,00×10-5 spårkm

Spårlägesfel 4,00×10-10 vagnaxelkm

Växel sliten, trasig 5,00×10-9 antal tågpassager

Växel ur kontroll 7,00×10-8 antal tågpassager

Vagnfel

Persontåg 9,00×10-10 vagnaxelkm

Godståg 3,10×10-9 vagnaxelkm



33 (49)

Lastförskjutning 4,00×10-10 vagnaxelkm (godståg, annat)

Annan orsak 5,70×10-8 tågkm

Okänd orsak 1,40×10-7 tågkm

10.1.2 Sammanstötningar I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så låg att den inte är signifikant [13] och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna.

10.1.3 Plankorsningsolyckor I höjd med planområdet finns inga plankorsningar.

10.1.4 Växling och rangering I höjd med planområdet passerar tåg max 2 växlingsarbeten. Ingen rangering förekommer på sträckan.

10.1.5 Resultat Frekvensen för en olycka med godståg beräknas till 1,22*10-4 med formeln:

)(,)(

)()( årperyckagodstågsolFrekvenssttågantalTotalt

stGodstågårpersfrekvensUrspårning =×

10.1.6 Avstånd från spår för urspårande vagnar Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I Tabell nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning, fördelat på trafikandelar (97 % persontåg och 3 % godståg) [13]. Tabell 5. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar.

Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m

Resandetåg 77,53% 17,98% 2,25% 2,25% 0,00%

Godståg 70,33% 19,78% 5,49% 2,20% 2,20%

Viktat medel efter andel 77,29% 18,04% 2,36% 2,25% 0,07%

Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten [6]. Enligt Tabell ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på vilken tågtyp som går på det aktuella spåret. En sammanvägning (viktning) av dessa sannolikheter används tillsammans med den totala urspårningsfrekvensen för både gods- och resandetåg för att beräkna riskbidraget från urspårande tåg. Ett händelseträd som beskriver detta presenteras i Figur 19.



34 (49)

Figur 19. Händelseträd med sannolikheter för urspårningar.

10.2 Järnvägsolycka med transport av farligt gods Enligt tidigare resonemang bedöms inte alla farligt gods-klasser relevanta vid uppskattning av risknivån på det aktuella området. Således är de RID-S-klasser som beaktas mer detaljerat i riskuppskattningen därför explosiva ämnen (klass 1), gaser (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5).

Frekvensen för en olycka med godståg är enligt avsnitt 10.1.5 beräknad till 3,94*10-4 per år. I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar [26]. Farligt gods-vagnar antas utgöra 10 % av det totala antalet godsvagnar. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är då:

1-(1-0,1)3,5 =0,308

Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan beräknas bli cirka 1,22*10-4 per år.

I händelseträdet, se Figur 20, redovisas frekvensen för olycka med transport av aktuella farligt gods-klasser inblandade utifrån uppskattad andel av respektive klass.

Figur 20. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods.



35 (49)

10.3 Olycksscenarier – händelseträdsmetodik I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik.

10.3.1 RID-S-klass 1 – Explosiva ämnen Inom EU är den maximalt tillåtna mängden som får transporteras på väg 16 ton, och små mängder begränsas till 50-100 kg. Dock tillåts större mängder på järnväg, varför 25 ton antagits som maximal transportmängd.

Transport av RID-S klass 1 på järnväg är väldigt sparsam. Åren 2006-2010 transporterades en så liten mängd klass 1 att siffran som anges avrundats ner till 0 (tusen ton/år). Summan under tidsperioden för klass 1 utgör endast 0,015 % av den totala mängden farligt gods [27]. Denna siffra gäller för Sverige i helhet, och en nedbrytning till transporter på en specifik sträcka går inte göra på något enkelt sätt. Det finns flera olika transportörer och de flesta hänvisar till sekretess, dels företagsmässigt och dels säkerhetsmässigt. Enligt samtal med ett av de största transportbolagen på järnväg hade det endast tre transporter med klass 1 under hela 2011 i Sverige. Ingen uppgift om total mängd explosiver finns att tillgå eftersom även emballage och annat räknas in i transportvikten. Uppskattningsvis var ingen av de tre transporterna på mer än 500 kg explosivt ämne [28].

En grov uppskattning är att laster på 25 ton utgör cirka 2 % av antalet transporter med RID-S klass 1, och övriga 98 % antas förenklat utgöra mindre laster om 100-150 kg.

En explosion antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i vagn, dels om de mekaniska påkänningarna på vagnen blir tillräckligt stora, d.v.s. om lasten utsätts för stöt. Eftersom det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen ska förpackas och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar.

Sannolikheten för att en vagn inblandad i en olycka ska börja brinna uppskattas till 0,2 %, vilket är hälften av motsvarande sannolikhet för vägolycka [29] [30]. Därefter antas ett konservativt värde på sannolikheten för att branden sprider sig till det explosiva ämnet till 50 % [19].

Med stöt avses sådan stöt som har den intensitet och hastighet att den kan initiera en detonation. Det krävs kollisionshastigheter som uppgår till flera hundra m/s [31]. Till skillnad från i fallet med brand så saknas kunskap om hur stort krockvåld som behövs för att initiera detonation i det fraktade godset. Som ett jämförelsevärde att förhålla sig till anger HMSO [32] att sannolikheten för en stötinitierad detonation vid en kollision är mindre än 0,2 %. I Figur 21 redovisas möjliga scenarier.



36 (49)

Figur 21. Händelseträd med sannolikhet för olycka med explosiva ämnen.

10.3.2 RID-S-klass 2 – Gaser Baserat på transportflödena som uppmätts 2006 [33], antas 87 % av transporterna inom RID-S-klass 2 utgöras av brandfarliga gaser. 13 % antas vara giftiga gaser.

Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 1 % i båda fallen [13]. Sannolikheten för inget läckage är följaktligen 98 %.

För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot, BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion), är mycket ovanligt och kan endast inträffa om vagnen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för en omfattande brand. En BLEVE kan då uppkomma om tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid.

För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter [34] för:

· omedelbar antändning (jetflamma): 10 %

· fördröjd antändning (brinnande gasmoln): 0

· ingen antändning: 90 %



37 (49)

För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 20 %, 50 % och 30 % [34]. En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten. Konservativt ansätts 1 %.

För olycka med giftiga gaser påverkar vindstyrkan utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vindstyrkan antas vara antingen hög (8 m/s) eller låg (3 m/s) med lika stor sannolikhet. I Figur 22 redovisas olika scenarier för en olycka med gas.

Figur 22. Händelseträd för farligt gods-olycka med gas i lasten.



38 (49)

10.3.3 RID-S-klass 3 – Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar, och sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % [13]. I 70 % av fallen förekommer inget läckage.

Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg ska antändas antas vara 10 % respektive 30 % [13]. I Figur 23 redovisas olika scenarier för en olycka med brandfarlig vätska. Scenariot stor pölbrand bedöms som mycket konservativt om underlaget vid järnvägsbanken består av makadam som är ett lättgenomsläppligt material, vilket försvårar bildandet av pölar vid utsläpp.

Figur 23. Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig vätska i lasten.

10.3.4 RID-S-klass 5 – Oxiderande ämnen och organiska peroxider Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t.ex. bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan självantända. Vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion.

Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera brand eller understödja brand i andra ämnen, t.ex. brand i vegetation kring banvallen. Explosion kan inträffa i vissa fall.

Vissa organiska peroxider är så känsliga att de endast får transporteras under temperaturkontrollerade förhållanden. Dessa ämnen får ej transporteras på järnväg enligt RID.

Transportstatistik [27] anger att 93 % av transporterna i RID-S-klass 5 utgörs av oxiderande ämnen, och 7 % av organiska peroxider. En huvuddel av de oxiderande ämnen som transporteras i Sverige bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Utifrån detta antas 90 % av transporterna med klass 5 kunna leda till explosionsartade förlopp.



39 (49)

Oxiderande ämnen antas bli transporterade i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 30 % (se ovan i avsnitt 10.3.3 avseende litet respektive stort läckage). Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med väl blandat och organiskt material har i aktuellt fall antagits till 1 % [19]. Givet att blandning skett antas en antändning uppstå med sannolikheten 10 %. 10 % av fallen då blandningen antänt antas gå till detonation, medan resterande 90 % antas utvecklas till en kraftig brand. I Figur 24 redovisas olika scenarier för en olycka med oxiderande ämnen.

Figur 24. Händelseträd för farligt gods-olycka med oxiderande ämnen i lasten.

10.4 Anpassning av sannolikheten att påverkas utifrån konsekvensavståndets längd

För individriskberäkningarna görs en frekvensreducering med avseende på att vissa scenarier har konsekvensavstånd som inte sträcker sig över hela den studerade sträckan. En specifik plats drabbas bara av olyckans konsekvenser om den inträffar på en viss sträcka i närheten. Längden på denna sträcka antas vara det uppskattade konsekvensavståndet multiplicerat med en faktor 2. Detta värde dividerat med den totala studerade sträckan ger därmed en frekvensreduktionsfaktor för respektive scenario.

Även för samhällriskberäkning anpassad till planområdet tillämpas en typ av frekvensanpassning. Konsekvenserna i antal döda uppskattas utifrån att olyckan inträffar så att konsekvenserna riktas mot planområdet (exempelvis att jetflamman eller utsläppet är riktat mot planområdet). Därför kan frekvensen i samhällsriskberäkning anpassad till planområdet halveras då jetflammor (med flera) som är riktade bort från planområdet inte ska bidra till grupprisken för planområdet. Förfarandet bedöms vara konservativt, då vissa scenarier har ett spridningsområde (andel av cirkulärt område) som är mindre än 50 % - vilket de i praktiken nu får. För olycksscenarier med cirkulärt konsekvensområde (ex. explosioner) görs ingen sådan reducering.



40 (49)

11 Bilaga B Konsekvensuppskattningar De riskmått som används i denna riskbedömning är individrisk och samhällsrisk. Indata till beräkningar är bl.a. avståndet inom vilket personer antas omkomma, med avseende på respektive skadescenario.

Alla konsekvensavstånd för olyckor med farligt gods har beräknats utifrån att olyckan inträffar på spåret, från vilket alla konsekvensavstånd sedan uppskattas. Vid beräkning av mekanisk skada orsakad av urspårning har dock de urspårande vagnarnas avstånd från spåret beaktats.

11.1 Personantal I Länsstyrelsen i Skånes riktlinje RIKTSAM [1] föreslås att samhällsriskberäkningar genomförs för 1 km2, vilket gjorts i denna riskbedömning med utgångspunkt i grova uppskattningar av persontätheten inom 1 km2 med planområdet i mitten.

Eftersom området omkring planområdet till största delen är obebyggt, är det endast ett fåtal människor som kan förväntas vistas inom en kvadratkilometer med centrum i planområdets centrum. Ett tiotal befintliga villor utgör den enda bebyggelse som hamnar i en sådan geometri, se Figur 25. I nuläget antas därför omkring 150 personer vistas i området vid någon given tidpunkt. Detta personantal innefattar de boende, men även den omkringliggande miljön som kan användas som rekreationsområde.

Figur 25. En kvadratkilometer kring planområdet.



41 (49)

Vid utbyggnadsalternativet kommer de som arbetar inom planområdet att tillkomma till befolkningen i den studerade kvadratkilometern. Då antas 150 personer vistas vid en given tidpunkt inom kvadratkilometern. Detta bedömer WSP vara ett rimligt scenario. De 100 personer som antas tillkomma gentemot nollalternativets personantal kan väl täcka in de som arbetar och de som besöker planområdets verksamheter. Sigtuna kommuns översiktsplan Hållbarhet i en växande kommun [35] anger att området Norrsunda Krogsta är sådant att kommunen där ser möjlighet för vidare utveckling av verksamheter. Av detta, tillsammans med översiktsplanens kartor för grovplanering av kommunens markutnyttjande, kan man dra slutsatsen att kommunens viljeriktning är att området inte ska bebyggas med bostäder, utan utgöra plats för vissa industriverksamheter.

11.2 Bedömning av antal omkomna Vid bedömningen av antal omkomna har personantalet enligt avsnitt B.1 använts, tillsammans med konsekvensavstånden för de olika farligt gods-olyckorna enligt avsnitt B.4. Inga personer har antagits omkomma vid scenarier med konsekvensområden upp till 30 meter, eftersom personer inte förväntas vistas närmre järnvägen än 30 meter, mer än tillfälligt.

11.3 Mekanisk skada vid urspårning I samband med urspårningar antas dödlig påverkan uppstå på alla människor som befinner sig inom det avstånd på vilket tåget hamnar. Risken för mekanisk påverkan på människor eller byggnader är oberoende av om det rör sig om persontåg eller godståg. Riskerna begränsas till området närmast banan, cirka 25-30 m, vilket är det avstånd som urspårade vagnar i de flesta fall hamnar inom, se Figur 26 [36].

Figur 26. Urspårningsolycka på järnväg.

11.4 Uppskattade konsekvenser för olyckor med farligt gods Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för de scenarier som beskrivs i 0. Litteraturstudier, simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har använts.

11.4.1 RID-S-klass 1 – Explosiva ämnen Detonationer och de konsekvenser som dessa orsakar är komplexa och kräver beaktande av många faktorer. Konsekvenserna för människor beror bland annat på mängden explosiv vara, omgivningens utformning



42 (49)

(tillgång till skydd i form av bebyggelse eller liknande) samt hur personer befinner sig i förhållande till explosionen.

Den påverkan som kan uppkomma på människor till följd av tryckvågor kan delas in i direkta och indirekta skador. Vanliga direkta skador är spräckt trumhinna eller lungskador. De indirekta skadorna kan uppstå antingen då människor kastas iväg av explosionen (tertiära), eller då föremål som splitter kastas mot människor (sekundära) [37].

Sannolikheten för en individ att träffas av splitter är låg, och antalet omkomna till följd av splitterverkan bedöms därför bli litet. Sammantaget bedöms riskbidraget från splitterverkan vara försumbart. Vad gäller trycknivåer och de direkta skador som de ger upphov till, går gränsen för lungskador vid omkring 70 kPa och direkt dödliga skador kan uppkomma vid 180 kPa [38]. Detta värde kan dock vara missvisande då det gäller direkt tryckpåverkan, mot vilken den mänskliga kroppen är relativt tålig. Tertiära skador bedöms leda till dödsfall vid betydligt lägre tryck än 180 kPa. Dödliga förhållanden för personer utomhus antas i denna riskbedömning uppstå redan vid 70 kPa (gräns för lungskador) då även sekundära effekter inkluderas. Enligt Göteborgs fördjupade översiktsplan för sektorn transporter av farligt gods blir konsekvensavståndet då cirka 120 meter för en 25 ton laddning. För en 150 kg laddning blir motsvarande avstånd omkring 30 meter [19].

Byggnader har normalt en relativt låg trycktålighet och skadas svårt eller rasar vid tryck på 15-40 kPa (40 kPa för moderna byggnader). I FÖP Göteborg [19] anges att väggar kan förväntas raseras i moderna byggnader på upp till 250 meters avstånd från en 25 tons explosion. Vid en 150 kg explosion uppkommer 40 kPa på omkring 25 meters avstånd.

11.4.2 RID-S-klass 2 – Gaser Gaser indelas i brännbara, inerta och giftiga. Det är endast de brännbara (RID-S-klass 2.1) och giftiga gaserna (RID-S-klass 2.3) som antas kunna innebära dödliga konsekvenser för omgivningen vid olycka.

Brännbar gas, RID-S-klass 2.1

Konservativt antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga vagnar, eftersom gasol har en låg brännbarhetsgräns, vilket antas medföra att antändning kommer att kunna inträffa på ett längre avstånd från olycksplatsen. Mängden gas i en järnvägsvagn antas till cirka 40 ton [39].

Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm) och stort hål (hålstorlek 100 mm) [40]. För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol [41], dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym samt området som påverkas vid en BLEVE. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Beroende på om läckage inträffar i tanken i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek och konsekvensområde variera. De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan och därför antas det konservativt att detta är fallet.

För värmestrålning antas en rimlig kritisk nivå där människor förväntas omkomma vara 15 kW/m2 (vilket orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering).



43 (49)

De indata som använts i Gasol för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln presenteras nedan:

· Lagringstemperatur: 15°C

· Lagringstryck: 7 bar övertryck

· Utströmmingskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt)

· Tankdiameter: 2,5 m (jvg)

· Tanklängd: 19 m (jvg)

· Tankfyllnadsgrad: 80 %

· Tankens vikt tom: 50 000 kg

· Designtryck: 15 bar övertryck

· Bristningstryck: 4*designtrycket

· Lufttryck: 760 mmHg

· Omgivningstemperatur: 15°C

· Relativ fuktighet: 50 %

· Molnighet: Dag och klart

· Omgivning: Många träd, häckar och enstaka hus (tätortsförhållanden) I Tabell visas de avstånd inom vilka personer antas omkomma för respektive scenario vid olika typer av utsläpp. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt runt olycksplatsen utan mer plymformat. För brinnande gasmoln antas det att gasmolnet antänds då det fortfarande befinner sig vid tanken och inte har hunnit spädas ut ytterligare. Det brännbara molnets volym bedöms där vara som störst. Det skadedrabbade området, med avseende på brinnande gasmoln, uppskattas vara molnets storlek plus avståndet där tredje gradens brännskada kan uppnås från gasmolnsfronten. Tabell 6. Konsekvensavstånd där personer förväntas omkomma, för olika scenarier med brännbara gaser.

Scenario Läckagestorlek Antändning Konsekvensavstånd (m)

BLEVE Cirkulärt 200 m radie

Hål i tank nära vätskeyta

Punktering (2,4 kg/s)

Stort hål (60 kg/s)

Jetflamma Gasmoln

Jetflamma Gasmoln

18 18

91 21



44 (49)

Giftig gas, RID-S-klass 2.3

Den icke brännbara men giftiga gasen antas vara klor som är en av de giftigaste gaserna som transporteras på järnväg i Sverige. Att använda klor som representativt ämne bedöms vara konservativt, jämfört med exempelvis ammoniak eller svaveldioxid. Med simuleringsprogrammet Spridning luft [42] beräknas storleken på det område där koncentrationen klor antas vara dödlig (utomhus). Använt gränsvärde för dödliga skador (LC501) för klor är 250 ppm.

Mängden i en järnvägsvagn antas till 65 ton [42]. Utsläppsstorlekarna uppskattas till litet läckage (punktering 0,45 kg/s) och stort läckage (stort hål 112 kg/s) [42].

Gasens spridning beror bland annat på vindstyrka, bebyggelse och tid på dygnet. Spridning luft visar spridningskurvor och uppskattningar av hur stor andel av befolkningen inom området som förväntas omkomma. Denna andel avtar med avståndet både i längd med och vinkelrätt mot gasmolnets riktning, se Tabell .

De indata som använts i Spridning luft för att simulera konsekvensområden för utsläpp av giftig gas presenteras nedan. Vindstyrkan kommer att var

rapport · 2020. 6. 24. · 1.5 kvalitetsskring rapporten r utfrd av martin thomasson (brandingenjr...

Documents