relatÓrio de metodologia -...
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Plano Nacional de Integração Hidroviária
RELATÓRIO DE METODOLOGIA
Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de
Base de Dados Georreferenciada e Sistema deInformações Geográfi cas
Fevereiro 2013
Relatório de Metodologia
ii ANTAQ/UFSC/LabTrans
República Federativa do Brasil
Dilma Roussef
Presidenta da República
Secretaria de Portos (SEP)
José Leônidas Cristino
Ministro Chefe
Ministério dos Transportes
Paulo Sérgio Passos
Ministro dos Transportes
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
Diretoria Colegiada
Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto)
Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino)
Mário Povia (Diretor Interino)
Superintendência de Navegação Interior (SNI)
Adalberto Tokarski (Superintendente)
Superintendência de Portos (SPO)
Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto)
Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC)
Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente)
Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM)
André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente)
Superintendência de Administração e Finanças (SAF)
Albeir Taboada Lima (Superintendente)
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans iii
FICHA TÉCNICA
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS
Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Isaac Monteiro do Nascimento Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antônio Correia Serra - Gerente Herbert Koehne de Castro José Esteves Botelho Rabello Gerência de Portos Públicos (GPP) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti – Gerente Substituto Paulo Henrique Ribeiro de Perni Camila Romero Monteiro da Silva Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) Frederico Felipe Medeiros Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR) Fábio Augusto Giannini ENTIDADES COLABORADORAS Ministério dos Transportes (MT) Administrações Hidroviárias Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) Marinha do Brasil/Diretoria de Portos e Costas - Capitania Fluvial de Juazeiro Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Agência Nacional de Águas (ANA) Secretaria do Planejamento do Estado da Bahia (BA) Secretaria do Desenvolvimento Econômico de Pernambuco - Porto Fluvial de Petrolina (PE) Secretaria de Transportes - RS - SEINFRA Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH) Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH) Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH) Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO) Vale S.A.
Relatório de Metodologia
iv ANTAQ/UFSC/LabTrans
Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (APROSOJA) Empresas Brasileiras de Navegação Interior TECON/Rio Grande Porto de Rio Grande (RS) Movimento Pró-Logística Sindicatos das Empresas Brasileiras de Navegação - SINDARMA
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans v
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
Roselane Neckel - Reitora Lúcia Helena Martins Pacheco - Vice-Reitora Sebastião Roberto Soares - Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica - Transporte e Logística Fabiano Giacobo - Coordenador Estudos André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico Daniele Sehn - Economista André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel Fernando Seabra - Consultor Pedro Alberto Barbetta - Consultor Equipe Técnica - Tecnologia da Informação Antônio Venícius dos Santos - Coordenador Base de dados Georreferenciada Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad Robson Junqueira da Rosa Design Gráfico Guilherme Fernandes Heloisa Munaretto Revisão de Textos Lívia Carolina das Neves Segadilha Paula Carolina Ribeiro Pedro Gustavo Rieger Renan Abdalla Leimontas
Relatório de Metodologia
vi ANTAQ/UFSC/LabTrans
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ALLMN América Latina Logística Malha Norte
ALLMO América Latina Logística Malha Oeste
ALLMP América Latina Logística Malha Paulista
ALLMS América Latina Logística Malha Sul
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
BIT Banco de Informações e Mapas de Transportes
DERs Departamentos de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EFC Estrada de Ferro Carajás
EFPO Estrada de Ferro Paraná-Oeste
EFVM Estrada de Ferro Vitória-Minas
ESALQ Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz
FCA Ferrovia Centro-Atlântica
FMM Fundo da Marinha Mercante
FNSTN Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte
FTC Ferrovia Tereza Cristina
FUNAI Fundação Nacional do Índio
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
LabTrans Laboratório de Transportes e Logística
MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MRS MRS Logística
PAC Programa de Aceleração do Crescimento
PGOH Plano Geral de Outorgas Hidroviárias
PIB Produto Interno Bruto
PNIH Plano Nacional de Integração Hidroviária
PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes
SAFF Sistema de Acompanhamento e Fiscalização de Transporte Ferroviário
SIFRECA Sistema de Informações de Fretes
SIGTAQ Sistema de Informações Geográficas do Transporte Aquaviário
SNUC Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza
TIR Taxa Interna de Retorno
TMA Taxa Mínima de Atratividade
TNL Transnordestina Logística
TU Tonelada Útil
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
USP Universidade de São Paulo
VPL Valor Presente Líquido
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ANTAQ/UFSC/LabTrans vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Centroides e principais portos ...................................................................................... 5
Figura 2 - Microrregiões em estudo .............................................................................................. 6
Figura 3 - Área de Influência dos portos - cenário sem hidrovias ................................................. 8
Figura 4 - Área de Influência dos portos - cenário com a hidrovia em estudo ............................. 9
Figura 5 - Tipos de viagens .......................................................................................................... 19
Figura 6 - Microrregiões lindeiras às hidrovias ........................................................................... 28
Figura 7 - Centroides das microrregiões lindeiras ....................................................................... 29
Figura 8 - Unidades de conservação brasileiras .......................................................................... 30
Figura 9 - Terras indígenas do Brasil ........................................................................................... 31
Figura 10 - Instalações Portuárias localizadas em microrregiões lindeiras ................................. 32
Figura 11 - Área indicada para a microrregião de Ituiutaba - MG .............................................. 33
Figura 12 - Áreas indicadas em microrregiões limítrofes a de Frutal - MG ................................. 34
Figura 13 - Áreas indicadas para a microrregião de Januária - MG ............................................ 35
Figura 14 - Áreas indicadas para instalações portuárias ............................................................. 36
Figura 15 - Representatividade dos modais no transporte de cargas brasileiro ........................ 37
Figura 16 - Meta da composição da matriz de transporte de cargas brasileira em 2025 ........... 38
Figura 17 - Correlação entre os dados de investimento e movimentação de terminais
autorizados ajustados à curva potencial ..................................................................................... 41
Figura 18 - Distribuição do valor do frete de carga geral, em R$/(t.km), por faixa de distância
(km) ............................................................................................................................................. 43
Figura 19 - Distribuição do valor do frete de granel líquido combustível, em R$/(t.km), por
distância (km) .............................................................................................................................. 44
Figura 20 - Distribuição do valor do frete de granel sólido, em R$/(t.km), por faixa de distância
(km) ............................................................................................................................................. 44
Figura 21 - Distribuição do valor do frete de granel sólido agrícola, em R$/(t.km), por faixa de
distância (km) .............................................................................................................................. 45
Figura 22 - Diagrama de pontos do valor do frete, por grupo de produto transportado
(426 registros) ............................................................................................................................. 55
Figura 23 - Diagrama de pontos do valor do frete, por grupo de produto transportado e por
faixa de distância ......................................................................................................................... 57
Figura 24 - Processo de simulação iterativa para avaliação de novos terminais hidroviários .... 63
Relatório de Metodologia
viii ANTAQ/UFSC/LabTrans
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Grupos de produtos .................................................................................................. 17
Quadro 2 - Relação das microrregiões lindeiras às hidrovias ..................................................... 27
Quadro 3 - Siglas e significados ................................................................................................... 58
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans ix
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Movimentação dos principais portos em estudo ......................................................... 7
Tabela 2 - Representatividade dos produtos do PNLT para o comércio nacional e internacional
brasileiro - 2004 .......................................................................................................................... 15
Tabela 3 - Número de operações no arquivo de dados disponível, segundo o tipo de carga e
por faixa de distância (km) .......................................................................................................... 43
Tabela 4 - Número de operações de frete, segundo o tipo de carga e faixas de distância, após
exclusão de casos discrepantes................................................................................................... 46
Tabela 5 - Estimativas valor do frete, em R$/(t.km), segundo o tipo de carga e distância (km) 47
Tabela 6 - Distribuição de frequência, por concessionária e tipo de carga ................................ 47
Tabela 7 - Número de registros em fretes de distância curta ( < 500 km), por concessionária e
tipo de carga ................................................................................................................................ 48
Tabela 8 - Número de registros em fretes de distância longa ( > 500 km), por concessionária e
tipo de carga ................................................................................................................................ 48
Tabela 9 - Distribuição de frequência em fretes de distância curta ( < 500 km), por
concessionária e tipo de carga (registros ponderados por TU) .................................................. 49
Tabela 10 - Distribuição de frequência em fretes de distância longa ( > 500 km), por
concessionária e tipo de carga (registros ponderados por TU) .................................................. 49
Tabela 11 - Distância média (km), ponderada por TU, por concessionária e faixa de distância 49
Tabela 12 - Estimativas dos coeficientes da regressão ............................................................... 51
Tabela 13 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), nas distâncias curtas ( < 500 km), por
tipo de carga e concessionária .................................................................................................... 52
Tabela 14 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), nas distâncias longas ( > 500 km), por
tipo de carga e concessionária .................................................................................................... 52
Tabela 15 - Estimativas dos coeficientes da regressão ............................................................... 53
Tabela 16 - Estimativas do valor do frete do minério de ferro, em R$/(t.km), por distância e
concessionária ............................................................................................................................. 53
Tabela 17 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), distância curta ( < 500 km) ............... 53
Tabela 18 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), distância longa ( > 500 km) ............... 54
Tabela 19 - Número de registros, por grupo de produtos .......................................................... 54
Tabela 20 - Registros de contêineres .......................................................................................... 54
Tabela 21 - Registros de granel líquido discrepantes.................................................................. 55
Tabela 22 - Casos discrepantes ................................................................................................... 56
Tabela 23 - Estimativa do frete, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada ........................ 56
Tabela 24 - Estimativa do frete, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada e faixa de
distância ...................................................................................................................................... 57
Tabela 25 - Parâmetros rodoviários ............................................................................................ 58
Tabela 26 - Parâmetros ferroviários ............................................................................................ 60
Tabela 27 - Parâmetros dos terminais ferroviários ..................................................................... 60
Tabela 28 - Valor de frete rodoviário e hidroviário para cada grupo de produtos ..................... 61
Tabela 29 - Parâmetros hidroviários ........................................................................................... 61
Tabela 30 - Parâmetros dos portos e terminais hidroviários ...................................................... 62
Tabela 31 - Tarifas de transbordo por grupo de produtos .......................................................... 66
Relatório de Metodologia
x ANTAQ/UFSC/LabTrans
SUMÁRIO
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS ................................................................................................vi
LISTA DE FIGURAS......................................................................................................................... vii
LISTA DE QUADROS ..................................................................................................................... viii
LISTA DE TABELAS .......................................................................................................................... ix
PREFÁCIO ...................................................................................................................................... xii
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................... 1
2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA .............................................................................. 4
2.1 Métodos para definição da Área de Influência ..................................................................... 4
2.1.1 Zoneamento ........................................................................................................................ 4
2.1.2 Método para o cálculo da Área de Influência para a Bacia do Tocantins-Araguaia ........... 5
2.1.3 Método para o cálculo da Área de Influência para as Bacias da Amazônia, do São
Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e do Sul ....................................................................... 10
3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE.............................................. 14
3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte .................................................................... 14
3.2 Análise dos fluxos do PNLT .................................................................................................. 14
3.3 Definição dos produtos relevantes para cada bacia ........................................................... 15
3.4 Grupos ................................................................................................................................. 16
4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE ........................................................... 18
4.1 Consultas à base de dados do PNLT .................................................................................... 19
5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE .......................................... 21
5.1 Descrição da projeção de movimentação de carga da área contígua ................................. 22
6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL .................................................................. 24
7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS
HIDROVIÁRIOS ............................................................................................................................. 25
7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura ......................................................................... 25
7.1.1 Novas outorgas de terminais hidroviários ........................................................................ 26
8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA PROJETO ................. 37
8.1 Investimentos em terminais hidroviários ............................................................................ 37
8.2 Implantação de terminais hidroviários ................................................................................ 39
8.2.1 Custos de Investimento em terminais hidroviários .......................................................... 40
8.2.2 Custos de operação e manutenção de terminais hidroviários ......................................... 41
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans xi
8.2.3 Levantamento de custos operacionais ............................................................................. 42
8.2.4 Frete Rodoviário................................................................................................................ 43
8.2.5 Frete Ferroviário ............................................................................................................... 47
8.2.6 Frete Hidroviário ............................................................................................................... 54
8.2.7 Informações complementares .......................................................................................... 57
9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS................................................................................................... 63
10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS ................................................................................ 65
10.1 Análise econômica de terminais hidroviários de cargas ..................................................... 65
10.2 Conceitos e premissas da análise econômica de terminais hidroviários ............................ 65
11 CONSIDERAÇÕES FINAIS......................................................................................................... 68
REFERÊNCIAS ............................................................................................................................... 70
ANEXO A - Quantificação dos fluxos dos produtos - carga doméstica PNLT (Ano-Base 2004) ... 73
Relatório de Metodologia
xii ANTAQ/UFSC/LabTrans
PREFÁCIO
Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ – tem a honra de apresentar à
sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente relatório
técnico que apresenta os aspectos metodológicos inerentes ao Plano Nacional de Integração
Hidroviária – PNIH.
Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada
segmento representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de
alternativas ao mercado sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado
significa uma maior compreensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos
movimentos de cargas, em especial, ao setor da navegação interior.
O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a
experiência acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência
dos técnicos da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida
com cargas produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com
fundamentação, base metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e
transportadores de carga.
O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do
planejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de
Logística de Transportes – PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte
de cargas na navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela
ferramenta de informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente
novas projeções, e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em
evolução.
Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão
de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários,
são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim, a
ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem
enfrentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma
sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso,
tornar mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o
transporte de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na
medida em que poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos
instrumentos legais a eles incumbidos.
No presente volume são apresentados, de forma detalhada, os principais passos
metodológicos utilizados nos estudos realizados no PNIH.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 1
1 INTRODUÇÃO
O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH) foi concebido pela Agência Nacional
de Transportes (ANTAQ) visando a dois objetivos centrais: um estudo detalhado sobre as
hidrovias brasileiras e a indicação de áreas propícias para instalações portuárias, denominado
de “Estudo de Macrolocalização de Terminais Hidroviários”. Para atingir ao primeiro objetivo,
idealizou-se o projeto intitulado “Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias
Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada
e Sistemas de Informações Geográficas”.
Dentre as atividades definidas para esse projeto está o Objeto 3, cujo intuito foi dar
suporte à ANTAQ através do desenvolvimento de um estudo com análise de diferentes
cenários logísticos, buscando avaliar a criação de terminais portuários e alternativas de
transporte de navegação interior para escoamento da produção. O referido estudo subdividiu-
se em dois outros: no estudo da Bacia do Tocantins-Araguaia e no das outras cinco bacias
definidas no Objeto 3, a saber: Bacia da Amazônia, do São Francisco, do Paraguai, do Paraná-
Tietê e do Sul. O primeiro constituiu o projeto piloto que serviu como base para o segundo.
Visando estruturar os relatórios de modo que estes pudessem fornecer uma visão
geral da metodologia utilizada e, posteriormente, das particularidades de cada bacia, foram
organizadas quatorze edições. A primeira diz respeito à descrição da metodologia aplicada. As
seis subsequentes correspondem aos resultados referentes à: Bacia do Tocantins-Araguaia, da
Amazônia, do São Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e, finalmente, do Sul. As outras seis
edições se referem aos relatórios executivos sobre cada bacia, os quais, de forma sucinta,
trazem os principais pontos abordados no estudo de cada uma delas, juntamente com os
resultados alcançados. O décimo quarto e último dessa série de relatórios é a
Macrolocalização de Terminais Hidroviários no Brasil, o qual apresenta a definição das áreas
prioritárias para instalações de portos públicos e/ou terminais de movimentação de cargas.
O presente relatório tem por objetivo descrever a metodologia utilizada no estudo das
seis bacias supramencionadas. Nesse sentido, reporta detalhadamente cada etapa delineada
na concepção do “Plano Nacional de Integração Hidroviária - Desenvolvimento de Estudos e
Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de
Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas”, quais sejam:
Definir a Área de Influência das bacias;
Identificar os fluxos relevantes para o estudo;
Quantificar os fluxos atuais de transporte;
Analisar o potencial de produção e consumo - localizar as áreas
produtoras/consumidoras;
Projetar os fluxos futuros de comercialização e transporte;
Diagnosticar a rede atual de transportes;
Definir a rede futura a ser analisada - novas outorgas de terminais hidroviários;
Relatório de Metodologia
2 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Estimar os investimentos e custos operacionais de cada projeto;
Simular os projetos; e
Avaliar economicamente os projetos.
Para realização do estudo foram adotadas as seguintes premissas:
O estudo considerou todos os trechos plenamente navegáveis das hidrovias em
seus respectivos horizontes de projeto previamente definidos com o intuito de analisar
a demanda provável reprimida pela ausência das hidrovias, e não a viabilidade destas.
Para efeitos de simulação, os terminais hidroviários planejados para as hidrovias
receberam o nome das cidades onde estão localizados os seus nós. No entanto, a
localização real dos terminais poderá se dar ao longo da hidrovia dentro de sua
microrregião.
A projeção dos fluxos ao longo dos horizontes de projeto, para alguns produtos, é
induzida pela existência de navegabilidade ao longo dos trechos hidroviários; dessa
forma, é incorreto dizer que todo o fluxo projetado utilizará outros modais caso a
hidrovia não venha a existir.
Os volumes encontrados para os terminais no futuro sejam eles existentes ou
planejados, não precisam, necessariamente, ser absorvidos por um único terminal
hidroviário.
Não foram considerados os custos logísticos relativos à navegação de longo curso,
uma vez que, neste estudo, não se pretende avaliar a competição entre os portos
exportadores.
Considerou-se como linha de corte, para os novos terminais, a quantidade de
500.000 toneladas por ano, ou seja, os terminais planejados que apresentaram
movimentação inferior a esse valor foram desconectados da rede de simulação.
Não foram verificadas as capacidades dos terminais existentes; dessa forma, talvez
haja necessidade de adequação de alguns deles para atendimento à demanda
projetada.
Não foram consideradas limitações na capacidade das hidrovias, de forma que a
alocação dos fluxos na rede foi feita por menor custo logístico de transporte
considerando o uso dos diferentes modais.
Ao todo, o presente relatório constitui-se de onze capítulos, sendo o primeiro
composto por esta introdução. Os capítulos posteriores referem-se à descrição da metodologia
utilizada nas etapas elencadas anteriormente. São eles:
Capítulo 2: Determinação da Área de Influência;
Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise;
Capítulo 4: Definição dos Fluxos Relevantes para Análise;
Capítulo 5: Projeção dos Fluxos de Transporte;
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 3
Capítulo 6: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual;
Capítulo 7: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais
Hidroviários;
Capítulo 8: Estimativa de Investimentos e Custos Operacionais de Cada Projeto;
Capítulo 9: Simulação dos Projetos;
Capítulo 10: Avaliação Econômica de Projetos;
Capítulo 11: Considerações finais.
Além do conteúdo dos capítulos elencados, outras informações (como tabelas
detalhadas) poderão ser obtidas no endereço eletrônico da ANTAQ (www.antaq.gov.br).
Relatório de Metodologia
4 ANTAQ/UFSC/LabTrans
2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA
Para se definir quais produtos deveriam ser levados em consideração no estudo,
primeiramente foi necessário determinar a Área de Influência direta das seis bacias designadas
no projeto. Tais áreas foram definidas de acordo com: portos existentes e planejados (apenas
para a Bacia do Tocantins-Araguaia); dados socioeconômicos, dados de produção para lavoura
permanente e temporária, ambos de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística - IBGE (2011); dados de produção para pecuária, também de acordo com o IBGE
(2011); e, por fim, dados relativos à exportação e importação, compilados com base nos dados
do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior - MDIC (BRASIL, 2011).
2.1 Métodos para definição da Área de Influência
O primeiro passo para definir a Área de influência foi o zoneamento, assunto a ser
tratado no subitem que segue. Depois disso, foram aplicados dois métodos distintos para
determinar a área de estudo: um para a Bacia do Tocantins-Araguaia e outro para as demais
bacias, a serem descritos adiante.
2.1.1 Zoneamento
Conforme mencionado anteriormente, antes de realizar o cálculo da Área de Influência
foi necessário zonear a área potencial de estudo e determinar seus respectivos centroides.
Foram adotadas como zonas de tráfego as microrregiões homogêneas do IBGE, em
consonância com a matriz do PNLT, e como centroides as cidades mais populosas de cada
zona. A Figura 1 demonstra os centroides1 identificados para todo o Brasil.
1Nas simulações realizadas, considerou-se o centroide como o ponto que representa a microrregião,
sendo este o ponto de origem das simulações nas etapas seguintes.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 5
Figura 1 - Centroides e principais portos
Fonte: LabTrans/UFSC
2.1.2 Método para o cálculo da Área de Influência para a Bacia do Tocantins-
Araguaia
Neste item apresenta-se o método utilizado para definição da Área de Influência da
hidrovia localizada na Bacia do Tocantins-Araguaia.
2.1.2.1 Área Inicial de Estudo
A área inicial de estudo abrangia 22 estados brasileiros. Nestes, foi identificado um
total de 3.653 municípios distribuídos em 389 microrregiões homogêneas. A Figura 2 mostra a
distribuição dessas microrregiões.
Relatório de Metodologia
6 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 2 - Microrregiões em estudo
Fonte: LabTrans/UFSC
Às microrregiões foram acrescidos os principais portos nacionais. Para definição desses
portos foram analisadas as operações de importação e exportação, considerando o tipo de
carga movimentado por cada um deles. Definiram-se como portos relevantes os que eram
responsáveis por, no mínimo, 95% da movimentação total de cargas no país. A Tabela 1 mostra
a relação dos principais portos com seus respectivos volumes movimentados.
RO
AC
AM
RR
PA
AP
TO
MA
PI
CE
RN
PB
PE
AL
SE
BA
MG
ES
RJSP
PR
SC
RS
MS
MT
GO DF
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 7
Tabela 1 - Movimentação dos principais portos em estudo
Fonte: BRASIL (2011)
A ferramenta “Área de Influência”, existente no Sistema de Informações Geográficas
do Transporte Aquaviário (SIGTAQ), possibilita definir, com base em uma variável de
impedância, qual o melhor par origem-destino (O/D) dentre uma lista de origens e de destinos,
visando à minimização global dos custos de transporte. Em outras palavras, a ferramenta
calcula caminhos mínimos para todas as combinações possíveis de pares origem-destino e
escolhe o de menor impedância. Através dessa mesma ferramenta também é possível definir o
melhor porto para escoamento dos produtos de acordo com o critério de minimização, depois
de fixadas as zonas de tráfego (microrregiões contidas na Área de Influência e portos nacionais
em estudo).
Com a definição dos centroides (cidades e portos) a serem usados nas simulações
realizadas pelo SIGTAQ, procedeu-se ao cálculo da Área de Influência, tendo como variável de
minimização o frete proporcional entre os modais, conforme segue:
Frete rodoviário = 1,00;
Frete ferroviário = 0,65;
Frete hidroviário = 0,40.
Vale colocar que não foi levado em consideração qualquer impedimento para a
mudança de modal. Logo, o uso de modais alternativos à rodovia é estimulado, aumentando a
possível Área de Influência dos portos com o uso da hidrovia. Partindo disso, a área de estudo
foi superestimada.
O procedimento que deu início às simulações foi a conexão, no SIGTAQ, da malha que
representa a rede de transporte atual, ou seja, as redes rodoviária, ferroviária e hidroviária
usadas para os caminhos logísticos dos pontos de origem até seus destinos finais.
UF Portos Quantidade (milhões de t)
ES Porto de Vitória 125,8
RJ Porto de Sepetiba 106,35
MA Porto do Itaqui 95,46
SP Porto de Santos - Margem direita 69,98
PR Porto de Paranaguá 28,22
RS Porto de Rio Grande 16,31
PA Porto de Vila do Conde 9,78
AL Porto de São Sebastião 8,66
SC Porto de São Francisco 8,43
RJ Porto do Rio de Janeiro 8,35
RS Porto de Porto Alegre 8,21
BA Porto de Aratu 6,48
PA Porto de Santarém 4,09
BA Porto de Salvador 4,08
SC Porto de Itajaí 3,86
AM Porto de Manaus 3,55
PE Porto de Suape 2,83
MS Terminal Hidroviário Interior de Corumbá 2,68
513,13Total
Relatório de Metodologia
8 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Na simulação foram utilizados arquivos-padrão de entrada para cálculo de Área de
Influência simplificada (constantes na biblioteca do sistema), onde constavam origens,
destinos prováveis, custos com frete, entre outras informações necessárias ao uso dessa
ferramenta. Ressalte-se que aqui foram criadas duas malhas para as simulações: uma que não
contemplava hidrovias e outra em que a hidrovia em estudo estava inserida no sistema.
Após a simulação com a ferramenta “Área de Influência”, o sistema definiu o melhor
porto de entrada ou saída dos fluxos para as zonas de tráfego e forneceu o resultado em
formato gráfico, que pode ser visto nas Figuras 3 e 4. Cada zona está ilustrada com uma cor
referente ao porto menos oneroso para ser utilizado nas suas imediações, de acordo com a
inserção ou não da hidrovia. Algumas microrregiões da Área de Influência se encontram em
branco por dois motivos: falta de acesso aos centroides, ou porque o porto de destino estava
situado no centroide em estudo.
Figura 3 - Área de Influência dos portos - cenário sem hidrovias
Fonte: LabTrans/UFSC
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 9
Figura 4 - Área de Influência dos portos - cenário com a hidrovia em estudo
Fonte: LabTrans/UFSC
Além das imagens expostas anteriormente, o sistema forneceu um arquivo em
formato de planilha indicando o melhor porto por microrregião. Uma vez identificados os
principais portos que sofrem influência da hidrovia, a saber, o Porto de Vila do Conde e o Porto
de Itaqui, foi feito o levantamento das movimentações destes no ano de 2009, diferenciando-
se as agregações de produtos para cada porto.
2.1.2.2 Área de Influência Final
Após a definição do melhor porto para cada microrregião, identificaram-se os portos
que sofrem maior influência da hidrovia através da comparação das duas simulações
realizadas (sem hidrovias e com a Hidrovia do Tocantins-Araguaia inserida na malha de
transporte). O conjunto de microrregiões que possui esses portos como opções preferenciais
formou a Área de Influência da Bacia do Tocantins-Araguaia.
A área encontrada foi então comparada com a área de atuação dos portos
selecionados. Neste estudo, entende-se como área de atuação o conjunto de cidades que
utilizam esses portos para exportar ou importar suas mercadorias. A área de atuação foi
construída com auxílio de dados do MDIC concernentes ao ano de 2009. A sobreposição da
área de atuação e da Área de Influência encontrada confirmou a coerência da metodologia
utilizada. Outras particularidades do processo, bem como o resultado da Área de Influência,
encontram-se detalhados no relatório da Bacia do Tocantins-Araguaia.
Relatório de Metodologia
10 ANTAQ/UFSC/LabTrans
2.1.3 Método para o cálculo da Área de Influência para as Bacias da Amazônia, do
São Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e do Sul
Após alguns testes, verificou-se que o método utilizado para o cálculo da Área de
Influência da Bacia do Tocantins-Araguaia não apresentou resultados satisfatórios quando
aplicado às outras bacias. Isso ocorre porque a metodologia utilizada para essa bacia baseia-se
na área de influência de portos, sendo mais apropriada para hidrovias com predominância de
fluxos voltados à exportação, como ocorre para a Tocantins-Araguaia. No entanto, esse não é
o caso para todas as hidrovias, onde também pode ocorrer grande movimentação voltada para
o mercado interno. Sendo assim, um procedimento diferente foi adotado para as demais
bacias.
O método utilizado para calcular a Área de Influência das hidrovias situadas nas Bacias
da Amazônia, do São Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e do Sul baseou-se na aplicação
do Modelo Gravitacional de distribuição de viagens para definir a Atratividade (G) entre
microrregiões e Polos de Atração localizados ao longo das hidrovias. A partir dessa definição
foi possível mensurar a Atratividade de cada hidrovia em relação às suas microrregiões
próximas e delimitar sua Área de Influência. Os conceitos envolvidos na aplicação desse
método serão explicados nos próximos itens.
Para cada microrregião foi encontrado um valor de Atratividade, os quais foram
organizados em ordem decrescente. As microrregiões que correspondiam a 95% da soma total
das atratividades foram compreendidas como Área de Influência da hidrovia. Os resultados
dos cálculos das Áreas de Influência de cada bacia estão presentes nos relatórios técnicos e
executivos.
2.1.3.1 Área Inicial de Estudo
A área inicial de estudo abrangia os estados dentro dos quais se estimou que a Área de
Influência Final estivesse compreendida. Sendo assim, essas áreas iniciais geralmente eram
amplas, em muitos casos estendendo-se para estados que não abrigavam nenhum trecho das
hidrovias. Conforme relatado no início desta seção, adotaram-se como zonas de tráfego as
microrregiões homogêneas do IBGE e, para cada uma, definiu-se o município de maior
população como seu centroide.
2.1.3.2 Escolha dos Polos de Atração
Para cada hidrovia inserida nas bacias determinaram-se alguns Polos de Atração. Os
Polos deveriam ser municípios de importância regional, destinos comuns de viagens e pontos
de acesso para uma hidrovia específica, possuindo um porto ou terminal portuário localizado
ao longo desta. Esse porto ou terminal é a representação desse Polo, sendo o ponto a ser
conectado nas simulações posteriores.
As hidrovias (e também rodovias e ferrovias) são definidas como links por realizarem a
ligação entre diferentes pontos. A utilização de Polos visa contornar a dificuldade de
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 11
determinação da Área de Influência de links usando diversos pontos ao longo de um link
específico.
2.1.3.3 Determinação das distâncias Centroide-Terminal e Terminal-Polo
A partir da base de dados do SIGTAQ foram determinados os portos e terminais
portuários existentes em cada hidrovia. Além dos terminais em operação, foram considerados
também todos aqueles classificados como “Em obras” e “Planejados”.
Através da ferramenta “Caminhos Mínimos” do SIGTAQ procedeu-se a uma simulação
para determinar a distância entre todos os centroides das microrregiões e os terminais
portuários pertencentes à hidrovia de estudo. A simulação tinha, como origens, elementos da
camada “Cidades” e, como destinos, elementos da camada “Portos”. A partir do resultado
dessa simulação foi possível encontrar, para cada centroide, o terminal portuário mais próximo
e a respectiva distância (d1). A rede de transportes utilizada para essa simulação era então
composta por:
Todas as rodovias, exceto as classificadas como “Planejadas”;
Todas as ferrovias, exceto as classificadas como “Desativado”, “Interrompido”,
“Sem operação” e “Trem Turístico”; e
Todas as cidades, portos/terminais portuários e terminais ferroviários de carga.
Nos casos em que havia um terminal portuário localizado no próprio município
centroide, aquele foi determinado como o terminal mais próximo, cuja distância definiu-se
como sendo igual a zero. Em seguida, utilizando-se novamente da ferramenta “Caminhos
Mínimos”, determinou-se a distância hidroviária (d2) entre cada terminal portuário e os Polos.
Para essa etapa, o “Arquivo de Malha” utilizado na simulação do SIGTAQ não possuía
rodovias ou ferrovias, sendo constituído apenas pelas hidrovias do estudo, assegurando,
assim, que estas fizessem parte do caminho utilizado para se chegar ao destino final (nesse
caso, um dos Polos). Como destino, foi utilizado o terminal portuário referente ao Polo; com
isso, tanto as origens como os destinos da simulação do SIGTAQ eram constituídos por portos.
Pela soma das distâncias Centroide-Terminal (d1) e Terminal-Polo (d2), obteve-se a distância
total percorrida (D) a ser utilizada na equação do Modelo Gravitacional.
2.1.3.4 Produto Interno Bruto (PIB) das microrregiões
O parâmetro utilizado para determinação da Atratividade de cada microrregião foi o
Produto Interno Bruto (PIB) de cada microrregião, obtido de acordo com os dados de 2009 do
IBGE. Também no caso dos Polos foi utilizado o valor referente à microrregião à qual pertence
o município Polo.
2.1.3.5 Aplicação do Modelo Gravitacional
O Modelo Gravitacional tem origem no conceito de gravitação universal formulado por
Isaac Newton, segundo o qual a atração entre dois corpos é proporcional às suas massas e
Relatório de Metodologia
12 ANTAQ/UFSC/LabTrans
inversamente proporcional ao quadrado da distância entre eles. Tinbergen (1962 apud
FRANKEL, 1997) e Linnemann (1966 apud FRANKEL, 1997) realizaram os primeiros e mais
clássicos estudos adaptando a teoria newtoniana às ciências econômicas. Substituindo as
variáveis originais pelos PIBs e a distância entre duas localidades, o modelo adaptado permite
realizar uma previsão dos fluxos de comércio entre eles. Segundo Frankel (1997), o Modelo
Gravitacional recentemente tem sido alvo de um renovado interesse, função de seu sucesso
empírico na previsão de fluxos de comércio exterior, de novas fundamentações teóricas e de
um maior interesse na relação entre geografia e comércio.
Neste estudo, o Modelo Gravitacional foi utilizado para determinar a Atratividade
entre as microrregiões e os Polos de Atração. Desse modo, a Atratividade (G) entre uma
microrregião de origem e um Polo de destino é diretamente proporcional ao produto de seus
PIBs e inversamente proporcional ao quadrado da sua distância, conforme a equação a seguir:
( ) ( )
Onde:
G = Atratividade;
PIBa = PIB da microrregião de origem;
PIBb = PIB do Polo de destino;
D = Distância total percorrida, onde D = d1 + d2
Com o objetivo de diminuir a influência dos PIBs na Atratividade, utilizou-se a seguinte
equação modificada, aplicando o logaritmo aos PIBs das microrregiões:
( ) ( )
O uso de uma equação modificada foi necessário porque microrregiões muito
distantes das hidrovias e com PIB elevado estavam retornando valores muito altos para G,
distorcendo os resultados.
Tal equação foi aplicada para todas as microrregiões em relação a cada um dos Polos
da hidrovia. Selecionou-se apenas o maior valor de Atratividade encontrado para cada
microrregião. Nos casos em que o Terminal Portuário mais próximo era um Polo (ou seja, onde
a distância d2 era igual a zero), desconsiderou-se esse resultado e utilizou-se a maior
Atratividade subsequente. Tal procedimento foi realizado porque o percurso deveria incluir
obrigatoriamente um traçado hidroviário, o que não ocorreria normalmente nesses casos.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 13
2.1.3.6 Determinação das Manchas de Atratividade
Na etapa anterior encontrou-se a Atratividade máxima para cada microrregião. A partir
desses valores, criaram-se, no SIGTAQ, as figuras com as Manchas de Atratividade de cada
hidrovia. As faixas de valores foram arbitradas com o objetivo de mostrar a diferença de
Atratividade das microrregiões à medida que se distanciavam da hidrovia. Nos casos em que os
valores de Atratividade obtidos eram muito baixos, utilizou-se um fator multiplicador para
facilitar a visualização desses valores.
2.1.3.7 Área de Influência Final
Depois de determinar a representatividade da Atratividade individual de cada
microrregião em relação ao total, selecionaram-se as microrregiões com maior Atratividade e
que correspondiam a 95% da soma total das Atratividades. Tendo como limite as
microrregiões que fazem parte desses 95% de maior Atratividade e incluindo também todas as
microrregiões lindeiras à hidrovia, foi traçado o Cordão de Área de Influência. Dentro desse
cordão incluíram-se todas as microrregiões, inclusive aquelas que não se encontravam entre as
95% de maior Atratividade, mas que estavam cercadas por microrregiões que se enquadravam
nessa porcentagem, tornando, assim, a Área de Influência contínua. O conjunto dessas
microrregiões foi considerado a Área de Influência Final da hidrovia em estudo.
Relatório de Metodologia
14 ANTAQ/UFSC/LabTrans
3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE
Essa etapa teve como objetivo determinar quais produtos seriam selecionados para
este estudo. Inicialmente, foi realizada uma caracterização dos fluxos atuais, com a
determinação do tipo de navegação existente e a quantificação dos fluxos transportados. Por
meio da comparação entre a produção e a movimentação atual, foi possível analisar o
potencial de expansão da infraestrutura logística existente.
Uma das fontes dos dados utilizados nesse estudo foi o PNLT, desenvolvido pelo
Ministério dos Transportes com o objetivo de melhorar o planejamento estratégico do setor,
dando suporte a intervenções na infraestrutura e em sua organização.
No item 3.2, a partir da análise dos dados do PNLT e com base na Área de Influência de
cada Bacia, encontrada na etapa anterior, foi realizada a determinação dos produtos
relevantes para o estudo. Tais matrizes foram utilizadas porque a ANTAQ objetiva que os
resultados desse estudo estejam alinhados com as políticas do Governo Federal. Entre as
cargas observadas, foram selecionadas apenas as que apresentaram movimentação mais
significativa.
3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte
Nesta etapa foram quantificadas as principais mercadorias transportadas e o tipo de
navegação realizada em cada uma das bacias (navegação de interior, cabotagem ou longo
curso). A maior parte dos dados teve como fonte a ANTAQ, desse modo, foram consideradas
apenas as cargas movimentadas nos terminais autorizados pela Agência.
3.2 Análise dos fluxos do PNLT
Nas etapas anteriores foi possível conhecer a área a ser estudada em cada uma das
bacias e os principais produtos movimentados nas hidrovias. No entanto, o PNLT, em sua
primeira versão, lista mais de 90 produtos diferentes e nem todas as mercadorias apresentam
fluxo de transporte significativo, de modo que foi necessário fazer uma análise sobre quais
seriam os produtos de maior interesse ao estudo, ou seja, os produtos com maior fluxo na
hidrovia.
Estes foram escolhidos de acordo com sua representatividade e com base em
características que os permitem serem transportados por hidrovia. Além disso, foram
estudados produtos de grande fluxo em transporte de longa distância. A Tabela 2 mostra a
representatividade dos principais produtos do PNLT referentes ao seu ano-base, no comércio
nacional e internacional brasileiros.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 15
Tabela 2 - Representatividade dos produtos do PNLT para o comércio nacional e internacional brasileiro - 2004
Fonte: ANTAQ (2007)
Como pôde ser observado, o rol de produtos dessa tabela representa 90% do
movimento comercial brasileiro quando somados os fluxos do mercado interno, importações e
exportações. Para melhor entender a distribuição dos fluxos dos produtos escolhidos, foi feito
um corte nas matrizes de modo que fossem evidenciados apenas os fluxos de mercado
nacional intrazonal. As figuras existentes no Anexo A mostram o mapeamento realizado.
Ressalta-se que esse mapeamento de fluxos foi feito com auxílio do SIGTAQ e sua ferramenta
“Linhas de Desejo”.
No Anexo A, as imagens mais densas mostram produtos com alto grau de pulverização,
enquanto as menos densas mostram aqueles com fluxos de transporte mais concentrados.
Fluxos concentrados têm maior característica de uso de modais alternativos à rodovia e, dessa
forma, são de maior interesse para este estudo. A análise dessas imagens permitiu inferir que
tais fluxos são pouco representativos frente ao peso total transportado e/ou são muito
pulverizados, o que confirma a escolha dos produtos anteriormente citados.
3.3 Definição dos produtos relevantes para cada bacia
Depois de evidenciados os produtos mais representativos do PNLT para o comércio
nacional e internacional brasileiro, dispostos na Tabela 2 do item anterior, foi necessário
considerar as Áreas de Influência de cada bacia determinadas pelo procedimento descrito no
capítulo 2 deste relatório. A partir da junção dos resultados dessas etapas, pôde-se realizar
uma análise particular e encontrar os produtos de maior relevância para cada uma das bacias.
Essa análise levou em conta uma nova consulta ao banco de dados do PNLT em seu
ano-base 2004, dessa vez considerando apenas os fluxos com origem e/ou destino dentro da
Área de Influência das bacias. Nos relatórios direcionados a cada bacia serão mostradas as
respectivas planilhas de análise de representatividade. Foram considerados no estudo os
Relatório de Metodologia
16 ANTAQ/UFSC/LabTrans
produtos que, somados, representam 90% da movimentação de cargas. No caso da Bacia do
Tocantins-Araguaia adotou-se a lista de produtos constantes na Tabela 2.
Além dos principais produtos selecionados a partir da matriz do PNLT, foram
adicionados os produtos indicados como promissores nas consultas aos players de cada bacia.
3.4 Grupos
Os produtos selecionados para o estudo das seis bacias foram reunidos em cinco
grupos distintos, de acordo com o acondicionamento das cargas e/ou valores dos fretes para
que a simulação pudesse ser realizada de forma satisfatória. O Quadro 1 apresenta os cinco
agrupamentos.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 17
Quadro 1 - Grupos de produtos
Fonte: LabTrans/UFSC
Alimentícios
Carga geral
Bovinos e outros animais vivos
Carne bovina
Carne de aves
Carne suína
Celulose e outras pastas para fabricação de papel (papel e celulose)
Cerâmicos
Derivados de ferro
Fumo
Madeiras
Materiais elétricos
Produtos cerâmicos
Produtos da exploração florestal e da silvicultura
Reatores e equipamentos
Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço
Têxteis e calçados
Derivados de petróleo
Etanol
Outros produtos do refino de petróleo e coque
Petróleo e gás natural
Suco de laranja
Leite de vaca e de outros animais
Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja
Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações
Adubos
Carvão mineral
Cimento
Gusa e ferro-ligas
Minerais metálicos não ferrosos
Minerais não metálicos
Minério de ferro
Produtos químicos inorgânicos
Sal
Açúcar
Cereais
Arroz beneficiado e produtos derivados
Arroz em casca
Café em grão
Cana-de-açúcar
Cereais
Milho em grão
Outros produtos e serviços da lavoura
Produtos das usinas e do refino de açúcar
Soja em grão
Trigo em grão e outros cereais
GRUPO 4
Granel Sólido
GRUPO 3
Granel Líquido
Agrícola
GRUPO 2
Granel Líquido
GRUPO 1
Carga Geral
GRUPO 5
Granel Sólido
Agrícola
Relatório de Metodologia
18 ANTAQ/UFSC/LabTrans
4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE
Depois de identificar os produtos mais relevantes para análise de acordo com o
procedimento descrito no capítulo 3, o próximo passo foi determinar quais fluxos dessas
mercadorias seriam considerados no estudo. Esta etapa visou identificar as zonas de origem e
destino de cada fluxo e selecionar as viagens de maior importância para cada bacia.
Além da movimentação total de produtos utilizada no capítulo 3, outro resultado do
PNLT de relevância para este estudo foi o detalhamento dos fluxos desses produtos. Cada
produto possuía uma matriz origem-destino contendo todos os seus fluxos de movimentação,
enquanto cada fluxo constituía-se de uma origem, um destino e a quantidade movimentada.
Nesse capítulo, foram realizados estudos de cortes dessas matrizes origem-destino, de forma a
obter os fluxos que contivessem somente as viagens de interesse.
Adotaram-se, como zoneamento, as microrregiões delimitadas pelo IBGE, sendo este o
mesmo zoneamento utilizado no PNLT. Com base nessas informações, existem quatro tipos de
viagens presentes nas matrizes do Plano Nacional em relação à área de estudo de cada
hidrovia, a saber:
Viagens de importação;
Viagens de exportação;
Viagens no mercado interno dentro da mesma zona (intrazonal); e
Viagens no mercado interno entre zonas diferentes (interzonal).
É importante ressaltar que as viagens interzonais podem ocorrer entre as zonas dentro
da área de estudo, entre uma zona interna e uma externa à área de estudo, ou ainda entre
duas zonas externas à área de estudo (fluxo de passagem). A Figura 5 ilustra os tipos de
viagens que ocorrem na área de estudo, usando como exemplo a Área de Influência da Bacia
do Tocantins-Araguaia.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 19
Figura 5 - Tipos de viagens
Fonte: LabTrans/UFSC
As viagens intrazonais foram desconsideradas por serem de curta distância. As demais
viagens existentes nas matrizes do PNLT foram separadas de forma a se obter somente
aquelas de interesse, a saber, as viagens com origem ou destino, ou origem e destino nas
microrregiões da Área de Influência, por apresentarem possibilidade de uso da hidrovia em
foco.
Algumas viagens interzonais existentes entre os estados aos quais pertencem as
microrregiões da Área de Influência escolhidas também foram retiradas das matrizes por não
se tratarem de viagens que possam vir a utilizar a hidrovia, como ocorre entre os estados da
Bahia e Sergipe, na Bacia do Tocantins-Araguaia.
Após a escolha das viagens de interesse, foi feita uma linha de corte, por produto, em
relação à quantidade transportada, na qual foram eliminadas da análise as viagens que
apresentaram menos de 1.000 toneladas de carga transportada ao ano.
As matrizes do PNLT utilizadas foram as de distribuição (matrizes de origem-destino),
dispensando o estudo das matrizes de geração (produção e consumo). É importante ressaltar
que nessas matrizes não há distinção entre as diferentes origens e destinos externos, havendo
apenas uma única zona de tráfego externa ao país. Desse modo, há distinção entre
importações e exportações, mas as matrizes não fornecem informações sobre a real origem ou
destino externo dessas viagens, o que impede a determinação da distância percorrida nestas e
a obtenção dos valores de frete.
4.1 Consultas à base de dados do PNLT
Buscando determinar os fluxos de tráfego das Áreas de Influência de cada bacia, foram
realizadas novas consultas à base do PNLT, dessa vez com foco em informações como origem e
Imp. e exp.
intrazonal
interzonalinterzonal
interzonal
Relatório de Metodologia
20 ANTAQ/UFSC/LabTrans
destino. A partir desses dados, foram selecionados os fluxos de relevância para cada bacia do
estudo, a saber:
Todos os fluxos com origem dentro da Área de Influência das bacias com destino ao
exterior (fluxos de exportação);
Todos os fluxos com origem no exterior e com destino dentro da Área de Influência
das bacias (fluxos de importação);
Todos os fluxos com origem e destino dentro das bacias (fluxos internos).
Além disso, com o objetivo de reduzir o tamanho das matrizes origem-destino e diminuir
o tempo de simulação, foram excluídos das consultas alguns pares cujos percursos não têm
chance de utilizar as hidrovias estudadas. Nos relatórios específicos, serão listados os casos
particulares de cada hidrovia, sendo também descritas as origens e os destinos dos fluxos
excluídos. A caracterização completa dos fluxos (quantificação e destinação) serviu de base
para as etapas posteriores de projeção de cenários futuros e para as matrizes a serem
utilizadas nas simulações.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 21
5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE
Este capítulo descreve os procedimentos metodológicos adotados para a estimação da
movimentação de carga nas regiões de influência das seis principais bacias hidrográficas
brasileiras. É importante destacar, que essas projeções de demanda de movimentação
referem-se à carga movimentada em todos os modais de transporte na região de influência da
bacia hidrográfica. As projeções de demanda foram realizadas para os produtos movimentados
em todos os modais de transporte com origem ou destino nas microrregiões que fazem parte
da Área de Influência da bacia.
Duas abordagens metodológicas foram utilizadas para obter as projeções futuras de
demanda. A primeira delas é proveniente dos resultados estimados pelo PNLT. A segunda
abordagem é derivada de um modelo específico para a área mais próxima ou contígua à
hidrovia, apoiada em projeções obtidas de comércio exterior e em entrevistas com o setor
produtivo atuante na área de interesse.
A primeira abordagem diz respeito a uma técnica de interpolação, com ajustes anuais
variáveis, dos resultados da projeção de movimentação do PNLT. Esta etapa baseou-se nas
matrizes de origem-destino (O/D) do PNLT, o qual teve como horizonte de planejamento os
anos de 2004, 2007, 2015, 2023 e 2031. Ressalte-se que o fluxo de movimentação de
mercadorias entre duas microrregiões refere-se a transações domésticas (origem e destino no
país) e de comércio exterior (importação e exportação de bens).
As projeções do PNLT, para o caso das microrregiões da Área de Influência da hidrovia
(área total), foram interpoladas pra coincidir com os anos de interesse do presente estudo. A
interpolação para os períodos intermediários foi realizada adotando-se uma variável proxy;
isto é, além de considerar os dados da matriz origem-destino para os anos com informação
disponível, foi adotado como variável proxy o Produto Interno Bruto (PIB) de cada uma das
microrregiões. A ideia de adotar o PIB da microrregião como variável indicadora dos ajustes
nos anos intermediários - em relação àqueles que se dispõem do dado do PNLT - é que deste
modo não se assume uma variação linear entre os anos com dados disponíveis. Deste modo,
tem-se uma estimação da movimentação de cargas que ao mesmo tempo respeita a projeção
do PNLT e é variável (nos anos intermediários) conforme o crescimento do produto da
microrregião.
A segunda abordagem metodológica diz respeito à projeção da área contígua da
hidrovia; ou seja, da área que sofre maior influência ou atração do modal hidroviário.
Intuitivamente, busca-se através dessa proposta metodológica atualizar as projeções do PNLT
e vincular essas novas projeções com o desempenho do comércio exterior dessa área mais
próxima à hidrovia. Cabe ressaltar que não se tratam de projeções de movimentação da
hidrovia, mas sim de sua Área de Influência, podendo o produto ser transportado ou não por
ela.
Relatório de Metodologia
22 ANTAQ/UFSC/LabTrans
5.1 Descrição da projeção de movimentação de carga da área contígua
No caso da segunda abordagem - estimação de movimentação da área contígua - o
método básico de projeção das séries de volume de movimentação de cargas é um modelo
multivariado gravitacional de painéis de dados. A ideia fundamental de um painel de dados é
que através da combinação de série temporal e corte transversal obtém-se aumento dos graus
de liberdade e estimativas mais confiáveis. Hsiao (2003) enfatiza que modelos painéis podem
gerar previsões mais precisas que modelos simples de séries temporais quando os efeitos
individuais (de cada unidade cross-section considerada na amostra) são semelhantes. A
equação abaixo representa o modelo a ser estimado para a demanda por movimentação de
produtos:
(1)
Onde:
é a quantidade movimentada do produto p, da origem i para o destino j, no
período t. Note-se que, como os dados são de comércio exterior, ou i ou j refere-se ao exterior. No caso de exportações, i é a microrregião de origem e j é um país no exterior; para importações, j é o país de origem no exterior e i é a microrregião importadora;
é a matriz de k variáveis independentes relativas a movimentação da
origem i para o destino j no período t;
é o vetor de k parâmetros a ser estimado, onde k é igual ao número de variáveis independentes;
é o erro aleatório;
i = 1, ..., n são todas as origens compreendidas na Área de Influência da hidrovia;
j = 1, ..., n são todos os destinos compreendidos na Área de Influência da hidrovia;
t = é o ano em questão.
No caso da equação de exportação, essas variáveis independentes são, por exemplo, o
PIB do país de destino, a taxa de câmbio (bilateral, entre Brasil e o país de destino) e preço
médio do produto (quando commodity). No caso da equação de importação, essas variáveis
independentes são, por exemplo, o PIB da microrregião de destino da importação no Brasil, a
taxa de câmbio (bilateral, entre Brasil e o país de origem) e preço médio do produto (quando
commodity).
A partir da equação (1) podem-se estimar as quantidades demandas de carga
(movimentadas em todos os modais) para a Área de Influência da hidrovia de acordo com os
horizontes de projeto do estudo: 2010, 2015, 2020, 2025 e 2030. A principal justificativa para
adotar modelo de painéis de dados é aumentar o tamanho da amostra e, logo, a confiabilidade
das estimações. Os dados de exportações e importações são agregados em microrregiões
representativas e variam no período 1997-2011. As fontes dos dados utilizados foram a
Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) do MDIC, IBGE, Banco Central do Brasil (2011) e o The
Economist Intelligence Unit (2011).
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 23
Por fim, em todos os casos das projeções buscou-se validar os resultados junto ao
setor produtivo relevante para a região da hidrovia. Os resultados das estimações foram
discutidos e avaliados com as principais empresas e operadores da região. Além disso, para
cargas novas ou que devam sofrer significativas alterações devido a investimentos em curso,
as expectativas de carga informadas pelo próprio setor produtivo foram consideradas,
avaliadas e incluídas nas projeções deste estudo.
Relatório de Metodologia
24 ANTAQ/UFSC/LabTrans
6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL
Visando uma contextualização do cenário atual sob o ponto de vista logístico, foi
realizada uma caracterização da rede de transportes existente, dos terminais portuários e das
condições atuais e potenciais de navegabilidade das hidrovias com base em informações do
Departamento de Infraestrutura de Transporte (DNIT), da ANTAQ e dos órgãos específicos de
infraestrutura portuária e hidroviária, como as Administrações das respectivas hidrovias2.
Durante a pesquisa foram coletados elementos de relevância para a navegação em cada rio
pertencente às bacias em estudo, tais como: extensão navegável, profundidade, períodos de
cheia/estiagem e comboio-tipo permitido.
Outro aspecto de grande importância analisado foi a existência de entroncamentos
rodoviários ou ferroviários com os terminais portuários, o que possibilita a intermodalidade ou
o transbordo de cargas de um modal para outro. Verificaram-se as condições de
trafegabilidade desses outros modais e seu papel de complementaridade à hidrovia. Esse
diagnóstico encontra-se descrito nos relatórios particulares de cada hidrovia.
2Por exemplo: Administração da Hidrovia do Rio São Francisco (AHSFRA) e Administração da
Hidrovia do Paraguai (AHIPAR) para as bacias do São Francisco e do Paraguai, respectivamente.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 25
7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS
DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS
Neste capítulo apresenta-se a metodologia utilizada para definir a rede futura
considerada nas simulações para carregamentos da rede hidroviária, considerando cada
cenário de infraestrutura. A malha de transporte utilizada nas simulações foi então constituída
pela rede já existente e pela rede futura contendo as obras de melhoria da infraestrutura
rodoviária, ferroviária e hidroviária a serem apresentadas nos relatórios específicos de cada
bacia.
Além disso, este capítulo apresenta a indicação preliminar dos novos terminais
hidroviários, como parte da rede futura. A metodologia busca encontrar as melhores áreas
para a instalação desses terminais, buscando a integração modal e considerando restrições tais
como áreas de preservação ambiental e reservas indígenas.
7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura
Em um ambiente de incertezas no que tange a novas obras de infraestrutura, com
diversos projetos e investimentos surgindo a cada momento, aumenta a dificuldade de
identificar qual será o andamento da malha rodoviária, ferroviária e hidroviária brasileiras.
Para contornar tais incertezas, procedeu-se a uma extensa pesquisa na qual foi feito o
levantamento das principais obras que podem influenciar a demanda das seis bacias em
estudo. Com os resultados, foi possível elaborar um portfólio de investimentos que em
conjunto com as possíveis datas de abertura ao tráfego das obras formam os chamados
cenários de oferta ou cenários de infraestrutura.
Essas possíveis datas, ou horizontes de projeto, distribuem-se a cada cinco anos. A
abertura das obras ao tráfego foi considerada no primeiro horizonte após o ano real de
abertura da obra. Por exemplo: o trecho ferroviário de Ouro Verde (GO) até Estrela d’Oeste
(SP) da Ferrovia Norte-Sul tem sua conclusão prevista para 30/12/2012, portanto foi
considerado na simulação do estudo como existente a partir do horizonte de 2015.
Considerando os investimentos previstos, seus impedimentos, as datas de início das
operações das novas infraestruturas de transporte e, ainda, a opinião de especialistas da área,
foi criado um cenário tendencial contemplando as obras prováveis para os anos de 2015, 2020,
2025 e 2030, considerando, ainda, o ano de 2010. Utilizando-se apenas de um cenário
considerado mais provável, foi possível realizar com maior qualidade os estudos de viabilidade
dos terminais hidroviários e focar a atenção nas consequências dessas obras sobre as hidrovias
estudadas. Vale colocar que esses cenários foram previamente acordados com a ANTAQ que,
por sua vez, consultou os órgãos responsáveis.
A fim de manter a coerência na simulação das diferentes bacias, foi criado um único
cenário, variando ao longo dos horizontes de estudo, para todas as simulações realizadas para
as seis bacias. Foram montados cenários para cada um dos modais de transporte. Ressalte-se
que esta separação serviu apenas para dar uma explicação mais coerente, uma vez que os
Relatório de Metodologia
26 ANTAQ/UFSC/LabTrans
cenários foram construídos tomando-se por base todas as obras, independente do modal,
previstas para o mesmo horizonte. Os cenários foram montados com a equipe da ANTAQ, que
contatou outros órgãos, como o Ministério dos Transportes, para validação desses cenários.
As informações concernentes sobre as obras de infraestrutura rodoviária que poderão
influenciar na demanda das seis bacias em estudo partiram de dados do Banco de Informações
e Mapas de Transporte (BIT), gerenciado pelo Ministério dos Transportes (BRASIL, 2012a). As
rodovias levantadas a partir do BIT, por já se encontrarem presentes no sistema, ganharam a
classificação de pavimentadas e velocidade padrão de 54 quilômetros por hora, de acordo com
o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). As informações referentes ao modal
ferroviário foram obtidas por meio da VALEC (2012).
O modal hidroviário, por ser o foco de estudo deste projeto, foi o que apresentou mais
obras de infraestrutura dentro dos horizontes de projeto definidos. As informações deste
modal foram repassadas pela ANTAQ, as quais foram obtidas a partir de análises feitas junto
ao DNIT, Ministério dos Transportes e de uma análise de conjuntura entre os técnicos da
Agência.
7.1.1 Novas outorgas de terminais hidroviários
Complementando a rede de transporte futura definida nas etapas anteriores,
prosseguiu-se a determinar a macrolocalização provável dos novos terminais portuários que
farão uso dessa infraestrutura.
O procedimento consiste na identificação do melhor local, ao longo do percurso das
hidrovias, para a criação de uma instalação portuária dentro de cada microrregião. Definiu-se
que cada microrregião lindeira à hidrovia deveria possuir ao menos um terminal e sua
localização deveria considerar os seguintes aspectos:
Acessibilidade aos demais modais;
Proximidade do centroide;
Não situar-se em área de Unidade de Conservação; e
Não situar-se em área de Reserva Indígena.
A partir das hidrovias definidas para o estudo, foi necessário identificar quais são as
microrregiões lindeiras a elas. Para tanto, foi realizada uma análise espacial a partir do
cruzamento da geometria da camada de hidrovias e dos dados georreferenciados de
microrregiões, cuja fonte foi o IBGE (2011). Como resultado da análise espacial, foram
identificadas 143 microrregiões lindeiras às hidrovias, distribuídas em 16 Unidades da
Federação. Essas áreas encontram-se relacionadas no Quadro 2.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 27
Quadro 2 - Relação das microrregiões lindeiras às hidrovias
Fonte: LabTrans/UFSC
Nome Estado Nome Estado
Porto Velho RO Frutal MG
Rio Negro AM Jales SP
Japurá AM Fernandópolis SP
Alto Solimões AM São José do Rio Preto SP
Juruá AM Novo Horizonte SP
Tefé AM Andradina SP
Coari AM Araçatuba SP
Manaus AM Birigui SP
Itacoatiara AM Lins SP
Parintins AM Bauru SP
Madeira AM Jaú SP
Boa Vista RR Botucatu SP
Nordeste de Roraima RR Araraquara SP
Caracaraí RR Limeira SP
Sudeste de Roraima RR Piracicaba SP
Óbidos PA Campinas SP
Santarém PA Dracena SP
Almeirim PA Presidente Prudente SP
Portel PA Tatuí SP
Furos de Breves PA Sorocaba SP
Arari PA Paranavaí PR
Belém PA Umuarama PR
Salgado PA Toledo PR
Cameta PA Foz do Iguaçú PR
Itaituba PA Restinga Seca RS
Altamira PA Santa Cruz do Sul RS
Tucuruí PA Lajeado-Estrela RS
Paragominas PA Cachoeira do Sul RS
Marabá PA Montenegro RS
Redenção PA São Jerônimo RS
Conceição do Araguaia PA Porto Alegre RS
Macapá AP Osório RS
Mazagão AP Camaquã RS
Bico do Papagaio TO Pelotas RS
Araguaína TO Jaguarão RS
Miracema doTocantins TO Litoral Lagunar RS
Rio Formoso TO Baixo Pantanal MS
Gurupi TO Paranaíba MS
Porto Nacional TO Três Lagoas MS
Jalapão TO Nova Andradina MS
Dianópolis TO Iguatemi MS
Imperatriz MA Alta Floresta MT
Porto Franco MA Colíder MT
Petrolina PE Alto Teles Pires MT
Barreiras BA Sinop MT
Cotegipe BA Norte Araguaia MT
Santa Maria da Vitória BA Canarana MT
Juazeiro BA Médio Araguaia MT
Barra BA Rosário Oeste MT
Bom Jesus da Lapa BA Cuiabá MT
Guanambi BA Alto Pantanal MT
Paracatu MG Tesouro MT
Januária MG Alto Araguaia MT
Janaúba MG São Miguel do Araguaia GO
Pirapora MG Rio Vermelho GO
Montes Claros MG Aragarças GO
Ituiutaba MG Sudoeste de Goiás GO
Uberlândia MG Meia Ponte GO
Patrocínio MG Catalão GO
Patos de Minas MG Quirinópolis GO
Relatório de Metodologia
28 ANTAQ/UFSC/LabTrans
O produto da análise espacial pode ser observado na Figura 6.
Figura 6 - Microrregiões lindeiras às hidrovias
Fonte: LabTrans/UFSC
Para as microrregiões definidas, foram identificados os seus centroides, que
representam os pontos de maior concentração populacional de cada uma das microrregiões,
materializados nas cidades de maior população. Assim, foi utilizado o dado georreferenciado
de cidades. Foi tomado como fonte o IBGE (2011), o qual possui, em sua tabela de atributos, as
informações de população necessárias para a identificação dos centroides. A Figura 7 mostra
os centroides das microrregiões lindeiras.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 29
Figura 7 - Centroides das microrregiões lindeiras
Fonte: LabTrans/UFSC
Para a análise dos acessos rodoviários foi utilizado o dado geográfico de rodovias
disponibilizado pelo DNIT (2007), atualizado com informações obtidas junto a Departamentos
de Estradas de Rodagem (DERs). Já com relação aos acessos ferroviários, a análise foi realizada
utilizando a base de dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Com relação ao critério de análise referente às unidades de conservação, utilizaram-se
os dados disponibilizados pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis (IBAMA, 2011), os quais foram compilados pelos técnicos do LabTrans.
Sobre as unidades de conservação, cabe considerar que suas delimitações foram
instituídas pela Lei Federal nº 9.985, de 18 de julho de 2000, a qual instituiu o Sistema
Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (SNUC). No documento legal, uma unidade
de conservação é entendida como:
[...] espaço territorial e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, legalmente instituído pelo Poder Público, com objetivos de conservação e limites definidos, sob regime especial de administração, ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção.
As unidades de conservação podem ser classificadas de acordo com o seu uso. Para o
estudo, as unidades de conservação entendidas como “proteção integral” foram consideradas
como áreas inaptas a instalações portuárias, enquanto que aquelas de “uso sustentável”,
embora consideradas, não foram definidas necessariamente como áreas inapropriadas, e
Relatório de Metodologia
30 ANTAQ/UFSC/LabTrans
puderam ser definidas como propícias na falta de outras opções com acessos e próximas ao
centroide.
Esse critério foi adotado pela equipe do LabTrans em acordo com técnicos da ANTAQ,
e partiu das premissas do SNUC que definem “proteção integral” como a “manutenção dos
ecossistemas livres de alterações causadas por interferência humana, admitido apenas o uso
indireto dos seus atributos naturais”, e “uso sustentável” como
[...] exploração do ambiente de maneira a garantir a perenidade dos recursos ambientais renováveis e dos processos ecológicos, mantendo a biodiversidade e os demais atributos ecológicos, de forma socialmente justa e economicamente viável.
A Figura 8 apresenta uma visão geral de todas as unidades de conservação no
território brasileiro atribuídas pelo IBAMA.
Figura 8 - Unidades de conservação brasileiras
Fonte: LabTrans/UFSC
Para as áreas de terras indígenas foram utilizados dados georreferenciados
disponibilizados pela Fundação Nacional do Índio (FUNAI, 2011). Esses dados estão
representados em polígonos que abarcam todos os tipos de usos de acordo com a classificação
da Lei do Índio (Lei Federal nº 6.001, de 19 de dezembro de 1973), que considera: terras
ocupadas; áreas reservadas; e terras de domínio indígena. A Figura 9 apresenta a localização
das terras indígenas no Brasil.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 31
Figura 9 - Terras indígenas do Brasil
Fonte: LabTrans/UFSC
Previamente, analisou-se a existência de instalações portuárias nas microrregiões
lindeiras às hidrovias do PNIH. Também se verificou a existência de instalações portuárias
planejadas para essas microrregiões, as quais já constam na base de dados do SIGTAQ e estão
disponíveis para simulação.
Dessa forma, apenas as microrregiões não contempladas com instalações portuárias
tiveram áreas indicadas para o estudo. Entretanto, algumas exceções foram concedidas para:
microrregiões com mais de uma hidrovia, podendo ter uma área indicada para cada hidrovia;
microrregiões onde se iniciam hidrovias, as quais puderam receber áreas indicadas em
extremos hidroviários; ou ainda, microrregiões que possuem vasta extensão territorial e
abrigam longo trecho hidroviário, que as tornaram aptas a receberem mais de uma instalação
portuária dentro de seus limites. A Figura 10 mostra as microrregiões lindeiras e os portos e
terminais portuários já existentes nas hidrovias.
Relatório de Metodologia
32 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 10 - Instalações Portuárias localizadas em microrregiões lindeiras
Fonte: LabTrans/UFSC
Considerando as condições descritas, partiu-se para a identificação das áreas mais
indicadas a instalações portuárias. Para ilustrar a metodologia adotada, utilizaram-se algumas
situações práticas como exemplo, tal como a microrregião de Ituiutaba, em Minas Gerais,
apresentada na Figura 11.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 33
Figura 11 - Área indicada para a microrregião de Ituiutaba - MG
Fonte: LabTrans/UFSC
Observa-se que nesta microrregião não existe acesso ferroviário e não há restrições
quanto a terras indígenas ou unidades de conservação. Assim, bastou identificar a área lindeira
à hidrovia, com acesso rodoviário, mais próxima do centroide (município de Itumbiara). Como
resultado, foi obtida área propícia no município de Cachoeira Dourada.
Outro exemplo é o da microrregião de Frutal (Figura 12), em Minas Gerais, a qual não
teve área indicada, pois foram indicadas áreas em microrregiões limítrofes capazes de atender
também a microrregião de Frutal.
Relatório de Metodologia
34 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 12 - Áreas indicadas em microrregiões limítrofes a de Frutal - MG
Fonte: LabTrans/UFSC
É possível observar, na Figura 12, que as microrregiões de Paranaíba, Jales,
Fernandópolis, Votuporanga, São José do Rio Preto e São Joaquim da Barra tiveram áreas
indicadas. Dessa forma, a microrregião de Frutal não necessitou possuir uma área indicada
dentro de seus limites, pois suas microrregiões limítrofes já a atendem, tanto no Rio Grande
como no Rio Paranaíba. Dentre estas, se destaca a microrregião de São Joaquim da Barra, que
possui área indicada no município de Colômbia, e que possui acessos rodoviários e ferroviário,
localizada próximo ao centroide de Frutal.
Outro exemplo é o da microrregião de Januária, em Minas Gerais. Nesse caso houve
unidades de conservação e terras indígenas dentro da microrregião, o que limitou as
possibilidades de áreas a serem indicadas, conforme a Figura 13.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 35
Figura 13 - Áreas indicadas para a microrregião de Januária - MG
Fonte: LabTrans/UFSC
Observa-se, ainda, que a microrregião de Januária possui extenso trecho da Hidrovia
do Rio São Francisco em seu território. Dessa forma, foi indicada uma segunda área propícia no
município de São Francisco, visto ser este o segundo mais populoso da microrregião.
Norteando-se pelos pressupostos apresentados, e conforme ilustrados nos casos das
microrregiões de Ituiutaba, Frutal e Januária, foram indicadas 77 áreas para instalações
portuárias, buscando, assim, atender todas as microrregiões lindeiras às hidrovias relacionadas
para o PNIH e complementar as instalações portuárias existentes e planejadas (Figura 14).
Relatório de Metodologia
36 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 14 - Áreas indicadas para instalações portuárias
Fonte: LabTrans/UFSC
As áreas propícias para novos terminais portuários de cada hidrovia serão listados nos
relatórios relativos a cada bacia. Considera-se que os novos terminais entram em operação nos
mesmos horizontes em que seus respectivos trechos de hidrovia tornam-se operacionais.
Nas etapas seguintes, as áreas propícias pré-estabelecidas nesse capítulo foram
analisadas quanto à viabilidade. As simulações descritas no capítulo 9 foram realizadas com
todas as áreas indicadas para novos terminais portuários. As áreas propícias com
movimentação baixa, menor de 500.000 toneladas por ano, foram excluídas da rede e uma
nova simulação foi realizada. O processo seguiu até que todos os terminais que apresentam
movimentação possuíssem fluxo maior que o valor de referência. Essas áreas propícias de
terminais portuários com movimentação significativa foram avaliadas quanto à viabilidade
econômica, conforme descrito no capítulo 10.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 37
8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA
PROJETO
Nesta seção serão abordados os aspectos metodológicos referentes aos seguintes
itens: investimentos em terminais hidroviários; implantação de terminais hidroviários; e
levantamento de custos operacionais.
8.1 Investimentos em terminais hidroviários
As hidrovias são um componente de grande importância dentro do projeto de
descentralização da matriz brasileira de transportes de cargas. Contam com várias iniciativas
que visam o desenvolvimento econômico sustentável, como o PNLT e o PAC. Entretanto,
atualmente, o transporte de cargas é dominado pelo modal rodoviário, como ilustra a Figura
15.
Figura 15 - Representatividade dos modais no transporte de cargas brasileiro
Fonte: CNT (2011)
Como pôde ser observado, o modal rodoviário responde por mais de 60% da
movimentação de cargas no Brasil, ao passo que o modal ferroviário e o hidroviário
representam 20% e 13% da movimentação, respectivamente.
Essa configuração da matriz de transportes brasileira tem se mostrado inadequada
principalmente no que se refere às grandes distâncias e quantidades transportadas, aspecto
em que a multimodalidade poderia contribuir no sentido de reduzir custos e aumentar a
competitividade dos produtos brasileiros.
Nesse contexto, as hidrovias podem desempenhar um papel fundamental se realizados
os investimentos necessários para operacionalizar o escoamento de cargas em importantes
corredores de transportes que contam com vias navegáveis.
61,10%
20,70%
13,60% 4,20%
0,40%
Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo
Relatório de Metodologia
38 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Os investimentos apontados pelo PNLT como fundamentais e priorizados pelo PAC no
que se refere à infraestrutura de transportes brasileira têm o intuito de equilibrar a
participação dos diferentes modais no transporte de cargas e assim reduzir os altos custos
logísticos atualmente observados. A Figura 16 apresenta a meta projetada tanto pelo PNLT
quanto pelo PAC para a distribuição da matriz de transportes de cargas brasileira no ano de
2025.
Figura 16 - Meta da composição da matriz de transporte de cargas brasileira em 2025 Fonte: BRASIL (2010)
Na configuração da matriz de transporte brasileira esperada para 2025, observa-se que
a participação do modal hidroviário deverá se elevar dos atuais 13% para quase 30% tendo em
vista os investimentos previstos para tornar esse modal mais atrativo.
Esses investimentos, cujo valor estimado pelo PNLT gira em torno de R$ 15 bilhões,
envolvem vários aspectos do modal hidroviário para que o transporte de cargas possa ser
operacionalizado. Está prevista uma estruturação de corredores hidroviários que envolve a
execução de dragagens, derrocamento, sinalização e balizamento, bem como a construção de
eclusas e terminais de apoio e transbordo (BRASIL, 2010).
Além de seu papel fundamental para o equilíbrio da matriz de transporte brasileira, o
modal hidroviário mostra-se competitivo e vantajoso principalmente sob os aspectos
socioeconômico e ambiental, o que justifica os investimentos previstos.
No que se refere ao aspecto econômico, os investimentos em hidrovias e
infraestrutura de apoio podem ser justificados pelo seguinte:
• Elevado potencial de produção agrícola: o Brasil possui enorme potencial de
produção de grãos no interior de seu continente, que é conectado com a frota
30%
35%
29%
5%
1%
Rodoviário Ferroviário Hidroviário Dutoviário Aéreo
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 39
oceânica, além de apresentar aumento progressivo da produção de álcool e
programas alternativos para a questão energética, como os biocombustíveis.
• Cenário futuro altamente favorável no mercado global: os três países em
desenvolvimento que estão despontando na produção de grãos são a China, a
Índia e o Brasil. Porém, há um cenário desfavorável para China e Índia, que terão
problemas para manter suas produções devido à escassez de recursos hídricos, de
modo que é possível para o Brasil assumir a liderança em condições privilegiadas.
Santana e Tachibana (2004) pontuam que o modal hidroviário tem competitividade
ímpar quando se trata de transportar grandes volumes de carga (superiores a 500.000
toneladas por ano) em grandes distâncias (superiores a 500 quilômetros), principalmente
grãos e combustíveis. Além disso, com poucas intervenções e investimentos, dezenas de
milhares de quilômetros de malha viária ficariam disponíveis para navegação durante todo o
ano. Outra vantagem que o modal hidroviário carrega é a racionalização da potência dos
motores, uma vez que com 1 (um) horse power de potência pode-se movimentar 5 toneladas
por hidrovia, enquanto que por ferrovia a quantidade se reduz para 0,5 a 1 tonelada, sendo
menor ainda no transporte por rodovia, que suporta apenas 0,15 a 0,20 tonelada com essa
mesma potência.
Além das questões levantadas anteriormente, o modal hidroviário também é
altamente favorável quando considerado o aspecto ambiental, uma vez que: emite menos
poluentes, seu nível de ruído é inferior aos demais modais, contamina com menos intensidade
o sítio ocupado e apresenta menores índices de acidentes fatais. Dentro desse contexto,
destaca-se a importância do papel dos terminais hidroviários, que representam o elo entre a
hidrovia e os demais modais, auxiliando a compor, assim, um sistema logístico multimodal que
reduz os custos de transporte (SANTANA; TACHIBANA, 2004).
8.2 Implantação de terminais hidroviários
A implantação de sistemas de transporte hidroviário interior abrange principalmente
as seguintes atividades:
• Instalação e uso do canteiro de obras;
• Realização de obras e serviços para a criação e/ou melhoramento das condições de
navegabilidade da via;
• Construção de portos e terminais hidroviários.
É nesse último ponto que se concentra a abordagem da presente seção, mais
especificamente nos terminais hidroviários, cuja principal finalidade consiste no transbordo
das cargas dos modais terrestres para a hidrovia. De acordo com Andrade (2002), para que os
terminais desempenhem essa função é necessário que disponham de uma infraestrutura
básica composta por:
• Canal de acesso das embarcações;
• Área de estacionamento das embarcações;
Relatório de Metodologia
40 ANTAQ/UFSC/LabTrans
• Estrutura de acostagem;
• Equipamentos de carga e descarga;
• Área de armazenagem e depósito;
• Pátio de carregamento (trens e caminhões);
• Pátio de manobra de veículos;
• Acessos terrestres; e
• Local de abastecimento das embarcações.
A definição do arranjo do terminal depende de vários fatores, o que também influencia
o montante investido. Nesse sentido, o arranjo físico do terminal deve, prioritariamente
(ANDRADE, 2002):
• Minimizar as movimentações de cargas dentro do terminal;
• Garantir as condições mínimas de circulação e manobras dos veículos;
• Maximizar o aproveitamento das áreas;
• Racionalizar a distribuição dos componentes de forma compatível com seus inter-
relacionamentos;
• Prever forma e espaços de crescimento para os componentes.
Já sob os aspectos de sua economicidade, é importante que os terminais hidroviários
estejam localizados em regiões consideradas estratégicas para escoamento da produção, tanto
no espaço nacional quanto regional, de modo que privilegiem a diminuição de custos de
transporte. As áreas próximas também deverão ser levadas em consideração para que seja
viável a construção dos terminais, de modo que é preferível que eles se localizem em
municípios polo ou próximos a estes para facilitar a distribuição dos produtos. Também
deverão ficar próximos a rodovias e/ou ferrovias, facilitando o escoamento dos produtos para
seus respectivos destinos.
Quanto aos custos envolvidos na implantação de terminais hidroviários, sua amplitude
varia bastante de acordo com sua configuração que, por sua vez, está diretamente ligada ao
tipo de carga movimentada, bem como à quantidade movimentada.
8.2.1 Custos de Investimento em terminais hidroviários
Como mencionado anteriormente, os custos de investimento em terminais
hidroviários variam de acordo com a natureza da carga movimentada e com a expectativa de
demanda. Para o presente estudo, tendo em vista a dificuldade em obter valores de
investimento que representem a realidade dos terminais analisados, a análise econômica de
terminais hidroviários utilizou uma relação estabelecida entre o valor de investimento por
tonelada previsto e a estimativa de demanda de terminais hidroviários autorizados pela
ANTAQ.
O universo de análise compreendeu 18 observações. Inicialmente, tentou-se
estabelecer um modelo de acordo com a natureza de carga predominante, entretanto, isso
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 41
não foi possível em virtude do baixo número de observações para terminais de carga geral,
contêineres e graneis líquidos. Dessa forma, optou-se por estabelecer um modelo genérico
que fosse capaz de chegar a valores aproximados de investimento para os diferentes tipos de
terminais.
A partir do universo de análise, estudou-se a coerência dos dados e alguns pontos
discrepantes foram excluídos. Além disso, analisou-se o ajuste dos dados a diferentes curvas,
de modo que o modelo que melhor se ajustou aos dados da amostra foi o potencial, como
demonstrado pela Figura 17.
Figura 17 - Correlação entre os dados de investimento e movimentação
de terminais autorizados ajustados à curva potencial Fonte: ANTAQ
Tendo em vista os resultados da análise da correlação entre investimento e
movimentação de cargas, chegou-se ao seguinte modelo:
O modelo especificado retornou um coeficiente de ajuste de cerca de 0,6, que foi
considerado satisfatório tendo em vista o número de observações disponível para a realização
da análise. A partir dessa equação, sabendo-se o volume médio de movimentação prevista, foi
possível estimar um valor médio de investimento por tonelada movimentada (R$/t) que
multiplicado pela movimentação média anual prevista retorna uma estimativa de investimento
no terminal.
8.2.2 Custos de operação e manutenção de terminais hidroviários
Os custos de operação e de manutenção de terminais hidroviários dizem respeito aos
gastos decorrentes da movimentação de cargas no terminal, tais como mão de obra, energia
elétrica, combustíveis, dentre outros, bem como aqueles relacionados à manutenção dos
equipamentos e da estrutura do terminal.
y = 1405,2x-0,3
0
10
20
30
40
50
60
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
R$
/t
Movimentação (t x 1000)
Relatório de Metodologia
42 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Os resultados alcançados após pesquisa sobre valores de referência para custos
operacionais e de manutenção em terminais hidroviários dizem respeito a uma relação dos
custos operacionais e de manutenção frente ao total investido no terminal, cujos números
estão apresentados a seguir:
2% sobre o investimento para terminais predominantemente de graneis, tanto
sólidos quanto líquidos;
4% sobre o investimento para terminais predominantemente de carga geral;
Ponderação pela movimentação para terminais multipropósito.
Munidos de métodos de mensuração do valor do investimento e dos custos
operacionais e de manutenção de terminais hidroviários, e de posse das movimentações
anuais de cargas dos terminais selecionados, foi possível realizar a análise econômica desses
terminais.
8.2.3 Levantamento de custos operacionais
De acordo com os produtos definidos previamente em reuniões entre os técnicos da
ANTAQ e do LabTrans/UFSC, foram estabelecidos cinco grupos, de produtos. O Quadro 1,
apresentado no capítulo 3, mostra a listagem com as agregações realizadas.
Para cada grupo foram definidos os custos logísticos levados em consideração nos
modelos do SIGTAQ, que são compostos, basicamente, pelas seguintes variáveis:
Fretes;
Custos do estoque em trânsito;
Custos de transbordo;
Custos de armazenagem; e
Taxas de perda de carga.
O frete é o custo com maior representatividade no valor de transporte e será melhor
detalhado seguindo a metodologia que será explicitada no decorrer deste item. Este projeto
teve como base os valores de fretes provenientes das seguintes fontes, para cada modal,
respectivamente:
Para o frete rodoviário: dados do Sistema de Informações de Fretes (Sifreca),
desenvolvido pela Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz (ESALQ), e da
Universidade de São Paulo (USP), que fornece periodicamente os valores médios de
fretes rodoviários por rota e para uma série de produtos agrícolas.
Para o frete ferroviário: dados do Sistema de Acompanhamento e Fiscalização de
Transporte Ferroviário (SAFF), sistema da ANTT no qual são compiladas informações
do setor ferroviário.
Para o frete hidroviário: conhecimentos de transporte obtidos pela ANTAQ junto ao
Sistema Mercante, um sistema de suporte informatizado para controle da arrecadação
do adicional ao frete do Departamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM), do
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 43
Ministério dos Transportes. O sistema possui um banco de dados com diversas
informações de cunho gerencial e operacional relativas às operações do transporte
aquaviário (BRASIL, 2012b).
Para os demais custos operacionais foram utilizadas as pesquisas realizadas pelo
LabTrans via e-mail e telefone, em terminais ferroviários e hidroviários, em sites de instituições
públicas e também em projetos anteriores realizados pelo LabTrans, como o Projeto Brasil
Central, realizado para a ANTT em 2007.
8.2.4 Frete Rodoviário
A análise baseou-se em arquivo de dados do Sifreca com 2.085 registros de operações,
distribuídas conforme a Tabela 3.
Tabela 3 - Número de operações no arquivo de dados disponível, segundo o tipo de carga e por faixa de distância (km)
Fonte: Universidade de São Paulo (USP) (2012)
As Figuras 18 a 21 mostram a distribuição do valor do frete, em R$/(t.km), por tipo de
carga e distância (km).
Figura 18 - Distribuição do valor do frete de carga geral, em R$/(t.km),
por faixa de distância (km) Fonte: LabTrans/UFSC
Distância (km) Carga Geral Granel Líquido Combustível Granel Sólido Granel Sólido Agrícola Total geral
menos de 200 10 106 49 102 267
200 a 500 161 122 247 530
500 a 800 10 96 94 285 485
800 a 1.100 11 20 54 211 296
mais de 1.100 67 35 93 312 507
Total geral 98 418 412 1157 2085
Relatório de Metodologia
44 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 19 - Distribuição do valor do frete de granel líquido combustível, em R$/(t.km),
por distância (km) Fonte: LabTrans/UFSC
Figura 20 - Distribuição do valor do frete de granel sólido, em R$/(t.km),
por faixa de distância (km) Fonte: LabTrans/UFSC
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 45
Figura 21 - Distribuição do valor do frete de granel sólido agrícola, em R$/(t.km),
por faixa de distância (km) Fonte: LabTrans/UFSC
8.2.4.1 Limpeza dos dados
Na análise preliminar, mostrada nas figuras anteriores, foram excluídos os seguintes
casos discrepantes:
No grupo granel sólido agrícola, 3 registros na faixa de distância mais curta e um
registro na faixa de 200 a 500 quilômetros.
No grupo granel sólido, 1 registro na faixa de distância mais curta.
No grupo granel líquido combustível, 6 registros na faixa de distância mais curta
(visualizado como os três pontos mais discrepantes da figura).
No grupo carga geral, os 10 registros na faixa de distância mais curta também não
foram considerados na análise posterior (nove desses eram de frango vivo em
distância de 35 quilômetros).
Na sequência, foram testadas várias funções relacionando o valor do frete com a
distância (km), controlando os grupos de produtos com variáveis indicadoras ou dummies. O
modelo que melhor se ajustou foi do tipo:
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
Onde:
é o valor do frete, em R$/(t.km), excluindo a componente aleatória;
é a distância (km);
Relatório de Metodologia
46 ANTAQ/UFSC/LabTrans
são variáveis indicadoras dos grupos de produtos: granel líquido combustível, granel sólido e granel sólido agrícola. Os registros de carga geral são identificados quando todas as variáveis indicadoras forem nulas.
Do resultado dessa regressão, foram excluídos todos os casos em que o resíduo
padronizado, em valor absoluto, foi superior a três. O arquivo final contou com 2.039 registros
distribuídos conforme consta na Tabela 4.
Tabela 4 - Número de operações de frete, segundo o tipo de carga e faixas de distância, após exclusão de casos discrepantes
Fonte: LabTrans/UFSC
8.2.4.2 Predição do valor do frete
O ajuste do modelo apresentado anteriormente equivale ao ajuste de um modelo para
cada categoria de produto transportado. Seguem as regressões obtidas:
Carga geral: ln(frete) = - 0,249 - 0,221 ln(distância), R2 = 0,44
Granel líquido combustível: ln(frete) = 0,307 - 0,374 ln(distância), R2 = 0,72
Granel sólido: ln(frete) = 0,752 - 0,480 ln(distância), R2 = 0,77
Granel sólido agrícola: ln(frete) = - 0,559 - 0,251 ln(distância), R2 = 0,53
Para obterem os valores preditos de frete por faixa de distância, os dados foram
segregados por faixa de distância. Em cada faixa, foi calculada a distância média. Os resultados
foram:
Menos de 200: 115 quilômetros;
200 a 500: 357 quilômetros;
500 a 800: 621 quilômetros;
800 a 1.100: 945 quilômetros;
Mais de 1.100: 1.747 quilômetros.
Esses valores são as entradas nas equações de regressão, os quais produziram
estimativas para o valor do frete, conforme mostra a Tabela 5.
Distância (km) Carga Geral Granel Líquido Combustível Granel Sólido Granel Sólido Agrícola Total geral
menos de 200 100 43 95 238
200 a 500 161 122 241 524
500 a 800 10 96 94 280 480
800 a 1.100 11 20 54 211 296
mais de 1.100 66 34 90 311 501
Total geral 87 411 403 1.138 2.039
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 47
Tabela 5 - Estimativas valor do frete, em R$/(t.km), segundo o tipo de carga e distância (km)
Fonte: LabTrans/UFSC
8.2.5 Frete Ferroviário
A análise baseou-se em arquivo de dados do SAFF com 5.218 registros, dentre os quais
quatro foram excluídos por não apresentarem valor de tarifa e, portanto, por não terem
utilidade para esta análise. Sendo assim, a análise iniciou com 5.214 registros. Ao contrário de
outros modais, os registros da SAFF correspondem ao movimento mensal de cada
concessionária e mercadoria transportada. A Tabela 6 apresenta a distribuição de frequência
desses registros, por concessionária e tipo de carga. Nessa tabela, o minério de ferro foi
colocado separado da categoria granel sólido porque representa 81,7% da tonelagem
transportada.
Tabela 6 - Distribuição de frequência, por concessionária e tipo de carga
Fonte: ANTT (2012)
Na análise desses dados, o minério de ferro foi avaliado separadamente devido à sua
relevância frente aos demais produtos. Em todos os procedimentos, as observações (os
registros) foram ponderadas pela tonelada útil (TU) transportada. Assim, um registro com 200
toneladas transportadas num mês teve peso duas vezes maior do que um registro com 100
toneladas transportadas no mês.
8.2.5.1 Limpeza dos Dados
Uma análise preliminar foi realizada para excluir valores discrepantes (registros com
valores de frete muito diferentes do padrão apresentado pelos demais registros).
8.2.5.1.1 Dados sem minério de ferro
Com base nos 4.999 registros, foi ajustado um modelo de regressão com a variável
dependente ln(valor do frete), onde o valor do frete é medido em R$/(t.km), e a principal
variável independente sendo o ln(distância). O modelo, porém, inclui também variáveis
Distância (km) Carga Geral Granel Líquido Combustível Granel Sólido Granel Sólido Agrícola Total geral
menos de 200 0,273 0,23 0,217 0,174 0,894
200 a 500 0,212 0,151 0,126 0,131 0,62
500 a 800 0,188 0,123 0,097 0,114 0,522
800 a 1.100 0,171 0,105 0,079 0,102 0,457
mais de 1.100 0,149 0,083 0,059 0,088 0,379
Total geral 0,993 0,692 0,578 0,609 2,872
Relatório de Metodologia
48 ANTAQ/UFSC/LabTrans
indicadoras de ferrovia, de tipo de mercadoria e de interação como variáveis independentes
de controle.
Os registros em que os resíduos da regressão superavam, em módulo, mais de três
desvios padrões foram retirados por serem considerados muito discrepantes, restando para a
análise 4.828 registros.
8.2.5.1.2 Dados de minério de ferro
Dos 215 registros de transporte de minério de ferro, foi feita uma regressão
ponderada por TU, tendo como variável dependente ln(valor do frete) e variáveis
independentes ln(distância) e variáveis indicadoras de ferrovia. Usando o critério anterior,
foram excluídos 45 registros, resultando em 170 casos para a análise.
8.2.5.2 Classificação da amostra sem minério de ferro
As Tabelas 7 e 8 mostram a classificação dos 4.828 registros que serão usados para a
avaliação do preço do frete, em termos do tipo de carga e concessionária. Considerando que
cada registro corresponde à observação de um movimento mensal, então o número de casos
foi corrigido pela quantidade de toneladas úteis (TU) transportada no respectivo movimento.
Tabela 7 - Número de registros em fretes de distância curta ( < 500 km), por concessionária e tipo de carga
Fonte: LabTrans/UFSC
Tabela 8 - Número de registros em fretes de distância longa ( > 500 km), por concessionária e tipo de carga
Fonte: LabTrans/UFSC
Os resultados dessas quantidades ponderadas foram arredondados para o inteiro mais
próximo, conforme mostram as Tabelas 9 e 10.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 49
Tabela 9 - Distribuição de frequência em fretes de distância curta ( < 500 km), por concessionária e tipo de carga (registros ponderados por TU)
Fonte: LabTrans/UFSC
Tabela 10 - Distribuição de frequência em fretes de distância longa ( > 500 km), por concessionária e tipo de carga (registros ponderados por TU)
Fonte: LabTrans/UFSC
A Tabela 11 apresenta a distância média de cada concessionária, em cada categoria de
distância, também ponderada pela quantidade de toneladas úteis (TU) transportadas no
respectivo fluxo.
Tabela 11 - Distância média (km), ponderada por TU, por concessionária e faixa de distância
8.2.5.3 Valor do frete sem minério de ferro
Para se obter uma estimativa do valor do frete por concessionária, tipo de carga e
categoria de distância, fez-se inicialmente uma regressão associando o preço do frete,
R$/(t.km), com a distância (km), controlando por ferrovia e tipo de carga. Depois, obtiveram-se
predições baseadas na regressão, considerando os valores de distâncias da Tabela 11. O
modelo de regressão adotado foi do tipo:
( ) ∑
∑
∑
( ) ∑
( ) ∑
( )
Relatório de Metodologia
50 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Onde:
é o valor do frete, R$/(t.km), sendo ( ) o logaritmo natural de ;
é a distância (em km);
(i = 1, ..., 5) são cinco variáveis indicadores do tipo de carga (carga geral foi tomada como base, isto é, quando todos = 0);
(j = 1, ..., 11) são onze variáveis indicadores da empresa ferroviária (AALMN foi
tomada como base, isto é, para a AALMN todos = 0);
são variáveis indicadoras para incluir interações entre tipo de carga e
ferrovia, mas somente para as combinações de tipo de carga e ferrovia em que existiam mais de 30 registros;
( ) são termos de interações entre tipo de carga e distância;
( ) são termos de interações entre tipo de carga e empresa ferroviária.
O ajuste do modelo de regressão foi feito com os registros sendo ponderados pelo
total da tonelagem útil transportada no mês (TU). A ideia de considerar diversos termos de
interação é garantir que a superfície da regressão se aproxime das médias de valores de frete
em cada ponto (combinação de tipo de carga e concessionária), especialmente nos casos em
que o número de registros no ponto é alto. A Tabela 12 apresenta as estimativas dos
coeficientes da regressão obtidas pelo método dos mínimos quadrados, usando o software
SPSS®.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 51
Tabela 12 - Estimativas dos coeficientes da regressão
(1)
Para evitar multicolinearidade no ajuste do modelo de regressão, ln (y) foi centralizado na média, isto é:
ln (y) ln (y) - 6,4088.
Fonte: LabTrans/UFSC
Termo da regressão Descrição Estimativa do coeficiente Erro padrão da estimativaa Constante -3,409 0,166
ln(x) log. da distância (1) 0,521 0,34
c1 contêiner 0,182 0,119
c2 líq_agr -0,126 0,233
c3 líq_comb -0,106 0,048
c4 sólido -0,098 0,03
c5 sól_agr 0,275 0,107
f1 ALLMO 0,094 0,184
f2 ALLMP 0,469 0,169
f3 ALLMS 0,311 0,167
f4 EFC 0,538 0,165
f5 EFPO -0,406 0,216
f6 EFVM -0,117 0,167
f7 FCA 0,43 0,166
f8 FNSTN 0,321 0,198
f9 FTC 1,784 0,869
f10 MRS 0,656 0,166
f11 TLSA 0,603 0,169
c1*ln(x) d*contêiner -0,171 0,041
c2*ln(x) d*líq_agr 0,462 0,141
c3*ln(x) d*líq_comb 0,201 0,031
c4*ln(x) d*sólid*o -0,195 0,021
c5*ln(x) d*sól_agr 0,059 0,038
f1*ln(x) d*ALLMO 0,025 0,393
f2*ln(x) d*ALLMP -0,602 0,341
f3*ln(x) d*ALLMS -1,059 0,34
f4*ln(x) d*EFC -0,591 0,345
f5*ln(x) d*EFPO -1,559 0,359
f6*ln(x) d*EFVM -0,822 0,34
f7*ln(x) d*FCA -0,578 0,341
f8*ln(x) d*FNSTN -2,179 0,426
f10*ln(x) d*MRS -0,935 0,34
f11*ln(x) d*TLSA -1,018 0,343
c1*f3 ALLMS*contêiner -0,004 0,131
c2*f3 ALLMS*líq_agr 0,757 0,282
c3*f3 ALLMS*líq_comb 0,212 0,056
c4*f3 ALLMS*sólido 0,043 0,047
c5*f3 ALLMS*sól_agr 0,029 0,111
c3*f2 ALLMP*líq_comb 0,16 0,069
c4*f6 EFVM*solido 0,271 0,042
c1*f7 FCA*contêiner -1,41 0,134
c3*f7 FCA*líq_comb -0,479 0,066
c5*f7 FCA*sól_agr -1,033 0,113
c1*f10 MRS*contêiner -0,302 0,135
c5*f10 MRS*sól_agr -1,38 0,115
Relatório de Metodologia
52 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Aplicando a equação de regressão nos valores de distâncias médias, foram obtidas
predições do valor do frete para cada ferrovia e tipo de carga, como visto nas Tabelas 13 e 14.
Para os totais de cada ferrovia, fez-se uma média ponderada com os valores de casos indicados
nas Tabelas 13 e 14.
Tabela 13 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), nas distâncias curtas ( < 500 km), por tipo de carga e concessionária
Nota: valores em cor vermelha são predições em condições em que não houve registros válidos.
Fonte: LabTrans/UFSC
Tabela 14 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), nas distâncias longas ( > 500 km), por tipo de carga e concessionária
Nota: valores em cor vermelha são predições em condições em que não houve registros válidos.
Fonte: LabTrans/UFSC
8.2.5.4 Valor do frete do minério de ferro
Neste caso, o modelo de regressão foi mais simples, já que era necessário controlar
apenas a ferrovia. O modelo adotado foi do tipo:
( ) ∑
( )
Onde:
é o valor do frete [R$/(t.km)], sendo ( ) o logaritmo natural de ;
é a distância (km);
(j = 1, ..., 4) são quatro variáveis indicadores da empresa ferroviária (EFVM foi
tomada como base, isto é, para a EFVM todos = 0).
O ajuste do modelo de regressão foi feito com os registros sendo ponderados pelo
total da tonelagem útil transportada no mês (TU). A Tabela 15 apresenta as estimativas dos
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 53
coeficientes da regressão obtidas pelo método dos mínimos quadrados, usando o software
SPSS®.
Tabela 15 - Estimativas dos coeficientes da regressão
Fonte: LabTrans/UFSC
Aplicando a equação de regressão nos valores de distâncias médias, indicados na
tabela anterior, obtêm-se predições do valor do frete para cada ferrovia, como mostra a
Tabela 16.
Tabela 16 - Estimativas do valor do frete do minério de ferro, em R$/(t.km), por faixa de distância e concessionária
Fonte: LabTrans/UFSC
8.2.5.5 Resultados finais
As Tabelas 17 e 18 apresentam os resultados finais das estimativas do valor do frete
ferroviário.
Tabela 17 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), distância curta ( < 500 km)
Nota: valores em cor vermelha são predições em condições em que não houve registros válidos.
Fonte: LabTrans/UFSC
Relatório de Metodologia
54 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Tabela 18 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), distância longa ( > 500 km)
Nota: valores em cor vermelha são predições em condições em que não houve registros válidos.
Fonte: LabTrans/UFSC
8.2.6 Frete Hidroviário
O arquivo recebido consta de 437 registros de transporte hidroviário, conforme
apresentado na Tabela 19.
Tabela 19 - Número de registros, por grupo de produtos
Fonte: BRASIL (2012b)
Os registros recebidos continham informações sobre origem, destino e custo da
viagem para os diversos grupos de produtos. Para a determinação dos fretes, foi calculada a
distância hidroviária entre esses portos através do software SIGTAQ e então encontrado o
valor de frete em reais por tonelada quilômetro. Numa análise exploratória preliminar,
verificou-se que os seis registros de contêineres precisavam ser observados à parte (Tabela
20).
Tabela 20 - Registros de contêineres
Fonte: LabTrans/UFSC
GRUPOPORTO DE
CARREGAMENTO
PORTO DE
DESCARREGAMENTO
EXTENSÃO
(km)R$/(t.km)
Contêiner Tabatinga Colet - Letícia - Colônia 7 59,6857
Contêiner Tabatinga Colet - Letícia - Colônia 7 59,6857
Contêiner Tabatinga Colet - Letícia - Colônia 7 59,6857
Contêiner Manaus Colet - Letícia - Colônia 1626 0,261
Contêiner Manaus Colet - Letícia - Colônia 1626 0,2569
Contêiner Manaus Colet - Letícia - Colônia 1626 0,2569
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 55
Assim,
Contêiner Tabatinga - Colet-Letícia-Colônia 59,69 R$ / (t.km)
Contêiner Manaus - Colet-Letícia-Colônia 0,258 R$ / (t.km)
Os seguintes registros de granel líquido combustível também estavam muito
discrepantes e foram excluídos da análise (Tabela 21):
Tabela 21 - Registros de granel líquido discrepantes
Fonte: LabTrans/UFSC
Após a exclusão de 11 registros, vistos nas tabelas anteriores, verificou-se a
distribuição por grupo de produto, conforme mostra a Figura 22.
Figura 22 - Diagrama de pontos do valor do frete, por grupo de produto
transportado (426 registros) Fonte: LabTrans/UFSC
Os casos discrepantes observados na Figura 22 são descritos na Tabela 22.
GRUPOPORTO DE
CARREGAMENTO
PORTO DE
DESCARREGAMENTOEXTENSÃO (km) R$/(t.km)
Granel Líquido - Combustível Manaus Coari 542 2,994
Granel Líquido - Combustível Manaus Careiro 26,36 2,363
Granel Líquido - Combustível Miramar Vila do Conde 44,99 0,711
Granel Líquido - Combustível Miramar Vila do Conde 44,99 0,711
Granel Líquido - Combustível Miramar Vila do Conde 44,99 0,711
Granel Líquido - Combustível Miramar Vila do Conde 44,99 0,71
Granel Líquido - Combustível Miramar Vila do Conde 44,99 0,71
Granel Líquido - Combustível Miramar Vila do Conde 44,99 0,71
Relatório de Metodologia
56 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Tabela 22 - Casos discrepantes
Fonte: LabTrans/UFSC
Na sequência deste trabalho, a análise foi feita sem os 17 casos discrepantes descritos
previamente e sem os outros três casos de contêineres, já descritos no início desta seção.
Assim, a análise foi feita com 417 registros.
8.2.6.1 Análise do valor do frete por grupo de produto
A Tabela 23 apresenta a estimativa do valor do frete por grupo de produto, incluindo
intervalo de 95% de confiança para a média, nas duas últimas colunas.
Tabela 23 - Estimativa do frete, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada
Fonte: LabTrans/UFSC
8.2.6.2 Análise do valor do frete por grupo de produto e faixa de distância
Fez-se uma exploração do efeito da distância no preço do frete e, para isto,
consideraram-se duas faixas de distância: até 1.000 quilômetros e mais de 1.000 quilômetros,
conforme visto na Figura 23. Essa análise sugere que granel líquido combustível, granel sólido
agrícola e granel sólido têm preços diferenciados pela distância. A Tabela 24 apresenta
estimativas separadas por faixa de distância.
GRUPOPORTO DE
CARREGAMENTO
PORTO DE
DESCARREGAMENTOEXTENSÃO (km) R$/(t.km)
Carga Geral Porto Velho Iquitos - Perú 3314 0,338
Carga Geral Porto Velho Iquitos - Perú 3314 0,133
Granel Líquido - Combustível Manaus Parintins 446 0,363
Granel Líquido - Combustível Manaus Autazes 204 0,359
Granel Líquido - Combustível Manaus Nova Olinda do Norte 236 0,297
Granel Sólido Rio Grande Pelotas 56 0,219
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 57
Figura 23 - Diagrama de pontos do valor do frete, por grupo de produto transportado
e por faixa de distância Fonte: LabTrans/UFSC
Tabela 24 - Estimativa do frete, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada e faixa de distância
Fonte: LabTrans/UFSC
No caso de contêiner, têm-se apenas estimativas grosseiras (baseadas em três
registros para cada estimativa), conforme já descrito:
Contêiner Tabatinga - Colet-Letícia-Colônia 59,69 R$ / (t.km)
Contêiner Manaus - Colet-Letícia-Colônia 0,258 R$ / (t.km)
8.2.7 Informações complementares
Após análise estatística do banco de dados referente aos fretes rodoviário, ferroviário
e hidroviário, alguns ajustes foram necessários. Os resultados alcançados com essa análise
foram submetidos à avaliação de técnicos do LabTrans em cada um dos modais citados
anteriormente.
Os ajustes foram feitos principalmente para que os valores de frete ficassem mais
próximos dos reais visto que as amostras obtidas para a análise podem conter distorções ou,
em alguns casos, a amostra era pequena para que fossem alcançados valores confiáveis. Em
Relatório de Metodologia
58 ANTAQ/UFSC/LabTrans
outros casos, não existiam dados de determinado produto para todos os modais ou para todas
as faixas de distâncias requeridas pelo SIGTAQ. Vale colocar que o grupo contêiner não foi
simulado em nenhuma hidrovia. Sendo assim, os fretes finais não levaram em consideração
esse grupo.
8.2.7.1 Modal rodoviário
Não foi considerada diferença entre os grupos de granel líquido combustível e granel
líquido agrícola pela falta de dados para os ambos. Assim, estes foram reagrupados sob a
denominação de granel líquido. A Tabela 25 apresenta os valores de frete rodoviário utilizados
na simulação dos projetos.
Tabela 25 - Parâmetros rodoviários
Fonte: LabTrans/UFSC
8.2.7.2 Modal ferroviário
Para as faixas de distância inferiores a 500 quilômetros foram feitas as considerações
elencadas a seguir. A fim de garantir maior compreensão do texto, o Quadro 3 traz os
significados das siglas referentes às concessionárias e malhas ferroviárias.
Quadro 3 - Siglas e significados
Fonte: LabTrans/UFSC
ParâmetroCarga
Geral
Granel Líquido
Agrícola
Granel Líquido
Combustível
Granel
Sólido
Granel Sólido
Agrícola
Frete até 200km (R$/t.km) 0,273 0,230 0,230 0,217 0,174
Frete de 200 até 500km (R$/t.km) 0,212 0,151 0,151 0,126 0,131
Frete de 500 até 800km (R$/t.km) 0,188 0,123 0,123 0,097 0,114
Frete de 800 até 1.100km (R$/t.km) 0,171 0,105 0,105 0,079 0,102
Frete acima de 1.100km (R$/t.km) 0,149 0,083 0,083 0,059 0,088
Alíquota de Seguro (%) 0,133 0,133 0,050 0,100 0,133
Tempo de Operação (h/dia) 24 24 24 24 24
Perda de Carga (%) 0,29 0,29 0,03 0,25 0,29
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 59
Para o grupo de granel líquido agrícola havia poucas amostras e o resultado
alcançado não representava a realidade, portanto adotou-se como frete para este
grupo o frete médio da respectiva concessionária.
Como as cargas da EFC são oriundas da FNSTN, foram adotados os fretes desta
última para a EFC exceto para minério de ferro.
Os valores alcançados para a FTC apresentaram certa distorção, sendo assim, por
similaridade de características físico-operacionais foram adotados para a FTC os
valores da ALLMS.
Para as ferrovias que não apresentaram movimentação de minério de ferro em
distância inferior a 500 quilômetros e, por consequência, não tiveram fretes estimados
para esse grupo, adotou-se o frete da MRS por ter características físico-operacionais
similares exceto para a FNTSN que foi adotado o valor da EFC.
A ALLMN não apresentou valores de frete para distâncias curtas; nesse caso foram
adotados os valores da ALLMS, exceto para minério de ferro, para o qual foi adotado o
valor da MRS.
Os resultados alcançados para a ALLMO foram substituídos pelos valores da ALLMP
por não se apresentarem coerentes, exceto para o minério de ferro.
Como as cargas da FNSTN de minério de ferro são oriundas da EFC, foram adotados
os fretes desta última para a FNSTN.
Outros valores foram considerados, isoladamente, incoerentes. Nesses casos, eles
foram substituídos pela média da respectiva concessionária.
Para as distâncias ferroviárias superiores a 500 quilômetros foram feitos os seguintes
ajustes nos fretes:
Os resultados alcançados para a EFPO apresentaram distorções e foram
substituídos pelos encontrados para a ALLMS.
A FTC não apresentou valores superiores a 500 quilômetros por ter extensão total
inferior a esse valor. Nesse caso, apenas para preenchimento dos dados no SIGTAQ,
foram utilizados os valores da ALLMS.
Como as cargas de longa distância existentes na FNSTN são, em geral, oriundas da
EFC, foram adotados os valores desta última para a primeira, exceto para o minério de
ferro.
Para as concessionárias que não apresentaram valores de frete para o minério de
ferro foi atribuído o valor encontrado para a MRS neste produto.
Vale colocar que o minério de ferro foi analisado separadamente por apresentar um
volume muito superior aos demais produtos, o que acabava por mascarar alguns resultados.
No entanto, como o minério de ferro faz parte do grupo de granel sólido e corresponde à
maior parte do grupo, para o modal ferroviário foram adotados os valores de frete do minério
de ferro para o grupo granel sólido, tanto para distâncias inferiores a 500 quilômetros como
para distâncias superiores a esse valor.
Relatório de Metodologia
60 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Tabela 26 - Parâmetros ferroviários
Fonte: LabTrans/UFSC
Tabela 27 - Parâmetros dos terminais ferroviários
Fonte: LabTrans/UFSC
8.2.7.3 Modal Hidroviário
O número de registros do Sistema Mercante considerado no cálculo do frete
hidroviário para carga geral (Grupo 1) mostrou-se insuficiente para a estimação confiável do
frete hidroviário (apresentado na Tabela 23). O valor encontrado de R$ 0,044 por tonelada
quilômetro foi considerado muito baixo e um novo valor foi estimado para substituí-lo.
ParâmetroCarga
Geral
Granel Líquido
Agrícola
Granel Líquido
Combustível
Granel
Sólido
Granel Sólido
Agrícola
Frete ALLMN até 500km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098
Frete ALLMN superior a 500km (R$/t.km) 0,044 0,053 0,039 0,032 0,067
Frete ALLMO até 500km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073
Frete ALLMO superior a 500km (R$/t.km) 0,046 0,052 0,041 0,036 0,068
Frete ALLMP até 500km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073
Frete ALLMP superior a 500km (R$/t.km) 0,045 0,051 0,046 0,032 0,066
Frete ALLMS até 500km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098
Frete ALLMS superior a 500km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053
Frete EFC até 500km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098
Frete EFC superior a 500km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,015 0,074
Frete EFVM até 500km (R$/t.km) 0,044 0,044 0,041 0,045 0,050
Frete EFVM superior a 500km (R$/t.km) 0,029 0,029 0,029 0,029 0,035
Frete EFPO até 500km (R$/t.km) 0,065 0,041 0,059 0,036 0,073
Frete EFPO superior a 500km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053
Frete FCA até 500km (R$/t.km) 0,059 0,041 0,034 0,057 0,046
Frete FCA superior a 500km (R$/t.km) 0,044 0,049 0,030 0,032 0,030
Frete FNSTN até 500km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098
Frete FNSTN superior a 500km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,032 0,074
Frete FTC até 500km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098
Frete FTC superior a 500km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053
Frete MRS até 500km (R$/t.km) 0,091 0,068 0,098 0,036 0,091
Frete MRS superior a 500km (R$/t.km) 0,062 0,055 0,055 0,032 0,050
Frete TNL até 500km (R$/t.km) 0,085 0,062 0,077 0,036 0,079
Frete TNL superior a 500km (R$/t.km) 0,053 0,050 0,048 0,032 0,073
Aliquota de Seguro (%) 0,036 0,036 0,036 0,036 0,036
Tempo de peração (h/dia) 24 24 24 24 24
Perda de Carga (%) 0,10 0,10 0,03 0,10 0,10
Parâmetro Carga GeralGranel Líquido
Agrícola
Granel Líquido
CombustívelGranel Sólido
Granel Sólido
Agrícola
Transbordo (R$/t) 4,5 2,0 1,5 1,0 2,0
Tempo de Transbordo (dia) 0,2400 0,0130 0,0130 0,0085 0,2400
Custo de Armazenagem (R$/t) 0,130 0,500 0,500 0,175 0,130
Tempo de Armazenagem (dia) 2 2 2 2,5 2
Perda de Carga (%) 0,450 0,030 0,030 0,225 0,450
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 61
Para a nova estimativa, inicialmente foi realizada uma comparação direta entre o
preço de frete do Grupo 5 em relação ao Grupo 1, utilizando o transporte rodoviário. Esses
valores possuem um bom grau de confiabilidade, justificando a relação utilizada. A Tabela 28
apresenta os valores de frete rodoviário (para distâncias de 501 a 800 quilômetros) e
hidroviário para os diversos grupos de produtos.
Tabela 28 - Valor de frete rodoviário e hidroviário para cada grupo de produtos
Fonte: LabTrans/UFSC
A razão entre o valor do frete rodoviário do Grupo 5 e o do Grupo 1, que é de
60,6383%, foi utilizada para o modal hidroviário a fim de fornecer um valor de frete para o
Grupo 1. Considerando que a relação entre os fretes dos Grupos 1 e 5 é constante para os dois
modais e utilizando o valor de 0,042 reais por tonelada quilômetro apresentado na tabela
anterior para o Grupo 5, o novo valor de frete hidroviário para carga geral é de 0,6926 reais
por tonelada quilômetro.
Apesar do baixo número de registros do Sistema Mercante considerados para a
estimativa do frete hidroviário de granel líquido agrícola, a ANTAQ ratificou tal estimativa,
realizando nova pesquisa no Sistema Mercante. Nesta, foram consultados 110 registros de
operação de granel líquido agrícola na navegação interior, cujo resultado foi estatisticamente
igual ao apresentado neste relatório. Dessa forma, as estimativas de frete encontradas de
granel líquido combustível, granel líquido agrícola, granel sólido e granel sólido agrícola
permaneceram inalteradas. A Tabela 29 apresenta os valores de frete hidroviário utilizados na
simulação dos projetos.
Tabela 29 - Parâmetros hidroviários
Fonte: LabTrans/UFSC
Vale ressaltar que todos os custos inerentes à transferência de carga de um modal
terrestre para um aquaviário, que ocorrem em um porto ou terminal hidroviário, foram
considerados dentro do valor do transbordo apresentado na Tabela 30. Esses valores foram
obtidos por intermédio de consultas (ou pesquisa) realizadas junto aos especialistas da área de
portos e navegação interior do LabTrans.
Carga Geral Granel LíquidoGranel Líquido
AgrícolaGranel Sólido
Granel Sólido
Agrícola
(Grupo 1) (Grupo 2) (Grupo 3) (Grupo 4) (Grupo 5)
Rodovia: 501 km até 800 km R$ 0,19 R$ 0,12 R$ 0,12 R$ 0,10 R$ 0,11
Hidrovia: Frete Navegação Interior R$ 0,04 R$ 0,12 R$ 0,07 R$ 0,04 R$ 0,04
Meio de Transporte
Parâmetro Carga GeralGranel Líquido
Agrícola
Granel Líquido
CombustívelGranel Sólido
Granel Sólido
Agrícola
Alíquota de Seguro (%) 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025
Tempo de Operação (h/dia) 12 12 12 12 12
Perda de Carga (%) 0,198 0,198 0,030 0,400 0,198
Frete - Navegação Interior (R$/t.km) 0,069 0,068 0,116 0,036 0,042
Relatório de Metodologia
62 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Tabela 30 - Parâmetros dos portos e terminais hidroviários
Fonte: LabTrans/UFSC
Parâmetro Carga GeralGranel Líquido
Agrícola
Granel Líquido
CombustívelGranel Sólido
Granel Sólido
Agrícola
Transbordo (R$/t) 3,00 3,00 2,00 3,00 2,80
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 63
9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS
Observadas as premissas expostas na Introdução deste relatório, partiu-se para a
etapa de simulação. Os cenários foram montados de acordo com os cenários estabelecidos no
capítulo 7, “Definição da rede futura a ser analisada - novas outorgas e terminais hidroviários”,
e são descritos nos relatórios específicos de cada bacia.
As matrizes de cada produto foram carregadas na rede com seus respectivos custos
logísticos. As simulações foram realizadas com uso da ferramenta “Caminhos Mínimos” do
SIGTAQ, com minimização por custo logístico detalhado, que apresenta somente o caminho de
menor custo para cada par O/D. A entrada no sistema foi feita com a lista de origens, destinos,
fluxos e com os arquivos parâmetros referentes ao grupo ao qual o produto a ser simulado
pertencia.
As áreas propícias para a instalação de terminais também foram incluídas na rede de
transporte. Para efeitos de simulação, considerou-se que os terminais iniciariam suas
atividades nos mesmos horizontes em que seus respectivos trechos de hidrovia se tornariam
operacionais. Sendo um dos objetivos do estudo a determinação da viabilidade dessas áreas,
um processo iterativo foi utilizado para essa avaliação. A simulação foi realizada apontando o
fluxo passante em cada terminal. Foram então excluídas da rede as áreas propícias de
terminais hidroviários com baixa movimentação (menor que 500.000 toneladas por ano) e em
seguida foi realizada uma nova simulação. O processo seguiu com sucessivas simulações até
que todas as áreas propícias que apresentaram movimentação possuíssem fluxo maior que o
valor de referência. Esse valor foi estabelecido com base na movimentação de terminais
similares já existentes. A Figura 24 ilustra o processo iterativo.
Figura 24 - Processo de simulação iterativa para avaliação de novos terminais hidroviários
Fonte: LabTrans/UFSC
As áreas propícias com fluxo maior de 500.000 toneladas por ano em um horizonte
ficam na rede durante o restante das simulações, não sendo mais excluídas em horizontes
futuros. Esses foram, então, os terminais avaliados quanto à viabilidade econômico-financeira,
cujos detalhes metodológicos estão apresentados no capítulo 10.
Simulação com vários
terminais
Verificação dos fluxos
Exclusão de terminais
Relatório de Metodologia
64 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Separados em diferentes horizontes (2015, 2020, 2025 e 2030), os resultados são
apresentados de três formas distintas:
Carregamento nos terminais;
Carregamento nas hidrovias; e
Custos totais de transporte.
No primeiro item elencado, é apresentado o carregamento nos terminais portuários de
cada hidrovia separados por grupos de produtos já definidos no item 3.4: Grupos 1, 2, 3, 4 e 5,
carga geral, granel líquido, granel líquido agrícola, granel sólido e granel sólido agrícola,
respectivamente.
No carregamento nas hidrovias, é apresentado o carregamento total em cada trecho
da hidrovia, tendo como pontos de passagem os terminais portuários e as intersecções entre
rios. Em seguida, são utilizadas figuras para representar o fluxo na hidrovia de forma gráfica.
Além dos carregamentos nos terminais e nas hidrovias, outro resultado obtido nas
simulações foi o custo logístico global de transportes por produto em cada cenário. Ressalta-se
que nesse caso os valores referentes à navegação de longo curso não estão computados. Isso
se deve à forma de organização dos dados do PNLT, base para a determinação dos fluxos de
transportes, na qual não há distinção entre as diferentes zonas de tráfego externas ao Brasil.
Conforme comentado no capítulo 4, os fluxos internacionais são classificados como
importação ou exportação, mas não é especificada qual a real origem ou destino dessas
viagens. Isso impossibilita a determinação da distância para a navegação de longo curso,
variável essencial na determinação do custo de transporte.
Os resultados das simulações, elencados anteriormente, serão apresentados nos
relatórios seguintes. Tabelas com resultados mais detalhados podem ser consultadas nos CDs
anexos aos relatórios de cada bacia.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 65
10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS
Nesta etapa avaliaram-se as áreas propícias para instalação de terminais portuários
que, após a simulação, apresentaram movimentação maior do que o valor de referência. Tal
avaliação foi pautada na análise de viabilidade econômico-financeira desses terminais,
discutida a seguir.
10.1 Análise econômica de terminais hidroviários de cargas
Para realizar a análise econômica, obteve-se uma medida de viabilidade através da
estimativa dos custos de investimento em terminais hidroviários (conforme exposto no
capítulo 8 deste relatório) e das receitas que podem ser geradas por sua operação. Dessa
forma, embora neste projeto não tenha havido intenção de realizar uma análise de viabilidade
econômica e financeira de terminais hidroviários, muitos dos conceitos envolvidos nesse tipo
de avaliação foram adaptados para que se pudesse chegar a um resultado aproximado de um
“indicativo de viabilidade dos terminais hidroviários analisados”.
Considerando a essência da análise econômica e financeira de projetos, Contador
(1988) salienta que, geralmente, os projetos são avaliados independentemente sob vários
outros aspectos, além do social ou do privado, de acordo com os critérios, por exemplo, do
banco de fomento, da agência reguladora, do governo, entre outros. A ótica sob a qual é feita
a avaliação implica na adoção de critérios diferentes para o mesmo projeto. O autor
exemplifica essa afirmação mostrando que, do ponto de vista do empresário, variáveis como
despesas de implantação e receitas brutas são importantes; já sob a ótica do governo
interessam os montantes relativos a doações e incentivos e arrecadação tributária.
Para a análise a ser realizada a respeito do indicativo de viabilidade de terminais
hidroviários, será feita uma avaliação de um fluxo de caixa simplificado, considerando, apenas,
o valor do investimento, os custos anuais de operação e manutenção e, de outro lado, as
receitas geradas pelo serviço de transbordo, principal finalidade desse tipo de infraestrutura.
10.2 Conceitos e premissas da análise econômica de terminais hidroviários
Para que o estudo pudesse ser iniciado, foram consideradas as seguintes premissas:
Horizonte de planejamento: 25 anos;
Taxa de desconto: 8,3%, conforme a Nota Técnica Nº 25/2009 da ANTAQ, citada a
seguir;
Custo do investimento: calculado a partir da movimentação média anual através da
equação: , determinada no subitem 8.2.1;
Custo anual de operação/manutenção, como determinado no item 8.2.2:
o 2% sobre o investimento para terminais predominantemente de graneis sólidos
e líquidos;
Relatório de Metodologia
66 ANTAQ/UFSC/LabTrans
o 4% sobre o investimento para terminais predominantemente de carga geral;
o Ponderação pela movimentação para terminais multipropósito.
Tarifa de Transbordo (conforme a Tabela 31).
Tabela 31 - Tarifas de transbordo por grupo de produtos
Fonte: LabTrans/UFSC
A incógnita ficou por conta da quantidade anual movimentada, necessária para que o
investimento seja considerado viável ao final de sua vida útil. As medidas de viabilidade
utilizadas foram o Valor Presente Líquido (VPL) e a Taxa Interna de Retorno (TIR), cujos
conceitos são descritos a seguir.
O VPL, de acordo com Abreu e Stephan (1982) pode ser interpretado como sendo o
lucro líquido do projeto. A partir desse método, calcula-se o valor presente de cada termo do
fluxo de caixa e, em seguida, soma-se cada um desses resultados (CONTADOR, 1988; ABREU e
STEPHAN, 1982; BUARQUE, 1984). O cálculo do VPL foi feito a partir da seguinte equação
(BUARQUE, 1984):
n
tt
tt
i
CBVPL
1 )1(
Onde:
Bt = Benefícios econômicos do projeto ao longo do período t=1 até t=n;
Ct= Custos econômicos do projeto ao longo do período t=1 até t=n;
i = Taxa de desconto (Taxa Mínima de Atratividade - TMA);
t = Período.
Para o cálculo do valor presente de determinado termo, a taxa de desconto a ser
utilizada é a TMA, que é a taxa de retorno mínima aceitável para realizar um investimento,
conformada pela melhor taxa disponível para aplicação do capital, com o mais baixo grau de
risco do mercado financeiro, na maioria dos casos.
Outras definições da TMA são encontradas com frequência na literatura técnica.
Segundo Casarotto e Kopittke (2000), uma proposta de investimento para ser atrativa deve
render, no mínimo, a taxa de juros equivalente à rentabilidade das aplicações correntes e de
pouco risco. Para este projeto foi utilizado um valor de TMA calculado pela ANTAQ através do
método WACC (Weighted Average Cost of Capital), uma taxa de 8,3%, gerada pela ponderação
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 67
dos custos das diversas opções de investimento disponíveis considerando um determinado
nível de risco (Nota Técnica Nº 25/2009).
A TIR, por sua vez, é um método muito utilizado, principalmente por ser aplicado a
opções de investimentos com diferentes prazos, sem incorrer em perdas na análise. É a taxa
de juros para a qual o valor presente dos recebimentos resultantes do projeto é exatamente
igual ao valor presente dos desembolsos. De forma simplificada, Contador (1988) e Abreu e
Stephan (1982) concordam que a TIR é a taxa de juros que iguala a zero o valor presente
líquido de um projeto.
Sendo, então, o VPL = 0, Buarque (1984) apresenta a seguinte formulação para o
cálculo da TIR:
n
tt
tt
TIR
CB
1 )1(0
Onde:
Bt = Benefícios econômicos do projeto ao longo do período t=1 até t=n;
Ct= Custos econômicos do projeto ao longo do período t=1 até t=n;
TIR = Taxa Interna de Retorno (incógnita).
A análise econômica para cada um dos terminais considerados no estudo foi
desenvolvida com base nas premissas estabelecidas anteriormente, considerando a demanda
simulada para esses terminais. Tal demanda foi simulada até o horizonte de 2030, entretanto,
esse horizonte não esgota o horizonte de projeção da análise econômica, de modo que foi
feita a projeção da demanda simulada até o horizonte que completou os 25 anos necessários
para análise considerando a tendência identificada para cada um dos produtos movimentados
pelo terminal.
Relatório de Metodologia
68 ANTAQ/UFSC/LabTrans
11 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste relatório apresentou-se a metodologia utilizada no estudo das seis bacias
definidas no projeto “Plano Nacional de Integração Hidroviária - Desenvolvimento de Estudos e
Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de
Dados Georreferenciada e Sistema de Informação Geográfica”.
No capítulo 2 foi descrita a metodologia para definição das Áreas de Influência das seis
bacias. Apresentaram-se duas metodologias. A primeira teve como origem o Projeto Piloto 1
referente à Bacia do Tocantins-Araguaia e foi mantida porque se mostrou coerente para os
objetivos desse estudo específico. Entretanto, essa metodologia não se mostrou adequada
para ser aplicada no estudo das demais bacias. Diante de tal fato, foi necessário utilizar uma
alternativa metodológica que, por sua vez, mostrou-se apropriada para estas.
No capítulo 3, após uma contextualização geral sobre os atuais fluxos de transporte,
procedeu-se à análise das matrizes do PNLT. Posteriormente foram selecionados os produtos
com maior representatividade para cada bacia. Estes foram reunidos em cinco grupos de
acordo com a natureza da carga e apresentam diferenças relativas ao valor de frete, valor
agregado e forma de acondicionamento das cargas. A partir desses produtos, no capítulo 4,
foram identificados os fluxos mais relevantes através da análise dos pares origem-destino
inseridos nas Áreas de Influência definidas no capítulo 2.
No capítulo 5, considerando os produtos definidos como relevantes no capítulo 3, foi
realizada projeção de movimentação de carga e demanda dos fluxos de produtos utilizando
duas bases metodológicas. A primeira baseou-se nas projeções já existentes do PNLT,
realizando uma interpolação para seu ajuste aos horizontes de estudo. A segunda utilizou
modelos matemáticos e dados de comércio exterior para realizar uma nova projeção de
movimentação na área contígua às hidrovias, com a finalidade de obter dados mais atualizados
da área que sofre maior influência destas, considerando alguns produtos de interesse. As
projeções foram então agregadas, resultando na projeção total para a Área de Influência de
cada bacia.
No capítulo 6 foi realizada a análise da rede de transporte atual, com a caracterização
das hidrovias e terminais portuários existentes em cada bacia. Também foram avaliadas as
opções de intermodalidade existentes, com as condições de trafegabilidade de rodovias e
ferrovias, fundamentais para complementar o transporte hidroviário.
No capítulo 7, para cada modal, foram determinadas as possíveis datas de conclusão
das obras de melhoria da infraestrutura de transporte. As obras foram agregadas à rede de
transporte existente, formando a rede a ser utilizada nos horizontes futuros (2015, 2020, 2025,
2030). Posteriormente nesse capítulo foi determinada a metodologia para novas outorgas de
terminais hidroviários, selecionadas após diversas etapas de simulação para determinar quais
constituíam as áreas propícias para os novos terminais.
No capítulo 8, foi realizada a estimativa dos investimentos a serem feitos para
melhoria da infraestrutura hidroviária. Detalhou-se a metodologia utilizada para determinar os
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 69
custos de investimentos e operacionais referentes à implantação dos terminais hidroviários.
Após análise da relação entre investimento e movimentação de cargas, chegou-se a um
modelo matemático satisfatório para proceder à estimativa. Foi realizado, também, estudo
estatístico para determinar o frete médio dos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário,
considerando o tipo de carga, as faixas de distância e outras variáveis.
No capítulo 9 foi descrita a metodologia utilizada na etapa de simulação. Essa atividade
contou com o auxílio do SIGTAQ, no qual foram empregados os resultados das projeções de
movimentação de carga e demanda dos fluxos de transporte (capítulo 5), os horizontes de
planejamento definidos no capítulo 7, bem como os parâmetros descritos no capítulo 8. Os
resultados obtidos referiram-se ao carregamento nos terminais, nas hidrovias e aos custos
totais de transporte. O primeiro diz respeito à movimentação de cargas nos terminais, por
grupo de produto, para cada horizonte. O segundo é relativo ao fluxo de mercadorias em cada
trecho das hidrovias, também considerando cada horizonte de análise. O último refere-se aos
custos logísticos globais de transporte de cada produto movimentado nas hidrovias.
Conforme exposto neste relatório, os novos terminais portuários propostos no capítulo
7 foram integrados à malha de transporte utilizada nas simulações, considerando os horizontes
futuros. Os terminais para os quais se verificou uma movimentação igual ou superior a 500.000
toneladas por ano foram selecionados para a etapa de avaliação econômica, que consta no
capítulo 10. Tal avaliação refere-se à análise de viabilidade econômica e financeira para esses
terminais, que se baseou na TIR e na VPL.
No decorrer da elaboração deste relatório, ficou evidente que a divisão em um
relatório dedicado à metodologia e em outros dedicados à análise de cada uma das bacias
permite compreender com maior clareza cada uma das etapas que compõem este estudo e,
por consequência, compreendê-lo como unidade. Também se observou como cada uma
dessas etapas articula-se umas com as outras, de forma sequencial, numa relação de
interdependência.
Por fim, pôde-se verificar que a metodologia utilizada neste projeto, de forma geral,
mostrou-se adequada, uma vez que foi possível replicá-la no estudo de diferentes bacias e
obter resultados satisfatórios. Os resultados encontrados em cada etapa, além de serem
importantes para a continuidade do estudo, confirmaram as expectativas geradas ao longo do
processo de análise.
Relatório de Metodologia
70 ANTAQ/UFSC/LabTrans
REFERÊNCIAS
ABREU, P. S. de; STEPHAN, C. Análise de Investimentos. Rio de Janeiro: Campus, 1982. 280 p. ANDRADE, L. E. C. Um estudo sobre terminais intermodais para granéis sólidos. Dissertação de Mestrado. Escola Politécnica. Departamento de Engenharia. Universidade Federal de São Paulo. São Paulo: SP, 2002, 264p. AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (Brasil). Nota Técnica nº 25/2009. Atualização do Custo Médio Ponderado de Capital - WACC, calculado na Nota Técnica nº 17/2007 - GPP. Brasília: DF, 2009. ______. Trechos e Horizontes [mensagem pessoal]. Mensagem recebida por <[email protected]> em 29 ago. 2012. BRASIL. Ministério dos Transportes. Plano Nacional de Logística e Transportes: Um plano de estado, nacional e federativo. Curso de Logística e Mobilização Nacional 2010. Escola Superior de Guerra. Rio de Janeiro: [s.n], 2010. Disponível em <http://transportes.gov.br/public/arquivo/arq1294413194.pdf>. Acesso em 22 set. 2011. ______. Sistema de Acompanhamento e Fiscalização de Transporte Ferroviário (SAFF). [2012]. Disponível em: <https://appweb.antt.gov.br/saff/>. Acesso em: 24 jun. 2012. ______. Ministério dos Transportes. Sistema MERCANTE. Brasília, [2012b]. Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/index/conteudo/id/37907>. Acesso em: 04 set. 2012. ______. ______. Banco de Informações e Mapas de Transporte (BIT). Brasília, [2012a]. Disponível em: < http://www2.transportes.gov.br/bit/01-inicial/index.html>. Acesso em: 11 set. 2012. ______. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Secretaria de Comércio Exterior (SECEX). Sistema de Análise das Informações de Comércio Exterior via Internet - ALICE-Web. Brasília, [2011]. Disponível em: <http://aliceweb2.mdic.gov.br/>. Acesso em: 04 set. 2012. ______. Lei nº 8.617 de 4 de Janeiro de 1993. Dispõe sobre o mar territorial, a zona contígua, a zona econômica exclusiva e a plataforma continental brasileiros, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 1993. Disponível em: <http://portal.in.gov.br/>. Acesso em: 20 out. 2010.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 71
______. Decreto nº 6.666 de 27 de Novembro de 2008. Institui, no âmbito do Poder Executivo federal, a Infra-Estrutura Nacional de Dados Espaciais - INDE, e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2008/Decreto/D6666.htm>. Acesso em: 24 nov. 2011. BUARQUE, C. Avaliação econômica de projetos: uma apresentação didática. 2 ed. Rio de Janeiro: Campus, 1984. 266p. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE (Brasil). Plano CNT de Transporte e Logística 2011. Disponível em: <http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Plano%20CNT%20de%20Log%C3%ADstica/PlanoCNTdeLog2011.pdf>. Acesso em: 03 jan. 2012. CASAROTTO Filho, N.; KOPITTKE, B. H. Análise de investimentos. 9 ed. São Paulo: Atlas, 2000. CONTADOR, C. Avaliação Social de Projetos. 2 ed. São Paulo: Atlas, 1988. 316p. FRANKEL, J. A. The Gravity Model of Bilateral Trade. In: ______. Regional Trading Blocs in the World Economic System. Peterson Institute for International Economics: Washington, DC, 1997. 364p. Disponível em: <http://bookstore.piie.com/book-store/72.html>. Acesso em: 28 ago. 2012. FUNDAÇÃO NACIONAL DO ÍNDIO (Brasil). Mapas. Brasília, [2011]. Disponível em: <http://mapas.funai.gov.br/>. Acesso em: 25 fev. 2011. HSIAO, C. Analyses of Panel Data. 2nd ed., UK: Cambridge University Press, 2003. (Econometric Society Monographs). INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. [2011]. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/home/>. Acesso em: 24 nov. 2011. INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS. [2011]. Disponível em: < http://www.ibama.gov.br/zoneamento-ambiental /basedado/areas_prioritarias_arquivos >. Acesso em: 25 fev. 2011. LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA et al. Projeto Brasil Central. Relatório Brasil Central - Produto I.10. Relatório Final do Projeto. Florianópolis: LabTrans, 2007.
Relatório de Metodologia
72 ANTAQ/UFSC/LabTrans
SANTANA, W. A; TACHIBANA, T. Caracterização dos elementos de um projeto hidroviário, vantagens, aspectos e impactos ambientais para a proposição de metodologias técnico-ambientais para o desenvolvimento do transporte comercial de cargas nas hidrovias brasileiras. Engevista. v. 6, n. 3, p. 75-85, dezembro 2004. Disponível em <http://www.uff.br/engevista/3_6Engevista6.pdf>. Acesso em 19 set. 2011. THE ECONOMIST INTELLIGENCE UNIT. [2011]. Disponível em: <http://www.eiu.com/Default.aspx>. Acesso em: Acesso em: 25 fev. 2011. UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO. Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”. Sistema de Informações de Fretes (Sifreca). Piracicaba: ESALQ, [2012]. Disponível em: <http://sifreca.esalq.usp.br/sifreca/pt/index.php>. Acesso em: 28 ago. 2012. VALEC ENGENHARIAS, CONSTRUÇÕES E FERROVIAS S.A. Confirmação dos trechos rodo-ferro [mensagem pessoal]. Mensagem recebida por <[email protected]> em 09 maio 2012.
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 73
ANEXO A - Quantificação dos fluxos dos produtos - carga doméstica PNLT (ano-base 2004)
Relatório de Metodologia
74 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura A.1 - Produto 2: milho em grão
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.2 - Produto 5: soja em grão Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P2
A
De 0.00 até 55715.00
De 55715.00 até 111430.00
De 111430.00 até 167145.00
De 167145.00 até 222860.00
De 222860.00 até 278575.00
De 278575.00 até 334290.00
De 501435.00 até 557150.00
Mercado Interno: 8.116,55 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P5
A
De 0.00 até 92111.00
De 92111.00 até 184222.00
De 184222.00 até 276333.00
De 276333.00 até 368444.00
De 368444.00 até 460555.00
De 460555.00 até 552666.00
De 552666.00 até 644777.00
De 644777.00 até 736888.00
De 736888.00 até 828999.00
De 828999.00 até 921110.00
Mercado Interno: 9.385,72 mil toneladas
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 75
Figura A.3 - Produto 6: outros (lavoura)
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.4 - Produto 12: produtos florestais
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P6
A
De 0.00 até 54559.00
De 54559.00 até 109118.00
De 109118.00 até 163677.00
De 163677.00 até 218236.00
De 218236.00 até 272795.00
De 272795.00 até 327354.00
De 381913.00 até 436472.00
De 491031.00 até 545590.00
Mercado Interno: 17.239,08 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P12
A
De 0.00 até 34682.00
De 34682.00 até 69364.00
De 69364.00 até 104046.00
De 104046.00 até 138728.00
De 138728.00 até 173410.00
De 173410.00 até 208092.00
De 208092.00 até 242774.00
De 312138.00 até 346820.00
Mercado Interno: 28.933,04 mil toneladas
Relatório de Metodologia
76 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura A.5 - Produto 13: bovinos e outros
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.6 - Produto 14: leite de animais
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Antaq_P13
A
De 0.00 até 5757.00
De 5757.00 até 11514.00
De 11514.00 até 17271.00
De 17271.00 até 23028.00
De 23028.00 até 28785.00
De 28785.00 até 34542.00
De 34542.00 até 40299.00
De 40299.00 até 46056.00
De 46056.00 até 51813.00
De 51813.00 até 57570.00
Mercado Interno:8.844,71 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P14
A
De 0.00 até 14917.00
De 14917.00 até 29834.00
De 29834.00 até 44751.00
De 44751.00 até 59668.00
De 59668.00 até 74585.00
De 74585.00 até 89502.00
De 89502.00 até 104419.00
De 134253.00 até 149170.00
Mercado Interno:10.334,68 mil toneladas
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 77
Figura A.7 - Produto 19: petróleo gás natural
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.8 - Produto 20: minério de ferro
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P19
A
De 7262148.00 até 9077685.00
De 9077685.00 até 10893222.00
De 10893222.00 até 12708759.00
De 16339833.00 até 18155370.00
Mercado Interno:473,11 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P20
A
De 0.00 até 1216173.00
De 1216173.00 até 2432346.00
De 2432346.00 até 3648519.00
De 4864692.00 até 6080865.00
De 8513211.00 até 9729384.00
De 10945557.00 até 12161730.00
Mercado Interno:69.673,67 mil toneladas
Relatório de Metodologia
78 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura A.9 - Produto 22: minerais metálicos
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.10 - Produto 23: minerais não metálicos
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P22
A
De 0.00 até 540384.00
De 1080768.00 até 1621152.00
De 2701920.00 até 3242304.00
De 4863456.00 até 5403840.00
Mercado Interno:10.870,77 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P23
A
De 0.00 até 214952.00
De 214952.00 até 429904.00
De 429904.00 até 644856.00
De 644856.00 até 859808.00
De 859808.00 até 1074760.00
De 1074760.00 até 1289712.00
De 1289712.00 até 1504664.00
De 1504664.00 até 1719616.00
De 1719616.00 até 1934568.00
De 1934568.00 até 2149520.00
Mercado Interno:37.503,04 mil toneladas
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 79
Figura A.12 - Produto 29: óleo e farelo de soja
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.13 - Produto 37: óleos e rações
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P29
A
De 0.00 até 13308.00
De 13308.00 até 26616.00
De 26616.00 até 39924.00
De 39924.00 até 53232.00
De 53232.00 até 66540.00
De 66540.00 até 79848.00
De 79848.00 até 93156.00
De 93156.00 até 106464.00
De 106464.00 até 119772.00
De 119772.00 até 133080.00
Mercado Interno:4.905,73 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P37(2)
A
De 0.00 até 62217.00
De 62217.00 até 124434.00
De 124434.00 até 186651.00
De 186651.00 até 248868.00
De 248868.00 até 311085.00
De 559953.00 até 622170.00
Mercado Interno:12.553,47 mil toneladas
Relatório de Metodologia
80 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura A.15 - Produto 59: petróleo e coque
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.14 - Produto 61: químicos inorgânicos
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P61
A
De 0.00 até 84931.00
De 84931.00 até 169862.00
De 169862.00 até 254793.00
De 254793.00 até 339724.00
De 339724.00 até 424655.00
De 424655.00 até 509586.00
De 594517.00 até 679448.00
De 679448.00 até 764379.00
De 764379.00 até 849310.00
Mercado Interno:17.657,45 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Antaq_P59
A
De 0.00 até 115251.00
De 115251.00 até 230502.00
De 230502.00 até 345753.00
De 345753.00 até 461004.00
De 461004.00 até 576255.00
De 576255.00 até 691506.00
De 806757.00 até 922008.00
De 1037259.00 até 1152510.00
Mercado Interno:3.020,02 mil toneladas
Relatório de Metodologia
ANTAQ/UFSC/LabTrans 81
Figura A.16 - Produto 71: cimento
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Figura A.17 - Produto 73: gusa e ferro-ligas
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P71
A
De 0.00 até 137967.00
De 137967.00 até 275934.00
De 275934.00 até 413901.00
De 551868.00 até 689835.00
De 965769.00 até 1103736.00
De 1241703.00 até 1379670.00
Mercado Interno:10.091,15 mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P73
A
De 0.00 até 14453.00
De 14453.00 até 28906.00
De 28906.00 até 43359.00
De 43359.00 até 57812.00
De 72265.00 até 86718.00
De 101171.00 até 115624.00
De 130077.00 até 144530.00
Mercado Interno:2.367,66 mil toneladas
Relatório de Metodologia
82 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura A.18 - Produto 74: siderúrgicos
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
Obs.: Na figura anterior, o ponto externo representa o arquipélago de Fernando de
Noronha.
Figura A.19 - Produto 99: carga geral
Fonte: PNLT (2004). LabTrans
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P74
A
De 0.00 até 305678.00
De 305678.00 até 611356.00
De 611356.00 até 917034.00
De 1222712.00 até 1528390.00
De 1528390.00 até 1834068.00
De 2751102.00 até 3056780.00
Mercado Interno:11.157,69mil toneladas
LEGENDA
Estados
LD-Cadeias Antaq_P99
A
De 0.00 até 322418.00
De 322418.00 até 644836.00
De 644836.00 até 967254.00
De 967254.00 até 1289672.00
De 1289672.00 até 1612090.00
De 1934508.00 até 2256926.00
De 2901762.00 até 3224180.00
Mercado Interno:19.990,47 mil toneladas