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Realidades y Perspectivas de los
Ferrocarriles en México
Ing. Alejandro Álvarez Reyes Retana
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INDICE
El Ferrocarril en México hasta 1995
La privatización de los Ferrocarriles de Carga
Los Ferrocarriles de Pasajeros
Proyectos Ferroviarios - Carga
Proyectos Ferroviarios - Pasajeros
Conclusiones
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El ferrocarril en México hasta 1995
• Formación y consolidación (1837 - 1940)
• Modernización, crecimiento y deterioro (1940 - 1980)
• Hacia la crisis de FNM (1980 - 1990)
• Programa de cambio estructural (1990 - 1995)
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• Formación y consolidación (1837 - 1940)
• Primera concesión vía férrea México - Veracruz 1837
• Se inaugura el tramo completo en 1873 por Sebastián Lerdo de Tejada
• Entre 1873 y 1888 la red crece hasta llegar a 8,000 Km.
• En 1908 se crean los Ferrocarriles Nacionales de México
• En 1910 alcanza los 19 mil Km.
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• 1910 - 1921 La Revolución Mexicana y los Ferrocarriles
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• 1935: (1).- Plaza de la República y el monumento de la Revolución entonces de reciente
construcción pero no inaugurado aún, (2).- Plazuela de Buenavista y el monumento de
Cristobal Colón esculpido por Manuel Vilar, (3).- Estación del F.C. Mexicano, (4).- Edificio
insignia del que fue F.C. Central, (5).- Edificios y andenes de la nueva estación de
pasajeros inaugurada el 16 de septiembre de 1937, (6).- La que fue avenida Ramón
Guzmán, hoy Insurgentes Centro, que solamente llegaba hasta Puente de Alvarado, (7).-
Zona de bodegas del servicio de carga Express, que impedían la prolongación de Ramón
Guzmán hacia el norte
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• Modernización, crecimiento y deterioro (1940 - 1980)
• Expropiación en 1937 por causa de utilidad pública, Lázaro Cárdenas
• Entre 1940 y 1952 cambio de vía angosta
• Primeras locomotoras diesel
• Máximo histórico en pasajeros en 1970, 37 millones de pasajeros
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• Hacia la crisis de FNM (1980 - 1990)
• Doble vía electrificada a Querétaro
• Exceso de personal compras excesivas de equipo vs. mantenimiento
• Aumento significativo de los subsidios, demasiados clientes gubernamentales
• Circulo vicioso:
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Demanda
decreciente
Altos costos y
servicios
improductivos
Bajos ingresos y nula
comercialización
Fuerte
endeudamiento y
altos subsidios
Falta de
mantenimiento y
mala inversión
Atraso tecnológico,
baja productividad,
mal servicio
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•Programa de cambio estructural (1990 - 1995)
•Programa de retiro voluntario, entre 91 y 96, reducción del 47% 83k a 44k
•Externalización (outsourcing) de servicio de talleres y mantenimiento de vía
•Eliminación de servicios de pasajeros
•Ultimos cambios previos a la privatización: sistemas de despacho y señales
•División en 5 empresas para-estatales: FC Sureste, FC Noreste, FC Pacifico Norte, FC
Chihuahua Pacífico y TFVM
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La privatización de los Ferrocarriles de Carga
• División inicial en 4 empresas:
• Transportación Ferroviaria Mexicana (FC Noreste) - Consorcio formado por Transportación
Marítima Mexicana y Kansas City Southern Lines. Hoy bajo el control de KCS, llamado
Kansas City Southern de México
• Ferromex: (FC Pacífico Norte y FC Chihuahua al Pacífico) - Consorcio formado por Grupo
México, el Ferrocarril Union Pacific e Ingenieros Civiles Asociados. UP mantiene su
participación.
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• Ferrosur (FC del Sureste) - Inicialmente adquirido por grupo Tribasa, al poco tiempo
adquirido por Grupo Carso. En 2005 Grupo México adquirió el 75% del capital, proceso
que se mantuvo en litigio hasta 2011.
• Ferrocarril y Terminal del Valle de México - Ferrovalle: (TFVM) - Pertenece en partes
iguales a Ferromex, KCSM, Ferrosur y a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
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• Lineas Cortas
• Ferrocarril Coahuila - Durango, pertenece a Industrias Peñoles, tiene casi 1,000 km de vía
férrea.
• Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec - Por cuestiones estratégicas y de soberanía el
Estado Mexicano conservó su propiedad.
• Ferrocarril Chiapas - Mayab. Originalmente concesionado a Genesse-Wyoming, sufrió
cuantiosos daños con Stan en 2005, ahora lo opera el FIT.
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• Importantes inversiones en equipo
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• Modernización y mejoramiento de la infraestructura
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III. Los Ferrocarriles de Pasajeros
• Durante muchos años unieron las mas importantes ciudades en la República, llegando a
tener muy buenos estándares de servicio con los emblemáticos “Pullman”
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• El Sistema 1 de Ferrocarril Suburbano del Valle de México
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• Ferrocarriles Turísticos
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IV. Proyectos Ferroviarios de Carga
• Libramiento Ferroviario de Celaya.
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• Acortamiento Guadalajara - Aguascalientes (Tramo El Castillo - Encarnación)
• Libramiento Ferroviario y Nuevo Patio de Morelia
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• Otros Proyectos Ferroviarios de Carga
• Punta Colonet
• Confinamiento del corredor Orizaba - Río Blanco - Ciudad Mendoza
• Libramiento de Ciudad Juárez
• Libramiento de Tepic
• Libramiento de Córdoba
• Libramiento de Culiacán
• Reconstrucción y reestructuración del FC Chiapas - Mayab
• Istmo de Tehuantepec
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V. Proyectos Ferroviarios de Pasajeros
• Sistema 3 de Ferrocarril Suburbano
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• Tren Rápido Transpeninsular Mérida – Chichén Itzá – Punta Venado
• Tren Rápido Interurbano de Guanajuato
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• Otros Proyectos Ferroviarios de Pasajeros
• Consolidación Sistema 1 del Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México
(Cuautitlán - Huehuetoca)
• Suburbano 2 de la Zona Metropolitana del Valle de México (Martin Carrera - Jardines de
Morelos)
• Tren Rápido México - Toluca
• Tren Interurbano México - Querétaro - Guadalajara
• Tren Suburbano del Estado de Hidalgo
• Tren Puebla - Tlaxcala
• Tren México - Puebla
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VI. Conclusiones
• Estrategia de los FFCC Concesionados de carga en el camino correcto, inversiones
superiores a lo comprometido, resultados por encima del PIB
• Retos pendientes en eficiencia, consumo de combustible y productividad, aunque los
avances son significativos, menores que en EUA
• Seguridad: situación complicada
• Infraestructura cada vez mejor, pero aún con potencial
• Reto de lograr mayor participación en el mercado de transporte terrestre, llevarlo a niveles
del 45% o más, considerar el factor distancia y eficiencia.
• Política pública que fomente el crecimiento y la competencia equilibrada entre FFCC y
auto-transporte: Intermodalidad
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VI. Conclusiones
• Libramientos: liberación de derecho de vía con potencial para transporte urbano
• Proyectos con alto potencial como Colonet y el Istmo de Tehuantepec
• Pasajeros: a finales de los 90 no había rentabilidad económica (autobuses) ni social
• Solo dos viajes en el mundo producen beneficios: Paris -Lyon, Tokyo - Osaka
• El futuro: promover el desarrollo de trenes rápidos o de alta velocidad con un criterio de
rentabilidad social, tomando en cuenta los efectos macroeconómicos.