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RéduirelesémissionsindirectesdusecteurautomobileDesmesurespourdiminuerlesémissionsenphased’usageréeldesvéhiculesetdesobjectifspourréduirelesémissionsrejetéesenphasedeproduction

-Septembre2017-

1. LesrecommandationsduRéseauActionClimat

A. Renforcer les normes d’émissions de CO2/km pour réduire les émissions liées àl’utilisationdesvéhicules

Respecter les objectifs de l’Accord de Paris implique l’adoption d’objectifs contraignants trèsambitieuxàl’horizon2025et2030pourréduirelesémissionsdegazàeffetdeserredusecteurdes transports demanière suffisante pour stabiliser la hausse des températures en deçà de1,5°C-2°C.Ils’agitd’adopterunobjectifciblede70gCO2/kmàl’horizon2025pourlesvoituresneuves, laréglementationeuropéenneadoptéeen2014quilimiteà95gCO2/kmlesémissionsdeCO2desvéhiculeslégersneufsen2021étantinsuffisante.

B. Changerleparamètred’utilitéde«masse»danslesréglementationsUEDepuisl’introductiondanslalégislationeuropéennedestandardscontraignantsd’émissionsdeCO2desvéhiculeslégersneufs(lepremierobjectifcibleétaitfixéà130gCO2/kmen2015),lesobjectifs cibles ont été attribués aux constructeurs selon le poids moyen de leur flotte devéhiculesneufs.C’estlerésultatduchoixdelamassecomme«paramètred’utilité»quiavaitpourvocationdetenircomptedes«besoinssociaux»quinécessitentlaventedevéhiculesplusspacieuxetplus lourds (parexemple, les famillesnombreuses).Or, la réductiondupoidsdesvéhicules, technologiquementfaisableavecousansmodifier leurpuissance,estunfacteurderéduction significatif de la consommation de carburant des véhicules. Pour exploiter cepotentiel de manière optimale, il est néanmoins nécessaire de repenser les modalités de laréglementation en vuede supprimer, à terme, toute variation en fonctionde lamasse et defixerunmêmeobjectifciblepourtouslesconstructeurs.Dansl’attented’unobjectifunique,ilserait plus judicieux d’introduire de manière transitoire un paramètre d’utilité qui tiennecomptedel’empriseausol(ie.l’espaceentrelesquatreroues)plutôtquelamasse.

C. IntroduireunprotocoledetestenconditionsréellesdeconduitesurlesémissionsdeCO2

Lesémissions rejetéespendant laphased’utilisationreprésentent75à80%desémissionsdegaz à effet de serre (et lamajeure partie des polluants atmosphériques) émises au cours ducycle de vie d’un véhicule thermique essence ou diesel1 . Les émissions de CO2 dues àl’utilisation des véhicules sont bien plus élevées en conditions réelles de conduite que les

1http://www.rac-f.org/IMG/pdf/RAC-GES-transport-bat_planches.pdf

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valeurs homologuées. L’introduction du cycle WLTC en remplacement du cycle NEDC au 1erseptembre2017devraitpermettrederésorberpartiellementcetécart,maisc’estsurtoutuneréforme ambitieuse du système de réception des véhicules européens - en cours au niveaueuropéen- qui permettra d’éviter les excès révélés par les scandales du dieselgate.L’introductiond’unprotocoledetestpourmesurer lesémissionsdeCO2enconditionsréellesdeconduiteestindispensable.

D. Adopter des objectifs réglementaires pour la réduction des émissions rejetées enphasedeproduction

LesanalysesdecycledevierécentesmontrentquelapartrelativedesémissionsdeCO2liéesàl’utilisationdesvéhiculesa tendanceàdécroîtredans lebilanglobalmoyendesémissionsdeCO2 d’un véhicule, tandis que la part relative de la production des véhicules a tendance àaugmenter, notamment en ce qui concerne les véhicules électriques2. En vue de réduire lesimpacts spécifiques à la production des véhicules, des normes d’efficacité devraient êtreprogressivement adossées aux réglementations sur les émissions de CO2 à l’échappement.Enfin, un objectif obligatoire d’utilisation de matériaux recyclés dans la masse totale desnouveauxvéhiculesproduitsdevraitêtremisenplacedemanièreàinscrireledéveloppementde ces technologies dommageables pour l’environnement et les ressources naturelles(notamment lesmatériauxet lesterresrarescontenuesdans lesbatteries)dans lecercleplusvertueuxdel’économiecirculairepourfreinerl’épuisementdesressources.

2. ContexteetdescriptiondelamesureCibledesmesures:Lesmesuresprésentéesdanslaficheconcernentlesémissionsindirectesdusecteur automobile et s’appliquent en particulier aux constructeurs automobiles. Les autresacteurs de la filière automobile(sous-traitants, équipementiers, fabricants de pneus, dematériaux, etc.) sont concernés en raison de leur contribution aux émissions indirectes enamontetdupotentield’améliorationdel’efficacitéénergétique.

Public cible: Les mesures proposées permettent également une réduction de l’empreintecarbonedesacquisiteursetutilisateursdevéhiculesdetoustypes(entreprisesetparticuliers).Elles permettent notamment une réduction des émissions indirectes des collectivitésterritoriales, des entreprises de tous secteurs confondus et des établissements publics quiacquièrentoulouentdesvéhiculeslégers.LesémissionsindirectesdesconstructeursautomobilesEnmoyennelesémissionsindirectes(scope3)représententledoubledesémissionsdeGESdesscopes1et2d’uneentreprise3.Cependant, l’industrieautomobile sedémarqueparunepart2Ademe,avissurlavoitureélectriquepubliéen2016Ademe,ACVcomplètedatantde2012.3RéseauActionClimat,Laresponsabilitéclimatiquedesentreprisesl’élargirauxémissionsindirectes!2016.http://rac-f.org/IMG/pdf/emissions_indirectes_des_entreprises_rac-2016-synthese.pdf

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très élevée des émissions indirectes dans le total de leurs émissions, 90-95% des émissionsétant indirectes aujourd’hui4: en amont, les émissions liées aux produits achetés (les postesMatières et Logistique représentent environ 15% du total des GES environ chez Renault parexemple)etenaval, laphased’utilisationdesvéhiculesestresponsabledeplusdelamajoritédesémissionsdeGESdesvéhicules(75-80%chezRenault).Par exemple, les émissions du scope 3 de Renault, qui effectue un reporting complet sur cepérimètre,représentent99%desémissionsreportéesen20145. Evolutionsencoursdesémissionsindirectesdesconstructeursautomobiles-LapénétrationdesvéhiculesélectriquesL’origine et la part des émissions en amont et aval des émissions indirectes du secteurautomobile sontamenéesàvarierau filde l’évolutionduparcautomobileversdesvéhiculesélectrifiés.Réduction des émissions de gaz à effet de serre: sur l’ensemblede son cycle de vie, levéhicule électrique émet, lorsque l’électricité utilisée pour la recharge des batteries estfaiblement carbonée, moins de gaz à effet de serre qu’un véhicule thermique: 9t CO2eqcontre22t CO2-eqdans les mêmesconditions(hypothèsededuréedeviebatteriede150000kmsur10ans,selonlecalculACVAdeme,20126) Il est important de noter que les véhicules électriques et hybrides, dont la part dans le parcroutieravocationàcroitre,ontuneempreinteénergétiqueetcarboneliéeàlaproductionduvéhiculeplusélevéequelesvéhiculesthermiquesetunimpactmoindreàl’utilisation.Lasourced’électricité(dontl’impactestchiffréaumoyendesfacteursd’émissionsmoyenetmarginaldumix électrique utilisé) devient également un facteur déterminant du volume des émissionsindirectes liées à la phase d’utilisation. Une attention particulière doit donc être portée auxfacteursd’émissionmoyenetmarginaldumixélectriquequinedépendentpasdirectementdesacteursdelafilièreautomobile.

ÉmissionsdirectesdeGES(ouSCOPE1):Émissionsdirectesprovenantdesinstallationsfixesoumobilessituéesàl’intérieurdupérimètreorganisationnel,c'est-à-direémissionsprovenantdessourcesdétenuesoucontrôléesparl’organismecommeparexemple:combustiondessourcesfixesetmobiles,procédésindustrielshorscombustion,émissionsdesruminants,biogazdescentresd’enfouissementstechniques,fuitesdefluidesfrigorigènes,fertilisationazotée,biomasses…Émissionsàénergieindirectes(ouSCOPE2):Émissionsindirectesassociéesàlaproductiond’électricité,dechaleuroudevapeurimportéepourlesactivitésdel’organisation.Autresémissionsindirectes(ouSCOPE3):Lesautresémissionsindirectementproduitesparlesactivitésdel’organisationquinesontpascomptabiliséesauscope2maisquisontliéesàlachaînedevaleurcomplètecommeparexemple:l’achatdematièrespremières,deservicesouautresproduits,lesdéplacementsdessalariés,transportamontetavaldesmarchandises,gestionsdesdéchetsgénérésparlesactivitésdel’organisme,utilisationetfindeviedesproduitsetservicesvendus,immobilisationdesbiensetéquipementsdeproduction4RéseauActionClimat,Laresponsabilitéclimatiquedesentreprises:l’élargirauxémissionsindirectes!2016.Fichesurl’entrepriseRenault.http://rac-f.org/IMG/pdf/emissions_indirectes_des_entreprises_rac-2016.pdf5Idem6Ademe.ElaborationselonlesprincipesdesACVdesbilansénergétiques,desémissionsdegazàeffetdeserreetdesautresimpactsenvironnementauxinduitsparl’ensembledesfilièresdevéhiculesélectriquesetdevéhiculesthermiques,VPdesegmentBetVULàl’horizon2012et2020.

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Source:Etuderéaliséepourlecomptedel’AdemeparGinko21etPEinternational7- L‘écart croissant entre émissions réelles et émissions mesurées lors des testsd’homologationDe l’écart croissantentre les émissionsdes véhiculesen conditions réellesde conduiteet lesémissions homologuées découle une sous-estimation du volumedes émissions indirectes parles constructeurs automobiles. L’insuffisance des progrès réalisés sur le parc automobilefrançais enmatière de performance énergétiqueréelle pourrait expliquer en partie la haussedesémissionsdegazàeffetdeserredestransportsenFrancecesdeuxdernièresannées.Silesconstructeurs automobiles sont en règle avec la législation européenne qui vise à limiter lesémissionsà130gCO2/kmenmoyenneen2015,laréalitéestnéanmoinstouteautre:l’efficacitéénergétiquedesvoituresneuvesneprogressepluspourlaquatrièmeannéeconsécutiveselonunenouvelleétudedeTransport&Environmentréalisesur labasedesdonnéesdeICCTpour2016 (FromLaboratory toRoad)8. La flotteautomobileétant responsableàelle seulede15%desémissionsdeCO2del’UE,ladégradationdelasituationesttrèsinquiétante:l’écartentreémissionsréellesetmesuresd’homologationestpasséde9%en2001à28%en2012età42%en2015,etmême45%pourlesvéhiculesd’entreprises9.Lesdeux-tiersdesprogrèsrevendiquésparlesconstructeursautomobilesdepuis2008-l’annéequiprécédal’introductiondurèglementn°443/2009applicableausecteurautomobile-ontétéobtenus en utilisant les flexibilités des tests : les progrès réellement constatés sur les routes

7ELABORATIONSELONLESPRINCIPESDESACVDESBILANSENERGETIQUES,DESEMISSIONSDEGAZAEFFETDESERREETDESAUTRESIMPACTSENVIRONNEMENTAUXINDUITSPARL’ENSEMBLEDESFILIERESDEVEHICULESELECTRIQUESETDEVEHICULESTHERMIQUES,VPDESEGMENTB(CITADINEPOLYVALENTE)ETVULAL’HORIZON2012ET2020»,Ademe2012.8Transport&Environment,MindtheGap2016–20169Idem

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s’élèveraient à seulement 16,6 gCO2/km, la baisse de 34,1 grammes de CO2/km affichée enmoyenneétantdoncpourmajoritéartificielle10.

Source:TransportandEnvironment(2015)11àLesmesuresproposéesvisentdoncàréduirelesémissionsdegazàeffetdeserreenavaletenamontdelaproductiontoutentenantcomptedel’évolutiondesmotorisationsetdelapénétrationdansleparcdevéhiculesélectrifiés.

10En2008lamoyennedesémissionssurcycled’homologationétaitde153,6gCO2/km,soit176,6genusageréel,lesémissionsenconditionsréellesdeconduiteétantsupérieureàcettedatedeplusde15%selonlerapportdeT&E.En2015,lesémissionsofficiellesétaientde119,5gCO2/kmetde160genconditionsréellesd’utilisation.Leprogrèsréelestdoncestiméà16,6gCO2/kmentre2008et2015,l’écartentrelesvaleurshomologuéesetvaleursréellesétantpasséesde34,1gà57,1g(différenceentre176,6get119,5g).11https://www.transportenvironment.org/publications/mind-gap-2015-closing-chasm-between-test-and-real-world-car-co2-emissions

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Mesure1:Mesuresrèglementairespourdiminuerlesémissionsenphased’usageréeldesvéhicules

1)Mesure1a:Renforcerlesnormesd’émissionsdeCO2/kmpourréduirelesémissionsliéesàl’utilisationdesvéhiculesEn établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voituresparticulières neuves, les règlements européens n° 443/2009 et n° 333/2014 visent à imposeraux constructeurs automobiles des objectifs moyens pour l’ensemble des véhicules neufs,agissant sur les émissions de CO2 indirectes liées à l’utilisation des véhicules. Le processusd’élaborationdelaréglementationeuropéenneadémarréen2008suiteauxéchecsdesaccordsvolontaires trouvés entre constructeurs automobiles pour réduire les émissions de leursproduitsvendus.Résultat de deux processus de négociations en codécision distincts, l’Union européenne aintroduitunobjectifde130gCO2/Kmàl’horizon2015(soituneconsommationde5.6l/100kmpour un véhicule essence et 4.9 l/100 km pour un véhicule diesel) et 95gCO2/km (soit uneconsommation de 4.1 l/100 km pour un véhicule essence et 3.6 l/100 km pour un véhiculediesel) à l’horizon2020pour95%de la flottedevéhiculesneufsetdu1er janvier2021,pour100%desvéhiculeslégers.La réglementation a permis une réduction de 18% entre 2007 et 2015 des émissions desvéhicules particuliers neufs. Lamoyennedes émissionsCO2des véhicules particuliers vendusdansl’Unioneuropéenneaainsibaisséde181à123,4engCO2/kmentre1995et2014,soitde46% (données EEA sur cycle.) La réglementation adoptée en2014devrait donner lieu à unebaissede40%surlapériode2007-2021.Enthéorie,l’objectifde95gCO2/kmàl’horizon2020permetuneréductionde24%desémissionstotalesdutransportautomobiled’ici203012.La réglementation a également fixé des objectifs cibles pour les véhicules utilitaires légers(camionnettes) mais à un niveau très inférieur à l’action requise pour lutter contre leschangementsclimatiques.Deplus,iln’existepasencoredestandardsd’émissionsdeCO2pourlesvéhiculeslourdsendépitdel’impactcroissantdutransportroutiersurlesémissionsdegazàeffetdeserre.Au cours des négociations qui ont abouti à l’adoption par les trois instances de l’objectif de95gCO2/km, leparlementeuropéenavaitproposédanssonvotefinalunobjectifde68à78gCO2/km pour l’échéance de 2025 qui n’a pas été repris dans le texte final du règlementeuropéen.Uneclausederévisionanéanmoinsétéétabliedanslerèglementn°333/2014etlacommissioneuropéenneaannoncédanssacommunicationsurlastratégieeuropéennepourla

12Etuded’impactdelaCommissioneuropéenneaccompagnantlapropositionderèglementn°333/2014

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mobilitéàbassesémissionspubliéeenjuillet2016,qu’ellerendraitpubliquesapropositionderéglementationen2017.Mesurenouvelle:adopterunobjectifciblede70gCO2/kmàl’horizon2025pourlesvoituresSelon l’étude de Roland Berger représentée ci-dessous13, la trajectoire dessinée par l’Agenceinternationale de l’Énergie pour limiter la hausse de la concentration de CO2 à 450ppm etstabiliser la hausse des températuresmondiales à 2°C nécessite de la part des constructeursautomobilesde limiter lesémissionsdeCO2surroutedesvéhiculesparticuliersà64gCO2/kmen2025et60gCO2/kmen2030enmoyenne,demanièreàlimiterlesémissionsdeCO2duparcautomobileeuropéenà100gCO2/kmenmoyenneen2025et85gen2030.

Respecterlesobjectifsdel’AccorddeParisimpliquedoncl’adoptiond’objectifscontraignantstrès ambitieux à l’horizon 2025 et 2030 pour réduire les émissions de GES de manièresuffisantepourstabiliserlahaussedestempératuresà1,5°C-2°C.L’étudedeTransport&Environment14aaussidémontré lanécessitéde fixerunobjectif ciblecontraignantàl’horizon2025,pourréduirelesémissionsdegazàeffetdeserredestransportsdemanièrecohérenteaveclesobjectifsfixésparl’Unioneuropéennedanssonpaqueténergieclimatpour2030.Le graphique ci-dessousmontre le potentiel de réduction des standards d’émissions de CO2pour réduire les émissions du secteur des transports. Selon l'étude de T&E, fixer un objectif

13Powertrain 2020 –the future drives electric, Roland Berger, October 2009 14T&E2016Decarbonisingsurfacetransportandthe2030targets

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contraignant pour 2025 et un objectif contraignant pour 2030 pourraient permettre uneréductionde63%à31%de l’ensembledes réductionsd’émissionsnécessairespouratteindrel’objectif européen pour 2030 de réduction des émissions (entre 20 à 40% de réduction desémissions de GES.) La poursuite des réglementations dans la période post-2020 est doncindispensable pour faire contribuer le secteur des transports aux objectifs dupaquet énergieclimat2030.

Source:TransportandEnvironment15Néanmoins, la même étude de Transport & Environment montre que l’adoption d’un seulobjectifpour2030(c’est-à-diresansobjectifintermédiaireen2025)limiteraità25%aulieude42% la contribution des standards d’émissions de CO2 à l’objectif 2030, car la baisse seraitseulement de 0,5% des émissions jusqu’à 2025 et de 5,5% par an ensuite pour atteindre70gCO2/kmen2030.Ceconstatnous inciteàfixer lesobjectifsàunhorizonplusproche,afinque le renouvellement du parc automobile prenne effet plus tôt. Notons qu’en France lastratégienationalebascarbone(SNBC)fixeunobjectifderéductionde-29%desémissionsdestransportsàl’horizon2028parrapportà2013.PropositionsduRACpourrenforcer lesstandardseuropéensexistants16sur lesémissionsdeCO2desvoitures:

Voitures neuves 2025 2030 Moyenne des émissions 70-85g/km 50-60g/km 15TransportandEnvironment(2015)«Roadto2030:howEUvehicleefficiencystandardshelpmemberstatesmeetclimatetargets»https://www.transportenvironment.org/publications/road-2030-how-eu-vehicle-efficiency-standards-help-member-states-meet-climate-targets16Objectif130gCO2/kmen2015–5.6l/100kmessence/4.9l/100kmdiesel;Objectif95gCO2/kmen2021-4.1l/100kmessence/3.6l/100kmdiesel

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de CO2 WLTP

Mesure1b:Changerleparamètred’utilitéde«masse»danslesréglementationsUEDepuis l’introduction des standards d’émissions limitant à 130gCO2/km les émissions desvéhicules légers neufs, des objectifs cibles ont été attribués aux constructeurs selon le poidsmoyendeleurflottedevéhiculesneufssuiteauchoixdeslégislateurseuropéensdeprivilégierla masse comme «paramètre d’utilité » afin de tenir compte des «besoins sociaux» quinécessitent la vente de véhicules plus spacieux et donc plus lourds (par exemple les famillesnombreuses).Ainsi, un constructeur automobile qui met sur le marché des véhicules plus lourds que lamoyennedesvéhiculesvendusenUEuneannéedonnée,doitatteindreunobjectifciblemoinscontraignant(supérieurà95gCO2/kmen2021)qu’unconstructeurquivenddesvéhiculespluslégers (inférieur à 95gCO2/km en 2021). Malheureusement, ce choix s’est opéré encontradiction avec l’objectif même de la réglementation puisque l’allègement des véhiculesconstituent l’un des leviers les plus efficaces et parmi les moins coûteux pour réduire laconsommationdecarburantetlesémissionsdeCO2d’unvéhicule.Enconséquence,malgrélaréglementation,lamassemoyennedesvoituresneuvesvenduesenEuropeaaugmentéde33%en25ans,passantde1.044kgen1990,à1340kgen2005età1385kg en 2015 (ICCT 2016). Les graphiques ci-dessous (ICCT 2016) illustrent la dissociation entrebaissedesémissionsetstagnation(voireaugmentation)delamassedesvéhiculessoumisà laréglementationCO2.La réglementation n’a donc pas permis de contrecarrer la tendance à la hausse de lamassemoyennedesvéhiculesvendus,aucontraire.

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Source: ICCT (2016) « CO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturers’ performance in 2015 » MesuresDownsizingetlimiteauxchâssisLestechnologiesexistentpourallégerlesvéhicules,comme:

• Lerecoursàdesmatériauxpluslégerstelsquel’aluminiumetàdesavancéestechnologiques(tôlesemboutiesàchaud...)toutenconservantlescaractéristiquesmécaniquesrecherchées

• Ledownsizing,c’est-à-direlaréductiondelacylindrée(doncdelaconsommation)d’unmoteuràpuissancedélivréeégaleaumoyendeturbocompresseursetd’unecombustionoptimisée

L’augmentationdelamassedesvéhicules,quirépondàlademandedepuissancedesvoituresneuvesvenduesenEurope(celle-ciaaugmentéde52%en25ans,passantde61kWen1990à93 kW en 2015 17 , s’est faite, à travers la production de châssis et de suspensionssurdimensionnésparrapportàcequiestnécessairepourcirculerensécurité,danslalimitedesvitesses maximales autorisées et a conduit dans le même temps, au besoin d’équiper cesvéhicules en pneus plus larges alors que ces derniers exercent une plus forte résistance au

17ArticledeIEWLavoiture,ungouffreénergétique2017http://www.iew.be/spip.php?article8034

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roulement.La consommation de carburant et les émissions sont par conséquent supérieures, dans desproportionspouvantatteindre30à40pourcentpourlesvoituresparticulières,decequ’ellesseraientsilesvéhiculesetlescapacitésdeleurmoteurétaientadaptésauxconditionsréellesdeconduite (selon les calculs de IEW 201618).Pour une même vitesse sur un trajet donné, unvéhicule dimensionné pour rouler à 200 km/h consommera plus, en conditions normalesd’utilisation,qu’unvéhiculedontlaconceptionnepermetpasdedépasser150km/h.La réduction du rapport puissance/masse des voitures permettrait donc de réduire laconsommationdecarburantdesvéhicules. Ilestdoncindispensablenécessairederepenser laréglementationdans sesmodalités pour supprimer à terme toute variation en fonctionde lamasseetfixerunmêmeobjectifciblepourtouslesconstructeurs,ouintroduireunparamètred’utilité qui tienne compte de l’emprise au sol (espace entre les quatre roues) plutôt que lamasse,demanièretransitoire.

Mesure1c:IntroduireunprotocoledetestenconditionsréellesdeconduitesurlesémissionsdeCO2L’écartcroissantentrelesémissionshomologuéesetlesémissionsrejetéesenconditionsréellesdeconduite,adoncuneffetsur lapartdesémissions liéesà l’utilisationquisontconsidéréescomme«émissionsindirectes»etreprésententdéjà75à80%desémissionsdegazàeffetdeserre (et lamajeurepartiedespolluantsatmosphériques)émisau coursdu cycledevied’unvéhicule thermique essence ou diesel la divergence constatée par rapport aux mesuresd’homologation dépend directement des choix des constructeurs automobiles d’optimiser laperformanceénergétiquedes véhiculespour des essais d’homologation, au lieudedéployerdestechnologiesefficacessurlesvéhiculesproduitsensérieetmisàlavente;maislesystèmederéception-typedesvéhiculesàmoteurn’estpassuffisammentcontraignantetdissuasifpourrésorber ces écarts. En 2015, la consommation en usage réel des véhicules vendus enUnioneuropéennedépassede42%enmoyennelesvaleursofficielles19.

18ArticledeIEWLavoiture,ungouffreénergétique2017http://www.iew.be/spip.php?article803419T&EMindthegap!2016

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Source: ICCT (2016) « CO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturers’ performance in 2015 » LadivergencecroissanteentrelesémissionsofficiellesetlesémissionsréellesdeCO2s’expliqueengrandepartiepar les lacunesducadreréglementairedusystèmederéception typeetparl’utilisationjusqu’en2017,d’uncycledeconduiteobsolèteetnonreprésentatifdelaconduiteréelledesautomobilistes.Lesconstructeursautomobilesontutilisécesbrèchesjuridiquespouroptimiser les tests d’homologation aumoyen de véhicules très économes en carburant, sansréduireaussiefficacementlaconsommationdecarburantréelledesvéhiculesvendus.Constatant qu’un tiers des réductions des émissions de CO2 réalisées entre 2002 et 2010 nepeuvent être attribués à l’introduction de technologies plus efficaces, une étude de troisinstitutsdeconsultantsdiligentésparlaCommissioneuropéenne(TNO,2012)enaconcluquel’exploitation des flexibilités offertes par les procédures de test pourrait rendre factice entredeux-cinquièmesetlamoitiédelabaissedesémissionsdeCO2constatéeauseindel’UE,entre2002et2010,surlesmodèlesdevoiturestestés.Selonlamêmeétude,lesoriginesdecetécartsontduesàhauteurde:•25%auxflexibilitésdestestsenlaboratoires,• 25-30%, aux flexibilités des tests d’accélération effectués sur route (ie. la partie du testeffectuéeenplein-air)•10-20%auxomissionsfaitespendantlestests(ex:laclimatisation)•10-20%àl’inadéquationducycleNEDCaveclecycledeconduiteréelle•10-20%aufaitquelaprocéduredetestautoriseunesous-estimationdesrésultatsaprèsqueceux-ciaientétémesurés.

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Uneréformedusystèmederéceptiondesvéhiculesetduprotocoledetestestdoncencours:Cycledeconduite:LecycleNEDC(cycledeconduitedéfinidanslesannées1970etnonreprésentatifdelaconduiteréelle des automobilistes européens) va être remplacé en 2017 par le nouveau cycle WLTC(cyclede conduitedéfinidans le cadredes travauxde l’UNECEdont leprocessusaaboutien2015). Suite à cette évolution réglementaire, l’écart devrait se résorber de 20% environ àl’horizonde202020.Systèmederéceptiontypedesvéhicules:Selonl’issuedesnégociationsorganiséescourant2017entrilogue,surlabasedelapropositionde la Commission européenne publiée en janvier 2016, la révision de la directive sur laréception-typedesvéhiculesàmoteurdevrait,entreautres:

• Renforcerlasupervisiondelacommissioneuropéennesurlesautoritésd’homologationnationales,

• Mettreenplaceunsystèmedesurveillancedemarchéenprocédantàdestestssurlesvéhiculespourvérifierleurconformitéaveclaréglementation,

• Permettre à la commission européenne d’imposer des contrôles et d’éventuellessanctions aux constructeurs automobiles et aux agences de certifications pour leursmanquements.

Si son impact concret sur les émissions de CO2 est difficilement mesurable, cette réformepourraitavoiruneffetdissuasifsurlesmanipulationseffectuéesparlesconstructeurslorsdestests. Elle reste néanmoins insuffisante pour résorber totalement l’écart qui subsiste entreconsommationofficielleetconsommationréelle.Mesureadditionnelle:l’introductiond’untestenconditionsréellesdeconduite(RDE)surlesémissionsdeCO2desvéhiculeslégers.Untestenconditionsréellesdeconduite(realworlddrivingtest)entreenvigueuren2017pourmesurer les émissions d’oxydes d’azote des véhicules neufs afin de certifier leur conformitéavec les normes européennes anti-pollution. À ce jour, il n’existe pas de protocole de testinstitutionnelpourmesurer la consommationdecarburantdesvéhicules légersenconditionsréelles d’usage. Néanmoins, les équipements nécessaires à un tel projet sont disponibles,commeentémoigneladémarchepriseparPSAqui,enpartenariatavecdeuxONG(Transport&EnvironmentetFranceNatureEnvironnement),adéveloppéunprotocoledetestenconditionsréellesdeconduitepourmesurerlesémissionsdeCO2desespropresvéhicules.à Il est nécessaire d’effectuer au plus tôt un test de mesures des émissions de CO2 enconditionsréellesdeconduitepourenclencherl’octroid’unehomologationd’unvéhiculeetsamisesurlemarché.

20CflescalculsdeT&EdansMindthegap!2016.

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Mesure2:objectifsréglementairespourlaréductiondesémissionsrejetéesenphasedeproduction

LesanalysesdecycledevierécentesmontrentquelapartrelativedesémissionsdeCO2liéesàl’utilisationdesvéhiculesatendanceàdécroîtredansletotaldesémissionsdeCO2,tandisquela part relative de la production des véhicules a tendance à augmenter, notamment avec lesvéhiculesélectriques21.En vue de réduire les impacts spécifiques liés à la production des véhicules, des normesd’efficacitédevraientêtreprogressivementadosséesauxréglementationssur lesémissionsdeCO2à l’échappement,et imposéesà tous les constructeurspour réduire l’empreintecarbonemoyennedesvéhiculesvendus.Ilseraitjudicieuxd’introduireunsous-objectifcontraignantsurlaréductiondesémissionsdeGESliéesàlaproductiondesvéhicules.Enfin, un objectif obligatoire d’utilisation de matériaux recyclés dans la masse totale desnouveauxvéhiculesproduitsdevraitêtremisenplacedemanièreàinscrireledéveloppementde ces technologies dommageables pour l’environnement et pour les ressources naturelles(notamment les matériaux et les terres rares contenues dans les batteries) dans le cerclevertueuxdel’économiecirculaireetainsiéviterinfinel’épuisementdesressources.ConcernantlesvéhiculesélectriquesdontletauxdepénétrationdanslemarchéautomobileestamenéàaugmenterenvertudesobjectifsderéductiondesémissionsdeCO2etdesdirectivesadoptéespour faciliter ledéploiementdesbornesde rechargepour les véhiculesélectriques,desmesuresd’efficienceénergétiquedesmoteursdesvéhiculespourraientêtremisenplacedemanièresimilaireauxoutilsexistantssurlesautrestypesd’équipementsélectriques.ImpactentermesdeGESSi les émissions de CO2 des véhicules neufs étaient limitées à 80gCO2/km en 2025 et58gCO2/km en 2030 en conditions réelles de conduite, le total des émissions du parcautomobileeuropéendiminueraitde30%environentre2005et2030 (encohérenceavec lesobjectifs actuels du paquet énergie climat 2030pour les secteurs non ETS -objectifs qui sontinsuffisantsauregarddel’urgenceclimatique).D’autresimpactsAvantagecomparatifpourlesconstructeursautomobilesfrançais:L’impactdesmesuresproposéesdanscettenoteserafavorableauxconstructeursautomobilesfrançais dont les véhicules vendus sont en moyenne moins émetteurs de CO2 que leursconcurrents présents sur le marché européen (106gCO2/km Renault, 104gCO2/km Peugeot,France111gvs.120genUEen2015)21Ademe,avissurlavoitureélectriquepubliéen2016Ademe,ACVcomplètedatantde2012.

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LesvéhiculesvendusenFrancesontaussipluslégers(lepoidsmoyendesvéhiculesvendusenFrancecompteparmilesplusfaibles(1,316kg,vs.1,460Allemagne1,567kgSuède,selonICCTen2016)Économiespourlesautomobilistes:Alors que la réglementation européenne devrait engendrer une économie moyenne de 500euros par an pour l’automobiliste (selon l’étude d’impact du règlement 95gCO2/km), lasurconsommationdesvéhiculesenusageréelentraîneunsurcoûtannuelde549eurosenachatdecarburantpourl’automobiliste,parrapportàcequelesrésultatsofficielsdestestslaissentespérer en moyenne en 2016 22 . Néanmoins, il est important de noter que les normesd’efficacité énergétique et les véhicules à plus faibles émissions de CO2 apportent deséconomiessignificativespour lesautomobilistes,qu’ils soientpremiersacheteursduvéhicule,secondsoutroisièmesacheteurs(étude2016deBEUC23).Les Etats et leurs budgets sont également lésés puisque la fiscalité automobile (le bonus etmalusenFrance)estmoduléeenfonctionduniveaud’émissionsdeCO2desvéhicules,sur labasedevaleurstrèséloignéesdelaréalité.Améliorationdelasécuritéroutièregrâceàl’allègementdupoidsdesvéhiculesToute réduction du rapport puissance/masse des voitures permettrait d’apaiser le trafic, deréduire l’insécurité routière et de diminuer la consommation énergétique et ses nuisancescommelapollutionatmosphérique.CoûtdelamesureLe coût desmesures proposées n’est pas estimé dans son ensemblemais les économies decarburant qui seraient obtenues grâce à leur bonne application laissent espérer des gainséconomiques à différents niveaux (économies pour le consommateur, sécurité énergétique,emplois).FaisabilitéetacceptabilitéDenombreusestechnologiessontdisponiblesmaisellesdoiventencoreêtredéployéessurlesvéhiculesneufspourréduiredavantagelesémissionsdeCO2desvéhicules.L’acceptabilitédesmesuresdépendraengrandepartiedesjeuxd’acteursdumarchétrèsconcurrentieldelafilièreautomobile. Au regard des nombreux bénéfices apportés par ces mesures (climat,environnement,consommateurs,innovationetemplois,etc.),celles-cidevraientêtreadoptéessansplusattendre.

22CfT&E2016Mindthegap!23BEUC(2016)«Lowcarboncarsinthe2020s»http://www.beuc.eu/publications/beuc-x-2016-122_low_carbon_cars_in_the_2020s-brochure.pdf

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ConclusionAu regard de l’impératif climatique qui impose une sortie des énergies fossiles pour viser laneutralité carbone en France et en Europe et être ainsi cohérent avec l’Accord de Paris, unéventaildemesurespolitiquescomplémentairesestnécessaire.Ensusdesmesuresréglementaires,desmesuresfiscalesetéconomiquespourraients’appliquerausecteurautomobile(unetaxationplusélevéeducarburantauraitpoureffetd’accélérer lesperformancesénergétiquesdesvéhiculesthermiquestoutcommelerenforcementdudispositifdu bonus-malus automobile ou la réintroduction d’une taxe sur la possession des véhiculesmoduléeenfonctiondesémissionsdeCO2).L’engagement des différents constructeurs automobiles dans la prise en compte des impactsréelsdeleurproductionetdel’utilisationdesvéhiculesestindispensable.