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Renault Magnum

Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (FAATRA)Año 7 • Nº 76

S U M A R I O

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Di rec ción Edi to rial: GRU PO FA ROSwww.talleractual.com

Di rec tor Co mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res.

Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri.

Di se ño y dia gra ma ción:www.serca-digital.com.arcergraf@yahoo.com.ar

He cho el de pó si to que mar ca la Ley11723. Pro hi bi da su re pro duc ción to tal opar cial por me dio me cá ni co o elec tró ni coco no ci do o por co no cer, sin per mi so es -cri to del Edi tor. Re gis tro de ro pie dad In -te lec tual en trá mi te. El Edi tor ha pues toel ma yor cui da do en la rea li za ción de fi -gu ras y es que mas co mo tam bién enlacom pa gi na ción de los ar tí cu los, pe rono obs tan te no se ha ce res pon sa ble delos erro res que po drían ha ber se des li za -do, ni por suscon se cuen cias.

Los edi to res no ne ce sa ria men te coin ci -den con los con cep tos de las no tas fir ma -das, ni se res pon sa bi li zan por el con te ni -do de los avi sos pu bli ci ta rios y las opi nio -nes ver ti das por los en tre vis ta dos.

Scania publicó su Reporte Anual ......................4

de Sustentabilidad 2015

IAR METAL: Novedades.....................................6

Luxcam inauguró su concesionario ..................8

Filtros de Urea para sistema de reducción ...10

catalítica selectiva de gases contaminantes

El motor Diesel y la combustión ....................12

Tecnología SCR de DAF...................................16

El proceso de combustión Diesel....................20

Paraanunciar en

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Scania trabaja de forma permanen-te e integral en materia de susten-tabilidad. Las problemáticasambientales, sociales, éticas yfinancieras son cuestiones en lasque la organización se comprome-te a diario, y con el objetivo dereflejar ese trabajo, la firma hapublicado su Reporte Anual deSustentabilidad con la más com-pleta información, tal como vienerealizando desde hace unos años.

“La creciente demanda en materiade transporte debe ser correcta-mente gestionada, ya que las emi-siones y el impacto climático conti-núan creciendo. En este sentido, eltransporte y la movilidad deben serparte de la solución y Scania estápreparada para asumir este desa-

fío”afirma Henrik Henriksson, presi-dente y CEO de Scania.

La eficiencia energética, los combus-tibles alternativos y la electrificaciónjugarán un papel clave en los siste-mas de transporte sustentables delfuturo. En todas estas áreas, Scaniapuede ofrecer hoy en día solucionestecnológicas e innovadoras.

Otro de los ámbitos que estánsiendo explorados por el fabrican-te sueco y que se considera clavepara un desarrollo eficiente yseguro del transporte es el de laconectividad. En este sentido, serequiere de una infraestructurainteligente de todo el sistemalogístico –no solo los vehículos-combinada con un correcto uso

de la tecnología de la informacióny la comunicación. “A través del trabajo conjunto connuestros clientes y otros referentesde la industria, estamos desarrollan-do una planificación concreta paracambiar y mejorar los sistemas detransporte y aumentar la eficienciaen toda la cadena de valor”, sostie-ne Henriksson.

Scania publicó su Reporte Anualde Sustentabilidad 2015La firma sueca líder en soluciones de movilidad ha presentado su reporte anual de sustentabilidad, que apuntaa describir la realidad del sector del transporte y los desarrollos tecnológicos de la empresa que describen elmodelo de negocio que propone la compañía de cara al futuro.

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LUXCAM inaugurósu concesionarioEn el evento, el Presidente de la Firma, Diego Vega, se refirió a las características del concesionario.

Luxcam realizó un acto para lanzarsu nuevo concesionario decamiones y buses ubicado en lalocalidad bonaerense de Moreno.

Allí, Diego Vega, Presidente deLuxcam, señaló que “se trató de unhermoso evento, porque tuvimos

una jornada increíble por la convo-catoria con la que contamos. Paramí es un orgullo formar parte deeste equipo por su permanente vol-untad y ganas de superarse”.

Además, el directivo agregó que,durante el encuentro, “realizamostambién el lanzamiento de la líneaAdvantech Euro 5, que cumple conlas nuevas normas en Argentina”.

“Estamos acá para formar parte dela red de concesionarios pero, fun-damentalmente, para acompañaral transporte en las necesidadesque tenga, ya que, en estemomento, la línea MAN deVolkswagen, específicamente conlos motores D08, tiene un futuromuy grande”, agregó.

“Ofrecemos a los usuarios la posibil-idad de probar la tecnología queestán trayendo los camiones porqueentendemos que es sólo cuestión detiempo que la marca Volkswagensea líder en el mercado”, cerró.

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Filtros de Urea para sistema dereducción catalítica selectivade gases contaminantes Esta nota es presentada por

Cuando un motor se pone en marcha, genera una cantidad de gases queson liberados por el escape. Mucho de estos gases son nocivos para elmedio ambiente. Debido al aumento de la contaminación del ambiente, envarios países del mundo se están creando normas para controlar la emisiónde gases contaminantes que son emitidos por los vehículos y sobre todocon los vehículos con motorización diésel, dado que en este tipo de moto-rización donde la emisión de gases contaminantes es mayor que en losmotores nafteros.

La reducción catalítica selectiva es una tecnología que utiliza un líquido enbase de urea para el sistema de escape y un convertidor catalítico para redu-cir en forma significativa la emisión de óxido de nitrógeno (NOx).

La forma de funcionamiento consiste en inyectar pequeñas cantidades deuna solución de urea al 32.5 % disuelta en agua desmineralizada, que sejuntan con los gases calientes del escape, donde se vaporiza y se descom-

pone formando amoníaco (NH3) y dióxido de carbono (CO2). El amoníacoen conjunto con el sistema catalítico convierte el óxido de nitrógeno (NOx)en nitrógeno (N2) y vapor de agua (H2O).

Los sistemas de reducción catalítica selectiva de urea poseen inyectores,donde pueden entrar abrasivos y otros contaminantes que pueden ocasio-nar obstrucciones en el circuito, para ello, el sistema cuenta con un filtropara evitar la contaminación. WEGA, cuenta en su catálogo con filtros deUrea para todas las aplicaciones actuales del parque de vehículos diésel quecuentan con este sistema. Estos filtros deben ser reemplazados cada300.000 km aproximadamente como parte de la rutina de mantenimiento.

Los camiones que vienen equipados con este sistema tienen indicadoresque alertan al conductor sobre el nivel de Urea que cuenta la unidad y encaso de que se vacíe el tanque el vehículo reduce su potencia en forma con-siderable para alertar al conductor que debe llenar el tanque.

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Motor Scania 440/480 CV de potencia máxima 13 l Euro 6.

De ta lle de los cho rros de pul ve ri za ción de los pie zo-in yec to res, del sis te ma dein yec ción di rec ta “Com mon rail” con pre sio nes ele va das. Con es te sis te ma selo gran ex ce len tes ni ve les de po ten cia y par mo tor, con su mo con te ni do y re duc -ción de las emi sio nes.

Con respecto al desarrollo de losprocesos de combustión homogé-neos, puede decirse que, a nivelinternacional, es de importancia elcumplimiento de las normas quelimitan la contaminación de losgases de escape del motor gasolero,especialmente en cuanto a las emi-siones de óxidos de nitrógeno,NOx, ya que en la actualidad seestán investigando procesos nuevoshomogéneos de combustión. Cabedestacar que dichos procesos sonpotencialmente aptos para bajar lasemisiones de NOx comparándoloscon la combustión normal. Loimportante es lograr una inyecciónde gasoil máxima durante el deno-minado “intertiempo” de encendi-do (retardo), para disminuir la etapade formación de tenores contami-nantes.

A través de la homogenización delllenado de los cilindros, con aire,gasoil, y gases de escape recircula-dos, disminuyen las proporcionesde aire, y se evitan prácticamentelas emisiones de NOx y la genera-ción de hollín.

En una primera etapa, de combus-tión parcialmente homogénea(PHCCI), se puede tener unahomogenización parcial en unagama limitada de estado de cargay régimen, en los motores de cicloDiesel convencionales. Esto puedelograrse estudiando adecuadamen-te la inyección de combustible, conaltas relaciones de recirculación degases de escape (EGR), para asegu-

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Respecto a los estudios efectuados sobre el motor Diesel, las mejoras del rendimiento son debidas, en gran parte, a lainyección directa de gasoil dentro de la cámara de combustión. Los inyectores de 5 orificios, mandan el combustible, dosi-ficado electrónicamente. La fineza de la mezcla y el control de la combustión, permiten reducir la contaminación. Procesode una combustión completa.

rar el control del intertiempo deencendido y la velocidad de lacombustión.En el desarrollo, se está lograndouna combustión con mezcla previacompleta (HCCI) homogénea, yesto exige una optimización de sis-temas y componentes, como eldiseño estudiado de la cámara decombustión y de los inyectores degasoil. El inconveniente de estetipo de procesos es el aumentoconsiderable del HC y del CO encomparación con una combustiónnormal, ya que la mezcla aire-gasoil llega a las paredes de lacámara de combustión, debido a lamezcla previa, creando efectosdenominados “Wall-Quenching”,es decir, extinción del frente dellama, debido a las bajas tempera-turas de las paredes de los cilin-dros.Las altas relaciones de recirculaciónde gases de escape crean una reduc-ción del índice de combustión com-pleta (denominado “Bulk-Quenching”), y con esto el aumentode los subproductos generados porla combustión incompleta.Al aumentar el estado de carga, ycon ello el volumen de gasoil inyec-tado, así como a mayores presiones ytemperaturas en la cámara de com-

bustión, se complica considerable-mente la homogenización. En estascondiciones, es difícil no cambiar auna combustión normal (estándar),es decir que siempre deben contro-larse o dominarse ambas formas omodos de funcionamiento.El cambio en el modo de funciona-miento, la sensibilidad con respecto alos menores cambios de las relacionesde recirculación de los gases de escape,la correlación de los ruidos originadospor la combustión, así como el aumen-to de las emisiones de HC y CO requie-ren una tarea de desarrollo adicional y

de otros criterios de combustiónhomogénea.En cuanto a la recirculación de losgases de escape (EGR), es un siste-ma interno del motor para reducirlas emisiones de NOx en el motorDiesel. Este efecto reductor se basaen lo siguiente:• Reducción del caudal de los gases• Disminución de la velocidad de lacombustión y de las temperaturasmáximas.• Disminución de la presión parcialdel oxígeno, o de la proporción loca-lizada de aire.

Los modernos motores Diesel ya poseen desarrollos de nuevos procesos decombustión homogéneos para reducir específicamente las emisiones de óxidosde nitrógeno (NOx) – GMC.

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Tecnología SCR de DAFJoule Matías ©

En la nueva gama de motores PACCAR Euro 5 y EEV la firma DAF, combina la tecnología SCR con técnicas avanzadas deinyección de combustible que ofrecen las condiciones más favorables para un proceso de combustión eficiente. Los motoresPACCAR con tecnología SCR ofrecen el mejor ahorro de combustible de su clase. Y como, a diferencia de los motoresEGR, sólo se admite la entrada de aire fresco en el motor, no se ven afectados ni la durabilidad, ni la confiabilidad ni losintervalos de mantenimiento de los motores con tecnologia SCR.

Para un medioambiente más limpio

El respeto al medio ambiente es unode los temas de mayor interés públi-co. Puestos a cumplir con la normasobre emisiones, conviene destacarque la tecnología SCR (SelectiveCatalytic Reduction) es una de laforma más eficiente de cumplir conlos valores de emisiones de la Euro5. Esta tecnología es económica en

términos de consumo de com-bustible y de mantenimiento. La tecnología SCR se basa en lossiguientes aspectos técnicos: elmotor en la combustión del com-bustible produce NOx (óxido denitrógeno) tóxico el proceso dereducción de NOx tiene lugar en uncatalizador SCR integrado en elsilenciador de escape. SRC es la tecnología que DAF ha

aprovechado al máximo sus venta-jas. Un aditivo, llamado AdBlue, seinyecta en el catalizador SCR AdBlue convierte el NOx de losgases de escape en agua ynitrógeno.En la nueva gama de motores PAC-CAR Euro 5 y EEV la firma DAF,combina la tecnología SCR con téc-nicas avanzadas de inyección decombustible que ofrecen las condi-

ciones más favorables para un pro-ceso de combustión eficiente. Losmotores PACCAR con tecnologíaSCR ofrecen el mejor ahorro decombustible de su clase. Y como, adiferencia de los motores EGR, sólose admite la entrada de aire frescoen el motor, no se ven afectados nila durabilidad, ni la confiabilidad nilos intervalos de mantenimiento delos motores con tecnologia SCR.

AdBlue es una solución del 32,5% deurea (amoníaco) en agua destilada. AdBlue está disponible en grandescantidades en las estaciones de ser-vicio. Normalmente, se carga com-bustible y AdBlue en una sola para-da. Muchos operarios prefierentener guardadas sus propias reser-vas de AdBlue. Actualmente hay disponiblesalgunos sistemas de almacenamien-to para uso privado y, como no exis-ten leyes especiales ni medioambi-entales que prohíban su uso, son laforma más rentable de almacenarreservas de AdBlue.A través del programa TRP de DAF,en los talleres se pueden encontrarenvases de 5 y 18 litros de AdBlue.El envase 5 litros puede almace-narse fácilmente (guardaobjetosexterior a la cabina). Según las normas DIN 70 070 e ISO

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Esquema de desarrollo y componentes de la tecnologia SCR, de los camiones DAF.

La tecnología SCR se basa en los siguientes aspectos técnicos: el motor en lacombustión del combustible produce NOx (óxido de nitrógeno) tóxico el pro-ceso de reducción de NOx tiene lugar en un catalizador SCR integrado en elsilenciador de escape. SRC es la tecnología que DAF ha aprovechado al máximosus ventajas. Un aditivo, llamado AdBlue, se inyecta en el catalizador SCR AdBlueconvierte el NOx de los gases de escape en agua y nitrógeno.

22241, la calidad requerida para elAdBlue debe indicarse en los puntosde reposición y en los envases deAdBlue. Existe un depósito especial paraAdBlue en el vehículo.

Una boquilla especial situada en eltubo de llenado evita que puedallenarse el depósito de diésel u otrolíquido. AdBlue no es tóxico, ni peligroso nidaña el medio ambiente. Simplemente se limpia con agua loque se haya derramado. El consumo de AdBlue es de aprox-imadamente 1,5 litros cada 100 kmpara un motor Euro 5. Los vehículos DAF tienen depósitosde AdBlue lo suficientementegrandes como para tener que pararsólo para cargar AdBlue en mediode los intervalos regulares dereabastecimiento de combustible. Los filtros de AdBlue se cambian enlos intervalos de mantenimientonormales. Aparte de esto, el sistemano necesita ningún mantenimiento,si se utiliza correctamente. Sin AdBlue se activará la limitacióndel par motor legal (OBD) y per-manecerá en dicho estado hasta quese haya llenado de nuevo el depósi-to de AdBlue. El uso de AdBlueimpuro o de otros líquidos puedetener el mismo resultado y degradarademás el catalizador SCR. En condiciones de funcionamiento,el sistema SCR permanece activo,independientemente de la temper-atura ambiente. En condiciones defrío extremas, AdBlue adquiere unaconsistencia gelatinosa, similar a ladel diésel congelado. Cuando estoocurre, se detiene la inyección deAdBlue hasta que se descongele,cuando el silenciador de escape secaliente. El comportamiento del sistema encondiciones de frío cumple los req-uisitos legales y forma parte de lahomologación del vehículo. El silenciador/catalizador SCR inte-grado es de acero inoxidable y, si seusa correctamente, durará igual queel motor. SCR, o Reducción CatalíticaSelectiva, es una tecnología de con-trol de las emisiones empleada porprimera vez en centrales eléctricaspropulsadas por carbón con el obje-tivo de limpiar los óxidos denitrógeno (NOx) de los gases deescape. En 2006, la tecnología seintrodujo con éxito en el mercadoeuropeo de los vehículos diésel

industriales, y permitió que loscamiones pudieran cumplir con loslímites establecidos en las normasEuro IV y Euro V. Un sistema SCR utiliza AdBlue juntocon un catalizador de vanadio o demetal común montado en el silen-ciador del vehículo para reducir losóxidos de nitrógeno convirtiéndo-los en vapor de agua y nitrógenoatmosférico. Esta reacción se pro-duce más allá del motor, en el sis-tema de escape, y es conocidacomo "after-treatment". A diferen-cia de la tecnología EGR alternativa,defendida por MAN y Scania - SCRaborda el problema fuera del motor

y tiene el potencial de alcanzar unporcentaje de reducción del NOxsuperior al 80%, permitiendo queel motor se ponga a punto paraobtener su máxima eficiencia.Tener el motor a punto para alcan-zar su máxima eficiencia permiteun ahorro en combustible estimadoentre el 3-5%, proporcionando alos usuarios de los vehículos laoportunidad de ahorrar gran canti-dad de dinero en sus facturasanuales de combustible.La Comisión Europea establece loslímites de las emisiones contami-nantes nocivas, incluyendo NOx ypartículas en suspensión, mediante

sus normas Euro IV y Euro V. La nor-mativa es vinculante y limita lasemisiones de todos los vehículos demás de 3,5 toneladas y que hayansido registrados después de la fechade su entrada en vigor. Euro IVentró en vigor en octubre de 2006y está vigente en la actualidad paratodos los nuevos registros que seproduzcan dentro de la UniónEuropea. Euro V entro en vigor enoctubre de 2009.Hoy en día, AdBlue es necesariopara la mayoría de los vehículosdiésel industriales (camiones, auto-buses) comprados después deoctubre 2006. Para cumplir con los límites deemisión en vehículos, establecidospor las normas Euro IV y Euro V,los principales productoreseuropeos de camiones, en mayoro menor medida, ofrecen vehícu-los equipados con SCR. Sinembargo, MAN y Scania se hancentrado en una tecnología alter-nativa llamada EGR (recirculaciónde gases de escape), que no nece-sita del uso de AdBlue, ambos pro-ductores han equipado la mayoríade las gamas de sus distintosmodelos según esta medida. Es importante asegurar que losvehículos estén provistos de AdBlue,ya que un sistema de vigilancia abordo impondrá una limitación a lafuerza del motor si el tanque deAdBlue está vacío. Esto se hace paragarantizar que las emisiones deNOx de los vehículos permanecenpor debajo del límite legal.

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Una de las formas de reducir las emisiones contaminantes, es eliminar totalmente la polución propia del proceso de com-bustión, regulando o disminuyendo su temperatura, controlando la inyección, bajando la relación de compresión y usandoel sistema EGR (Recirculación de Gases de Escape) – Bosch.

El proceso de combustión Diesel

En el transcurso del proceso básicode combustión, de la conocidamezcla “aire/gasoil”, sabemos quese forman subproductos que sonsustancias nocivas como ser óxidosde ni-trógeno (NOx), carbono par-ticulado (hollín), óxidos de carbono(CO) e hidrocarburos incombustos

(HC). Estas sustancias contaminan-tes, formadas y contenidas dentrode los gases de escape no desconta-minados (depurados), dependen dealguna manera del funcionamientodel motor.Dependen, además, del diseño dela cámara de combustión, y del sis-

tema de circulación de aire/gases(sobrealimentación, control delfenómeno de turbulencia, recircula-ción de los gases de escape).El proceso de combustión y su“puesta a punto”, o sincronización,son muy importantes para el motorgasolero en lo que respecta a la

potencia que puede generar alconsumo de gasoil y a las emisio-nes contaminantes. Por otra parte,el sistema de inyección de combus-tible tiene una función fundamentalen lo referente a la disminución delas emisiones.Los reglamentos internacionales –cada día más exigentes–, en espe-cial desde el año 2000, aumentaronlos requisitos que deben cumplir losmotores Diesel modernos de auto-móviles y utilitarios.Para lograr bajas emisiones de óxi-dos de nitrógeno y un nivel de rui-dos (rumorosidad) poco importan-te, originados por la combustión, lainyección “previa” y la inyección“principal”, deberán ser muy preci-sos en cuanto al punto o al momen-to de inyección y al volumen inyec-tados. Para esto, los sistemas deinyección con comando electrónicoson ideales. El Control ElectrónicoDiesel (EDC), ofrece una regulacióno reglaje óptimo del caudal, el

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El gasoil es inyectado a muy alta presión en la cámara de combustión por mediode los modernos inyectores.

Motor Diesel turbo-intercooler de inyección directa de gasoil de 6 cilindros enlínea y 3.0 litros – BMW.

reglaje exacto del comienzo de lainyección, y una optimización de losprocesos de combustión. Así sereduce el consumo de gasoil y lasemisiones de sustancias contami-nantes o nocivas.Sabemos que las futuras exigenciaspodrán ser satisfechas por modernosy actualizados sistemas de inyeccióncomo el “Common rail”, Bomba-tubería-inyector, y elinyector/bomba.Para “limpiar” los gases de escape,

se nota la obligatoriedad del uso delFiltro de Partículas (FAP, a través dela norma Euro 5 (mínimo nivel lími-te de partículas de carbono).La combustión de un propulsorgasolero se puede desarrollar entres partes que son:• El retardo del encendido, es decirel tiempo que corre entre el princi-pio de la inyección y el comienzodel encendido (intertiempo decombustión).• La combustión de la mezcla previa.

• La llama de difusión (combustióncontrolada en función de la mezclaaire/gasoil.

Cabe señalar que un menor inter-tiempo de encendido y un menorvolumen de gasoil inyectado, en laprimera etapa, son necesarios paralimitar la rumorosidad generada porla combustión. Con una correctaformación de la mezcla, se pueden

lograr bajas emisiones de NOx y decarbono particulado.

Las características importantes enlas diferentes fases de la combustiónson las siguientes:• El estado de la cámara de combus-tión, en lo referente a la presión y ala temperatura.

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Tur bo de geo me tría va ria ble (TGV), en don de los ála bes se abren y se cie rranco man da dos elec tró ni ca men te, per mi tien do la en tra da de una ma yor o me norcan ti dad de ga ses de es ca pe, pa ra ac cio nar la tur bi na ca lien te.

Vis ta ex te rior del tur bo de ti po TGV (Tur bo de Geo me tría Va ria ble) con ac ti va -mien to eléctrico de los ála bes. Es to per mi te a la Uni dad de Con trol Elec tró ni -co del mo tor, va riar la geo me tría en la tur bi na de mo do más pre ci so y pro gre -si vo – To yo ta. M: Motor eléctrico de corriente continua.

• La composición y el movimientode la mezcla.• El desarrollo de la presión deinyección.Con una cilindrada ya determinada,son importantes los siguientes pará-metros fijos, específicos del motor:• La relación de compresión• La relación diámetro/carrera• La forma o el diseño de la cabezadel pistón• La geometría del conducto de admi-sión• Las etapas de distribución (admi-sión y escape)En lo referente al proceso de com-bustión, el sistema de inyecciónde gasoil efectúa una tarea funda-mental, ya que el punto o elmomento de dosificación y su desa-rrollo determinan la formación de lamezcla (aire/gasoil) y el proceso decombustión.Estos factores determinan realmenteel nivel de emisiones y el rendimien-to. Con el sistema de inyección, seconsidera el sistema de admisión,para disminuir las emisiones deNOx; se hace necesario el uso derelaciones elevadas de recirculacio-nes de gases de escape (EGR).

Cabe destacar que la formación dela mezcla es influenciada por elingreso del aire de admisión, delmovimiento de la carga fresca, quedepende del diseño o de la geome-tría de los conductos de admisión yde la cámara de combustión.Con el tiempo, se fueron incremen-tando los valores de la presión deinyección, y se desarrollaron proce-sos de combustión de baja turbu-lencia.El diseño de los inyectores produceóptimas inyecciones que “acortan”el intertiempo de encendido, y per-miten dosificar pequeños volúme-nes. Pero también es de vital impor-tancia el sistema de admisión parareducir la generación del NOx, ycrear emisiones de partículas conte-nidas, en función del uso del filtrode partículas (FAP).En definitiva, se necesitan sistemasque puedan combinar altas presio-nes de sobrealimentación con rela-ciones de Recirculación de Gases deEscape (EGR), así como aire deadmisión a bajas temperaturas.Cabe puntualizar que la turboso-brealimentación es básica paraaumentar la potencia específica.

Para la disminución del NOx y dehollín, se utilizan turbos TGV (degeometría variable de los álabes dela turbina). Con esta variabilidad,pueden usarse turbinas más gran-des con menor contrapresión de losgases, que con un compresor conválvula “waste gate”.Por otra parte, la temperatura dela combustión influye mucho en lageneración de NOx, ya que las altastemperaturas y el exceso de aireestimulan la formación de óxido denitrógeno. La finalidad de la opti-mización del proceso de combus-tión es reducir las temperaturasmáximas, mediante una proporciónmayor de gases (EGR) dentro de lacámara.Los óxidos de nitrógeno se forman aaltas temperaturas y con exceso deaire, de manera que deben dismi-nuirse las altas temperaturas y lasaltas relaciones de aire. Esto sepuede lograr con un comienzoretardado de la inyección de gasoil.La combustión se inicia poco antesdel Punto Muerto Superior (PMS),de forma que prácticamente no seproduce la compresión de los sub-productos de la combustión, que es

la que genera el aumento de tem-peratura.Las elevadas temperaturas en lacámara de combustión favorecenla formación de los óxidos de ni-trógeno.Existen otras influencias en lasemisiones de sustancias nocivas,como el alto número de rpm(revoluciones por minuto) que, aaltos regímenes del motor, produ-cen un mayor rozamiento, es decirun mayor consumo de potenciade los grupos auxiliares. Debido aello, el rendimiento del motor dis-minuye al aumentar el régimen derpm.Si se suministra una determinadapotencia, a un alto régimen, estohace necesario un mayor volumende gasoil que, al rendir la mismapotencia a un menor régimen, pordicho motivo hay una mayor eva-cuación de sustancias nocivas.Con respecto al carbono particula-do, el hollín disminuye al aumentarel régimen de rpm, ya que se inten-sifica el movimiento de la carga y selogra como consecuencia unamejor formación de la mezcla(aire/gasoil) n