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Réchauffement

climatique

Recueil de

Maryam RAHOU

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I. L'effet de serre

I.1. L'effet de serre en 10 questions

I.2. Les effets du réchauffement climatique : L'humanité s'en remettra-t-elle ?

I.3. Les causes de l'effet de serre: les gaz à effet de serre

I.4. Journée mondiale de la protection de la couche d'ozone

I.5. Conférence mondiale sur le climat à Genève, 3 mois avant Copenhague

I.6. Réchauffement climatique, montagnes et glaciers

I.7. Un hacker met en péril le sommet de Copenhague

I.8. Journée mondiale de l'environnement

II. Lutter contre les émissions de carbone

II.1. Crédits carbone : compenser ses émissions

II.2. Des villes plus écolo

II.3. La taxe carbone en 10 questions

III. La fin du pétrole ?

III.1. Pétrole : une hausse inéluctable

III.2. Industrie, habitat, chimie : quels substituts au pétrole ?

III.3. Transports : l'après pétrole

III.4. Une vie sans pétrole

IV. Zoom sur les transports écologiques

Comment rouler plus propre ?

IV. 1. Polluants automobiles et santé

IV.2. Les Français prêts à rouler propre

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IV.3. Réduire les émissions de polluants

IV.4. La voiture hybride

IV.5. Les véhicules électriques

Les biocarburants : solution ou problème ?

IV.6. Ce qu'il faut savoir sur le E85

IV.7. Le boom des biocarburants

IV.8. Des voitures vraiment plus écolo ?

IV.9. Les biocarburants vont-ils nous affamer ?

Des transports plus propres

IV.10. Semaine de la mobilité et de la sécurité routière pour Bouger autrement

IV.11. Trouver de nouveaux modes de déplacement

IV.12. Véhicule électrique : où en est-on ?

IV.13. Partager sa voiture : covoiturage et auto-partage

IV.14. Des motos vraiment moins polluantes ?

Vive le Vélo !

IV.15. Vélo : comment s'organiser ?

IV.16. La ville est plus belle à vélo

IV.17. Le vélo à assistance électrique

V. Réduire son empreinte écologique

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L’effet de serre est le principal responsable du réchauffement climatique. Pour lutter contre ce

phénomène qui menace la planète mais aussi l’homme, il n’y a pas de secret : il faut réduire nos

émissions de carbone. L’un des premiers gestes à faire, c’est de repenser les transports et la voiture.

Zoom sur les meilleurs moyens d’agir pour préserver le climat.

I. L'effet de serre

Longtemps controversé, le réchauffement climatique ne fait aujourd’hui plus aucun doute. Et les

causes sont aujourd’hui clairement identifiées, notamment la production de gaz à effet de serre. Les

conséquences de ces quelques degrés de plus pourraient se révéler catastrophiques pour

l’environnement mais aussi pour l’humanité.

I.1. L'effet de serre en 10 questions

L’effet de serre est un phénomène naturel de réchauffement qui permet de maintenir une température

moyenne de la terre à 15°C. A l’origine de cette manifestation, on trouve les gaz à effet de serre. Mais

leur émission en excès par les activités humaines favorise le réchauffement climatique. Doctissimo

répond à toutes vos questions sur ce phénomène.

1 - Qu’est-ce que l’effet de serre ?

La moitié de l’énergie solaire pénètre dans l’atmosphère et parvient au sol. Elle réchauffe ainsi la Terre et se

transforme en rayons infrarouges renvoyés vers l’espace. Mais comme une serre, certains gaz présents dans

l’atmosphère empêchent une partie de ces rayons de repartir. Ainsi piégés, ils contribuent à réchauffer

l’atmosphère. Sans cet effet de serre, la température de la Terre serait de Ŕ 18°C et peu d’eau serait à l’état

liquide. Cet effet naturel est donc bénéfique et permet d’avoir une température moyenne de 15°C.

2 - Quels sont les gaz participant à l’effet de serre ?

Les gaz participant à l’effet de serre sont principalement la vapeur d’eau, le dioxyde de carbone, le méthane,

l’oxyde nitreux et l’ozone. Les gaz à effet de serre industriels incluent les hydrofluorocarbones ou CFC, les

hydrocarbures perfluorés ou PFC et les hexafluorures de soufre ou SF6 ; ces gaz sont également responsables

de l’attaque de la couche d’ozone.

Ce sont les 6 gaz visés par le protocole de Kyoto. Chacun de ces gaz possède un pouvoir de réchauffement

global (ou PRG) comparé au dioxyde de carbone et une durée de séjour dans l’atmosphère.

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Durée de séjour et pouvoir de réchauffement global des gaz à effet de serre

Gaz à effet de serre Formule chimique PRG durée de séjour (en année)

Dioxyde de carbone CO2 1 200 (variable)

Méthane CH4 22 12,2±3

Protoxyde d'azote N2O 310 120

Dichlorodifluorométhane (CFC-12) CCl2F2 6 200-7 100 102

Chlorodifluorométhane (HCFC-22) CHClF2 1300-1400 12,1

Tétrafluorure de carbone CF4 6 500 50 000

Hexafluorure de soufre SF6 6 500 3 200

3 -En quoi l’homme participe-t-il à cet accroissement ?

Les principaux gaz à effet de serre sont d’origine naturelle et peu abondants. Mais à cause de l’activité

humaine, la concentration atmosphérique de certains d’entre eux a augmenté sensiblement, principalement

l’ozone (O3), le dioxyde de carbone (CO2) et le méthane (CH4).

Depuis 1750, le taux de CO2 dans l'atmosphère a augmenté de 30%, celui de CH4 de 145%. Mais les effets

combinés de tous les gaz à effet de serre équivaut à une augmentation de 50% de CO2 depuis cette même

période.

Aujourd’hui et après diverses tergiversations, il existe un consensus sur l’impact de l’activité humaine sur

l’évolution du climat. Le groupe d’experts intergouvernementaux sur l’évolution du climat (GIEC) a rendu

un nouveau rapport en 2001 qui estime que « Des preuves plus récentes et plus concluantes permettent de

dire que la majeure partie du réchauffement observé au cours des cinquante dernières années est due aux

activités humaines ».

4 - Quels sont les effets de l’augmentation des gaz à effet de serre ?

Selon le rapport du groupe d’experts intergouvernementaux sur l’évolution du climat (GIEC), la terre s’est

réchauffée de 0,6°C au cours du XXe siècle. Durant la même période, on a assisté à une montée moyenne du

niveau des océans de 1 à 2 mm chaque année. Découvrez ci-dessous quelques-uns des changements observés

au cours du XXe siècle observé par le GIEC ainsi que le degré de preuve pour chacune des observations.

Changements atmosphériques, climatiques et biophysiques de la planète au cours du XXe siècle

Température moyenne

mondiale à la surface

Augmentation de 0,6±0,2 °C au cours du XXe siècle ; réchauffement plus important des

zones terrestres que des océans (très probable)

Température à la surface

dans l’hémisphère Nord

Augmentation au cours du XXe siècle plus importante qu’au cours de tout autre siècle du

dernier millénaire ; années 1990 : décennie la plus chaude du millénaire (probable).

Fourchette de

températures diurnes à la

surface

Diminution entre 1950 et 2000 sur les zones terrestres ; augmentation deux fois plus rapide

des températures minimales nocturnes que des températures maximales diurnes (probable).

Jours chauds/indices de

chaleur

Augmentation (probable)

Jours froids/de gel Diminution pour la quasi-totalité des zones terrestres au cours du XXe siècle (très

probable).

Précipitations

continentales

Augmentation de 5 à 10% au cours du XXe siècle dans l’hémisphère Nord (très probable),

mais diminution sur certaines régions (Afrique du Nord et occidentale et certaines parties de

la Méditerranée, par exemple).

Fortes précipitations Augmentation aux latitudes nord moyennes et supérieures (probable).

Fréquence et intensité

des sécheresses

Absence accrue de précipitations en été et augmentation de la sécheresse associée dans

quelques zones (probable). Dans certaines régions, telles que certaines parties de l’Asie et

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de l’Afrique, on a observé une augmentation de la fréquence et de l’intensité de la

sécheresse au cours des dernières décennies.

Niveau moyen de la mer

à l’échelle mondiale

Augmentation à un taux annuel moyen de 1 à 2 mm au cours du XXe siècle.

Superficie et épaisseur

de la glace marine

arctique

Diminution de 40% de l’épaisseur au cours des récentes décennies, de la fin de l’été au

début de l’automne (probable) et diminution de la superficie de 10 à 15% depuis les années

1950, au printemps et en été.

Glaciers non polaires Régression étendue au cours du XXe siècle.

Couverture neigeuse Diminution de 10% de la superficie, observée depuis la mise en œuvre d’observations

mondiales par satellites au cours des 1960 (très probable).

Reproduction, floraison

et migration

Floraison plus précoce, retour plus précoce des oiseaux, dates de saison de reproduction

plus précoces et apparition plus précoce des insectes dans l’hémisphère Nord.

Espèces végétales et

animales

Déplacement vers les pôles et en altitude dans le cas des plantes, insectes, oiseaux et

poissons.

5 - Est-on sûr que la planète est en train de se réchauffer ?

Oui, la planète se réchauffe; la température a augmenté de 0,6°C au cours du dernier siècle. Selon le rapport

du GIEC publié en janvier 2001, intitulé « Changement climatique 2001 : impacts, adaptation et vulnérabilité

», le réchauffement de la planète pourrait atteindre 1,4°C à 5,8°C au cours du siècle à venir.

6 - Existe-t-il un lien entre effet de serre et trou de l’ozone ?

Il convient tout d’abord de distinguer l’ozone dans la stratosphère et l’ozone dans la basse atmosphère. Dans

le premier cas (à 20 km d’altitude), il sert à filtrer les rayonnements ultraviolets nocifs pour la vie. Depuis

plusieurs dizaines d’années, un trou dans la couche d’ozone a été observé à la verticale des pôles. Malgré des

mesures visant à réduire les émissions des chlorofluorocarbures (CFC), des hydrofluorocarbures (HCFC), le

trou d’ozone stratosphérique a atteint fin septembre 2006 une superficie record au-dessus de l’Antarctique

avec 28 millions de km2. Selon les scientifiques, son rétablissement ne devrait pas avoir lieu avant 2049.

L’ozone dans la basse atmosphère contribue à augmenter l’effet de serre, ce qui pourrait se traduire par un

refroidissement de la stratosphère avec d’un côté une diminution de la destruction naturelle de l’ozone et de

l’autre un excès de nuages glacés polaires, contribuant à sa destruction. Pour l’heure, on ne sait pas lequel de

ces phénomènes prédominera.

7 - Comment prévoir les effets d’un tel réchauffement ?

Toutes les analyses confirment l'effet notable des activités humaines sur ces variations climatiques mais il

demeure encore de nombreuses incertitudes sur les conséquences qui peuvent s’ensuivrent. Pour répondre à

ces questions, les climatologues utilisent des outils de modélisation et se basant en partie sur les évaluations

des climats passés.

Globalement, le réchauffement pourrait atteindre 1,4 à 5,8°C d’ici 2100 et dans le même temps, la mer

pourrait monter de 9 à 90 cm. Ces phénomènes entraîneraient un bouleversement des cycles hydrologiques

entraînant alors des sécheresses plus fréquentes, des inondations plus sévères et une augmentation des

précipitations. L’équilibre des espèces, forêts, durées d’enneigement, agriculture, inondation des espaces

côtiers, disparition des coraux, multiplication des cyclones sont quelques-unes des conséquences possibles.

8 - Quels sont les dangers liés au réchauffement climatique ?

Là-encore, les hypothèses sont nombreuses et comprennent encore des incertitudes. Néanmoins, on peut

supposer que les principales victimes de ces changements seront les pays moins développés et les

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écosystèmes les plus vulnérables. Les bouleversements climatiques (en particulier les sécheresses) feront

chuter les productions agricoles des zones arides entraînant des risques de famine. En outre, l’augmentation

du niveau de la mer devrait entraîner la disparition complète de zones côtières, d’îles, d’archipels… De plus,

les accidents climatiques (cyclones, inondations, crues, orages…) seraient en augmentation.

Seules les régions froides pourraient voir un effet bénéfique, pour le reste du monde, l’effet sur la santé

humaine serait dramatique avec notamment des périodes de canicules plus longues dans les villes avec une

augmentation des maladies cardiovasculaires, une augmentation des zones où les insectes tropicaux pourrait

transmettre des maladies infectieuses jusqu’alors confinées aux basses latitudes.

9 - Qu’est ce que le protocole de Kyoto ?

Signé en 1997, le protocole de Kyoto a fixé des objectifs chiffrés en termes de réduction des émissions des

gaz à effet de serre pour lutter contre le réchauffement climatique. Les pays industrialisés devront ramener en

deçà des niveaux de 1990 leurs émissions combinées des six principaux gaz à effet de serre, exprimées en

équivalent CO2 d’après leur PRG, durant la période 2008-2012.

A l'heure actuelle, 4 pays industrialisés n’ont pas ratifié le Protocole de Kyoto : l’Australie, les Etats-Unis, le

Liechtenstein et Monaco. L’Australie et les Etats-Unis ont indiqué qu’ils n’avaient pas l’intention de le faire.

Ils comptent pourtant à eux deux pour plus d’un tiers des gaz à effet de serre du monde industrialisé…

10 - Qu’est-ce que le marché du carbone ?

Chaque pays signataire du protocole de Kyoto doit respecter une limite d’émissions de CO2. Mais au lieu

d’imposer ces limites, les responsables ont estimé que certains pays iront au-delà des objectifs alors que

d’autres auront du mal à les atteindre. Pour cela, ils ont créé un « marché du carbone » qui permet aux pays

bons élèves de vendre des crédits de carbone aux pays ayant dépassé leurs objectifs d’émissions.

L'UE a lancé officiellement le 1er janvier 2005 le premier marché international des droits d'émission, une

bourse destinée à permettre aux entreprises des 25 états-membres de vendre et acheter des droits d'émettre du

CO2 et cinq autres gaz à effet de serre. Ce marché du carbone européen regroupe ainsi plus de 12 000

entreprises représentant plus de 2 milliards de tonnes de CO2.

Effet pervers de cette logique marchande, si certains pays économisent beaucoup d’émissions de CO2, le coût

du quota de CO2 chute et les industries préfèrent acheter des quotas de CO2 plutôt que d’investir dans des

technologies émettant moins de gaz à effet de serre.

David Bême

I.2. Les effets du réchauffement climatique : L'humanité s'en remettra-t-elle ?

Le réchauffement climatique est aujourd'hui une réalité incontestable. Si ses effets sont encore sujets à

caution, certaines conséquences de la montée de la température sont incontestables. C'est tout

l'écosystème qui s'en remettra difficilement, mais aussi et surtout, l'humanité.

Jacques Chirac le disait en 2005 à Johannesburg : « Notre maison brûle et nous regardons ailleurs ». Car le

réchauffement climatique a déjà commencé et ses conséquences, même si elles restent incertaines, auront des

effets plus que dramatiques pour la population mondiale.

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Des conséquences néfastes pour l'humanité

La Terre a déjà vécu bien pire dans son histoire, mais l'humanité risque, elle, d'en ressortir très meurtrie. Le

réchauffement global provoque en premier lieu une modification des climats qui, à terme, augmentera le

nombre de réfugiés climatiques. Certaines populations des îles du Vanuatu et de Papouasie, craignant la mon

-tée des eaux, commencent déjà à fuir.

La température moyenne en constante augmentation se traduit aussi par une baisse générale des rendements

agricoles, et des dommages graves sur certaines cultures dus à la baisse d'approvisionnement en eau douce.

Les destinations touristiques changeront selon la douceur du climat. Car les vagues de chaleur qui ont eu déjà

lieu en France, aux EtatsUnis ainsi qu'en Inde deviendront monnaie courante, provoquant une consommation

d'électricité explosive due à la climatisation, alors qu'elle diminuera en hiver.

Ces hivers seront plus doux, connaissant plus de précipitations et de jours de grand froid malgré tout. Des

pluies qui profiteraient aux espèces porteuses de maladies comme les moustiques, apportant en France des

maladies disparues comme la dengue, ou tropicales, comme le paludisme. Mais la plus grande crainte vient

des catastrophes naturelles. Des cyclones plus violents, des inondations, glissements de terrain, avalanches,

coulées de boue et feux de forêt : la moitié de l'humanité, au moins, pourrait subir les conséquences néfastes

du réchauffement climatique.

Une planète chamboulée

Au niveau planétaire, la montée des océans est déjà une réalité. Si la mer n'a augmenté en moyenne que de

quelques centimètres au vingtième siècle, elle pourrait s'élever de 18 à 59 cm d'ici 2100 à cause de la fonte

des glaces, selon les experts du GIEC. Principale conséquence : la disparition de nombreuses zones côtières,

certaines très habitées. La côte sud des Etats-Unis, les Pays-Bas, la baie de Shanghaie seraient les premières

touchées. Mais surtout, l’écosystème devrait s’adapter en toute vitesse pour survivre.

La moitié des espèces animales et végétales pourrait disparaître d'ici à 2050, selon une étude publiée par la

revue Nature en 2004. La cause est simple : menacés de disparition, les glaciers, les récifs coralliens et les

atolls, les mangroves, les forêts boréales et tropicales verraient la faune et la flore qui en dépendent le danger

arriver à toute allure. La grande barrière de corail, longue de 2000 km, disparaîtrait totalement dans 50 ans.

Quelques surprises imprévisibles

Ce que le réchauffement climatique porte en lui de plus alarmant reste sujet à caution. Les experts du GIC

parlent des petites bombes à retardement aux conséquences redoutables. 1ère

bombe : le permafrost, le sol

gelé de Sibérie, du Canada, déjà victime du réchauffement. S'il vient à disparaître totalement, la faune locale

ne s'en remettrait pas et le méthane piégé dans la glace pourrait atteindre l'atmosphère. Ce gaz à effet de serre

23 fois plus réchauffant que le CO² provoquerait un emballement immédiat du thermomètre.

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Autre danger : le ralentissement de la circulation des océans, déjà observé par les scientifiques. L'absorption

de CO² par la mer diminuerait et l'écosystème marin serait gravement atteint. Sans courants océaniques, le

taux d'acidification de la mer augmente constamment, ce qui pourrait provoquer la disparition du Gulf

Stream. Une disparition dont on ne sait pas si elle amènerait une nouvelle ère glaciaire en Europe. Face à des

risques difficilement quantifiables, une seule certitude : la Terre s'en remettra. Pour l'humanité, tout reste

sujet à caution.

Faris Sanhaji

I.3. Les causes de l'effet de serre: les gaz à effet de serre

Principale cause du réchauffement climatique, l'effet de serre est un phénomène naturel amplifié par

les activités humaines. Régulateurs de la température terrestre, les gaz à effet de serre deviennent un

danger menaçant l'écosystème planétaire. En tête, le gaz carbonique, conséquence d'un mode de vie

insoutenable pour la Terre. Etat des lieux.

S'il est un phénomène naturel nécessaire à la survie de l'humanité, c'est l'effet de serre. Sans cet équilibre

précaire entre rayons du soleil retenus par l'atmosphère et rayons infrarouges émis par la Terre, notre planète

aurait une température moyenne de -18°. Aujourd'hui sous les bienfaits d'une température clémente,

l'humanité se rend-elle compte qu'elle détruit, par ce même effet de serre, ce qui lui permet de se perpétuer ?

Un phénomène naturel...

Fonctionnant comme un régulateur du climat, l'effet de serre intervient naturellement pour emprisonner une

partie des rayons du soleil dans l'atmosphère. Ceux-ci sont absorbés par la Terre, qui émet en retour des

rayons infrarouges, dont certains s'échappent dans l'espace, tandis que la plupart restent liés à l'atmosphère.

Ce phénomène connaît des cycles depuis des centaines de milliers d'années, mais la température moyenne de

la planète reste identique. Si la Terre se réchauffe ou se refroidit, l'effet de serre régule les écarts. Par un

moyen, toujours le même : les gaz à effet de serre.

Le premier, le plus naturel : la vapeur d'eau. Celle-ci, si elle se retrouve en trop grande quantité dans

l'atmosphère, est immédiatement éliminée par d'autres phénomènes, en premier lieu les précipitations. La

vapeur est donc le premier gaz à effet de serre, mais aussi le moins pérenne.

...Qui tourne au surnaturel

A cette vapeur d'eau s'ajoutent d'autres gaz à effet de serre que les activités humaines ont, depuis le début de

l'ère industrielle, fortement contribué à augmenter. Le dioxyde de carbone en tête. Rejeté par nos poumons,

nos voitures et nos usines, le CO² est devenu en quelques décennies le principal gaz à effet de serre.

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Les rejets de ce gaz dus à la combustion de combustibles fossibles (transports et production d'électricité en

tête) ont été multipliés par soixante depuis 1880. 1100 milliards de tonnes de CO² ont été rejetés dans

l'atmosphère jusqu'à aujourd'hui. Pire : les océans et les forêts, unique voie naturelle de réduction du dioxyde

de carbone dans l'atmosphère, sont victimes de pollution pour l'un et de déforestation massive pour l'autre.

Naturellement peu abondants, d'autres gaz beaucoup plus nocifs ont fait une entrée en matière fracassante. Le

méthane (CH4) s'est accru de 145% dans l'atmosphère. Provenant de l'élevage, des rizières irriguées, de la

consommation d'énergies fossiles et de la multiplication des déchets, il est tout aussi nocif que l'oxyde

nitreux, ou gaz hilarant, conséquence de la surproduction d'énergie et du recours de plus en plus courant à

l'agriculture extensive.

La cause principale du réchauffement climatique

Les derniers, et non les moindres : les CFC, ou gaz fluorés, utilisés auparavant dans les bombes aérosol et

servant toujours, aujourd'hui, aux produits réfrigérants, comme les climatiseurs et les réfrigérateurs. Ces gaz

très toxiques sont rares, notamment parce que la majorité d'entre eux a été interdite lors de la signature du

Protocole de Montréal, en 1987. Mais leur rôle dans la destruction de la couche d'ozone, et leur maintien

dans l'atmosphère après 50 000 ans d'existence pourraient en faire les gaz à effet de serre les plus dangereux.

Avec environ un siècle d'existence pour le gaz carbonique, le CO² est pourtant le gaz le plus nocif. Alors que

le méthane reste douze ans dans l'atmosphère; le CO² que nous produisons aujourd'hui y sera encore dans un

siècle. Si ce gaz continue autant à capter la chaleur de la Terre, la température moyenne de la planète pourrait

augmenter de 1 à 6° d'ici 2100. Sachant que le rejet de CO² dans l'atmosphère est dû aux transports et aux

industries, un changement radical de notre mode de vie est l'unique solution afin de vivre sans étouffer dans

cette grande serre naturelle qui nous entoure.

Faris Sanhaji

I.4. Journée mondiale de la protection de la couche d'ozone

Le 16 septembre, c'est la Journée internationale de la protection de la couche d'ozone. Cette date est la

date anniversaire de la signature du Protocole de Montréal, accord international qui visait à réduire,

et à terme, éliminer complètement les substances qui appauvrissent la couche d'ozone.

A l'époque, le fameux trou de la couche d'ozone, mis en évidence dans les années 1970, était une véritable

urgence écologique qui menaçait l'environnement. Signé le 16 septembre 1987, ce protocole a été signé, en

2009, par 191 pays. En 1994, l'Assemblée générale de l'ONU a proclamé le 16 septembre, Journée

internationale de la protection de la couche d'ozone (résolution 49/114 du 19 décembre).

Des résultats démontrés

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Les Etats ont été invités à consacrer cette journée spéciale à l'encouragement d'activités concrètes conformes

aux objectifs du Protocole de Montréal et de ses amendements. La couche d'ozone, fragile écran de gaz,

protège la Terre des rayons dangereux du soleil, préservant ainsi la vie sur notre planète... Par exemple,

l'appauvrissement de la couche d'ozone a pour effet d'intensifier le rayonnement ultraviolet et d'augmenter en

conséquence les risques de cancer de la peau par exemple. Grâce à ce protocole et aux efforts consentis par

les pays signataires, les résultats se sont soldés par une réduction de plus de 80% de la production et de la

consommation des substances appauvrissant la couche d'ozone.

Le protocole sur l'environnement le plus ratifié

D'une année sur l'autre, la superficie du trou varie considérablement. Par exemple, en 2000, 2001 et 2003, la

superficie du trou dans la couche d'ozone a atteint des valeurs rarement observées avant 2000. Mais en 2002,

la superficie s'est réduite à peau de chagrin, atteignant les petites valeurs observées depuis 1998. Puis en

2003, le trou prend de nouveau de l'ampleur pour finalement diminuer… Selon l'Organisation

Météorologique Mondiale ces « fluctuations aussi marquées sont dues aux variations interannuelles des

conditions météorologiques régnant dans la stratosphère et non à la quantité totale de substances

destructrices d'ozone dans cette couche de l'atmosphère. » (OMM, 2004).

Dans son communiqué, le Programme des nations unies pour l'environnement rappelle que cette Journée « a

pour but de célébrer le fait que la Convention de Vienne et le Protocole de Montréal soient les deux accords

multilatéraux sur l'environnement les plus largement ratifiés à ce jour. (…) En l'essence, le thème retenu

pour cette année a pour but d'inviter le monde entier à s'unir pour défendre une cause environnementale,

celle de la protection de la couche d'ozone ».

Yamina Saïdj, 09 septembre 2009

Sources

Notre planète-info

Communiqué de presse du Programme des nations unies pour l'environnement (PNUE)

Des sites pour aller plus loin

Le site consacré à l'ozone du PNUE

I.5. Conférence mondiale sur le climat à Genève, 3 mois avant Copenhague

Genève accueille du 31 août au 4 septembre la troisième Conférence mondiale sur le climat, en

présence du secrétaire général de l’ONU, Ban Ki-Moon. 1500 experts et des responsables politiques de

150 Etats se réunissent pour aboutir à des mesures concrètes et décisives en matière d’adaptation au

climat, ce, à moins de 100 jours de la Conférence de Copenhague.

Cette 3ème

Conférence mondiale sur le climat (CMC-3) se tient sous l’égide de l’Organisation

météorologique mondiale. Durant une semaine, du 31 août au 4 septembre, scientifiques, décisionnaires et

responsables politiques travailleront de concert pour instaurer des stratégies concrètes d’adaptation à la

variabilité du climat et au changement climatique. Les décisions qui y seront prises auront un impact

fondamental sur la conférence de Copenhague de décembre 2009.

Mieux prévoir les catastrophes naturelles

Instaurer un Cadre mondial pour les services climatologiques est le principal objectif de cette conférence, qui

a lieu près de 20 ans après la dernière du même type (les précédentes datent de 1979 et 1990). Le climat, et

plus particulièrement les changements climatiques auxquels l’humanité doit faire face, ont des conséquences

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considérables dans bien des domaines : alimentation, eau, énergie, tourisme, transport, environnement…

Sans oublier les catastrophes naturelles, directement liées aux conditions météorologiques et qui, selon la

plupart des prévisions, ne feront qu’augmenter à mesure que la planète se réchauffe.

« Les phénomènes météorologiques extrêmes et l'évolution des conditions climatiques nous concernent tous

et se traduisent souvent par de lourdes pertes, voire par des catastrophes humanitaires », a souligné M.

Hans-Rudolf Merz, Président de la Confédération suisse, qui a ouvert la Conférence le 31 août. La troisième

Conférence mondiale sur le climat a pour objectif d'éviter ces catastrophes et de fournir aux pouvoirs publics

les informations et les moyens nécessaires Ŕ prévisions de précipitations cartes de risques, systèmes d'alerte

rapide, prévisions à longue échéance concernant l'environnement, etc. Les prévisions climatiques destinées

aux décideurs doivent être adaptées aux spécificités des secteurs correspondants telles que la sécurité

alimentaire, la gestion de l'eau, la santé et le tourisme.

Agir aujourd’hui pour le monde de demain

La physionomie du monde de demain dépend en grande partie du climat. Ban Ki-Moon, secrétaire général de

l’ONU, rappelle l’importance vitale de prendre rapidement des mesures pour freiner le réchauffement

climatique. De retour après une visite de l’Arctique, il déclare devant la CMC-3 que « nous avons le pied

collé sur l'accélérateur et nous fonçons vers l'abîme ». Le monde « ne peut pas se permettre un échec de la

Conférence de Copenhague de décembre prochain », a averti le secrétaire général des NU. Le prix à payer

serait lourd « pour la génération actuelle, pas seulement pour les générations futures », a-t-il mis en garde.

Le cas alarmant de l’Arctique

L’Arctique est une région du globe particulièrement sensible au réchauffement climatique. D’ailleurs, le

dernier rapport du Fonds mondial pour la nature sur l’évolution du climat en Arctique est pour le moins

alarmant. Un simple exemple suffit à démontrer de manière probante l’influence du réchauffement

climatique sur notre planète : selon ce rapport, en 2100, le niveau de la mer aura augmenté de 1 mètre,

inondant durablement des milliers de kilomètres de zones côtières, avec les conséquences que l’on peut

imaginer sur ces habitants qui représentent tout de même un quart de la population mondiale.

Le dernier rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur le climat datant de 2007 tablait sur une

augmentation du niveau de la mer d’ici 2100 à 0,6 mètres seulement. Ce rapport du Fonds mondial pour la

nature s’appuie sur les conclusions de climatologues qui font le point sur les connaissances les plus récentes

dont ils disposent sur le réchauffement climatique de l’Arctique. Et le constat n’est guère reluisant : cette

région polaire du globe se réchauffe deux fois plus vite que le reste de la planète, provoquant la fonte des

glaciers qui libèrent le gaz carbonique qui y est enfoui, accentuant encore plus l’effet de serre et donc le

réchauffement climatique.

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C’est dire l’importance de cette conférence de Genève quant à l’élaboration d’un Cadre mondial pour

développer des instruments et des protocoles afin d’anticiper au mieux les retombées locales du

réchauffement climatique, notamment en Afrique et dans les pays en développement.

Copenhague, l’après-Kyoto

M. Ban Ki-Moon espère beaucoup de la conférence de Copenhague, rappelant lors de la CMC-3 que « nous

ne pouvons pas nous contenter de progrès limités. Nous avons besoin de progrès rapides. A New York,

j'attends des discussions sincères et constructives. J'attends que des ponts soient lancés. J'attends des

résultats importants ».

Les ONG fondent également leurs espoirs sur les décisions qui seront prises lors de ce sommet crucial.

Plusieurs d’entre elles (11 pour être précis, dont Greenpeace, WWF, Fondation Nicolas Hulot, Secours

catholique, etc.) se sont d’ailleurs réunies pour lancer une pétition sur Internet qui pour l’instant recueille pl-

us de 130 000 signatures.

En vue de la conférence de Copenhague, le Programme des nations unies pour l’environnement (PNUE) a

également lancé une campagne sur Internet intitulée "Seal the deal" (scellons l’accord). Au niveau national,

le ministre de l’Ecologie, de l’Energie et du développement durable et de la Mer, Jean-Louis Borloo, a

récemment lancé un site internet pour sensibiliser les Français aux enjeux de la conférence de Copenhague.

Prochains rendez-vous en attendant Copenhague : conférence de l'ONU sur le climat (22 septembre), réunion

des chefs d'Etats du G20 (25 septembre), puis sessions de négociations la Convention-cadre des NU sur les

changements climatiques à Bangkok (28 septembre au 9 octobre), et enfin à Barcelone (2 au 6 novembre).

Yamina Saïdj, 4 septembre 2009

L’Organisation météorologique mondiale est l’institution spécialisée des Nations Unies qui fait autorité pour tout ce

qui concerne l’état et le comportement de l’atmosphère terrestre, son interaction avec les océans, le climat qui en est

issu et la répartition des ressources en eau qui en résulte.

Sources

Communiqué de presse du CMC, 31 août 2009

Rapport de synthèse 2007 sur le changement climatique, 2007. Disponible en ligne (en anglais)

Rapport du Giec, 2007

Des sites pour aller plus loin

Le site de la Conférences mondiale pour le climat

Résumé du rapport du WWF

Seal the Deal (site en anglais)

Présent à Copenhague pour l’avenir (site du ministère de l’Ecologie)

Pétition des ONG en vue de Copenhague 2009

I.6. Réchauffement climatique, montagnes et glaciers

Grandement médiatisée, la fonte des glaciers des deux pôles n’est pas l’unique conséquence du

réchauffement climatique. Les montagnes voient aussi leurs paysages se métamorphoser. Les

conséquences seront lourdes pour les populations et la biodiversité de ces régions.

Les cimes de nos montagnes se sont modifiées au cours du siècle dernier. L’une des causes est

l’augmentation de la température à la surface de la terre. Les prévisions des climatologues nous montrent à

quoi nous pouvons nous attendre…

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Les montagnes sacrées

L’horizon des 5 continents est habillé depuis des millénaires par la beauté des chaînes montagneuses : flancs

verdoyants, pentes rocailleuses, sommets de neige et de glace. Outre la splendeur de ces paysages, les

montagnes jouent un rôle essentiel dans l’équilibre des écosystèmes. Elles regorgent d’une biodiversité adap-

tée à son environnement et donc quasi unique à chaque chaîne montagneuse à travers le globe.

D’ailleurs, près de la moitié de la biodiversité mondiale peuple ses flancs et ses forêts. La montagne est aussi

un puits de ressources pour sa population locale en fournissant une réserve d’eau douce. Cette eau, couvrant

la moitié des besoins mondiaux, est utilisée pour l’irrigation des terres et l’usage domestique, ainsi que pour

les industries et les centrales hydrauliques.

Les bouleversements liés au réchauffement climatique

Les conséquences de l’élévation générale des températures sur notre terre sont observables depuis déjà un

demi-siècle, comme la fonte du manteau neigeux dans les Alpes. Et ce n’est qu’un début, car les

climatologues prévoient d’autres bouleversements. Selon leurs simulations du climat, la plupart des glaciers

vont perdre de leur masse ou totalement disparaitre à long terme. Les manteaux neigeux auront tendance à se

rétracter vers le haut d’environ 150 mètres pour chaque augmentation d’un degré.

La perte des neiges sur les flancs montagneux entraînera le réchauffement de la montagne qui absorbera

davantage de rayonnements à sa surface. Les tombées de neige seront alors remplacées par la pluie. De plus,

les risques de chutes de roches ou d’écoulement de boue seront accrus par le dégagement des sols de la

masse neigeuse. Des inondations sévères pourraient noyer les terres habitées à cause de l’amplification des

précipitations et du dégel des neiges.

D’autres prévisions troublantes s’ajoutent. Les montagnes sont considérées comme des barrières pour le

vent. La population de chaque versant de la montagne s’est adaptée à son climat avec une agriculture

appropriée. Or, l’altération des cimes des montagnes pourrait modifier le couloir des vents. Dans ce cas,

certaines régions montagneuses seraient touchées par un dérèglement des précipitations conduisant à de

graves conséquences écologiques et économiques.

Réchauffement climatique : les prévisions mondiales

Selon la région dans le monde où se situe une montagne, son écosystème et ses reliefs diffèrent. Mais d’après

les prévisions des climatologues, aucune montagne ne sera épargnée :

En Amérique du Sud, la cordillère des Andes, chaîne montagneuse mesurant près de 8 000 km de

long, offre un climat pluvieux au sud. Avec le réchauffement climatique, les précipitations

diminueraient et les températures augmenteraient dans cette région ;

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Les fameuses Rocheuses, en Amérique du Nord, verront la fonte des glaces avancée dans la saison

printanière provoquant ainsi une élévation des températures au printemps et en été ;

Dans la chaîne de l’Hindu Kuch-Himalaya en Asie, des pluies accentuées durant la mousson sont

à prévoir ;

Quant aux neiges du Kilimandjaro sur le continent africain, elles pourraient disparaître d’ici 2033 ;

Et dans les Alpes, un retrait des glaciers est attendu accompagné d’une réduction des précipitations

en été et d’une intensification en hiver.

Toutes ces prévisions peuvent encore changer. Elles peuvent s’avérer trop pessimistes… ou optimistes !

Stéphanie Toetsch, le 3 février 2010

Source : Rapport du GIEC – disponible en ligne The Guardian Ŕ 2févier 2010 (accessible en ligne) Glacier loss on

Kilimanjaro continues unabated Ŕ 2 novembre 2009 (abstract accessible en ligne)

I.7. Un hacker met en péril le sommet de Copenhague

Un hacker a mis en ligne un millier de mails confidentiels échangés entre les scientifiques anglais et

américains du Groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat. Les climato-sceptiques

assurent détenir les preuves que les scientifiques "pro-réchauffement climatique" nous mentent depuis

des années. Climategate ou stratégie visant à nuire au prochain sommet de Copenhague ?

La polémique agite toute la médiasphère anglo-saxonne. Grâce au travail de mystérieux hackers, les climato-

sceptiques détiendraient les preuves irréfutables que les scientifiques du Groupe intergouvernemental

d'experts sur l'évolution du climat (GIEC) sont prêts à truquer les données et manipuler les chiffres, pour

étayer la thèse du réchauffement climatique. Faut-il y voir une action de sabotage pour empêcher la signature

d’un accord sur le climat lors du prochain Sommet de Copenhague ? D’une manière ou d’une autre, cette

affaire a de quoi donner du grain à moudre à Claude Allègre et consorts…

Une astuce ou une tricherie ?

Les scientifiques de l’unité de recherche climatique (CRU) travaillent sur le réchauffement climatique dans

le cadre du GIEC. Suite à l’œuvre d’un pirate informatique, 1 073 mails confidentiels échangés entre les

scientifiques travaillant pour le CRU à l'université d'East Anglia (Royaume-Uni) et leurs collègues

américains et d’autres documents ont été rendus publics.

Le CRU a confirmé vendredi 20 novembre 2009 que tous ces mails, mis en ligne mardi 17 novembre sur un

blog (Air vent), étaient bel et bien authentiques. La police britannique a lancé une enquête pour savoir qui est

à l’origine de ce vol. Ces mails volés et mis en ligne aussitôt étaient pour la plupart issus d’échanges entre

climatologues britanniques du CRU avec leurs collègues américains.

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Les climato-sceptiques se sont donc empressés de commenter les mails. Parmi eux, se trouve un mail envoyé

en 1999 par Phil Jones, directeur du CRU où l’on peut lire : « Je viens juste de terminer d’utiliser l’astuce

Nature (ndlr : revue scientifique renommée) de Mike (…) afin de masquer le déclin ». Et là, les

commentaires vont bon train, certains y voyant là la preuve irréfutable d’une fraude. Certains parlent même

de la plus grande affaire de fraude scientifique depuis Lyssenko (ndlr : Scientifique russe qui renia la généti-

que mendelienne).

Dans la version originale, M. Jones utilisait le mot "trick", qui, en français, peut se traduire aussi bien par

"astuce" que par "combine" (au sens tricher). Interrogé par Investigate Magazine sur ce fameux mail, il

répond qu’il est complètement faux de penser qu’il a truqué les données mais que l’astuce en question visait

à corriger des données. Quand on lui demande ce qu’il entendait par "masquer le déclin", il répond : « C’est

un mail qui date de 10 ans. Pouvez-vous vous souvenir du contexte exact de ce que vous avez écrit il y a 10

ans ? » Le CRU commente également cette phrase à l’origine du buzz : « Le mot “trick” renvoie à "une

bonne manière de traiter un problème », plutôt que « quelque chose de secret, et cela ne nous pose aucun

problème. ». C’est dit !

Un enjeu de taille

Le GIEC publie régulièrement des rapports au cours desquels il démontre, études et chiffres à l’appui,

l’impact de l’activité humaine sur le réchauffement climatique et donc, sur la nécessité de prendre des

mesures destinées à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Autant dire que les travaux du GIEC ne pla-

isent pas à tout le monde... Parmi les mails mis en ligne par les pirates informatiques, on y découvre que les

scientifiques pro et anti (réchauffement climatique) se livrent une véritable guerre à coup de publications sci-

entifiques et autres méthodes d’analyse.

Les scientifiques qui adhèrent aux travaux du GIEC reprochent notamment aux autres d’user d’arguments

douteux pour remettre en cause les travaux sur le réchauffement climatique. Les sceptiques se voient

généralement accusés de nourrir une vieille rancune à l’égard de leur collègues, soient parce que leurs

travaux n’ont pas été publié dans une grande revue, soit parce que ces travaux sont démontés par la suite.

Dans un communiqué, le CRU précise qu’il « est important de se rappeler que la science ne marche pas

avec des gens qui sont polis tout le temps. (…) Aucun doute que des phrases seront sorties de leur contexte ».

Hasard ou réalité scientifique, cette affaire éclate alors même que le sommet de Copenhague, LE prochain

rendez-vous sur le climat, débutera dans deux semaines, du 7 au 18 décembre 2009. Dans la capitale danoise,

les dirigeants du monde entier vont devoir aboutir à de nouvelles mesures pour la réduction des émissions de

gaz à effet de serre après 2012, date de fin du protocole de Kyoto. Reste à voir si ce piratage sera à l’origine

d’un climategate ou s’il ne s’agit que d’un pétard mouillé qui ne fera qu’isoler un peu plus les climato-

sceptiques.

Emeline Dufour, 23 novembre 2009

Sources

The New York Times

Investigate magazine

Site du CRU

Des sites pour aller plus loin

Site du CRU (en maintenance, changement de serveur)

Interview de Phil Jones, dans Investigatemagazine (PDF en anglais)

Blog Air vent

Présent à Copenhague pour l’avenir (site du ministère de l’Ecologie)

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I.8. Journée mondiale de l'environnement

La journée mondiale de l'environnement est consacrée cette année à la lutte contre le réchauffement

climatique. Cet événement revêt un caractère particulier à quelques jours de la réunion de

Copenhague qui devrait voir les nations s'engager sur une réduction des émissions de CO2 (principal

contributeur à l'effet de serre).

Le thème de la Journée Mondiale de l'Environnement 2009 est "Votre planète a besoin de vous - Unis contre

le changement climatique". Un enjeu mondial qui implique l'action de tous.

Unis contre le réchauffement climatique

Le thème de la journée mondiale de l'environnement 2009 reflète l'urgence pour les nations de s'entendre sur

un nouvel accord lors de la réunion de Copenhague. La convention sur les changements climatiques

interviendra 180 jours plus tard, abordant également les liens avec la lutte contre la pauvreté et l'amélioration

de la gestion des forêts.

En préambule à cette réunion, le ministre de l'environnement Jean-Louis Borloo a ouvert, le 25 mai 2009, le

Forum des économies majeures, qui rassemble les principaux pays émetteurs de CO2. Le but est de dégager

un consensus avant de sommet de Copenhague.

Parallèlement, 11 ONG vertes et humanitaires ont lancé un appel sous forme de pétition au président

Sarkozy, pour l'inciter à prendre la tête du combat contre le changement climatique d'ici la conférence

mondiale de Copenhague en décembre. Selon Luc Lamprière, directeur d'Oxfam-France, « 98% des

catastrophes dites naturelles sont liées au climat : d'ici 2015, 375 millions de personnes pourraient en être

victimes ». « En 30 ans, le nombre de catastrophes naturelles a été multiplié par 4, et celui des victimes est

40 fois plus élevé dans les pays en développement que dans les pays développés » renchérit François Danel

d'ACF, en insistant sur les "effets déjà visibles" du réchauffement sur le terrain.

Pour Pascal Husting, directeur de Greenpeace France, chefs d'Etat et de gouvernement devront s'engager à

Copenhague, non seulement sur des objectifs de réduction mais aussi sur l'aide aux pays les plus vulnérables,

petites îles, Afrique et certaines régions d'Asie : « c'est un appel à la responsabilité politique: il ne faut pas

négocier avec le changement climatique, mais agir ».

La journée mondiale de l'environnement

La Journée Mondiale de l'Environnement a été établie par l'Assemblée Générale de l'ONU en 1972 pour

marquer l'ouverture de la conférence de Stockholm sur l'environnement humain. Une autre résolution,

adoptée par l'Assemblée Générale le même jour, a mené à la création du PNUE.

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Cette journée est commémorée le 5 juin dans une ville différente chaque année. Elle est un des principaux

véhicules par lesquels les Nations Unies stimulent la sensibilisation mondiale sur l'environnement et

renforcent l'attention et l'action politiques. L'objectif est de donner un visage humain aux problèmes

environnementaux; amener les peuples à devenir les agents actifs du développement durable et équitable ;

promouvoir la compréhension du fait que les communautés sont incontournables dans les changements

d'attitudes en ce qui concerne les problèmes environnementaux ; et défendre le partenariat qui assurera à

toutes les nations et les peuples d'apprécier un futur plus sûr et plus prospère.

En ce jour particulier, les chefs d'Etat, les premiers ministres et les ministres de l'environnement s'engagent à

protéger la terre pour renforcer la capacité des gouvernements à gérer l'environnement. C'est également

l'occasion de signer ou ratifier des conventions environnementales internationales.

« Le message de la Journée mondiale de l'environnement 2008 est que nous détenons tous la solution. Que

vous soyez un particulier, une organisation, une entreprise ou un gouvernement, vous pouvez faire beaucoup

pour réduire votre bilan carbone. Voilà un message que nous devons tous prendre à cœur » déclare Ban Ki-

moon, Secrétaire général des Nations Unis.

Luc Blanchot, le 26 mai 2009

Source : WWF - Greenpeace - la Fondation Nicolas Hulot - les Amis de la Terre - le Réseau Action Climat - Care - le

Secours catholique - la Fédération internationale des droits de l'Homme - Médecins du Monde - Oxfam - Action contre

la Faim (ACF)

II. Lutter contre les émissions de carbone

La principale cause du réchauffement climatique, c’est la libération par l’homme de dioxyde de

carbone, qui provoque le fameux effet de serre. Aujourd’hui, il est possible de lutter contre ces

émissions de carbone, tant pour les particuliers que pour les entreprises. Du crédit carbone aux gestes

quotidiens, tout ce qu’il faut savoir pour préserver l’environnement.

II.1. Crédits carbone : compenser ses émissions

Dans le sillage du protocole de Kyoto s’est imposé le principe d’une compensation des émissions de

CO2 par le financement de projets respectueux de l’environnement. Pour permettre à ce mécanisme de

fonctionner, la tonne de dioxyde de carbone fait l’objet d’une véritable cotation et les acteurs du

marché (Etats, entreprises) peuvent l’acheter ou la vendre au gré de leurs besoins…

L’apparition d’un marché du carbone et la possibilité de racheter ses droits à polluer sont l’une des

conséquences du protocole adopté à Kyoto en 1997. En effet, à cette occasion, les pays signataires se sont vu

allouer des objectifs de réduction de leurs émissions de CO2 d’ici 2012. Le chiffre varie selon les pays : 8%

en dessous de ses émissions de 1990 pour l’UE, 7% pour les Etats-Unis, 6% pour le Canada et le Japon…

Une répartition plus fine s’est ensuite opérée entre les pays signataires, puis, au sein de chacun de ceux-ci,

entre les industries les plus polluantes. Celles-ci se voient donc astreindre à respecter à leur tour une baisse

de leurs émissions de CO2. Dans le cas où elles n’y arriveraient pas, elles auraient à payer une amende de 40

€ par tonne de dioxyde de carbone. A l’inverse, si elles dépassent leurs objectifs, elles se voient attribuer des

crédits carbone qu’elles peuvent ensuite vendre à celles qui n’ont pas atteint leur quota réglementaire.

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Marché réglementé : un krach et ça repart

C’est principalement l’Union Européenne qui s’est engagée dans une politique volontariste en la matière. La

fixation de quotas réglementés pour les industries de l’électricité, du papier, du ciment et de la sidérurgie a

touché pas moins de 12 000 usines et permis l’organisation d’un marché des crédits carbone.

Une première période a été fixée de 2005 à 2007 pour tester le mécanisme. Au départ, les crédits carbones

ont rencontré un certain engouement, et la tonne de CO2 a atteint le cours record de 30 €. Par la suite,

malheureusement, les quotas fixés se sont révélés bien trop faciles à atteindre, et les entreprises n’ont pas eu

à dépenser leurs crédits carbones. Du coup, le cours s’est effondré jusqu’à ne plus valoir que 8 centimes

d’euro la tonne !

Pourtant, le marché du carbone continue d’attirer les investisseurs… pour la période 2008-2012. En effet, les

quotas fixés pour cette deuxième période ont été revus à la baisse, et la tonne de CO2 s’y négocie entre 19 et

21 €. De quoi offrir encore de sérieuses perspectives de croissance, quand on voit que les pays membres de

l’Union Européenne ont bien du mal à respecter leurs objectifs de diminution des gaz à effet de serre.

Un marché qui se mondialise

Aussi les échanges de crédits carbone continuent-t-il leur franche expansion : + 45% au premier semestre

2007 par rapport à celui de 2006, et un total de 15,8 milliards d’euros de transactions, pour un prix mondial

que les experts estiment à 13 € la tonne. L’Europe reste le principal moteur de ce marché, qu’elle a contribué

à stimuler en se fixant l’objectif d’une diminution de 20% des émissions à l’horizon 2020.

Sur le plan international, une même philosophie a inspiré la mise en place des projets MDP (Mécanisme de

Développement Propre) et MOC (Mise en Œuvre Conjointe). Les premiers s’adressent aux Etats et aux

industries des pays en voie de développement, les seconds aux pays industrialisés type Europe de l’Est.

Toujours selon le principe des crédits carbone, ils permettent de financer des actions de réduction des

émissions de GES.

Au total, les deux mécanismes ont permis de soutenir 854 projets distincts, pour 466 millions de tonnes

équivalent CO2 et un montant de 5,4 milliards de dollars. C’est ainsi, par exemple, que la municipalité de Sao

Paulo, au Brésil, a pu gagner 13 millions € en revendant les crédits carbone économisés grâce à une centrale

écologique qu’elle avait mis en place.

Le reste du marché est occupé par les opérations volontaires, c’est-à-dire celles ou les acteurs (entreprises ou

institutions) se fixent volontairement des objectifs de compensation pour lesquels ils cherchent des investiss-

eurs. Ce secteur est encore modeste puisque son volume d’affaires ne dépasse pas les 50 millions de dollars.

Mais il préfigure peut-être l’avenir, avec son réseau de marchés régionaux qui s’unifieraient pour former un

seul marché mondial.

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Après Chicago et Montréal, c’est aujourd’hui l’Australie qui lance sa propre bourse au carbone, don l’ouvert

ure est prévue pour 2011…D’autres, Al Gore en tête, envisagent déjà d’ouvrir les crédits carbone aux

particuliers. Mais tous restent suspendus à l’incertitude entourant la suite du protocole de Kyoto et l’après

2020, avec son cortège d’incertitudes sur l’attitude des Etats-Unis ou de la Chine notamment.

Bertrand Mauvy

II.2. Des villes plus écolo

La moitié des habitants de la planète se concentrent dans les villes, 75% dans les pays développés.

L'avenir de la planète se joue donc en grande partie dans la façon dont celles-ci évolueront… Il existe

bien des façons de concevoir une ville écologique/durable, comme le montrent les exemples existants...

50% des habitants de la planète vivent aujourd'hui dans des villes. En 2030, ils devraient être les deux tiers.

Or, la moitié de ces zones urbaines sont encore à construire. Un atout, dans la mesure où une ville conçue

comme un tout a davantage de chances de respecter les exigences écologiques. Mais aussi un défi en

perspective, car beaucoup de ces métropoles verront le jour dans les pays en voix de développement, qui

manquent trop souvent de moyens pour réaliser les investissements nécessaires.

Reste que le phénomène touche aussi les pays développés, malgré un taux d'urbanisation qui atteint déjà

75%. Bref, l'avenir du développement durable se joue en grande partie dans les villes. Un avenir qui reste

encore largement à inventer, malgré des expériences innovantes menées partout dans le monde...

Une ville encore à inventer

Qu'on les appelle villes durables, écologiques ou vertes, ces agglomérations possèdent toutes un point

commun : elles n'existent pas encore réellement. Ou plus exactement, aucune grande métropole au monde ne

respecte intégralement les critères du développement durable et de l'urbanisme écologique. Ces critères sont

principalement :

Une faible consommation énergétique, voire un bilan énergétique neutre ou positif, qu'il s'agisse des

habitations ou des transports ; ainsi que la promotion des énergies renouvelables ;

Une baisse de la consommation d'eau ;

Le tri systématique des déchets et leur recyclage à grande échelle ;

Une prise en compte de la biodiversité, visant à préserver ou restaurer celle-ci.

Par ailleurs, la ville durable doit répondre aux attentes de ses habitants en termes de santé, d'éducation et de

loisirs ou encore de mixité sociale. On le voit, le programme est vaste, voire utopique ! Pourtant, chacun peut

constater autour de lui que la tendance actuelle va plutôt vers l'application même partielle de ces objectifs.

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Une campagne européenne des villes durables, menée de 1994 à 2004, a ainsi permis de financer des projets

pilotes à Hanovre (Allemagne), Malmö (Suède) ou encore Barcelone (Espagne). Les habitations construites

dans le quartier du Kronsberg à Hanovre consomme ainsi deux fois moins que celles répondant en France à

la norme HQE, et servent aujourd'hui d'exemple à suivre dans le reste de la ville.

En France aussi, des quartiers passent progressivement au vert dans différentes villes et régions. On peut

citer à titre d'exemple la ZAC du Plateau des Capucins à Angers, celle de Bonne à Grenoble, le quartier Lyon

Confluence, celui de la Courroye à Rennes...

Des modèles pour demain

On le voit, s'il est difficile de parler de villes écologiques existantes, en revanche, les éco-quartiers fleurissent

aussi bien en France que chez nos voisins européens. Deux d'entre eux font aujourd'hui figure de modèle à

suivre - même si, bien sûr, chaque expérience d'urbanisme durable doit avant tout prendre en compte

l'environnement dans lequel elle prend place, et ne peut donc ressembler à une autre.

Le premier de ces quartiers est celui de Vauban à Fribourg, en Allemagne. Energie photovoltaïque,

habitations en bois, toits végétalisés, isolation renforcée, déplacements à vélo... Les 5 000 habitants de ce

quartier s'étendant sur 40 hectares ne s'étonnent plus que des visiteurs du monde entier viennent découvrir ce

qui pourrait bien ressembler à la cité idéale du futur. Au niveau de la ville, le maire a également promu

l'énergie solaire (créant au passage 15 000 emplois), développé un vaste réseau de tramways et multiplié les

espaces verts. Sans oublier la mise en place d'associations d'auto-partage par les citoyens...

L'implication des habitants dans un projet de ville durable est d'ailleurs essentielle. C'est aussi ce qui

explique le succès du quartier de BedZED, acronyme de « Beddington Zero Energy ». Ce quartier du sud de

Londres a été imaginé par un couple, biologiste et infirmière, aidés de l'architecte Bill Dunster. Aucune

consommation d'énergies fossiles, réduction de la consommation d'eau et du volume des déchets, mixité

sociale renforcée : cet îlot d'un peu plus de 80 habitations est aujourd'hui une réussite.

D'autres villes ont également cherché la voie d'une urbanisation durable avant même que le mot ne devienne

à la mode. Et pas seulement dans les pays développés : Curitiba, au Brésil, a mené un programme dans ce

sens pour ses 1,7 millions d'habitants. Réseau de bus permettant de réduire la pollution automobile, recyclage

des déchets, centres de santé, bibliothèques prenant en charge les enfants jusqu'à 21 h, centres de santé,

magasins à prix coûtant pour les nécessiteux... Un véritable miracle, comparé à la situation des autres

métropoles brésiliennes !

Encore plus ambitieux, le projet de la ville de Dongtan en Chine, qui devrait voir le jour pour l'exposition

universelle de Shangaï en 2010. Les travaux ont commencé en 2006 pour cette cité 100% écologique qui

devrait, à terme, héberger pas moins de 500 000 habitants. Ses concepteurs seraient paraît-il allé chercher

leur inspiration du côté de Beddington...

Bertrand Mauvy

II.3. La taxe carbone en 10 questions

Après des mois de gestation, le rapport sur la "taxe carbone" déchaîne les passions. Qui va payer ?

Combien cela va-t-il coûter ? En quoi cela peut-il être bénéfique ?... En attendant le "grand débat" au

Parlement, découvrez l’essentiel sur cette nouvelle taxe.

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1. A quoi sert une "taxe carbone" ?

La taxe carbone doit rendre plus couteuse l’utilisation des énergies fossiles. Cette proposition du Pacte

écologique de Nicolas Hulot reprise dans le Grenelle de l’environnement vise à changer les comportements

des acheteurs et des producteurs vers des produits moins émetteurs de gaz à effet de serre (responsable en

grande partie du réchauffement climatique). En résumé, la "taxe carbone" que propose le rapport Rocard vise

à rendre les énergies fossiles plus chères. Pour consommer autant de pétroles, gaz ou charbon, le

consommateur devra débourser plus d’argent.

Les promoteurs de ce système font le pari qu’avec cette taxe. Les Français chercheront à faire des économies

d’énergie et à changer leurs comportements. Concrètement, le gouvernement attend qu’ils limitent leurs

déplacements avec cette taxe, isolent mieux leur habitation ou encore qu’ils diminuent le thermostat de leur

chauffage. L’idée est bonne mais elle fait grincer les dents. D’ailleurs, pour éviter le terme de "taxe" pas très

vendeur, les auteurs du rapport ont préféré utiliser le sigle "CCE" pour "Contribution-Climat-Energie"…

2. Quels sont les produits concernés par la taxe carbone ?

La "taxe carbone" ou "Contribution-Climat-Energie" (CCE) ne devrait s’appliquer qu’aux seules énergies

fossiles. Il n’y aurait donc que le pétrole, le gaz et le charbon qui seraient concernés mais ce projet de loi

devrait toucher aussi bien les ménages que les entreprises. Le fait de prendre en compte "l’empreinte

carbone" de chaque produit a finalement été abandonnée.

3. Qui paiera cette taxe carbone ?

Les experts estiment indispensable que tout le monde participe à l’effort. Dans l’absolu, le gouvernement

souhaite qu’il n’y ait pas d’exonération ou de dérogation. Néanmoins, les ménages les plus modestes, voir

même certaines entreprises, pourraient bénéficier de dédommagement car les factures de pétrole, gaz et

charbon pourraient être trop élevées.

4. Quels sont les recettes attendues ?

La plupart des simulations réalisée par le groupe d’experts ont montré que cette taxe sur les énergies fossiles

pourrait s’élever à 32 € par tonne de CO2. Sur cette base, la taxe carbone pourrait rapporter entre 8 et

9 milliards d’euros par an à l’Etat (49% venant des entreprises, 51% des ménages).

5. Quel sera la facture pour les Français ?

La facture pourrait être salée pour les ménages. Cette taxe carbone devrait se traduire par une hausse des prix

à la pompe, mais aussi du prix du chauffage. Selon l’auteur du rapport, Michel Rocard, une hausse du prix du

chauffage au gaz « d’un petit 15% » est à envisager. Le prix du litre de carburant pourrait quant à lui

connaitre une augmentation « de 7 à 8 centimes, probablement un peu plus dans le cas du gasoil ».

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D’après ce rapport, la facture énergétique des ménages devrait s’alourdir de 78 à 344 €. Une telle différence

s’explique tout simplement par le fait que chaque famille a son propre schéma de consommation (actif ou

retraité, famille monoparentale ou non, ville ou campagne...).

Pour les entreprises, celles qui ne sont pas encore soumises au système des quotas de CO2 devraient être

concernées par la taxe carbone. Aucune estimation n’a pour le moment été fournie. Il est à noter toutefois

que cette hausse des dépenses au sein des sociétés pourrait avoir un effet pervers et se reporter sur les prix à

la consommation.

6. Qui profitera des compensations ?

Avec 8 milliards récoltés par la taxe carbone, le gouvernement a pris l’engagement de compenser le pouvoir

d’achat perdu dans la limite de 300 à 400 euros. Un geste devrait être fait en faveur de certains ménages dont

les déplacements sont importants, ainsi qu’envers des entreprises touchées par la crise.

7. Comment seront versées ces compensations ?

Rien n'a encore été décidé pour le moment. Cette question est d’ailleurs au cœur de toutes les attentions.

L'UFC-Que Choisir redoute un "hold-up fiscal" notamment si les prélèvements sont compensés par une

baisse de charges sociales pour les entreprises. En effet, les Français ne pourraient pas en profiter

intégralement.

A l’heure actuelle, l’hypothèse la plus probable est que cette compensation se traduise par des chèques pour

les particuliers et sous forme d’allègement des charges sociales patronales pour les entreprises. Cette

question épineuse sera au cœur des débats au Parlement à la rentrée prochaine.

8. La taxe carbone concerne-t-elle l’électricité ?

Pas pour le moment car la production d’électricité est déjà intégrée au mécanisme européen de marchés

d’émissions CO2 selon le conseil économique pour le développement durable. Malgré cette règlementation,

la commission Rocard suggère d’intégrer l’électricité dans la taxe carbone. En effet, selon l’un des ses

membre, Alain Grandjean, « il faudrait que l’électricité soit concernée par la taxe car le kilowattheure est

plus cher au moment des pointes de consommation lorsque nous faisons appel à des centrales à gaz ou au

charbon ».

9. Taxe carbone : Qui est pour ? Qui est contre ?

Les grands vainqueurs de ce projet sont incontestablement les associations écologiques dont la Fondation

Nicolas Hulot qui a initié le projet. De son coté, l’UMP soutient l’action du gouvernement, tout comme

Corinne Lepage, députée européenne et ancienne ministre de l’Environnement. Daniel Cohn-Bendit y voit

quant à lui « une mesure révolutionnaire ».

Face à cet enthousiasme, d’autres sont plus septiques, pour ne pas dire hostiles. Sur cette ligne, on retrouve

les grands syndicats (FO, CGT, CFDT), mais aussi les associations de défense des consommateurs, qui

s’inquiètent ouvertement des conséquences de la taxe carbone sur le pouvoir d’achat des consommateurs. Le

Nouveau parti anticapitaliste (NPA) d’Olivier Besancenot juge quant à lui que le projet est trop inefficace

écologiquement et qu’il est beaucoup trop injuste socialement.

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10. Que va-t-il se passer maintenant ?

Le projet de la taxe carbone doit maintenant passer devant le Parlement. Dans cette optique, le premier

Ministre François Fillon a appelé à un "grand débat" à la rentrée. Un des objectifs du gouvernement serait de

faire passer rapidement cette mesure, idéalement dans le projet de loi de finance 2010 ; La "taxe carbone"

pourrait ainsi être appliquée dès le 1er janvier prochain.

Pour la Fondation Nicolas Hulot, il est nécessaire que la France mette en place la CCE le plus rapidement

possible. La France a, rappelons-le, rendez-vous à Copenhague en décembre 2009 pour discuter au niveau

international de la suite à donner au Protocole de Kyoto.

Pierre-Yves Castagnac, le 6 août 2009

III. La fin du pétrole ?

Le pétrole est un élément essentiel de nos sociétés. Pourtant, les réserves ne sont pas infinies, les prix

fluctuent, et l'impact environnemental de cette énergie est très négatif. Résultat : il va falloir

apprendre à s'en passer. Quelle est la situation de l'or noir aujourd'hui ? Comment vivre sans ? Tour

d'horizon.

III.1. Pétrole : une hausse inéluctable

Depuis janvier 2002, le prix du pétrole ne cesse d'augmenter : dans l'intervalle, il été multiplié par 7,

doublant même depuis l'année dernière. Si la crise de fin 2008 a provoqué une baisse, il ne faut pas se

leurrer : l'augmentation du baril est un phénomène de fond, lié aux réserves existantes et à la conso-

mmation en hausse à l'échelle mondiale.

19,4 dollars le baril de brut... Le chiffre paraît surgi d'une époque lointaine. C'était pourtant le prix du pétrole

en janvier 2002. Depuis, l'emballement du marché est passé par là. Et la hausse ne cesse de s'accélérer. 55,25

$ en mars 2005, 96 $ en octobre 2007, la barre des 140 $ franchie début juillet 2008... S'il est revenu à 60

dollars avec la crise de l'automne 2008, la tendance ne va pas s'inverser pour autant.

D'après les experts, il s'agit d'une augmentation inéluctable, et qui est encore loin d'avoir atteint ses sommets.

Les futures, produits financiers se basant sur l'évolution à terme des matières premières, tablent ainsi sur un

baril à plus de 400 $ à l'horizon 2016 !

Comment en est-on arrivé là ? Quelles évolutions sont à prévoir pour les prochaines années ? Retour sur un

phénomène lourd de conséquences pour l'économie mondiale.

Des causes avant tout structurelles

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La hausse du prix du pétrole repose sur l'un des principes économiques de base : l'équilibre entre l'offre et la

demande. Si la seconde augmente sans que la première ne suive, les prix vont mécaniquement prendre de la

hauteur. C'est exactement ce qui est en train de se produire sur le marché des hydrocarbures.

Certes, les pays développés ont commencé à restreindre, timidement, leur consommation : - 3,5% entre avril

2007 et avril 2008 dans le cas des EU par exemple. Mais cette diminution pèse peu en comparaison de la

hausse des besoins des pays émergents qui ont augmenté de respectivement 7 et 9% en Chine et en Inde.

Or, parallèlement, l'offre a commencé à plafonner. Dans l'état actuel, seule l'Arabie Saoudite, parmi les pays

du Golfe, dispose d'une marge lui permettant d'accroître sa production. Résultat, les réserves disponibles

déclinent : elles sont aujourd'hui de 1 million de barils par jour, contre 25 dans les années 1980. Le tout sur

fond d'incertitude totale sur l'état réel des réserves totales : certains estiment que plus de la moitié de celles-ci

a déjà été consommée depuis 2007, d'autres assurent que ce chiffre ne sera pas atteint avant les années 2030.

Encore faut-il s'entendre sur ce qu'on entend exactement par "réserves" : il y a celles qui sont exploitables

dans l'état actuel des infrastructures, d'autres qui requièrent de lourds investissements technologiques,

comme par exemple les sables bitumineux du Canada.

Des évènements qui accentuent la tendance

A cette situation structurelle viennent s'ajouter divers évènements qui ne font qu'aggraver le phénomène. La

guerre en Irak, avec le sabotage des installations et les chutes de production qui en découlent, fut l'un de ses

facteurs. L'ouragan Katrina qui a frappé le sud des Etats-Unis en août 2005 contribua aussi à tendre le

marché, en frappant les installations pétrolières du Golfe du Mexique et en réduisant ainsi la capacité de

production des Etats-Unis, premier consommateur mondial.

Plus récemment, la baisse des marchés actions sur les bourses mondiales a entraîné un report des

investissements sur les matières premières, dont le pétrole. Parallèlement, l'essor de la production

d'agrocarburants a également entraîné ces marchés à la hausse. La baisse du dollar par rapport à l'euro

contribue à renchérir le prix du baril.

A la fois cause et conséquence de cette augmentation, les tensions géopolitiques se multiplient partout dans

le monde ces dernières années autour de l'or noir entre les EU et leurs alliés, l'Iran et le Venezuela, troubles

au Nigeria... La spéculation, souvent accusée de tous les maux, ne fait donc en partie qu'anticiper sur des

évolutions prévisibles. Les spécialistes lui imputent cependant entre 25 et 30% du prix actuel.

Une hausse inéluctable ?

Dans un premier temps, l'augmentation devrait très probablement se poursuivre. En effet, l'adaptation des

économies afin de réduire leur dépendance vis-à-vis du pétrole ne produira pas de résultats avant plusieurs

années, voire des décennies. De même du côté de l'offre, la recherche et l'exploitation de nouvelles réserves

représentent des investissements colossaux, qui ne se révèleront de toute façon rentables que si les prix se

maintiennent à un niveau suffisamment élevé.

Une hausse des subventions (dans les pays émergents) ou une diminution des taxes (pays développés)

pourraient contribuer à amortir les effets de cette hausse pour les consommateurs. Mais ce serait reculer pour

mieux sauter : l'augmentation des prix se fonde sur la diminution des réserves et à terme leur épuisement. La

solution la plus efficace consiste donc en une évolution de nos modes de vie. La civilisation du pétrole

touche à sa fin, reste à savoir ce qui la remplacera...

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III.2. Industrie, habitat, chimie : quels substituts au pétrole ?

Près de la moitié de la consommation de pétrole en France est imputable à d'autres secteurs que les

transports. Habitat, industrie, agriculture, pétrochimie vont aussi devoir s'adapter à l'épuisement

progressif de la ressource. Pour l'instant, les réponses techniques ne suffisent pas. Il va falloir sérieus-

ement change de comportement !

La consommation globale de pétrole, en 2007, a été de 70 millions de tonnes équivalent pétrole (Mtep).

Celles-ci ont d'abord été absorbées par les transports, à hauteur de 57% environ. Les autres secteurs

concernés sont, par ordre d'importance décroissante, les usages non énergétiques (pétrochimie, lubrifiants...)

et l'habitat (16% chacun), puis l'industrie (8%) et enfin l'agriculture (3%).

Cette consommation doit être réduite à la fois du fait de l'épuisement du pétrole, mais aussi pour éviter que le

réchauffement climatique ne prenne des proportions dramatiques. Dans ce but, il faudrait diviser nos

émissions de gaz à effet de serre (GES) par quatre !

Toutefois, les différents secteurs ne sont pas égaux en termes de possibilités de substitution. Certains en

possèdent dès à présent, comme l'habitat, l'industrie ou l'agriculture. En revanche, les solutions techniques ne

sont pas opérationnelles concernant les transports ou la pétrochimie. C'est pourquoi il est très important

d'agir sur les comportements et les modes de consommation, sans attendre l'aboutissement des recherches

actuelles.

Habitat, industrie : sobriété avant tout

Pour l'habitat et l'industrie, des solutions opérationnelles existent déjà. Elles sont connues : les énergies

renouvelables (solaire, éolien, biomasse, géothermie, hydraulique), le nucléaire, voire les autres types

d'hydrocarbures (charbon et gaz). Mais chacune pose des problèmes particuliers : les énergies renouvelables

ne suffiront pas à répondre aux besoins actuels, le nucléaire peut entraîner des conséquences extrêmement

graves en cas d'accident et la question du traitement des déchets n'est pas résolue... Enfin, le charbon et le

gaz naturel possèdent certes des réserves supérieures à celles du pétrole, mais qui ne sont pas inépuisables,

surtout si la demande se renforce.

Aussi la solution doit-elle être pour une large part cherchée du côté des « négawatts », c'est-à-dire de la

réduction de la consommation énergétique. Pour les usages domestiques, une meilleure isolation,

l'application des principes d'écoconstruction (orientation, toit végétalisé, haies d'arbres au nord...). L'habitat

groupé est à privilégier. De même pour l'industrie, ou devront être mises en place de véritables écosystèmes

au sein desquels les entreprises partagent leurs ressources et les recyclent les unes les autres.

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Chimie verte : des progrès à accomplir

Concernant maintenant la chimie verte, notons tout d'abord que le terme lui-même désigne en réalité une

chimie appliquant des principes de développement durable, dont le fait d'utiliser des plantes comme

ressource de base n'est qu'un aspect. Par extension, les deux sens ont tendance à se confondre.

En théorie, les végétaux peuvent se substituer au pétrole dans la majorité de ses applications actuelles. Or

leur utilisation pratique soulève un nombre de problèmes, commencant par le caractère limité de la ressource,

comme dans le cas des agro carburants qui ont provoqué une hausse du prix des produits alimentaires.

Il faut dire que les produits dérivés du pétrole sont partout autour de nous : plastiques, cosmétiques,

médicaments, lubrifiants... Le sucre, l'acide tartrique des fruits, le glycérol, sous-produits des agrocarburants,

font l'objet de recherches. Les résultats obtenus sont toutefois encore peu convaincants, comme dans le cas

des sacs en plastique végétal, qui cassent facilement. Les usages, le recyclage ont donc tout leur rôle à jouer.

Cela entraînera toutefois des transformations économiques et sociales profondes, qu'il va s'agir

d'accompagner.

Les transformations peuvent aussi s'accomplir progressivement, en reportant les efforts sur d'autres secteurs :

transports, habitat, urbanisme, etc., où les comportements entrent davantage en jeu.

III.3. Transports : l'après pétrole

Côté transports, l'avenir n'est plus au pétrole, pour cause de nuisances écologiques et d'épuisement des

réserves. Seulement les technologies alternatives sont encore loin d'avoir faites leurs preuves. Des

agrocarburants à l'hydrogène en passant par le solaire et l'air comprimé, petit tour d'horizon des

solutions envisagées pour la voiture, l'avion et le transport maritime...

Le pétrole représente 98% de la consommation d'énergie des transports, le reste étant principalement

constitué de l'électricité utilisée pour le rail. Il est donc urgent de réduire cette dépendance, pour des raisons à

la fois économiques (hausse durable de son prix) et écologiques (émissions de gaz à effet de serre). Certaines

solutions existent déjà, d'autres sont encore à l'étude. Une seule certitude : il n'existe pas de réponse unique,

mais plutôt une combinaison de plusieurs d'entre elles, qui devra s'accompagner d'une mutation profonde de

nos modes de déplacement.

Agrocarburants et gaz naturel

En matière d'automobile, il existe une alternative déjà éprouvée au pétrole : ce sont les agrocarburants, dont

certains pays font un usage massif comme par exemple le Brésil. Il en existe principalement de deux types,

ceux fabriqués à base d'huile (colza, palme, tournesol...) et ceux à base d'alcool, obtenus par la fermentation

de betterave, blé, canne à sucre, déchets végétaux, etc.

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Mais s'ils émettent jusqu'à 30% de gaz à effet de serre en moins que l'essence ou le diesel, ils n'en

comportent pas moins certains inconvénients environnementaux. D'une part, ils font concurrence à la

production alimentaire, provoquant une hausse des prix de celle-ci. D'autres nuisances tiennent plutôt à leur

mode d'exploitation intensif : appauvrissement des sols, épuisement des nappes phréatiques... Les carburants

de deuxième génération, élaborés à partir de pulpe de bois ou de microalgues, pourraient contribuer à mieux

respecter l'environnement. Mais ils n'en sont qu'au stade des recherches.

Autre substitut possible au pétrole, le gaz naturel. Celui-ci émet environ 25% de GES en moins par rapport

au pétrole, tout en étant disponible en plus grandes quantités. Néanmoins, il s'agit également d'une ressource

fossile, et comme telle limitée. De plus, le développement de son usage entraînerait une dépendance plus

grande vis-à-vis des pays producteurs.

Des véhicules électriques aux moteurs pneumatiques

Les véhicules hybrides et électriques constituent une alternative supplémentaire. Leurs émissions directes de

GES sont certes plus faibles que les automobiles classiques, voire nulles. Du point de vue des retombées

écologiques, tout dépend du mode de production de l'électricité employée. Par ailleurs, ils occasionnent

d'autres formes de pollution, notamment au niveau des batteries. Enfin, les voitures strictement électriques

posent des questions de performance et d'autonomie, celles-ci étant pour l'instant très inférieures à celles des

véhicules classiques.

Parmi les autres solutions envisagées, l'une des plus prometteuses concerne les véhicules roulant à

l'hydrogène, soit directement, soit grâce à des piles à combustible. Si certains modèles commencent à être

commercialisés, différents problèmes continuent néanmoins de se poser, et d'abord celui du coût : celui-ci

n'est pas compétitif pour le moment - mais pourrait le devenir prochainement du fait de l'amélioration des

technologies et du renchérissement des hydrocarbures. L'approvisionnement des véhicules, ainsi que les

sources de pollution indirectes, sont d'autres défis à résoudre.

Les voitures fonctionnant à l'énergie solaire ne dépassent pas, quant à elles, le stade du prototype. Un modèle

de Toyota Prius équipé de panneaux photovoltaïques pourrait toutefois être commercialisé à l'horizon 2009.

Le constructeur automobile indien Tata envisage de mettre en vente dans un délai analogue un véhicule

fonctionnant à l'air comprimé. Celui-ci possède un faible impact écologique, mais sa puissance et son

autonomie sont réduites d'autant.

Les autres modes de transport : avion, bateau

Quand au transport aérien, les recherches de solution de substitution au kérosène sont beaucoup moins

avancées. Les agrocarburants de première génération ne sont pas adaptés. Par ailleurs, il existe quelques

recherches dans le domaine de l'hydrogène ou du solaire, mais celles-ci en sont à leurs balbutiements. Une

façon de contourner le problème pourrait être de relancer l'utilisation des dirigeables, fonctionnant à

l'hydrogène, à l'hélium voire à l'air chaud. Les performances et la rentabilité de ces engins toutefois très

controversées. De plus, les cycles de recherche (et d'applications commerciales !) sont très longue dans le

domaine aéronautiques.

En ce qui concerne le transport maritime, quelques initiatives tentent de rendre leur vocation commerciale

aux bateaux à voile. C'est ainsi que l'entreprise CMTV a ouvert une ligne transportant du vin à destination de

l'Irlande et de l'Europe du Nord. Une pratique encore confidentielle, mais qui pourrait se développer en

fonction de la hausse du prix du pétrole, des incitations législatives et de l'adhésion des consommateurs du

fait de son impact écologique quasi-nul...

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III.4. Une vie sans pétrole

La fin du pétrole commence déjà à se profiler. Or l'or noir est omniprésent dans nos sociétés, des

transports à l'industrie en passant par les produits de la pétrochimie, notamment le plastique. Il va

pourtant falloir apprendre à s'en passer. Mais à quoi ressemblerait une société sans pétrole ?

Notre civilisation est avant tout celle du pétrole. Celui-ci constitue le premier secteur économique mondial, il

est présent partout autour de nous, que ce soit dans les transports, l'industrie ou les produits chimiques dont il

fournit la matière première, des plastiques aux pesticides agricoles. La raréfaction des ressources et

l'augmentation des prix qui en résulte vont pourtant considérablement changer la donne : il va falloir

s'habituer à vivre sans pétrole, ou tout du moins, dans un premier temps, en restreindre sérieusement l'usage.

Un défi qui implique à la fois une transformation en profondeur de nos comportements, et une révolution

technologique qui n'en est encore qu'à ses balbutiements...

Transports : moins vite, moins loin

Lorsqu'on parle de pétrole, le premier usage qui vient à l'esprit est celui des transports. Pour l'automobile,

aucune des solutions de substitution envisagées jusque là ne permet d'obtenir des résultats comparables. Soit

pour des raisons de prix (pile à combustible alimentée en hydrogène), soit pour des motifs écologiques :

même en y consacrant toutes les surfaces agricoles de la planète, les agrocarburants ne suffiraient pas à

répondre aux besoins actuels. Il va donc falloir réduire les distances parcourues, et opter pour de nouveaux

modes de déplacement. Du vélo pour les courtes distances, au train pour les plus longs trajets...

Cette révolution va entraîner celle de l'urbanisme. Les villes vont devoir être repensées pour favoriser la

proximité : fini l'étalement urbain et ses métropoles tentaculaires. En contrepartie, on respirera mieux ! Le

télétravail est sans doute également appelé à se développer.

Autre victime toute désignée du déclin des hydrocarbures, le transport longue distance, qu'il soit aérien ou

maritime. Du fait de l'augmentation des prix du carburant, la délocalisation de la production industrielle ou

agricole va cesser d'être rentable.

Aujourd'hui, la plupart des produits que nous consommons effectuent en effet un circuit complexe avant

d'atterrir dans notre caddie. Idem pour le tourisme : seuls les plus fortunés pourront continuer d'aller chercher

le beau temps à l'autre bout du monde. Pour les autres, la redécouverte de nos régions est à l'ordre du jour...

Industrie et habitat : plus d'efficacité

Deux autres secteurs se révèlent particulièrement gourmands en pétrole : l'industrie et l'habitat. Les

combustibles produits à partir de l'or noir sont en effet employés dans de nombreux domaines, des

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cimenteries aux verreries en passant par la production d'électricité. Celle-ci est permet à son tour de chauffer

les bâtiments, qu'ils soient collectifs ou appartiennent à de simples particuliers.

Pour l'ensemble de ces usages, le principal mot d'ordre est celui d'une meilleure efficacité énergétique. Afin

d'optimiser celle-ci, deux directions sont envisageables : réduire les pertes, favoriser l'autosuffisance. Une

meilleure isolation des bâtiments, une rationalisation des processus de production contribueront à la

première. La recherche aura aussi son mot à dire. Par exemple, des procédés de réfrigération magnétique sont

actuellement à l'étude en ce qui concerne la chaîne du froid. Une innovation qui permettrait en même temps

de mieux respecter l'environnement !

L'autosuffisance représente un programme encore plus ambitieux : il s'agit de produire ses propres ressources

à partir d'énergies renouvelables (éolien, solaire, biomasse...). Avec pour ultime horizon un bilan énergétique

négatif, c'est-à-dire la capacité à produire davantage d'énergie qu'on n'en consomme.

Produits dérivés : vers la chimie verte ?

Dernier usage du pétrole, mais non des moindres, tous les produits issus de la pétrochimie : plastiques,

isolants, caoutchoucs synthétiques, solvants (encres, peintures, colles), détergents, pesticides...Dans ce

domaine, l'avenir appartient en grande partie à la chimie verte. Celle-ci ne doit pas être confondue avec la

chimie végétale, qui travaille uniquement à partir de plantes.

La chimie verte peut aussi employer d'autres matériaux, avec un double objectif d'efficacité (utiliser moins

d'atomes, obtenir un meilleur rendement énergétique) et de respect de l'environnement (procédés moins

nocifs, analyse en temps réel des pollutions émises...). La chimie végétale entre donc dans ce processus, mais

non exclusivement. L'exemple le plus fameux est celui des sacs en plastique fabriqués à partir de maïs. Seul

problème, les cultures risquent d'empiéter sur celles destinées à la satisfaction des besoins alimentaires. Une

société sans pétrole requerra aussi d'arbitrer entre différents choix...

IV. Zoom sur les transports écologiques

Pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre, la question des transports est incontournable.

Mais difficile aujourd’hui de trouver des alternatives simples à la voiture. Les biocarburants sont-ils

une solution ? Comment rouler plus propre ? Quels sont les moyens de transport verts ? Comment

prendre son vélo plus souvent ? Tous les conseils pour se déplacer sans polluer.

Comment rouler plus propre ?

L’automobile est une véritable source de polluants, de gaz à effet de serre. Pourtant, il est possible de réduire

les émissions nocives pour rouler un peu plus propre. Comment faire en pratique ? Découvrez nos conseils.

IV. 1. Polluants automobiles et santé

Intuitivement, on comprend que respirer des gaz d’échappement ne doit pas améliorer sa santé. Mais

que savez-vous réellement des polluants automobiles ? Quels sont leurs effets sur la santé ?… Toutes

les réponses avec Doctissimo.

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Malgré l’amélioration des véhicules plus propres et plus économes, les voitures constituent la principale

source de pollution atmosphérique. Un phénomène qui n’est pas sans conséquence pour notre santé.

Les polluants automobiles et leurs effets

Principal source de pollution atmosphérique en milieu urbain, les voitures émettent différentes substances.

Nous vous présentons ci-dessous les principales ainsi que leurs effets sur la santé.

Polluants secondaires Impacts sanitaires

Particules A court terme

Les plus grosses sont retenues par les voies aériennes supérieures. Les

plus fines peuvent pénétrer profondément dans les poumons et

transporter des composés toxiques. Elles augmentent le risque

d’infections respiratoires aiguës chez l’enfant et renforcent des

sensibilités allergiques ou des pathologies préexistantes. Une grande

partie de cette pollution vient des moteurs diesels.

A long terme

Mortalité, morbidité respiratoire et cardiovasculaire, cancers.

SO2 Sulfates A court terme

Ce gaz irritant peut entraîner des crises chez les asthmatiques,

augmenter les symptômes respiratoires aigus chez l'adulte et l'enfant :

gène respiratoire, accès de toux ou crises d'asthme.

A long terme

Mortalité, morbidité respiratoire et cardiovasculaire

NOx Nitrates A court terme

Le dioxyde d’azote est un gaz irritant capable pénétrer profondément

dans les poumons. Il altère l’activité respiratoire et augmente les crises

chez les asthmatiques. Chez les plus jeunes, il favorise des infections

microbiennes des bronches.

A long terme

Morbidité respiratoire, irritation des yeux. Acidification,

eutrophisation.

O3 Ozone A court terme

L’ozone est un gaz agressif, fortement irritant pour les muqueuses

oculaires et respiratoires. Il pénètre aisément jusqu'aux voies

respiratoires les plus fines. Il peut ainsi entraîner des irritations du nez,

des yeux et de la gorge, des altérations de la fonction pulmonaire, des

essoufflements et une toux. Il exacerbe les crises d’asthme.

A long terme

Mortalité, morbidité respiratoire, irritation des yeux.

Composés

organiques

volatiles (COV)

Peu d’effets directs aux concentrations ambiantes exceptés les HAP

Hydrocarbures

aromatique

polycyclique

(HAP)

Cancers.

CO A court terme

A fortes doses, le monoxyde de carbone est un toxique cardio-

respiratoire souvent mortel. A faibles doses, il diminue la capacité

d’oxygénation du cerveau, du coeur et des muscles. Sa nocivité est

particulièrement importante chez les insuffisants coronariens et les

foetus.

A long terme

Mortalité, morbidité cardiovasculaire.

Dioxines Cancers.

As, Cd, Cr, Ni Cancers.

Hg, Pb Morbidité neurotoxique

Source : Ifen et DRASS

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Effet global de la pollution atmosphérique

Il est difficile d’isoler l’action d’un seul polluant mais également les conséquences de la seule pollution

automobile des autres sources de pollution. L’Organisation Mondiale de la Santé estime que « trois millions

de personnes meurent chaque année sous l'effet de la pollution atmosphérique, soit 5% des 55 millions de

décès annuels dans le monde. Vu la marge d'incertitude des estimations, le nombre réel des décès annuels

pourrait se situer entre 1,4 et 6 millions ».

A l’échelon national, une récente étude impliquant neuf des plus grandes villes de France (Bordeaux, Le

Havre, Lille, Lyon, Marseille, Rouen, Strasbourg, Toulouse et Paris) a donné des résultats qui donnent froid

dans le dos. Sur un total de 11 millions d’habitants, l’étude de l’institut national de veille sanitaire (InVS)

publiée en 2002 a permis de mesurer, à l’échelle de la population, les relations entre les indicateurs de

pollution atmosphérique et des indicateurs de santé.

Résultat : « Pour l’ensemble des neuf villes, le nombre annuel de décès anticipés attribuables à des niveaux

de pollution atmosphérique supérieurs à 10 µg/m3 est de 2 786 pour la mortalité totale, 1 097 pour la

mortalité cardiovasculaire et 316 pour la mortalité respiratoire ». Selon les chercheurs, les polluants les plus

nocifs sont l’ozone (O3) et le dioxyde d’azote (NO2), ainsi que les particules fines.

L’Agence Française de sécurité sanitaire de l’environnement et du travail (Afsset) a estimé en 2004 l’impact

sur la santé d’une exposition chronique aux particules fines présentes dans l’air dans 76 agglomérations

françaises (soit environ 15 millions de personnes âgées de 30 ans ou plus).

Pour l’année 2002 et selon les hypothèses de risque retenues, 600 à 1 100 décès par cancer du poumon (6% à

11% de la mortalité par cancer du poumon) et 3 000 à 5 000 décès par maladie cardiorespiratoire (5% à 7%

de la mortalité de cette nature) seraient attribuables à cette exposition chronique. Un total de 6 000 à 9 000

décès, toutes causes confondues, pourrait également lui être attribué (soit 3% à 5% de la mortalité totale pour

la population concernée).

Même si le risque individuel reste faible, la grande quantité de personnes exposées et l’absence de seuil

d’innocuité font donc de la pollution atmosphérique un problème majeur de santé publique.

David Bême

Sources

Programme de surveillance - Air et Santé - 9 villes, surveillance des effets sur la santé liés à la pollution atmosphérique

en milieu urbain - Phase II - Institut national de veille sanitaire, Ministère de l’écologie et du développement durable

Afsset. Impact sanitaire de la pollution atmosphérique urbaine. Rapports 1 et 2. Juin 2004

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IV.2. Les Français prêts à rouler propre

Quelle est l’attitude des Français face à la pollution automobile ? Victime ou responsable, nos

compatriotes prennent de plus en plus conscience de ce phénomène. Une récente enquête semble

témoigner d’une réelle volonté de changement de leurs comportements.

Direct Assurance publie les résultats de la seconde édition de son étude nationale sur "Les Français face à la

pollution automobile", réalisée par l’IFOP du 4 au 7 septembre 2006. Cette étude témoigne de nouvelles

attentes de la part des conducteurs.

Les Français veulent des voitures vertes

Bannir la voiture pour respecter l’environnement ? Non, les Français ne sont pas encore prêts à franchir le

pas. La voiture et les deux roues motorisées constituent toujours le moyen de transport privilégié au

détriment des transports en commun, puisque seuls 17% des Français utilisent ces derniers pour se rendre sur

leur lieu de travail, bien qu’ils déclarent à 48% disposer de transports en commun à proximité pour s’y

rendre. Plus de 60% estiment que l’existence de plus de transports en commun les amènerait à moins utiliser

leur voiture... Etrange paradoxe que l’on retrouve dans leur prise de conscience de la pollution automobile.

En 2006, 53% déclarent en souffrir contre 46% en 2004. Plus encore, alors qu’ils n’étaient que 30% à

considérer qu’ils polluaient en 2004, ils sont désormais 40% à le reconnaître.

Rouler sans changer leurs habitudes mais en polluant moins, tel est l’idéal exprimé par les conducteurs. Ils

sont en effet 89% à se dire prêts à acheter un véhicule roulant au biocarburant et 81% à être intéressés par les

véhicules hybrides (essence/électricité). Parmi ces mêmes conducteurs, 88%, contre 74% en 2004, seraient

prêts à recourir aux carburants alternatifs pour leur véhicule actuel. Et 57%, + 12 points par rapport à 2004,

seraient prêts à le faire même si le prix de ces carburants excédait de plus de 10% celui des carburants

aujourd’hui disponibles.

Rouler "vert" : oui à 89% !

Les deux tiers des Français (66%) pensent que l’initiative la plus efficace pour diminuer la pollution passe

par le développement des biocarburants (+ 14% depuis 2004), ou, à 55% (+12%), par celui de la voiture

électrique ou hybride. Ils sont aussi 60% à souhaiter des réductions fiscales sur les biocarburants pour

accélérer le développement d’une "conduite verte". Une mesure à privilégier avant le développement des

transports en commun (44%, soit une baisse de 5 points) et loin devant le co-voiturage (9%), la circulation

alternée en agglomération (4%) ou les contrôles de vitesse (3% contre 13% en 2004).

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Les Français sont donc en attente de solutions pour rouler vert, et 54% estiment que la France est en retard en

matière de véhicules propres. En attendant que des mesures soient prises, ils sont 57% à déclarer toujours

respecter les limitations de vitesse en cas de pollution.

Dans l’idéal, 28% des Français déclarent rêver de se déplacer avec une voiture propre et 4% seulement

avouent rêver d’un 4x4… Par contre, ils sont une majorité à penser que les autres conducteurs rêveraient eux

de rouler en 4x4 (21%), dans une voiture sportive (18%), en monospace (18%), avec une berline (16%) et

14% seulement avec une voiture propre. En conclusion, les optimistes souligneront que les Français sont

prêts à s’impliquer en privilégiant les technologies propres tandis que les pessimistes regretteront qu’ils ne

soient pas prêts à changer leurs comportements…

Luc Blanchot

Source : Enquête réalisée par l’Ifop du 4 au 7 septembre 2006 auprès d’un échantillon national représentatif de 1 007

Français âgés de 18 ans et plus. Les interviews ont eu lieu par questionnaire on-line. La représentativité de l’échantillon

a été assurée selon la méthode des quotas (sexe, âge, profession du chef de famille) après stratification par région.

IV.3. Réduire les émissions de polluants

La voiture est devenue indispensable pour plus de la moitié des Français, qui l'utilisent tous les jours.

Pourtant, tous savent qu'elle contribue en grande partie au rejet des gaz à effet de serre et au

réchauffement climatique. Le comportement du conducteur exemplaire permet simplement de réduire

son empreinte écologique.

Chaque année, le nombre de véhicules augmente et les distances parcourues s'allongent. Ce qui a provoqué

une augmentation des émissions de C0² de 19% depuis 1990. Le NO² ou protoxyde d'azote a également

augmenté de 173% à cause de la généralisation des pots catalytiques. Sans oublier les émissions de HFC, un

gaz à effet de serre beaucoup plus nocif que le carbone, dû à l'augmentation des véhicules climatisés.

Nous nuisons donc quotidiennement à l'environnement en prenant le volant. Si les constructeurs automobiles

sont responsables et se doivent de construire des voitures plus propres, les usagers doivent aussi prendre en

compte l'impact de leurs émissions de polluants et adopter un comportement exemplaire en conséquence.

Bien choisir son véhicule

Tout commence à l'achat. La quantité de CO² dégagée par un moteur est proportionnelle à sa consommation

de carburant. L'étiquette énergie permet de se faire une idée de la consommation et de la pollution de toute

voiture. Il faut évidemment vérifier que le véhicule dispose des dernières technologies protectrices de

l'environnement. Et si l'on ne peut se permettre d'acheter une voiture électrique, on peut se rabattre sur le

GPL, ou Gaz de pétrole liquéfié.

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Bien entretenir son véhicule

Utiliser sa voiture, c'est la conduire, mais aussi l'entretenir pour conserver ses qualités d'origine. Faire le

contrôle technique obligatoire, vérifier constamment son état de santé et investir dans quelques réparations

permet d'éviter la grosse panne et allonge la durée de vie de la voiture. Surtout, un bon entretien permet

d'éviter une surconsommation de carburant et donc l'émission de polluants supplémentaires.

Bien gonfler ses pneus

Le niveau de pression des pneus, inscrit à l'intérieur de la portière avant gauche ou dans le carnet de bord,

doit constamment être respecté. Si l'on emprunte une autoroute, la pression doit être majorée de 15%. Rouler

avec des pneus sous-gonflés, c'est également une surconsommation de carburant.

Eviter les charges inutiles

Rouler avec des charges sur le toit de la voiture oppose une résistance au vent qui provoque une

augmentation de la consommation de 15%. A 120 km/h, c'est un litre supplémentaire aux 100 km.

Partir doucement

Le moteur à froid prend du temps à chauffer. S'il faut rouler immédiatement, le conducteur doit également

modérer sa vitesse sur les premiers kilomètres. Sur le seul premier kilomètre, la consommation augmente de

50% et use le moteur si l'on roule trop vite.

Rouler calmement

Aller trop vite, accélérer sans cesse et freiner brutalement accroît la consommation de 20% sur la route et de

40% en ville. Il s'agit souvent, en plus, d'une conduite mal adaptée car les accélérations trop longues sans

passer la vitesse supérieure provoquent une surchauffe du moteur et, en conséquence, des rejets de polluants

en plus.

Eviter les embouteillages

C'est la pire des situations en termes de consommation et de pollution. Les embouteillages peuvent entraîner

un doublement de la consommation et le volume de polluants rejetés atteint des seuils très inquiétants,

surtout en ville. Il est donc essentiel, dans la mesure du possible, d'éviter cette plaie urbaine.

Modérer la climatisation

Avec la clim', le moteur entraîne le compresseur de gaz réfrigérant et augmente la consommation de 16%

pour un moteur essence et 20% pour un diesel. Sans compter que ces pourcentages doublent en ville. Pire, le

moteur laisse fuir le fluide frigorigène, surtout si le véhicule est déjà vieux. Et chaque gramme de ce fluide

correspond à 1300 g de CO² en termes d'effet de serre.

Couper le moteur

Lors d'un arrêt ou à très faible allure, les voitures polluent plus. Il convient donc de couper le moteur, surtout

si l'on se place en double file le temps d'une course.

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Privilégier les transports doux et le covoiturage

Un trajet sur 4 est inférieur à un kilomètre, un trajet sur 4 à 3 kilomètres. En milieu urbain, ces déplacements

sont inutiles et demandent une mobilisation du moteur qui provoque une surpollution. Il convient donc sans

cesse de privilégier les transports en commun, le vélo ou la marche lorsque cela est possible, c'est-à-

dire très souvent. Le covoiturage permet de réduire les frais d’utilisation et contribue à réduire la pollution.

Il faut savoir que l'ADEME a publié des chiffres très encourageants en 2006. Une voiture vendue aujourd'hui

pollue 2 fois moins qu'il y a cinq ans. Pour la première fois, la moitié des voitures vendues appartiennent aux

classes vertes, moins polluantes. Il semble donc que les comportements changent. Surtout que les Français

sont parmi les moins polluants au volant en Europe, derrière les Portugais, les Espagnols et les Italiens.

IV.4. La voiture hybride

La première voiture hybride de série est apparue au Japon en 1997. D'abord commercialisée au Japon

puis aux Etats-Unis, la Toyota Prius est arrivée en Europe et en France dans les années 2005. Depuis,

de nombreux constructeurs ont développé et commercialisé des voitures hybrides.

Toyota est monté en gamme en lançant un modèle hybride de sous la marque Lexus. Les constructeurs

américains (Chevrolet, Ford, Chrysler, Cadillac, Dodge, GMC), japonais (Honda, Mazda) et européens

(Peugeot, Citroën, Mercedes ou BMW) proposent déjà ou sont prêt à mettre sur le marché des modèles de

voiture hybride.

Hybrider un moteur thermique avec un moteur électrique

La technologie hybride consiste à coupler un moteur thermique (le moteur habituel qui fonctionne à

l'essence) avec un moteur électrique. L'association de ces deux moteurs peut être effectuée selon différentes

modalités et nécessite systématiquement une boîte de vitesse automatique.

En général, plus la vitesse du véhicule est lente, plus c'est le moteur électrique qui est sollicité. Soit

l'utilisation des deux moteurs se fait à des vitesses différentes, le moteur électrique pour des vitesses

inférieures à 30 km/h, et le moteur à essence pour des vitesses supérieures, soit leur utilisation est

systématiquement couplée, afin de privilégier les performances du véhicule.

Le développement de cette technologie permet aujourd'hui également de nouveaux raffinements, qui

consistent à utiliser l'énergie cinétique lors des phases de ralentissement pour recharger les batteries

électriques, ou à installer des fonctions intelligentes qui permettent de couper les moteurs à l'arrêt ; solliciter

le moteur à essence pour des petites vitesses seulement dans phases d'accélération, ou utiliser le moteur

électrique pour donner de la vigueur lors des reprises.

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Plusieurs niveaux d'hybridation

Ainsi, plusieurs niveaux d'hybridation existent : le micro-hybrid, le mild-hybrid, et le full-hybrid :

1. Le micro-hybrid permet simplement de couper systématiquement le moteur à l'arrêt du véhicule et

d'utiliser une assistance électrique pour le démarrage. C'est le cas par exemple de la technologie

stop&start installée sur certains modèles de Citroën ;

2. Le mild-hybrid couple de manière permanente le moteur électrique avec le moteur à thermique. Il

fournit un appoint de puissance pour aider les reprises et permet de recharger les batteries électriques

pendant les phases de décélération. Cette technologie favorise les performances et est plus adaptée à

un usage routier ;

3. Le full-hybrid est la technologie la plus connue, qui consiste à utiliser complètement le moteur

électrique quand le véhicule roule à faible vitesse, rechargeant les batteries en phase de décélération.

Le full-hybrid est particulièrement adapté à un usage urbain, et certains modèles proposent même

une possibilité de recharger les batteries directement par un branchement extérieur. Cela rend

possible d'utiliser son véhicule hybride en ville comme une voiture totalement électrique.

Une voiture hybride pour sauver la planète ?

La voiture hybride représente à ce jour la meilleure solution pour limiter la consommation d'essence et les

émissions de CO2 des transports routiers. Même si la durée de vie des batteries électriques est inférieure à la

durée de vie du véhicule, ce qui implique de les changer plusieurs fois avant son recyclage, la voiture

hybride émet au total significativement moins de CO2 pendant sa durée de vie qu'une voiture normale.

Le prix d'une voiture hybride, légèrement plus élevé que celui d'un véhicule conventionnel, est lui aussi

largement amorti par la baisse de consommation d'essence. Néanmoins en milieu urbain, la voiture hybride

n'évite pas toutes les consommations d'énergie que permettent les transports en communs ou les mobilités

douces.

Le véhicule hybride reste donc une solution phare pour réduire les émissions de CO2 dans l'atmosphère

fortement encouragée par les pouvoirs publics. Ainsi, les acheteurs de véhicules hybrides neufs bénéficient

d'un crédit d'impôt de 2000 euros.

M.M., le 5 mai 2009

IV.5. Les véhicules électriques

Apparu dès 1890, le véhicule à batterie électrique a été utilisé jusque dans les années 1930, mais ne

s'est jamais généralisé en raison de sa faible autonomie. Les véhicules électriques les plus nombreux

aujourd'hui sont ainsi ceux qui n'utilisent pas de batteries : les trains, les métros ou les tramways.

Les véhicules électriques à batterie, voitures, bus et autres véhicules utilitaires, peinent à se développer,

même si on assiste à un véritable essor des deux-roues électriques et des voitures hybrides, qui couplent un

moteur électrique avec un moteur à thermique.

Les véhicules électriques destinés à un usage collectif

Les transports ferroviaires urbains, métros et tramways, sont quasiment tous électriques. Ils sont alimentés

par des lignes électriques souterraines ou aériennes, qui permettent un fonctionnement continu.

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Les navires, notamment les navires de guerre ou les sous-marins, utilisent largement la propulsion électrique,

notamment parce qu'elle est silencieuse. L'électricité nécessaire au fonctionnement des turbines étant produit

à bord par une centrale nucléaire embarquée.

L'autonomie limite l'utilisation des véhicules électriques

De sérieux progrès ont été accomplis dans l'évolution des batteries, avec notamment le développement de

batteries entièrement recyclables, considérablement plus petites que les anciennes batteries au plomb, qui

fournissent une charge constante durant toute leur durée de vie. Mais leur autonomie, leur temps de charge et

l'accès à des points de recharge sont aujourd'hui encore des facteurs très limitant au développement des

voitures électriques.

En revanche, des véhicules électriques équipés d'une petite batterie amovible que l'on peut recharger chez

soi, comme les scooters électriques ou les vélos à assistance électrique, connaissent un véritable essor.

Silencieux et faciles à recharger, ils développent l'autonomie et la puissance suffisante pour effectuer des

petits trajets en milieu urbain.

Les voitures hybrides, apparus au Japon dans les années 2000 ont également le vent en poupe. Elles couplent

un moteur électrique avec un moteur thermique et utilisent le mouvement de la voiture pour recharger les

batteries. Les nouveaux modèles de voiture hybride permettent même de recharger directement le moteur

électrique avec un branchement situé sur l'aile arrière, et ainsi d'utiliser la voiture en mode entièrement

électrique.

En milieu urbain, les véhicules électriques individuels devraient se développer

Face aux nouveaux défis environnementaux, les constructeurs de véhicules électriques, de batteries et de

moteurs se mobilisent pour imaginer des véhicules électriques qui permettent de répondre aux besoins des

usagers. D'après une étude menée par l'association européenne pour des véhicules à batterie électrique, 75%

à 80% du trafic automobile à travers le monde transporte une personne sur des distances inférieures à 50 km,

ce qui permet d'envisager une place croissante pour les véhicules électriques individuels.

Les véhicules électriques pourront-ils sauver la planète ?

Les véhicules électriques sont mis en avant parce qu'ils permettent de réduire les émissions de gaz à effets de

serre et les dépendances aux énergies fossiles.

Néanmoins, il ne faut pas oublier les sources d'émission et de consommation d'énergies fossiles générées par

la production d'électricité. Ainsi, si la forte quantité d'électricité consommée par une voiture électrique est

produite par une centrale à charbon, ce que l'on gagne d'un côté risque d'être perdu de l'autre...

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Les véhicules électriques peuvent donc jouer un rôle dans la réduction des émissions de gaz à effets de serre

et des dépendances aux énergies fossiles, mais seulement s'ils font partie d'un contexte qui permet de

produire de l'électricité "propre".

M.M., le 5 mai 2009

Les biocarburants : solution ou problème ?

Pour rouler plus propre et trouver une alternative au pétrole, de nombreux constructeurs se tournent vers les

fameux biocarburants. Plusieurs pays en ont même fait un objectif prioritaire. Pourtant, ceux-ci sont

controversés. Quels sont leurs réels avantages et inconvénients ?

IV.6. Ce qu'il faut savoir sur le E85

On en entend beaucoup parler sans trop savoir de quoi il s’agit… Qu’est-ce que le E85 ? Où l’acheter

? Quand sera-t-il disponible ?… Toutes les réponses à vos questions.

Qu’est-ce que l’E85 ?

Il s’agit d’un carburant contenant 85% d’éthanol en volume et 15% d’essence en volume. Une teneur

minimale en essence est nécessaire pour garantir le fonctionnement à froid du véhicule. L’éthanol qui entre

dans la composition de l’E85 est un alcool, principalement produit par la fermentation de grains riches en

sucre ou en amidon, c’est-à-dire à partir de betteraves à sucre, ou de céréales.

Qu’est-ce que la technologie flex fuel ?

Les véhicules flex fuel sont capables d’adapter automatiquement leur fonctionnement pour tout mélange

d’essence et d’éthanol pur dans des proportions comprises entre 0% et 85% en volume d’éthanol.

Ce sont en pratique des véhicules avec un moteur essence équipé de dispositifs d’injections, de capteurs

électroniques spécifiques et d’une informatique supplémentaire ; de plus, les matériaux utilisés doivent être

compatibles avec l’éthanol. Ils ne peuvent donc pas résulter de simples adaptations à partir de véhicules déjà

existants.

Quel est son avantage ?

Ces véhicules présentent l’avantage pour le consommateur de pouvoir choisir le carburant le plus propre et le

moins cher lors du passage à la pompe, ou à défaut d’éthanol proposé dans la station service, de pouvoir

rouler à l’essence.

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Où peut-on le trouver et à quel prix ?

La technologie est disponible chez la plupart des constructeurs déjà présents sur ce marché au Brésil et en

Suède. A ce jour, seuls For et Saab ont des modèles disponibles sur le marché français mais Renault a déjà

annoncé qu’à la mi-2009 il proposerait la moitié de sa gamme en flex fuel. Le surcoût de ces véhicules reste

limité (pas plus de 200 euros par véhicule à terme).

Est-il possible de rouler en France avec un modèle flex fuel étranger importé ?

Comme pour tout véhicule étranger importé, l’immatriculation nécessite la conformité aux réglementations

européennes. A défaut, une réception à titre isolé du véhicule sera exigée par la préfecture (auprès de la

DRIRE). Cette procédure est complexe, il est nettement préférable d’acheter des véhicules dont la

conformité aux règles européennes est garantie par le constructeur/vendeur.

Où peut-on trouver de l’E85 ?

L’E85 n’est pas à ce jour un carburant autorisé de manière générale en France et il n’existe aucune pompe

grand public le distribuant. Il vient cependant d’être autorisé pour les expérimentations conduites dès 2006

sur des flottes captives utilisant des pompes privées.

Afin d’en généraliser son usage, l’objectif du gouvernement est d’autoriser complètement ce carburant à

compter du 1er janvier 2007 et d’encourager le développement d’un réseau de pompes vertes pour le

distribuer sur l’ensemble du territoire français. A ce sujet, Total leader des biocarburants en France, s’engage

sur 200 points de vente de l’E85 en France d’ici 2007.

Source : Ministère des finances et communiqué Total

IV.7. Le boom des biocarburants

Qu’on se le dise : le carburant de demain sera vert ! Le Ministre de l’économie a annoncé en grandes

pompes un ambitieux programme sur les biocarburants. Gouvernement, constructeurs et agriculteurs

apparaissent prêts à s’investir.

Le gouvernement mise sur les biocarburants pour lutter contre le réchauffement de la planète (et aussi la

hausse des prix du pétrole). Découvrez les enjeux d’un tel choix énergétique.

Les biocarburants en plein boom !

Le Ministre de l’économie Thierry Breton et le président de la République lui-même ont annoncé en grande

pompe la diffusion de ce « carburant propre », avec l’objectif affiché d’arriver à 10% de carburant végétaux

dans les carburants classiques en 2015. Pour 2010, le cap des 7% est annoncé. Actuellement, ils représentent

à peine plus de 1% de la consommation totale de carburants en Europe.

C’est le rapport de l’ex-champion de Formule 1 Alain Prost intitulé "Flexfuel 2010" concernant la

généralisation en France de l’usage du E85 qui a incité le Ministre de l’économie à annoncer la mise en place

de plus de 500 pompes vertes délivrant de l’E85 (mélange de 85% d’éthanol et de 15% d’essence en 2007) et

un abaissement du prix du litre de biocarburant à 0,80 euro, grâce à une fiscalité la plus basse possible.

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Cette option est déjà une réalité en Suède : 18% des nouveaux véhicules sont équipés de moteurs flexibles

fonctionnant soit à l’essence soit au bioéthanol. Les Etats-Unis comptent 5,5 millions de véhicules à moteur

flexible. Au Brésil, on compte 2 millions de véhicules équipés et près de 2 nouveaux véhicules sur trois sont

équipés de cette technologie.

Le bioéthanol à l’honneur

Ces "carburants propres" sont issus de la transformation de produits agricoles. On distingue :

Le biodiesel où l’huile végétale remplace une partie du gazole. Destiné aux moteurs diesels, ce

composé est déjà utilisé car il est autorisé à hauteur de 5% dans le gazole, mais ce taux pourrait être

porté à 30% si quelques améliorations des moteurs interviennent ;

Le bioéthanol, dans lequel l’alcool se substitue à l’essence. Mélangé à 15% d’essence, le carburant

E85 est le plus séduisant. Pour son utilisation, le constructeur Ford possède déjà une expertise avec

plusieurs modèles BioFlex déjà commercialisés. Mais les autres constructeurs devraient rapidement

suivre.

Face à l’effet de serre, ce carburant permettrait de réduire de 70% les émissions de CO2 selon une étude de

chercheurs de l’Imperial College. Mais cette proportion n’est une réalité que si l’on considère le cycle

complet de production et d’utilisation de ce carburant, c’est-à-dire en tenant compte en amont de l’absorption

de CO2 par les plantes dont est issu le carburant. Ce n’est donc pas en termes d’émissions directes que ce

carburant est un atout.

Des échos logiques chez les sceptiques ?

Les biocarburants font partie des solutions intéressantes mais ils ne sauraient représenter une solution

miracle. Ainsi, plusieurs critiques sont rapidement apparues. Compte-tenu des besoins en carburants et des

objectifs affichés, ne faudra-t-il pas bientôt choisir entre manger ou conduire, tant les surfaces cultivables

consacrées aux biocarburants devront être importantes ?

Actuellement, 650 000 hectares de colza et de tournesol, 12 000 hectares de céréales et 20 000 hectares de

betteraves sont utilisés pour la production de biocarburant. Mais si l’on veut atteindre les objectifs annoncés

par le gouvernement, il faudrait avoir, en 2015, 3 millions d’hectares consacré à la production de 6 millions

de tonnes de biocarburant. Un pari difficile à tenir à moins de pouvoir utiliser l’intégralité de la plante pour

améliorer le rendement énergétique de la fabrication d’éthanol (aujourd’hui près de 40% partent en déchets

ou en sous-produits agricoles ou industriels).

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Certains vont jusqu’à se demander si l’énergie consacrée à la production du biocarburant s’avère finalement

supérieure à l’énergie contenue dans ce biocarburant. Autre réserve, la consommation des machines

agricoles, du transport, du traitement des produits et la production supplémentaire d’engrais sont des activités

productrices de CO2. Sur le plan écologique, ces cultures sont gourmandes en eau, une préoccupation

difficile à ignorer lorsque les sécheresses deviennent plus fréquentes. Enfin, il faudra s’assurer que ce choix

énergétique ne va pas favoriser l’utilisation d’engrais et de pesticides.

En conclusion, les biocarburants constituent une piste pour lutter contre l’effet de serre. Mais ils ne

constituent pas une solution miracle, d’autres pistes devront être explorées : voiture électrique, moteur

hybride, pile à hydrogène et avant tout un changement des comportements. A problème compliqué, il n’y a

pas de solution simple !

David Bême

IV.8. Des voitures vraiment plus écolo ?

Vogue du développement durable oblige, les constructeurs automobiles rivalisent d’ingéniosité pour

repeindre leur communication aux couleurs de l’écologie. Derrière les effets d’annonce, une vraie

révolution est pourtant engagée. Le moment est peut-être venu de vous demander si vous n’allez pas

vous convertir aux véhicules hybrides et aux biocarburants… ou tout simplement changer de voiture

pour un modèle plus économe !

Nos voitures sont l’un des principaux émetteurs de gaz à effet de serre, responsables du réchauffement

climatique. En France, elles contribuent à 27% des émissions de CO2, sans oublier les autres formes de

pollution (particules, notamment pour le diesel, HFC de la climatisation, etc.). Si un effort soutenu a été

entrepris depuis quelques années, il reste donc encore pas mal de progrès à accomplir !

Afin de les encourager, le gouvernement a mis en place un dispositif de soutien aux voitures « écologiques »

grâce à un système de bonus et de malus qui sanctionne les gros pollueurs et récompense les bons élèves. La

sanction peut varier de 200 euros (161 à 165 g de CO2 émis par kilomètre), jusqu’à 2600 euros pour les tous

terrains type VW Touareg ou Citroën Jumper (plus de 250 g de CO2/km). Au total, plus d’un quart des

immatriculations réalisées en France seraient concernées.

Le bonus, quant à lui, concerne les véhicules émettant moins de 130 g de CO2/km. C’est le cas, par exemple,

de la Peugeot 107 ou de la Ford Fiesta. Il s’applique à tous les véhicules commandés après le 5 décembre

2007. A cela s’ajoute prime à la casse de 300 euros pour les véhicules de plus quinze ans, qui peut se

cumuler avec les différentes aides proposées par les constructeurs.

De Toyota à PSA, les bons élèves

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Face à l’engagement des pouvoirs publics, constructeurs et consommateurs ne sont pas en reste. Selon

l’Ademe (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie), 47% des voitures immatriculées en

France en 2006 appartenaient aux classes A, B et C signalant les véhicules les moins polluants. Autre bonne

nouvelle, le niveau des émissions continue de diminuer : il est passé à 149 g de CO2/km, contre 152 l’année p

récédente.

Parmi les véhicules à essence, c’est à nouveau la Toyota Prius qui est couronnée, avec 104 g de CO2/km,

devant la Citroën C1 et la Smart Fortwo. Côté diesel, c’est cette dernière qui l’emporte, devant la Polo de

Vokswagen et la Citroën C1. A noter, les constructeurs français affichent en moyenne de meilleurs résultats

que leurs voisins européens, et PSA est le seul à atteindre l’objectif prévu de 140 g de CO2/km pour

l’ensemble de ses véhicules en 2008.

Se tourner vers d’autres carburants ?

Le succès de la Toyota Prius est avant tout celui des voitures hybrides, qui associent moteur thermique et

électrique. Ceux-ci représentent un surcoût à l’achat, mais la dépense se rentabilise progressivement grâce

aux économies réalisées sur le carburant. Attention toutefois, si le diesel produit moins de CO2 que les

moteurs à essence, il émet en revanches diverses particules nocives pour lesquelles un filtre spécifique doit

être installé. Chez certains constructeurs, ce filtre fait partie des équipements de série. Chez d’autres, il

occasionnera une dépense supplémentaire, de 500 € environ.

Autre solution, les biocarburants présentent à la fois un avantage économique (le plein revient moins cher) et

écologique (les nuisances à l’environnement diminuent). Un moteur adapté permet en effet de rouler à l’E85,

un mélange qui contient 85% d’Ethanol et permet de diminuer de 70% les émissions nocives. Principale

difficulté, trouver une pompe pour se fournir en carburant : un peu plus d’une centaine seulement étaient en s

ervice en France fin 2007.

Reste la possibilité de se tourner vers le GPL (gaz pétrole liquéfié) ou le GNV (gaz naturel véhicules). Ceux-

ci demandent une adaptation du véhicule pouvant monter jusqu’à 3000 euros. Sans oublier, dans le cas du

GNV, la pose d’une pompe à domicile (il faut une dizaine d’heures pour faire le plein). Mais en contrepartie,

l’Etat accorde une prime de 2000 euros sous forme de crédit d’impôt, pouvant se cumuler avec les autres

aides offertes.

David Bême

IV.9. Les biocarburants vont-ils nous affamer ?

Une énergie renouvelable, émettant peu de gaz à effet de serre et offrant des performances

comparables à celle de l'essence : les biocarburants ont pu apparaître comme la solution miracle au

défi de l'approvisionnement énergétique. Mais c'était sans compter avec leurs effets indirects,

notamment la hausse des prix agricoles...

Les biocarburants sont des combustibles liquides obtenus à partir de matières premières d'origine agricole

(colza, tournesol, canne à sucre...). Le principe n'est pas nouveau, puisqu'un moteur tournant à l'huile

d'arachide avait été mis au point dès 1890, et qu'Henry Ford voyait dans le bioéthanol « le carburant de

l'avenir ». Dans les années 1950, Antar faisait encore la promotion de son « Tri-Super-Azur » comportant

25% de biocarburant.

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Pourtant, la filière a été peu à peu délaissée du fait du coût peu élevé du pétrole. Seule exception, le Brésil où

un plan « Proalcool » (en faveur de la production d'éthanol) a été lancé depuis 1975 pour asseoir

l'indépendance énergétique du pays. Aujourd'hui, 40% du carburant consommé y est d'origine agricole, et les

trois quarts des véhicules immatriculés peuvent rouler indifféremment à l'essence où à l'éthanol.

Pour autant, les biocarburants représentent-ils la solution miracle pour faire face au renchérissement des

énergies fossiles et à l'épuisement des réserves ? Pas si sûr, car leur développement entraîne des

conséquences indésirables tant au niveau du prix des produits agricoles que de l'environnement lui-même...

Mettez des fleurs dans votre moteur

Il existe deux principaux types de biocarburants : les huiles végétales obtenues à partir d'oléagineux (colza,

tournesol...), et le bioéthanol fabriqué grâce à la fermentation de sucres (betteraves, canne à sucre...).

Les huiles peuvent être utilisées brutes, ou transformées en biodiesel, également appelé Diester en France.

Dans le cas de l'huile végétale brute (HVB), toutefois, le moteur doit être modifié afin d'assurer le

réchauffement du carburant. C'est pourquoi il existe dans certains pays (Allemagne par exemple) des moteurs

adaptés qui réalisent automatiquement les ajustements nécessaires. En France, en revanche, l'utilisation de

HVB n'est pas autorisée aux particuliers, et aucun véhicule de ce type n'est homologué.

Le biodiesel, lui, repose sur la transformation de l'huile d'origine au moyen d'un procédé appelé

transestérification. Théoriquement, il pourrait être utilisé à l'état pur sur des moteurs diesel classiques sans

modification, hormis le remplacement de certains joints. En pratique, cependant, il n'est mélangé qu'à

hauteur de 5% dans le gazole distribué dans l'hexagone, tandis que certaines flottes de véhicules spécifiques

(entreprises, collectivités) fonctionnent avec un mélange comportant jusqu'à 30% de biodiesel.

L'autre grande catégorie de biocarburants est celle des éthanols (alcools) produits par la fermentation des

sucres contenus dans les végétaux. Là encore, le combustible peut être utilisé soit comme simple additif à

l'essence, soit comme composant principal du mélange, cas de l'E85 distribué en France. Toutefois, dans

cette hypothèse, le véhicule doit être équipé d'un moteur spécifique capable de fonctionner aussi bien à

l'essence qu'à l'alcool.

Pas si verts que ça...

A première vue, les biocarburants possèdent de nombreux avantages. Il s'agit en effet d'une énergie

renouvelable, émettant considérablement moins de polluants que les produits pétroliers. D'après une étude de

l'ADEME, les rejets de CO2 seraient de 2 à 3 fois plus réduits que pour l'essence ou le Diesel. De plus, ils

contribuent à l'indépendance énergétique des pays qui les utilisent, tout en offrant de nouveaux débouchés à

la production agricole.

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Pourtant, leur développement actuel laisse transparaître certains inconvénients majeurs. Tout d'abord du fait

du coût écologique indirect de leur production et de leur transformation : les cultures nécessitent l'abattage de

forêt (contribuant ainsi à l'augmentation globale des émissions de GES) et l'utilisation massive d'engrais. De

plus, un rapport de l'OCDE (Organisation pour la coopération et le développement économique) a souligné

qu'une hausse de la demande entraînera celle du cours des denrées alimentaires, une catastrophe pour les

populations des pays pauvres.

A cela, il faut ajouter que les surfaces agricoles de la planète toute entière ne suffiraient pas à répondre aux

besoins. Pour la France, par exemple, 117% de la surface agricole du pays seraient nécessaires pour satisfaire

l'ensemble de sa consommation énergétique !

Bioéthanol et huiles végétales ne constituent donc qu'une réponse incomplète au défi énergétique du XXIe

siècle. A moins que les carburants de deuxième génération ne parviennent à lever ces obstacles : les

recherches pour produire de l'éthanol cellulosique (à partir de bois) se poursuivent, tandis que les cultures de

microalgues pourraient s'avérer d'un rendement supérieur à celui des oléagineux...

Bertrand Mauvy

Des transports plus propres

Le meilleur moyen de réduire les émissions liées à l’automobile, c’est de trouver une alternative au moteur à

combustion, ou de choisir des moyens de transports plus collectifs. Où en est-on de l’électrique ? Comment

privilégier le covoiturage et les transports en commun ? Toutes les solutions pratiques.

IV.10. Semaine de la mobilité et de la sécurité routière pour Bouger autrement

Du 16 au 22 septembre se tient la Semaine de la mobilité et de la sécurité routière. "Curieuse

association" me direz-vous ? Pas vraiment puisque ce cocktail permet de créer un seul temps fort

annuel et inciter le grand public à "Bouger autrement".

Pour sa 8ème

édition, la Semaine de la mobilité organisée chaque année en septembre, est jumelée avec la

Semaine de la sécurité routière. C'est le ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et

de la Mer qui a tenu à regrouper ces deux campagnes majeures pour « diffuser simultanément les messages

relatifs à l'écomobilité durable et la sécurité routière ».

Bouger autrement

Le thème retenu pour cette édition 2009 est "Bouger autrement". L'objectif est de sensibiliser le grand public

et de l'inciter à changer ses comportements en faveur de mode de transports alternatifs pour réduire à la fois

les émissions de gaz à effet de serre et le nombre de victimes de la route. Au-delà de ces deux objectifs, cette

semaine vise également à améliorer la qualité de vie en ville en réduisant les nuisances sonores liées aux

véhicules, en se réappropriant un espace de vie dans sa ville, en respirant un air moins pollué…

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Rappelons que les transports représentent 27% des émissions nationales de gaz à effet de serre… Nous

sommes tous des acteurs potentiels de ce changement de société, comme le souligne le ministère du

Développement durable qui rappelle qu'il « est aujourd'hui indispensable de sensibiliser l'ensemble des

citoyens aux enjeux de la mobilité et à la prise en compte de l'impact de leurs déplacements ».

Trouver des alternatives à la voiture individuelle

Pas moins de 500 initiatives ont été retenues pour cette Semaine de la mobilité et de la sécurité routière,

coordonnée par le ministère, l'Ademe, le GIE Objectif transport public, la FUBicy et le Club des villes

cyclables. On distingue plusieurs axes : le partage de la rue, l'éco-conduite, le deux-roues en villes et

l'alternative à la voiture individuelle.

En préambule de cette Semaine s'est tenue la Fête des Transports, sur la place de la Bastille à Paris du 12 au

13 septembre. Des animations visant à promouvoir la mobilité durable (transports en commun, covoiturage,

auto-partage, etc.) ont égayé la place parisienne durant tout un week-end.

D'ailleurs, la Mairie de Paris a joué les prolongations en proposant aux parisiens d'expérimenter, du 11 au

16 septembre, des véhicules électriques (scooter, vélos, voitures, deux-roues, etc.) sur le parvis de la place de

l'Hôtel de Ville.

Le projet Autolib, calqué sur le principe du Vélib mais pour les voitures, avance d'ailleurs petit à petit. Prévu

pour 2010, ce projet vise à mettre à disposition 4 000 véhicules électriques implantés dans près de 1 400

stations (dont la moitié dans les rues de la capitale).

Redécouvrir les transports en commun

Le 16 septembre, la Journée du transport public, organisée par le GIE Objectif transport public GART-UTP,

a pris le relais, ouvrant ainsi officiellement la Semaine de la mobilité et de la Sécurité routière. Le principe :

voyager pour 1 euro ou moins dans 124 agglomérations afin de faire (re)découvrir les transports en commun

aux voyageurs. L'occasion de montrer aux aficionados du volant qu'il existe des alternatives efficaces et

économiques pour se déplacer et pourquoi pas, de leur faire prendre de nouvelles habitudes.

Curieux hasard, le célébrissime salon automobile de Francfort, ouvert au public du 17 au 27 septembre, se

tient en parallèle de cette Semaine visant à promouvoir des modes de transports moins polluants… Sur les

stands, on découvre de nombreuses voitures électriques dans lesquelles les constructeurs placent de

nombreux espoirs. La recherche pourrait dans les prochaines années s'affranchir des contraintes matérielles

qui l'empêchent de s'épanouir pleinement et de séduire le grand public.

Petits gestes pour grandes avancées

Mais même avec son diesel pas très écologique, il est possible d'adopter des réflexes qui permettront

d'optimiser la conduite (donc de faire des économies) et d'avoir une conduite éco-citoyenne, respectueuse de

l'environnement et sûre pour les autres usagers.

Limiter l'usage de la voiture pour les petits trajets (et lui préférer les transports en commun, le vélo ou même

les gambettes), opter si cela est possible, pour le covoiturage et réduire sa vitesses sont quelques-unes des

propositions de Bison Futé (en association avec l'Ademe et dans le cadre de cette Semaine) pour adopter une

éco-conduite.

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Un simple exemple chiffré pour rendre concrètes ces propositions : réduire sa vitesse de 10 km/h sur

autoroute, c'est jusqu'à 5 litres de carburants économisés, soit environ 7 euros et près de 12 kg de CO2 sur

500 km. Sachant que l'émission de CO2 sera payante en 2010, les intérêts purement économiques à rouler

écolo sont plus qu'évidents. Si en plus de faire du bien au portefeuille, on fait du bien aux concitoyens et à

notre planète, il n'y pas d'hésitation à avoir !

Parmi les initiatives retenues, environ 500 cette année, il y en a forcément une dans votre ville, dans votre

quartier ou au sein de votre entreprise. Essayer d'aller au travail en vélo, déposer sa voiture à la gare,

respecter les autres usagers de la route, comprendre l'impact, même individuel, que nous avons sur notre

environnement. Autant de petits gestes qui doivent s'inscrire dans une démarche globale d'une prise de

conscience, tant individuelle que collective. C'est l'objectif de cette Semaine !

Yamina Saïdj, 16 septembre 2009

Sources

Le site gouvernemental de la Semaine de la mobilité et de la sécurité routière

La sécurité routière

Paris.fr

Des sites pour aller plus loin

Le site gouvernemental de la Semaine de la mobilité et de la sécurité routière

Le programme des initiatives ville par ville

IV.11. Trouver de nouveaux modes de déplacement

La planète ne supporte plus nos voitures. Trouver des alternatives à l'automobile devient plus

important à mesure que l'on vide les réserves de pétrole. Dans une grande ville, le vélo ou le scooter

ont le vent en poupe, tandis que les transports publics innovent pour proposer un meilleur service. Car

pour tous, un constat s'impose : si l'on souhaite protéger la planète, le tout-voiture doit disparaître.

Si le monde entier conduisait autant que dans les pays industrialisés, le nombre de voitures serait multiplié

par six d'ici 2050. Pourtant, à l'heure actuelle, l'automobile est déjà un fléau de l'humanité. Elle fait un

million et demi de victimes chaque année, autant qu'un conflit armé. Elle coûte de plus en plus cher, le

pétrole qui l'alimente commence à s'épuiser. Et même si les constructeurs tentent de limiter les dégâts sous la

pression de normes environnementales sévères, rien n'y fait, les conducteurs contribuent grandement à

réchauffer la planète.

D'autres solutions existent

Les premières solutions envisagées pour se déplacer tout en limitant la pollution se sont basées sur des

comportements de groupe. Trouver un collègue ou un camarade, partager les frais de carburant et de péage,

le covoiturage permet de voyager à moindres frais. On voit même plusieurs personnes s'associer et payer

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ensemble pour disposer d'un service de voiture à la demande, c'est l'autopartage, ou car sharing, idéal dans

les grandes villes. Mais de telles initiatives restent le remplacement de la voiture par la voiture. Ces dernières

années, le secteur deux-roues a donc prospéré.

En France, les ventes de scooters ont progressé de 170% entre 2001 et 2006. Il a l'avantage de coûter moins

cher, d'éviter les embouteillages, et même s'il pollue plus, il réduit drastiquement le temps de parcours.

Les dernières technologies entrent donc dans la brèche et proposent de plus en plus de transports alternatifs

individuels. Le vélo électrique commence à peine à émerger, la trotinette électrique également. Solex

propose en 2006 son ancienne motyclette remise au goût du jour, et devenue électrique.

Les idées des transports en commun

Les transports en commun ne sont pas en reste. Il y a toujours des millions de personnes habituées à leur

voiture qui souhaiteraient des transports publics plus efficaces avant de changer. Car le bus, métro ou train

régional, qu'ils se multiplient ou diminuent, ne sont malheureusement pas assez confortables pour nombre

d'usagers. Trop éloignés des destinations, chers et parfois trop dangereux. Il existe pourtant des alternatives.

La solution train+vélo est sans doute la plus ingénieuse. Le vélo est idéal pour les petites distances et pour

atteindre exactement sa destination. Le train est parfait pour les longues distances, sans aller précisément au

lieu choisi. Prendre son vélo, donc, et l'emmener dans un TER pour le réutiliser ensuite permet d'associer

deux transports différents, ce qui est plus écologique et moins cher qu'une voiture.

Au niveau local, plusieurs idées de transports en commun ont été adaptées. Certaines villes ont choisi de

développer le tramway, comme Montpellier, Bordeaux ou Nancy. Le tramway a l'avantage d'être plus propre

et plus rapide que le bus.

Des villes plus petites, comme Châtellerault, ont décidé de rendre les transports gratuits. Le surcoût est pris

en charge par la collectivité et la société exploitatrice économise les frais de vente et de contrôle.

Malheureusement, cette expérience ne permet pas d'augmenter le nombre d'usagers.

Abandonner la voiture

En revanche, une autre expérience a été menée dans plusieurs petites villes et les communes qui les

entourent. Généralement appelée « Créabus », il s'agit d'un transport public roulant au gaz entièrement

disponible. Il suffit d'appeler pour réserver, donner sa destination, et le minibus vous y emmène pour le prix

d'un ticket. Le Créabus a déjà donné de bons résultats à Bourges ou Dieppe car il permet de supprimer des

lignes et des voyages inutiles tout en offrant un très bon service.

Si de telles initiatives sont encourageantes, rien encore n'a été fait au niveau national pour favoriser le

transport alternatif. L'Union européenne, notamment par le programme Naiades, compte bien favoriser le fret

et la navigation fluviale, mais les lobbys routier, automobile et pétrolier verraient cela d'un mauvais œil.

On compte également beaucoup sur le développement du véhicule propre, avec de telles modèles comme la

voiture hybride, électrique ou dotée d'une pile à combustible. L'épuisement du pétrole l'impose. Mais les

chercheurs le savent : si l'électricité est utilisée comme carburant, la France aurait besoin de doubler son parc

nucléaire ou de multiplier dès à présent les centrales d'énergie renouvelable. L'ambition est grande, car il

reste toujours une majorité de gens qui ne se voient pas vivre sans voiture.

Source : Site sur l'autopartage et le covoiturage créé par Ikea avec le soutien de WWF-France : covoiturage.ikea.fr

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IV.12. Véhicule électrique : où en est-on ?

L’augmentation du prix du carburant remet à l’honneur les transports alternatifs. Parmi ceux-ci, les

véhicules électriques ont longtemps eu du mal à s’imposer, du fait de performances jugées

insuffisantes. Mais aujourd’hui, les technologies ont évolué, permettant de bénéficier d’une autonomie

et d’une puissance supérieure. L’heure de l’électricité a-t-elle enfin sonné ?

Les transports électriques sont presque aussi anciens que l’automobile. En 1899, la Jamais Contente à

motorisation électrique fut même la première voiture à passer la barre des 100 km/h ! L’augmentation du

prix de l’énergie et la volonté de mieux protéger l’environnement ont contribué à remettre cette technologie

sur le devant de la scène. Il faut dire que les véhicules électriques constituent l’un des modes de déplacement

les moins polluants qui soient, puisqu’ils n’émettent aucun gaz à effet de serre et sont entièrement silencieux.

Pourtant, le marché peine à décoller. En France, le nombre de véhicules électriques en circulation est estimé

à 8000, dont 5000 voitures. La plupart sont la propriété d’entreprises ou d’administrations, les particuliers

étant plus rares à se lancer dans l’expérience en raison, des performances jugées encore insuffisantes. Jusque

récemment, l’autonomie offerte ne dépassait pas les 100 km, pour une vitesse de pointe de 90 km/h.

Aujourd’hui, de nouvelles batteries au lithium-ion permettent de doper ces résultats, tout en s’avérant plus

aisées à recycler. De plus, l’essor des prix à la pompe rend les solutions électriques plus attractives. Du coup,

les constructeurs ont tous leur projet dans les cartons. Cela sera-t-il suffisant pour en faire un mode de

déplacement vraiment populaire ?

Voitures : hybrides or not hybrides ?

Les Français ont toujours été en pointe en matière de voitures électriques. Peugeot avec la 106 et Citroën

(Saxo et Berlingo), en particulier, ont été particulièrement actifs sur ce secteur. Mais le succès n’a pas été au

rendez-vous. Aujourd’hui, c’est Bolloré et Pininfarina qui tentent leur chance avec la Blue Car, qui a fini de

passer ses derniers tests et sera commercialisée courant 2009. Cette quatre place possède une autonomie de

250 km, et peut monter jusqu’à 130 km/h en vitesse de pointe. D’autres fabricants semblent décidés à suivre,

tels Dassault, les norvégiens de Think ou encore la Venturi Eclectic à toit solaire.

Certes, le prix d’achat de ces modèles reste élevé, mais ils se rentabilisent sur la durée, l’électricité s’avérant

moins coûteuse que les autres carburants. De plus, ils permettent de bénéficier d’un bonus de 5000 € offert

par l’Etat à tout acheteur d’un véhicule électrique. De quoi réfléchir sérieusement à la question…

Autre option méritant de retenir l’attention, les véhicules hybrides, qui couplent moteur électrique et à

explosion. Ceux-ci ont décollé depuis quelques années, et Toyota a écoulé un million de ses véhicules

hybrides (Prius, Lexus) de par le monde.

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L’avenir sera-t-il électrique ?

Si les voitures électriques ont du mal à convaincre les consommateurs, d’autres types de véhicules

commencent doucement à trouver leur place. C’est le cas des bus électriques mis en place à Paris, Bordeaux,

Lyon ou encore Limoges… Au total, ce sont une trentaine de villes qui ont choisi de s’engager dans ce

domaine en France. Parallèlement, la solution se répand peu à peu en Europe, que ce soit en Italie, dans les

pays scandinaves ou encore en Angleterre.

Sur deux roues, les scooters électriques pourraient également tirer leur épingle du jeu. Dotés d’une

autonomie de 45 km pour une vitesse maximale de 45 km/h environ, ceux-ci apparaissent comme une bonne

solution pour se déplacer dans les encombrements tout en respectant mieux l’environnement. Surtout que de

nouveaux modèles plus puissants devraient voir le jour en 2008, avec la sortie du Sweetelec équivalent 125

cm3, capable de pousser jusqu’à 90 km/h.

Et puisque la bicyclette est en vogue, pourquoi ne pas essayer le vélo à assistance électrique ? Celui-ci offre

tous les avantages du vélo classique, mais intègre en plus une batterie qui permet de réduire l’effort grâce à

une assistance automatique qui s’enclenche dès qu’on commence à pédaler. Avec une autonomie de 20 à 70

km selon les modèles, pour un coût annuel ne dépassant pas quelques euros, une fois le VAE acheté.

IV.13. Partager sa voiture : covoiturage et auto-partage

Le covoiturage consiste à faire profiter un groupe de passagers d’un même véhicule pour un trajet,

tandis que l’auto-partage le laisse à la disposition de plusieurs usagers. Ces modes d’utilisation

apparaissent comme l’une des réponses possibles pour faire face au renchérissement de l’énergie tout

en contribuant à protéger l’environnement. Et trouvent un allié naturel dans l’explosion actuelle des

réseaux de télécommunication...

Le principe de l’auto-partage ne date pas d’hier : la première expérience officiellement recensée a eu lieu en

Suisse en 1948. Depuis, le principe a essaimé ailleurs en Europe, en Grande-Bretagne notamment. Mais c’est

à partir des années 1980 seulement que le phénomène a véritablement connu son essor, en Suisse toujours, en

Allemagne, dans les pays du Nord (Danemark, Norvège…) ou encore en Italie.

Le développement de ces deux formes de déplacement pourrait fournir la solution à nombre de problèmes

liés aux transports. Cela permettrait de diminuer les encombrements, et donc la pollution. En outre, cela

réduirait les dépenses en carburants pour les particuliers, et pour les entreprises, en plus, de voir leur flotte de

véhicules diminuer.

Covoiturage et auto-partage ne répondent toutefois pas aux mêmes besoins. Le covoiturage correspond plutôt

à des trajets connus d’avance, se répétant régulièrement. L’auto-partage, lui, est mieux adapté à des trajets

variables, à intervalles irréguliers.

Le covoiturage : un pour tous…

Le covoiturage consiste à utiliser un même véhicule pour transporter plusieurs personnes sur un trajet

identique. Il paraît donc adapté par exemple aux déplacements domicile-travail. Pourtant, il a du mal à se

mettre en place, du fait de plusieurs incertitudes :

Le nombre de personnes à trouver accomplissant régulièrement le même itinéraire (il en faut au

minimum une dizaine) ;

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La difficulté à s’organiser et à trouver un terrain d’entente ;

La nécessité de disposer d’un réseau de covoiturage suffisamment dense pour bénéficier de solutions

de rechange…

Pour que le système fonctionne, il faut donc rassembler 200 à 300 personnes, et prévoir des moyens

d’organisation en conséquence. Au sein des entreprises, les premières concernées par ce type d’organisation,

une campagne de communication spécifique est également requise… ainsi que de la patience : il faut en

moyenne une année pour que de nouvelles habitudes soient adoptées !

Les avantages, en revanche, sont nombreux. Du point de vue budgétaire, pour commencer : les dépenses sont

divisées par trois, la solution du covoiturage revenant à 150-200 euros par mois, contre 600 euros dépensés

par le propriétaire d’un véhicule individuel. Mais aussi concernant le trafic, la pollution, les places de

parking…

En France, on trouve des services de covoiturage dans plusieurs villes, Clermont-Ferrand, Grenoble, Nantes,

Paris, Rennes, Toulouse… Internet et la téléphonie mobile ont aussi considérablement contribué au

développement de l’offre : les inscrits se comptent par dizaines de milliers sur les sites les plus fréquentés.

L’auto-partage : tous pour un !

L’auto-partage consiste, pour une organisation donnée (administration, entreprise, association…) à mettre à

la disposition de ses membres une flotte de véhicules. La pratique s’est surtout développée depuis une

dizaine d’années, là encore grâce à Internet et à la téléphonie mobile.

Cela suppose de disposer d’un système de réservation efficace, garantissant d’obtenir le véhicule de son

choix dans les délais demandés. Et pour préserver encore plus l’environnement, on peut aussi en profiter

pour mettre en circulation des véhicules « verts », hybrides ou électriques.

L’auto-partage peut également être combiné avec les transports publics, avec des abonnements donnant

accès aux deux circuits. Désormais, de tels services d’auto-partage sont en place dans six cents villes dans le

monde, dont une quinzaine en France. Parmi celles-ci, on peut citer Bordeaux, Clermont-Ferrand, Grenoble,

La Rochelle, Lyon, Marseille, Montpellier, Paris, Rennes, Strasbourg ou encore Toulouse…

IV.14. Des motos vraiment moins polluantes ?

Les motos reviennent de loin. Considérablement plus polluantes que les voitures il y a encore dix ans,

elles ont depuis réussi à rattraper leur retard en matière de gaz à effet de serre. Mais ce n'est pas le cas

pour d'autres particules telles que les hydrocarbures imbrûlés ou le monoxyde de carbone. Sans

oublier que des différences importantes peuvent exister entre les différentes cylindrées...

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Des normes de pollution ont été imposées aux voitures dès les années 1970, alors qu'il a fallu attendre 1997

pour les motos. Néanmoins, en dix ans, celles-ci ont effectué des progrès considérables. A la fin des années

1990, selon les tests, les motos polluaient quatre à dix fois plus que les voitures. En 2005, l'écart s'était réduit

de plus de la moitié, et aujourd'hui les résultats obtenus sont extrêmement proches.

Mais dans le même temps, le parc s'est considérablement développé. Les motos atteignaient encore 7%

d'immatriculations en plus en 2005, contre 2,7% aux voitures, et 6,3% en 2006. A Paris, celles-ci ont

augmenté de 20% durant ces six années. Un succès urbain dû en particulier à leur utilité dans les

encombrements.

Il faut également rapporter ces chiffres à la part des deux RM dans les émissions de gaz à effets de serre et

même de polluants au sens large. Celle-ci n'a rien à voir : 56% pour les automobiles, contre 1,2% pour les

deux roues toutes cylindrées comprises. Quant à leur nombre réel, il est estimé de façon très variable selon

les études, entre 1,1 et 1,7 millions. De nombreux points restent dans l'incertitude, comme le degré réel

d'utilisation des véhicules, notamment en fonction de leur ancienneté.

Des progrès... encore à confirmer

Les précédentes études, datées des années 2000 et 2005, montraient déjà les progrès réalisés par les motos en

termes d'émissions de polluants. Toutefois, des critiques avaient été émises sur le fait que les résultats ne

provenaient pas de tests en conditions réelles, mais de mesures de laboratoire.

Or, en 2007, l'Ademe (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie) a pour la première fois

effectué une étude en situation de circulation véritable. Un trajet type a été établi entre Linas, dans l'Essonne,

et le Musée d'Orsay, avec une arrivée dans Paris à 8 h 30.

Premier constat, la moto est plus rapide : 44 minutes, soit la moitié exactement du temps pris en voiture.

Autre information, une 125 cm2 met autant de temps qu'une 600, la grosse cylindrée étant à cette heure-là

ralentie par les encombrements.

Sur le plan de la pollution maintenant, si globalement les motos ont fait beaucoup de progrès, leurs émissions

nocives restent encore plus importantes que celles des voitures. Les émissions d'hydrocarbures imbrûlés

(HC), cancérigènes et néfastes à la couche d'ozone, et de monoxyde de carbone (CO) ont nettement baissé

mais restent 10 fois supérieures à celles des automobiles.

A noter, les cylindrées plus importantes (600 et 900 cm3) se révèlent moins polluantes que la 125 cm

3. En

revanche, les deux roues émettent jusqu'à trois fois moins de gaz à effet de serre, et deux fois moins d'oxydes

d'azote (NOx) qu'une voiture diesel.

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Vers la moto écolo ?

La grande différence qui explique que les motos soient encore plus polluantes sur certains aspects que les

voitures tient à ce que les premières appliquent les normes Euro 3, alors que les secondes en sont déjà à la

norme euro 4. De plus, il faut garder à l'esprit que la plupart des deux roues en circulation ne correspondent

pas à la norme 3, qu'on accuse d'ailleurs d'être relativement indulgente à l'égard des motocyclistes...

Consommer moins, c'est aussi apprendre à conduire. Les grandes accélérations sont à proscrire, car il faut

autant d'énergie et donc d'essence pour passer de 40-130 km/h que de 130-170 ! La conduite en ville doit être

la plus prudente possible, en préférant rouler à 50 km/h qu'à 60, car là encore ce sont les accélérations et

décélérations permanentes qui consomment le plus. En outre, c'est la meilleure manière d'éviter les accidents.

Au total, en ville, les deux roues paraissent plus adaptés si l'on est seul ou à deux, car les temps de parcours

sont réduits par rapport à la voiture (du fait notamment du temps perdu à se garer). Et puis on peut aussi

choisir de faire un trajet à pied ou à vélo plutôt qu'à moto, de temps en temps. A moins d'opter pour un

véhicule hybride comme le Piaggio 125 ou 250 cm3 ou l'ENV bike, la première moto à l'hydrogène. Mais ce

n'est pas gagné, quand on sait que le scooter Vetrix ne s'est vendu en 2007 qu'à... 123 exemplaires !

Bernard Rastoin

Vive le Vélo !

Pour des déplacements sans aucune émission de carbone, il existe une solution simple : le vélo ! De plus en

plus de villes ont étendu leur réseau de pistes cyclables pour favoriser les déplacements urbains. Sans parler

des Vélib’ et autres bicyclettes en libre accès. A lire avant de pédaler !

IV.15. Vélo : comment s'organiser ?

La pratique du vélo, lorsqu’il ne s’agit pas de simples loisirs occasionnels, requiert méthode et rigueur.

Le vélo doit être à la bonne taille, muni des équipements adéquats et opérationnels à tous les points de

vue. Mais il faut aussi penser à respecter les règles de conduite, surtout en ville, apprendre à rouler en

deux roues, s’entraîner, allonger progressivement ses trajets… Bref, tout un apprentissage !

Bientôt, cela vous paraîtra tout naturel. En attendant, il faut que l’habitude se prenne. A moins que vous

n’ayez continué à pratiquer le vélo régulièrement depuis, il ne faut pas compter vous appuyer sur vos

souvenirs d’enfance pour redémarrer la bicyclette. Tout est à réapprendre. Surtout en ville, où vous allez

devoir simultanément vous repérer dans le trafic, communiquer les bons signaux, identifier ceux que vous

envoient les autres véhicules… Commencez par penser à votre équipement. Selon la saison et le trajet à

accomplir, prévoyez soigneusement ce dont vous pourrez avoir besoin. En commençant par le vélo, qui est à

choyer particulièrement.

Equipements : n’oubliez rien !

Vous pouvez acheter un vélo neuf ou d’occasion, du moment qu’il est adapté à l’usage que vous comptez en

faire. La première question à se poser concerne la dimension du cadre. Il faut pouvoir tenir debout à cheval

au-dessus de celui-ci. Quant à la distance avec les pédales, il faut pouvoir étendre la jambe tout en restant

légèrement fléchi. La position du guidon dépend de la nature du trajet. En ville, il est préférable d’avoir un

guidon droit, que l’on conduit le buste relevé.

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Vérifiez aussi que les vitesses passent bien, le fonctionnement des freins, l’état des pneus et le graissage du

vélo. Pour ce dernier, si vous ne savez pas le faire, adressez-vous à un professionnel qui s’en chargera à votre

place.

Contre le vol, en plus d’un antivol de qualité, pensez éventuellement au marquage préventif. Le numéro

d’identification qui est alors donné à votre vélo augmente jusqu’à 40% les chances de le retrouver. Prévoyez

au besoin tout ce qu’il faut pour vous protéger du froid : gants, bonnet, écharpe…Une bonne veste, voire une

cape, sera la meilleure des protections contre la pluie. N’oubliez pas de faire tinter votre sonnette, et de

vérifier le bon état de vos phares et réflecteurs.

Conduire à vélo, ça s’apprend

Une fois équipé de pied en cap, vous voilà prêt à… vérifier que vous maîtrisez bien toutes les manœuvres

nécessaires. Choisissez un espace dégagé, avec peu de circulation du type parking ou place. (Ré) apprenez à

virer de bord ou à freiner. Entraînez-vous à utiliser le frein avant (celui qui sert le plus souvent) ou arrière

(surfaces glissantes, accidentées…).

Exercez-vous aussi à donner les bonnes indications lorsque vous tournez, le bras tendu dans la direction vers

laquelle vous vous engagez. Une fois que vous avez l’impression de ne plus faire qu’un avec votre destrier…

il est le temps de sortir affronter le trafic urbain.

Roulez à droite, en respectant une distance de sécurité avec le trottoir pour éviter grilles, détritus et autres

flaques d’eau. De plus, cela permet d’être mieux repéré, tout en laissant une marge de manœuvre au cas où

une voiture voudrait dépasser sur la droite. Dans les virages, on se placera davantage au milieu afin d’être

bien visible.

N’oubliez pas les outils indispensables pour effectuer quelques réparations de base en cas d’ennui : la pompe

à air, un petit kit de tournevis et de clés, quelques rustines, éventuellement un pneu de rechange… Si vous

emportez une charge, assurez-vous que celle-ci est bien arrimée. Et rappelez-vous que tout poids

supplémentaire ajoute à l’inertie du vélo. C’est pourquoi il est préférable, dans la mesure du possible, de

prendre les objets sur soi, dans un sac à dos par exemple.

Pour les enfants, on installera un siège adapté. Le port du casque est conseillé, mais il faut garder à l’esprit

que son efficacité est relative. Il est donc préférable d’éviter les accidents, et pour cela respecter le code de la

route en optant pour la prudence en toutes circonstances.

Bernard Rastoin

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IV.16. La ville est plus belle à vélo

Si le Vélib’ à Paris a fait beaucoup fait de bruit depuis son lancement en 2007, la capitale est loin

d’avoir été pionnière en la matière. En France, La Rochelle l’a précédé dès 1974. Mais il est vrai que la

tendance s’affirme ces derniers temps dans tout le pays. Loin encore, toutefois, des pays qui ont promu

le vélo au rang de moyen de transport incontournable, comme les Pays-Bas…

Soyons honnêtes : la France n’est pas un pays de vélo, contrairement par exemple à la Hollande qui fait un

peu figure de modèle en la matière : 29% des déplacements urbains s’y font à vélo, contre 10% en

Allemagne et 3% dans l’hexagone !

Cela tient en partie aux conditions géographiques et urbanistiques (un réseau urbain très dense, peu de

reliefs…) mais aussi à une véritable politique volontariste dans ce domaine : importants aménagements de

pistes cyclables, incitation des entreprises et administrations afin qu’elles encouragent la pratique du vélo,

développement de la complémentarité avec d’autres modes de transport, etc.

Autres bons élèves de la classe européenne, les Danois ont, tout comme les Néerlandais, mieux protégés les

vélos, fortement taxés les automobiles et construits d’importantes pistes cyclables. Résultat, il se vend chaq-

ue année au Danemark si fois plus de vélos que de voitures !

En France, la pratique du vélo en ville est encore peu répandue. Mais de plus en plus de villes se

convertissent à la promotion de la bicyclette, d’autant que leurs concitoyens y sont majoritairement

favorables : deux tiers des Français se disent prêts à abandonner les transports à moteur pour le vélo pour les

trajets de courte distance. Or 50% des déplacements en ville s’effectuent sur moins de cinq kilomètres…

Le vélo en ville, pourquoi, comment ?

C’est que le vélo en ville présente de multiples avantages. Moyen de transport respectueux de

l’environnement, il est aussi bénéfique pour la santé de ses utilisateurs. Même au milieu des gaz

d’échappements : différentes études ont en effet montré que ceux-ci sont moins nocifs qu’on pourrait le

croire, la pollution se situant surtout au ras du sol et les cyclistes étant placés au-dessus des voitures. En fait,

les cyclistes sont même moins exposés aux polluants que les automobilistes.

Les autres inquiétudes exprimées à l’égard du vélo en ville concernent la sécurité et le vol. Pour le premier

point, les risques encourus par un cycliste sont analogues à ceux d’un piéton… mais 20 fois moins grands

que pour les deux-roues motorisés.

Quant au vol, il faut d’une part en relativiser la portée : seuls 1,9% du parc sont concernés. Et surtout, penser

à se prémunir efficacement au moyen d’un antivol de bonne qualité, quitte à investir en conséquence

(compter une trentaine d’euros). La mise à disposition de vélos en libre accès par les municipalités est un

remède encore plus efficace, les usagers ne craignant plus de se faire dérober leur monture.

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Des aménagements indispensables

Cela n’exonère pas les cyclistes de leurs propres responsabilités. La conduite à vélo s’apprend avec toutes

ses règles, surtout en ville : savoir freiner (et vérifier que les freins soient en bon état), démarrer, virer de

bord, respecter les piétons, la signalisation, etc. Il faut également apprendre à se placer dans la circulation,

s’accorder à la vitesse des autres usagers, sans oublier de se munir des équipements appropriés, de

l’avertisseur sonore aux différents signaux lumineux (phares, réflecteurs, tenue réfléchissante…). La nuit, les

lampadaires ne suffisent pas à vous éclairer !

Evidemment, la sécurité et le confort à vélo dépendent aussi des aménagements réalisés. La Rochelle a été la

première ville en France à mener une politique active dans ce domaine, avec ses « vélos jaunes » dès 1974.

Depuis, de nombreuses municipalités ont suivi. Strasbourg et Bordeaux se disputent le titre officieux de

première ville cycliste du pays, Rennes, Grenoble, Besançon et bien d’autres se sont convertis à leur tour.

Sans oublier bien sûr Lyon, Paris et Marseille, qui pour avoir pris le train relativement tard ne s’en est pas

moins rattrapés depuis.

Reste cependant à mener une politique d’aménagement concertée, notamment pour améliorer l’accès entre

banlieues et centres-villes qui laissent le plus à désirer. Et à poursuivre l’effort entamé pour densifier un

réseau de pistes cyclables encore insuffisant, tout en développant les incitations directes ou indirectes…

Bertrand Mauvy

IV.17. Le vélo à assistance électrique

Idéal pour se déplacer en ville, effectuer le trajet quotidien de son domicile à son lieu de travail ou

simplement se promener, le vélo à assistance électrique est un vélo haut de gamme, extrêmement

confortable et véloce. N’émettant pas de gaz à effet de serre, il est de plus en plus intégralement éco-

conçu. Le vélo à assistance électrique (VAE) offre ainsi une solution de plus en plus prisée de mobilité

durable.

Vélo électrique : comment ça marche ?

Le VAE est équipé d'un moteur auxiliaire et d'une batterie rechargeable. Le principe de l'assistance électrique

est de multiplier l'énergie humaine déployée lors du pédalage. Selon le degré d'assistance que l'on souhaite,

le moteur auxiliaire contribue ainsi plus ou moins au mouvement du vélo. L'assistance électrique qui

amplifie la force du pédalier, agit en douceur pour donner une impression de confort et permettre une grande

facilité de mouvement sur tous types de topographies.

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Si le VAE est bien considéré comme un vélo, une réglementation européenne définit des normes d'usage :

l'assistance ne doit se faire qu'au pédalage et se couper au-delà de 25 km/h.

Des batteries de plus en plus efficaces et écologiques

Le VAE rencontre un véritable engouement depuis les années 2000, en particulier dans les pays

traditionnellement très utilisateurs de mobilités douces du Nord de l'Europe, mais aussi en France,

notamment grâce aux très grands progrès techniques réalisés sur les batteries.

Les nouvelles technologies de batteries permettent en effet un rechargement très rapide pour une autonomie

beaucoup plus longue et un poids de plus en plus léger. De plus, les nouvelles batteries sont aussi efficaces

tout au long de leur durée de vie, qui ne cesse d'augmenter. Les batteries lithium ion, qui sont les plus

performantes à ce jour, ne souffrent ainsi d'aucun effet mémoire (il n'y a pas de diminution de la quantité

d'énergie stockée dans la batterie au fur et à mesure de son utilisation) ; elles pèsent de 1,5 à 3 kg pour une

autonomie comprise entre 40 et 80 km et ont une durée de vie d'environ 5 ans d'après les constructeurs et les

usagers.

Une solution de mobilité durable pour le milieu urbain

Face à l'engorgement des villes qui génère une grande pollution et allonge les temps de trajets, le vélo à

assistance électrique en particulier est utilisé comme une solution de mobilité confortable, rapide et très peu

consommatrice d'énergie. En effet, rapporté au prix de l'essence, la consommation d'électricité requise par un

vélo électrique est de l'ordre de 1 € pour 1 000 km !

Ainsi, le vélo à assistance électrique est de plus en plus utilisé pour des trajets quotidiens sur des courtes

distances (au maximum 30 à 50 km). Il permet de bénéficier des vertus du vélo pour la santé qui sont doubles

en milieu urbain : faire de l'exercice et respirer moins de pollution. C'est en effet une fausse idée reçue qu'à

vélo on respire plus de pollution qu'en voiture. En effet, les systèmes d'aération des automobiles puisent l'air

au niveau du sol, à l'endroit précisément où il est le plus pollué et chargé en métaux lourds. A vélo en

revanche, on respire un air beaucoup moins pollué.

Le VAE permet donc de bénéficier des avantages quotidiens d'un vélo, sans subir les inconvénients liés à des

topographies difficiles qui peuvent vous faire arriver en nage à votre travail… A essayer et plus si affinité, le

vélo à assistance électrique est donc une solution de mobilité écologique et confortable particulièrement

adaptée au milieu urbain. Certains de ses utilisateurs laissent même entendre qu'en ville, il serait le plus

rapide des moyens de transport !

M.M., le 5 mai 2009

VI. Réduire son empreinte écologique

L'empreinte écologique permet aujourd'hui de calculer soi-même la trace que nous laissons sur la

planète. Notre alimentation, notre consommation d'énergie, nos moyens de transport : une toute petite

influence sur l'environnement prend des proportions énormes lorsque nous sommes des millions à

faire de même. Par des gestes simples, on peut réduire sensiblement sa part dans ce qui peut, déjà,

changer l'avenir de la planète.

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Au début des années 1990, Mathis Wackernagel et William Rees, deux spécialistes en planification,

inventent l'empreinte écologique. Un moyen efficace de mesurer la consommation humaine de ressources

naturelles. En calculant virtuellement le nombre d'hectares nécessaires à la vie d'une personne, ils réussissent

à mesurer combien d'individus la planète peut supporter. Et les résultats étonnent.

Les deux inventeurs du concept pensent qu'il y a aujourd'hui 1,8 hectare disponible par personne. Nous

consommons actuellement 2,2 hectares en moyenne, une empreinte écologique en constante augmentation

depuis quarante ans. Non seulement les activités humaines dépassent la capacité de régénération de la

planète, mais en plus, les disparités sont énormes. Un Américain a besoin de 9,5 hectares, un Indien 0,8. Un

Français en utilise 5,8 en moyenne et un Chinois 1,5.

Vivre ainsi en sur-régime s'explique par des facteurs simples. L'approvisionnement en ressources

énergétiques, la consommation de nourriture (spécifiquement de viande) et la multiplication des déchets

coûte beaucoup trop cher à la Terre. Il existe pourtant des moyens simples, même à niveau individuel, pour

ne pas surexploiter la planète. A la maison ou en voiture, ils permettent d'économiser de l'énergie, donc de

l'argent, d'avoir une alimentation saine et de respecter la nature. Quelques exemples pour un comportement

digne de la planète.

Vivre dans une maison écologique

Une télévision en veille pendant une journée consomme plus que pendant la durée de deux films. Il suffit

pourtant d'un geste, éteindre ses appareils en veille, pour économiser 10% sur sa facture d'électricité.

Mieux vaut éviter la climatisation, qui augmente la consommation électrique de 30%. Le chauffage

électrique, lui, représente les deux tiers de la consommation globale. La température idéale reste 20° dans le

salon, 18° dans les chambres (16° la nuit). Un degré en plus, c'est 6 à 7% de consommation supplémentaire.

Un réfrigérateur peut rester à 5° de température pour conserver les aliments (-18° pour un congélateur).

Eviter de le surcharger, dégivrer tous les trois mois permet également d'économiser. Pour la cuisine, le four à

gaz et les plaques à induction sont les plus économes. Les ampoules fluocompactes sont plus chères, mais

elles consomment cinq fois mois qu'une ampoule classique et durent douze fois plus longtemps. Oubliez la

lampe halogène, très vorace en termes de consommation.

Si la maison est en construction, il est important de s'informer sur l'isolation, qui permet de moins gaspiller la

chaleur de la maison. Le double vitrage, les volets et rideaux y contribuent aussi. Le recours à des énergies

renouvelables est un excellent investissement sur le long terme, et permet de bénéficier de crédits d'impôt.

Pour les;meubles, le bois reste le meilleur matériau abondant, renouvelable et écologique (vérifier cependant

auprès du fabricant le renouvellement du bois utilisé).

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Consommer tout en protégeant l'environnement

35% de nos achats en magasins sont constitués de déchets. Il faut préférer les produits avec le moins

d'emballage possible ou ceux qui sont recyclables. La consommation de viande a considérablement

augmenté ces dernières décennies. Elle est pourtant plus dangereuse pour la santé (risque d'infarctus, obésité,

rhumatismes) mais surtout, elle nécessite beaucoup de ressources naturelles. Consommer de la viande une

fois par semaine, tout au plus.

Certaines espèces de poissons sont déconseillées, car en voie d'extinction. Le thon, la sole et le cabillaud sont

les plus en danger, parmi les 75% d'espèces. Consommer bio permet de se prévenir des pesticides, et le

commerce équitable garantit la juste rétribution des fournisseurs.

Jeter de l'huile alimentaire dans l'évier provoque une pellicule sur l'eau des tuyaux, pellicule qui asphyxie les

bactéries chargées d'épurer l'eau dans les stations.

Les piles rechargeables sont beaucoup plus économes que les piles traditionnelles. Il est impératif de ne pas

les jeter, mais de les ramener à un point de collecte.

Ne pas utiliser de lingettes : elles multiplient par 12 les dépenses liées aux produits d'entretien et génère 23

fois plus de déchets.

Les aérosols, même sans CFC, sont toxiques, inflammables, et sont des déchets dangereux.

Les vêtements en matière naturelle sont les plus respectueux de l'environnement. La laine, la soie, le coton, le

lin et le chanvre sont anallergiques et meilleurs pour protéger de l'humidité. Eviter, par contre, cuirs, peaux et

fourrures.

Rouler propre

Il y a toujours des alternatives. Les transports en commun consomment cinq fois moins d'énergie par

passager qu'une voiture. Un quart des déplacements en voiture est inférieur à 1km. Pourtant, le premier

kilomètre pollue deux fois plus en moyenne. Privilégier la marche, le vélo ou les transports en commun coûte

beaucoup moins cher. Pour une longue distance, le train coûte moins cher qu'une voiture, et pollue 300 fois

qu’un avion.

Des solutions comme le covoiturage ou le carsharing (partager une voiture à plusieurs) sont beaucoup plus

rentables pour ceux qui font moins de 10 000 km/an. Si vous achetez une voiture, préférez une LPG, hybride

à une essence ou diesel. Les premières coûtent plus cher mais s'avèrent plus économes sur le long terme et

consomment moins. Roulez tranquillement, les fenêtres ouvertes si possible, sans charge inutile. Faites

vérifier régulièrement l'état de la voiture et la pression des pneus. Evitez les accessoires électriques, ne lavez

pas votre voiture au jet d'eau. De tous petits gestes qui permettent de réduire la consommation d'essence, la

pollution, et de protéger l'environnement en même temps.