redovisning av uppföljning av delmål inom ramen för ”en ... · norrköping 109 160 163 0,15%...

Bilaga 1 (21)

Datum Dnr/Beteckning

2015-02-24 TSG 2015-88 Ert datum Er beteckning

2011-10-06 S2011/8810/FST (delvis)

Redovisning av uppföljning av delmål inom ramen för ”En strategi för genomförande av funktionshinderpolitiken 2011-2016”, rapportering 2015 Regeringen har i beslut den 6 oktober 2011 uppdragit åt bland annat Transportstyrelsen att under åren 2011-2016 arbeta enligt de delmål som regeringen har slagit fast för respektive myndighet i ”En strategi för genomförande av funktionshinderpolitiken 2011-2016”.

Nedan lämnas Transportstyrelsens redovisning för 2015 av arbetet under 2014 med de delmål som gäller för myndighetens verksamhet. Dessutom lämnas en beskrivning av myndighetens arbete i övrigt som har betydelse för funktionshinderspolitikens genomförande.

Delmål 1; Bytespunkterna inom det nationellt prioriterade nätet av kollektivtrafik ska i ökad omfattning kunna användas av personer med funktionsnedsättning. Etapp 1 av det prioriterade nätet avslutades 2010 och under tidsperioden 2011–2016 ska etapp 2 av nätet åtgärdas. Det sedan tidigare utpekade nationella prioriterade nätet består av järnvägen som stommen i nätet och vägen med förgreningar utåt och inåt i landet såsom det beskrivits i tidigare återrapporteringar. Inom ramen för det tidigare regeringsuppdraget ”Koll framåt”, som slutredovisades 2009 ingick även flyg och sjöfart med flygplatser respektive sjöterminaler och bryggor. När det gäller luftfart har verksamhet med det prioriterade nätet inte ingått på senare år eftersom målen i etapp 1 uppfylldes och myndigheterna sedan dess ombildats med förändrade uppdrag och ansvar.

Redovisningen nedan avser endast luftfart där Transportstyrelsen fortfarande har vissa uppgifter som bland annat berör de åtgärder som delmålet avser och som är en följd av det tidigare sektorsansvaret för den civila luftfarten.

Samtliga 37 svenska flygplatser som är säkerhetsgodkända för att bedriva kommersiell trafik med flygplan som tar 19 stolar eller fler ska vara tillgängliga för personer med funktionsnedsättning enligt EU-regelverket.

Datum Dnr/Beteckning 2 (21) 2015-02-24 TSG 2015-88

Resultat under 2014

Transportstyrelsens tillsyn; Transportstyrelsen utövar enligt luftfartslagen (2010:500) tillsyn på flygplatser och flygbolag när det gäller EU-förordning 1107/2006 om funktionshindrade passagerares rättigheter i samband med flygresor. Under 2014 har tillsyn utförts på tolv flygplansbolag (fixed wing) som flyger kommersiell transport av passagerare och gods. Årets tillsyn har riktat in sig på bolag som flyger mindre flygplan och som ofta flyger utan kabinbesättning. Samtliga bolag visade att de uppfyller förordningskraven enligt de förutsättningar som flygplanstypen anger trots att de i praktiken sällan flyger passagerare med funktionsnedsättningar. Resultatet av tillsynen är också att åtgärder har vidtagits på några av bolagen i form av kompletteringar i manualer.

Antal klagomål; Under 2014 har totalt två klagomål på bristande assistans enligt förordning 1107/2006 inkommit. Klagomål kan ställas till Konsumentverket, Allmänna Reklamationsnämnden (ARN) eller Transportstyrelsen, beroende på vad klagomålet gäller. Klagomålsfrekvensen är lägre eller ligger i linje med övriga EU-länder.

Statistik på antal utförda assistanser 2013 Som ett led i Transportstyrelsens tillsynsansvar har statistik på antalet utförda assistanser per flygplats för år 2013 sammanställts under 2014. Det är andra gången som en sådan redovisning har gjorts.

I tabellen nedan visas det totala antalet assistanser per flygplats under 2013, och som jämförelse även det totala passagerare och andelen assistanser i procent.

Flygplats Totalt antal passagerare

Antal assistanser

Andel assistans

Arvidsjaur 51 029 35 0,07% Borlänge 38 950 28 0,07% Gällivare 40 046 146 0,36% Göteborg/Landvetter 4 997 956 22 796 0,46% Göteborg City 863 419 2 246 0,26% Hagfors 2 284 0 0,00% Halmstad 116 219 231 0,20% Hemavan 11 557 12 0,10% Härjedalen Sveg 6 151 0 0,00% Jönköping 93 981 129 0,14% Kalmar 204 800 446 0,22% Karlstad 109 574 173 0,16%


Kiruna 226 061 345 0,15% Kramfors 16 890 126 0,75% Kristianstad 32 686 102 0,31% Linköping 116 567 437 0,37% Luleå 1 105 825 4 277 0,39% Lycksele 19 507 52 0,27% Malmö 2 124 353 5 855 0,28% Mora/Siljan 7 981 11 0,14% Norrköping 109 160 163 0,15% Oskarshamn 8 582 0 0,00% Pajala 4 782 12 0,25% Ronneby 213 308 560 0,26% Skavsta 2 164 623 2 927 0,14% Skellefteå 292 005 586 0,20% Stockholm/Arlanda 20 668 235 92 411 0,45% Stockholm/Bromma 2 277 642 7 097 0,31% Sundsvall 273 051 264 0,10% Torsby 2 842 0 0,00% Trollhättan 42 522 97 0,23% Umeå 988 496 3 520 0,36% Vilhelmina 13 965 49 0,35% Visby 352 425 1 530 0,43% Västerås 163 773 312 0,19% Växjö 177 675 253 0,14% Åre Östersund 408 212 1 396 0,34% Ängelholm 411 918 1 107 0,27% Örebro 101 682 218 0,21% Örnsköldsvik 80 161 98 0,12% Totalt 38 940 895 150 047 0,39%

I jämförelse med den första mätningen från år 2012 har det totala antalet passagerare ökat med drygt en miljon passagerare. Antalet passagerare som rest med någon form av assistans har ökat med nästan 14 000 samma period. Den totala andelen passagerare som rest med assistans har ökat från 0.36 % till 0,39 %. På 21 flygplatser har antalet utförda assistanser ökat, på 11 flygplatser har det minskat och på 5 flygplatser är antalet oförändrat. Ökningen skulle kunna tyda på att de informationsinsatser som görs på olika håll om rätten till assistans och vikten av att föranmäla sig börjar visa resultat. Det är dock svårt att göra kopplingar mellan utförda insatser på enskilda flygplatser och det förändrade antalet resenärer med funktionsnedsättning.


Swedavias projekt ”Funktion för alla” Flygplatshållaren Swedavia AB har under 2013/2014 drivit ett koncerngemensamt projekt för att förbättra tillgängligheten på de tio flygplatser som man ansvarar för. Projektet ”Funktion för alla” tar ett helhetsgrepp om Swedavias arbete med resenärer med funktionsnedsättning och har utarbetat en omfattande nulägesbeskrivning. Utifrån denna har förslag på åtgärder lämnats för att tas beslut om internt. Projektet har varit förankrat hos alla flygplatser genom en referensgrupp som följt projektet från början till slut. Arbetet har utförts av bland annat två heltidsarbetande, en intern konsult samt externa konsulter med förankring i funktionshindersrörelsen. Projektet slutredovisades i juni 2014.

Aktiviteter Under två möten i samverkansgruppen ”Ett flyg för alla” redogjorde Swedavia för projektet och uppvisade nya hjälpmedel och tillgänglighets-anpassningar som taktila stråk, hörslingor, transportsrullstolar, trappklättrare och andra hjälpmedel. Projektet har också redovisats för Trafikverkets RTAF (Rådet för tillgänglighet och användbarhet). I listan nedan beskrivs de aktiviteter som ingått i projektet ”Funktion för alla” och slutsatser eller fortsatt arbete:

1. En tillgänglighetscertifierad arkitektbyrå har inventerat Swedavias terminaler ur tillgänglighetssynpunkt. Stockholm Arlanda Airports alla terminaler är inventerade samt Kiruna Airport, Luleå Airport, Umeå Airport, Visby Airport, Malmö Airport och Göteborg/Landvetter Airport. Åre/Östersund Airport har tidigare själva gjort en inventering. Underlagen använder flygplatserna till att upprätta en åtgärdsplan på kort och lång sikt. Många åtgärder är redan genomförda under 2014.

2. Inventeringsunderlaget ligger till grund för ett arbete som påbörjats gällande systematisering och standardisering av byggprocessen ur tillgänglighetssynpunkt. Typritningar för byggande av toaletter har utarbetats.

3. Stockholm Arlanda Airport har lagt taktila stråk i Terminal 4 samt från tågstationen till informationsdisken vid Arlanda Centralstation, den fjärde största tågstationen i Sverige. Bytespunkten fungerar mycket bra och en rutin för ledsagningsarbetet är publicerad.

4. Hörslingor har installerats på Stockholm Arlanda Airports informationsdiskarna samt parkeringskassan i terminal 5. Alla Swedavias flygplatser kommer att installera hörslingor vid sina informationsdiskar under januari 2015.

5. Nya trappklättrare har utvärderats och inköpts. Manuella lyft i trapp ska i möjligaste mån undvikas, istället ska så kallade trappklättrare


eller andra hjälpmedel användas för att transportera passageraren upp och ned från ett flygplan

6. Nya rullstolar särskilt anpassade för transport mellan terminal och flygplansstol har utvärderats och inköpts.

7. En inventering av Swedavias webbplatser och appar ur tillgänglighetssynpunkt har genomförts. Ett överlämningsmöte samt ”prova på” seminarium genomfördes internt så kunskap och förståelse kunde förankras. En åtgärdsplan har utarbetats och en hel del åtgärder är nu genomförda.

8. En inventering av alla flygplatser har gjort gällande bytespunkter, utbildning av personal samt hjälpmedel och fordon i PRM-verksamheten. Konstateras att bytespunkterna fungerar bra men fortsatt dialog är nödvändig.

9. Swedavia har utsett en funktionsansvarig för ledsagning och inkluderade tillgänglighetsfrågor.

Swedavias resvaneundersökning 2013 Swedavia genomförde under perioden vecka 2 - vecka 9 2013 en resvaneundersökning för personer som fått ledsagning vid Arlanda flygplats. Ledsagarna tillfrågade personer i samband med assistans om de var intresserade av att delta i en undersökning. Kontaktinformation samlades in och vidarebefordrades till Markör som utförde undersökningen. Datainsamlingen genomfördes via webbenkäter och telefonintervjuer. Totalt har man fått in 205 svar. För vissa frågor har endast ett mycket litet antal respondenter svarat och dessa frågor bör tolkas med försiktighet. Resultatet för dessa frågor ger ändå en indikation av hur ledsagningen fungerar och hur den uppfattas av dem som utnyttjar tjänsten.

Slutsats Vanligaste anledningen till att man bokar ledsagning är att man är rullstolsburen eller har svårigheter att gå själv. Resultaten stämmer väl överens mellan åren. Målgruppen använder ledsagning vid ett begränsat antal tillfällen under året och reser även utan att boka ledsagning, även detta resultat stämmer väl överens mellan åren. För att nå ut med information om ledsagningen ger hemsidan fortsatt begränsad möjlighet att nå respondenterna. De flesta fick information om ledsagningen på annat sätt än genom hemsidan arlanda.se/arlanda.com. Av de fåtal som använt hemsidan för att boka ledsagningen finns ett något ökat missnöje med hur det fungerade.

Generellt är man fortsatt mycket nöjd med hur ledsagningen fungerade, så väl bemötande, själva ledsagningen som utrustningen på flygplatsen får bra betyg av respondenterna. Nästan alla (94 %) tycker att ledsagningen som helhet var bra. Mest nöjd är man med bemötandet. 96 % tycker att


ledsagaren hade ett trevligt bemötande. De positiva resultaten stämmer fortsatt väl överens mellan åren.

Respondenterna upplever också att säkerhetskontrollen fungerade bra. Även de som blev kroppsvisiterade ger bra betyg till säkerhetskontrollen, vilket stämmer överens mellan årens resultat.

Många är fortsatt mycket nöjda med ledsagningen men vissa förbättringsmöjligheter finns. Av de öppna kommentarerna framkommer bland annat följande utvecklingsmöjligheter av ledsagningen:

• Ledsagarens bemötande

• Punktlighet och kortare väntetider på ledsagare

• Anpassning av rullstolar (obekväma och svåra att få plats med ex handbagage)

Delmål 2; Samverkan mellan berörda aktörer inom transportsektorn ska öka och effektiviseras för att uppnå inriktningsmålet. Samverkan med aktörer i transportsektorn sker på många olika sätt och i olika konstellationer beroende på frågeställningar och gemensamma problem att lösa. Varken Trafikverket eller Transportstyrelsen har något sektors- eller samordningsansvar. Inför 2015 har Sjöfartsverkets sektorsansvar avseende funktionshindrades behov tagits bort i verkets instruktion. Trafikmyndigheternas olika roller och ansvar för funktionshinderpolitikens genomförande har under 2012/2013 diskuterats och beskrivits för Näringsdepartementet. Det finns behov av förtydliganden men några besked har ännu inte kommit.

Trafikverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket inledde under 2012 ett arbete tillsammans i syfte att skapa en samverkansmodell för att bedriva delmål 2 arbetet. Förebilden var modellen från trafiksäkerhetsområdet, men har efter hand reviderat detta utifrån nuvarande handlingsplan.

Resultat 2014 En reviderad handlingsplan för arbetet med delmål 2 fram till slutredovisning 2016 togs fram 2014. Under året togs även en uppdragsspecifikation för en analysinsats fram. Uppdraget var att inventera och sammanställa tillgängliga underlag inom områdena tillgängliga och användbara bytespunkter samt fordon.

Analysrapporten lades fram för arbetsgruppen i december 2014. I rapporten listas den tillgängliga statistik som kunnat identifieras avseende bytespunkter och fordon. Statistikunderlaget idag i många delar är


bristfälligt. Internt hos myndigheterna finns dock en relativt bra bild av läget inom respektive ansvarsområde.

En modell för att identifiera samverkansaktiviteter har tagits fram och med hjälp av denna har arbetsgruppen listat de aktiviteter som man identifierat pågår idag. Därefter har de aktiviteter identifierats där samverkan bedömts kunna effektiviseras eller öka.

I arbetsgruppen har under 2014 förutom myndigheterna även Jernhusen deltagit.

Analys och fortsatt arbete Inför 2015 har arbetsgruppen tagit beslut om att fortsätta utveckla modellen för samverkansaktiviteter och fortsätta arbeta med att effektivisera samverkan mellan aktörer. Arbetsgruppen har även utifrån reviderad handlingsplan valt att under 2015 utöka insatserna mot de två målområdena tillgänglig och användbar information samt tillgängliga och användbara gångvägar.

Mot slutet av uppdragsperioden planerar arbetsgruppen en resultatkonferens för att redovisa resultaten och slutsatserna av uppdraget.

Transportstyrelsens samverkan i funktionshinderfrågor med andra aktörer I bifogad underbilaga (”2015 Delmål 2 TS – Underbilaga”) redovisas Transportstyrelsens samverkan med andra aktörer i funktionshinderfrågor under 2014. Samverkan är uppdelad på nationell och internationell samverkan.

Delmål 3; Andelen personer med funktionsnedsättning som upplever att det har möjlighet att använda transportsystemet ska öka. Uppföljning av vad resenären med funktionsnedsättningar anser om möjligheten att kunna använda transportsystemet och kollektivtrafiken redovisas med utgångspunkt från fyra olika undersökningar:

1. Modell under uppbyggnad för mätning av användbarheten i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning, andra mätning genomförd hösten 2014.

2. Resvaneundersökning, RVU 2013 samt jämförelser med tidigare genomförda mätningar RVU 2012, RVU 2011 samt RES 2005/06.

3. Rivkraft Kollektivtrafik – en webbaserad undersökningspanel.

4. Eurobarometer


Genomförande och resultat 2014

1. Mätning av kollektivtrafikens användbarhet för personer med funktionsnedsättning

En modell för mätning av användbarheten i kollektivtrafiken för personer med olika typer av funktionsnedsättningar har utvecklats gemensamt av Trafikanalys, Transportstyrelsen, Trafikverket och Sjöfartsverket, tillsammans med konsulter från Stelacon AB. Modellen är framför allt avsedd för uppföljning av användbarheten över tid. Användbarhet definieras här såsom ”möjligheten att på ett ändamålsenligt, tillfredsställande och effektivt sätt nyttja kollektivtrafik”, vilket mäts med hjälp av ett stort antal variabler som tagits fram i samråd med intresseorganisationerna för ett antal funktionsnedsättningar. Nio grupper av funktionsnedsättningar/diagnoser är representerade: Hörselnedsättning/dövhet, Astma/allergi, Mage/tarm, Rörelsenedsättning, Synnedsättning/blindhet, Utvecklingsstörning, Ångest/oro, Dyslexi, ADHD.

Modellen tar hänsyn till flera dimensioner av användbarhet i kollektivtrafik, och kan också presenteras utifrån dessa dimensioner. De dimensioner som behandlas är, förutom funktionsnedsättning: resmoment, trafikslag, ort, och regionalt/långväga resande. För att täcka upp så stor del av resan som möjligt mäts inte bara resmoment under själva resan – hållplats, ombordstigning, resa ombord, byte och avstigning – utan även momenten planering av resa och köp av biljett. Dock mäts inte förflyttningen mellan start och första hållplats, eller mellan sista hållplats och målet.

De trafikslag som ingår i studien är tunnelbana, spårväg, pendel-/regiontåg, stadsbuss och sjötrafik i den regionala trafiken, samt buss, tåg, färja och inrikesflyg i den långväga trafiken (delindexet Långväga kollektivtrafik). För att få en geografisk spridning har observationer genomförts i Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionerna, samt i två anonyma medelstora städer.

Det måste poängteras att antalet observationer sätter begränsningar för hur detaljerade och nedbrutna indexen kan bli. Det är till exempel inte möjligt att presentera långväga resande per trafikslag, och inte heller bryta ned index ”per funktionsnedsättning och resmoment” eller liknande dubbla nedbrytningar. Oftast är det inte heller möjligt att sätta fingret på exakt vad det är i ett resmoment eller trafikslag som ger utslag i en viss riktning, även om vissa variabler mäts fler gånger än andra. Indexen ska istället ses som aggregerade tal som är sammansatta av ett stort antal variabler som var och en mäter olika aspekter av resandets användbarhet, olika sammansatta beroende på vilken funktionsnedsättning som behandlas, och de ska framför allt följas över tid. Men även för att kunna avgöra om det sker förändringar


över tid behöver det göras en uppskattning av mätfelen, vilket planeras till våren 2015.

Observationer av variablerna har samlats in genom resor i kollektivtrafiken och besök på resecentra, bedömningar av webbdesign och trafikplanerare, samt telefonundersökning av kundtjänst. Observationerna har i möjligaste mån utförts på ett objektivt sätt som går att upprepa, med utbildade observatörer utrustade med olika hjälpmedel för bedömning av miljöerna, samt med elektronisk registreringsutrustning. Variablerna kan anta värdena 1 eller 0, beroende på om villkoret för användbarhet uppfylls eller inte. Observationerna medelvärdesberäknas, viktas och summeras för att slutligen anta värden mellan 0 och 100, där 0 motsvarar ingen användbarhet, och 100 en fullgod användbarhet. Med ”fullgod” ska här förstås ”enligt de antagna mätvariablerna”.

Det är viktigt att förstå viktningsförfarandena för att kunna tolka utfallet av mätningarna. Nytt för i år är att observationerna viktas ihop enligt en ny modell. Den tar hänsyn till skillnader i resvanor och trafikslag mellan orterna, hur resmoment förhåller sig till varandra, hur långväga och regionalt resande förhåller sig till varandra, samt hur vanligt förekommande de olika funktionsnedsättningarna eller diagnoserna är i befolkningen. Årets resultat skiljer sig därför från förra årets, men i år presenteras å andra sidan jämförelser mellan de två mätårens resultat med det nya viktsystemet. Funktionsnedsättningarna viktas efter hur vanligt förekommande de är i befolkningen 16−84 år enligt olika statistiska undersökningar och bedömningar från forskare och intresseorganisationer). Se underbilaga 2.

Resultat 2014 Mätningen under 2014 visar att totalindex för användbarheten gällande regionala resor har minskat jämfört med 2013 års mätning, index 54 respektive 46. Motsvarande totalindex för långväga resor har ökat, index 60 för mätår 2013 respektive 73 för år 2014. Fjolårets siffror är dessutom omräknade och viktade utifrån en ny modell och får ses som en ny startpunkt för kommande mätningar. Det betyder att förändringarna inte är statistiskt säkerställda och att de två årens resultat ska tolkas med stor försiktighet. Se figur 1.

Arbetet pågår med att minska osäkerheten och statistiskt säkerställa resultaten. Se fullständig rapport som kommer att finnas på Trafikanalys hemsida, www.trafa.se

Förändringar i index mellan åren kan ha olika orsaker, varav några hänger ihop med slumpmässighet i observationerna:

• Omvärldsfaktorer • Observatören har ändrat sin bedömning

http://www.trafa.se/�


• Observatören har bytts ut • Användbarheten har faktiskt förändrats

För kommande mätningar är det nödvändigt att reducera osäkerheten som är relaterad till observatörerna och deras sätt att observera, så att mätningen ska återspegla faktiska förändringar i resandesituationen. Omvärldsfaktorer är svårare att åtgärda, men hanteras delvis genom att upprepa undersökningen vid ungefär samma tidpunkt på året. Ju färre variabler per delindex, och ju färre observationer per variabel, desto större osäkerhet i resultatet. Antalet variabler per delindex framgår av bakgrundsmaterialet1

. Antalet observationer per variabel och osäkerhetsmått kommer att publiceras senare i rapporten.

Figur 1. Användbarhet i totalt regionalt resande jämfört med långväga resor. OBS, förändringar är inte statistiskt säkerställda. Ny mätning kommer att genomföras hösten 2015 och det kommer att behövas ytterligare mätningar för att säkerställa modellen och se säkrare tendenser till förändringar av användbarhet över tid.

2. RVU 2013 Den nationella resvaneundersökningen, RVU Sverige, startade 2011 och kommer att pågå till och med 2014. Den handlar om människors dagliga resande, vid vilka tidpunkter resor görs, vilka färdsätt som används och vad syftet/ärendet är för resan.

1 Bilagan till Trafikanalys PM 2013:5, http://www.trafa.se/sv/Projekt/Regeringsuppdrag/Maluppfoljning/Kollektivtrafikens-anvandbarhet/

54 60

46

73

0

20

40

60

80

100

Totalt regionalt Totalt långväga 2013 2014

http://www.trafa.se/sv/Projekt/Regeringsuppdrag/Maluppfoljning/Kollektivtrafikens-anvandbarhet/�

http://www.trafa.se/sv/Projekt/Regeringsuppdrag/Maluppfoljning/Kollektivtrafikens-anvandbarhet/�


Undersökningen omfattar Sveriges befolkning i åldern 6–84 år och genomförds med hjälp av telefonintervjuer och ett datoriserat intervjuformulär. Mätningarna är jämförbara över tid och samma metod har använts vi de olika tillfällena. Undersökningen pågår dagligen under tidsperioden. Förutom en kartläggning av befolkningens förflyttningar ingår också bland annat frågor om tillgång till internet, distansarbete, arbete under resa samt deltagande i tele- och videokonferenser.

Data om resvanor ger viktig bakgrundsinformation för utformning av den nationella och regionala trafikpolitiken, för utveckling av infrastruktur och trafikutbud, för trafiksäkerhetsarbetet och för forskning och utveckling kring människors resande och kommunikationsmönster.

Resultat 2014 Resultaten för RVU 2013 har analyserats och jämförts med resultaten från RVU 2012, RVU 2011 och RES 2005/06. Trafikanalys har genomfört undersökningen. Fokus har varit på skillnader mellan samtliga svarande jämfört med som svarat att de har någon funktionsnedsättning. De åtta frågor som handlar om funktionsnedsättningar berör syn, hörsel, allergi och rörelseförmåga.

1175 personer (21 %) av totalt 5541 svarande anger att det har någon form av funktionsnedsättning (2013). Av dem anger 68 % att de har rest under mätdagen jämfört med gruppen samtliga, som rest till 76 %. Trenden håller i sig genom åren och fortfarande reser personer med funktionsnedsättning mindre än övriga och minst reser de med rörelsenedsättning tätt följda av de med synnedsättning. Se figur 2

Bortfallet vid mätningarna är stort de senaste åren och det är enligt Trafikanalys ett allvarligt bekymmer. På sikt bör man se över om det finns metoder för att minska de negativa effekter som bortfallet medför. Vid bearbetningen av data görs efterstratifiering. Det innebär i det här fallet att de svar som lämnas i undersökningen ges vikter så att svaren per region-kön-åldersgrupp totalt får vikter som svarar mot hela populationen. På så sätt undviks de systematiska fel som ges av att det är olika svarsandelar i olika regioner, köns- och åldersgrupper.

Deltagandet i undersökningarna under åren som redovisas har sett ut som följer:

2005/06: 68 % deltog i intervju

2011: 43 % har deltagit i intervju (viktad andel, efter region och ålder)




Figur 2. Andel som rest under mätdagen.

Vid val av färdmedel är personbil som förare fortfarande det mest frekventa färdsättet, därnäst gående till fots och samma resmönster gäller för alla. Därefter kommer kollektiva färdmedel (buss, tåg, spårvagn, t-bana) och personbil som passagerare.

För personer med funktionsnedsättning är det vanligaste ärendet för resan fortfarande fritidsaktivitet/besök medan det för hela gruppen är resa mellan bostad och arbete.

Det finns en trend med minskande resande. Åtminstone för ”alla” är minskningen större än osäkerheten i skattningarna och därmed signifikant. För personer med funktionsnedsättning är osäkerheten större då det är färre respondenter i den gruppen. Men trenden är totalt sett densamma för alla. Att mönstret är något annorlunda för vissa grupper av personer med funktionsnedsättning ska man inte fästa så mycket avseende vid då antalet svarande där är ännu färre per grupp och osäkerheten för enskilda år därmed större.

3. Rivkraft Kollektivtrafik Rivkraft är en webbaserad undersökningspanel bestående av ca 1500 personer med funktionsnedsättning i Sverige och ägs av Myndigheten för delaktighet. Deltagarna i panelen är 16 år och uppåt och svarar på frågor med olika teman om hur de upplever sin vardag. Frågor ställs fyra till sex gånger per år med olika teman.

Frågor om kollektivtrafikresor med buss, tåg, tunnelbana, färja/fartyg/båt, flyg samt bilresor ställdes under hösten 2014. Svarsfrekvensen var 70 %. Motsvarande undersökning genomfördes våren 2013.

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

Alla Funktionshindrade Hinder i rörlighet hörselhinder synhinder allergi

Andel Andel som rest under mätdagen

05/06 2011 2012 2013


Resultat En tredjedel av de svarande åker kollektivt åtminstone någon gång i veckan. 15 % gör det varje dag och 19 % någon gång i veckan. 22 % åker aldrig kollektivt och drygt hälften av dem anser att kollektivtrafiken inte är tillgänglig vilket motsvarar 12 % av hela målgruppen. De anger främst problem med att ta sig ombord eller att funktionsnedsättningen inte gör det möjligt att åka kollektivt. Bland dessa finns mer osynliga funktionsnedsättningar som allergier och elöverkänslighet.

47 % av dem som åker kollektivt uppger att vill kunna resa kollektivt oftare än vad de gör idag, inom vissa grupper upp till 60 %. Bland den som svarade att de har stora hinder i vardagen ville 54 % kunna åka kollektivt oftare.

8 % är mycket nöjda med hur kollektivtrafiken fungerar. 53 % är ganska nöjda, 25 % ganska missnöjda och 9 % mycket missnöjda. Ju större hinder man upplever att man har i vardagen desto mer missnöjd är man med hur kollektivtrafiken fungerar. Uppfattningarna om kollektivtrafiken är i princip desamma som året innan.

Förslag på vad som krävs för förbättringar är tydligare och enklare information, att det ska bli lättare att köpa biljetter samt bättre tillgänglighet på hållplatser och perronger. Men det finns också önskemål om bättre service och bemötande samt bättre tillgänglighet på fordonen.

Personer med synnedsättning upplever sig ha mest problem och många efterlyser förbättringar på de flesta områdena. För personer med nedsatt rörelseförmåga handlar det främst om förbättrad fysisk tillgänglighet.

Tunnelbana och spårvagn är de kollektiva färdmedel som anges fungera bäst.

Hela resultatsammanställningen finns på Myndigheten för delaktighets hemsida, www.mfd.se

4. Eurobarometer Europeiska kommissionen har i december 2014 publicerat resultatet av en undersökning om användande av transporttjänster och medvetenhet om passagerarrättigheter för alla typer av transport, såsom flyg, järnväg, båt, färja samt långfärdsbuss. Några frågor i undersökningen har handlat om reseassistans för personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet.

Deltagarna i undersökningen fick svara på frågan om de någon gång i samband med resa begärt assistans för egen del eller för någon annan med funktionshinder eller nedsatt rörelseförmåga. Totalt i Europa var det 7% som hade gjort det. Fördelningen mellan trafikslag var följande: Flyg 3%, tåg 3% och långfärdsbuss 1%.

http://www.mfd.se/�


Passagerna som hade begärt assistans fick även svara på frågan hur nöjda de var med servicen. Graden av nöjda kunder var hög, 41% sa att de var mycket nöjda och 40% var ganska nöjda, så totalt var 81 % av passagerna nöjda med assistansen.

Rapporten (på engelska) och ett faktablad (svensk text) finns under länkarna nedan:

http://ec.europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_420_en.pdf

http://ec.europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_420_fact_se_sv.pdf

Övriga insatser från myndigheten som gynnar funktionshinderspolitiken

Genomförda tillsyner enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik Allmänt Transportstyrelsen har hittills genomfört nio tillsyner mot Regionala kollektivtrafikmyndigheter: Skåne, Gotland, Västernorrland, Västra Götaland, Stockholm, Östergötland, Örebro, Uppsala och Dalarna. Trafikförsörjningsprogrammen håller skiftande kvalitet och har därmed tagit olika lång tid att utöva tillsyn mot.

Lagen är relativt ny och det finns en osäkerhet hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna hur trafikförsörjningsprogrammen ska vara utformade. Trafikverket har ett utpekat ansvar i sin instruktion att bistå de regionala kollektivtrafikmyndigheterna med råd och stöd angående utformningen av trafikförsörjningsprogrammen. Syftet med en sådan stödjande funktion är, enligt förarbeten till lagen (prop. 2009/10:200), att göra programmen jämförbara, att underlätta samverkan över länsgränser och att programmen ska få avsedd funktion i alla län. Detta stöd har hittills upplevts som undermåligt. Då det är första gången programmen tagits fram, och då ansvaret är nytt både för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och för Trafikverket, finns det inga tidigare erfarenheter att luta sig emot.

Arbetet inom Transportstyrelsen Transportstyrelsen utför tillsyn av trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik på väg, järnväg, vatten, spårväg och tunnelbana.

Tillsynen inleds med att Transportstyrelsen skickar ett brev till tillsynsobjektet med information om att myndigheten påbörjar en tillsyn, ärendenummer för tillsynen samt hur den går till. Transportstyrelsen granskar den version av trafikförsörjningsprogrammet som finns publicerad på den regionala kollektivtrafikmyndighetens hemsida. Om myndigheten finner avvikelser, fattas ett beslut där den regionala kollektivtrafikmyndigheten föreläggs att åtgärda noterade avvikelser till ett

http://ec.europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_420_en.pdf�

http://ec.europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_420_fact_se_sv.pdf�


angivet datum. Transportstyrelsen följer upp åtgärden, och skickar vid behov ytterligare föreläggande (ev. kopplat med vite), tills avvikelsen är åtgärdad. Varje tillsyn avslutas med ett informationsbrev om att ärendet avslutas hos myndigheten.

Transportstyrelsen har regelbundet (ca 4 ggr/år) möten med SKL, Trafikverket och Trafikanalys där man diskuterar kollektivtrafiklagen och vad som är på gång inom de olika organisationerna. Transportstyrelsen medverkar även på vissa möten med förvaltningscheferna från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, som anordnas i SKL:s regi.

Genomförda tillsyner Alla regionala kollektivtrafikmyndigheter utom Region Gotland har tagit fram trafikförsörjningsprogram. I Gotlands fall har ett föreläggande förenat med ett vite om 180 000 kr utfärdats (efter att det första föreläggandet inte tillmötesgåtts). Region Gotland har inte i tid uppfyllt kraven i det föreläggande som är förenat med vite. Region Gotland har valt att överklaga Transportstyrelsens föreläggande till förvaltningsdomstol. I september 2014 beslutades att Region Gotland skulle betala förelagt vite. Region Gotland har valt att överklaga förvaltningsdomstolens beslut till kammarrätten.

Transportstyrelsen har efter tillsyn förelagt Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrland att åtgärda brister i sitt trafikförsörjningsprogram. Kollektivtrafikmyndigheten har överklagat och ärendet ligger just nu hos förvaltningsrätten.

I genomförda tillsyner av trafikförsörjningsprogram har Transportstyrelsen funnit avvikelser jämfört mot samtliga punkter i lagens andra kapitel, tionde paragraf, angående vad ett regionalt trafikförsörjningsprogram ska innehålla.

En avvikelse som varit återkommande gäller redovisningen av alla former av regional kollektivtrafik i länet som ska finnas. En annan avvikelse som varit återkommande är redovisningen av vilka bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Transportstyrelsen har konstaterat att det finns en osäkerhet när det gäller begreppet ”fullt tillgängligt” då det saknas en enhetlig definition som förklarar vad som avses.

Regeringsuppdrag om bilstöd Allmänt I beslut den 9 januari 2014 gav regeringen Trafikverket och Transportstyrelsen i uppdrag att utreda bilstödet till personer med funktionsnedsättning. Uppdraget består av två delar. Del 1 handlar om att ta fram kriterier som ska leda till bättre bilval och därmed effektivare


anpassningsåtgärder. Del 2 handlar om att utreda och lämna förslag på hur en flytt av Trafikverkets verksamhet avseende bilstödsfrågor till Transportstyrelsen skulle kunna genomföras. I uppdraget ingår även att analysera konsekvenser av en sådan förändring.

Del 1 rapporterades till Socialdepartementet den 8 september och del 2 kommer att rapporteras i mars 2015.

Resultat/förslag I delrapport 1 lämnas förslag som syftar till att stärka den försäkrades kunskaper vid val av fordon och åtgärder för att det anpassade fordonet ska bli så trafiksäkert, komfortabelt, driftsäker och kostnadseffektivt som möjligt givet den försäkrades behov och förutsättningar. Därmed kan ett mer jämlikt förhållande uppnås på marknaden för bilanpassningsåtgärder och kostnadstrycket gentemot anpassningsföretagen kan skärpas jämfört med i dag. I rapporten lämnas också andra förslag som syftar till att förbättra konkurrensen på marknaden för anpassningsåtgärder.

Delrapport 2 innehåller en beskrivning av hur bilstödsverksamheten skulle kunna organiseras på Transportstyrelsen. Rapporten diskuterar även konsekvenser utifrån övergångskostnader och det faktum att Trafikverket har en mer utbredd regional placering än Transportstyrelsen.

Dispenser för handikappanpassad personbil Allmänt Den som har en bestående funktionsnedsättning som ger stora svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att använda allmänna kommunikationsmedel kan genom det statliga bilstödet få bidrag för att köpa och anpassa en bil. Försäkringskassan är ansvarig myndighet som utreder och beslutar i ärendet och Trafikverkets bilstödshandläggare bistår Försäkringskassan med ett tekniskt yttrande om vilken anpassning som är lämplig.

Transportstyrelsens roll handlar om att handlägga de dispensärenden som ofta blir ett resultat av att bilen behöver anpassas. Detta med utgångspunkt ifrån att en anpassning i regel påverkar bilens ursprungliga kravnivå med avseende på trafiksäkerhet. Transportstyrelsens handläggning innebär då i huvudsak att utreda hur, och om, anpassningsföretaget säkerställer att fordonet uppnår en likartad säkerhetsnivå som innan anpassningen.

Utfärdade dispenser Transportstyrelsen har under 2014 utfärdat ca 420 dispenser för fordon som anpassats för funktionshindrade. Detta innebär en minskning sedan året innan då antalet dispenser uppgick till ca 460. En klar majoritet av dessa dispenser avser olika typer av ”standardanpassningar” som inte innebär


några omfattande ingrepp i bilens mer tekniska system. En mycket vanlig anpassning handlar exempelvis om att installera en vridplatta i kombination med en lyft som gör det möjligt för en brukare att använda sig av bilens ordinarie säten.

AVAS (Audible Vehicle Alerting System) Allmänt Tysta el- och elhybridfordon har de senaste åren varit i fokus för diskussioner på både nationell, europeisk och global nivå. Mängden elbilar förväntas att öka i framtiden, vilket är positivt ur bullersynpunkt eftersom dessa fordon är mer tystgående än konventionella fordon med förbränningsmotor. Det finns dock farhågor att de är så pass tystgående i lägre farter att de utgör en säkerhetsrisk exempelvis för personer med nedsatt syn eller för barn.

Frågan om olycksrisken med elbilar väcktes initialt i USA av organisationer för personer med nedsatt syn. Frågan har även lyfts i Sverige av bl.a. funktionshindersorganisationer.

Nuläge december 2014 En informell arbetsgrupp har arbetat under flera år inom ECE för att ta fram ett globalt reglemente bland annat med frågeställning om hur ljudet ”ska se ut" samt vilka ljudnivåer systemet det ska alstra. Detta arbete har inte resulterat i ett reglemente, orsaken är att USA och EU har lite olika syn kring ljudnivåer. Istället har en informell arbetsgrupp startat under 1958 års överrenskommelse hösten 2014 och målsättningen är att det ska resultera i ett förslag till reglemente under hösten 2015.

Simulatorbaserad testmetod för bedömning av synfältsdefekt Allmänt För närvarande gäller att individer med synnedsättning kan nekas körkortstillstånd eller få körkortet indraget om de inte fyller de medicinska kraven för körkortsinnehav enligt Transportstyrelsens föreskrifter. Om en individ (som inte klarar de syntest som läkare gör) vill få dispens så kan Transportstyrelse ge detta enligt EU-direktiv 2006/126/EG.

Transportstyrelsen får 150-200 dispensansökningar per år. Av dessa är det cirka 80 % som avser problem med synfältsdefekt. De flesta som ansöker om dispens får idag avslag på ansökan och många överklagar därefter Transportstyrelsens beslut.

Det har dock saknats en tillförlitlig metod för att göra bedömningar av deras körförmåga då de syntester som görs av läkare inte bedömer förmågan till kompensation. Detta har lett till att många individer som har fått sitt körkort


indragna är frustrerade och överklagar indragningsbesluten i rättsliga instanser.

Transportstyrelsen och VTI har påbörjat ett gemensamt arbete med att utveckla en idé med avseende på hur test av individer med synfältsbortfall bäst kan ske.

Nuläge december 2014 Under 2014 har arbetet med att skapa en testmiljö i de två avancerade simulatorer med rörlig bas som finns på VTI fortgått. Någon färdig testningsmöjlighet för de som söker dispens finns ännu inte. Körningar av en referensgrupp av friska personer i motsvarande ålder som de som ansöker om dispens är nästan avslutad men testning av en referensgrupp av personer som har olika typer av synfältsdefekter återstår. Det har varit en del problem med simulatorsjuka, som inneburit att testningen för cirka 25 procent av de undersökta har fått avbrytas på grund av illamående. Dessa problem har varit större än förväntat och på VTI planerar man åtgärder av olika slag för att komma förbi det problemet.

Vad innebär den nya tekniken i bilar för våra trafikmedicinska dispenser? Ett av de strategiska områden som Transportstyrelsen har identifierat för sin verksamhet är att regelverken ska underlätta pågående teknikutveckling. Det sker en snabb utveckling av nya tekniska lösningar. Utvecklingen kan ha stor betydelse för en ökad säkerhet och en förbättrad miljö. Den kan också bidra till en god tillgänglighet.

Transportstyrelsen undersöker nu vad den nya tekniken i bilar kan innebära för de trafikmedicinska dispenserna, uppdraget kommer att påbörjas under vintern/våren 2015. Det kan innebära att sektionen kan ge dispens från de medicinska kraven med villkor kopplat till visst fordon med automatiserade system.

Självkörande fordon Självkörande, eller autonoma, fordon kan öka tillgängligheten för olika kategorier av människor som inte kan eller får framföra ett fordon p.g.a. olika funktionsnedsättningar, t.ex. äldre och funktionshindrade. Den ökade tillgängligheten kommer att bidra till att öka den personliga självständigheten, minska den sociala isoleringen och öka tillgängligheten till viktiga samhällsfunktioner för dessa människor.

Transportstyrelsen har genomfört en förstudie för att skapa underlag, kunskap och strategier för fortsatt arbete när det gäller självkörande fordon. Särskilt fokus har varit på att identifiera eventuella juridiska hinder för utvecklingen. Förstudien kom bl.a. fram till att det inte finns något i


trafiklagstiftningen som direkt hindrar användning av självkörande fordon i vägtransportsystemet. Dagens trafikregler utgår ifrån förarens ansvar för framförandet av fordonet. För helt självkörande fordon, där förare kanske helt kommer att saknas, behöver ansvarsfördelningen/ansvarsbegreppet utvecklas för att det ska kunna finnas någon som är ansvarig för färden.

Inventory of Assets - järnvägsområdet Reviderad TSD PRM som börjar gälla från 1 januari 2015 ställer krav att medlemsländerna ska ta fram en Inventory of Assets (IoA) och implementeringsplaner.

Kortfattad innebär IoA:

- identifiering av hinder för tillgänglighet,

- tillhandahållande av information,

- övervakning och utvärdering av de framsteg som görs inom området.

IoA innebär att det för stationer och fordon ska finnas uppgifter om hur de är anpassade för personer med funktionshinder. Uppgifterna ska sammanställas i en gemensam europeisk förteckning där användare ska kunna gå in och få information om hur tillgänglig en station eller ett fordon är. Fokus kommer dock att ligga på stationer till en början. Syftet är att Europeiska järnvägsbyrån (ERA)/Kommissionen vill kunna följa hur arbetet med tillgänglighet fortskrider i medlemsländerna.

Implementeringsplanerna ska innehålla strategier/prioriteringar/kriterier för stationer och fordon som ska byggas om/uppgraderas. Implementeringsplanerna ska identifiera medlemsländernas utmaningar och beskriva hur tillgängligheten kan öka för personer med funktionshinder. Även här är det fokus på stationer till en början.

IoA och implementeringsplanerna hänger ihop och först bör befintliga anläggningar inventeras innan planer tas fram. I skrivande stund vet Transportstyrelsen bara att TSD:n föreskriver att detta ska göras, men det finns inga ytterliga instruktioner.

I Sverige har ingen ansvarig ännu utsetts. När det gäller IoA omfattas allmänna utrymmen på stationen som järnvägsföretaget, infrastrukturförvaltaren eller stationsförvaltaren ansvarar för. Samma gäller för implementeringsplanerna med tillägget lokala myndigheter samt att representativa sammanslutningar av användare ska höras, däribland funktionshindrade. På något sätt måste därför en samverkan ske inom dessa frågor. Beroende på vilken myndigheten som får ansvar för IoA och implementeringsplanen måste ansvarig myndighet utveckla en samverkan


som effektiviserar och underlättar framtagandet av förteckningen och planerna.

Funktionshinder – ett strategiskt område för väg- och järnvägsavdelningen Funktionshindersfrågorna är och har under en längre tid varit mycket aktuella inom transportområdet och Transportstyrelsens väg- och järnvägsavdelnings ledningsgrupp anser att verksamheten kontinuerligt behöver förbättras. Därför har avdelningen format ett uppdrag i den strategiska planen för åren 2015-2019 där syftet är att utarbeta förslag till en tydligare riktlinje för arbetet med funktionshindersfrågor.

Väg- och järnvägsavdelningen har främst verksamhet inom delmål 1 och 2. När det gäller delmål 1 har Trafikverket ansvaret för väg- och järnvägstrafikens bytespunkter i det prioriterade nätet. Väg- och järnvägsavdelning har dock tillsyn över kollektivtrafiklagen och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen, där varje regional kollektivtrafikmyndighet ska redovisa de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer.

Handlingsplan för jämställdhet och mångfald Transportstyrelsen har under hösten 2013 fastställt en handlingsplan för jämställdhet och mångfald. Handlingsplanen har arbetats fram i samverkan mellan arbetsgivare och arbetstagare. Handlingsplanen är framtagen mot bakgrund av strategin för mångfald i staten, relevant lagstiftning, Transportstyrelsens strategi, mål och värdegrund samt riktlinje för jämställdhet och mångfald.

Handlingsplanen ska ses som ett första steg i riktning mot ett aktivt jämställdhets- och mångfaldsarbete som kommer att utvecklas över tid. Jämställdhets- och mångfaldsplanen kommer årligen att följas upp och vid behov revideras i samverkan mellan arbetsgivare och arbetstagare.

Under 2014 har arbete pågått med att sprida och förankra innehållet i riktlinje och handlingsplan via skriftlig information på myndighetens interna webbsidor samt genom ett antal aktiviteter. Myndigheten har påbörjat arbetet med att inkludera jämställdhets- och mångfaldsfrågorna i chefsutbildningar och inspektörsutbildningar och har även utfört olika aktiviteter i anslutning till värdegrundsarbetet, exempelvis föreläsningar och workshopar.

Utveckling av Transportstyrelsens webbplats Sedan bildandet av Transportstyrelsen har det pågått ett arbete för att webbplatsen ska bli mer tillgänglig och följa de riktlinjer som finns för att


möta funktionshindrades behov. Redan på den tidigare webbplatsen har det varit möjligt att anpassa vad gäller kontraster, färger, typsnitt, storlek på typsnitt och radavstånd. Innehållet på webbplatsen har gått att lyssna på genom Talande Webb. En del av den övergripande informationen har funnits i lättläst.

En målsättning för den nya webbplatsen har varit att följa e-delegationens riktlinjer och att följa WCAG 2.0. Det innebär bra kontraster, möjligheter att navigera med tangentbord, bra stöd för text-till-talmjukvara med mera. Det har även genomförts ett stort arbete med att göra om befintliga e-tjänsterna så att användarvänlighet och tillgänglighet är i fokus. Även kodstrukturen på den nya webbplatsen möter bättre de krav som WCAG (Web Content Accessibility Guidelines) satt upp.

Genom förändrad struktur av webbplatsens innehåll har det blivit lättare för besökare på Transportstyrelsens webbplats att hitta den information de söker och få svar på sina frågor.

redovisning av uppföljning av delmål inom ramen för ”en ... · norrköping 109 160 163 0,15%...

Documents