دليل التصميم الهندسي للطرق

تقديـم

انطالقا من التوجيهات السامية الكريمة الرامية إلى تطوير مسيرة التنمية الشاملة ، فإن هذه الوزارة تولي االهتمام الكبير لتحسين مستوى الخدمات البلدية من خالل تطوير أساليب العمل ، وحيث تمثل األعمال الفنية جانبا

البلدي ، ونظرا التساع نطاق األعمال في هذا القطاع الحيوي ، قامت هذه الوزارة بإعداد أدلة عمل مهما من العمل .إجرائية تمكن موظفي البلديات من أداء أعمالهم بأساليب منهجية بعيدة آل البعد عن االجتهادات

ات التصميم الهندسي ويأتي من ضمن هذه األدلة دليل التصميم الهندسي للطرق الذي يتضمن معايير ومحددوإن الـوزارة عندما قامت بإعداد هذا . للطرق الحضرية وذلك لتوحيد مواصفات الطرق في جميع مدن المملكة

الدليل ليحدوها األمل في تحقيق الغرض الذي أعد من أجله لتكون المحصلة النهائية مشاريع ذات طابع مميز وتتوفر ، وتأمل الوزارة أن تتلقى أية مرئيـات أو اقتراحات يمكن األخذ بها عند تحديث فيها جميع المتطلبات الفنية والبيئية

. هذا الدليل . نأمل أن تتحقق الفائدة المرجوة من ذلك

واهللا ولى التوفيق ،،

وزيـر الشئون البلديـة والقرويـة

محمـد بـن إبراهيم الجـار اهللا / . د

تمهيـد

ال معدالت عالية من التنمية والتطور في آافة المجاالت ومنها التنمية العمرانية حيث شهدت مدن المملكة وال تزتم تنفيذ العديد من المشاريع العامة والخاصة وما واآبها من جهود آبيرة قامت بها أجهزة البلديات في مجال

قد صاحب ذلك ظهور مشاريع اإلشراف ومتابعة المشاريع في آافة المدن والقرى آجزء من مهامها ومسئولياتها ، وعمرانية جديدة لمواجهة احتياجات المجتمع ، األمر الذي دعا وآالة الوزارة للشئون الفنية للقيام بإعداد هذا الدليل

. بهدف مسايرة التطور الذي تشهده المملكة وتوحيدا لإلجراءات المواصفات الهندسية للطرق على مستوى ويتناول هذا الدليل المعايير التصميمية للطرق الحضرية بهدف توحيد

.جميع البلديات والحصول على طرق ذات جودة عالية تحقق األمان في التشغيل واالقتصاد في عملية اإلنشاء واهللا من وراء القصد ،،

وآيـل الـوزارة للشئون الفنية عبـد الرحمن بـن محمد الدهمش

:مقدمة

ى أنه عملية إيجاد األبعاد الهندسية لكل طريق وترتيب العناصر المرئية يعرف التصميم الهندسي للطريق علوبادئ ذي بدء يجب تصنيف الطرق من . الخ ..للطريق مثل المسار ومسافات الرؤية والعروض واالنحدارات

ازنة حيث آونها طرقا رئيسية أو فرعية أو محلية حتى يمكن تحديد السرعة التصميمية واالنحدار الحاآم بعد مووتعتبر السرعة . بعض العوامل مثل أهمية الطريق وتقدير حجم وخصائص المرور والتضاريس واألموال المتاحة

التصميمية واالنحدار الحاآم هما بدورهما القاعدة األساسية لوضع الحدود الدنيا القياسية لكل من التخطيط الرأسي والخطأ أن يطوع هذه الحدود أو أعلى منها للتضاريس من واألفقي للطريق وبعد ذلك يستطيع المصمم بالمحاولة

ثم تأتى مرحلة تفاصيل األبعاد الهندسية للتقاطعات ذات . أجل التوصل إلى مسقط أفقي وقطاع طولي للطريق وأخيرا البد من تحديد تفاصيل . المستوى الواحد أو المستويات المتعددة ولطرق الخدمة ولغيرها من المالمح

ويمكن الوصول إلى . والخطوط وإشارات المرور إن وجدت وغيرها من مقاييس التحكم في المرورالعالماتطريق ال يسبب حوادث ويحقق االنسياب السلس بجعل جميع عناصر الطريق تتمشى مع توقعات السائقين بتجنب

صميميه الرئيسية للطرق ويهدف هذا الدليل إلى تحديد المعايير الت. التغيرات المفاجئة في مواصفات التصميم الحضرية لمساعدة المهندس المصمم والمهندس المراجع لتحديد توافق التصميم الهندسي للطريق مع المتطلبات

ويحتوي هذا الدليل في المرحلة األولى على التصنيف الوظيفي والمجموعات التصميمية للطرق . الهندسية المطلوبة، ويستعرض التخطيط األفقي للطريق ويشمل الرفع الجانبي للطريق الحضرية ، ومواصفات ومحددات التصميم

Superelevation والتوسيع Widening والمنحنيات االنتقالية، أما المرحلة التالية فتستهدف التخطيط الرأسي للطريق والمنحنيات الرأسية ثم تأتي المرحلة األخيرة تصميم القطاعات العرضية وتحديد عروض الرصف و

. اف والبردورات وأرصفة المشاة والجزر الوسطية وتصميم الدوار والتصميم اإلنشائي للطريقاألآت

ـ التصنيف الوظيفي للطرق الحضرية ١

التصنيف الوظيفي هو العملية التي يتم بموجبها تقسيم الطرق إلى أنواع أو أنظمة وفقا لطبيعة الخدمة التي درك أن الطرق المفردة ال تخدم حرآة السفر واالنتقال بوضعها المستقل تؤديها ، ومن أساسيات هذه العملية أن ن

خدمة ذات أهمية آبيرة ، فالواقع أن معظم حرآة السفر والتنقل تتم باستخدام عدد من الطرق ولذلك فمن الضروري أتى أهمية أن تقرر الكيفية التي يمكننا بها توجيه حرآة السير ضمن شبكة الطرق آكل بطريقة فعالة ، وهنا ت

تتبع جميع . التصنيف الوظيفي الذي يتم عن طريقه تحديد الدور الذي يؤديه آل طريق لخدمة حرآة المرور والنقل الطرق الحضرية بالمملكة وزارة الشئون البلدية والقروية وفروعها من حيث المسئولية الفنية واإلدارية لتلك الطرق

الخ .... ي تخدمها سواء آانت سكنية أو تجارية أو سكنية تجارية وتختلف درجات الطرق الحضرية للمناطق التوأيضا حسب إجمالي الحرآة التي ستتولد من تلك المناطق المخدومة ويمكن إيجاز تصنيف الطرق المتبع بوآالة

)وزارة الشئون البلدية والقروية(تخطيط المدن . أ ـ طرق حضرية رئيسية

لرئيسية في المناطق الحضرية وترتبط بالشبكة اإلقليمية وتتحمل أآبر تربط هذه الطرق مراآز األنشطة ا ) . مترا فأآثر٤٠( حمل مروري خالل المنطقة الحضرية وعروض هذه الطرق حوالي

. ب ـ طرق حضرية ثانوية تقوم هذه الطرق بتجميع المرآبات من الطرق الرئيسية وتقوم بتوزيعها إلي درجات الطرق األقل

). مترا٢٥ ـ ١٦( والي وعروضها ح ) . محلية ( جـ ـ طرق حضرية من الدرجة الثالثة

تقوم بتجميع المرآبات خالل المناطق السكنية ومناطق األنشطة إلي درجات الطرق األعلى وتحمل أقل ـ ١٢(مقدار من المرور في الشبكة وتعتبر أقل درجة في التدرج الهرمي لشبكة الطرق وعروضها حوالي

) . ا متر١٦

Design Classes درجات الطرق التصميميه ١ ـ ١

تعتبر درجات الطرق التصميمية عبارة عن تجميع لعدد من الطرق الرئيسية ألغراض التصميم الهندسى حسب التي توفرها لمستخدمي الطرق و توجد أربعة مجموعات تصميمية للطرق الحضرية آل مستوى خدمة المرور

مجموعة من هذه المجموعات تعتمد على توفيرها خدمات مرورية وخدمات المنطقة التي تمر بها وآل المواصفات .والخصائص الهندسية للطريق تتناسب مع هذه الظروف

.تفصيل لجزء من شبكة طرق حضرية موضحا بها التصنيف الوظيفي للطرق) ١(ويستعرض شكل رقم

السرعة-٢

Design Speed السرعة التصميمية ١ ـ ٢هي أعلى سرعة مستمرة يمكن أن تسير بها السيارة بأمان على طريق رئيسي عندما تكون أحوال الطقس مثالية

والسرعة التصميمية عبارة عن عنصر . وآثافة المرور منخفضة وتعتبر مقياسا لنوعية الخدمة التي يوفرها الطريق . بة لطبوغرافية المنطقةمنطقي بالنس

Running Speed سرعة الجريان ٢ ـ ٢تعتبر السرعة الجارية للمرآبة في قطاع معين من الطريق عبارة عن المسافة المقطوعة مقسومة على زمن

) . فقط زمن سير المرآبة (الرحلة . Average Spot Speed السرعة اللحظية المتوسطة ٣ ـ ٢

حسابي للسرعات لجميع المرآبات عند لحظة محددة لجميع المرآبات عند نقطه هي عبارة عن المتوسط ال . محددة بقطاع صغير من الطريق

العالقة بين السرعة التصميميه وسرعة الجريان) ٢( جدول رقم السرعة التصميمية

(ساعة/ آم )Design Speed

متوسط سرعة الجريان (ساعة / آم)

Average Running Speed50 45 60 53 70 61 80 68 90 75 100 81 110 88 120 94 130 100 140 106

Design Speed Standards مواصفات السرعة التصميمية ٤ ـ ٢يجب أن تكون خصائص التصميم الهندسي للطريق متناسبة مع السرعة التصميمية المختارة والمتوقعة للظروف

آما يجب على المصمم اختيار السرعة التصميمية المناسبة على أساس درجة الطريق البيئية وظروف التضاريس .المخططة وخصائص التضاريس و حجم المرور واالعتبارات االقتصادية

السرعة التصميمية للطرق الحضرية) ٣(جدول رقم

الطرق السرعة األدنى درجات (ساعة/ آم )

السرعة المرغوبة ( ساعة/ آم)

) ليطريق محLOCAL) 30 50

طريق تجميعي( COLLECTOR

) 50 60

شرياني 100 80 عام -

90 70 أقل اضطراب - 60 50 اضطراب ملموس -

طــــريق سريع( Expressway ) 90 120

ـ سعة الطرق ومستوى الخدمة ٣

Highway Capacity & Level of Service سعة الطريق ١ ـ ٣

للمرآبات التي يتوقع مرورها فوق جزء معين من حارة أو طريق خالل فترة زمنية معينة في ظل أقصى عدد .ظروف المرور السائدة

مستوى الخدمة ٢ ـ ٣هو القياس النوعي لتأثير عدد من العوامل مثل سرعة التشغيل ومدة السفر وأعطال حرآة المرور و حرية

احة ومدى مالءمة الطريق وتكاليف التشغيل بالنسبة للخدمة التي يوفرها المناورة والعبور وسالمة القيادة والر .خصائص مستوى الخدمة تبعا لنوع الطريق ) ٤(الطريق لمستخدميه ويوضح جدول رقم

خصائص مستوى الخدمة تبعا لنوع الطريق) ٤( جدول رقم شرياني حضري Two Lanes طريق حارتين مستوى الخدمة

أ

ة السير متوسط سرع - معظم -ساعة أو أآبر /آم٩٣

تتم بدون العبور في المناورات تأخير

في الحالة المثالية حجم -ساعة /مرآبة٤٢٠المرور

. لالتجاهين

متوسط سرعة السير حوالي ٪ من سرعة التدفق الحر ٩٠

التقاطعات والتأخير فيالمحكومة بإشارات ضوئية أقل

. ما يمكن

ب

متوسط سرعة السير . ساعة أو أآثر / آم ٨٨

ومعامل الحمل قد يصل إلىالحجم المروري . ٠٫٢٧ساعة / سيارة ٧٥٠

. لالتجاهين

متوسط سرعة السير تتناقص بسبب التأخير في التقاطعات

المرآبات على بعضها وتأثير ٪ من سرعة ٧٠وتكون حوالي

السير الحر ومعامل الحمل عند ومعامل ساعة ٠٫١٠التقاطعات

. ٠٫٨٠وة الذر

ج

/ آم٨٤متوسط سرعة السير معدل التدفق –ساعة أو أآثر

٪ ٤٣المثاليـة حوالي في الحالةمع وجود مسافة . من السعة

رؤية للمرور مستمرة و معدل الظروف المثالية التدفق فيساعة في / سيارة ١٢٠٠

االتجاهين

٪ من ٥٠سرعة سفر حوالي تشغيل . سرعة التدفق الحر

الطويلة عند لصفوفا. متزن .اإلشارات الضوئية محتملة

د

متوسط سرعة السيرمعدل التدفق . ساعة /آم٨٠

٪ من السعة مع٦٤حوالي وجود استمرارية في فرص

التجاوز والتدفق حوالي الساعة / سيارة ١٨٠٠

. لالتجاهين

٪ من ٤٠متوسط سرعة السير سرعة التدفق الحر معدل التدفق

ي والتأخير ف غير متزن .التقاطعات ربما يكون شامال

هـ

متوسط سرعة السير ساعة معدل /آم٧٢حوالي

التدفق في الظروف المثاليةالساعة / سيارة ٢٨٠٠

ربما ال يمكن ) هـ(مستوى الوصول إليه حيث يتحول التشغيل من مستوى خدمة

) و(إلى مستوى خدمة ) د( . مباشرة

٪ من ٣٣متوسط سرعة السير الحر الحجم عند سرعة التدفق

معامل. والتدفق غير متزن السعة-٠٫٧٠(الحمل عند التقاطعات

معامل ساعة الذورة ) ١٫٠٠٠٫٩٥ .

و

٧٢سرعة التشغيل أقل منساعة والمرور متزاحم /آم

متوقعة ومقيد مع خصائص غير مرآبة ٢٠٠٠والحجم أقل من

. في الساعة في االتجاهين

متوسط سرعة السير ٪ من ٣٣ى ٪ إل٢٥بين

سرعة التدفق الحر وأزمنة التأخير عالية عند أفرع

التقاطعات المحكومة .بإشارات ضوئية

:حيث إن . حجم مرور قليل وسرعة عالية –أ ـ تدفق حر

. ب ـ تدفق ثابت والسرعة تتغير تبعا لتغير ظروف المرور . عتهم جـ ـ تدفق غير ثابت معظم السائقين مقيدين في حرية اختيار سر

. د ـ تدفق غير ثابت والسائقين لديهم حرية قليلة للمناورة . هـ ـ تدفق غير ثابت وربما تحدث توقفات في مسافات صغيرة

.و ـ أقصى تزاحم وأزمنة تأخير آبيرة للمرور اختيار مستوى خدمة الطرق للتصميم) ٥(جدول رقم

مستوى الخدمة في الطرق نوعيـة الطريق الحضرية

( ج ) C يسيرئ ( ج ) C ثانـوي ( د ) D محلي

ـ مواصفات ومحددات التصميم ٤

) Sight Distance( مسافة الرؤية ١ ـ ٤مسافة الرؤية هي طول الجزء المستمر و المرئي من الطريق أمام السائق ومن الضروري جدا في التصميم

مسافة الرؤية الكافية للوقوف ويجب أن توفر باستمرار بطول توفر مسافة رؤية آافية لضمان أمان التشغيل وتحقيق . الطريق )Stopping Sight Distance( مسافة الرؤية للتوقف ١ ـ ١ ـ ٤

مسافة الرؤية للتوقف عبارة عن المسافة المطلوبة للسائق للسير بسرعة محددة والسماح للمرآبة بالتوقف عند ) ٦(ت أثناء اإلبصار والتفكير ومسافة الكبح ويوضح جدول رقم حدوث أي طارئ وهي تساوي مجموع المسافا

) . ٢أنظر شكل رقم (العالقة بين مسافة الرؤية للتوقف والسرعة التصميمية ) Passing Sight Distance( مسافة الرؤية للتجاوز ٢ ـ ١ ـ ٤

ق أمامه مسافة آافية خالية من في الطرق ذات الحارتين إلمكان تجاوز السيارات بأمان فإنه يجب أن يرى السائالمرور بحيث يمكنه إتمام عملية التجاور دون احتكاك بالسيارة التي يتخطاها ودون أن تعترضه أي عربة مضادة

) . ٢(انظر شكل رقم . يحتمل ظهورها بعد أن يبدأ التجاوز ثم يعود إلى الحارة اليمنى بسهولة بعد عملية التجاوز القة بين السرعة التصميمية ومسافة الرؤية للتجاوز الع) ٦(ويوضح جدول رقم

تأثير الميول على مسافة الرؤية للتوقف) ٧(جدول رقم

زيادة مسافة الرؤية للتوقف في حالة الميول ألسفل السرعة التصميمة )م(

ساعة/آم3٪ 6٪ 9٪

40 2 4 6 50 3 6 10 60 5 10 18 70 7 15 26 80 9 21 * 90 12 29 * 100 16 38 *

حسب ظروف التصميم * ساعة أوجد مسافة الرؤية للتوقف في حالة وجود ميل رأسي / آم٥٠طريق تجميعي سرعته التصميمية : مثال

٪ ؟ ٣مقداره ـ مترا ولكن في حالة الميل ألسفل يتم إضافة ٦٥نجد أن مسافة الرؤية للتوقف ) ٦( خالل جدول رقم من) : الحل(

. مترا ٦٨ = ٣ + ٦٥= لتصبح مسافة التوقف المطلوبة ) ٧(زيادة للمسافة طبقا لجدول رقم .ساعة أوجد مسافة الرؤية الالزمة للتجاوز ؟/ آم٦٠طريق شرياني سرعته التصميمية : مثال

يمكن حساب مسافة الرؤية للتجاوز بالدخول للمنحنى بالسرعة ) ٣(باستخدام المنحنيات في شكل رقم ) : الحل(التصميمية رأسيا ليتقاطع مع الخط المائل ثم نرسم خطا أفقيا من نقطة التقاطع إليجاد مسافة الرؤية للتجاوز فتجد

. مترا ٤٢٠بداللة السـرعة التصميمية نجد أنها حوالي ) ٦( أو باستعمال جدول رقم . مترا ٤٢٠أنها حوالي مسافة الرؤية األفقية ٢ ـ ١ ـ ٤

عندما يوجد جسم مجاور للرصف آدعامة جسر أوآتف أو حائط ساند أو ميل قطع أو غير ذلك مما يحد من مسافة آما يتم ) . ١-٤(ء أنظر شكل رقم الرؤية فإن مسافة الرؤية للتوقف هي التي يميزها أقل قيمة لنصف قطر االنحنا

وإليجاد نصف القطر الذي يحقق الخلوص . في حالة مسافة الرؤية للتجاوز ) ٢-٤(استخدام المنحنيات في شكل رقم األفقي المطلوب مقاسا من الحارة الداخلية للطريق يتم استخدام المنحنيات في الشكلين السابق ذآرهما بمعلومية

. ة التصميمية الخلوص األفقي والسرع

استخدام مسافات الوقوف والتجاوز إليجاد طول المنحنى الرأسي ٤ ـ ١ ـ ٤

األمان يتعين أقل طول للمنحنيات الرأسية تبعا الحتياجات مسافة الرؤية لكي تكون مقبولة بوجه عام من ناحية م من سطح الرصف على ١٫٠٧ولتعيين أقل انحناء لمنحنى فيتم اعتبار أن ارتفاع عين السائق . والراحة والمنظر

م في حالة مسافة الرؤية ١٫٣٠سم في حالة مسافة الرؤية للوقوف و١٥أن يكون ارتفاع الجسم المرئي حوالي . للتجاوز )Crest Curve(ب مسافة الرؤية لمنحنى رأسي محد١ ـ ٤ ـ ١ ـ ٤

)١(يتم تحديد أقل طول لمنحنى رأسي محدب من خالل المعادلة L = Kc X A ... ... ... ... ... ... ... ... ١

حيث إن L= طول المنحنى الرأسي المحدب بالمتر

Kc) =٨(ثابت يتم تحديده من جدول رقم

A=الفرق الجبري بين الميلين آنسبة مئوية

حسب السرعة التصميميةK cيمة ق) ٨(جدول رقم السرعة التصميمية ( Kc ) قيمة المعامل

حالة التجاوز حالة التوقف (ساعة/ آم )40 5 90 50 15 130 60 18 180 70 31 250 80 49 310 90 71 390 100 105 480 110 151 570 120 202 670

٪ على التوالي احسب طول ٤ -٪ ، ٣+ ساعة يوجد به ميلين / آم ٤٠يمية طريق ذو سرعة تصم) : مثال ( المنحنى الرأسي في حالة مسافة الرؤية للوقوف ؟

.٥ساعة حالة مسافة الرؤية للتوقف هى / آم٤٠ المقابلة للسرعة التصميميه Kcقيمة ) ٨(من جدول رقم A = | (3) - (- 4)| = 7

L = 5 x 7 = 35 m . مترا ٤٠متر ليصبح أقل طول للمنحنى الرأسي ١٠الناتج ألقرب أعلى مالحظة يجبر

) Sag Curve( مسافة الرؤية لمنحنى رأسي مقعر ٢ ـ ٤ ـ ١ ـ ٤ ) ٢(يتم تحديد أقل طول لمنحنى رأسي مقعر من المعادلة

L = Ks x A ………………………..2 حيث إن

L= طول المنحنى الرأسي المقعر بالمتر Ks) = ٩(حديده من الجدول رقم ثابت يتم ت

A= الفرق الجبري بين الميلين آنسبة مئوية (Ks) قيمة المعامل السرعة التصميمية

40 8 50 12 60 18 70 25 80 32 90 40 100 51 110 62 120 73

٪ على ٣+ ٪ و٣ -ل ساعة ويراد تصميم منحنى رأسي حسب الميو/ آم٤٠طريق سرعته التصميمية) : مثال ( . التوالي

٨ساعة هي / آم٤٠ المقابلة للسرعة التصميمية K sقيمة ) ٩(من جدول رقم A = | (-3) - (3 ) | = 6

m L = 6 x 8 = 48 . مترا ٥٠أقل طول منحنى مقعر في هذه الحالة

ـ التخطيط األفقي ٥

Horizontal Alignment Superelevation الرفع الجانبي للطريق ١ ـ ٥

بدرجة آافية Superelevationفي حالة حرآة السيارة على طريق منحنى أفقيا يتم عمل رفع جانبي للطريق إليجاد مرآبة قوة جانبية لتعادل مرآبة القوة الطاردة المرآزية الناتجة من الحرآة على منحنى وإليجاد أقل نصف

) .٣(قطر لمنحنى أفقي تستخدم المعادلة رقم

:حيث أن

R= أقل نصف قطر للمنحنى الدائري بالمتر V= ساعة /سرعة المرآبة بالكم

f= معامل االحتكاك الجانبي e= المتر /أقصى معدل رفع جانبي بالمتر

٪ ويراد إيجاد أقل ٤ساعة وأقصى قيمة رفع جانبي / آم١٠٠طريق شرياني سرعته التصميميه ) مثال ( نصف قطر منحنى للطريق ؟

والتعويض في ٠٫١٢إليجاد قيمة االحتكاك الجانبي بداللة السرعة التصميميه حوالي ) ١١(ن خالل جدول رقم م )٣(معادلة رقم

. متر ٥٠٠ متر ليكون نصف القطر ١٠ متر يتم جبره ألقرب أعلى ٤٩٢نجد أن نصف القطر أقصى قيمة رفع جانبي) ١٠(جدول رقم

درجة الطريقأقصى قيمة رفع

للطريق جانبي (متر/ متر(مرغوبة

أقصى قيمة رفع جانبي (متر /متر(مطلقة

0.10 0.08 طريق سريع 0.10 0.08 طريق شرياني 0.12 0.08 طريق تجميعي 0.12 0.10 طريق محلي

أقل نصف قطر للمنحنى بداللة السرعة التصميميه ودرجة الرفع الجانبي للطريق) ١١(جدول رقم السرعة للطريق أقصى قيمة رفع جانبي

صميميةالت ساعة/ آم

االحتكاك 0.12 0.10 0.08 0.06 الجانبي

40 0.17 55 50 45 45 50 0.16 90 85 75 70 60 0.15 135 125 115 105 70 0.14 195 175 160 150 80 0.14 250 230 210 195 90 0.13 335 305 275 255

100 0.12 440 395 360 330 110 0.11 560 500 455 415

120 0.09 755 655 595 540 130 0.09 885 785 700 635

140 0.08 1100 965 860 770

محور الدوران إليجاد الرفع الجانبي للطريق١ ـ ١ ـ ٥ لتحقيق الرفع الجانبي للطريق عند أ ـ للطريق الغير مقسم يكون محور الدوران

)) .٦(انظر شكل رقم ( خط محور الطريق ب ـ للطريق المقسم يكون محور الدوران هو الجزيرة الوسطية لكل من االتجاهين

) )٨(و) ٧(انظر شكل رقم (

A=الميل الطبيعي

النصف الداخلي الميل, النصف الخارجي مستو B=الطبيعي C=ميل سطح الطريق هو الميل الطبيعي

D=ميل سطح الطريق مساو لميل الرفع الجانبي Superelevation Developmentلرفع الجانبي للطريق تحقيق ا٢ ـ ١ ـ ٥

وفي حالة استخدام المنحنى . يتم الرفع الجانبي للطريق لتحقيق أمان للحرآة مع متطلبات راحة المستخدم للطريق وفي حالة المنحنى الدائري . يتم وضع مسافة المنحدر فوق المنحنى االنتقالي Transition Curveاالنتقالي نى انتقالي يتم وضع ثلثي طول المنحدر فوق المماس وذلك على أن يكون طول المنحدر آافيا ويحقق بدون منح

). ١٢(الميل الموضح بجدول رقم مسار الرفع الجانبي للطريق٣ ـ ١ ـ ٥

ع من الطريق يكون الميل العرضي عاديا ، واألجزاء المنحنية يتم عمل رف) أو المستقيمة (في األجزاء المماسية ويتضمن ذلك عادة المحافظة على وضع خط . جانبي لها ، والبد من عمل التغيير بشكل تدريجي من ميل آلخر

محور آل طريق بشكل منفرد عند خط مناسيب القطاع الطولي مع رفع الحافة الخارجية وخفض الحافة الداخلية الحافة الخارجية من الرصف بالنسبة لخط محور والطريقة المتبعة هي أن يتم أوال رفع . لينتج الرفع الجانبي للطريق

الطريق حتى يصبح النصف الخارجي من القطاع العرضي مستويا أفقيا وبعد ذلك يتم رفع الحافة الخارجية أآثر حتى يصبح النصف الخارجي من القطاع العرضي مستويا وبعد ذلك يتم رفع الحافة الخارجية أآثر حتى يصبح

قيما ثم يدار القطاع العرضي بأآمله آوحدة واحدة حتى يتم الحصول على آامل الرفع القطاع العرضي آله مست .الجانبي للطريق

ميل المنحدر حسب السرعة التصميمية) ١٢(جدول رقم السرعة التصميمية

( ساعة/ آم )٪ ) نسبة ميل المنحدر

) 40 0.74 50 0.66 60 0.59 70 0.54 80 0.50 90 0.47 100 0.44

110 0.41 120 0.38 130 0.36 140 0.34

) ٤(ويتم حساب أقل طول المنحدر من خالل معادلة رقم

L= أقل طول منحدر بالمتر

e) =رمت/ متر( معدل الرفع الجانبي w= عرض الرصف بالمتر

r ) = ١٢جدول رقم ( نسبة ميل المنحدر متر ومعدل الرفع الجانبي للطريق ٧٫٣٠ساعة وعرض الرصف / آم ٨٠طريق حارتين بسرعة تصميميه) مثال(

متر المطلوب حساب طول المنحدر؟ / متر ٠٫١٠ . ترا م٧٣نجد أن أقل طول للمنحدر ) ٤(بالتطبيق في المعادلة رقم

مترا أما للطريق التجميعي والمحلي أقل ٥٠للطريق السريع أو الطريق الشرياني أقل طول للمنحدر هو ) مالحظة( . مترا ٣٠طول للمنحدر

Transition Curves المنحنيات االنتقالية ٢ ـ ٥بين المماس ) اللولبية( الي من يستخدم المنحنى االنتقالي في جميع المنحنيات األفقية وتأتي أهمية المنحنى االنتق

والمنحنى الدائري لنقل المرآبة من طريق مستقيم إلى طريق منحنى وفي المنحنى االنتقالي تتناسب درجة المنحنى وعلى هذا فمن المستحسن عمل . مع طول اللولب وتزداد من صفر عند المماس لدرجة المنحنى الدائري عند النهاية

فضال عن أن المنحنى االنتقالي يعطي للمصمم . كن للسائق أن يسير في حارته المروريةمنحنيات انتقالية حتى يم .المجال لتطبيق التوسيع والرفع التدريجي للحافه الخارجية للرصف بمقدار الرفع المطلوب

:ويتم حساب طول المنحنى االنتقالي من خالل المعادلة التاليةL = 0.0702 V3 / ( RXC )

L =لمنحنى االنتقاليأقل طول ل V = ساعة/ آم( السرعة التصميمية(

R = م(نصف قطر المنحنى الدائري(

C = ٣-١ )(٣ث/م(معدل زيادة العجلة المرآزية(

عناصر المنحنى األفقي٣ ـ ٥ت عناصر المنحنى الدائـري والمنحنى االنتــقالي على أن تكون جميـع القياســا ) ١٠، ٩( يوضح شكل رقم

). radians( الطوليـــة بالمتر والقياسات الدائرية معبرا عنها بالتقدير الدائري

Curve Wideningوسيع المنحنيات ت٤ ـ ٥

. يتم عمل التوسيع في المنحنيات بسبب عدم اتباع العجالت الخلفية لمسار العجالت األمامية في المنحنيات . قيم التوسيع المطلوبة في المنحنيات حسب السرعة التصميمية وحسب نصف القطر ) ١٤(ويوضح جدول رقم

) . ١١(م بالطول الداخلي الكامل للمنحنى انظر شكل رقم والتوسيع يتم وضعة من بداية المنحدر ث

مالحظات عـامة عن التخطيط األفقـي ٧ ـ ٥

وهذه . باإلضافة إلى عناصر التصميم المحددة في التخطيط األفقي ، فقد عرفت بعض القواعد العامة الحاآمة القواعد ليست خاضعة لمعادالت ولكنها ذات أهمية في الحصول على طرق مأمونه سهلة االنسياب فاالنحناء الزائد

بط بين المنحنيات المختلفة ، يقلل السعة ويترتب عليه خسائر اقتصادية بسبب الزيادة في زمن ، وآذلك سوء التراولكي نتالفى تلك المظاهر السيئة في أعمال التصميم ، يجب اتباع . الرحلة ونفقات التشغيل ويسئ إلى جمال المنظر

: القواعد العامة التالية ان أي موجها للسير في نفس االتجاه ، ولكن متمشيا مع يجب أن يكون التخطيط اتجاهيا بقدر اإلمك .١

تضاريس المنطقة فالتخطيط االنسيابي الذي يتمشى بوجه عام مع التضاريس الطبيعية أفضل من آما أن مثل . حيث الجمال الفني من تخطيط ذي مماسات طويلة يشق خالل أرض متموجة أو جبلية

. والصيانة هذا التصميم مرغوب من الوجهة اإلنشائية آذلك يجب أن يكون عدد المنحنيات القصيرة أقل ما يمكن وذلك ألنه عادة يكون سببا في اختالل السير وفي نفس الوقت الذي نذآر فيه أهمية الخصائص الجمالية للمنحنيات األفقية ، فإن مسافة

آما يجب أن يهيأ الرؤية الالزمة للتخطي في الطرق ذات الحارتين تتطلب مماسات طويلة مستقيمة . التجاوز على أآبر نسبة من أجزاء هذه الطرق

في حالة مسار ذي سرعة تصميمة محددة يجب تالفي المنحنيات ذوات االنحناءات القصوى آلما .٢آذلك . أمكن ذلك ، مع محاولة استخدام منحنيات منبسطة وترك المنحنيات القصوى للحاالت الحرجة

لمرآزية أقل ما تسمح به ظروف الموقع من أجل أن يكون الطريق يجب أن تكون زاوية المنحنى ا . اتجاهي قدر اإلمكان

فيجب أال تعمل انحناءات شديدة في نهاية مماسات طويلة ، . الهدف دوما هو إيجاد تخطيط متناسق .٣وعندما يستلزم األمر إدخال . وال يعمل تغيير فجائي من انحناءات منبسطة إلى انحناءات شديدة

حنى شديد ، فيكون الدخول عليه إذا أمكن ذلك بواسطة منحنيات متتالية تبدأ من االنحناء المنبسط من . ثم تزداد شدة بالتدريج

في زوايا االنحراف الصغيرة ، يجب أن تكون المنحنيات ذات طول آاف يمنع ظهور التخطيط بشكل .٤ درجات ويزداد هذا ٥مقدارها مترا لزاوية مرآزية ١٥٠آسرات بحيث ال يقل طول المنحنى عن

. مترا مقابل آل درجة تنقص من الزاوية المرآزية ٣٠الطول األدنى بمقدار وفي حالة عدم . المنحنيات المنبسطة هي فقط التي يلزم استخدامها في مناطق الردم العالية الطويلة .٥

كون من الصعب على وجود أشجار أو ميول حفر أو ما شابه ذلك في مستوى أعلى من الطريق فإنه يالسائقين مالحظة مدى االنحناء وضبط حرآة سياراتهم تبعا للحالة آما أن أي سيارة تفلت قيادتها فوق

ردم عال يكون موقفها في غاية الخطورة ولتخفيف حدة ذلك الخطر فانه يلزم استخدام أعمدة واقية نى ، مع المحافظة على وضوحها جيدة التصميم ، أو على األقل توضع عالمات آافية إلظهار المنح

. بدرجة عالية يجب مراعاة الحذر عند استخدام منحنيات دائرية مرآبة واألفضل أن يتجنب استخدامها وفي حالة .٦

االضطرار إلى استخدامها يجب أن يكون الفرق صغيرا بين أنصاف األقطار بحيث ال يزيد نصف . حادنصف قطر المنحنى ال١٫٥قطر المنحنى المنبسط عن

يجب اجتناب أي تغيير عكسي مفاجئ في التخطيط ، ألن مثل هذا التغيير يجعل من الصعب على .٧السائق أن يلتزم حارة المرور الخاصة به ، آما أنه من الصعب عمل رفع آاف جانبي للطريق في آال االنحنائين وقد ينتج عن ذلك حرآات خاطئة وخطيرة ويمكن تصميم انحناء عكسي مناسب في

التخطيط بعمل مماس ذي طول آاف بين االنحنائين لالنتقال التدريجي في رفع جانب الطريق وال يقل . مترا ٦٠الطول عن

أي انحنائين متتاليين في نفس االتجاه بينهما مماس ( يجب اجتناب عمل منحنيات ذات شكل منكسر .٨معظـم السائقين ال يتوقعون أن ألن مثل هذا التخطيط فيه خطورة وتنتج هذه الخطورة من أن ) قصير

تكون المنحنيات المتتاليـة لها نفـس االتجاه أما الحالة السـائدة وهي انعكاس االتجاه في منحنيين متتاليين فهي تولد في السائقين العادة على اتباعها بطريقة تكاد تكون ال شعورية ، أضف إلى ذلك أن

ال يطلق هذا االصطالح المسمى انحناء منكسر على االنحناء المنكسر ال يسر في مظهره ، وعادة . متر مثال أو أآثر ٥٠٠الحالة التي يكون فيها المماس الواصل بين المنحنيين المتتاليين طويال أي

ولكن حتى في هذه الحالة فإن التخطيط ال يكون مقبول المنظر عندما يكون آال المنحنيين مرئيين . مترا فيعمل منحنى واحد ٢٥٠ان طول المماس أقل من وإذا آ. بوضوح من مسافة بعيدة

يجب مراعاة الترابط بين التخطيط األفقي والقطاع الطولي اجتنابا لظهور أي اعوجاج مخل بالتناسق .٩وهذا الترابط بين التخطيطين األفقي والرأسي ضرورة حتمية آي نحصل في النهاية على تصميم .

. جيد التوازن حة من المملكة مثل المنطقة الوسطي مثال يفضل أال يقل نصف قطر المنحنى في األماآن المسط .١٠

متر مفضل أو حسب السرعة التصميمية للطريق ١٠٠٠متر و ٥٠٠األفقي في الطرق الرئيسية عن .

ـ التخطيط الرأسي للطرق ٦

ويتحكم في . رأسيةيتكون التخطيط الرأسي للطرق من سلسلة من الميول الطولية متصلة مع بعضها بمنحنياتالتخطيط الرأسي عوامل األمان و التضاريس ودرجة الطريق والسرعة التصميمية والتخطيط األفقي وتكلفة اإلنشاء

ويجب أن يكون مدى الرؤية في جميع أجزاء القطاع الطولي مستوفيا ألقل . وخصائص المرآبات وصرف األمطار . رعة التصميمية الموافقة لدرجة الطريق حسب الس) ليس التجاوز (مسافة الزمة للتوقف

وعند المفاضلة بين تخطيطات طولية مترادفة يجب مقارنتها معا من الناحية االقتصادية وتحقيق الخدمة المطلوبة وسالمة الحرآة المرورية وقد وضعت حدود قصوى لالنحدارات تحقيقا لالقتصاد والكفاءة في تشغيل

. الوقت فإن تكاليف إنشائها تكون في الحدود المناسبة المرآبات على الطرق وفي نفس

مواصفات الميول الطولية ١ ـ ٦

في المناطق المستوية يتحكم نظام صرف األمطار في المناسيب وفي المناطق التي يكون فيها مستوى المياه في متر ٠٫٥لمياه بحوالي نفس مستوى األرض الطبيعي فإن السطح السفلي للرصف يجب أن يكون أعلى من مستوى ا

وفي المناطق الصخرية يقام المنسوب التصميمي بحيث يكون الحافة السفلية لكتف الطريق أعلى من . على األقلوللمحافظة على . متر على األقل وهذا يؤدي إلى تجنب الحفر الصخري الغير ضروري ٠٫٣منسوب الصخر بـ

ويوضح . المنحنى الرأسي أطول من المسافة المطلوبة للتوقف الشكل الجمالي فإن من المهم جدا أن يكون طول أقصى ميل طولي للطرق حسب درجة الطريق ويتم اعتبار أقل ميل طولي لجميع الطرق وقنوات ) ١٥(الجدول رقم

) . ١٦(الصرف موضح في جدول رقم

موقع الخط التصميمي بالنسبة للقطاع العرضي ٢ ـ ٦

.أ ـ للطرق غير المقسمة . ينطبق الخط التصميمي على خط محور الطريق

.ب ـ الطرق المقسمة محور الطريق أو عند حافة الجزيرة الوسطى للطريق آما يتم تحديد منسوب يمكن وضع الخط التصميمي في

. الرصف والجسر والخصائص األخرى من خالل الخط التصميمي

ـ المنحنيات الرأسية ٧

Vertical Curves الشكل ومريحا في التشغيل ومقبوال في يجب أن تكون المنحنيات الرأسية سهلة االستخدام وتهيئ تصميما مأمونا

وأهم مطلب في. آافيا في تصريف المياه المنحنيات الرأسية المحدبة هو أن تعطينا مسافات رؤية آافية للسرعة . جميع الحاالت يجب أن تتوفر مسافة رؤية للتوقف تكون مساوية للحد األدنى أو أآبر منها التصميمية وفي

حساباته وبساطة توقيعه فيويستخدم القطع المكافئ في المنحنيات الرأسية لسهولة الطبيعة واستيفائه للمطالب . السالفة

Heavy Grades التصميم في حالة الميول الشديدة ١ ـ ٧

مح بالتشغيل المنتظم لكل أنواع يس) Profile( ماعدا المناطق المستوية ليس من الضروري عمل خط تصميمي (( وعند تصميم معظم الطرق الحضرية يتم اعتبار السيارة الخاصة ) الخ . …حافالت ، شاحنات ،( المرآبات

passenger car هي المرآبة التصميمية ولتشغيل الحافالت يستحسن آسر الميول الطولية من الطريق بجزء .لطولية الطويلة وخصوصا الصاعدة مستوى أفقيا على فترات وتجنب الميول ا

التصميم المستقل لكل اتجاه٢ ـ ٧لكل ) Profile( متر أو أآثر من األنسب عمل تصميم رأسي ١٠في حالة الطريق المقسم بجزيرة عرضها

.اتجاه من االتجاهين على حده الخط التصميمي في أماآن المنشآت ٣ ـ ٧

متر ٥٫٥شآت آالكباري مثال يتم إيجاد خلوص رأسي اليقل عن في حالة تقاطعات الطرق مع بعض المن . سم تحسب لعمل طبقة تغطية مستقبلية للرصف ١٠باإلضافة إلى

حسابات المنحنيات الرأسية المتماثلة٤ ـ ٧

المنحنيات الرأسية غير المتماثلة ٥ ـ ٧

في بعض الحاالت من الممكن للمنحنى غير المتماثل أن يكون أآثر مالءمة من المنحنى المتماثل وخصوصا ويوضح . حالة أن يكون المسافة األفقية المطلوب عمل منحنى رأسي لها صغيرة أو في حاالت التضاريس الجبلية

.ى رأسي غير متماثل نموذج لمنحن) ١٥(شكل رقم

اعتبارات عامة في التخطيط الرأسي٦ ـ ٧

: إلى جانب العوامل الخاصة في التخطيط الرأسي هناك عدة اعتبارات عامة يجب مراعاتها في التصميم وهي حصول على منسوب تصميمي طولي سهل ذي تغييرات تدريجية تتمشى يجب أن يكون الهدف هو ال .١

مع نوع الطريق أو درجته وآذا طبيعة األرض فإن ذلك افضل من مناسيب تكثر فيها االنكسارات واألطوال االنحدارية القصيرة وحقيقة أن هناك قيما تصميمية خاصة باالنحدارات القصوى والطول

يقة تطبيق ذلك وتهيئته مع طبيعة األرض في مناسيب مستمرة هي الحرج لكل انحدار ، إال أن طر . التي تحدد صالحية العمل المنتهي وشكله األخير

يجب اجتناب التخطيط الرأسي المتموج أو ذي االنخفاضات المحجوبة ويصادفنا هذا المنظر الطولي .٢ب الطولية لسطح الطريق متفقة عادة في التخطيطات األفقية القريبة من االستقامة عندما تعمل المناسي

وليس ذلك سيئ المنظر فحسب ، بل إنه . في الشكل إلى حد بعيد مع األرض الطبيعية المتموجة خطر أيضا فاالنخفاضات المحجوبة تسبب الحوادث في عمليات التجاوز ، حيث يخدع السائق

بل وفي . يارات المضادة المتجاوز بمظهر الطريق فيما وراء المنخفض ويظن الطريق خاليا من السالمنخفضات قليلة العمق فان مثل هذا التموج الطولي يوجد عدم االطمئنان عند السائق ألنه ال يمكنه

وهذا النوع من . الجزم بوجود أو عدم وجود مرآبة مقبلة يحتمل اختباؤها خلف الجزء المرتفع النحدارات تدريجيا بمعدالت خفيفة وذلك التخطيطات الطولية يمكن تجنبه بعمل انحناء أفقي أو تغيير ا

. ممكن بزيادة أعمال الحفر والردمانحنائين رأسيين في نفس االتجاه يفصلهما مماس (يجب اجتناب التخطيط الطولي المنكسر االنحناء .٣

. وخاصة في المنحنيات المقعرة التي يكون فيها المنظر الكامل لالنحنائين معا غير مقبول ) قصيرضل في االنحدارات الطويلة أن تكون االنحدارات الشديدة في األسفل ثم يقل االنحدار قريبا من المف .٤

من القمة أو يتجزأ االنحدار المستمر بإدخال مسافات قصيرة تكون الميول أقل فيه بدال من أن يعمل ر ذلك مالئما انحدار آامل منتظم ، وقد ال يكون أخف من الحد األقصى المسموح به إال بقليل ، ويعتب

. بصفة خاصة لحالة الطرق ذات السرعة التصميمية المنخفضة عند وجود تقاطعات مستوية في أجزاء من الطرق ذات انحدار يتراوح بين متوسط وشديد فيحسن .٥

هذا التعديل في االنحدار مفيد لكافة المرآبات التي تقوم بالدوران . تخفيض االنحدار خالل التقاطع . ليل احتماالت الخطر ويؤدي إلى تق

. يجب تجنب المنحنيات المقعرة في مناطق الحفر إال في حالة توفر نظام صرف آافي .٦

. ـ الجمع بين التخطيط األفقي والرأسي ٨

ولو . يجب أال يكون التصميم في آل من االتجاه األفقي والرأسي مستقال عن اآلخر فكل منهما يتمم اآلخر ونظرا . طيط األفقي والرأسي فإن ذلك يضر بالمزايا الموجودة فيهما ويزيد ما بهما من عيوب أسيء الجمع بين التخ

إذ أن . ألن التخطيط األفقي والرأسي هما من أهم العناصر الدائمة في تصميم الطرق فيجب دراستها دراسة آاملة ام السرعة ويحسن النظر ويتحقق آل ذلك البراعة في تصميمها والجمع بينهما يزيد الفائدة واألمان ويدعو إلى انتظ

. في غالب األحيان دون زيادة في التكاليف . ضوابط عامة في التصميم ١ ـ ٨

إن من الصعب مناقشة آل من التخطيط األفقي والرأسي معا مجتمعين دون الرجوع إلى الموضوع األهم وهو يمكن أن يقال عن أحدهما ينطبق عادة على اآلخر وآال الموضوعين يرتبط باآلخر وما . اختيار خط سير الطريق

وعلى ذلك فمن المهم أن يكون المهندسون الموآول إليهم اختيار مسار الطريق ذوى دراية آاملة بعناصر التصميم الجيد وقد افترضنا هنا أنه قد تحدد خط السير العام وأن المسألة أصبحت منحصرة في التصميم التفصيلي والتوافق

ومن العوامل . طيط الرأسي واألفقي بحيث يكون الطريق اقتصاديا و حسن المنظر ، وآمنا عند السير عليه بين التخ

خصائص الطريق التي تفرضها : الطبيعية أو المؤثرات التي تعمل فرادى أو مجتمعة على تحديد نوع التخطيط هي لطرق الحالية ، والتوسع العمراني والنمو المرتقب حرآة المرور ، وطبوغرافية المنطقة ، وحالة التربة التحتية ، وا

ومع أن السرعة التصميمية تؤخــذ في . في المستقبل وموقع نهايات الطريق والمنشآت القائمة ومجاري األودية الحسبــان عند تحديد خــط السيــر العــام ولكن عندما يتعمق التصميم في تفاصيل التخطيط األفقي والرأسي تـــزداد

هميتها حيث أن تلك السرعة المختارة للتصميم هي التي تعمل على حفظ التوازن بين جميع عناصر التصميم أوالسرعة التصميمية هي التي تقرر حدود القيم لكثير من العناصر آاالنحناء ومسافة الرؤية ، آما أن لها تأثيرا على

.ميل عناصر أخرى مثيرة آالعرض ومسافات الخلوص والحد األقصى للوالتوافق الجيد بين التخطيط األفقي والرأسي يمكن الحصول عليه بالدراسة الهندسية ومراعاة االعتبارات العامة

: التالية يجب أن يكون هناك توازن جيد بين المنحنيات األفقية واالنحدارات الطولية، فالتخطيط األفقي .١

وآذا عمل انحناء –د انحدارات حادة أو طويلة المستقيم أو المنحنيات األفقية المنبسطة التي مع وجوحاد لالحتفاظ بانحدار منبسط آالهما تصميم رديء وينقصه التوازن ، أما التصميم المعقول فهو

توفيق بين الحالتين بما يعطي أآبر أمان وأعظم سعة مع سهولة السير وانتظامه وحسن المنظر في . ي يجتازها الطريقالحدود العملية لطبيعة األرض والمنطقة الت

نحصل عادة على منظر حسن عند اجتماع منحنى رأسي مع منحنى أفقي ولكن ينبغي دراسة تأثير .٢ويالحظ أن وجود تغييرات متتالية في القطاع الرأسي للطريق دون اقترانها . ذلك على حرآة المرور

سائق من بعيد ، مما يشكل بانحناء أفقي قد يؤدي إلى ظهور سلسلة من قمم المنحنيات تبدو لنظر ال . حالة غير مرغوب فيها آما سبق بيانه

يجب أال يعمل منحنى أفقي حاد عند قمة أو قريبا من قمة منحنى رأسي بارز ووجه الخطورة في ذلك .٣أن السـائق ال يمكنه إدراك التغيير األفقي في التخطيط وخاصة في الليل عندما تلقى أشعة الضوء

و الفضـاء األمامي ويتالشـى هذا الوضع الخطر إذا آان االنحناء األفقي قبل األمامية مباشرة نحالرأسي أي إذا آان طول المنحنى األفقي أآبر من المنحنى الرأسي ويمكن أيضا عمل تصميم مناسب

. باستخدام مقادير تصميمية أآبر من الحد األدنى الذي توجبه السرعة التصميميةلشبه من السابقة وهي أنه يجب أال يبدأ منحنى أفقي عند قاع منحنى رأسي وهناك حالة أخرى قريبة ا .٤

وأي انحناء أفقي غير منبسط . ذلك ألن الطريق أمام السائق يبدو أقصر طوال من الحقيقة . مقعر حاد وإلى جانب ذلك فإن سرعات المرآبات وخاصة الشاحنات غالبا ما . يعطي منظرا ملتويا غير مقبول

. الية عند قاع المنحدرات وقد تحدث أخطاء في القيادة وال سيما أثناء الليلتكون عفي الطرق ذات الحارتين ، يحتاج األمر إلى مسافات مأمونة للتجاوز في أطوال آثيرة وأن يتوفر ذلك .٥

على نسبة مئوية آبيرة من طول الطريق ، وتلك الضرورة غالبا ما تفوق االستحسان الشائع من جمع حناء الرأسي مع انحناء أفقي وعلى ذلك يلزم في تلك الحاالت العمل على إيجاد مسافات طويلة االن

. مستقيمة تكفي لتواجد مسافة رؤيا للتجاوز في التصميم في تقاطعات الطرق حيث تكون مسافة الرؤية على آال الطريقين لها أهميتها وقد تضطر المرآبات .٦

. ن يعمل التخطيط األفقي والرأسي عندها منبسطا بقدر اإلمكان إلى التهدئة أو التوقف لذلك يجب أ تنسيق أعمال التخطيط عند التصميم ٢ ـ ٨

يجب أال يترك تنسيق التخطيط األفقي والرأسي للصدف ، بل يجب أن يبدأ ذلك في مرحلة التصميمات األولية ، . حيث يسهل في هذه المرحلة إجراء أي تعديالت

أن يجعل رسوماته بحجم ومقياس رسم ونظام بحيث يمكنه دراسة مسافات طويلة مستمرة من ويجب على المصمم الطريق في آل من المسقط األفقي والقطاع الطولي ويتصور شكل الطريق في أبعاده الثالثة ويجب أن يكون مقياس

مع رسم ٢٥٠٠: ١ ،٢٠٠٠ :١ ، ١٠٠٠:١الرسم المستعمل صغيرا بالدرجة الكافية ، وعادة يكون في حدود ويحسن وضع القطاع الطولي في أسفل المسقط األفقي مباشرة . القطاع الطولي والمسقط األفقي معا في نفس اللوحة

.ويرسم بنفس مقياس الرسم األفقي ، أما المقياس الرأسي فيعمل عشرة أضعاف األفقي المخصصة للقطاعات الطولية والمخصصة وإلجراء هذا العمل يحسن جدا استخدام لفة متصلة من ورق المربعات

. لرسم مساقط أفقية مع قطاعات طولية بعد فحص المسقط األفقي والقطاع الطولي في مرحلتهما األولى فإنه يمكن إجراء التعديالت الالزمة في أحدهما أو

المصمم أن يشتغل بأي آليهما مع مراعاة الترابط بينهما لتحقيق التناسق المرغوب وفي تلك المرحلة ال يتحتم علىحسابات تخطيطية سوى ما هو الزم من الضوابط الرئيسية المعروفة بل إن معظم هذه الدراسة يجرى على أساس

تحليل تخطيطي ولذلك فإن األدوات المناسبة لرسم مساقط التخطيط األفقي والرأسي هي القطع مرنة االنحناء ، يات الغير منتظمة ، المساطر المستقيمة ، أما الخيط األسود الثقيل مجموعة رسم منحنيات الطرق ، تشكيلة المنحن

والدبابيس المدببة فتستخدم في توقيع خطوط االنحدار وال سيما في األجزاء التي يكون االنحدار فيها مستمرا لمسافة التصميمية طويلة بغير انكسار ومن الضروري أخذ عناصر التصميم ومحدداته في االعتبار فبالنسبة للسرعة

المختارة يجب تحديد القيم الحاآمة لالنحناء واالنحدار ومسافة الرؤية والطول االنتقالي للرفع الجانبي ، وما إلى ذلك وأثناء تلك الخطوات قد يتطلب األمر تعديل السرعة التصميمية للطريق في بعض . مع تحقيق آل هذا على الرسم

في سرعات تشغيل السيارات حيث قد تقع بعض التغييرات الملحوظة في األجزاء آي تطابق ما يحتمل من تغييراتإضافة إلى هذا يجب مراعاة اعتبارات التصميم العامة التي سبق شرحها في التخطيط األفقي . خصائص التخطيط

وعمـوما فإنه ينبغي مراعاة جميع عوامل طبيعة األرض ، . والرأسي آل على حدة واجتماع التخطيطين معا وتشغيل المرآبات والمنظر النهائي ، وتعمل التعديالت الالزمة في المسقط األفقي والقطاع الطولي ويجري التنسيق بينهما قبل إجراء الحسابات التي تستنفذ وقتا وجهدا آبيرا وقبل البدء في تجهيز رسومات التنفيذ ذات المقياس الكبير

ألفقي والرأسي من ناحية المنظر بإلقاء نظرة استعراضية على ويمكن عادة تحقيق التناسق بين التخطيط ا. ويمكن . الرسومات األولية التفصيلية وغالبا ما يؤدي هذا اإلجراء إلى نتيجة طيبة إذا ما قام به مصمم طويل الخبرة

ا عن تأثير تعزيز هذه الطريقة التحليلية بعمل نماذج أو رسومات منظورية للمواقع التي يكون الرأي فيها مختلف . بعض التخطيطات األفقية والرأسية المجتمعة معا

ـ القطاعات العرضية للطرق٩

عرض الرصف والحارة المرورية١ ـ ٩يتحدد عرض الرصف عن طريق عدد حارات المرور وعروضها وال يوجد بين عناصر الطريق ما هو أآثر

والحاجة ظاهرة إلى طرق ذات أسطح ناعمة غير . طحه أثرا على األمان وراحة السير من عرض الطريق وحالة سوتقل السعة الفعلية للطريق حينما توجد عوائق متاخمة للطريق مثل الحوائط الساندة أو . زلقة وتالئم جميع الحاالت

سيارة متوقفة ولذا يجب المحافظة على الخلوص األفقي بين حارات المرور وأي عائق جانبي حتى ال تؤثر بصورة ويعتبر عرض الحارة . رة على سعة الطريق وبالتالي تؤثر على زيادة الحوادث وتقليل راحة المستخدم آبي

مقبوال في المناطق الحضرية ومن الضروري استخدام حارة مرور إضافية عند ٣٫٣٥متر مرغوبا و ٣٫٦٥ . التقاطعات وعند التقاطعات الحرة لتسهيل حرآة المرور

للرصف الميول العرضية ٢ ـ ٩في الطرق الحضرية الشريانية يتم تنفيذ ميل عرضي في مناطق المماسات والمنحنيات األفقية المنبسطة وذلك بعمل تاج في منتصف الطريق وإجراء ميل في آال االتجاهين في الطريق الحارتين وذلك بهدف صرف المياه إلى

كون اتجاه الميل إلى أماآن تجميع وتصريف وبصفة عامة يتم عمل ميل عرضي للرصف بحيث ي. جانبي الطريق والميول الجانبية الحادة غير مرغوبة في أماآن المماسات في التخطيط األفقي لما يمكن أن تسببه من . مياه األمطار

٪ مقبول حيث ال ١٫٥والميل العرضي حتى .. تأثير على المرآبة وإمكانية انسياقها إلى الحافة الهابطة للطريق . سائق وال يؤثر على المرآبة يالحظه ال مواصفات الحارات المساعدة ٣ ـ ٩

أ ـ حارة المواقف على الرغم من أن حرآة المرآبات هي الوظيفة الرئيسية لشبكة الطرق إال إنها أيضا تخدم مواقف السيارات نتيجة

لما سمح بالوقوف الزاوي آويفضل في المناطق الحضرية عمل مواقف موازية للطريق وال ي.الستعماالت األراضي أمكن ذلك بسبب االختالفات الواضحة في طول المرآبات مثل شاحنات صغيرة أو ما شابه ذلك من الحافالت التي

وحارة المواقف تصمم لجميع . تتطلب طول إضافي مما يسبب ارتباك آبير في حرآة السيارات على الطريق بمثابة حارة موقف ) Shoulder( يق الطرق المحلية والمجمعة وفي الدرجات األخرى للطرق ويعمل آتف الطر

متر من حافة حارة المرور إلى حافة ٢٫٥٠وعرض الموقف . أو آمسافة متاحة للوقوف في حاالت الطوارئ . متر ٦٫٥٠البردوره والطول النموذجي للموقف

ب ـ حارة الدوران سريعة ذات السرعة التصميمية متر ، ويستخدم في الطرق ال٣٫٠٠أقل عرض لحارة الدوران إلى اليمين أو اليسار

. األعلى عرض أآبر وفي األماآن التي يتوقع وجود أعداد آبيرة من الشاحنات الثقيلة Frontage Roads الطرق الجانبية ٤ ـ ٩

الطريق الجانبي هو الطريق المالصق للطريق السريع المحكوم الدخول إليه وهو المصمم لتجميع وتوزيع لحاجة إلى استخدام الطريق السريع المتحكم في الدخول اليه أو الخروج منه وآذلك لتسيير الحرآة المرورية عند ا

. الوصول إلى الممتلكات المجاورة Location Of Frontage Road مكان الطرق الجانبية ١ ـ ٤ ـ ٩

من الطريق أو غالبا تكون موازية للطريق الرئيسي ربما تكون مستمرة بطول الطريق وأحيانا تكون على جانب . من ناحية األمان في التشغيل البد من أن يكون خط الخدمة ذا اتجاه واحد . على الجانبين معا

Outer Separation الفاصل الخارجي ٢ ـ ٤ ـ ٩هي المساحة الموجودة بين الطريق الرئيسي والطريق الجانبي ومن أهم وظائف هذا الفاصل ترك مسافة للمداخل أو

وآلما زاد عرض الفاصل آلما قل تأثير المرور الرئيسي على الطريق . لى ومن الطريق الرئيسيالمخارج إ . الجانبي Terminals النهايات ٣ ـ ٤ ـ ٩

.يتم إنهاء طرق الخدمة عند التقاطعات بالطرق الرئيسية أو المخارج المتفرعة أو مع تقاطع مع طريق محلي

مواصفات أآتاف الطريق ٥ ـ ٩

في غالب المناطق الحضرية األآتاف غير ضرورية إلعطاء دعم إنشائي للرصف حيث وجود البردورة رف، وتعطي حارة وقوف السيارات نفس المميزات التي تعطيها األآتاف وإليجاز عروض األآتاف في وقنوات الص

عرض الموقف وعرض حارة المرور) ١٨(آما يوضح جدول رقم ).١٧(الطرق الحضرية أنظر جدول رقم .عروض أآتاف الطرق ) ١٧(جدول رقم

مرغوبة الحد األدنى درجة الطريق

طريق حضري تنطبقال سريع

٢الكتف الداخلي متر

٣الكتف الخارجي متر

طريق حضري شرياني

الكتف الداخلي ال ينطبق

الكتف الخارجي متر٢٫٥٠

٢الكتف الداخلي متر

٣الكتف الخارجي متر

طريق حضري متر 2.00 متر 1.25 تجميعي

طريق حضري محلي

ال تنطبق فقط حارة ..

المواقف مطلوبة

حارات المواقف وحارة المرور) ١٨(م جدول رق

عرض الموقف درجة الطريق(م(حارة المرور (م(

3.25 2.50 محلي 3.65 2.50 تجميعي 3.65 2.00 شرياني

القطاعات العرضية اإلرشادية حسب عرض الطريق ) ٢٢– ١٨(وتوضح األشكال أرقام

Side Slope الميول الجانبية للحفر والردم ٦ ـ ٩

انبية لضمان اتزان وثبات الطريق وإلعطاء الفرصة لتأمين السيارات الخارجة عن يتم تصميم الميول الجالعالقة بين نوع الطبوغرافية وارتفاع الحفر أو الردم والميل العرضي ) ١٩(ويوضح جدول رقم . السيطرة

. يعتمد على تحليل التربة ) ١: ٢(األقصى والمرغوب في الطرق ولميول الحفر أقل من أو تساوي ألنواع التضاريس ماعدا في الصخر (األفقي إلى الرأسي( لميول الجانبيةا

جبلية متموجة مستوية (م(االرتفاع

أقصى مرغوب أقصى مرغوب ميل

أقصى مرغوب ميل ميل

حفر 1 – 0 ردم

1:6 1:6

1:4 6 :1

1:6 4 :1

1:3 4 :1

1:6 4 :1

1:3 4 :1

حفر 1-3 ردم

1:4 4 :1

1:3 4 :1

1:3 4 :1

1:2 4 :1

1:3 3 :1

1:2 3 :1

حفر 5 – 3 ردم

1:3 4 :1

1:2 3 :1

1:3 4 :1

1:2 3 :1

1:3 3 :1

1:2 1.5 : 1

حفر 5 ردم

1:2 3 :1

1:2 1:2

1:2 1:3

1:2 1:2

1:2 1:2

1:2 1.5 : 1

ـ البردورات ١٠

وبالتالي فإن ذلك يؤثر على أمان الطريق واالنتفاع به . ومواقعها يتأثر السائقون آثيرا بنوع البردورات ولمنع السـيارات من الخروج عن الرصف في النقط الخطرة ، وهي . وتستخدم البردورات في تنظيم صرف المياه

ة وتقوم البردور. تحدد حافة الرصـف وتحسـن الشكل النهائي للطريق ، آما أنها عامل في تجميل جوانب الطرق وتتميز البردورة في العرف بأنها بروز ظاهر أو حافة قائمة وتبدو . غالبا بغرض أو أآثر من هذه األغراض

الحاجة إليها آثيرا في الطرق المارة بالمناطق السكنية آما أن هناك مواقع بعض الحاالت في الطرق الخلوية يالئمها

آل منهما له عدة أشكال وتفصيالت . ان من البردورات وهناك نوعان رئيسي. بل ويجب أن يعمل لها البردورة . تصميمية : البردورات الحاجزة ١ ـ ١٠

هي ذات وجه جانبي حاد الميل ومرتفع نسبيا وهي مصممة لمنع السيارات أو على األقل صرفها عن محاولة مائال ولكن على أال يزيد سم تقريبا ويستحب أن يكون الوجه٢٢٫٥، ١٥الخروج عن الرصف ويختلف ارتفاعها بين

إلى ٢سم من االرتفاع وتعمل استدارة للرآن العلوي بنصف قطر من ٣ سم لكل ١ميل الوجه في الغالب عن حوالي سم وتستخدم البردورات الحاجزة فوق الكباري وتعمل وقاية حول الدعامات وأمام الحوائط أو بجوار األشياء ٨

البردورات التي تستعمل عادة في الشوارع هي من النوع الحاجز وإذا آان األخرى لمنع اصطدام المرآبات بها ومن المتوقع أن تقف المرآبات بموازاة البردورة فيجب أال يزيد ارتفاعها عن عشرين سنتيمترا حتى ال تحدث

إلى خارج سم٦٠إلى ٥٠والقاعدة العامة أن تبعد البردورات الحاجزة مسافة . احتكاك برفارف المرآبات وأبوابها . الحد الخارجي لطريق السير

. البردورات الغاطسة ٢ ـ ١٠وهي مصممة بحيث يسهل على المرآبات اجتيازها دون ارتجاج عنيف أو اختالل في القيادة ويختلف ارتفاع

وأغلب استعمال البردورات سهلة العبور هو في ١:٢ أو ١:١سم وميل الوجه فيها ١٥إلى ١٠هذه البردورات من الجزيرة الوسـطي وفي الحافة الداخلة في االآتاف آما تسـتعمل في تحديد الشكل الخارجي لجزر التقسيم القنواتي في

. التقاطعات ويمكن أن تنشأ هذه البردورات مالصقة بحافة الطريق المخصص للمرآبات أو تبعد عنها قليال .البردورات النمطية في الطرق ) ٢٣(ويوضح الشكل رقم

. ـ أرصفة المشاة ١١

. ر ضرورية في المناطق الخلوية تعتبر أرصفة المشاة جزءا مكمال لتصميم الشوارع في المدن ولكنها قلما تعتبويجب أن يكون . متر ويعمل من مواد تعطي سطحا ناعما ومستويا وسليما ١٫٥ويجب أال يقل عرض الرصيف عن

سطح الرصيف الذي يسير عليه المشاة مساويا في الجودة أو أحسن حالة من سطح الرصف المخصص للمرآبات . آي يغري المشاة بالسير عليه

ا يكون رصيف المشاة قريبا من حافة الجزء المرصوف لمرور المرآبات، يجب حمايته ببردورات حاجزة وعندموعند عدم استعمال بردورات يجب أن تكون أرصفة المشاة بعيدة عن حافة الرصف المخصص للمرآبات بثالثة

. أمتار على األقل

. ـ السياجات والحوائط الواقية والقوائم المرشدة ١٢

أ الحواجز الوقائية في األماآن التي يتوقع أن تتعرض فيها المرآبات لخطر آبير لو خرجت عن الطريق آما تنشهو الحال عادة في مناطق الردم التي يكون فيها االنحدارات الجانبية شديدة سواء في األجزاء المستقيمة أو ذات

ولكن .وضوح أآثر المواقع خطورة في الطريق االنحناء الشديد ويمكننا من لوحات المساقط األفقية أن نرى باألنسب لتحديد مجموع ما نحتاجه من السياجات والحوائط الواقية ، هو معاينة الطريق على الطبيعة عندما يقترب

. اآتمال مناسيب الطريق ويجب أن يتم إنشاء تلك األعمال الوقائية قبل فتح الطريق للمرور أما المفاضلة بين السياجات . زمة في غالب األمر إلى شدة الخطورة المتوقعةويرجع اختيار نوع الوقاية الال

وتصمم السياجات والحوائط الواقية بحيث تقاوم االصطدام عن . والحوائط الواقية فهي في العادة مسألة اقتصادية ويالحظ أن . طريق تحريف اتجاه المرآبة بحيث تستمر في سيرها على طول السياج أو الحائط بسرعة منخفضة

اإليقاف الفجائي للسيارة خطأ ، ولذلك فإن أي قائم إرشادي أو سياج أو حائط بارز يتسبب في إيقاف السيارة بل إن اإليقاف الفجائي قد يكون أشد خطرا من االستمرار في الحرآة على . المتحرآة دفعة واحدة ليس مستحبا

. ميول الردم ا في الغالب مقاومة االصطدام غير أنه إذا ما آان إنشاؤها قويا بدرجة آافية فإنها إن القوائم المرشدة ال يقصد منه

ولكنها أقل . تمنع السيارات من الخروج عن الطريق وهي أقل في التكاليف من السياجات الواقية والحوائط الواقية هناك آثير من المواقع التي يصعب ولما آان . فاعلية منها فيما إذا آان المقصود من تصميمها هو مقاومة االصطدام

. فيها على السائق أن يتبين اتجاه الطريق ال سيما أثناء الليل لذا تستخدم عادة القوائم المرشدة في مثل تلك األماآن وإذا آان خروج السيارة عن الطريق ال يسبب لها خطرا جسيما فيمكن جعل القوائم المرشدة ضعيفة بحيث تكون

والمنحنيات األفقية بوجه عام يمكن إظهارها بدرجة آافيه بوضع القوائم . ة عن االصطدام بها ضئيلة التلفيات الناتجوفي جميع . المرشدة في جانبها الخارجي فقط ويجب أن يوضع بعض منها في الجزء المستقيم عند نهايتي المنحنى

ائط الواقية والقوائم المرشدة على الحاالت عدا مواقع تحويالت جانب الطريق يجب أن توضع السياجات والحومسافات ثابتة من حافة الرصيف حتى ال يكون هناك احتمال لعدم التمكن من استبانة مواقعها في األجواء الرديئة ، ويجب أن يكون وضعها بعيدا بعض الشيء إلى خارج الحد الالزم لالنتفاع بالكتف ، وتكون جميعها بارتفاع واحد

سم عندما تستعمل السياجات الواقية أو الحوائط ٥٠يجب توسيع عرض الكتف بمقدار حوالي تقريبا وعادة فإنه ويستحسن فتح سياج الحائط إلى الخارج في مسافة قصيرة في نهايته المواجهة للمرور القادم وذلك آي . الواقية

ولتحقيق . أمام السائق تخفض وطأة أي اصطدام مباشر يحتمل حدوثه مع تلك المقدمة ولكي يبدو المنظر آامالالفائدة الكاملة يجب أن تكون السياجات والحوائط الواقية والقوائم المرشدة واضحة تماما ، ومما يالئم ذلك استخدام

إن . الترآيبات المدهونة باللون األبيض المجهزة بأزرار أو مواد عاآسة للضوء مع المحافظة عليها جيدا بالصيانة وفي . مام السائقين ينبههم إلى مواطن الخطر فيه ويزيد من راحتهم وسهولة سيرهم عليه وضوح منظر الطريق أ

بعض الحاالت يكون هذا االعتبار وحده آافيا إلجازة إنشاء الحواجز و حتى لو آان ارتفاع الردم قليال فإننا نشعر والمصارف والجسور الطولية المستمرة بالحاجة إلى إنشاء تلك األعمال عليها فيما يجاور المجاري المائية آالترع

. لمسافة طويلة وآذا الطرق المجاورة لجرف وما شابه ذلك من المواقع

. ـ تصميمات الجزيرة الوسطى ١٣

إن الخبرة الطويلة في استعمال الجزر الوسطى وفوائدها قد جعلتنا نقرر أن فصل الحارات المتضادة هو عامل . دة الحارات هام في األمان في الطرق متعد

وفي جميع الطرق الحديثة تقريبا المصممة بأربع حارات أو أآثر تستخدم الجزر الوسطى وتكون الجزر الوسطى ذات اتساع آاف يحقق ما نبغيه من عدم تداخل حرآات المرور المتضادة ويقلل وهج األنوار األمامية ويوفر الفضاء

ورها ودورانها عند التقاطعات في نفس المستوى آما تتخذ مأمنا يلجأ الالزم لسالمة تشغيل المرآبات التي يجرى عب .إضافة إلى ذلك تأمين عرض آافي في حالة الحاجة إلى توسيع عرض حارات السير . إليه في حالة الضرورة

عرض الجزيرة الوسطى ١ ـ ١٣ أآثر حسب نوع الطريق وطبيعة مترا أو١٢ و٣هو المسافة بين الحافتين الداخليتين للرصف وهو يتراوح بين

إذا ) Through Traffic(األرض ومقدار نزع الملكية وغير ذلك من االعتبارات ولكن من ناحية المرور المستمر أردنا تحقيق سهولة تشغيل المرآبات وحريتها الكافية عن طريق عزلها طبيعيا ومعنويا عن االتجاه المضاد فإنه

لوسطى حوالي ثمانية أمتار أو أآثر وعند ذلك يمكن أن يقال حقا أن الطريق مقسم يلزم أن يكون عرض الجزيرة احيث يضعف تأثير الضوضاء وضغط الهواء الناتج من المرور المضاد آما يتالشى آثيرا تأثير وهج األنوار

ل بديع آما لو آانت مترا أو أآثر فإنه يمكن تجميلها بشك١٢األمامية في الليل وإذا ما بلغ عرض الجزيرة الوسطى وعلى أي حال فإن أي نوع فصل لالتجاهات المتضادة فيه فائدة ملحوظة ويزداد ما نحصل . جزءا من المنتزهات

عليه من فوائد آلما زاد عرض الجزيرة الوسطى ، وتحقيقا لهذا يجب أن تستخدم الجزر الوسطى العريضة آلما . ك العرض مستقبال في حالة الرغبة في توسيع عرض طريق السيرتيسر ذلك عمليا حيث يمكن االستفادة من ذل

والمقترح أال يقل عرض الجزيرة الوسطى عن ثالثة أمتار ولكن ينبغي أن يفهم جيدا أن هذه القيمة هي حد أدنى كن ولهذا يفضل زيادة العرض عن ذلك ،ويستثنى من هذه القاعدة حالة األراضي الجبلية والمواقع األخرى التي يم

وفي مثل هذه الظروف يمكن جعل عرض . أن تخفض تكاليف اإلنشاء فيها آثيرا باستخدام الجزر الوسطى الضيقة . أمتار ٣الجزيرة الوسطى

الميول العرضية للجزيرة الوسطية٢ ـ ١٣

في حالة عدم رصف الجزيرة الوسطى نجعل جوانبها مائلة نحو محور الجزيرة لتعطي شكل مجرى منخفض ٪ ويستدار قاع الجزء ٤ أمتار أو أقل تكون ميولها الجانبية ٧الوسط ، وإذا آان عرض الجزيرة الوسطى في

أمتار فيعمل آتف ٧أما إذا آان عرض الجزيرة الوسطى . األوسط المنخفض بمنحنى رأسي طوله متر واحد ا بين نهاية الكتف ومحور ٪ فيم٨٪ إلى حد أعلى قدره ٤بالعرض والميل العادي وقد يحسن زيادة الميل من

. الجزيرة الوسطى ويستدار قاع المجرى المنخفض في وسط الجزيرة بمنحنى رأسي طوله متران إلى الطريق ) وهو أعلى نقطة ( فيما يختص بالجزر الوسطى المرصوفة فإنها تعمل بميل من محـور الجـزيرة

٪ وفي الجزر ١ أمتار أو أقل هو ٣ التي بعرض المرصوف على الجانبين ومقدار هذا الميل في الجزر الضيقة٪ وذلك حسب نوع الرصف والظروف ٢ ٪ إلى ١ أمتار يكون مقدار الميل من ٣العريضة التي يزيد عرضها عن

. المحلية المغايرة أو التباين ٣ ـ ١٣

وسطى من حيث بالنسبة لقيادة السيارات يجب أن يكون هناك تباين ظاهر بين الطريق المرصوف والجزيرة ال . اللون وخشونة السطح وفي آل من حالتي الرطوبة والجفاف سواء في الليل أو النهار

والجزر الوسطى الغير مرصوفة سواء أآانت مزروعة أم ال فانها تتباين بقدر آاف عن الطريق المرصوف أما . ريق المرصوف الجزر الوسطى المرصوفة فيجب أن يستخدم في طبقتها السطحية رصف يختلف عن الط

بردورة الجزيرة الوسطى ٤ ـ ١٣بردوره . تعتبر بردورة الجزيرة الوسطية هامة جدا في الطرق الحضرية ذات الجزر الوسطية الضيقة العرض

الجزر الوسطى يمكن أن تكون من النوع الحاجزة أو الغاطسه وقد تفضل البردورات الحاجزة في بعض الحاالت ، الضيقة التي بعرض ثالثة أمتار أو أقل في المناطق السكنية إذا استعملت البردورة الغاطسة ففي الجزر الوسطى

فإنه يصعب تنفيذ تعليمات المرور التي تمنع الدوران إلى اليسار وإلى الخلف ألن السائقين يجدون أنه من المستطاع . اجتياز تلك البردورات الغاطسة

أي تستوجب زيادة في ( لبردورة المرتفعة تسبب نقص العرض المنتفع به ويالحظ أن عيوب تلك الحاالت هو أن اوتمنع السيارات التي يلزم عبورها في حاالت الضرورة عند ارتباك المرور ومن أمثلة المرآبات ) توسيع الرصف

وع من ويالحظ أنه لو عمل أي ن. التي يلزم عبورها مرآبات الدفاع المدني واإلسعاف والمرور وما شابه ذلك . الفتحات إلمكان إجراء تلك الحرآات االضطرارية فإنه قد يؤدي ذلك إلى حدوث تحرآات دورانية للخلف خطرة

وقد يحسن استخدام البردورات الغاطسة في الجزر الوسطى الضيقة عندما تقل أو تنعدم األسباب التي تدعو السائقين واستعمال . المصممة بوضع قيود آاملة على مداخلها إلى الدوران يسار أو للخلف آما هو الحال في الطرق أمتار أو أآثر له ميزة أن السائقين الذين يضطرهم األمر ٥البردورات الغاطسه في الجزر الوسطى التي بعرض

إلى ترك طريق سيرهم بسبب حادثة أو تفاديها أو نتيجة لخلل مفاجئ قد يتمكنون من استعادة سيطرتهم على الجزيرة الوسطى ، والجزر التي بهذا العرض يمكن زراعتها وإنشاؤها بمنخفض في وسطها آي مرآباتهم في حيز

. يمنع أي عبور خاطئ وقد توضع البردورة الغاطسه مالصقة في مسار المرآبات ألن السائقين ال يتأثرون بها آعائق فهم ال يخشون

أي داخل حدود العرض التصميمي –ير المرآبات ولكن من الممنوع بتاتا إنشاؤها في طريق س. االقتراب منها ( ألن ذلك يقلل عرض الحارة وسعتها ويجب إزالة البردورات الحاجزة عن طريق سير المرآبات –لحارة المرور

مترا ألن رد الفعل الذي يخص السائق عندما يصادفه عائق ٠٫٦٠ إلى ٠٫٥٠مسافة ) الحد العادي للحارة التصميمية . هو االبتعاد عنه بهذا االرتفاع

ـ التصميم الهندسـي للدوار ١٤

GEOMETRIC DESIGN OF ROUNDABOUT يتم تصميم الدوار في الحاالت التي تتوافر فيها مساحة األرض الالزمة للدوار ويفضل أن تكون األفرع

ن وخاصة إذا آانت ويعتبر الدوار أفضل من اإلشارات المرورية حتى حجم مروري معي. المتقاطعة أربعة أو أآثرأحجام المرور في األفرع متساوية ويجب األخذ في االعتبار أن يزيد القطر اإلجمالي الخارجي للدوار عن عرض

م ال يقل القطر الخارجي للدوار عن ٤٠ م متقاطع مع طريق عرض ٦٠مثال طريق عرض (أآبر طريق متقاطع ) . م ٦٠

FLARE DESIGN AT ENTRY توسيع المداخل عند الدوار ١ ـ ١٤

) Approach Lanes( يتم توسيع مدخل الدوار لزيادة سعته بحيث ال تزيد عدد حارات الدخول إلى الدوار أنظر شكل رقم . مترا ٩٥ مترا إلى ٣٠عن الحارات داخل الدوار والطول الذي يجرى فيه التوسيع في حدود من

)٢٤ . ( ENTRY WIDTH عرض المدخل ٢ ـ ١٤

عرض المدخل حسب المرآبة التصميمية وعرض الطرق الداخلة إلى الدوار وعموما يتراوح عرض يختلف ويعتبر عرض المدخل أقل من أو يساوي . مترا لكل حارة من حارات المدخل ٤٫٦٠ مترا إلى ٣٫٦٥المدخل بين

نصف قطر المسار الذي والمنحنى المؤدي إلى الدوار يكون بنفس نصف القطر أو أقل من . عرض حارات الدوار ).٢٥(انظر شكل رقم . يتوقع أن تسير المرآبة فيه ويصمم المنحنى بحيث يكون مماسا للجزيرة المرآزية

CIRCULATING WIDTH عرض المسار الدائري ٣ ـ ١٤يتراوح عرض المسار الدائري للدوار بين مرة إلى مرتين ضعف أآبر عرض مدخل ويجب أن يكون العرض

ومسار الدوار عموما دائري ولكن الدوار ذا الشكل البيضاوي مقبول ومفضل في حالة الجزيرة . ثابت الدائري والتصميم الجيد هو الذي يتجنب المنحنيات العكسية )) . ٢٦(أنظر شكل رقم (الكبيرة أو التصميم الغير معتاد دائرية آلما أمكن ) ROUNDABOUT( ويستحسن أن تكون الطرق الدورانية . القصيرة بين المدخل والمخرج

مترا ويفضل أن يكون ٢٨ مترا وفي الدوار الصغير ال يزيد القطر عن ١٥ذلك وبالنسبة للعرض يجب أال يزيد عن . عرض الطريق داخل الدوار ثابتا

INSCRIBED CIRCLE DIAMETER القطر الداخلي للدوار ٤ ـ ١٤

يتراوح حجم الدوران بين عمق صغير لدرجة آافية لعمل انعطاف آافي وبين تنفيذه بحجم آبير لدرجة استيعاب - WB متر معتمدة على مرآبة تصميمية ٣٠٫٥ أن أقل نصف قطر داخلي حوالي وقد وجد. المرآبات التصميمية

وربما يقل القطر الداخلي للدوار حسب أآبر مرآبة تصميمية يتوقع أن تستخدم الطريق وفي جميع الحاالت يتم 50 .يمية نماذج انعطاف حسب السيارة التصم) ) ٢٧(انظر شكل رقم (استخدام نماذج صغيرة تطبق على التصميم

EXITS المخـارج ٥ ـ ١٤وآما أن المداخل مصممة إلبطاء سرعة المرآبات الداخلة . المخارج من الدوار البد أن تكون سهلة آلما أمكن

للدوار فإن المخرج يصمم بحيث يزيد من سرعة المرآبة الخارجة من الدوار ومن ثم يكون نصف قطر المخرج . أآبر من نصف قطر المدخل

SPLITTER ISLANDSجزر الفصل ٦ ـ ١٤وهي تمثل دليل للمرور الداخل والخارج للدوار وآملجأ للمشاة في المناطق . يتم عمل جزر فصل في الدوار

) . ٢٨(انظر شكل رقم . ذات السرعات العالية وتستخدم جزر الفصل بطول آافي إلعطاء تحذير مبكر DEFLECTION االنعطاف داخل الدوار ٧ ـ ١٤ويتم تصميم . نعطاف الكافي للمرآبات الداخلة إلى الدوار من أهم العوامل المؤثرة في أمان تشغيل الدوار اال

وهذه تنفذ بواسطة ضبط هندسية المدخل . ساعة / آم ٤٥الدوار بحيث تكون السرعة لجميع المرآبات أقل من : لعوامل التالية وضمان مسار المرآبات المارة طوليا وتنعطف السيارات طبقا ألحد ا

.ـ تخطيط المدخل والشكل والحجم والمكان الخاص بجزر الفصل لألفرع . ـ تأمين الجزيرة الوسطية ذات الحجم والمكان المناسب

)٢٩(انظر شكل رقم . ـ إدخال تخطيط غير متوازي بين أي مدخل ومخرج

أقصى سرعة مرغوبة يتم الحصول عليها في حالة عدم وجود مسار . االنعطاف في الدوار ذي الحارة الواحدة

يقابل نصف القطر هذا سرعة . مترا ١٣١من وله نصف القطر أآبر ) م٢٫١٥يفترض بعرض تصميمي ( مرآبة ) ٣٠(انظر شكل رقم . ساعة واإلنعطاف المطلوب للدوار ذي الحارة الواحدة / آم٤٨مرآبة تقريبا

.االنعطاف للدوار ذي حارتين أو ثالث حارات في حالة الدوار عموما من الصعب الحصول على انعطاف آامل آما ) حارتين أو ثالث ( للدوار المتعدد الحارات

) . ٣١(لذا من المقبول قياس االنعطاف باستخدام مسار المرآبة آما في شكل رقم . ذي الحارة الواحدة : االنعطاف في الدوار لمختلف السرعات التصميمية ٨ ـ ١٤

ار ساعة مع األخذ في االعتب/ آم ٤٨ ـ ٤٠لمعظم الحاالت العملية في الطرق يصمم الدوار النعطاف بسرعة أنصاف أقطار منحنيات االنعطاف ) ٢٠(يوضح الجدول رقم . حاالت الطرق ذات الدرجات األقل والطرق المحلية

.لحاالت السرعات التصميمية المختلفة للدوارات

سب السرعة التصميمية للدوارنصف قطر االنعطاف ح ) ٢٠( جدول رقم

السرعة التصميمية (ساعة/آم)

نصف قطر منحنى االنعطاف ( متر )

20.00 18.50 24.00 30.50 32.00 55.00 40.00 88.50 48.00 131.00

SIGHT DISTANCE مسافة الرؤية ٩ ـ ١٤وهذه الحاالت تؤثر . ة واألفقية عند الدوار يتم تطبيق مسافة الرؤية للحاالت المختلفة لجميع المنحنيات الرأسي

) . ٣٢(تأثيرا فعاال على أمان التشغيل للدوار وعلى أماآن وضع العالمات وتنسيق الموقع أنظر شكل رقم

تخطيط األفرع بحيث يتوفر للسائق منظر آامل للجزيرة المرآزية وجزيرة الفصل ، ويجب أن يتوفر ) : ١(حالة . لتوقف في األفرع مسافة رؤية آافية ل

ر الموجود باألفرع مع وجود خط رؤية واضح للمرو ) YIELD( توقف السائق عند خط الـ ) : ٢(حالة

. والداخل إلى الدوار من المرغوب أن يرى السائق القادم من أحد األفرع السيارات الداخلة إلى الدوار قبل الوصول إلى خط ) :٣(حالة

. جيداYIELDالـ INSCRIBED CIRCLE DIAMETER القطر اإلجمالي للدوار ١٠ ـ ١٤

. مترا ٩١٫٤ م إلى ٢٩رآبات التصميمية ويتراوح قطر الدوار من هناك متطلبات للمساحة المطلوبة ألهم الم مترا ويجب األخذ في االعتبار صعوبة ٢٩يمكن أن تسير في دوار قطره يبدأ من ) BUS( والحافلة التصميمية

ضع مترا و في هذه الحالة يجب و٤٠إن لم يكن مستحيال تحقيق االنعطاف الكافي داخل الدوار ذو قطر أقل من ( مليمتر آحد أقصى وبذلك يمكنها السماح للمرآبات الطويلة ٥٠جزيرة مرآزية منخفضة االرتفاع حوالي

تفاصيل العروض الدورانية المطلوبة ) ٣٣(ويوضح شكل رقم. أن تمر عجالتها الخلفية عليها ) الخ ... المقطورات .في الدوارات

: حيث إن

. أ ـ الجزيرة المرآزية المرتفعة . ب ـ جزيرة غاطسة

. عرض أآبر مدخل ) ٢ ـ ١( جـ ـ عرض الطريق الدوراني .ية د ـ المرآبة التصميم

. متر ١هـ ـ أقل خلوص . ق ـ قطر الدوار الكلي

. ع ـ العرض بين البردورة الخارجية والداخلية

مع العرض المطلوب للدوار حسب المرآبة التصميمية) متر(عالقة قطر الدوار ) ٢١( جدول رقم قطر الدوار المرآبة التصميمية

( ع( مقطورة أقل ( ع( حافلة أقل ( متر )91.4 5.20 6.60 85.3 5.20 6.60 79.2 5.20 6.90 73.2 5.30 7.00 67.1 5.30 7.30 61.0 5.50 7.60 57.9 5.50 7.80 54.9 5.60 8.10 51.8 5.80 8.40 48.8 5.90 8.70

45.7 6.10 9.10 42.7 6.20 9.60 39.6 6.4 10.20 36.6 6.70 11.1 33.5 7.00 12.3 30.5 7.00 * 29.0 7.20 *

) المرآبة التصميمية تحتاج لقطر دوار أآبر * (

ـ التصميم اإلنشائي للطريق ١٥

تعتبر عملية التصميم اإلنشائي للطريق عبارة عن إيجاد سماآات طبقات الرصف لتتمكن من تحمل األحمال طرق ، واألنواع الرئيسية للرصف نوعان األول هو الرصف الصلب المحورية للمرآبات التي تسير على هذه ال

. وهو عبارة عن بالطات خرسانية مسلحة توضع فوق سطح القاعدة الترابية أو طبقة تحت األساس والنوع الثاني األآثر شيوعا هو الرصف المرن ويتكون من عدة طبقات هي تحت األساس واألسـاس الحجري أو

.لرصف األسفلتية وسوف نستعرض طريقة تصميم الرصف المرن الحصوي ثم طبقات ا Flexible Pavement تصميم الرصف المرن للطرق ١ ـ ١٥ : األحمال التصميمية ١– ١ – ١٥

عند تصميم أي طريق يجب أن تكون بيانات أحجام وأحمال المرور المتوقعة متوفرة لعملية التصميم اإلنشائي . للطريق : لحمل المكافئ لمحور مفرد ا١ ـ ١ ـ ١ ـ ١٥

يعرف الحمل المكافئ لمحور مفرد على أنه حمل قياسي على محور مفرد يسبب أثرا في الرصف عند موضع محدد . فيه مساويا لما يسببه حمل المحور المعني في نفس الموضع المحدد

: معامل حمل المحور المكافئ ٢ ـ ١ ـ ١ ـ ١٥ر لمرآبة ما هو نسبة التأثير لكل مرة تمر فيها المرآبة على رصف معين إلى التأثير المعامل المكافئ لحمل المحو

ويتم التعبير عن عدد مرات تكرار الحمل . الذي يحدثه مرور الحمل المحوري المفرد القياسي على نفس الرصف . الذي يؤدي إلى وصول الرصف لنهايته المقبولة بصالبة طبقة الرصف

للطرق PT ويكون مستوي الخدمة النهائي SNالبة طبقات الرصف بالرقم اإلنشائي ويتم التعبير عن ص .٢٫٠٠) =ذات المرور المتوسط( ، وللطرق المحلية والثانوية ٢٫٥) = ذات المرورالثقيل ( الرئيسية

قيم المعامالت ) ٢٢(ويوضح جــدول ) آيلو نيوتن٨٠٠٠٠(رطل ١٨٠٠٠أما المحور القياسي فمقــداره . كافئة ألحمال المحاور المختلفة الم

وباستخدام قيم المعامالت المكافئة ألحمال المحاور التي تمر على الطريق خالل الفترة التصميمية وتبعا لمعامل النمو وحجم المرور اليومي مصنفا حسب نوع المرآبات ونسبة مرآبات النقل في الحارة التصميمية يتم حساب قيمة

: مكافئ على الطريق من العالقة التالية الحمل التصميمي ال ٣٦٥x (LF x ٪A ) x T x GF x ADT= إجمالي األحمال المكافئة

:حيث ADT = متوسط حجم المرور اليومي .

٪A = س( النسبة المئوية للحمل المحوري . ( GF = معامل النمو في أحجام المرور .

T = نسب مرآبات النقل في الحارة التصميمية. LF = س ( معامل الحمل المكافئ للحمل المحوري (

) .٢٢(جدول

C B Rفورنيا نسبة تحمل آالي٣ ـ ١ ـ ١ ـ ١٥

من العوامل المهمة في طرق تصميم الرصف المرن ، خاصة عند استخدام طريقة آشتو قدرة تحمل التربة أو الطبقة لذلك الغرض ويجرى هذا االختبار ) CBR(الترابية للحمولة ، وغالبا ما يستخدم اختبار نسبة قوة تحمل آاليفورنيا

بوصات مربعة داخل عينة مدآوآة بطريقة قياسية على نسبة ٣عة بقراءة مدى اختراق مكبس قياسي مساحة مقط بوصة إلى األحمال التي ٠٫١٠رطوبة مقررة في قالب قياسي ثم تحسب نسبة األحــمال التي تعطي اختراقا قدره

CBR= 100والتي لها قيمة ( تعطي االختراق نفسه ولكن داخل عينة من آسر األحجار المسحوقة العالية النوعية . للمادة التي يجري اختبارها) CBR(وهذه النسبة هي نسبة قوة تحمل آاليفورنيا )

. توزيع الحرآة على الحارات المختلفة بالطريق ٤ ـ ١ ـ ١ ـ ١٥يتم تصميم الطريق على أساس حجم المرور المتوقع على الحارة الواحدة من الطريق ويختلف هذا الحجم تبعا لعدد

ذلك النسب الخاصة بالنوعيات المختلفة من المرآبات وفي حالة الطرق التي تزيد عن حارتين الحارات بالطريق وآبزيادة الحرآة عليها خصوصا في األوقات التي يقل بها ) جهة األآتاف( في االتجاهين تتميز الحارات الخارجية

.يانات عن ذلكالمرور وعموما يمكن االسترشاد بالنسب التالية للتوزيع في حالة عدم توفر ب نسبة مرآبات النقل في الحارة التصميمية) ٢٣(جدول رقم

عدد حارات الطريق ( في االتجاهين )

نسبة مرآبات النقل في الحارة التصميمية

( حجم مرآبات النقل الكلي من )2 50٪ 4 45٪

٪40 أو أآثر 6 . الفترة التصميمية ٥ ـ ١ ـ ١ ـ ١٥

بالسنين من تاريخ افتتاح الطريق للمرور حتى تاريخ احتياجه إلى صيانة جسيمة وعادة ما تكون وهي الفترة الزمنية سنة للرصف المرن للطرق ويمكن اختيار أي فترة زمنية أخرى بما ١٥ سنة وتؤخذ الفترة التصميمية ٣٠و١٠بين

. يتناسب وظروف اإلنشاء ودرجة أهمية الطريق . السنوية معدالت الزيادة٦ ـ ١ ـ ١ ـ ١٥

وتقدر معدالت الزيادة السنوية في أحجام المرور بمعرفة متوسط حجم المرور اليومي على الطريق لعدة سنوات ومنه يمكن حساب معدل الزيادة السنوية في حجم المرور على هذا الطريق وفي حالة عدم توفر بيانات آافية لتقدير

٪ طبقا للمنطقة التي يتم إنشاء ٤ ، ٢ية في حجم المرور تتراوح بين هذه النسبة فإنه يمكن استخدام نسبة زيادة سنو ) .٢٤(انظر جدول رقم . الطريق بها ولمعامالت النمو حسب الفترة التصميمية

تأثير العوامل البيئية ٧ ـ ١ ـ ١ ـ ١٥

تؤثر العوامل البيئية تأثيرا آبيرا على أداء مواد إنشاء الطريق ومن ثم علـى حالته اإلنشائية خالل العمر االفتراضي ومن أهم العوامل المناخية .بار عند التصميم له ولذلك يلزم التعرف على هذه العوامل حتى يمكن أخذها في االعت

المؤثرة درجة الحرارة التي تؤثر بدرجة آبيرة على أداء طبقات الرصف األسفلتية وآذلك األمطار والمياه الجوفية والصقيع وأثرها على تشبع طبقات الرصف المختلفة ابتداء من تربة التأسيس وما فوقها من طبقات تحت أساس

نه يلزم تحديد تأثير آل من هذه العوامل على القطاع اإلنشائي الذي سيتم تصميمه حسب الظروف وأساس ولذلك فإ .البيئية بالمنطقة الواقع بها الطريق

: طريقة التصميم ٢ ـ ١٥يجب تحديد الخصائص التالية عند تصميم الرصف المرن طبقا للطريقة الواردة في هذا الدليل والمأخوذة عن

) .AASHTO(سئولي النقل والطرق األمريكي طريقة اتحاد م ) Mr( معامل الرجوعية ١ ـ ٢ ـ ١٥

يعتبر معامل الرجوعية مقياسا لمقاومة أي طبقة من طبقات القطاع اإلنشائي للرصف والتي يمكن تحديدها بدءا من مة هذا المعامل عن طبقات تربة التأسيس فاألساس المساعد ثم األساس فطبقات الرصف األسفلتية ويتم إيجاد قي

وعموما في . طريق إجراء التجارب المعملية المناسبة لكل طبقة وحسب نوع المواد المستخدمة في هذه الطبقات حالة عدم التمكن من إجراء مثل هذه التجارب يمكن تقدير قيمة تقديرية لهذه المعامالت بناء على نتائج اختبارات

عتبر من التجارب الشائعة في معظم معامل الطرق ، فبالنسبة لتربة التأسيس والتي ت) CBR(نسبة تحمل آاليفورنيا :آاآلتي ) CBR(ونسبة تحمل آاليفورنيا ) Mr(تكون العالقة بين معامل الرجوعية

Mr = 1500 x CBR PSI وفي حالة آون ٪ ١٠ومما يجب التنبيه له أن هذه العالقة قابلة للتطبيق للتربة التي تقل نسبة تحمل آاليفورنيا عن

CBR 10٪ فأآثر فيمكن تحديدها بدقة عـن طريق إجراء تجربة معامل الرجوعية وبالنسبة لطبقات تحت األسـاس واألساس من المواد الحصوية فيمكن استخدام قيم معامل الرجوعية المقابلة لنسب تحمل آاليفورنيا المقابلة لها

) .٢٧(والمبينة بجدول رقم رصف السطحية المكونه من الخلطات األسفلتية يقدر معامل الرجوعية لها بناء على قيم الثبات وبالنسبة لطبقات ال

لهذه الطبقات حسب ما هو مبين في ) Hveem(أو قيم التماسك في اختبار فييم ) Marshall(لتجربة مارشال ) . ٢٥(جدول رقم :الرصف القيمة النهائية واالبتدائية لدليل مستوى حالة سطح ٢ ـ ٢ ـ ١٥

القيمة النهائية هي أقل مستوى حالة يسمح به في نهاية فترة التحليل وذلك قبل اللجوء لعمل أي نوع من أنواع للطرق ٢٫٥وعادة فإن القيمة النهائية لدليل مستوى الحالة تؤخذ . الصيانة الجسيمة آالتغطية أو إعادة اإلنشاء

بينما القيمة االبتدائية لدليل مستوى حالة الرصف بعد االنتهاء من . للطرق المحلية والثانوية ٢٫٠الرئيسية وتؤخذ . تبعا لجودة التنفيذ ٤٫٥إلى ٤٫٢تنفيذ الرصف مباشرة تتراوح قيمتها بين

المقابل لمعامل مرونة الطبقة األسفلتية عند درجة ) a1(معامل طبقة الخلطة األسفلتية ) : ٢٥(جدول رقم م20حرارة

معامل المرونة( ٢بوصة / رطل )

ثبات مارشال (رطل)

معامل قوة الطبقة األسفلتية

التماسكHveem

125.000 500 0.22 80 150000 750 0.25 95 200000 975 0.30 120 250000 1200 0.33 130 300000 1400 0.36 155 350000 1600 0.39 175 400000 1900 0.42 190

. للقدرة على التصريف من طبقتي تحت األساس واألساس m3 , m2قيم المعامالت ) ٢٦(رقم جدول المناطق الزراعية مناطق صحراوية آفاءة التصريف

1.0 1.25 – 1.15 جيدة 0.60 1.05 – 0.80 ضعيفة

المقابل ) a2( واألساس الحصوية ) a3(معامل الطبقة لكل من طبقتي تحت األساس ) ٢٧(جدول رقم ) Mr(لمقدار نسبة تحمل آاليفورنيا للطبقة وآذلك معامالت الرجوعية

Mrمعامل قوة Mr 2 معامل قوةنسبة تحمل

آاليفورنيا(CBR)

تحت األساس(a3)

٢بوصة / رطل (a2) األساس بوصة/ رطل

20 0.095 13000 - - 25 0.100 13500 - - 30 0.11 14500 - - 40 0.120 16000 0.105 21000 55 0.125 17500 0.120 25000 70 - - 0.130 27000

100 - - 0.140 30000 ). SN( الرقم اإلنشائي ٣ ـ ٢ ـ ١٥

وهو عبارة عن رقم دليلي ناتج من تحليل المرور وتربة التأسيس والقدرة على تصريف المياه من الطبقات والذي يله إلى سمك الطبقات المختلفة لطبقات الرصف المرن عن طريق استخدام معامالت الطبقات والتي تعتمد يمكن تحو

لطبقات a3 , a2 , a1على أنواع المواد المستخدمة في طبقات الرصف المختلفة ومعامل الطبقة يعرف برمز اإلنشائي للرصف وسمك الطبقة السطح واألساس وتحت األساس على الترتيب وهو عبارة عن العالقة بين الرقم

بالبوصة وهو يمثل القدرة النسبية للمادة المستخدمة في آل طبقة من طبقات الرصف والتي تشارك في القوة :آاآلتي ) SN(اإلنشائية لقطاع الرصف آكل ويتم توزيع الرقم اإلنشائي

SN = a1 t1 + a2 m2 t2 + a3 m3 t3 تمثل معامالت تصريف األمطار من طبقتي m3 , m2مختلفة بينما هي سمك الطبقات الt3 , t2 ,t1حيث

يمكن ) a3(و تحت األساس ) a2(األساس و تحت األساس على الترتيب ومعامل الطبقة لكل من طبقتي األساس والتي يتم إجراؤها تحت أسوأ الظروف المتوقعة في ) CBR(ربطهما مباشرة بنتائج اختبارات تحمل آاليفورنيا

ويعتبر الغمر لمدة أربعة أيام لعينات هذه االختبارات الممثل لظروف الطرق وذلك آما سبق ذآره في جدول الموقع حيث يوضح قيم هذه المعامالت المقابلة لمقدار نسبة تحمل آاليفورنيا لكل من الطبقتين أما معامل الطبقة ) ٢٧(رقـم

قيم هذا ) ٢٥(يبين جدول . مئوية 20 عند درجة حرارة السطحية األسفلتية فيتم ربطه بمقدار معامل الرجوعية لها والتي تعكس مقدرة طبقتي األساس m3 , m2المعامل المقابل لقيم مختلفة من معامل المرونة أما المعامالت

وتحت األساس على تصريف األمطار فيتم تقديرها على أساس سرعة تصريف المياه من الطبقة وعموما يمكن ساعة أما إذا احتفظت الطبقة بالمياه لمدة شهر ٢٤لتصريف جيدة إذا تم التخلص من المياه خالل القول إن درجة ا

لظروف التشغيل آما هو مبين بجدول رقم m3 , m2فتعتبر درجة التصريف ضعيفة وبناء على ذلك تكون قيم )٢٦(

. تحديد سمك طبقات الرصف ٣ ـ ١٥آافي لتحمـل األحمال ) SN(يجاد طبقات رصف لها رقم إنشـائي الهـدف من طريقة التصميم المستخدمة هو إالمنحنيات المستخدمة في تصميم الرصف المرن وقد تم ) ٣٤(التي يتعـرض لها الطـريق ويوضـح الشكل رقم

٪ ٩٥ وذلك لقيمة معامل ثقة AASHTOالحصول عليها من طريقة اتحاد مسئولي النقل والطرق األمريكي : وتكون خطوات استخدام المنحنيات آالتالي ٠٫٤٥وانحراف معياري

). ١(ـ نقطة ) أ(مكافئة على المحور يتم توقيع عدد مرات التكرار القياسية المفردة ال .١) ٢(ويتم توصيل النقطة ) ٢نقطة ) (ب(على المحور )Mr(يتم توقيع معامل مرونة التربة التأسيسيه .٢

). ٣(في نقطة ) جـ(حتى يتقاطع الخط الواصل بينهما مع محور ) ١(مع النقطة ه يتم تحديد المنحنى الذي يستخدم ومن) PSI (يتم حساب الفرق بين مستوي الخدمة االبتدائي والنهائي .٣

) . د(في التصميم ( حتى يتقاطع مع المنحنى الذي له فرق مستوى الخدمة المحدد ) ٣(يتم رسم خط أفقي من نقطة .٤

PSI ( المطلوبة في نقطة)٤ . (

التي تحدد قيمة ) ٥(يتم رسم خط رأسي يتقاطع مع المحور األفقي للمنحني عند نقطة ) د(من نقطة .٥ ) . SN3( اإلنشائي لطبقات الرصف الرقم

باستخدام معامل المرونة الرجوعي لطبقة األساس ) ٥ إلى ١من ( يتم تكرار نفس الخطوات السابقة .٦ ) . SN 2(المساعد ويتم الحصول على الرقم اإلنشائي

باستخدام معامل المرونة الرجوعي لألساس ويتم ) ٥ إلى ١من ( يتم تكرار الخطوات السابقة .٧ ) . SN1(صول على الرقم اإلنشائي الح

. يتم استخدام العالقات التالية للحصول على سمك طبقات الرصف المختلفة .٨

SN1 t1= ـــــــــــ = ( بالبوصة( سمك الطبقة السطحية

a 1 SN2 –

a1 t1 t= ٢ـــــــــــــــ= ( بالبوصة( سمك طبقة األساس

a 2 m2 SN3 – a1 t1

– a2 t2 m2 t 3 = ــــــــــــــــــــــــ= ( بالبوصة( سمك طبقة تحت األساس

a3 m3 )سم ألعلى قبل حساب السمك التالي ١يقرب سمك الطبقة إلى أقرب : ملحوظة ( . أقل سمك لطبقات الرصف ١ ـ ٣ ـ ١٥

ف المختلفة المقابل إلجمالي أقل سمك مقترح لطبقات الرص) ٢٨(يبين جدول . عدد أحمال محورية قياسية مكافئة خالل العمر التصميمي للطريق

أقل سمك للقطاعات النمطية المقترحة لدرجات الطرق المختلفة ) ٢٨(جدول رقم

نوع طبقة التأسيسالقطاعات

النموذجية للطرق المحلية

القطاعات النموذجية للطرق التجميعية الحضرية

الطرق الفرعية والثانوية المحلية

الخلوية

القطاعات النموذجية

للطرق الشريانية الرئيسية والخلوية

طبقة التأسيس ممتازة

نسبة تحمل ) ( ٪9 < آاليفورنيا

سم طبقة سطحية 5 سم طبقة أساس 15

سم طبقة سطحية 5سم طبقة أساس 5

أسفلتي طبقة أساس سم 20

سم طبقة سطحية 5قة أساس سم طب 5

أسفلتيطبقة أساس سم 25

طبقة التأسيس متوسطة

نسبة تحمل ) (٪٩-٥آاليفورنيا

سم طبقة سطحية 5 سم طبقة أساس 15

سم طبقة سطحية 5سم طبقة أساس 5

أسفلتي طبقة أساس سم 25

سم طبقة سطحية 5سم طبقة أساس 5

أسفلتيطبقة أساس سم 30

طبقة التأسيس ضعيفة

نسبة تحمل ) ( ٪٥-٢ليفورنيا آا

سم طبقة سطحية 5 سم طبقة أساس 30

سم طبقة سطحية 5سم طبقة أساس 5

أسفلتي طبقة أساس سم 30

سم طبقة٥ سطحية

سم طبقة ٧ أساس أسفلتي

سم طبقة ٣٥ أساس

: مثال لتصميم الرصف المرن ٤ ـ ١٥

٢٠٠٠ط حجم المرور اليومي سنة ، متوس١٥ حارات والفترة التصميمة ٣طريق رئيسي حضري مكون من :نسبة مرآبات النقل على الطريق موزعة حسب الجدول التالي . ٪ ٢يوم ومعامل النمو السنوي / مرآبة

عدد نوع المرآبة م ( طن( أحمال المحاور النسبة٤محور ٣محور ٢محور ١محور المحاور

نقل 1 ) 2 2 خفيف

4 (مفرد ٪20 ـ ـ ( مفرد)

٪ مع األخذ في ٤وذلك في حالة الطريق يقع في منطقة ساحلية نسبة تحمــل آاليفورنيــا لطبقة التأسيس :االعتبار أن نوعية المواد التي يمكن استخدامها في إنشاء هذا الطريق هي

٪ ٥٥طبقة أساس مساعد من األحجار الجيرية نسبة تحمل آاليفورنيا .١ . ٪ ٧٠رية نسبة تحمل آاليفورنيا طبقة أساس من األحجار الجي .٢ . بوصة مربعة / رطل ٤٠٠٠٠٠= معامل الرجوعية للطبقة األسفلتية .٣

: تصميم الطريق :الخاص بمعامالت الحمل المكافئ نجد أن المعامالت للمحاور المستخدمة آاآلتي ) ٢٢( ـ باستخدام الجدول رقم ١

( مفرد ) 4 ( مفرد ) 2 ( طن( المحور الحمل معامل

0.052 0.0033 المكافئ

تحسب األحمال المكافئة ألنواع السيارات المختلفة بمعلومية حجم المرور ونسبة المرآبات ومعامل الحمل : المكافئ آاآلتي

2000 × 20

22 = (0.052+0.0033 ) ـــــــــــ = األحمال المكافئة للنقل الخفيف 100

٢٢= لمتوسط اليومي لألحمال المكافئة ا ٪ ٢ سنة ومعامل النمو السنوي ١٥بمعلومية الفترة التصميمة

حارات ٤ آما أن نسبة مرآبات النقل في الحارة التصميمية لعدد ١٧٫٩٥نجد أن معامل النمو ) ٢٤(من جدول رقم ) ) . ٢٣(جدول رقم (٪ ٤٥هي

٣٦٥×٠٫٤٥×١٧٫٩٥ × ٢٢= فئة وبذلك يمكن حساب إجمالي األحمال المكا =٦٤٨٦٢٫٣٢٥ . معامالت الطبقات – ٢

. أ ـ الطبقة السطحية بمعلومية معامل الرجوعية للطبقة األسفلتية ) ٢٥(باستخدام جدول رقم

a1 = 0.42 ب ـ طبقة تحت األساس

. ٪ ٥٥= نسبة تحمل آاليفورنيا ) ٢٧(باستخدام جدول رقم a3 = 0.125عية معامل الرجوMr = 17500 ٢بوصة / رطل

جـ ـ طبقة األساس . ٪ ٧٠= نسبة تحمل آاليفورنيا ) ٢٧(باستخدام جدول رقم

a2 = 0.130 معامل الرجوعية Mr = 27000 ٢بوصة / رطل ـ تصميم طبقات الرصف في حالة الطريق يقع بمنطقة ساحلية ٣

CBR × ١٥٠٠= معامل الرجوعية للتربة التأسيسية ٢٫٥وبمعلومية دليل مستوي الخدمة االبتدائي ) ٣١(باستخدام الشكل رقم ٢بوصة / رطل ٦٠٠٠ = ٤ × ١٥٠٠=

: نجد أن ٤٫٥والنهائي SN3 = ٢٫٧٠= للتربة التأسيسيه SN2 = ٢٫٠٠= لطبقة تحت األساس

SN1 = ١٫٧٥= لطبقة األساس الحجري : ويكون تصميم األسماك آالتالي

1.75 سم١١= سم 10.57 = 4.16 = ـــــــــــ = t1 طبقة األسفلتيةسمك ال

0.42

2 –

(0.42× 4.16)

سم١٠ = 4 الحد األدنى 1.4 =ــــــــــــــــ = t2 سمك الطبقة األساس 0.13

t3 سمك الطبقة تحت األساس=

× 0.42-)4×0.130×1(-2.74.16

=3.46= سم10=4

0.125 سم طبقة ١٠سم أساس حجري و ١٠ سم طبقة أساس أسفلتي و ٧ سم طبقة سطحية أسفلتية ٥يمكن استخدام

. تحت األساس

: الملحق

مثال عملي لتصميم طريق ) ٣٥( مترا وموضح في شكل رقم ٢٠ساعة وعرض الطريق الكلي / آم ٦٠طريق تجميعي سرعته التصميمية

:أطوال واتجاهات المماسات والمطلوب ما يلي .أ ـ إيجاد أنصاف أقطار المنحنيات األفقية

.للمنحنيات األفقيةب ـ تحديد النقاط الرئيسية جـ ـ تحديد أرقام المحطات

. د ـ إيجـاد أطـوال المنحنيات الرأسيــة . هـ ـ عمل القطـاع الطولي والقطاعـات العرضيـة للطريـق

والمعامل % ٤ حوالي eساعة والمعامل / آم٦٠عن طريق سرعة تصميمية ) ٣( بالتعويض في المعادلة رقم

f مترا ١٥٠فيكون نصف القطر حوالي . م ١٤٩٫١٩ينتج اقل طول منحنى أفقي ٠٫١٥ حوالي . ت حساب النقاط الرئيسية للمنحنيا

P.C. ( Curve # 1) 310.19 115.00

ـــــــــــــــــ طول المماسSta. 0+195.19 195.19

.مسار الطريق والمحطات المطلوبة) ٣٧(ويوضح شكل رقم

المنحنيات الرأسية للطريق

%) ٤) (+٤٠٠+٠(المنحنيات الرأسية حسب الفرق المطلق بين الميول الطولية عند المحطة يتم حساب )١(ويتم إيجاد طول المنحنى الرأسي وتستخدم المعادلة رقم %) ٣ -(وهو ) ٥٢٠+٠( والمحطة

L = Kc x A c K = 18ساعة ينتج قيمة / آم ٦٠بداللة السرعة التصميمية ) ٨(من جدول رقم تعطي الجداول غالبا أقل قيمة لذا يفضل أخذ قيم أآبر في . متر X { (+4) - (-3)} = 126 ١٨= ى طول المنحن

. مترا ١٦٠حالة إتاحة الفرصة لذلك وفي هذه الحالة يتم أخذ منحنى رأسي طوله .القطاع الطولي للطريق ) ٣٨(يوضح شكل رقم

القطاعات العرضية للطريق

)٣٩( متر انظر شكل رقم ٢٠القطاع العرضي النموذجي للطريق عرض ) ١(

) )٤٠(أنظر شكل رقم ( متر ١٠٠القطاعات العرضية التصميمية للطريق آل ) ٢(

:المراجـع

) وزارة المواصالت (٢-٢ ، ٢-١دليل تصميم الطرق ـ آتاب تصميم الطرق .١ ) الهيئة العامة للطرق والكباري ـ وزارة النقل ( التصميم الهندسي للطرق .٢ آالرآسن هـ أوجلسـي ) ترجمة للطبعة الثالثة اإلنجليزية ( هندسة الطرق .٣٤. A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND

STREETS 1994 (AASHTO ( ملحوظة

لتكبير الصور الرجاء النقر عليها