reorganizacija notranjega transporta v industrijski … · 2017-11-28 · alen stopar:...

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Alen Stopar

REORGANIZACIJA NOTRANJEGA

TRANSPORTA V INDUSTRIJSKI

CONI IMPOL

diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija

Celje, september 2013

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Alen Stopar

REORGANIZACIJA NOTRANJEGA

TRANSPORTA V INDUSTRIJSKI

CONI IMPOL

diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija

Mentorica:

doc. dr. Darja Topolšek

Celje, september 2013

IZJAVA O AVTORSTVU

diplomskega dela

Spodaj podpisan Alen Stopar, študent visokošolskega strokovnega študijskega

programa, gospodarska in tehniška logistika, z vpisno številko 20023946, sem avtor

diplomskega dela z naslovom: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni

Impol.

S svojim podpisom zagotavljam, da:

• je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

• sem poskrbel, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v

diplomskem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko

Univerze v Mariboru;

• sem poskrbel, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v

seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu z navodili

Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

• sem pridobil vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v

diplomsko delo in sem to tudi jasno zapisal v diplomskem delu;

• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata

bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim

so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o

avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleže tudi

ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo

delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

• je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Anja Miklavčič, prof.

slovenščine.

V Celju, dne _____________ Podpis avtorja__________________

ZAHVALA

Za seznanitev z dejanskim stanjem v Industrijski coni Impol in pomoč pri pridobivanju

podatkov se zahvaljujem zaposlenim v podjetju Impol Infrastruktura, d. o. o.

Prav tako se zahvaljujem mentorici doc. dr. Darji Topolšek za vso njeno pomoč in

nasvete ob pisanju naloge.

Posebna zahvala pa gre vsem najbližjim, ki so me v času pisanja naloge spodbujali in

mi stali ob strani med študijem.

Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol

V diplomski nalogi bomo iskali rešitev za problem preobremenjenosti na vhodni postaji

in v sami Industrijski coni Impol. Na začetku bomo predstavili nekaj teoretičnih osnov z

obravnavanega področja, nato pa trenutno stanje v industrijski coni, ki ga bomo tudi

kritično analizirali. Za predstavljene težave bomo v nadaljevanju podali rešitev, ki bi te

odpravila. Predlagano rešitev bomo tudi podrobno opisali in podali približne stroške

izvedbe projekta ter ocenili, ali bi se reorganizacija pravzaprav splačala.

Po oceni in vrednotenju bomo ugotovili, da tudi v primerih, kjer povod za rešitev

problema ni ekonomski, lahko stroške dolgoročno zmanjšamo v tolikšni meri, da se

povrne vložen denar in ob tem ustvari tudi dobiček. V tem primeru lahko vidimo, da ob

reševanju določenega problema, čeprav prvoten namen ni bilo znižanje stroškov,

temveč samo rešitev problema s preobremenjenostjo, posledično znižamo stroške.

Ključne besede: notranji transport, industrijska cona, RFID, reorganizacija.

Reorganization of internal transport in the industrial zone Impol

The thesis attempts to find a solution to the issue of excessive load at the entrance

station as well as in the Impol industrial zone. It first presents the theoretical grounds

relating to this area, followed by an insight into the current situation in the industrial

zone and its critical analysis. The thesis then proposes a solution to this issue, provides a

detailed description including approximate costs of the implementation of the project,

and tests the viability of the reorganization.

The evaluation and assessment suggest that, even when the reason for change is not

economic, costs can be reduced to the extent that the investment is recovered and the

company generates profits. This example shows that resolving a certain problem,

although not in order to reduce costs but merely to lessen excessive load, can result in

lower costs.

Keywords: internal transport, industrial zone, RFID, reorganization.

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program

Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol v

KAZALO

UVOD ............................................................................................................................... 1

OPIS PROBLEMA .......................................................................................................... 1

DOLOČITEV CILJA, NAMENA IN POTI ZA REŠEVANJE PROBLEMA .................................. 1

PREDSTAVITEV OKOLJA .............................................................................................. 2

PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ...................................................................................... 3

METODE DELA ............................................................................................................ 4

1 NOTRANJI TRANSPORT ..................................................................................... 5

1.1 INDUSTRIJSKA CONA ......................................................................................... 6

1.2 NOTRANJI TRANSPORT V INDUSTRIJSKIH CONAH ............................................... 7

1.3 TEHNOLOGIJA RFID .......................................................................................... 8

2 OBSTOJEČE STANJE ......................................................................................... 10

2.1 POSNETEK OBSTOJEČEGA STANJA .................................................................... 10

2.1.1 Transportna infrastruktura ................................................................... 15

2.1.2 Prometna obremenitev .......................................................................... 19

2.2 KRITIČNA ANALIZA ......................................................................................... 23

3 PREDLOG REŠITEV ........................................................................................... 31

3.1 PREDLOG REŠITVE ........................................................................................... 34

3.2 PREDSTAVITEV REŠITVE .................................................................................. 37

3.3 EKONOMSKI VIDIK UVEDBE REŠITVE ............................................................... 41

ZAKLJUČEK ................................................................................................................ 46

OCENA IN VREDNOTENJE USPEŠNOSTI REŠITVE PROBLEMA ....................................... 47

POGOJI ZA UVEDBO REŠITVE ..................................................................................... 48

MOŽNOSTI NADALJNJEGA RAZVOJA .......................................................................... 48

LITERATURA IN VIRI .............................................................................................. 50


Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol vi

KAZALO SLIK

Slika 1: Lokacija podjetja ................................................................................................. 3

Slika 2: Tlorisni posnetek IC Impol ................................................................................ 17

Slika 3: Lokacija livarne in skladiščni prostori .............................................................. 20

Slika 4: Število vozil v IC Impol na dan v obdobju med 20. in 24. majem 2013 ............ 21

Slika 5: Povprečen čas zadrževanja posameznega vozila v IC ...................................... 22

Slika 6: Vhodna postaja in parkirišče............................................................................. 24

Slika 7: Tlorisni posnetek lokacije parkirišča v IC in tehtnice ....................................... 26

KAZALO TABEL

Tabela 1: Stroški naprav za vzpostavitev sistema RFID ................................................ 41

Tabela 2: Celotni stroški za uvedbo rešitve .................................................................... 43


Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol vii

KRATICE

EU – Evropska unija

GPS – (angl. Global Positioning System) – Globalni sistem pozicioniranja

IC – Industrijska cona

LLT – Livarna in liti trakovi

RFID – (angl. Radio Frequency Identification) – Radiofrekvenčna identifikacija

SSKJ – Slovar slovenskega knjižnega jezika


Alen Stopar: Reorganizacija notranjega transporta v Industrijski coni Impol 1

UVOD

Notranji transport lahko opazimo v vsakem proizvodnem podjetju, vendar je ta v

nekaterih podjetjih bolj viden kot v drugih, kar je predvsem odvisno od same strukture

in tudi panoge podjetja. Z notranjim transportom se srečujemo tudi znotraj industrijskih

con, kjer je njegova ureditev zaradi množice udeležencev še kompleksnejša. V večini

podjetij in industrijskih conah notranjemu transportu ne posvečajo zadostne pozornosti,

zato velikokrat prihaja do težav, ki so odraz slabe ureditve. Slednja pa povzroča tudi

precej težav, kot so recimo nepotrebni dodatni stroški, preobremenitev transportnih

površin, ki povzročajo zastoje, in podobno.

Opis problema

Notranji transport v IC Impol povzroča veliko težav. Ena najpomembnejših je

organiziranost, ki pravzaprav ne bi predstavljala težav, če se ne bi znotraj IC soočali z

veliko prostorsko stisko. Takrat predstavlja neorganiziranost veliko težavo, ki se odraža

na problemih, povezanih s preobremenitvijo transportnih površin. Ta preobremenjenost

pa je posledica slabe organizacije in pomanjkanja prostora, saj se v določnem delu

istočasno zgosti preveč tovornih vozil, kar povzroči zastoje, ki ovirajo pretok

transportnih poti, to pa se lahko odraža na zastojih v proizvodnji, prav tako pa

podjetjem v IC kvari ugled, ki jim ga nekakšna ureditev, pa čeprav gre le za notranji

transport, vsekakor daje.

Določitev cilja, namena in poti za reševanje problema

Cilji, ki smo si jih pri izdelavi diplomske naloge zadali, so predstaviti nekaj teoretičnih

osnov o notranjem transportu in industrijskih conah, prav tako pa bomo predstavili

trenutno stanje ureditve notranjega transporta v IC v času upravljanja našega

praktičnega usposabljanja. Trenutno stanje bomo kritično analizirali ter na koncu dela

podali predlog rešitve, ki se nam zdi najprimernejša.

Namen dela je predstaviti stanje, ki smo ga spoznali v času opravljanja praktičnega

usposabljanja v podjetju Impol Infrastruktura znotraj IC, prav tako pa na podlagi



teoretičnih osnov, ki smo jih predhodno pridobili v času izobraževanja in študija

literature, predstaviti najprimernejšo rešitev za zaznan problem.

Reševanje problema se bomo lotili po naslednjih korakih. Najprej bomo podali nekaj

teoretičnih osnov, nato bomo opisali dejansko stanje notranjega transporta v IC Impol

ter to tudi kritično analizirali. Na koncu pa bomo podali tudi predlog rešitve težav, s

katerimi se v IC Impol srečujejo v povezavi z notranjim transportom na ravni IC.

Predstavitev okolja

Začetki Impola segajo že v daljno leto 1825, ko se je na današnjem ozemlju Impola

ustanovila industrija kovanih bakrenih izdelkov. Zaradi perspektivnosti izdelkov iz

aluminija se je čez čas predelava bakra postopoma preusmerila na predelavo aluminija.

Proizvodnja se je vsako leto povečevala, z njo pa tudi število zaposlenih. Leta 2008 se

je skupina Impol soočila tudi s finančno krizo, ki je zajela večino podjetij po svetu,

vendar so posledice te danes že odpravljene, saj je v zadnjih letih ponovno moč zaznati

zviševanje proizvodnje in stabilizacijo povpraševanja (»Zgodovina« [Predstavitev

podjetja], b. d.).

V industrijski coni Impol je lociranih več različnih podjetij, ki se delijo na dva dela.

Večina od teh podjetij sodi v skupino Impol, ki deluje v okviru krovne družbe Impol

2000, d. d., ki ima neposredno odvisne družbe Impol servis, d. o. o., Impol, d. o. o., in

Rondal, d. o. o. Druga podjetja, ki pa se prav tako nahajajo znotraj industrijske cone, so

v zasebni lasti, kar pomeni, da za prostor znotraj industrijske cone plačujejo najemnino

(»Osebna izkaznica« [Predstavitev podjetja], b. d.).

Industrijska cona se nahaja v Slovenski Bistrici, kot lahko vidimo na Sliki 1.



Slika 1: Lokacija podjetja

Vir: »Lokacija« [Predstavitev podjetja], b. d.

Predpostavke in omejitve

Predpostavljamo, da v času od opravljanja praktičnega usposabljanja do konca izdelave

diplomske naloge v Industrijski coni Impol na področju notranjega transporta ni prišlo

do bistvenih sprememb, ki bi lahko vplivale na predlog rešitve, ki ga bomo podali na

koncu dela.

Pri poročilu o praktičnem usposabljanju se bomo omejili na opazovanje notranjega

transporta na ravni industrijske cone. To pomeni, da se ne bomo ukvarjali z notranjim

transportom v posameznem proizvodnem obratu, temveč samo po transportnih poteh

zunaj proizvodnih obratov in znotraj mej industrijske cone, ob tem pa bomo vključili

tudi zunanje parkirišče, ki ga bomo nekoliko preoblikovali in mu dali višjo uporabno

vrednost.



Metode dela

Metode, ki jih bomo uporabili pri izdelavi diplomske naloge, so:

v prvem, teoretičnem delu diplomske naloge bomo uporabili deskriptivno metodo,

kar pravzaprav pomeni, da bomo preučili domačo in tujo literaturo ter nato

predstavili teoretične osnove za naš problem;

v drugem delu, ki bo bolj praktično naravnan, pa bomo uporabili metodo opazovanja

z udeležbo, saj smo v podjetju znotraj IC upravljali praktično usposabljanje;

prav tako bomo uporabili statistično metodo, kjer bomo na podlagi statističnih

podatkov prikazali dejansko stanje o transportnih sredstvih, ki prihajajo v IC iz

okolice;

uporabili pa bomo tudi metodo analize, saj bomo analizirali dejansko stanje in

predstavili tako pozitivne kot tudi negativne stvari.



1 NOTRANJI TRANSPORT

Notranji transport je besedna zveza iz dveh besed. Prva beseda »notranji« pomeni nekaj

znotraj določene celote (Notranji, 2000), pravzaprav beseda sama nima posebnega

pomena. Druga »transport« pa pomeni vsak premik določene stvari (Transport, 2000).

Notranji transport torej predstavlja vsak premik določenih stvari znotraj določene

celote, kar pravzaprav pomeni vsak premik blaga znotraj podjetja ali industrijske cone.

Kot ugotavlja Topolšek (2012, str. 240), »notranji promet in transport zajemata

premikanja blaga, surovin, polizdelkov, gotovih izdelkov … v samem podjetju (pa naj si

gre za proizvodno ali storitveno dejavnost podjetja). Notranji transport je vključen v

vseh fazah proizvodnje, in sicer v proizvodnji, predelavi, skladiščenju med predelavo in

skladiščenjem, transportu med proizvodno-predelovalnimi obrati in transportu med

skladišči znotraj podjetja.«

Notranji transport je pravzaprav v zelo veliki povezavi s transportom, saj je podvrsta

transporta glede na prostorsko razširjenost. Kot ugotavljata Herynek in Pivec (2010,

str. 14), se transport, glede na prostorsko razširjenost, deli na:

zunanjega, to je transport zunaj okvirov podjetja;

notranjega, to je transport v okviru podjetja.

Notranji transport ali tudi notranji promet v posameznem podjetju ne zajema zgolj

transporta od proizvodnje do skladišč, temveč, kot našteva Topolšek (2012, str. 240),

»notranji promet v podjetju zajema naslednje elemente: prometno infrastrukturo,

prometno suprastrukturo, predmete prometne proizvodnje, prometni intelektualni

kapital, transportne in prometne tehnologije, informacijske tehnologije, finančne

potenciale, sredstva za delo, predmet dela in delovno silo.«

Notranji transport je torej v vsaki organizaciji zelo širok pojem in pokriva področje

ureditve notranjih komunikacij v samem podjetju. Vendar pa moramo omeniti tudi, da

pojem notranji transport ni pogojen samo na transport v podjetju, vendar lahko tako

pojmujemo tudi transport v določenem območju. To velja za določena zaprta območja,

kot je tudi industrijska cona. Torej lahko vse transporte znotraj industrijskih con prav



tako uvrstimo pod notranji transport. Vendar pa je ta v industrijskih conah veliko bolj

kompleksen kot v posameznem podjetju in se tudi deli na več vrst.

1.1 Industrijska cona

Industrijska cona je prav tako kot notranji transport besedna zveza, sestavljena iz dveh

besed. Industrijska lahko v SSKJ najdemo pod besedo industrijski, kar pomeni

nanašajoč se na industrijo (Industrijski, 2000). Beseda cona pa je v SSKJ opredeljena

kot zaključeno ozemlje, zlasti glede na kakšno dejavnost ali namembnost, predstavlja pa

določen predel (Cona, 2000). Če ti dve besedi povežemo, ugotovimo, da je industrijska

cona pravzaprav zaključeno ozemlje, v kateri se ukvarjajo z industrijo. Bolj natančno bi

besedna zveza industrijska cona pomenila, da je to ozemlje, na katerem je zgoščena

industrija.

Industrijska cona je del omejenega ozemlja, ki je zasnovana z namenom gostiti

industrijske in proizvodne objekte. Po navadi je oddaljena od stanovanjskih in

poslovnih območij ter se nahaja na lokacijah, kjer je zemlja razmeroma poceni.

Industrijske cone so skupne vsemu svetu in se pojavljajo od industrijske revolucije

naprej. Pred razvojem naprednih proizvodnih procesov in montažne linije so bile

industrijske cone postavljene na območja, bližja naravnim virom, in si na ta način

olajšale distribucijo. Z razvojem industrije se je začel trend segregacije tovarn in

proizvodnih obratov stran od bivalnih območij in v bližino prometnih poti (Industrial

park, b. d.).

Prednosti industrijskih con so, da si lahko privoščijo dobavljanje velikih količin

električne energije, tehnoloških plinov in goriva, tudi komunikacijske linije in druge

stvari, kot na primer dostopnost železniških točk, ki ne bi bile mogoče, če bi se

industrijske cone mešale s preostalimi. Hkrati to pritegne industrijske najemnike,

pripomore pa tudi k znižanju stroškov. Nekatere države z davčnimi ali drugimi

ugodnostmi spodbujajo podjetja, da se preselijo v industrijsko cono. Slednje so lahko

tudi tematsko obarvane, vse z namenom, da bi pritegnile zanimanje, kot na primer

okolju prijazne in specifične industrijske cone, ki so usmerjene v točno določeno vrsto

industrije. Kljub vsemu pa nekateri še vedno poudarjajo, da so industrijske cone okolju



nevarne zaradi visoke koncentracije potencialnih onesnaževalcev. Industrijske cone

namreč velikokrat vsebujejo elektrarne, sežigalnice, čistilne naprave. Vsaka izmed teh

lahko ustvarja visoko raven potencialno nevarnih odpadkov (Industrial park, b. d.).

1.2 Notranji transport v industrijskih conah

Notranji transport je v tipičnih primerih prevoz blaga znotraj posameznega podjetja. Ko

govorimo o IC, pa je pojem notranji transport še širši, saj lahko za notranji transport

opredelimo že vsak premik vozila znotraj IC, čeprav to vozilo še ni prišlo v stik s

podjetjem. Tako lahko notranji transport razdelimo na dva dela:

transport blaga znotraj proizvodnega obrata,

transport blaga zunaj proizvodnih obratov v območju meja IC.

Notranji transport blaga znotraj proizvodnega obrata je najbolj razširjena oblika,

pravzaprav pa predstavlja tudi najosnovnejšo obliko notranjega transporta. Pravzaprav

je to vsak premik blaga, ki se dogaja znotraj obrata; pod to vrsto štejemo vsako

premeščanje blaga iz ene točke v drugo. Pri transportu znotraj proizvodnega obrata se v

večini primerov uporabljajo razni transporterji, vsekakor pa je vrsta transportnega

sredstva odvisna od vrste blaga, ki ga premeščamo. Ta transport pa ni mogoče zaznati le

v IC, temveč se odvija tudi v vseh podjetjih, kjer v večini manjših podjetij poznajo le to

vrsto. Pogoj, da je to edina oblika notranjega transporta v podjetju, pa je, da meje

podjetja sovpadajo z mejami proizvodnega obrata ter da se na tej meji nahajata vstopna

in izstopna točka za vhod inputov ter izhod outputov. V IC je za razliko od manjših

podjetij nemogoče govoriti samo o tej obliki, temveč se tukaj pojavi tudi transport zunaj

samih meja proizvodnega obrata. Tukaj pa prav tako poznamo dve vrsti, ki sta:

transport blaga med posameznimi proizvodnimi obrati,

transport vozil, ki v IC prihajajo iz okolice.

Notranji transport blaga med posameznimi obrati lahko opazimo v primerih, kadar se

proizvodni obrati in skladišča nahajajo na različnih lokacijah, torej da ti prostori niso v

eni stavbi. V teh primerih prihaja do transporta od proizvodnih linij do skladišč po

material ali blago za predelavo ter s končanimi izdelki nazaj v skladišče. Ob tej vrsti

notranjega transporta po transportnih površinah IC pa tukaj poznamo še eno, to je



transport vozil, ki prihajajo iz okolice. Pod to obliko uvrščamo vsa vozila, ki niso

nenehno v IC, vendar v njo vstopajo in izstopajo iz različnih vzrokov. Pri teh dveh

oblikah pa je posebnost to, da se notranja transportna sredstva srečujejo s transportnimi

sredstvi, ki prihajajo iz okolice, torej morajo tudi tukaj veljati določena pravila, da ne

prihaja do težav.

Notranji transport v industrijskih conah je na prvi pogled povsem enak notranjemu

transportu v kakšnem večjem podjetju, vendar je mogoče zaznati nekaj razlik. V

industrijskih conah se nahaja več različnih podjetij, kjer je treba pravila prilagoditi, za

razliko od podjetja, kjer ta postavljajo sami. Prav v tej točki postavljanja pravil v IC pa

največkrat prihaja do težav, saj zaradi različnih interesov prihaja do prilagajanja

vsakemu od njih, kar pa na koncu privede do težav. Prav tako so možnosti za nadzor

nad notranjim transportom v podjetju in IC povsem drugačne, tako da je v slednjem

velikokrat mogoče zaznati težave v zvezi z ureditvijo notranjega transporta.

1.3 Tehnologija RFID

Radiofrekvenčna identifikacija RFID (angl. Radio Frequency Identification) je

tehnologija, ki omogoča brezkontakten prenos podatkov med oznako RFID in

bralno/pisalno napravo RFID. Tehnologija RFID je podobna bolj znani tehnologiji črtne

kode, vendar za razliko, da ta tehnologija za odčitavanje podatkov ne potrebuje vidnega

polja kot pri črtnih kodah. RFID deluje na podlagi radijskih valov, ki potekajo med

oznako RFID in bralno/pisalno napravo, ki s pomočjo antene najprej s pomočjo

elektromagnetnega polja vzbudi elektromagnetno polje oznake, s tem pa se prek

radijskih valov prenesejo podatki, ki so zapisani na oznaki. Po enaki poti pa se lahko na

oznako RFID tudi zapisujejo podatki (Tehnologija RFID, b. d.).

Začetki tehnologije RFID segajo v obdobje 2. svetovne vojne, bolj natančno do leta

1935. V tistem času je bila tehnologija RFID uvedena za sledenje vojaških letal. S

pomočjo radarjev in oznak RFID na svojih letalih so lahko videli, kdaj se njihovem

ozemlju približuje njihovo letalo ali gre morda za napad. V večini primerov v

nadaljevanju pa se je ta tehnologija uporabljala v vojaške namene, predvsem za sledenje

transportnih sredstev, ki so se premikala po tujem ozemlju. Tako so na tamkajšnjem



ozemlju na določenih mestih postavili antene za sprejem signala, jih povezali v omrežje

in tako dobili vpogled, kje se določeno vozilo giblje. Tehnologija je svoj razcvet začela

doživljati od leta 1980, strokovnjaki pa predvidevajo, da bo ta v prihodnosti povsem

izpodrinila zdaj prevladujočo tehnologijo črtne kode. Danes lahko tehnologiji zaznamo

na različnih področjih, od trgovin, knjižnic, skladišč, uporablja pa se tudi v vojski, prav

tako pa tudi v logističnih podjetjih za razne potrebe sledenja oziroma identifikacije

blaga (Roberti, 2005).



2 OBSTOJEČE STANJE

Kot smo že omenili, se bomo v nadaljevanju osredotočili samo na opazovanje

notranjega transporta na ravni industrijske cone, kar pomeni, da se ne bomo ukvarjali z

notranjim transportom znotraj podjetij, ampak bomo opisali in preučili transport v

industrijski coni, ki se odvija zunaj proizvodnih obratov podjetij.

Transport v sami industrijski coni je zaradi števila podjetij, ki imajo svojo proizvodnjo,

locirano v njej, zelo zanimiv. Vsekakor je tu ureditev transporta veliko kompleksnejši

problem kot znotraj določenega podjetja, kjer ima proizvodne obrate le eno podjetje.

Znotraj industrijske cone morajo veljati določena pravila, saj bi v nasprotnem primeru

prišlo do zmede, ki bi povzročila motnje v notranjem transportu, kar bi negativno

vplivalo na vse udeležence.

2.1 Posnetek obstoječega stanja

V industrijski coni Impol je lociranih veliko podjetij, zato je ureditev notranjega

transporta tudi zelo širok problem. V notranjem transportu se srečujejo različna

transportna sredstva. Delimo jih lahko na dva dela:

transportna sredstva, namenjena za transport po IC;

transportna sredstva, ki prihajajo v IC iz okolice in iz nje tudi odhajajo.

Transportna sredstva, namenjena za transport po IC, so vsa tista, ki se uporabljajo za

premeščanje stvari iz ene točke v drugo znotraj mej IC. K tem transportnim sredstvom

štejemo tudi nepremična sredstva, ki se nahajajo znotraj posameznih proizvodnih

obratov, kot so razni transporterji, dvigala in podobno. Za transport znotraj obratov pa v

podjetjih v IC uporabljajo tudi viličarje. Njihovo gibanje ni omejeno, ampak se lahko

gibljejo po vseh transportnih površinah, namenjenih cestnemu transportu. Njihovo

gibanje pa ni omejeno samo na transport znotraj obrata, zato se zaradi različnih potreb

večkrat vključujejo tudi na transportne površine zunaj obrata, kjer se srečujejo z drugimi

vozili.



Kot smo že omenili, so podjetja v industrijski coni specializirana za izdelavo in

obdelavo izdelkov iz aluminija. Postopek taljenja in nato izdelave izdelkov pa je precej

dolgotrajen, zato proizvodni proces ne more biti lociran samo v enem proizvodnem

obratu. V industrijski coni je podjetje Impol LLT, d. o. o., ki je specializirano za

pripravo materiala, ki ga lahko druga podjetja uporabljajo za predelavo v končne

izdelke. To pa zahteva veliko transporta, saj je treba pripravljen material iz Livarne

najprej odpeljati v skladišča, ki so razpršena okoli podjetja, nato pa je treba ta material

tudi prepeljati v obrat, kjer se obdela v končni izdelek. Za transport med obrati imajo

podjetja v pogonu različna transportna sredstva. Za prevoz na daljših razdaljah

uporabljajo traktorje s prikolico, na katere z viličarjem naložijo blago, ki ga nato

odpeljejo na predvideno lokacijo. Za transport uporabljajo tudi prilagojene transportne

viličarje, ki so namenjeni dvigovanju blaga iz regalov in nato transportu do predvidene

točke. Ob teh dveh transportnih sredstvih pa se za krajše in bolj nujne transporte

uporablja tudi klasičen viličar, ki v takšnih primerih zapusti proizvodni obrat in se

vključi na zunanjo transportno površino.

Zgoraj smo opisali transportna sredstva, ki skrbijo za premike blaga, vendar pa se

znotraj IC v promet vključujejo tudi drugi udeleženci, ki ne premeščajo blaga. Kot

najbolj množično skupino lahko izpostavimo pešce, ki vsakodnevno hodijo na delovna

mesta, med delovnim časom pa tudi na malico in druge službene opravke, ki se nahajajo

zunaj njihovega delovnega mesta. Za to skupino, ki ne uporablja transportnega sredstva

in ni moteč dejavnik za promet, ki se odvija po IC, je po IC označen poseben prostor,

bodisi so to pločniki ali pa na cesti zarisan del vozišča, ki je namenjen samo pešcem.

Kjer poteka križanje peš cone z voziščem, namenjenim za transportna vozila, je na cesti

označen prehod s prečnimi belimi črtami, podobno kot na javnih cestah. Pri drugih

udeležencih v prometu moramo omeniti še kolesarje, ki so aktivni predvsem v poletnem

času. Določeni zaposleni, kot so skladiščniki, vzdrževalci in podobni, imajo na

delovnem mestu svoje kolo, ki ga uporabljajo za prevoz po industrijski coni. S kolesi se

vključujejo v promet kot druga vozila in se ravnajo po predpisih, ki za kolesarje veljajo

tudi na javnih cestah. Ob drugih udeležencih lahko omenimo še nekaj občasnih

transportnih sredstev, ki so vključeni v promet, kot so multikultivator, ki ga uporabljajo

za odvoz odpadkov, poltovornjak, ki ga uporablja služba za vzdrževalna dela in

podobna vozila, ki se redkeje vključujejo v promet.



Kot lahko opazimo, je že zgoraj naštetih kar nekaj udeležencev v prometu znotraj IC,

vendar pa to še ni vse. V prometu so udeležena še vozila, ki prihajajo iz okolice. Ta

vozila lahko razdelimo v tri kategorije:

osebna vozila,

tovorna vozila,

tovorna vozila za prevoz nevarnih snovi.

Pod prvo točko štejemo vsa osebna vozila, kot so recimo avtomobili, ki prihajajo v IC iz

okolice. Ta osebna vozila, ki prihajajo v IC, pa se znova delijo na dva dela. Prva so

vozila, s katerimi prihajajo na delo zaposleni, ki imajo omogočeno parkiranje znotraj

IC. To so predvsem zaposleni na višjih položajih, ki imajo dovolilnico za vstop, ki se

glasi na njihovo ime in osebno vozilo. Dovolilnico morajo pokazati pri vratarju ob

vstopu v IC, pridobijo pa jo tudi delavci, katerih delovni položaj zahteva, da imajo ob

izrednih primerih dovoljen vstop, kot so recimo razni dežurni vzdrževalci in podobni.

Drugi del osebnih vozil predstavljajo tisti, ki prav tako vstopajo v podjetje, vendar pa so

zunanji obiskovalci. To so predvsem gosti, ki so zaradi takšnih ali drugačnih vzrokov

povabljeni v podjetje. Ti morajo pri vratarju povedati, kam so namenjeni, nato jim

vratar izroči poseben obrazec za vstop v podjetje, ki ga morajo izpolniti ter se podpisati.

Pri izhodu iz podjetja pa morajo od osebe, h kateri so odšli, prinesti podpisan obrazec, s

katerim zaposlena oseba potrjuje, da je bila ta oseba naročena pri njih in da je tja tudi

pravzaprav prišla.

Ob osebnih vozilih pa iz okolice v podjetje vstopajo tudi tovorna vozila, ki so vsekakor

bolj pomembna, saj v podjetje dovažajo surovine, odvažajo pa končane izdelke. Pri

vstopu tovornih vozil velja poseben režim, o katerem bomo nekoliko več povedali v

nadaljevanju. Tovorna vozila predstavljajo največjo obremenitev transportnih površin v

IC, saj zaradi števila kot tudi svoje velikosti ter okretnosti povzročajo zastoje. Pod

tovorna vozila pa štejemo vse tovornjake ter tudi manjša vozila, kot so razni tovorni

kombiji in podobno. V podjetje ob navadnih tovornih vozilih vstopajo tudi tovorna

vozila, ki prevažajo nevarne snovi. Namen teh vozil ni dobava surovin, temveč dobava

tehnoloških plinov in drugih snovi, ki se potrebujejo v proizvodnji. Prav tako pa pod to

kategorijo sodijo vozila, ki nevarne snovi, kot so razna odpadna olja, odpadne

zamaščene krpe ter drugi podobni odpadki, odvažajo.



V promet znotraj IC se vključujejo tudi druga transportna sredstva, ki pa niso tako

pogosta. Recimo, ob izrednih priložnostih ob požaru v IC vstopijo gasilna vozila, ki

imajo znotraj IC posebej označena mesta, kjer je prepovedano zadrževanje drugih vozil

in odlaganje blaga. Občasno se v promet vključijo tudi vozila, ki sodelujejo pri kakšnem

gradbenem delu ali kako drugače sodelujejo pri delu znotraj IC.

Za vsa vozila znotraj IC veljajo povsem enaka pravila kot na javnih cestah, vendar za

razliko od tega, da vožnja po IC poteka na lastno odgovornost, na kar opozarja tudi

tabla pri vhodu. Prav tako je vsak vstop v IC nadzorovan in evidentiran za osebe, ki niso

zaposlene, v katerem od podjetij znotraj IC.

V zgornjem delu smo že opisali postopek vhoda vozil v industrijsko cono, vendar nismo

omenili, kako to poteka za tovorna vozila. Za razliko od preostalih vozil morajo biti

tovorna vozila naročena. To pa ne velja za tovorna vozila, ki v podjetje dostavljajo

pline, saj dobavitelji sami vodijo evidenco o stanju plinov v cisternah in sami načrtujejo,

kdaj bodo plin dostavili. Prav tako si svoj čas dostave določijo tudi drugi, ki v podjetja

dostavljajo naročeno blago, ki ga potrebujejo pri proizvodnji. Ti dobijo naročilo s strani

podjetja, nato dostavijo blago v roku, ki je bil predhodno dogovorjen ob sklenitvi

pogodbe.

Vsa tovorna vozila morajo na začetku svoje poti skozi IC Impol oditi do vhodne postaje,

kjer vratar preveri, ali so naročeni, če so, dobijo od njega obrazec kot vsaka druga

nezaposlena oseba, ki vstopa v IC, če pa vratar opazi, da to vozilo ni naročeno, ali je

znotraj IC že preveč vozil, jih usmeri na zunanje parkirišče, kjer počakajo, da se zadeve

uredijo ter jih ob ugodni rešitvi pozovejo k vstopu. Vozila ob vstopu v IC najprej

napotijo na tehnico, kjer opravijo tehtanje, tamkajšnji delavki pa izročijo dobavnico ali

naročilo, ki naredi dvojnik in nanj zapiše težo tovornega vozila. Prav tako preveri na

posebnem računalniku, ki je povezan z napravo za zaznavanje radioaktivnega sevanja,

ali sta vozilo in blago na njem znotraj dopuščenega tolerančnega radioaktivnega

koeficienta. Če je sevanje višje od dopuščenega, se takšen tovornjak zavrne in mora

zapustiti področje IC. Če pa ustreza pogoju dovoljenega sevanja, mu delavka vrne

dobavnico in ga napoti na parkirišče ob tehtnici, kjer mora počakati na prihod

varnostnika, razen če gre za dostavo nevarnih snovi, ki se dostavljajo v vozilih, pri

katerih je možen zunanji pregled že ob vstopu v IC. Ta so svoje vhodne aktivnosti že



zaključila in lahko odidejo na mesto razklada, kjer jih pričaka skladiščnik, s katerim

skupaj raztovorita blago. Pregled vozil, ki so zaprta, pa pozneje po tehtanju opravi

varnostnik. Ta opravi pregled, če je na vozilu kaj, kar tja ne sodi ter preveri ali se

kosovno število tovora ujema s številom na dobavnici. Po uspešnem pregledu

varnostnik napoti voznika v pisarno expedita, kjer dobijo dokumente, ki jih potrebujejo

pozneje pri nakladanju oziroma razkladanju blaga, identifikacijsko številko, pod katero

je zabeležen njihov prihod v IC ter jih napoti nazaj v svoje vozilo, kjer počakajo do

poziva, da lahko gredo na točko razklada oziroma naklada. Zaposleni v pisarni ob

tehtnici spremljajo vozila, ki se vračajo iz posameznega podjetja, ter za vsak tovornjak,

ki se vrne, preverijo, ali na parkirišču čaka še kakšen ter mu dajo znak, da se lahko

odpelje do podjetja, kjer naj počaka na znak skladiščnika. V pomoč pri orientaciji jim je

zemljevid, ki se nahaja na hrbtni strani identifikacijske številke. Ob zemljevidu je

znotraj IC na vsakem križišču tabla z oznakami, kje se nahaja določeno nakladalno

oziroma razkladalno mesto. Pred to točko ima voznik označeno parkirno mesto, kjer

mora počakati na znak skladiščnika, da je nakladalno oziroma razkladalno mesto prosto

in da lahko pride naprej.

Po opravljenem nakladu oziroma razkladu skladiščnik vozniku podpiše dokumente ter

ga napoti nazaj na tehtnico, kjer znova opravi tehtanje, nato pa tamkajšnja delavka na

podlagi dobavnice preveri, ali je vozilo res toliko lažje, kot bi naj v podjetju blaga

razložilo. Enako velja tudi za vozila, ki so tovor naložila; s pomočjo teže praznega

vozila in nato natovorjenega preverijo, ali teža blaga na naročilnici ustreza dejanski teži

na vozilu. Prav tako enak postopek poteka pri vozilih za prevoz nevarnih snovi. Po

končanem tehtanju dobi voznik od tamkajšnje delavke podpis in žig, da je teža vozila,

ki je pripravljen za izstop iz IC, ustrezna. Nato mora voznik ponovno oditi k okencu

expedita, kjer dobi dokumentacijo, ki jo potrebuje, ter vrne identifikacijsko številko in

dobi podpisan obrazec, s katerim lahko zapusti industrijsko cono. Nato se z vozilom

odpelje do izhoda, kjer varnostniku izroči podpisan obrazec, katerega mu je ta dal pri

vstopu, ter pregleda zaprte prostore vozila in v primeru, da ne zazna kakšnih

nepravilnosti, voznika z vozilom izpusti iz IC.



2.1.1 Transportna infrastruktura

V predhodnem delu tega poglavja smo nekoliko več povedali o samih transportnih

sredstvih, ki se vključujejo v notranji promet, ter o postopku, kako poteka vhod v

podjetje iz okolice. Omeniti pa moramo tudi nekaj o sami infrastrukturi, po kateri

poteka transport, in točkah, kjer potekata razklad in naklad tovornih vozil.

Kot smo že povedali, se industrijska cona razprostira na približno 20 hektarjih površine.

Znotraj nje je ob posameznih stavbah, ki so v lasti skupine Impol, vzpostavljena

transportna mreža, ki zajema ceste ter parkirne prostore. Za nadzor in vzdrževanje

transportne mreže je zadolženo podjetje Impol Infrastruktura, ki prav tako financira vsa

obnovitvena in druga dela, ki se tam izvajajo. Znotraj IC je približno tri kilometre

cestnih povezav, ki so tudi asfaltirane. Ob samih cestnih površinah je na določenih

točkah urejen tudi parkirni prostor, tako za osebna kot tudi za tovorna vozila. Ob

tehtnici in expeditu se nahaja večji parkirni prostor, ki je namenjen tovornim vozilom,

ki čakajo na svoje opravilo. To parkirišče ni asfaltirano kot preostale prometne

površine, ampak je makadamsko. Tukaj lahko vozniki parkirajo prosto, saj tovornjaki

nimajo označenega parkirnega prostora. Parkirna mesta za osebna vozila so razpršena

po celotni coni, največje je pred upravno stavbo, kjer je zaposlenih tudi največ oseb, ki

imajo dovoljenje za parkiranje znotraj IC. Preostala mesta so razpršena približno tako,

da je ob vsakem podjetju približno pet parkirnih mest, kar pa je odvisno od prostorske

stiske, saj zaradi goste infrastrukture znotraj IC ni mogoče zagotoviti neomejenega

števila parkirnih prostorov. Za tovorna vozila zraven skupnega parkirišča pri tehtnici

obstajajo še parkirna mesta ob posameznih obratih. Ti so namenjeni čakanju, da

predhodno vozilo opravi naklad oziroma razklad ter da ga skladiščnik nato pokliče k

sebi na točko, kjer bo potekala operacija. Ta parkirna mesta, ki so razporejena po celotni

coni, se največkrat nahajajo kar na transportnih poteh, saj zaradi prostorske stiske, ki

vlada znotraj IC, ne morejo zagotoviti parkirnega mesta, ki ne bi vplival na preostali

promet.

Na Sliki 2, ki prikazuje področje industrijske cone iz tlorisa, lahko vidimo razporeditev

posameznih proizvodnih obratov znotraj IC. Prav tako pa lahko vidimo tudi vse vhode

in izhode v IC ter lokacijo tehtnice in expedita. Na sliki so z rumenimi okvirčki



označeni položaji parkirnih prostorov v IC, kjer tovorna vozila počakajo na operacijo, ki

jo imajo namen izvesti.



Slika 2: Tlorisni posnetek IC Impol

Vir: Impol d. o. o., 2013.



Industrijska cona je z vseh strani obdana z aluminijasto ograjo. V njo je možen vstop na

štirih različnih lokacijah, te pa so razporejene po straneh neba. Zahodno se nahaja vstop,

ki ni v vsakodnevni uporabi. Uporablja se samo za izredne primere, ko preostali vhodi

ne zadostujejo potrebam. Na severni strani se nahaja vhod, ki je tudi najstarejši in je

namenjen samo vstopu osebja, in sicer zaradi varnosti, saj pred njim poteka most, ki ne

zdrži več obremenitve, da bi čezenj lahko vozila osebna ali celo tovorna vozila. Na

vzhodni strani je lociran glavni vhod, ki je povezan z javno cestno mrežo. Ob glavnem

vhodu prav tako poteka 24-urno varovanje. Čez ta vhod se odvija ves promet, prav tako

pa ob vozilih skozi ta vhod vstopa največje število delavcev, saj je nasproti njega

parkirišče, namenjeno njim. Zadnji, četrti vhod, pa je lociran na južni strani IC. Tudi ta,

tako kot zahodni vhod, ni v vsakodnevnem obratovanju, prav tako pa ob tem vhodu ni

varnostnikov. Za razliko od zahodnega vhoda je ta zelo pomemben, saj si ga lastijo

poklicni gasilci skupine Impol, ki so locirani prek ceste in v primeru požara vstopijo v

IC skozi ta vhod. Na poti tega vhoda ne sme biti nobene ovire, ki bi preprečevala vhod

gasilcem. Ta vhod je tako pomemben zato, ker je v livarni zelo velika požarna

ogroženost, prav zato pa morajo biti 24 ur na dan v pripravljenosti gasilci, ki bi ob

morebitnem požaru prišli na pomoč. Ta vhod je torej najpomembnejši z varnostnega

vidika, medtem ko je vzhodni najpomembnejših zaradi drugih dejavnikov.

Zaradi velike požarne ogroženosti v panogi izdelave aluminijastih izdelkov pa ne

razpolagajo samo s svojim vhodom, temveč imajo znotraj podjetja tudi svojo

transportno pot, ki ni samo v njihovi uporabi, na njej je prepovedano zadrževanje

kakršnegakoli vozila ter odlaganje tovora. Ta cesta, ki vodi do livarne, je označena kot

intervencijska pot ter je za vsa vozila namenjena le kot prehodna pot do točke, kamor so

namenjena.

Ob vseh omenjenih delih znotraj IC pa moramo omeniti še površino, ki sodi v sklop IC,

vendar pa se nahaja zunaj mej. To so parkirni prostori, ki se nahajajo ob sami IC.

Skupaj so tri parkirišča, ki se med sabo tudi razlikujejo. Na južni strani IC se nahaja

parkirišče, namenjeno za osebna vozila, kjer lahko parkirajo zaposleni, ki se pripeljejo

na delo z vozilom. Značilnost tega parkirišča je, da je asfaltirano in je nad njim sončna

elektrarna, sestavljena iz sončnih kolektorjev. Drugo parkirišče se nahaja na severni

strani in je prav tako namenjeno parkiranju vozil zaposlenih. Od prvega se razlikuje v

tem, da to ni asfaltirano. Tretje, ki se nahaja na severno-vzhodni strani industrijske



cone, pa ni namenjeno samo osebnim vozilom, temveč je določen del tega rezerviran

tudi za tovorna vozila in avtobuse. To parkirišče prav tako kot drugo ni asfaltirano,

vendar pa za razliko nad tem ni sončnih kolektorjev, saj bi postavitev teh ovirala

premike tovornih vozil in avtobusov po parkirišču.

2.1.2 Prometna obremenitev

V IC in tudi iz nje se vsakodnevno zvrsti veliko transportnih sredstev, ne smemo pa

pozabiti na transportna sredstva, ki se uporabljajo za transportne povezave med

posameznimi proizvodnimi obrati znotraj IC. Vsa ta predstavljajo določeno

obremenitev transportnih površin znotraj IC. Vsekakor obremenitev, ki jo povzročajo,

ni enaka pri vseh, vendar je odvisna od naslednjih dejavnikov:

velikosti transportnega sredstva,

časa zadrževanja znotraj IC in

operacije, ki jo bodo opravljali.

To pomeni, da recimo tovornjak s priklopnikom, ki se bo v IC zadrževal dlje časa, saj je

prišel iz tretjih držav ter je zato treba opraviti carinske obveznosti, prav tako pa za njega

še ni pripravljenega materiala, transportne površine precej bolj obremenil, kot pa na

primer majhen kombi, ki je v katero od podjetij dostavil kakšno manjšo stvar, kot je

recimo sodček olja, ob tem pa se bo znotraj IC zadržal samo kakšnih deset minut.

Kot smo že omenili, pa na obremenitev vplivajo tudi transportna sredstva, ki se

uporabljajo za povezovanje posameznih obratov. Ta ne povzročajo tolikšne

obremenitve kot preostala, ki prihajajo v IC iz okolice, saj se na transportnih površinah

ne zadržujejo, temveč je njihov namen čim hitreje pripeljati blago iz skladišča do mesta,

kjer ga potrebujejo. Teh transportov je znotraj IC vsak dan zelo veliko, saj je vsak

material treba prevažati iz skladišč na mesta, kjer ga potrebujemo, prav tako pa ga je

treba po predelavi vrniti v skladišče, od koder ga nato kupci odpeljejo. Ta transportna

vozila se na transportne poti ne vključujejo vedno, ampak le v primeru, ko se skladišče

nahaja zunaj stavbe, v kateri se odvija obdelava. Zaradi postavitve stavb in poteka

proizvodnega procesa se transport po zunanjih transportnih poteh pojavlja zelo pogosto,

predvsem pri dostavi materiala za obdelavo, medtem ko se končni izdelki večinoma

skladiščijo v skladiščih, ki se nahajajo v enaki stavbi kot proizvodni obrat. Na Sliki 3



lahko vidimo lokacijo livarne, v kateri se surovina predela v polizdelke, ki se pozneje

uporabijo za obdelavo v končne produkte, namenjene prodaji. Prav tako pa lahko

vidimo nahajališča vseh skladiščnih mest za surovino, iz katerih je treba najprej

pripeljati surovino v livarno ter nato po predelavi v polizdelke, primerne za dokončno

obdelavo, znova odpeljati na skladiščna mesta, ki na spodnjem zemljevidu niso

prikazana, so pa locirana po celotni industrijski coni. Pravzaprav ima vsako od podjetij,

ki se oskrbujejo s polizdelki iz livarne, pred svojim obratom mesto, kjer skladiščijo

material, zato so bolj ali manj locirana po celotni IC.

Slika 3: Lokacija livarne in skladiščni prostori

Vir: Območje IC Impol, b. d.

Kot smo že omenili, je teh prevozov med posameznimi obrati in skladišči vsakodnevno

zelo veliko, vendar pa nihče ne vodi evidence, kolikokrat se posamezno transportno

sredstvo vključi v transport, saj je to povsem odvisno od potrebe v proizvodnji. Povsem

drugače pa je z vozili, ki se vključujejo iz okolice. Kot smo že predhodno opisali, se ob

vstopu vozila v IC na vhodni postaji za vsako vozilo, ki vstopa, vodi evidenca, iz katere

lahko dobimo podatke, kdaj je katero vozilo prišlo v IC, kdo ga je naročil, kako dolgo se

je znotraj zadrževalo ter kakšen je bil namen vstopa.

Na Sliki 4 je prikazano število vozil, ki so vstopila v IC z namenom nakladanja oziroma

razkladanja blaga. V IC so v opazovanem obdobju ob teh vozilih vstopala tudi druga,

kot so recimo razni izredni vstopi, ki niso prišli z namenom razklada oziroma naklada



blaga. Te prihode smo v nadaljevanju zanemarili, saj so samo splet okoliščin, v večini

primerov pa predstavljajo samo osebna vozila, ki za transportne površine ne

predstavljajo velike obremenitve, saj so se znotraj zadrževala le kratek čas.

Slika 4: Število vozil v IC Impol na dan v obdobju med 20. in 24. majem 2013


Na zgornjem grafu smo predstavili, koliko vozil vsakodnevno prihaja v IC. Ta podatek

se ponavlja vsak teden, zato smo opazovali podatke samo za en teden. Ti podatki

nekoliko odstopajo samo ob koncu meseca, kjer je proizvodnja prilagojena doseganju

mesečnega načrta. Posledično se zato proizvede manj ali pa tudi več, odvisno od

trenutnega stanja, na podlagi tega pa potrebujemo tudi manj ali pa več surovin, temu

prilagojeno pa je tudi število proizvedenih končnih izdelkov, ki jih lahko odpremimo.

Ker so ta nihanja periodična, smo se osredotočili samo na opazovanje povprečnih

vrednosti za tedensko obdobje, ki se v manjših nihanjih ponavlja skozi celotno obdobje.

Kot lahko vidimo na grafu (Slika 4), je največja obremenitev po številu transportnih

sredstev v ponedeljek. Nato to število upada in v sredo doseže najnižjo vrednost v

tednu, nato začne znova rasti in se v petek najbolj približa številu iz ponedeljka. Prav

takšno je tudi gibanje števila vozil na dan za razklad ozirom naklad; iz tega lahko

opazimo, da so skladiščniki najbolj obremenjeni prav v začetku tedna in zadnji delovni

79

65 59

75 74

46 40

36 30

42

125

105

95

105

116

Ponedeljek Torek Sreda Četrtek Petek

Število transportnih sredstev, ki so nakladala

oziroma razkladala blago v IC Impol med 20. in

24. majem 2013

Razklad Naklad Skupaj



dan, torej v petek. Opazimo pa lahko, da v povprečju vsak dan v IC pride 30 vozil več

razkladat blago kot ga nakladat. To pa je deloma posledica tudi tega, da pod vozila, ki

pridejo razkladat blago, štejemo tudi vozila, ki dostavljajo tehnološke pline, olja,

embalažo in podobno. Vendar ta vozila, čeprav ne pripeljejo materiala za predelavo,

prav tako povečujejo obremenitev transportnih poti, kot tudi parkirnih prostorov.

Kot smo že povedali, na prometno obremenitev ne vpliva samo število vozil, temveč

tudi čas, ki ga prebijejo v IC. Čas sicer ne vpliva toliko na obremenitev transportnih

poti, vendar pa mora v času čakanja vozilo zasedati parkirni prostor, zato pa posledično

povečuje obremenitev parkirnih mest, ki jih je znotraj IC že tako ali tako premalo. Na

Sliki 5 je prikazan povprečni čas, ki ga je posamezno vozilo porabilo za naklad oziroma

razklad v določenem dnevu. Ti podatki so prav tako od tedna med 20. in 24. majem

2013.

Slika 5: Povprečen čas zadrževanja posameznega vozila v IC


Ta graf nam prikazuje povprečen čas, ki ga posamezna vozila v povprečju porabijo od

vstopa do izstopa iz IC. Modri in rdeči stolpec prikazujeta povprečen čas razklada

oziroma naklada, medtem ko sivi prikazuje, koliko časa v povprečju porabi vozilo, ne

glede na operacijo, ki jo opravlja. Pri teh časih pa moramo poudariti, da so si ti zelo

0:00:00

0:30:00

1:00:00

1:30:00

2:00:00

2:30:00

3:00:00

Ponedeljek Torek Sreda Četrtek Petek

Povprečen čas zadrževanje posameznega

tovornega vozila v IC

Razklad Naklad Vsa vozila



različni. Ob vpogledu na vse čase lahko opazimo, da nekatera tovorna vozila opravijo

predvideno operacijo že v nekaj minutah ter zapustijo področje IC v 15 minutah, druga

vozila pa lahko porabijo tudi več kot šest ur. Čas, ki ga posamezno vozilo porabi, je

odvisen od različnih dejavnikov, ki smo jih navedli že predhodno, ob teh pa moramo

izpostaviti, da pri tem času veliko vlogo igra podatek, ali je vozilo iz držav znotraj EU,

ali prihaja iz tretjih držav, saj je v zadnjem primeru treba opraviti carinske obveznosti,

kar pa za določen čas podaljša čas od prihoda do izstopa iz IC. Vendar pa moramo

poudariti, da je za mnogo dejavnikov, ki podaljšujejo ta čas, odgovoren človeški vpliv,

drugače povedano se ta čas podaljšuje zaradi napak, ki jih povzroča osebje. Ena od

napak, ki jo je mogoče zaznati in nastane zaradi človeškega vpliva, je, da komercialisti

naročijo vozilo, ki naj bi odpeljalo določene izdelke, vendar ob njihovem prihodu na

naklad teh izdelkov, ki naj bi jih odpeljali, teh pravzaprav še sploh ni v skladišču. Zato

mora takšno vozilo oditi nazaj na parkirišče, kjer počaka, da v skladišče dobijo vse

potrebne izdelke in ga nato pokličejo na nakladalno rampo. Takšna napaka pa lahko

privede do tega, da določeno vozilo na parkirišču čaka tudi več kot osem ur, kar pa ima

veliko negativnih vplivov, kot so dodatna obremenitev parkirišča, povzročajo zmedo v

proizvodnji, saj je treba manjkajoče izdelke izdelati prednostno, s tem pa si seveda tudi

zbijajo svoj ugled, ki so si ga v prehodnih letih poslovanja ustvarili.

2.2 Kritična analiza

Skozi opazovanje notranjega transporta v IC lahko zaznamo veliko težav, hkrati pa

lahko opazimo tudi mnogo pozitivnih dejavnikov. Težave se iz takšnih ali drugačnih

vzrokov pojavljajo v vsakem delujočem sistemu, saj je optimalno delovanje sistema

možno samo v teoriji. V praksi obstaja edina možna rešitev, da se s težavami soočimo

ter jih poskušamo v čim večji meri odpraviti. V IC Impol se težave pojavljajo na

različnih mestih ter so bolj ali manj opazne navzven. Prav tako je pristop k težavam

različen, nekaterim, ki za sama ozka grla pri notranjem transportu niso tako pomembna,

se posveča več pozornosti, kot recimo takšnim, ki imajo za nemoteno delovanje precej

večji vpliv.

Če torej začnemo z analizo: vozilo, ki prihaja v katero od podjetij v IC na naklad

oziroma razklad, mora biti predhodno naročeno od določenega podjetja ali komercialne



službe v skupini Impol. Ob prihodu v IC se najprej zglasi na vhodni postaji. Tukaj pa se

že pojavi prvo ozko grlo. Kot lahko vidimo na Sliki 6, je prostora pred vhodno postajo

(označeno z rdečo barvo) zelo malo, pravzaprav ga je samo za dve tovorni vozili

(prostor za vozila je prikazan z modro barvo), nato pa že v ozadju poteka glavna cesta.

Torej v primeru, da hočejo v IC hkrati vstopiti tri vozila, je zadnje ustavljeno že v

krožišču na glavni cesti ter popolnoma ustavi promet na tej cesti. Težave pa se

pojavljajo tudi ob preusmeritvi vozil iz vhodne postaje na zunanje parkirišče. Če sta

pred vhodom že dve tovorni vozili, je to zelo težavno, saj zaradi svoje velikosti in

položaja, v katerem se nahajata, morata vozilo vzvratno prestaviti v krožišče in nato

odpeljati do parkirnega prostora (označen z rumeno barvo), kjer počakata na poziv, da

lahko znova prideta do vhodne postaje in začneta postopek vstopa.

Slika 6: Vhodna postaja in parkirišče

Vir: Območje vhodne postaje v IC Impol in parkirišče, b. d.

Na vhodni postaji voznik pridobi obrazec, da lahko vstopi, prav tako njegovo vozilo

pregleda varnostnik, da v njem ne bi bilo kaj takšnega, kar tam ne bi smelo biti. V

preteklosti se je zgodilo, da so se na vozilu ob materialu nahajali ilegalni migranti, zato

se od tedaj vsako vozilo pred vstopom pregleda in v primeru nepravilnosti odreagira,

kot je zapisano v internih pravilih. Ta pregled pri vhodni postaji in evidentiranje vstopa

sta vsekakor potrebna, saj s tem v varnostni službi nadzorujejo vhode in izhode ter

preprečujejo prosto gibanje v in iz IC. Prav tako pa s pregledi nadzorujejo, kaj se v IC

pripelje in iz nje odpelje. Vendar pa ima to tudi negativen vpliv, saj se zaradi teh



postopkov podaljšuje čas zadrževanja na tej postaji, kar pa večkrat pripomore k temu,

da se v vrsti zvrstijo najmanj tri tovorna vozila, kar pa povzroči zastoj na glavni cesti.

Po opravljenem postopku na vhodni postaji se vozilo nato odpelje v notranjost, kjer se

najprej ustavi na tehtnici. Ta del je vsekakor zelo pomemben, saj prav s pomočjo lastne

tehtnice v podjetju vodijo evidenco o pripeljanem in odpeljanem blagu, hkrati pa

preprečujejo, da bi prišlo do kakšnih zlorab, da bi dobavitelj izdal fakturo za večjo

količino blaga ali da bi prevoznik iz podjetja odpeljal več, kot bo pravzaprav plačal.

Pozitivna lastnost tehtnice je seveda njen namen, kot negativni dejavnik pa moramo

izpostaviti lego same postaje. Vsekakor je pomembno, da je postaja, na kateri se

upravlja prva in ena od zadnjih aktivnosti vsakega tovornega vozila, locirana blizu

vhoda v podjetje ter ob notranjem parkirišču, kamor so vozila napotena po opravljenem

vhodnem in izhodnem tehtanju. Vendar se pojavi težava pri prostorski ureditvi, saj se,

kot lahko vidimo na Sliki 7, tehtnica pravzaprav nahaja vzporedno ob parkirišču. Če bi

bilo parkirišče večje in bi bila iz tehtnice na njega speljana tudi transportna pot, ne bi

bilo težav, vendar pa zaradi prostorske stiske, ki vlada znotraj IC, ni tako. Največja

težava, ki jo lahko zaznamo, je, kako lahko voznik tovornega vozila, ki je opravil

tehtanje, pripelje svoje vozilo na parkirišče. Da bi iz poti, na kateri je locirana tehtnica,

direktno zavil na parkirišče, ni mogoče, saj imajo tovorna vozila prevelik premer

zavoja. Zato morajo ta po tehtanju zapeljati na glavno cesto in nato z vzvratno vožnjo

parkirati svoje vozilo na parkirišče. To pa velikokrat povzroča dodatne zastoje, saj je

vzvratna vožnja za nekatere voznike precej težja. Ob vzvratni vožnji na parkirišče, ki

pri nekaterih voznikih traja tudi dlje časa, pa ti zapirajo pot vozilom, ki so dobila poziv,

da lahko iz parkirišča odidejo do točke naklada oziroma razklada. Če pa ob tej situaciji

pride še eno vozilo, ki se pravkar vrača na tehtnico iz naklada oziroma razklada ter da je

na tej že novo vozilo, ki vstopa v podjetje, pa se lahko pojavi prometni zamašek, ki

lahko povzroči pravi zastoj, saj za njim prihajajo nova vozila, prav tako pa se v takšnem

prometnem zamašku lahko znajde kakšen viličar, ki se je pravkar odpravil po surovino,

ki jo potrebujejo v podjetju, kar posledično lahko povzroča trenutni izpad proizvodnje,

saj viličarist ni uspel priti pravočasno na svoje mesto s surovino, ki jo je odšel iskat.

Prav tako vozilo, ki se odpravlja na razklad oziroma naklad, ne bo prišlo tja pravočasno,

kar pomeni, da bodi tamkajšnji delavci za ta čas ostali brez zaposlitve, posledično pa bo

to podaljšalo čas, ki ga bo ta voznik porabil za odhod iz IC. Težavnost parkiranja pa je

seveda odvisna tudi od zasedenosti parkirišča, saj je voznikom v primeru velike



zasedenosti težje poiskati prostor, kjer bi parkirali, da ne bi ovirali drugih vozil, ki se

tam že nahajajo. Na Sliki 7 lahko vidimo lokacijo, kjer se pojavljajo težave.

Slika 7: Tlorisni posnetek lokacije parkirišča v IC in tehtnice

Vir: Lokacija notranjega parkirišča in tehtnice, b. d.

Ob težavah, ki se pojavljajo pri parkiranju, pa moramo izpostaviti tudi ureditev

parkirišča. Kot smo že omenili, parkirišče ni asfaltirano, ampak je makadamsko. To pa

pomeni, da na njem ni talnih označb o posameznem parkirnem mestu. Zaradi tega

velikokrat kakšen voznik svoje vozilo parkira tako, da za svoje parkirano vozilo porabi

več prostora, kot mu ga pripada. To posledično pripelje do prezasedenosti, saj tako nova

vozila, ki prihajajo ter odhajajo iz IC, nimajo prostora, kjer bi parkirali svoje vozilo, da

bi uredili zadeve v pisarnah expedita. Kljub pomanjkanju parkirnega prostora pa se ob

stanju, ko v livarni primanjkuje skladiščnih kapacitet, to parkirišče izkoristi kot začasen

prostor za skladiščenje materiala, ki je prispel v IC. To ima vsekakor negativne

posledice, saj v primeru velike gneče tovornih vozil v IC zmanjka njihovega parkirnega

prostora, kar pa znova privede do prometnih zamaškov.

Naslednja zadeva v zvezi z notranjim transportom, ki jo moramo poudariti, so znaki za

usmerjanje, ki se nahajajo na vsakem križišču znotraj IC. Ti znaki spominjajo na

prometne znake ob javnih cestah, vendar so na njih označbe, ki jih lahko zasledimo le



tukaj. Ti znaki so rumene barve, s črnimi napisi in obrobami. So tudi enakih oblik,

razlikujejo se le po velikosti in oznakah na njih. So pravokotne oblike, vendar so na

desni, levi ali zgornji strani v obliki puščice, da s tem nakazujejo, kam mora voznik v

naslednjem križišču zaviti. To je še eden od pozitivnih dejavnikov za pomoč voznikom

znotraj IC. Vsak voznik v expeditu dobi informacijo, do katerega mesta v podjetju mora

oditi. Mesta so označena z dvema znakoma. Prvi znak je številka, ki predstavlja

podjetje, drugi pa črka, ki predstavlja nakladalno oziroma razkladalno mesto tega

podjetja. Na ta način je voznikom veliko lažje poiskati lokacijo, kot pa da bi dobili samo

ustna navodila, kot je to potekalo nekoč. Prav tako pa so označbe bolj razumljive tudi za

tuje voznike, s katerimi zaposleni težje komunicirajo, saj ne govorijo enakega jezika.

Naslednja točka, ki jo je prav tako treba izpostaviti, je komunikacija med skladiščniki iz

posameznih podjetij in zaposlenimi v pisarni ob tehtnici. Ta komunikacija je zelo

pomembna, saj le z informacijo skladiščnikov zaposleni na tehtnici dobijo vpogled,

koliko tovornih vozil se v tistem trenutku nahaja na tamkajšnjem prostoru. Ta tok

informacij na tej relaciji pa poteka zelo redko, saj tako skladiščniki kot tudi zaposleni na

tehnici tega ne upoštevajo, ampak za odpošiljanje tovornih vozil iz parkirišča

uporabljajo drugačen način, ki ni tako zanesljiv. Te delavke imajo podatek, koliko je

pred posameznim skladiščem parkirnih prostorov ter vozila na parkirišču odpošiljajo po

takšnem ključu, da ko se vozilo vrne iz razklada oziroma naklada, tja pošljejo novega,

če je seveda še kakšno vozilo, ki čaka na to mesto. V teoriji bi to pomenilo, da bi bilo

pred vsakim skladiščem ves čas enako število tovornih vozil. V praksi bi to delovalo, če

bi vsako vozilo bilo napoteno samo na eno mesto, vendar pa se včasih zgodi, da

določena vozila nakladajo surovine v različnih proizvodnih obratih. Za primer lahko

vzamemo vozilo x, ki pride v podjetje. Nanj bi natovorili nekaj profilov iz profilarne,

nekaj cevi iz cevarne ter na koncu še nekaj valjanih izdelkov iz valjarne. To v samem

odpošiljanju povzroči veliko zmede, saj delavke nikoli ne poznajo točnega nahajališča

teh tovornjakov. Ta zmeda pa na koncu privede do tega, da včasih na določenem mestu

ni nobenega tovornjaka, ponekod pa jih je preveč. Tako nimajo parkirnega prostora in

posledično svoja vozila parkirajo tako, da ovirajo preostali promet, ki poteka po IC, to

pa lahko znova privede do oviranja prometa, posledično pa tudi do oviranja

proizvodnje.



Ob omembi parkirnih mest ob skladiščih pa moramo vsekakor podati tudi komentar o

tej težavi. Kot smo že večkrat omenili, se v IC soočajo s prostorsko stisko, ki pa v veliki

meri vpliva tudi na parkirna mesta, ki so predvidena za tovorna vozila, čakajoča v vrsti

na razklad oziroma naklad. Na določenih delih so ta transportna mesta urejena tako, da

ne ovirajo preostalega prometa, v nekaterih primerih pa so ta rezervirana kar na cesti.

To vsekakor ni najboljša rešitev, je pa ena od edinih, ki je v dani situaciji na voljo.

Slabe lastnosti lege takšnega parkirnega mesta so, da to vozilo zapre polovico cestišča,

kar je seveda negativna lastnost, saj s tem zmanjša prepustnost ceste.

V dosedanjem delu kritične analize smo pisali samo o vozilih, ki v IC prihajajo iz

okolice, vendar pa moremo kakšno besedo spregovoriti tudi o vozilih, ki se gibljejo

samo na področju same IC. Ena od težav, ki jo je možno zaznati, je odlaganje blaga. Ta

težava je spet povezana s prostorsko stisko. Večkrat je možno opaziti, da se blago, ki ga

viličaristi nimajo kam odložiti, začasno postavijo kar na kakšno transportno pot. To je

vsekakor zelo moteče za potek notranjega transporta, saj velikokrat takšna ovira

začasno ustavi promet, kar pa lahko privede do negativnih posledic. V drugih primerih

ti udeleženci ne vplivajo negativno na promet. Ti transporti se odvijajo na relacijah, ki

se vsak dan ponavljajo in so se skozi čas že prilagodili, da poskušajo čim manj vplivati

na preostali promet.

Pri tej točki pa moramo omeniti še infrastrukturo. Kot smo že ugotovili, se v IC

spopadajo z zelo velikim prostorskim problemom, saj zaradi lege in starosti posameznih

stavb ni mogoča ureditev, ki bi bila prijaznejša tako do proizvodnje kot tudi do

voznikov tovornih vozil. Na tem področju se kaj bistvenega pravzaprav ne da storiti, saj

transportnih poti, ki potekajo med stavbami, ne moremo drugače prilagoditi, razen da bi

se spremenila postavitev posameznih stavb, kar pa je seveda nemogoče urediti brez

rušenja in vnovične izgradnje. Posledica tega pa je, da so nekatere ceste znotraj IC

speljane tako, da ne omogočajo normalne vožnje, spet druge so preozke, ob nekaterih pa

ni dovolj prostora za parkirna mesta, kjer bi vozniki s tovornjaki počakali na razklad

oziroma naklad. Hkrati pa moramo poudariti tudi, da so nekatere ceste v zelo slabem

stanju, saj zaradi velike vsakodnevne obremenitve precej hitro pride do poškodb, ki jih

je treba popraviti. Da pride do tega, pa včasih traja tudi dlje časa, kar pa posledično

povzroča škodo na transportnih vozilih, prav tako pa je upočasnjen promet, saj morajo

vozila prilagoditi hitrost ter se izogibati poškodovanim delom.



Za konec pa moramo analizirati še eno pozitivno točko, to je ureditev poti za pešce. Za

najšibkejše udeležence v prometu je zelo dobro poskrbljeno, saj je po celotni IC urejena

pot, ki je v obliki pločnika ali zarisanih oznak na cestišču. Prav tako je na vsake toliko

narejen prehod, ki je tudi označen z belimi prečnimi črtami, da opozarja vozila. Vseeno

pa za pešce ni poskrbljeno v polni meri, saj se kdaj zaradi pomanjkanja parkirnega

prostora zgodi, da je katero izmed vozil parkirano prav na tej poti, kar pešce prisili k

obhodu tega vozila, kar pa jih izpostavlja večjemu tveganju nesreč.

Kritična analiza prometne obremenitve

V predhodni točki smo se sicer osredotočili na analizo infrastrukture, vendar pa je za

mnogo nastalih težav kriva tudi obremenitev transportne infrastrukture; pravzaprav sta

infrastruktura in obremenitev tesno povezani. Večja prometna obremenitev se torej

odraža obratno sorazmerno glede na zasedenost prometne infrastrukture. Kar pomeni,

več kot je tovornjakov, manj prostora bodo ti imeli za parkiranje in manipulacijo po IC.

Kot smo lahko opazili pri opisu obstoječega stanja, se vsakodnevno v IC iz okolice

pripeljeta povprečno 102 tovorni vozili. Po opazovanju števila na tedenskem nivoju pa

opazimo, da se število tovornih vozil vsak dan zelo spreminja. Opazimo lahko, da je v

ponedeljek 30 tovornih vozil več kot v sredo, kar posledično pomeni, da je v ponedeljek

precej večja prometna obremenitev. Ob pogledu na graf, ki prikazuje povprečen

porabljen čas od vhoda do izhoda iz IC, pa lahko opazimo, da je ta pri nakladu pogojen

s številom vozil, ki so tisti dan vstopila. Torej, če v IC pride več vozil, je tudi čas

zadrževanja posameznega višji, to pomeni, da večje kot je število vozil na dan, več časa

se bo posamezno vozilo zadrževalo znotraj IC. Drugačno sliko pa vidimo pri vozilih, ki

pridejo v IC na razklad. Pri teh lahko opazimo, da je število vozil na dnevni ravni prav

tako pogojeno s časom zadrževanja znotraj IC, vendar opazimo, da več kot je vozil,

manj časa se ta zadržujejo znotraj IC. V tem primeru bi moralo biti ravno nasprotno, saj

manj vozil pomeni tudi manj čakanja na operacijo, ki so jo prišla izvesti. Vzroki, ki

privedejo do tega, pa so naslednji:

pomanjkanje prostora,

tip materiala,

človeški vpliv in drugo.



Ti vzroki so pri posameznem transportnem sredstvu različni, lahko pa ugotovimo, da so

velikokrat povsem nepotrebni, kot recimo pomanjkanje prostora in človeški vpliv,

medtem ko na tip materiala nimamo vpliva. To pa pomeni, da je te nepotrebne vzroke

možno zmanjšati, kar bi posledično privedlo do krajšega časa zadrževanja vozila znotraj

IC. Če je vpliv vseh vzrokov minimalen, to pomeni, da bo takšen tovornjak hitro

zaključil z operacijo, ki mu je bila namenjena, v nasprotnem primeru pa se lahko čas

njegovega zadrževanja v IC kaj hitro podaljša. Če se osredotočimo na dejansko stanje,

se takšne težave pojavljajo zaradi tega, ker znotraj IC vlada velika prostorska stiska, to

pa posledično povzroča, da včasih zmanjka prostora tudi za surovino, ki jo pripeljejo v

livarno. Ta primanjkljaj prostora pri določenih vozilih podaljšuje tudi čas zadrževanja

znotraj IC. Za primer lahko vzamemo vozilo, ki pripelje razkladat surovino, skladiščniki

pa ne vedo, kje bi to surovino raztovorili ter porabijo določen čas, da poiščejo primeren

prostor, nato pa to vozilo preusmerijo tja ter raztovorijo surovino. Zgodi se lahko tudi,

da določen kamion raztovarjajo na več različnih mestih, kar pa pomeni še dodatno

podaljševanje časa in povečevanje obremenitve transportnih površin.

Kot lahko opazimo, se znotraj IC soočajo s pomanjkanjem prostora, kar posledično

pripomore k raznim negativnim dejavnikom. Slednji pa ne povzročajo samo zmede v

notranjem transportu, temveč mečejo slabo luč na vsako od podjetij v IC, kar lahko

posledično vodi do dodatnih stroškov ali celo izgube kupcev. To pa posledično pomeni

manjši prihodek. Opazimo lahko, kako pomemben je pravzaprav notranji transport, saj

lahko zaradi slabe ureditve in posledično dolgega časa, potrebnega za naklad ozirom

razklad, kvarimo svoj ugled pred okolico, kar pa na današnjem trgu, kjer je konkurenca

zelo velika, lahko predstavlja odločilen dejavnik, ali bodo kupci izbrali nas ali

konkurenčno podjetje.



3 PREDLOG REŠITEV

Kot smo že večkrat omenili, v IC vlada velika prostorska stiska. Slednja se odraža tudi

pri večini težav, ki se dogajajo v povezavi z notranjim transportom. Kot lahko opazimo,

težavo predstavlja ureditev notranjega transporta, ki z dejavnikom pomanjkanja prostora

privede do prometnih zamaškov, ki v IC ovirajo tako transportna sredstva iz IC kot tudi

vozila, ki prihajajo iz okolice. Glavni problem so torej prometni zamaški, ki

predstavljajo oviro in zaradi katerih je občasno moten transport.

Eno največjih težav, ki jo je mogoče zaznati, predstavlja vstop v samo industrijsko

cono. Kot smo lahko videli na Sliki 7 v poglavju Kritična analiza, je ob sami vstopni

postaji zelo malo prostora. Najpreprostejša in najenostavnejša rešitev je, da bi se cesto,

ki vodi k tej vstopni postaji, preprosto razširilo iz trenutnih dveh pasov na tri. Ob tem bi

bila razporeditev naslednja: dva pasova bi bila namenjanja vstopu vozil, s tem bi

pridobili dve novi mesti, kjer bi začasno lahko počakala tovorna vozila do ureditve

vstopnega postopka. Ob teh dveh pasovih pa bi bil še izstopni pas, namenjen izstopu

vozil iz IC. Pas za izstop bi bil samo eden, saj izstopni postopek poteka hitreje in tukaj

ne prihaja do preobremenitve.

Ta rešitev bi res bila ena od najenostavnejših, enostavno pa bi lahko uredili dodatna

vozna pasova. Nekoliko bi bilo treba razširiti tudi vhodno postajo, da bi prepuščala

skozi vse tri vozne pasove. Vendar pa s takšno ureditvijo ne bi morali zagotoviti, da do

zastojev ne bi več prihajalo. Kot prvo, bi še vedno obstajala možnost, da bi se hkrati

pojavilo pred vhodom pet tovornih vozil, kar bi pomenilo, da bi zadnje čakalo v vrsti in

zapiralo cesto. Seveda je verjetnost takšnega slučaja manjša, vendar možnost še vedno

obstaja. Prav tako v primeru, da bi se vozilo pripeljalo pred vhod, vendar bi bilo znotraj

že preveč vozil, bi se to moralo z vzvratno vožnjo vrniti na cestišče, kar pa je nedvomno

zelo nevarno, saj voznik s takšno vožnjo nima tolikšnega pregleda na cestišče. Možnost

za obračanje vozila na tem prostoru pa ne obstaja, saj kljub povečanju števila pasov še

zdaleč ni dovolj prostora za nemoteno obračanje velikih tovornih vozil.

Do prometnih zamaškov pa prihaja tudi v notranjosti IC. Do njih prihaja predvsem

zaradi preobremenjenosti transportnih površin in parkirnih prostorov. Na začetku bi se



moralo kontrolirati, koliko vozil se sploh sme spustiti v IC, da ta ne bi povzročala

preobremenjenosti. V namen uravnavanja nihanj pa je v IC tudi parkirišče, na katerem

počakajo vozila do poziva, da se lahko odpeljejo do mesta, kjer bo potekala njihova

operacija.

Vendar pa je prav pri točki notranjega parkirnega prostora mogoče zaznati veliko težav.

Na tej točki bi morale tukaj zaposlene delavke skrbeti za to, da v nadaljevanju poti od te

točke naprej ne bi prihajalo do preobremenitev transportnih in parkirnih površin.

Vendar se tukaj pojavi težava, saj med tem delovnim mestom, ki naprej pošilja tovorna

vozila, in skladiščniki poteka zelo slaba komunikacija. Zaposlena, ki naprej pošilja

vozila, pravzaprav ne ve, koliko vozil še čaka na naklad oziroma razklad pred

posameznim skladiščnim mestom, pa tudi skladiščnik ne ve natančno, koliko vozil

trenutno še čaka na operacijo na parkirišču. Kot smo že predhodno opisali postopek, je

edina komunikacija možna le prek telefonskih klicev, ki pa je tudi zelo redka. Zaposleni

vozila odpošiljajo po občutku, ki so ga pridobili skozi delovno dobo. Ta občutek pa se

velikokrat izkaže za napačnega, saj povzroči zmedo, ki na koncu privede do oviranja

prometa, ki so ga deležna tudi transportna vozila, ki skrbijo za prevoz blaga znotraj IC.

Kot lahko opazimo, se v IC soočajo s težavo ureditve notranjega transporta. Te se

pojavljajo že ob samem začetku, ko vozilo vstopi v območje IC, po vstopu pa se ne

zaključijo, vendar jih lahko zaznamo tudi med samimi operacijami znotraj IC. Vzrokov

za nastanek težav je seveda več, kot glavna dva pa lahko izpostavimo prostorsko stisko

in organiziranost samega osebja, ki sodeluje pri postopkih transportnih sredstev znotraj

IC. Ob tem pridemo do spoznanja, da bi bila za rešitev potrebna reorganizacija

notranjega transporta, s katero bi morali zagotoviti nadzor števila v sami IC ter pred

vhodom v njo in vzpostavitev komunikacije med posameznimi mesti, kjer se ustavljajo

tovornjaki, bodisi za ureditev dokumentov, tehtanje ali razklad oziroma naklad.

Možnih rešitev za dano težavo je veliko, prav tako je pot reševanja za posamezno

različna. Po našem mnenju je najprimernejša rešitev in pravzaprav tudi ena

preprostejših ta, da bi se vzpostavil sistem za nadzor vozil v realnem času. S sistemom

bi lahko nadzorovali, kje je kakšno vozilo in koliko se jih trenutno pravzaprav nahaja

znotraj IC. S podatkom o realnem število vozil v IC pa bi imeli možnost vsi vključeni

akterji, ki sodelujejo pri usmerjanju tovornih vozil, vpogled v dejansko stanje o vozilih



na določenem mestu. S tem bi se izboljšala preglednost, kar bi s postavljenimi

omejitvami preprečevalo, da bi na določenem mestu prišlo do preobremenjenosti

parkirnih mest in posledično ustavljanjem na transportni površini, kar povzroča manjšo

prepustnost in posledično prometne zamaške.

Za primer lahko vzamemo ureditev notranjega transporta za tovorna vozila v nekaterih

podjetjih, ki se dnevno srečujejo z večjim številom vozil kot znotraj IC Impol, vendar se

s samo preobremenjenostjo ne srečujejo tako pogosto. Vendar lahko tukaj opazimo, da

se ta podjetja razlikujejo od opisanega primera. Bistvena razlika je namreč, da je

ureditev nekakšne zadeve v podjetju precej enostavnejša, kot pa recimo v IC, kjer se

srečujejo različni interesi od različnih podjetij. Prav tako so podjetja, v katerih se

dnevno zvrsti precej več tovornih vozil kot v našem primeru, temu prilagojena. To

pomeni, da se prilagodijo tako z infrastrukturo kot tudi s samo politiko naročanja in

manevriranja znotraj meja podjetja. V takšnih primerih imajo podjetja primerno

infrastrukturo, kot recimo veliko skladišče, z več nakladalnimi rampami, kjer je možno

nakladanje več tovornih vozil hkrati. Te nakladalne rampe pa ponujajo tudi možnost

kratkotrajnega premagovanja časa za vozila, ki čakajo na naklad oziroma razklad. Ob

primerni infrastrukturi pa imajo takšna podjetja tudi primerno urejeno politiko

naročanja, torej vozila, naročena v določenih časovnih oknih, kar pomeni, da morajo

priti v podjetje točno v določenem časovnem obdobju, kar pomaga premagovati

časovna nihanja števila vozil. Prav tako v podjetju vsi zaposleni, ki se ukvarjajo z

napotitvijo vozil, vedo, kako pri katerem vozilu in v kakšnem primeru ravnati.

Ureditev notranjega transporta za transportna vozila iz okolice v IC bi bila na takšen

način seveda mogoča. Vendar pa bi bilo to pogojeno z visokimi stroški, saj bi bilo treba

za tovrstno ureditev postaviti centralno skladišče, za katerega v območju sedanjih mej ni

prostora. Torej bi bila v tem primeru edina rešitev, da se samo območje IC razširi z

odkupom zemljišč v neposredni bližini. Z razširitvijo bi pridobili prostor, ki nam bi

omogočal postavitev centralnega skladišča, vendar bi se tukaj pojavila težava, saj so

znotraj IC podjetja v skupini Impol in tudi zasebna podjetja. Tako da bi pri takšnem

sistemu znova prevladovali nasprotujoči se interesi ter bi vsaka stran hotela drugačna

pravila, kar bi posledično privedlo do novih težav, ki tokrat ne bi bili povezani z

notranjim transportom, temveč s samo organizacijo toka materiala od proizvodnje do

skladišča in naprej do kupca.



3.1 Predlog rešitve

Kot smo že ugotovili, je v danem primeru potrebna reorganizacija notranjega transporta

do te mere, da bo obstajal sistem upravljanja, ki bo zagotavljal nadzor nad vozili v sami

IC. Naša ideja o ureditvi tega je takšna, da bi se vzpostavil računalniški sistem, ki bi bil

povezan s zaposlenimi ob vstopni postaji in parkirišču, prav tako pa bi imeli dostop vsi

skladiščniki na vseh skladiščnih mestih, kjer potekata naklad oziroma razklad. V ta

sistem bi vključili tudi na novo urejeno zunanje parkirišče, ki bi ga s pomočjo tega

sistema bolje izkoristili in mu tudi dali večjo uporabno vrednost.

Torej, kot prvo bi morali urediti zunanje parkirišče in ga posodobiti v takšni meri, da bi

zadovoljevalo določene zahteve. Dalje bi bilo treba ločiti del, namenjen parkiranju

osebnih in tovornih vozil, s tem pa bi se lahko tudi prilagajali in določili število

parkirnih mest, ki bi jih potrebovali. Za začetek bi parkiranju tovornih vozil namenili 20

mest, ki bi jih lahko pozneje na podlagi spremljanja v dejanskem stanju tudi spremenili.

Prav tako bi bilo potrebno asfaltiranje tega parkirišča in dodati talne označbe parkirnih

prostorov. S tem bi bil zagotovljen osnovni prostor za tovorna vozila, ki prihajajo v IC.

Na tem prostoru bi lahko vozila premostila čas, ki poteče med prihodom in začetkom

aktivnosti. Z ureditvijo tega parkirišča bi bila zadoščena infrastrukturna ustreznost za

našo predlagano rešitev.

Ob infrastrukturi pa bi bilo potrebno za delovanje sistema, ki smo si ga zamislili,

zagotoviti tudi računalniški program, katerega zmožnost bi bila spremljanje in

obdelovanje podatkov o tovornih vozilih znotraj IC. Za delovanje programa bi bilo treba

vzpostaviti sistem za nadzor lokacije posameznega vozila, pravzaprav pridobiti podatek,

kje se določeno vozilo trenutno nahaja. To bi bilo mogoče na tri različne načine:

ročni (na vsakem mestu, kjer bi vozilo parkiralo, bi v program ročno vnašali vsak

prihod in odhod vozila);

polavtomatski (vsako vozilo bi ob vhodu dobilo čip RFID, s pomočjo katerega bi

lahko spremljali položaj vozila; s pomočjo anten, ki bi pokrivale vstopno postajo in

notranja parkirna mesta, namenjena za tovorna vozila);

avtomatski (pri tem načinu bi vozilo ob vhodu dobilo oddajnik GPS, ki bi prek

satelitov oddajal trenutno lokacijo vozila. Ta lokacija bi se s pomočjo programa



obdelala, da bi v realnem času vedeli, kje se vozilo nahaja. Prav tako pa je s tem

načinom mogoča popolna avtomatizacija usmerjanja vozil.).

Zgoraj našteti načini imajo svoje prednosti in slabosti. Pri ročnem je prednost vsekakor

enostavnost in nizki stroški izvedbe, vendar pa ta način dodatno obremenjuje delavce,

saj ni tako natančen, obstaja pa velika možnost napak in podobno.

Polavtomatski način je nekoliko bolj natančen, saj je pri tem načinu možnost napak

manjša, obremenitev zaposlenih je prav tako manjša kot pri predhodnem, dovoljuje

nekaj manevrskega prostora zaposlenim, saj ni povsem avtomatiziran. Slabost pa se

pojavi ob tem, da s tem načinom ne moremo nenehno spremljati vozila, vendar le takrat,

ko se nahaja na mestih, ki so pokrita s sprejemniki signala RFID.

Najnatančnejši način pa je seveda avtomatski, ki nam v dejanskem času prikazuje, kje

se trenutno nahajajo določena vozila, prav tako v dejanskem času sporoči, kdaj je to

vozilo odšlo iz tistega mesta, da lahko program avtomatsko sporoči naslednjemu, da se

lahko odpravi na mesto naklada oziroma razklada. Prednost tega je seveda popolna

avtomatizacija, s katero popolnoma razbremenimo zaposlene, prav tako je ob pravilni

uporabi možnost napak zelo majhna. Edina slabost je, da je vzpostavitev takšnega

sistema kompleksnejša, prav tako pa tudi dražja. Prav tako pa je problem tudi v

sinhronizaciji programa s skladiščniki, ki se težko združijo v eno, kar pa je pri tem delu

zelo pomembno, saj velikokrat pride do kakšnih izrednih primerov, ko bi bilo treba

ročno spreminjati podatke, ki bi jih preračunal program.

Po našem mnenju bi bila najboljša izbira polavtomatskega načina, saj bi z njim

omogočili pretok informacij o stanju vozil med skladiščniki in odpošiljatelji vozil iz

parkirišča, hkrati pa ne bi precej vplivali na obremenitev zaposlenih, prav tako bi

program omogočal pregled, ki ga danes ni. Zanj smo se odločili, ker predstavlja

nekakšno sorazmerje med enostavnostjo in učinkovitostjo, medtem ko je, recimo

avtomatski, veliko bolj kompleksen, kar pa v opisanem primeru pravzaprav ne

potrebujemo, saj se IC vsakodnevno ne srečujejo s tolikšnim številom vozil, da bi se to

splačalo z ekonomskega vidika. Prav tako pa ni najbolj primeren ročni način, ki je

preveč enostaven. Res je, da bi izboljšal dejansko situacijo, vendar bi predstavljal

dodatno obremenitev za delavce, prav tako pa bi bila možnost napak zelo velika, kar bi



lahko znova privedlo do preobremenjenosti katerih delov transportnih površin oziroma

parkirnih mest.

Torej za zagotovitev pregleda nad vozili v izbranem polavtomatskem načinu bi morali

po IC pokriti določena območja s sprejemniki signala RFID. Ta območja bi obsegala

notranje parkirišče ob tehtnici, da bi vedeli, kdaj je vozilo v pripravljenosti na vpoklic

na naklad oziroma razklad. Kot druga točka bi morala biti pokrita vsa parkirna mesta po

IC, da bi v realnem času vedeli, katera so zasedena, ter če lahko iz notranjega parkirišča

tja spustimo naslednje tovorno vozilo. Kot zadnja pokrita točka bi morala biti tudi

nakladalno-razkladalna mesta. Da bi lahko videli, kdaj je katero vozilo na tem mestu in

kdaj ga zapusti, da lahko tja odpošljemo novo.

Kot zadnje bi bilo treba urediti tudi program, ki bi te dosedanje novosti povezal in jih

uporabil tako, da bi predstavljal pridobitev, ki bi uredila notranji transport. Za to bi bilo

treba postaviti računalniški strežnik, ki bi bil povezan z vsako od anten za sprejem

signala RFID. Med njima bi moral biti še bralnik signala RFID, ki bi podatke iz anten

pretvoril v obliko, da bi jih računalnik s programsko opremo lahko uporabil. Prav tako

bi potekala povezava od strežnika do vsakega skladišča, pravzaprav do njihove pisarne,

v kateri se urejajo dokumenti. Še posebej pa bi potekala povezava od računalnika do

informativne table, s pomočjo katere bi voznikom sporočali, kdaj lahko odpeljejo iz

notranjega parkirišča do predvidene točke. Na strežniku, ki bi pravzaprav predstavljal

središče vsega, bi bil naložen program, ki pa ga trenutno še ni, vendar bi ga morali

naročiti pri podjetju, ki se ukvarja s takšnimi zadevami, natančneje z razvojem

programske opreme. Pravzaprav bi to podjetje napisalo program glede na naše želje, da

bi lahko na povezane računalnike namestili programsko opremo, ki bila zmožna

prikazati trenutno stanje tovornjakov po IC, možnost vnosa novega vozila, s pripadajočo

številko, pod določenim signalom RFID ter na podlagi omejitev, ki bi jih lahko

nastavili, ob morebitni doseženi omejitvi števila tovornih vozil na določenem mestu ali

na nivoju IC prikazati zasedenost, da bi s tem preprečili težavo, ki se je do zdaj

pojavljala. To programsko opremo, ki bi bila nameščena na računalnikih, pa bomo bolje

spoznali v naslednji točki, kjer bosta prikazana postopek in uporaba vseh novosti v

praktičnem primeru.



3.2 Predstavitev rešitve

Postopek bi potekal tako, da bi vsako od vozil najprej napotili na novo urejeno

parkirišče, kjer bi parkiralo na eno od za to predvidenih mest. To bi bilo ob cesti, ki

vodi do vstopne postaje, jasno označeno s prometnimi znaki ob cesti, tako da bi voznik,

ki prihaja s tovorom ali po njega, vedel, kam se mora najprej napotiti. Na parkirišču,

kjer bi parkiral, pa bi bilo spet prikazano, da se mora peš odpraviti do približno 100

metrov oddaljene vhodne postaje, kjer bi se ob njegovem prihodu začel voditi postopek.

Ob prihodu do vhodne postaje bi odšel do okenca, na katerem bi bilo označeno, da se

morajo vozniki zglasiti tukaj. Voznik bi tamkajšnjemu delavcu izročil dokument o

blagu, ki ga je pripeljal, ali pa dokument, ki mu je bil posredovan o blagu, ki ga bo

naložil. Ti dokumenti se uporabljajo že zdaj, tako da na tem področju ne bi bilo treba

ničesar spreminjati. Na teh dokumentih je tudi identifikacijska številka, na podlagi

katere lahko v računalniškem programu preverimo, kje bo potekal naklad ozirom

razklad ter ali je vso blago že pripravljeno. Prav tako sta ta postopek in programska

oprema na voljo že zdaj, tako da tega ne bi bilo treba spreminjati, vendar bi samo

izpopolnili uporabno vrednost.

Na podlagi teh informacij bi se tamkajšnji zaposlen odločil, kako postopati v

nadaljevanju. Najprej bi voznika vnesel v bazo podatkov novega programa in mu

dodelil edinstveno interno številčno oznako, prav tako bi mu izročil tudi kartonček s to

številčno oznako, kot je to potekalo do zdaj. Ob izdaji identifikacijske številke bi se v

računalniški program vneslo, kam je to vozilo namenjeno, kakšno operacijo bo

opravljalo in druge podatke, ki se bodo morda potrebovali. Na kartončku, ki se je

uporabljal že predhodno, bi bil po novem tudi čip RFID, s katerim bi se lahko vozilo

sledilo znotraj območja IC. Nato bi tamkajšnji zaposleni pogledal informacijo, ali je

blago že pripravljeno ali ne. Če blaga še ne bi bilo, bi v programu takšnemu vozilo

dodelil status čakanja, kar bi pomenilo, da se vozilo nahaja zunaj območja IC in je

privaljeno na vstop ob pozivu. Tamkajšnji zaposleni bi od voznika pridobil telefonsko

številko in ga napotil nazaj v vozilo, kjer bi počakal na poziv. Če bi bilo blago že

pripravljeno in čakalo v skladišču, bi vozilo prav tako vnesel v nov računalniški

program o vodenju tovornih vozil. Po vnosu vozila v program pa bi večino nadaljnjega



dela opravil ta. Najprej bi ob vnosu zaposlenemu na vhodni postaji javil, koliko vozil se

trenutno nahaja v IC ter, ali je možno da to vozilo vstopi ali je dosežena omejitev števila

tovornih vozil v notranjosti. Na podlagi tega podatka bi zaposleni voznika pozval k

vstopu, če v notranjosti še ne bi bila dosežena določena omejitev, ali od njega pridobil

telefonsko številko in ga napotil na čakanje, če bi bila ta omejitev števila tovornih vozil

v notranjosti dosežena. Ob vstopu vozila v IC bi zaposlen na tamkajšnjem mestu to

samodejno vnesel v novo napisan program. Nato pa bi voznika napotil na tehtnico, s

tem pa bi zaključil vse aktivnosti s tem vozilom v zvezi z vstopnim postopkom.

Iz vhodne postaje bi bil voznik napoten na tehnico, kjer bi tudi opravil vse obveznosti,

ki jih opravi že v trenutni situaciji, ter se nato odpravil na centralno parkirišče, ki bi bilo

opremljeno s sprejemno anteno za signale RFID ter bi zaznalo vsako vozilo, ki bi se

nahajalo na tem prostoru. Prav tako bi imeli v programu možnost, da bi videli pregled

registriranih vozil v bazi, razporejene glede na lokacijo, kjer se trenutno nahajajo. To

pravzaprav pomeni, da bi izbrali recimo notranje parkirišče in bi bila prikazana vsa

vozila, ki se trenutno tam nahajajo, s pripadajočimi podatki, ki so bili predhodno

vneseni, prav tako pa bi se za vsako vozilo posebej vodil čas, kako dolgo se že na tem

mestu zadržujejo. Ta čas bi bil samo informativen, vendar bi pri dejavnikih, ko bi se

odločali za izbiro med različnimi vozili, katero poslati naprej, lahko odločili na podlagi

tega podatka. Ob parkirišču bi bil postavljen tudi informativni semafor, na katerem bi

vozniki opazovali, kdaj bodo dobili poziv, da se lahko odpravijo naprej do predvidenega

mesta. Ta semafor bi bil povezan s sistemom, ki bi na podlagi prostora pred

nakladalnim oziroma razkladalnim mestom samodejno ugotovil, katero vozilo je

naslednje na vrsti in lahko pride na mesto operacije. Ta samodejno pridobljen podatek

od programa bi bil na voljo tamkajšnji zaposleni, ki bi se odločila, ali bo to upoštevala

ali je prišlo do kakšnega izrednega dogodka in bi naprej poslala katero drugo vozilo.

Po odhodu iz parkirišča bi se vozilo odpeljalo na za to predviden parkirni prostor, kjer

bi ga znova zaznal sprejemnik RFID ter podatke sporočil programu, ki bi skladiščniku

posredoval informacijo, da je novo vozilo pripravljeno na operacijo. Nato skladiščnik

sam pokliče vozilo na nakladalno mesto, kjer bo potekal naklad, kjer to zaznajo

sprejemniki RFID, ki samodejno sporočijo v sistem, da se trenutno tovorno vozilo pod

določeno številko nahaja na mestu naklada. Prav tako po odhodu vozila sistem

samodejno ugotovi, da je določeno vozilo končalo z operacijo ter da lahko na to mesto



napoti novo vozilo, ki bo počakalo na predvidenem parkirnem mestu, da dobi poziv na

vstop. Med tem časom, ki ga je vozilo porabilo od parkirišča do tega mesta, je

skladiščnik k nakladalnemu mestu poklical naslednje vozilo, ki je čakalo na parkirnem

prostoru, hkrati pa sprostil prostor za naslednje, ki je bilo že na poti. Zgodilo pa bi se

lahko tudi, da na tem mestu ne bi bilo nobenega vozila, v tem primeru pa bi skladiščnik

počakal, da pride vozilo iz parkirišča do tega mesta in ga kar direktno poklical na

nakladalno mesto, brez vmesnega postanka na parkirnem mestu.

Situacija je povsem drugačna, ko gre za vozila, ki so prišla razkladat blago. Ta se ne

ustavljajo na nakladalnih mestih, ki so vnaprej določena, vendar je v večini primerov

treba blago razložiti na mestih, ki niso točno definirana, tako kot je to pri nakladu. Tako

da v tem primeru teh mest ne moremo v celoto pokriti s sprejemniki signala RFID,

vendar se mora ta postopek voditi ročno. Torej v teh primerih mora skladiščnik pred

začetkom operacije v sistem vnesti podatek, da ja vozilo v fazi razklada, prav tako pa po

končani operaciji posodobiti polje, da je razklad končan in je vozilo na poti nazaj do

tehtnice.

Voznik po razkladu oziroma nakladu svoje vozilo znova parkira na centralnem

parkirišču znotraj IC ter uredi vse dokumente, opravi tehtanje in se napoti do vhodne

postaje. Na tem mestu varnostnik pregleda notranjost vozila, da voznik iz IC ne bi

odpeljal česa, kar ni navedeno, na koncu pa mu voznik izroči dokument o vstopu, ki

mora biti podpisan od osebja na tehtnici, s čimer ima varnostnik dokaz, da je predhodno

opravil vse predvidene postopke ter opravil tehtanje, razlika med prvim in drugim

tehtanjem pa upošteva spremenljivke, koliko blaga je naložil oziroma razložil sklada.

Na koncu vrne tudi identifikacijsko številko ter zapusti IC. Nato tamkajšnji zaposleni

vzame to številko in v programu za to vozilo pod to številko zaključi postopek.

Na takšen način bi potekal postopek za večino vozil, vendar pa moramo tudi tukaj za

določene narediti izjemo. Kot smo že predhodno razdelili vozila, ki prihajajo v IC, na tri

dele, pa ta ureditev velja samo za tovorna vozila. Osebna pravzaprav povzročajo

obremenjenost, ki je zanemarljiva, prav tako so to v večini primerov zaposleni, ki

prihajajo v IC vsakodnevno in bi bilo vodenje pod takšnim načinom nesmiselno. V tej

ureditvi pa tudi ne vključujemo tovornih vozil za prevoz nevarnih snovi. Kot smo že



opisali, za ta vozila veljajo posebna pravila, torej bomo tudi pri novi ureditvi to

upoštevali.

Vozila, ki bodo v podjetje pripeljala nevarne snovi, kot so tehnološki plini, olja, maziva

in podobno, pa bodo obravnavana drugače. Ker pa so dobavitelji nevarnih snovi v

večini premerov enaki za daljše obdobje, bo obveščanje teh preprosto. Ob uvedbi

novega načina vodenja notranjega transporta bodo vsi obstoječi dobavitelji, s katerimi je

podpisana pogodba, dobili navodila, kako ravnati v novi ureditvi, prav tako bodo pa ta

dokument v pregled dobili tudi vsi, s katerimi bo na novo sklenjena pogodba.

Pravzaprav pa se ureditev za ta vozila ne bo precej spremenila. Na začetku, ob vstopu,

se ne bodo odpravila na zunanje parkirišče, vendar se bodo direktno odpeljala do

vhodne postaje, kjer bodo podpisale dokument o vstopu kot do zdaj, vendar ne bodo

dobila identifikacijske številke, saj na teh mestih ne prihaja do preobremenitev,

pravzaprav pa te dostave, razen tehnoloških plinov, pri katerih vozniki sami napolnijo

rezervoar brez pomoči, niso tako pogosta, hkrati pa pri teh vozilih ni toliko

dokumentacije, ki jo mora med postopkom v IC urediti voznik in podjetje. Po

posredovani lokaciji, kam naj se odpravi, in tehtanju s takšnim vozilom ni potrebno bolj

kompleksno ravnati, saj po raztovoru skladiščnik samo podpiše dobavnico, vozilo pa se

znova odpravi na tehtanje in nazaj do vhodne postaje, kjer zapusti območje IC.

Z uvedbo takšnega sistema bi precej izboljšali preglednost nad notranjim transportom z

vidika vozil, ki v IC prihajajo na naklad oziroma razklad. S povečano preglednostjo pa

bi posledično dosegli boljšo ureditev, kar bi vplivalo na število preobremenitev, ki kot

posledico predstavljajo prometne zastoje, ki ovirajo transport tako za zunanja kot tudi

notranja transportna sredstva. Za preostala vozila, ki prihajajo v IC, trenutno ne bi

spreminjali ničesar, saj glavni vzrok za preobremenjenost predstavljajo prav tovornjaki.

Pravzaprav pa je vodenje preostalih transportnih sredstev nepotrebno, saj kot se je

izkazalo na podlagi iz dosedanje prakse, se ta vozila uskladijo z okolico in poskušajo

nemoteno opraviti svoje delo ter čim hitreje oditi iz IC.



3.3 Ekonomski vidik uvedbe rešitve

Kot smo že omenili, za vzpostavitev takšnega sistema potrebujemo tako infrastrukturne

spremembe kot tudi podporne naprave, potrebne za delovanje. Vse te aktivnosti pa

povzročajo stroške, ki jih je treba v nekakšnem časovnem obdobju opravičiti. V prvi

fazi smo ugotovili, da bi bilo treba urediti zunanje parkirišče, ga asfaltirati, zarisati

parkirna mesta in ločiti del, namenjen za osebna vozila od dela za tovorna. Ta

investicija bi bila razdeljena na dva dela. Prvi del bi bilo asfaltiranje tega parkirišča, ki

skupaj meri približno tri tisoč kvadratnih metrov. Od podjetja CGP, d. d., smo pridobili

informacijo, da se cena asfaltiranja za takšen projekt giblje okoli 20 €/m2 (»Cenik

asfaltiranja« [CGP, d. d.], 2013). Torej bi v našem primeru znašalo asfaltiranje takšnega

parkirišča približno 60 tisoč evrov. Po končanem asfaltiranju bi nastopil drugi del. To je

pravzaprav zaris parkirnih prostorov in razdelitev parkirišča na dva dela. Ob tem bi bilo

treba ob cesti postaviti tudi prometni znak, da morajo tovorna vozila, ki so prišla na

naklad oziroma razklad v katero od podjetij v IC, najprej obvezno oditi na to parkirišče,

kjer bi bila postavljena informativna tabla, kako ravnati naprej. Te aktivnosti in izdelava

informativnih tabel bi skupaj znašali okoli tisoč evrov. S tem delom bi bila končana

prva faza ter urejena infrastruktura zunaj IC.

V drugi fazi bi bilo treba urediti naprave, povezane s tehnologijo RFID, s pomočjo

katere bo možen vpogled nad dejanskim stanjem vozil, ki se nahajajo na območju IC in

njegovem zunanjem parkirišču. Kot smo že opisali, je RFID sestavljena iz štirih delov:

to so čip RFID, antena, bralna naprava in računalnik. Vsak del, razen računalnika, kjer

se na vseh mestih že predhodno nahaja, predstavlja določen strošek, ki je predstavljen v

Tabeli 1.

Tabela 1: Stroški naprav za vzpostavitev sistema RFID

Opis Model Cena (v €)

Čip RFID Xerafy Nano-iN RFID Tag 3,7

Antena Laird Outdoor RFID Antenna 116



Bralna naprava Alien ALR-9680 RFID Reader 809

Bralno/zapisovalna naprava The SkyeReader SR70 405

Vir: »RFID naprave« [Spletna trgovina atlasRFID store], 2013.

V zgornji Tabeli so navedene cene za posamezen kos, vendar pa bi za delovanje

potrebovali več teh. Največ bi potrebovali čipov RFID, s katerim bi bilo opremljeno

vsako tovorno vozilo, ki bi vstopalo. Prav tako bi bilo smiselno, da bi se v enem dnevu

določena številka pripisala samo določenemu vozilu, s tem pa bi lahko enostavno vodili

evidenco o vozilih v IC. Ob podatku, da se v IC vsakodnevno pripelje okoli sto vozil,

ene dni tudi več, druge pa nekaj manj. Od tega je tudi nekaj takšnih, ki jih v tem sistemu

vodenja ne bi označevali, kot so vozila za prevoz nevarnih snovi in podobna. Torej da bi

zadostili tem pogojem, bi potrebovali sto čipov RFID, katerih skupna vrednost znaša

370 evrov. Nato bi morali vsa parkirna mesta pokriti z bralnimi napravami in antenami.

Teh mest je po IC skupaj 11, ob teh pa bi pokrili tudi mesta, kjer poteka naklad. Tukaj

moramo izpostaviti, da zaradi neuporabnosti ne bi pokrivali nakladalnih mest, kjer

naklad ni tako pogost, kot so recimo nakladalno mesto Alumata, Anoksidala, Rondala

ter razkladalne prostore livarne in podobnih, tako da bi v tem primeru morali pokriti

samo štiri mesta, kjer vsakodnevno poteka največ nakladalnih operacij. Torej skupaj bi

bilo treba z bralniki pokriti 15 mest, to pa pomeni, da bi bilo potrebnih 15 bralnih

naprav, za vsako mesta dve anteni na začetku mesta in dve na koncu, torej 60 anten. To

bi skupaj znašalo 5.960 evrov za antene in 12.135 evrov za bralne naprave. Kot dodatna

pa bi bila potrebna še bralno/zapisovalna naprava, ki bi bila locirana na vhodni postaji,

kjer bi se RFID oznake z identifikacijsko številko izdajale. Takšna naprava bi bila

potrebna samo ena in bi znašala 405 evrov. Na parkirišču pa bi bilo treba postaviti tudi

interaktivno tablo, s pomočjo katere bi voznikom sporočili, kdaj se lahko odpravijo

proti kateremu mestu. Konstrukcija za takšno tablo in sama tabla bi znašali okoli tisoč

evrov (»Interaktivna tabla« [Izinova, d. o. o.], 2013). Ob teh napravah pa bi bilo treba

poskrbeti tudi za povezavo med antenami in bralniki ter od bralnika do računalniškega

strežnika, ki se nahaja v upravni stavbi. Od strežnika do računalnikov pa povezava

poteka že zdaj, tako da tukaj dodatnih stroškov ne bi bilo. Dodati moramo še strošek

izvedbe del, ki bi skupaj s potrebnimi kabli znašali približno 25 odstotkov vrednosti

naprav, kar predstavlja pet tisoč evrov. S tem pa bi bila zaključena tudi druga faza.



V tretji fazi bi bilo treba napisati še program, ki bi vse naprave povezoval in jih

pravzaprav naredil uporabne. Za izdelavo takšnega programa pravzaprav nimamo veliko

manevrskega prostora. Pravzaprav je edina možnost, da izdelavo prepustimo podjetju,

ki se ukvarja s takšnimi rešitvami, pravzaprav se ta storitev imenuje »programska

oprema na ključ«. Z izdelavo takšne programske opreme se v Sloveniji in po svetu

ukvarja veliko podjetij, eno takšnih pa je tudi podjetje 1 Klik, ki se ukvarja z

informacijskimi rešitvami, ob tem pa ponuja tudi izdelavo programske opreme po željah

strank (»Informacijske rešitve« [1 Klik, d. o. o.], b. d.). Ceno takšne programske opreme

je vnaprej zelo težko določiti, bi pa znesek za takšen program znašal nekje okoli osem

tisoč evrov.

Kot lahko opazimo, so ti stroški razdeljeni v vsako od faz. Za lažjo predstavitev skupne

vrednosti projekta so v Tabeli 2 predstavljeni skupni stroški, ki bi nastali ob uvedbi

predlagane rešitve.

Tabela 2: Celotni stroški za uvedbo rešitve

Opis Strošek (v €)

Asfaltiranje zunanjega parkirišča 60.000

Ureditev zunanjega parkirišča 1.000

Čipi RFID 370

Antene 5.960

Bralne naprave 12.135

Bralno/zapisovalna naprava 405

Interaktivna tabla 1.000

Strošek dela 5.000

Programska oprema 8.000



Skupaj 93.870

Vir: »Cenik asfaltiranja« [CGP, d. d.], 2013; »RFID naprave« [Spletna trgovina atlasRFID store], 2013;

»Interaktivna tabla« [Izinova, d. o. o], 2013; »Informacijske rešitve« [1 Klik, d. o. o.], b. d.

Kot lahko vidimo v tabeli, približni skupni stroški za realizacijo projekta znašajo 93.870

evrov, kar lahko zaradi nekaterih približnih ocen zaokrožimo na 95 tisoč evrov, kar je

na prvi pogled kar veliko, vendar lahko opazimo, da največji delež predstavlja prav

asfaltiranje zunanjega parkirišča, pravzaprav skoraj dve tretjini skupnih stroškov.

Naložba bi torej bila veliko cenejša, če bi to parkirišče ostalo neasfaltirano, kar pa

pravzaprav ne bi imelo bistvenih negativnih posledic. Težave bi se pojavljale v

zimskem času, saj je iz makadamske površine precej težje odstraniti sneg kot pa iz

asfaltne. Prav tako je na makadamski površini težje označiti parkirna mesta, hkrati pa je

asfaltna površina v veliki prednosti tudi zaradi estetskega dejavnika. Torej bi bilo

vseeno smotrno asfaltirati to parkirišče in projekt izvesti v celoti.

Če pa se osredotočimo na predstavljene skupne stroške in jih analiziramo, pa pridemo

do naslednjih ugotovitev: predvidena življenjska doba vseh naprav je deset let ali več,

torej lahko ta znesek amortiziramo v desetih let, in če ga razdelimo na mesece, znaša

792 evrov. Ob upoštevanju dejavnika, da so trenutno na tehtnici zaposlene tri delavke

ter da bi ob uvedbi predlagane rešitve ta delovna mesta razbremenili v tolikšni meri, da

bi po novem to delo lahko opravile samo dve, bi se ena od njih prekvalificirala na drugo

delovno mesto, kjer bi lahko ustvarjala dodano vrednost.

V tem primeru bi ob odprtju katerega od primernih delovnih mest eno od tamkajšnjih

zaposlenih prekvalificirali, namesto da bi zaposlili novo. S tem bi znižali stroške za

višino njene plače, ki z vsemi dodatki znaša približno 1.400 evrov. Ta znesek res ni

velik v primerjavi z večmilijonskimi prihodki podjetij znotraj IC, ki pa tudi financirajo

takšna delovna mesta, na katerih se ukvarjajo za organizacijo in aktivnostmi za vsa

podjetja znotraj IC. Vendar pa moremo tukaj izpostaviti strošek amortizacije za naš

predlagan sistem vodenja, ki znaša 792 evrov in podatek, da bi ob uvedbi sistema lahko

privarčevali 1.400 evrov. Torej skupni saldo predstavlja 608 evrov privarčevanega

denarja na mesec, kar v desetih letih predstavlja 72.960 evrov.



Ob tem spoznanju pridemo do ugotovitve, da takšna izboljšava dolgoročno pravzaprav

ne bi predstavljala stroška, saj bi v desetih letih privarčevali 168 tisoč evrov, ob

upoštevani amortizaciji pa bi čisti dobiček znašal 72.960 evrov. Ob tem pa je treba

poudariti, da s to izboljšavo ne moramo gledati samo na ekonomsko plat, saj bi se z

uvedbo te rešitve rešili preobremenjenosti tako na vhodni postaji kot tudi po sami IC,

kar bi pozitivno vplivalo tako na ugled, kot tudi prebivalce, ki se prevažajo po tej cesti

ob IC in so že večkrat naleteli na prometni zastoj pred vhodno postajo industrijske cone.



ZAKLJUČEK

Notranji transport z vidika zunanjega opazovalca v določeni organizaciji večinoma ne

predstavlja težav, vendar pa se te pojavijo takrat, ko se z dejansko situacijo srečujemo

vsakodnevno. Prav tako je bilo tudi v našem primeru. Ob prvem obisku v Impolu nismo

zaznali nobene težave, povezane s transportom znotraj IC, vendar se je to spremenilo,

ko smo dano situacijo spremljali vsak dan med opravljanjem praktičnega usposabljanja.

Ugotovili smo, da se težave pojavljajo zaradi preobremenitve, to pa se ne dogaja stalno,

ampak le ob določenih trenutkih. Ta težava posledično navzven ni tako vidna, kot se to

pokaže ob določenih trenutkih, ki se občasno lahko pojavijo tudi v takem času, da

negativno vplivajo na druge udeležence v notranjem transportu.

Ob vsakodnevnem opazovanju smo ugotovili, da sta za občasno preobremenitev kriva

predvsem dva dejavnika. Prvi je pomanjkanje prostora, saj je je gibanje večjih

tovornjakov znotraj IC na določenih delih omejeno, prav tako pa vlada pomanjkanje

parkirnega prostora, tako da ob preobremenitvi tovorna vozila čakajo kar na

transportnih površinah. Kot drugi dejavnik pa je treba izpostaviti človeški dejavnik, saj

do preobremenjenosti prihaja predvsem zaradi človeškega vpliva. Na področju

usmerjanja vozil namreč vlada neorganiziranost, poleg tega pa med skladiščniki in

zaposlenimi, ki usmerjajo vozila, obstajajo težave v komunikaciji, kar pa posledično

privede do povzročitve preobremenitve, ki kot posledico predstavljajo prometne zastoje.

V diplomski nalogi smo predstavili rešitev za težavo, s katero smo se vsakodnevno

srečevali ob udeležbi znotraj IC. Rešitev temelji na uporabi tehnologije RFID, ki se v

večini primerov res ne uporablja za sledenje vozil, temveč za sledenje blaga v

skladiščih, knjig v knjižnici, izdelkov v trgovinah in podobnih stvari. V našem primeru

pa bi s to tehnologijo lahko sledili tovornim vozilom, ki v IC pripeljejo ali odpeljejo

blago. To tehnologijo so v preteklosti za sledenja vozil uporabljali v ameriški vojski, s

pomočjo anten, ki so jih imeli postavljene na tujem ozemlju, so imeli približen vpogled,

kdaj se je katero transportno sredstvo kje nahajalo, ter so lahko na podlagi programske

opreme dobili za vsako od teh vpogled, kje se to vozilo nahaja. Prav tako pa smo

določene ideje pridobili tudi v podjetju, kjer je prav v času našega upravljanja

praktičnega usposabljanja potekal projekt ureditve notranjega transporta. Določene ideje



pa smo, glede na preučevanje, dodali tudi sami in iz tega dobili sistem za nadzor

notranjega prometa za tovorna vozila v IC Impol. Ob uvedbi tega sistema bi morali

urediti tudi zunanje parkirišče, da bi mu povečali uporabno vrednost, in pravzaprav ves

tovorni promet, razen vozil za prevoz nevarnih snovi. Najprej bi jih morali preusmeriti

na ta parkirni prostor, da bi se njihova pot začela tukaj. S tem bi odpravili težavo, ki

nastaja, da se v IC hkrati pojavi preveč tovornih vozil. Ob uvedbi novosti, da bi vozilo

začelo svojo pot na tem parkirišču, pa bi z njimi lažje upravljali ter bi jih v IC spustili

toliko, kot bi dovoljevala infrastruktura. Kot smo lahko ugotovili, se težave pojavljajo

predvsem zaradi prostorske stiske, s tem pa ko bi določeno število tovornjakov, ki

čakajo na svojo operacijo, preusmerili na drugo mesto zunaj samega območja IC, bi pa

ta prostor, ki ga je zelo malo, razbremenili, kar bi pripomoglo k temu, da znotraj IC ne

bi prihajalo do prometnih zamaškov, ki jih je bilo mogoče zaznati do zdaj. Olajšali bi

tudi premikanje in manevriranje tako notranjim kot tudi zunanjim transportnim

sredstvom po sami IC, hkrati pa še s prekvalifikacijo zaposlenih dosegli znižanje

stroškov.

Ocena in vrednotenje uspešnosti rešitve problema

Ob vsakodnevnem opazovanju situacije v IC se nam je ponudilo veliko različnih rešitev,

vendar pa so bile nekatere primernejše za uvedbo kot druge. Na koncu smo predstavili

predlog, ki se nam z našega vidika zdi najprimernejši, prav tako pa njegova uvedba ne

bi bila prezahtevna. Predvidevamo, da bi s pomočjo predstavljene metode odpravili

dogodke, ki ustvarjajo stanja, da prihaja do prometnih zamaškov, seveda pa bi možnost

za nastanek teh še obstajala, saj določenih nepredvidljivih dogodkov ni mogoče izolirati

in se jim popolnoma izogniti. S sistemom vodenja bi problem rešili do te mere, da do

preobremenjenosti ne bi prihajalo tako pogosto kot zdaj, seveda pa v vsakem živem

sistemu ni mogoče z gotovostjo napovedati dogodkov, ki se bodo zgodili. Kljub vsemu

pa bi bila majhna možnost za zastoje še vedno prisotna.

Pozitiven odraz rešitve pa se ne kaže samo pri preprečevanju preobremenjenosti znotraj

IC, vendar bi z uvedbo rešitve razbremenili tudi vhodno postajo, kjer prav tako prihaja

do zastojev. Tovorna vozila, ki čakajo na vstop v IC, včasih v celoti zaprejo krožišče in

glavno cesto v smeri proti vzhodu, zaradi česar posledično prihaja tudi do motenj na



glavni cesti, kjer so udeleženi tudi ljudje, ki s podjetji v IC nimajo nobene povezave. To

motnjo na glavni cesti pa predvsem občutijo zaposleni, ki prihajajo na delovno mesto z

avtomobilom, saj morajo včasih v vrsti dlje časa čakati na vstop pred vhodom v IC. S

tem se izognemo tudi nevarnemu obračanju vozila, ki so ga na vhodni postaji zavrnili in

mora oditi na parkirišče. V tem primeru, ko se bo pot vsakega vozila po IC začela na

tem parkirišču, do teh težav ne bo več prihajalo, prav tako vhodna postaja ne bo

preobremenjena, saj bodo lahko zaposleni pozvali k vstopu vozilo za vozilom v

določenih časovnih razmikih.

Pogoji za uvedbo rešitve

V našem primeru so pogoji za uvedbo predlagane rešitve različni. Kot najpomembnejši

je seveda vzpostavitev sistema, ki bi obsegal tako fizična sredstva kot tudi računalniški

sistem za vodenje podatkov. Pogoj za uvedbo tega sistema, kot tudi vsake druge

naložbe, pa so seveda finančna sredstva, brez katerih bi bila vzpostavitev nemogoča. Ta

bi morala odobriti uprava skupine Impol, prav tako pa bi morala dati dovoljenje za

izvedbo tega projekta. Za uvedbo projekta bi se moralo prav tako pri vseh zasebnih

podjetjih znotraj IC pridobiti soglasje, nato pa bi se vsako od teh tudi vključilo v ta

sistem vodenja, ki bi ga moralo seveda tudi upoštevati. Pri uvedbi bi bilo treba z novim

sistemom seznaniti tudi zaposlene, prav tako pa uvesti testno obdobje, kjer bi se sistem

počasi vpeljal v prakso.

Možnosti nadaljnjega razvoja

Kot pri vsaki rešitvi je tudi v tem primeru možna nadgradnja. Ta sistem nadzora nad

vozili bi pravzaprav predstavljal osnovo, ki bi se jo dalo še nadgraditi. Trenutno je

večina programske opreme v podjetjih zastarele, zato z njo tudi ne dosegamo

učinkovitosti, kot bi jo lahko. Prav tako je ta programska oprema različna in ni

sinhronizirana v celoto, tako da se pojavljajo situacije, ko je treba določeno enako

zadevo v računalnik vnesti večkrat, v vsakega od programov posebej. Tukaj pa se

ponudi priložnost, da ob uvedbi takšnega programa za nadzor vozil tega v prihodnosti

nadgradimo ter ob njem dodamo različna področja, tako da na koncu ne bi za vsako

operacijo imeli različnega programa, temveč le enega, ki bi bil predvsem bolj učinkovit



in uporaben. Njegova prednost pa bi bila, da bi lahko stekla večja avtomatizacija, saj bi

v primeru, da bi bili vsi podatki na voljo programu, te podatke obdelal in samodejno

ponudil rešitve, za katere je treba zdaj ročno preverjanje in vnašanje v program.

Možnost razvoja pa se ne nanaša samo na informacijsko tehnologijo, temveč je možno

ta sistem razširiti tudi drugje. Predvsem to velja za blago, ki se iz podjetja odvaža. Ob

uvedbi tehnologije RFID za nadzor vozil in vzpostavitvijo naprav za zaznavo bi to

tehnologijo lahko uvedli tudi za nadzor blaga, ki se iz podjetja odvaža. Zdaj

identifikacija blaga poteka prek črtnih kod, kar pa je včasih v velikih skladiščih zelo

zamudno, prav tako pa se blago večkrat izgubi. Z uvedbo označevanja RFID bi te

postopke zelo skrajšali, saj bi s pomočjo senzorjev RFID in primerne programske

opreme na računalnikih točno videli, kaj moramo naložiti, med potekom naklada pa bi

lahko spremljali, katere enote še manjkajo in kje se nahajajo. S sinhronizacijo tega

programa in programa za nadzor nad vozili pa bi lahko prišli do takšne stopnje

avtomatizacije, da bi skladiščnik ob vstopu vozila (ki bi bil opremljen s čipom RFID, na

katerem bi bil podatek, kaj bo to vozilo naložilo) na nakladalno mesto dobil na

računalnik podatek, katere enote je treba naložiti. Po natovoru zadnjega kosa bi program

ponudil izpis fakture, s katerim bi bil postopek na nakladalnem mestu zaključen.

Ob opisu tega postopka vodenja blaga in vozil pa pride do izraza, kaj pravzaprav

pomeni enoten program za upravljanje z blagom in vozili v IC, ki ne bi samo olajšal

dela, temveč bi privedel do večje avtomatizacije, h kateri strmi večina podjetij, saj lahko

le tako znižamo nepotrebne stroške, ki na današnjem trgu, kjer vlada zelo velika

konkurenca, predstavljajo zelo pomemben dejavnik, v večini primerov pa tudi, ali je

podjetje še konkurenčno ali ne.



LITERATURA IN VIRI

Cenik asfaltiranja [CGP, d. d.], (2013). Najdeno 10. septembra 2013 na spletnem

naslovu http://www.cgp.si/prodaja/asfaltiranje-dvorisc/cenik/

Cona. (2000) V Slovar slovenskega knjižnega jezika. Najdeno 2. julija 2013 na spletni

strani http://bos.zrc-sazu.si/cgi/a03.exe?name=sskj_testa&expression=cona&hs=1

Herynek, B. & Pivec, B. (2010). Prevoz tovora. Celovec, Ljubljana, Dunaj: Mohorjeva

založba.

Impol d.o.o. (2013). Podatki in slike o notranjem transportu (interno gradivo).

Slovenska Bistrica: Impol d.o.o.

Industrial park. (b. d.) V Wisegeek. Najdeno 10. julija 2013 na spletni strani http://www.

wisegeek.com/what-is-an-industrial-park.htm

Industrijski. (2000) V Slovar slovenskega knjižnega jezika. Najdeno 2. julija 2013 na

spletni strani http://bos.zrc-sazu.si/cgi/a03.exe?name=sskj_testa&expression=ind

ustrijski&hs=1

Informacijske rešitve [1 Klik, d. o. o.], (b. d.). Najdeno 10. septembra 2013 na spletnem

naslovu http://www.1klik.si/storitve/

Interaktivna tabla [Izinova, d. o. o.], (2013). Najdeno 10. septembra 2013 na spletnem

naslovu http://www.bigscreens.si/prodaja/

Lokacija [Predstavitev podjetja], (b. d.). Najdeno 2. junija 2013 na spletnem naslovu

http://www.impol.si/uploads/pictures/lokacija_makro.gif

Lokacija notranjega parkirišča in tehtnice. (b. d.) V Najdi.si zemljevidi. Najdeno 17.

junija 2013 na spletni strani http://zemljevid.najdi.si/

Notranji. (2000) V Slovar slovenskega knjižnega jezika. Najdeno 2. julija 2013 na

spletni strani http://bos.zrc-sazu.si/cgi/a03.exe?name=sskj_testa&expression=

notranji&hs=1

Območje IC Impol. (b. d.) V Najdi.si zemljevidi. Najdeno 17. junija 2013 na spletni

strani http://zemljevid.najdi.si/

Območje vhodne postaje v IC Impol in parkirišče. (b. d.) V Najdi.si zemljevidi. Najdeno

17. junija 2013 na spletni strani http://zemljevid.najdi.si/

Osebna izkaznica [Predstavitev podjetja], (b. d.). Najdeno 2. junija 2013 na spletnem

naslovu http://www.impol.si/o_impolu/osebna_izkaznica/

http://bos.zrc-sazu.si/cgi/a03.exe?name=sskj_testa&expression=cona&hs=1

http://www.impol.si/uploads/pictures/lokacija_makro.gif

http://zemljevid.najdi.si/



http://www.impol.si/o_impolu/osebna_izkaznica/



RFID naprave [Spletna trgovina atlasRFID store], (2013). Najdeno 10. septembra 2013

na spletnem naslovu http://www.atlasrfidstore.com/

Roberti, M. (2005). The history of RFID technology. Najdeno 1. septembra 2013 na

spletni strani http://www.rfidjournal.com/articles/view?1338

Tehnologija RFID. (b. d.) V Gs1si. Najdeno 1. septembra 2013 na spletni strani

http://www.gs1si.org/1/Standardi-in-resitve/GS1-EPCRFID/RFID-

tehnologija.aspx

Topolšek, D. (2012). Transportne tehnike, tehnologije in infrastruktura (e-gradivo).

Celje: Fakulteta za logistiko.

Transport. (2000) V Slovar slovenskega knjižnega jezika. Najdeno 2. julija 2013 na

spletni strani http://bos.zrc-sazu.si/cgi/a03.exe?name=sskj_testa&expression=tran

sport&hs=1

Zgodovina [Predstavitev podjetja], (b. d.). Najdeno 2. junija 2013 na spletnem naslovu

http://www.impol.si/o_impolu/zgodovina/

http://www.rfidjournal.com/articles/view?1338

http://www.impol.si/o_impolu/zgodovina/

reorganizacija notranjega transporta v industrijski … · 2017-11-28 · alen stopar:...

Documents