“Decenio de las Personas con Discapacidad en el Perú”“Año de La Integración Nacional y el Reconocimiento de Nuestra Diversidad”

CURSO: PROYECTOS II

INTEGRANTES: CINTHIA CACHAY DURÁN CARLOS CANALES

MARTICORENA JAVIER CASTILLO MAMÁNI OSWALDO CERRÓN CHACÓN JAVIER PEÑA VALENTÍN

TEMA: “RECONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL JR. AZÁNGARO, TRAMO COMPRENDIDO ENTRE EL JR. MIGUEL ALJOVIN Y LA

AV. NICOLAS DE PIÉROLA (EX COLMENA)”.

AÑO: 5TO NOCHE “D”

PROFESOR: JAVIER GUTIERREZ PAUCAR

2012

I. RESUMEN EJECUTIVO

A. NOMBRE DEL PROYECTO.

“RECONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL JR. AZÁNGARO, TRAMO COMPRENDIDO ENTRE EL JR. MIGUEL ALJOVIN Y LA AV. NICOLAS DE

PIÉROLA (EX COLMENA), CERCADO DE LIMA”.

B. OBJETIVOS DEL PROYECTO

Reconstruir las avenidas para los usuarios. Mejorar el acceso vehicular y peatonal. Ordenar el transporte público y la vialidad Promover el desarrollo del comercio Disminuir los costos de operación vehicular. Mejorar el ornato de la ciudad.

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA

La demanda está representado por el flujo de vehículos que circulan por los tramos viales que se encuentran en mal estado para transitar tanto vehicular como el peatonal y mientras que la oferta está determinada por las características del ornato y la construcción vehicular.

D. DESCRIPCIÓN TECNICA DEL PROYECTO

El Cercado de Lima se creó a partir de la Ciudad de los Reyes. Es la capital de la provincia de Lima y sede de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Las más importantes instituciones públicas del Perú tienen su sede principal en el Cercado de Lima. El Palacio de Gobierno, el Palacio del Congreso de la República y el Palacio de Justicia. Además concentra también las más importantes instituciones públicas de la ciudad capital tales como el Palacio Municipal de la Municipalidad de Lima.

El Jirón Azángaro, en el tramo de estudio, se encuentra con un alto grado de deterioro el cual se apreciará en el diagnóstico a realizar, lo cual ocasiona incomodidad, inseguridad y malestar en la población que hace uso de la vía.

E. COSTOS DEL PROYECTOEste cuadro representa los costos estimados del proyecto, de acuerdo a:

Componente 01: donde se indica la Infraestructura vial de la pavimentación de las avenidas.

Componente 02: donde se indica la Infraestructura vial de la pavimentación de las veredas peatonales.

F. BENEFICIOS DEL PROYECTO

Contar con Infraestructura Vehicular en buen estado con capacidad de hacer transitable vehicularmente, ante la demanda de cualquier usuario.

Contar con Infraestructura peatonal en buen estado con capacidad de hacer transitable peatonalmente, ante la demanda de cualquier usuario.

Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos. Ahorro en el tiempo de los peatones. Reducción de accidentes por falta de aceras para peatones. Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles. Mejoramiento de la calidad de vida de la población de esta zona.

G. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL

Teniendo en cuenta la naturaleza del proyecto el cual no es posible cuantificar monetariamente los beneficios en razón en que estos beneficios son de naturaleza cualitativa, por consiguiente en su evaluación se ha utilizado la metodología costo/efectividad.

H. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO

La sostenibilidad del proyecto se basa en la capacidad de poder mantener los flujos anuales en un rango aceptable, de tal manera que no se perjudiquen los beneficios que propone el proyecto ni su operación en el transcurso de su vida útil.La Municipalidad Metropolitana de Lima está comprometida con la seguridad ciudadana en el Distrito, en general, y la seguridad vial, en particular, y tiene años de experiencia.La vía estará interconectada con cámaras de video vigilancia e iluminación. I. IMPACTO AMBIENTAL

Se trata de un proyecto de desarrollo institucional, con un impacto positivo en el medio ambiente. La mejora del sistema de transporte, aumentando la velocidad de tráfico vehicular, con mejores señales de tránsito, que ayudan en la disminución de la contaminación ambiental (atmosférica y sonora), por la menor emisión de material articulado a consecuencia de la antigüedad de los vehículos en Lima, y en el des congestionamiento poblacional en los paraderos de transporte público

Este proyecto, por su naturaleza y componentes, no afecta el medio ambiente en su construcción y operación, es decir, no afecta el medio físico natural, biológico y social; o en todo caso, no conlleva ningún tipo de externalidad negativa en relación a su entorno. Así, por ejemplo, el medio físico natural no se ve de ningún modo afectado, pues los servicios que se ofrecerán no producen algún tipo de contaminación o daño a la

naturaleza. El medio biológico que está referido a los elementos de la naturaleza considerados orgánicos (exceptuando al ser humano), es decir, la flora y la fauna, no se ve afectado en lo más mínimo. Finalmente, el medio social se ve directamente beneficiado por las actividades del proyecto.

J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los actores que participan en le ejecución así como en la operación del proyecto, se hace necesario analizar las capacidades técnicas, administrativas y financieras para poder llevar a cabo las funciones asignadas.La responsabilidad institucional o corporativa del proyecto es atribuible a la Municipalidad Metropolitana de Lima, quien coordinara con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para una eficiente y adecuadas implementación de la Infraestructura vial a ejecutar.

K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

La implementación de este proyecto de ampliación puede ser en poco tiempo y el plan considera la inmediata convocatoria al concurso para su adjudicación a través del sistema administrativo de la Municipalidad u otro mecanismo más rápido. De acuerdo a las áreas que intervienen en cada etapa de la obra se establece el rol que cada uno debe cumplir para la ejecución y puesta en marcha del proyecto:Oficina de División de Desarrollo UrbanoA través de la Oficina de Desarrollo Urbano, se tiene la responsabilidad de:Elaboración del Expediente Técnico de obra (incluye proceso de licitación).Oficina de Planeamiento y PresupuestoEncargada de programar los montos y partidas que requiere la ejecución del proyecto, así como prever las fuentes de financiamiento en las etapas de pre operación y operación.

Oficina de Administración FinancieraEs la responsable de administrar en forma adecuada los gastos y rendiciones que se lleven a cabo en la ejecución del proyecto, así como en la etapa de operación.

L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El Problema central del proyecto es “Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en el Jr. Azángaro - tramo Av. Nicolás de Piérola - Jr. Miguel Aljovin”.

Conclusiones:

El objetivo central del presente proyecto es tener “Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en el Jr. Azángaro - tramo Av. Nicolás de Piérola - Jr. Miguel Aljovin”

La sostenibilidad del Proyecto está garantizada técnica y económicamente, por cuanto La Municipalidad Metropolitana de Lima cuenta con los recursos y la capacidad técnica y organizativa para su implementación.

Por lo expuesto, y de acuerdo a los resultados obtenido de la evaluación Costo / beneficio, del Impacto ambiental, así como del análisis de Sensibilidad y Sostenibilidad, se recomienda que el Proyecto denominado “RECONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL JR. AZÁNGARO, TRAMO COMPRENDIDO ENTRE EL JR. MIGUEL ALJOVIN Y LA AV. NICOLAS DE PIÉROLA (EX COLMENA), CERCADO DE LIMA” correspondiente a la Alternativa 1 se apruebe y se continúe con la fase de inversión.

Recomendaciones:

Poner énfasis en el tema de seguridad ciudadana, principalmente en horario nocturno, en los frentes de trabajo que son cercados por mallas metálicas, ya que podrían generar el incremento actos delincuenciales.

Se deberá realizar seguimiento continuo al Subprograma de Manejo de Residuos Sólidos y Efluentes, con la finalidad de realizar una adecuada gestión de los residuos sólidos generados durante la operación del proyecto.

Se deberá realizar el muestreo, medición y análisis de la calidad de los factores ambientales afectados (agua, aire, ruido, vibraciones y campo magnético), garantizando la periodicidad del cumplimiento de este programa propuesta en el Programa de Monitoreo Ambiental

Para que no ocurran accidentes por el posible aumento de vehículos en la zona, se deberá señalizar horizontal de forma adecuada las vías de circulación.

II. ASPECTOS GENERALES

El Cercado de Lima se creó a partir de la Ciudad de los Reyes. Es la capital de la provincia de Lima y sede de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Las más importantes instituciones públicas del Perú tienen su sede principal en el Cercado de Lima. El Palacio de Gobierno, el Palacio del Congreso de la República y el Palacio de Justicia. Además concentra también las más importantes instituciones públicas de la ciudad capital tales como el Palacio Municipal de la Municipalidad de Lima. Entre las instituciones religiosas se encuentra el Arzobispado de Lima ubicado en el Palacio Arzobispal contiguo a la Basílica Catedral. Adicionalmente, cuenta con una infinidad de Museos, tanto públicos como privados, entre los que destacan el Museo de Arte de Lima y el Museo de Arte Italiano. Esto hace que el Cercado de Lima sea centro de atención y visita de muchos de los pobladores de Lima, lo cual conlleva a ser un espacio de alta concurrencia. La Municipalidad Metropolitana de Lima busca equilibrar el desarrollo económico de la ciudad, las actividades promocionales y el uso eficiente de los servicios públicos; asimismo, busca ser una ciudad moderna, segura, altamente competitiva y con habitantes de excelente calidad de vida. En este marco la municipalidad en su afán constante de mejorar la calidad de vida de los vecinos del Cercado, visitantes y turistas, viene desarrollando programas de inversiones anuales para el mejoramiento de la infraestructura local, así, ha considerado pertinente realizar el presente estudio.

2.1. NOMBRE DEL PROYECTOEl presente proyecto tiene como denominación:

“RECONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL JR. AZÁNGARO, TRAMO COMPRENDIDO ENTRE EL JR. MIGUEL ALJOVIN Y LA AV. NICOLAS DE

PIÉROLA (EX COLMENA), CERCADO DE LIMA”.

UBICACIÓNVía: Jr. Azangaro - tramo Av.

Nicolás de Piérola y Jr. Miguel Aljovin

Departamento: LimaProvincia: Lima

Distrito: Cercado de LimaRegión Geográfica

Costa (x)

2.2. UNIDAD FORMULADORA Y LA UNIDAD EJECUTORA

De acuerdo a la capacidad técnica necesaria para el desarrollo del presente estudio, la responsabilidad del proceso de formulación recae en:

UNIDAD FORMULADORA:

UNIDAD FORMULADORANOMBRE SUB GERENCIA REGIONAL DE

INFRAESTRUCTURASETOR GOBIERNOS REGIONALES

PLIEGO PROGRAMA DE GOBIERNO DE LIMA METROPOLITANA

Considerando la experiencia en los procesos de ejecución de este tipo de proyectos, se propone como responsable de la implementación del proyecto a:

UNIDAD EJECUTORA:

2.3. PARTICIPACION DE LOS INVOLUCRADOS

El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las diferentes instituciones, entidades y organizaciones públicas y privadas del Cercado de Lima.

Las entidades involucradas en el presente proyecto son las siguientes: La Municipalidad Metropolitana de Lima, quien busca que el Cercado cuenta con

servicios básicos eficientes que mejoren la calidad de vida de la población. El Programa de Gobierno Regional de Lima Metropolitana, tiene entre sus

funciones (Reglamento de Organización y Funciones – ROF, del PGRLM) Elaborar estudios de pre- inversión, expedientes técnicos, ejecutar y evaluar expost los proyectos de inversión pública de alcance regional.

La Población, quienes muestran interés en contar con pistas y veredas adecuadas que permita el desarrollo adecuado de sus actividades diarias.

UNIDAD EJECUTORANOMBRE PROGRAMA DE GOBIERNO

REGIONAL DE LIMA METROPOLITANA

SETOR GOBIERNOS REGIONALES

PLIEGO PROGRAMA DE GOBIERNO DE LIMA METROPOLITANA

Las Instituciones públicas, tales como el Poder Judicial, el Palacio de Justicia, la Casona de San Marcos, entre otros.

Los locales comerciales de la zona tales como el centro comercial Real Plaza Centro, negocios de papelería, imprenta, comida, guardianía de vehículos, entre otros.

Las empresas prestadoras de servicio, tales como Telefónica, Edelnor, Sedapal.

2.4. MARCO DE REFERENCIA

1. Antecedentes del Proyecto:

El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de la población organizada. El Jirón Azángaro, en el tramo de estudio, se encuentra con un alto grado de deterioro el cual se apreciará en el diagnóstico a realizar, lo cual ocasiona incomodidad, inseguridad y malestar en la población que hace uso de la vía. El propósito del proyecto “RECONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL JR. AZÁNGARO, TRAMO COMPRENDIDO ENTRE EL JR. MIGUEL ALJOVIN Y LA AV. NICOLAS DE PIÉROLA (EX COLMENA), CERCADO DE LIMA”. Es la reconstrucción de las pistas y veredas, referidas al tramo en estudio, asegurando así la transitabilidad y accesibilidad adecuada de los usuarios.

2. Lineamientos de Política relacionados con el Proyecto:

Entre los lineamientos de política relacionados con la formulación del proyecto se tienen lo siguiente: Municipalidad Metropolitana de Lima En cuanto a la Municipalidad de Lima se tiene lo siguiente:

I. La Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972, señala en cuanto a los gobiernos locales:

Art. 79º: Organizar el Espacio Físico y Usos del Suelo. La Ordenanza nº 341

3) DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

A) ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO

ASPECTOS GEOGRAFICOS Ubicación del Proyecto

La zona a intervenir se ubica en el Centro Histórico del Cercado de Lima, provincia de Lima departamento de Lima.

Jirón Azángaro La vía en estudio, se extiende desde el Jr. Ancash hasta el Jr. Miguel Aljovin y tiene una longitud de 0.48 km aproximadamente.

Está conformada por 2 carriles, en un solo sentido (Norte – Sur). En su recorrido atraviesa las siguientes vías:

- Jr. Junín - Jr. Apurímac

- Jr. Huallaga - Av. Nicolás de Piérola (Ex Colmena)

- Jr. Ucayali - Jr. Lino Cornejo

- Jr. Miro Quesada - Jr. Bambas

- Jr. Cuzco - Jr. Pachitea

- Jr. Puno - Jr. Roosevelt

- Jr. Miguel Aljovin

Sentido Norte – Sur:

Jr. Camana; desde Alameda Chabuca Granda hasta Jr. Bolivia

Jr. Azángaro; desde Jr. Ancash, hasta Jr. Roosevelt (Bolivia)

Este tramo del Jr. Azángaro, (que en su totalidad se encuentra ubicado dentro de la Zona de Tratamiento Especial 1 y casi en su totalidad dentro de la zona considerada Patrimonio Cultural de la Humanidad (Ver plano de la

ZONIFICACIÓN DE LA ZONA A INTERVENIR.

En la actualidad el tramo comprendido entre Jr. Ancash y Av. Nicolás de Piérola, presenta una intervención que incluye, la rehabilitación de las pistas, reconstrucción de las veredas con adoquines de concreto y suministro y colocación de postes ornamentales. Resta a fin de culminar adecuadamente con la intervención de la vía con el tramo comprendido entre La Av. Nicolás de Piérola y el Jr. Roosevelt.

Tomando en cuenta lo anteriormente señalado, se ha considerado incluir en la intervención el tramo de Jr. Azángaro desde el Jr. Roosevelt hasta el Jr. Miguel Aljovin, a fin de realizar una propuesta integral de la vía (solo falta este tramo de una cuadra a fin de culminar la intervención en el Jr. Azángaro).

El Jr. Manuel Aljovin es una vía de inferior categoría cuyo nivel de tráfico es mucho menor. Su intervención no es considerada importante dentro del contexto de la dinámica vial del Centro Histórico de Lima. Forma parte más bien de un conjunto de vías de carácter local que podrían ser intervenidas con otro proyecto de inversión pública.

De todo lo anteriormente señalado se ha considerado como área de estudio del presente PIP, el tramo del Jr. Azángaro comprendido entre la Av. Nicolás de Piérola y el Jr. Miguel Aljovin.

Área de estudio del Proyecto de Inversión Pública

El tramo de estudio corresponde a las cuadras desde la 8 hasta la 10 del Jr. Azángaro (entre Av. Nicolás de Piérola y el Jr. Miguel Aljovin) tiene una longitud de 0.48 km, e inter secta con las siguientes vías tal como se muestra en el siguiente cuadro:

A fin de poder apreciar con mayor facilidad las actividades que se encuentran comprometidas dentro del área en estudio, se ha realizado el mapeo del mismo, pudiendo identificar los principales atractores y generadores de viaje. Dentro de los principales atractores se pueden mencionar los siguientes:

El Parque Universitario,

El Panteón de los Héroes

La Casona de San Marcos

El Palacio de Justicia,

La clínica Maison de Sante

Centros Comerciales

B) LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP

ASPECTOS DEMOGRÁFICOS

Composición de la Población

La población del Cercado de Lima, según el último censo del Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI (2007) asciende a 299,493 habitantes.

Población Objetivo Directa

Tomando en cuenta la configuración del Área de estudio se ha determinado que la Población objetivo directa está conformada por:

Los Residentes

Tomando en cuenta el Área de influencia se ha determinado que el total de residentes asciende a 2,212 habitantes

Tomando en consideración el plano superior (donde se determina el área de influencia directa del proyecto) obtenido del “PLANO URBANO DEL DISTRITO DE LIMA” (L-2) y la información estadística del CENSO 2007: “PROVINCIA LIMA: CARACTERÍSTICAS DE LA POBLACIÓN NOMINALMENTE CENSADA, SEGÚN DISTRITO, ZONA Y MANZANA”, ambos documentos elaborados por el INEI, se ha calculado la población objetivo directa del proyecto:

Los Residentes del Área de influencia del proyecto son predominantemente jóvenes y adultos. Por otro lado, la proporción entre hombres y mujeres no varía significativamente (51.08% y 48.92% respectivamente).

Vivienda

En el Área de influencia del proyecto el 25.82% de las viviendas son casas independientes, el 30.16% departamentos; mientras que el 31.93% son quintas

En cuanto al material de las viviendas las paredes son predominantemente de Ladrillo o bloque de cemento (52% del total); mientras que el 22.89% de las mismas son de adobe o tapia, y 17.81% son de Quincha.

Servicios Públicos

El Área de influencia cuenta con un sistema de abastecimiento de agua potable y alcantarillado.

Él 96.66% de las viviendas se abastece a través de redes públicas de agua. Por otro lado, cerca del 97.62%de las viviendas están conectadas al servicio de energía eléctrica.

ASPECTOS ECONÓMICOS.

Esta estadística se ha elaborado a partir del “PLANO URBANO DEL DISTRITO DE LIMA” (L-2) y la información del CENSO 2007: “PROVINCIA LIMA: CARACTERÍSTICAS DE LA POBLACIÓN NOMINALMENTE CENSADA, SEGÚN DISTRITO, ZONA Y MANZANA”, por lo que la población objetivo a partir de la cual se obtienen los resultados es la denominada “RESIDENTES”

En cuanto a la actividad económica en el Área de influencia resalta en primer lugar el comercio al por menor (31.07% de la población económicamente activa PEA), seguido de las actividades inmobiliarias empresariales y alquileres (13.91%), Hoteles y restaurantes (10.84%), entre otros.

En cuanto a la Categoría de Ocupación el 44.08% es empleado y el 42.01% son trabajadores independientes o por cuenta propia.

C) LOS SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRA EL PIP.

DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Sistema de Transporte

El Jr. Azángaro, se inicia en el Jr. Ancash y se prolonga hasta el Jr. Miguel Aljovin.

En toda su longitud, no se presenta ningún tipo de sistema de transporte público (salvo taxis) Todas las unidades que acostumbran recorrer la misma, son privadas

Diagnóstico de la Seguridad Vial

La Seguridad Vial es el “Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de accidentes de los usuarios de las vías y reducir los impactos sociales negativos por causa de la accidentalidad”.

A partir de esta definición se puede determinar que para efectos del presente proyecto, la seguridad vial está conformada por los trabajos de señalización vial y semaforización contenidos en el área de estudio. Los mismos que se encuentran consignados en el cuadro de mapeo de las condiciones de la infraestructura vial del proyecto.

Diagnóstico Ambiental

En la zona de influencia del proyecto, contamos con las siguientes áreas verdes:

Parque Universitario (Intersección del Jr. Azángaro y Av. Nicolás de Piérola)

Plaza Arambura (intersección del Jr. Azángaro y el Jr. Miguel Aljovin)

En lo referente a la concentración de contaminantes atmosféricos se ha podido obtener la información, elaborada por la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) dentro de sus funciones de vigilancia de la Calidad del Aire. De acuerdo a los monitoreos periódicos realizados en la Estación de Monitoreo CONACO (ubicada en la intersección de la Av. Abancay y Jr. Ancash en el Cercado de Lima).

Respecto al Dióxido de Azufre (SO2), se considera como principal fuente de contaminación al parque automotor, con antigüedad promedio de 16 años, con aporte del 70% ó 80% de las emisiones totales al aire.

CAUSAS DE LA SITUACIÓN EXISTENTE

Entre las principales causas se tienen las siguientes:

La alta transitabilidad de la vía (lo cual se refleje en los resultados del estudio de trafico), debido a que este jirón es usado como desvío para acceder a las vías principales que la circundan.

Falta de Mantenimiento adecuado al tramo en estudio. Se puede apreciar por la situación actual (tanta de pistas, veredas, señalización y mobiliario urbano) que el mantenimiento es mínimo o insuficiente considerando el estado de la infraestructura vial.

La desvalorización de la zona iniciada años atrás ha generado un círculo vicioso que ha producido la inacción por parte de los propietarios en invertir en su patrimonio. Esto ha generado la situación actual de las propiedades circundantes.

MODULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACION

4.1 DEFINICION DEL HORIZONTE DEL PROYECTO

Para el presente proyecto el horizonte de evaluación se considerará de 20 años, debido a que la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública contempla 20 años para proyectos de carreteras asfaltadas, y dado que la vía posee características similares, y en consecuencia el mismo tiempo de vida para su componente principal, se tomará como horizonte de evaluación del proyecto dicho período de 20 años. Por otro lado la ejecución del proyecto será de 90 días, considerados a partir de las obras preliminares hasta la finalización de la obra, ello en concordancia a las características del proyecto y la experiencia en proyectos similares. La etapa correspondiente al Expediente Técnico tomará 30 días. En total la fase de inversión será de 120 días.

4.2 ANÁLISIS DE DEMANDA

a) El análisis de la demanda se elabora a partir del Estudio de Tráfico realizado en la zona y sobre la información recolectada en el diagnóstico, para lo cual se abordará los siguientes puntos:

Puntos de aforo vehicular.

Se deberá realizar conteos direccionales en las principales intersecciones más representativas del Jr. Azángaro, las cuales son:

1. Jr. Azángaro – Av. Nicolás de Piérola

2. Jr. Azángaro – Av. Roosevelt

3. Jr. Azángaro – Jr. Miguel Aljovin

Demanda Actual

DEMANDA ANUAL Tipo de Vehículo :

Auto Camión

Demanda Anual (unidades):

3,400,000 62,000

Es necesario mencionar que existe una ordenanza Municipal que prohíbe el tránsito de los vehículos de carga pesada en el centro histórico de Lima, sin embargo los camiones que se han contabilizado en los aforos vehiculares son camiones de 2 ejes y clasificados

como transporte de carga liviana o mediana que sí pueden circular por el centro histórico previa autorización de la MML.

Demanda en Hora Punta

Día: Martes Jueves Sábado Hora Punta 18:00 - 19:00 18:00 - 19:00 07:30 - 08:30 Vehículo: Auto Camión Total Auto Camión Total Auto Camión Total Vol. Veh. 911 17 954 977 13 1010 1,208 12 1238

Para efectos de comparación utilizaremos la hora punta o de máxima demanda que presente la mayor cantidad de Vehículos equivalentes, dado que presenta el escenario más crítico de demanda vehicular presentado en las horas de aforo. En consecuencia la demanda en hora punta es de 1238 Vehículos Equivalentes.

4.3 ANÁLISIS DE OFERTA

Oferta Sin Proyecto

La oferta sin proyecto para el tráfico vehicular y peatonal está dada por las características de la vía actual, la cual se encuentra en deterioro, brindando una restringida e inadecuada capacidad y transitabilidad vehicular y peatonal.Además se aprecia perdida de la carpeta asfáltica, debido al desgaste de los componentes de la misma, esto se presenta principalmente en los bordes cercanos a las veredas. Con lo cual se concluye que el área deteriorada abarca un aproximado del 75% del total de la superficie de la pista; sin embargo, es necesario mencionar que dicha área deteriorada se reparte a lo largo de todo el tramo de forma discontinua por lo que es prácticamente imposible restringir la intervención a ésta área y en consecuencia deberá construirse el 100% de la calzada.

Oferta Optimizada

La oferta actual para el tráfico vehicular y peatonal está dada por la vía de estudio en su estado actual, la misma que brinda una restringida e inadecuada capacidad y transitabilidad de flujo vehicular.En las condiciones actuales es posible mejorar la transitabilidad en la vía en estudio planteando pequeñas intervenciones como una reprogramación (cada 5 años) y mantenimiento de los semáforos. Para optimizar la infraestructura es realmente poco significante lo que se puede lograr sin una intervención integral, pero se considera

parchado de veredas para evitar los accidentes peatonales, así como también limpieza de señales.

Oferta Con Proyecto

La oferta “con proyecto” se dará en condiciones de infraestructura vial adecuadas, lo cual permitirá mejoras en el servicio actual.A continuación se muestran las características de la infraestructura vial que se espera lograr con la intervención del proyecto:

4.4 BALANCE OFERTA-DEMANDA

El balance oferta demanda nos permitirá calcular la demanda no atendida adecuadamente durante la hora de máxima demanda.Este análisis se basa en el hecho que la mayoría de vías no presentan déficit o brecha durante todo el día (24 horas) y que tampoco su brecha es constante todos los días de la semana. Por lo cual se toma como factor determinante de la brecha la demanda en la hora de máxima demanda de toda la semana.

BALANCE OFERTA – DEMANDA

Vía OFERTA DEMANDA BRECHAJr. Azángaro 1092 1238 146 Ingreso a la Intersección con Av. Roosevelt

Se puede apreciar que existe una brecha en hora de máxima demanda, que confirma que existe un problema de transitabilidad en el Jr. Azángaro.

4.5 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS ALTERNATIVA

Acción: Obras Provisionales, Trabajos Preliminares y Salud Ocupacional Movilización y desmovilización de equipos y herramientas Caseta de oficina, Guardianía y SS.HH. para ejecución de obra Cartel de Identificación de la Obra de (02 Und.) Limpieza Permanente de Obra (5,180.60 m2)

Acción 1: Reconstrucción de pistas Demolición de todo el pavimento mixto Reemplazo por pavimento flexible,

Acción 2: Reconstrucción de veredas Demolición de veredas y/o rampas de concreto Construcción de veredas de adoquín de concreto color, rampas de ingreso vehicular y peatonal en un área

Acción 3: Señalización y mobiliario urbano Colocación de nueva señalización vertical, en: 04 señalizaciones informativas, situadas en la intersección del jirón Azángaro con la Av. Franklin Roosevelt y con la Av. Nicolás de Piérola, además de 04 señalizaciones reglamentarias y restrictivas, situadas en las intersecciones con la Av. Nicolás de Piérola, Jr. Pachitea, Av. Franklin Roosevelt y Jr. Miguel Aljovin. Pintado de señalización horizontal, tales como: pintados de símbolos y letras. Suministro e instalación de mobiliario urbano: Colocación de 19 tachos de basura, distribuidos en 08 tachos.

Instalación de postes ornamentales eléctricos (faroles) en los laterales del jirón, con una distancia entre cada farol de 20 metros, aproximadamente.

4.6 COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO Los Costos asociados al proyecto y que se desarrollarán son los siguientes:

Costo de Inversión

Costos de Optimización

Costo de Inversión

Son los necesarios para implementar el proyecto y dejarlo en óptimas condiciones para empezar a operar. Está asociado directamente a las metas del proyecto.

DESCRIPCION UND METRADO

ACCION : OBRAS PROVISIONALES, TRABAJOS PRELIMINARES Y SALUD OCUPACIONAL

Obras provisionales

Movilización y desmovilización de equipos y herramientas(und.)

GLB 1.00

Caseta de oficina guardianía y ss.hh. Para ejecución de obra

GLB 1.00

Mantenimiento de transito y seguridad vial GLB 1.00

Limpieza permanente de obra M2 5,180.60

Acción 1 : Reconstrucción de pistas

Demoliciones Demolición de pavimento mixto M2 3,442.60

Movimiento de tierras

Excavación hasta nivel subrasante c/equipo M3 688.52 Conformación y compactación de sub rasante de

calzada c/equipo M2 3,442.60

Sub-base granular e= 0.20 m. Nivelada y compactada c/equipo

M2 3,442.60

Base granular e=0.20 m. Nivelada y compactada c/ equipo

M2 3,442.60

Eliminación de material c/equipo M3 2,056.95

Obras de asfalto

Imprimación asfáltica M2 3,442.60 Carpeta asfáltica en caliente M2 3,442.60

Rehabilitación de redes subterráneas de agua y desagüe Red general de agua potable, inc mov. De tierras,

suministro e instalación M 626.57

Conexiones domiciliarias agua potable inc mov. De tierras, suministro e instalación

UND 62.00

Red general de desagüe inc mov. De tierras, suministro e instalación

M 685.44

Conexiones domiciliarias desagüe inc mov. De tierras, suministro e instalación

UND 62.00

Acción 2 : Reconstrucción de veredas y sardineles Demoliciones

Demolición de veredas y/o rampas de concreto M2 1,738.00

Movimiento de tierras

Excavación para veredas (manual) M3 173.80 Excavación para sardinel de piedra granítica -

manual M3 28.41

Excavación para sardinel de concreto - manual M3 37.49 Refine, nivelación, riego y compactación de

veredas c/plancha compactadora M2 1,738.00

Base afirmado P/vereda c/plancha compactadora M2 1,738.00 Eliminación de material c/equipo M3 549.98

Obras de concreto simple

Veredas y rampas de adoquín de concreto - color M2 1,738.00 Juntas asfálticas M 97.20

Varios Desmontaje de señalización vertical UND 2.00

Acción 3 : Señalización y mobiliario urbano

SEÑALIZACION DE VIAS Y CALLES

SEÑALIZACION HORIZONTAL Pintado de líneas continuas M 921.74 Pintado de líneas discontinuas M 460.87 Pintados de símbolos y letras M2 132.95

SEÑALIZACION VERTICAL Señalización reglamentarias y

restrictivasUND 4.00

Señalización informativa UND 4.00

MOBILIARIO URBANO Suministro e instalación de tachos de

basuraUND 19.00

Postes ornamentales inc. Cableado, faroles e instalación

UND 42.00

Retiro de postes de alumbrado público UND 16.00

COSTOS DE INVERSIÓN

DESCRIPCIÓN MONTO TOTAL DE INVERSIÓNObras provisionales y salud S/. 96,831.41

Reconstrucción de pistas S/. 1, 074,433.42

Reconstrucción de veredas y sardineles S/. 416,130.84

Señalización y mobiliario urbano S/. 319,062.18

TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA S/. 1, 906,457.85

Total por supervisión S/. 142,984.34

Expediente técnico S/. 38,129.16

Interferencias S/. 219,498.78

Gastos unidad ejecutora S/. 19,064.58

TOTAL MONTO DE INVERSION S/. 2, 326,134.71

Costos de Optimización

También son conocidos como costos de Operación y Mantenimiento en la Situación Sin Proyecto. Son los costos necesarios para mejorar la situación actual, optimizando los bienes y/o servicios que actualmente brinda la vía en estudio mediante gasto corriente. Es decir, de no implementarse el proyecto sería el costo que tendría que asumirse para mitigar o atenuar el problema de transitabilidad.

COSTOS DE OPTIMIZACIÓN

Descripción und. p.u. cant. COSTO TOTAL

Operación S/. 0.00

Mantenimiento Anual S/. 10,092.80

Limpieza de semáforos (Incl. Poste)

und 60.00 6.00 S/. 360.00

Parchado de veredas m2 56.00 173.80 S/. 9,732.80

Operación + Mantenimiento (anual) S/. 10,092.80

Reprogramación de Semáforo (c/ 5 años)

glb 8,990.00 1.00 S/. 8,990.00

Operación + Mantenimiento (c/ 5 años) S/. 19,082.80

4.7. EVALUACIÓN SOCIAL

BENEFICIOS SOCIALES

Los beneficios directos de los proyectos de carácter vial son los derivados de la valorización económica asociada al transporte motorizado en la zona. Los principales beneficios cuantificables son los siguientes:

Beneficios por ahorro de costos de operación vehicular

Beneficios por ahorro de tiempo de viaje

Entre los beneficios indirectos tenemos:

Otros ahorros en el sistema de transporte (ahorro por reducción de interrupciones en el camino, ahorro por reducción de mermas en la carga transportada, etc.)

Valorización de los predios de los residentes.

Los beneficios directos son los que intervendrán en la evaluación social por lo que es necesario definirlos y calcularlos.

COSTOS SOCIALES

Los costos sociales expresan el costo real que asumirá la sociedad en conjunto por la implementación, operación y mantenimiento de los bienes y servicios que brindará el proyecto.Los Costos sociales se calcularán como Los Costos a precios a mercado afectados por un factor de corrección.Para efectos de cálculo se utilizará un Factor de Corrección de 0.79 para los Costos de Inversión y de 0.75 para los Costos de Optimización, Operación y Mantenimiento, tal y como se recomienda en el Anexo SNIP 10.

CALCULO DE COSTOS SOCIALES (S/.)

Descripción Precios de Mercado

Factor de inversión

Preciossociales

Situación Optimizada      Costo de Optimización anual 10,092.80 0.75 7,569.60Costo de Optimización (cada 5 años) 19,082.80 0.75 14,132.10

Alternativa 1      Costo Total de Inversión 2,326,137.71 0.79 1,837,646.42Operación + Mantenimiento Preventivo 41,519.15 0.75 31,139.36Operación + Mantenimiento Correctivo 86,589.80 0.75 64,942.35

Alternativa 2      Costo Total de Inversión 2,438,152.00 0.79 1,926,140.08Operación + Mantenimiento Preventivo 43,419.63 0.75 32,564.72Operación + Mantenimiento Correctivo 79,181.67 0.75 59,386.25

INDICADORES DE RENTABILIDAD

En el caso de proyectos en los cuales los beneficios pueden ser cuantificados económicamente la metodología más apropiada para realizar la evaluación social de dichos proyectos es el Análisis de Costo-Beneficio. A continuación se describen los indicadores de rentabilidad bajo la metodología de Costo-Beneficio recomendados en el Anexo SNIP 5A:

Valor Actual Neto Social (VANS). Es el indicador por excelencia para determinar la Rentabilidad de la alternativa analizada. Bajo el criterio del VANS, la alternativa se considera rentable económicamente desde el punto de vista social cuando el VANS presenta un valor positivo. Se utilizará en primer lugar para determinar la rentabilidad de cada alternativa y posteriormente para seleccionar la mejor de dichas alternativas.

Tasa Interna de Retorno Social (TIRS). Es un indicador relativo de rentabilidad. Bajo el criterio de la TIRS, la alternativa se considera rentable económicamente desde el punto de vista social cuando la TIRS es mayor que la Tasa de Descuento Social (10%). No es aconsejable utilizar este indicador cuando se hacen

desembolsos distintos de la inversión inicial ya que puede presentar inconsistencia matemática.Dadas las características del proyecto se utilizará el Criterio del VANS por ser el indicador de rentabilidad más consistente. Sin embargo en cumplimiento de la directiva del SNIP se presentará el respectivo valor del TIRS.

CALCULO DE INDICADORES DE RENTABILIDAD (S/.)

AÑO

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

INVERSION COSTOSINCREMENTALES BENEFICIOS FLUJOS DE

CAJA INVERSION COSTOSINCREMENTALES BENEFICIOS FLUJOS DE

CAJA

0 1,837,646.00     -1,837,646.00 1,926,140.00     -1,926,140.00

1   23,570 511,578 528,008   24,995 511,578 526,853

2   23,570 563,717 540,147   24,995 563,717 538,722

3   23,570 576,147 552,577   24,995 576,147 551,152

4   23,570 588,876 565,306   24,995 588,876 563,881

5   50,630 601,910 551,280   45,074 601,910 556,836

6   23,570 615,258 591,688   24,995 615,258 590,263

7   23,570 628,927 605,357   24,995 628,927 603,932

8   23,570 642,925 619,355   24,995 642,925 617,930

9   23,570 567,260 633,690   24,995 567,260 632,265

10   23,570 671,939 621,309   45,074 671,939 626,865

11   23,570 686,973 663,403   24,995 686,973 661,978

12   23,570 702,369 678,799   24,995 702,369 677,374

13   23,570 718,136 694,566   24,995 718,136 693,141

14   23,570 734,284 710,714   24,995 734,284 709,289

15   50,630 750,822 700,192   45,074 750,822 705,748

16   23,570 767,759 744,189   24,995 767,759 742,764

17   23,570 785,105 76,155   24,995 785,105 760,110

18   23,570 802,870 779,300   24,995 802,870 777,875

19   23,570 821,066 797,496   24,995 821,066 796,071

20   50,630 839,701 789,071   45,074 839,701 794,627

  RESULTADO DE LA EVALUACION

SOCIAL ALTERNATIVA 1

VANS (10%) 3,379,438.00 RESULTADO DE LA

EVALUACIONSOCIAL ALTERNATIVA 2

VANS (10%) 3,288,547.00

 TIRS

30.68%TIRS

29.29%

Es necesario mencionar que los costos y beneficios presentados ya consideran las medidas de reducción de riesgos de desastres (sismos en el caso de Lima Metropolitana), esto se debe a que el pavimento contempla necesariamente parámetros antisísmicos. En consecuencia no es posible ni tiene sentido práctico evaluar aisladamente el proyecto sin considerar medidas de reducción de riesgos de desastres naturales.

4.8. ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Se analizará el comportamiento de los indicadores de rentabilidad de las alternativas ante posibles variaciones de los costos de inversión y en los beneficios. Dado que en el presente proyecto se utilizará el criterio del VANS para seleccionar la alternativa desde el punto de vista económico nos interesa analizar dicho indicador.

4.9. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

La sostenibilidad del proyecto tiene que ver con la operación del mismo a través del tiempo de vida del proyecto (horizonte de tiempo 20 años). La inversión y el mantenimiento están garantizados; por lo tanto los beneficios, con lo cual se permitirá la sostenibilidad del proyecto:

Capacidad de Gestión La Unidad Ejecutora tiene la capacidad de gestión necesaria para ejecución del presente proyecto, dada su experiencia en la ejecución de proyectos similares.

Disponibilidad de Recursos El Programa de Gobierno Regional de Lima Metropolitana dispone de los recursos necesarios para el financiamiento del presente Proyecto.

Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento Los costos de operación y mantenimiento asociados al presente proyecto, estarán a cargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima a través de la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima (EMAPE), siendo responsabilidad de éstos la prestación de este servicio.

4.10. ANALISIS DE IMPACTO AMBIENTAL

La ejecución del presente proyecto producirá efectos positivos y negativos sobre el medio ambiente, los cuales serán minimizados con un conjunto de acciones asociadas a las diversas actividades de ejecución (mitigación). A continuación se presenta, los aspectos más relevantes asociados con la cuantificación de impactos.

4.10.1 Etapa de construcción

Impactos Positivos:

La ejecución de las medidas de rehabilitación de las pistas y veredas a intervenir, posibilitará la creación de empleo directo al personal obrero, personal técnico, personal profesional y al mejoramiento de sus condiciones de vida. Este impacto positivo es considerado temporal, mientras dure la ejecución de la obra.

Puede provocar un incremento de la venta de materiales de construcción en la zona y un beneficio temporal por un posible incrementó en la venta de productos combustibles y lubricantes y expendio de alimentos.

Impactos Negativos:

La contaminación del aire como resultado del polvo generado por la construcción y la eliminación de los escombros como tierra, basura, etc.

Acciones de mitigación: Después de cada jornada (día de trabajo) se deberá dejar limpia la zona de la obra, libre de residuos sólidos. Los residuos sólidos eliminados de la obra, deberán ser llevados a un lugar de acopio adecuado y eliminados por encargo de la empresa contratista.

El aumento de ruido de los vehículos en los tramos donde se realizará la obra también es considerado mínimo, puesto que las mejoras se realizarán dentro del sector a intervenir.

Recomendación: El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada deberá estar en buen estado mecánico y de carburación, de tal manera que se queme el mínimo necesario de combustible, minimizando así las emisiones atmosféricas. Así, mismo, el estado de los silenciadores de los motores debe ser bueno, para evitar el exceso de ruidos. Igualmente se prevendrán los escapes de combustible o lubricantes que puedan afectar los suelos o cursos de agua.

Posible contaminación del suelo con aceite, grasa y combustibles en los parqueos de la maquinaria.

Recomendación: El aprovisionamiento de combustibles y el mantenimiento del equipo móvil y maquinaria, incluyendo lavado y cambio de aceites, deberá realizarse de tal manera que estas actividades no contaminen los suelos o las aguas, deberán estar ubicadas en zonas de suelo cubierto, en caso de ubicárseles en zonas de suelo desnudo se deberán preparar estos, con un recubrimiento especial, el cual no permita el paso y/o absorción de los lubricantes por los suelos, los cambios de aceite de las maquinarias deberán hacerse cuidadosamente, disponiéndose el aceite de desecho en bidones o canecas, para ser retirado a sitios adecuados. Por ningún motivo estos aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.

Se considera que existirá alguna restricción de la actividad comercial por efecto de la obra, modificaciones en él tránsito vehicular, peatonal y molestias en el libre acceso de las personas y los vehículos a las viviendas, a locales de servicios públicos. Recomendación: Se deberá establecer una ruta alterna de circulación de los automóviles particulares y públicos. La empresa contratista en coordinación con la Municipalidad, deberán establecer una ruta especial y única para el transporte de maquinaria y materiales para la obra, de este modo no habrá molestias ni muchas quejas por los vecinos.

Se considera que existirá una pequeña contaminación por solventes y/o pinturas, al momento de la señalización de vías con pintura de tráfico.

Recomendación: Se deberán tomar las medidas correspondientes de seguridad, al momento de realizar estas actividades, ya que esta pintura es altamente tóxica, cuidado de no derramar estos solventes, seguridad para los operarios, etc.

4.10.2 Etapa de Operación y Mantenimiento

Impactos Positivos:

La realización de la obra traerá como consecuencia una mejoría de las condiciones de vida de la población beneficiada del sector, mejorando la situación actual de las pistas y veredas

Se promoverá el desarrollo comercial, lo que ayudara a revalorizar los inmuebles y negocios de la zona.

Impactos Negativos:

Posible aumento de la circulación vehicular, lo cual traerá como consecuencia el aumento de las emisiones de monóxido de carbono, aumento de ruido, etc.

Recomendación: Para que no ocurran accidentes por el posible aumento de vehículos en la zona, se deberá señalizar horizontal de forma adecuada las vías de circulación.

En ambas alternativas, se ha considerado la inclusión en el presupuesto de obra el monto por Mitigación de Impacto Ambiental que incluye:

Mitigación Ambiental

Educación Ambiental

Monitoreo Ambiental

Eliminación de Residuos

El monto total al que asciende dicho presupuesto ambiental es de 22,585.20 Nuevos Soles (Incl. IGV) cuyo desagregado se presenta en el Anexo de Presupuestos.

4.11. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA A continuación se muestran los resultados de la evaluación social de ambas alternativas:

Se puede apreciar que la Alternativa 1 es la más recomendable, ya que tienen un VAN social (S/. 3, 379,438) superior al de la Alternativa 2 (S/. 3, 288,547), considerando que en ambas alternativas la TIR es superior al 10%.

4.12. IMPLEMENTACIÓN

Para el desarrollo de Plan de Implementación se trabajará con la alternativa seleccionada, que para este caso corresponde a la alternativa 1. En la propuesta del Plan se ha tomado en consideración las experiencias en la ejecución de proyectos similares al presente estudio.

CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS

El tiempo requerido para la fase de inversión es de 120 días aproximadamente (4 meses) en el cual se realizaran las acciones necesarias. Se asume que la obra se paga de acuerdo al avance de la misma.

4.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

Estructura y diseño de la Unidad Ejecutora

La Subgerencia Regional de Infraestructura y la Subgerencia Regional de Administración, ambas pertenecientes al Programa de Gobierno Regional de Lima Metropolitana, las cuales cuentan con capacidades Técnica y Administrativa para la ejecución del presente proyecto.

La Subgerencia Regional de Infraestructura, cuenta con las siguientes áreas:

SELECCIÓN DE ALTERNATIVADescripción Alternativa 1 Alternativa 2VAN Social S/. 3,379.44 S/. 3,288,547TIR 30.68% 29.29%Sostenible Si SiSensibilidad Si en todos los

casosSi en todos los casos

División de estudios y proyectos, se encarga de la elaboración, supervisión y actualización de estudios definitivos de las obras requeridas.

División de Obras, se encarga de la ejecución y supervisión de las obras, el proceso de recepción y la liquidación de las mismas.

La Subgerencia Regional de Administración y Finanzas brinda el apoyo necesario para la realización de las obras seleccionadas, coordinando el manejo de los recursos financieros puestos a disposición por la institución (recursos propios) de acuerdo a los programas de desembolsos establecidos.

Modo de Ejecución del proyecto: Por las características del servicio se recomienda que la ejecución de la obra por contrata. Es importante mencionar que la empresa a contratarse debe contar con una solidez financiera, los recursos humanos con la experiencia adecuada en obras viales y la capacidad operativa de disponer de recursos técnicos tales como maquinaria y equipos.

Viabilidad Técnica: El proyecto es viable técnicamente ya que la Unidad Ejecutora cuenta con personal calificado para elaborar y supervisar la ejecución del proyecto. Por otro lado, la zona en estudio posee características técnicas que facilitan la ejecución de la propuesta, correspondiente.

Viabilidad Sociocultural:

La implementación del proyecto permitirá mejorar la calidad de vida de los pobladores de la zona y de los beneficiarios que hacen uso de la vía, los cuales se muestran interesados en la mejora de la infraestructura vial.

Viabilidad Institucional:

Como se menciono anteriormente, el Programa de Gobierno Regional de Lima Metropolitana cuenta con la capacidad técnica y administrativa instalada, que garantiza la ejecución de la obra, previa priorización, evaluación, aprobación y disponibilidad de fondos.

Viabilidad Económica:

Este proyecto presenta buenos indicadores de rentabilidad VAN y TIR lo que demuestran y refuerzan su viabilidad económica. El Programa de Gobierno Regional de Lima Metropolitana cuenta con los fondos para la financiación del presente proyecto, a través de la fuente Recursos Ordinarios; por otro

lado, el mantenimiento del mismo estará a cargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima, por intermedio de la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima (EMAPE S.A.).

4.14. MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Componente o nivel de la

Lógica Vertical

Resumen Narrativo

Índices Objetivamente

Verificables

Medios de Verificación Supuestos

FIN

Mejora de la Calidad de vida de la Población de la zona

Incremento del Valor de los Predios en la Zona en un 10% a partir del 2do año (de S/. 125 m2 construido de carácter comercial a S/. 138 el alquiler promedio).

• Estudio Socioeconómico en la Zona.          • Reportes del INEI.

 

OBJETIVO GENERAL

Adecuadas Condiciones De Transitabilidad Vehicular Y Peatonal Del Jr. Azángaro, Tramo Comprendido Entre El Jr. Miguel Aljovin Y La Av. Nicolás De Piérola (Ex Colmena), En El Cercado De Lima.

• Disminución de los costos operativos vehiculares.                   • Aumento de la Velocidad Promedio de Circulación (de 12 a 25 Km/h para autos y de 9 a 20 Km/h para los camiones), a partir del 1er año de implementación del proyecto.

• Encuestas a los usuarios         • Mediciones en Campo

Desarrollo Socioeconómico en la Zona a partir de las mejoras en la accesibilidad vehicular y peatonal.

COMPONENTES • Pistas con calzadas adecuadas             • Veredas con calzada adecuada              • Adecuado estado de los elementos de ordenamiento y 

• 3.442,60 m2 de pistas en buen estado al 1er año*.                   • 1.738,00 m2 de veredas en buen estado al 1er año*.      • 100% de la Señalización horizontal y 8 señales verticales en buen 

• Informe de liquidación de obras                    • Inspecciones y reportes de campo.

Los Involucrados participan en lo previsto durante la etapa de inversión y operación del proyecto. Las vías tienen el mantenimiento oportuno y 

seguridad vial

estado al 1er año*.      • 100% de Postes ornamentales y 19 tachos de basura en buen estado al 1er año*.                              

adecuado.

ACTIVIDADES

• Reconstrucción del Pavimento de las Pistas.         • Reconstrucción de veredas            • Mejoramiento de la Señalización Horizontal y Colocación de mobiliario urbano  

• Contratos         • Expediente Técnico de la Obra.                    • Informes de Valorizaciones de Contratistas.  • Informes de Supervisión.

Contar con el financiamiento oportuno para la ejecución adecuada del proyecto.

5. CONCLUSIONES

El Problema central del proyecto es “Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en el Jr. Azángaro - tramo Av. Nicolás de Piérola - Jr. Miguel Aljovin”.

El objetivo central del presente proyecto es tener “Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en el Jr. Azángaro - tramo Av. Nicolás de Piérola - Jr. Miguel Aljovin”

El costo total del Proyecto asciende a S/. 2, 326,135 para la Alternativa seleccionada, asimismo, el costo de operación y manteniendo preventivo es de S/. 41,519 por año y el mantenimiento correctivo cada cinco años es de S/. 86,590 Nuevos Soles.

La sostenibilidad del Proyecto está garantizada técnica y económicamente, por cuanto La Municipalidad Metropolitana de Lima cuenta con los recursos y la capacidad técnica y organizativa para su implementación.

Por lo expuesto, y de acuerdo a los resultados obtenido de la evaluación Costo / beneficio, del Impacto ambiental, así como del análisis de Sensibilidad y Sostenibilidad, se recomienda que el Proyecto denominado “RECONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL JR. AZÁNGARO, TRAMO COMPRENDIDO ENTRE EL JR. MIGUEL ALJOVIN Y LA AV. NICOLAS DE PIÉROLA (EX COLMENA), CERCADO DE LIMA” correspondiente a la Alternativa 1 se apruebe y se continúe con la fase de inversión.

6. ANEXOS

ANEXO I

ANEXO II