Introducción

La presente investigación bibliográficas es con la finalidad de profundizar los conocimientos sobre los componentes de los pistones de motores a gasolina. Nosotros como estudiantes del colegio nos interesa en adquirir nuevos conocimientos al respecto para profundizar y formar profesionales de buena categoría; estos análisis nos ha motivado para realizar esta investigación para nuestra mamografía.

La investigación contempla en el funcionamiento, sus partes que lo conforman, tipos de pistones y daños que representa durante su funcionamiento dentro del motor a gasolina; estas informaciones nos alimenta a nuestro conocimiento, a la vez complementamos con los aprendizajes adquiridos en el colegio durante los años que hemos impartido los conocimientos tanto con los maestros y los estudiantes.

Justificación

Los mecánicos de la localidad, mantienen un conocimiento empírico no técnico por lo que no lo pueden identificar con mayor precisión sus partes de los pistones, esto ha acarreado a grandes dificultades en la reparación de partes de las piezas de motores a gasolina. Como estudiantes estamos interesados en mejorar nuestros conocimientos con mayor precisión para ofertar mejor nuestros servicios a la sociedad dentro de nuestro territorio. En la actualidad necesitamos talentos que deben ir actualizando en cada momento entendiendo que cada vez salen nuevas versiones de motores, por lo tanto debemos estar al tanto de las nuevas tecnologías.

En el presente trabajo de investigación bibliográfica obtuvimos varias informaciones al respecto de los pistones de motor a gasolina; esta información nos ha alimentado a nuestros conocimientos como futuros profesionales quienes estamos para el servicio del pueblo en general.

OBJETIVOS

3.1 GENERAL

Investigar las generalidades de un pistón de motor a gasolina para obtener un mejor conocimiento.

3.2 ESPECÍFICOS

Conocer las partes que conforma un pistón de un motor a gasolina.

Describir el funcionamiento en general del pistón de motor.

Identificar los procesos de desgaste de los pistones de motor.

Marco teórico

4.1 Pistones en los motores a gasolina

4.1.1 Que es un pistón

En sentido general, el pistón o émbolo es el órgano que, en el mecanismo cinemática que transforma un movimiento rectilíneo en uno giratorio, tiene la función de deslizarse alternativamente dentro de su guía (cilindro). El mecanismo, denominado de biela-manivela, está

compuesto por pistón, biela y manivela, y encuentra su aplicación natural tanto en máquinas motrices (motores de combustión interna, motores de vapor) como en máquinas operadoras o de trabajo (bombas hidráulicas alternativas, compresores, etc.). Su movimiento no es armónico simple, pero se diferencia muy poco.

En todas las aplicaciones en que se emplea, el pistón recibe (o transmite) fuerzas en forma de presión de (a) un líquido o de (a) un gas.

El origen del pistón puede remontarse al del cañón: de hecho, en esta máquina el proyectil (inicialmente esférico y luego cilíndrico) es conducido por la caria y empujado por la elevada presión de la explosión. Los primeros intentos de un motor de combustión interna en el siglo XVI se basaban en el cañón, puesto que usaban como combustible pólvora negra.

En 1873, gracias al norteamericano Brayton, la forma del pistón, de cuerpo cilíndrico, se hizo cada vez más compleja y similar a la configuración actual: se introdujeron los segmentos elásticos con sus correspondientes alojamientos, y los agujeros del bulón fueron dotados de una zona de robustecimiento interna.

El material con que se construía fue durante muchos años la fundición. En el año 191 1, La Hispano-Suiza introdujo los pistones de aluminio, obteniendo una notable ventaja en cuanto a ligereza. Sin embargo, la mayor dilatación térmica del aluminio (3 veces superior a la de la fundición) y el consiguiente peligro de gripado condujeron a los demás constructores de motores a conservar aún durante un decenio los pistones de fundición, limitando el peso mediante la reducción del grosor del material.

4.1.2 Modificaciones de los pistones.

A partir de 1920, gracias a las nuevas aleaciones ligeras y a las técnicas de fusión y de mecanización mejoradas, el pistón de aluminio comenzó a substituir al de fundición, aunque en los años treinta se produjo en Estados Unidos un retorno al segundo tipo, por razones económicas y en parte técnicas.

4.1.3 La forma del pistón

En el pistón pueden distinguirse 4 partes principales: la cabeza, que recibe el calor Y el impulso de los gases de combustión; la zona de los aros, que por medio de los segmentos asegura la retención de los gases y del aceite de lubricación y al mismo tiempo disipa una parte del calor recibido; los alojamientos del bulón mediante el cual se une el pistón a la biela, y la falda, cuya función consiste en guiar el pistón en su movimiento dentro del cilindro y ceder el resto del calor al fluido de refrigeración (aire o agua).

El pistón está definido por las siguientes dimensiones fundamentales:

D =diámetro;

L = longitud total;

B = cota de compresión;

D = diámetro del bulón.

La cota de compresión tiene cierta importancia, puesto que suministra la posición del plano de la cabeza en el punto muerto superior y, consiguientemente, el volumen útil de la cámara de combustión. En otros términos, influye sobre la relación de compresión que se deduce del cociente entre la suma de la cilindrada y el volumen de la cámara de combustión dividido por este último.

En la zona portasegmentos, los alojamientos de los segmentos se obtienen mediante torneado. En tiempos no muy lejanos podían contarse hasta 5 alojamientos; en la actualidad, dada la eficiencia de los segmentos, éstos se han reducido a 3 para los pistones de motores de turismo comunes y a 4 para los de motores Diesel.

El primer alojamiento, comenzando por arriba, aloja un segmento de retención; el segundo (o el segundo y el tercero) puede incluir un segmento rascador con rebaje, o bien, un segmento de retención y otro con rebaje; el último alojamiento lleva un segmento clásico recogedor de aceite, con ranuras, que tiene la función de recuperar una parte del aceite de lubricación lanzado contra las paredes del cilindro.

No todo el aceite es retenido por el segmento correspondiente en su carrera de bajada; una parte permanece y sirve para mejorar las condiciones de rozamiento de los demás segmentos. La función del primer segmento es bloquear la parte residual de aceite que sube hasta él.

Un hecho bastante curioso, pero que tiene razón de ser, es que la última aleta, es decir, la porción comprendida entre los 2 segmentos finales, tiene 1 mm menos de diámetro, aproximadamente, que las demás; esto tiene como finalidad crear un espacio regulador, donde se forma un anillo líquido que retarda la marcha del aceite hacia arriba y produce una zona de retención más.

El área de los alojamientos del bulón, zona de unión del pistón con la cabeza de la biela mediante el bulón, es muy delicada, dadas las fuerzas que actúan en ella. Un acoplamiento realizado defectuosamente implica consecuencias catastróficas (rotura de los apoyos, gripado y avería total del cilindro). Para tener una idea de ello piénsese que el agujero del bulón se mecaniza con herramientas de diamante, con una rugosidad superficial hasta de 0,5 &µ y con tolerancias de mecanización de 4-7&µ. Análogamente, el bulón (de acero bonificado), con superficie exterior cementada, se rectifica con tolerancias de 5-7&µ. Generalmente, se usan 3 acoplamientos: bulón fijo a la biela y flotante sobre los apoyos; bulón sujeto al pistón y libre sobre la biela, y bulón libre en los apoyos y en la biela (flotante).

En el caso de bulones libres en los apoyos, éstos no pueden deslizarse y salir de sus alojamientos, puesto que se lo impiden unas arandelas del tipo Seeger de sección rectangular.

Las aleaciones de aluminio empleadas normalmente para la construcción de pistones pueden clasificarse en 3 categorías: aluminio-cobre, aluminio-cobre-níquel (o hierro) y aluminio-silicio. Las aleaciones más empleadas son las últimas, puesto que ofrecen óptima resistencia mecánica y coeficiente de dilatación bajo, junto con elevado coeficiente de conductibilidad térmica. Además de éstas, existen aleaciones de aluminio al cobre, al silicio y al magnesio adecuadas para pistones estampados en prensa, de resistencia mecánica elevada. Estas aleaciones sirven, sobre todo, para construir pistones para motores de competición y de aviación.

En los motores de combustión interna, se confían al pistón las siguientes funciones: transmitir al cigüeñal, a través de la biela, los impulsos producidos por los gases de combustión; garantizar la retención de los gases y del aceite de lubricación, y transmitir al cilindro el calor que recibe de los gases.

1. La primera función está relacionada esencialmente con su resistencia mecánica y es una de las principales consideraciones que el diseñador debe tener en cuenta al proyectar los grosores y al elegir el material.

2. La segunda función (retención de gases) permite utilizar toda la energía producida en el momento de la combustión y evita que los gases, al pasar al cárter, quemen el aceite y provoquen el gripado o el encolado de los segmentos. La retención del aceite es necesaria, además de para limitar el consumo, para evitar depósitos de carbonilla entre las aletas y en la cámara de combustión; estos últimos pueden provocar el preencendido por puntos incandescentes e incluso perforar el pistón. Las dimensiones de la falda y de las aletas contribuyen a garantizar la retención, puesto que, por encima de ciertos valores de juegos de acoplamiento entre el pistón y el cilindro, el sistema no puede funcionar, por el peligro de gripado, por lo que dicha función se confía sobre todo a los segmentos.

3. La tercera función (disipación del calor) favorece el mantenimiento de las características mecánicas del material, reduce el peligro de trabamiento de los segmentos y el desgaste de los alojamientos.

La gama de los tipos de pistones, diferentes por su forma, sus funciones y dimensiones, es muy amplia. Cada motor tiene su pistón. De todos modos, puede aceptarse una subdivisión en dos grandes clases, cada una de las cuales agrupa subtipos con características definidas.

4.1.4 Pistones para motores de encendido por chispa

Son los pistones que se emplean preferentemente en los motores de 4 tiempos y de 2. Su diámetro va desde 30-70 mm para las motocicletas hasta 52-1 10 mm para los automóviles. Pueden construirse de varias formas: la cabeza, por ejemplo, puede ser plana, cóncava o convexa. Puede presentar rebajes circulares en correspondencia con la posición de las válvulas de admisión y de escape. La cabeza de los pistones Citröen es especial, puesto que tiene un resalte asimétrico de forma no definible geométricamente. Estas diferentes cavidades representan la investigación continua de los proyectistas para conseguir una combustión completa y, por tanto, un menor porcentaje de gases no quemados en el escape.

La zona inferior de la falda posee generalmente aletas que tienen la función de aumentar la guía y reducir el golpeteo del pistón contra las paredes del cilindro. El área de la falda próxima a los agujeros del bulón muchas veces se rebaja para aligerar el pistón sin comprometer su resistencia.

También puede hacerse otra distinción tomando en consideración las diferentes técnicas de construcción ideadas para controlar la dilatación térmica. Dichas técnicas representan la evolución máxima del pistón.

4.1.5 Pistones monometálicos de falda completa.

Son los más sencillos y los más usados; la dilatación térmica de la falda es relativamente grande, de ahí que se precisen amplios juegos de acoplamiento y notables ovalizaciones de compensación. En tiempos pasados, este tipo de pistón tenía un corte, vertical u oblicuo, con la función de hacer más elástica la falda y absorber las dilataciones. Sin embargo, esto implicaba una menor rigidez de la falda que, muchas veces, se rompía.

En la misma categoría pueden incluirse los pistones de estampación para competición. Tienen la cabeza de forma convexa con gran curvatura para permitir relaciones de compresión elevadas. En la zona portasegmentos existen alojamientos para 2 segmentos o, como máximo, para 3, y la falda tiene una superficie muy reducida cuya función es solamente de guía. Presentan nervios muy pronunciados, con la única finalidad de reducir al mínimo el peso que, dado el elevado número de cielos (9.000-1 1.000 por minuto), influye de manera notable sobre la naturaleza y la clase de las fuerzas de inercia que intervienen.

4.1.6 Pistones de dilatación térmica controlada.

Son pistones con pequeñas placas de acero, incorporadas durante la fundición, que les confieren altas prestaciones desde el punto de vista de la dilatación térmica. En 1925, A. L. Nelson construyó un pistón con placas de invar, aprovechando que este material posee un coeficiente de dilatación muy pequeño respecto al de las aleaciones de aluminio. Posteriormente, en Alemania aparecieron los pistones Autothernúk y Autothermatik de la empresa Mahle y los pistones con segmentos de dilatación de la Karl Schmidt.

El pistón Autothermik se caracteriza tanto por el tipo de placas como por la presencia de un corte en el alojamiento del segmento recogedor de aceite, que interrumpe la unión de la cabeza con la falda. El corte determina que la falda esté más fría y, por tanto, que sea más fácilmente controlable. El pistón Autothermatik es muy similar al Autothermik: se diferencia únicamente en que la unión de la cabeza con la falda no está cortada, sino sólo interrumpida por agujeros situados de manera que permiten aún cierto flujo de calor desde la cabeza a la falda que, por consiguiente, permanece más fría. Además de esto, se evitan las deformaciones de la cabeza, que en este caso apoya toda la circunferencia sobre el cuerpo del pistón. Los pistones de este tipo ofrecen las mismas ventajas que los monometálicos no cortados y que los autotérmicos, por lo que se emplean en motores rápidos y sometidos a solicitaciones elevadas.

Los pistones con anillos de dilatación se caracterizan por una pieza de acero de sección transversal circular, con la parte exterior lisa o dentada, incorporada en el momento de la colada. Esta pieza especial tiene la capacidad de reducir notablemente la dilatación de la parte superior de la falda, es decir, la contigua al alojamiento del segmento rascador de aceite. Una variante de este tipo es la del pistón Cinturato, de la empresa Borgo, en el cual la función de reducir las dilataciones está confiada a un aro de acero de sección transversal oval que tiene 1 mm de espesor y una altura de 15 mm, aproximadamente. Otro pistón de esta categoría es el Duotherm de la marca Mahle, pieza circular y, por tanto, reúne las características de ambos. El sistema Duotherm se utiliza muchas veces en pistones para motores Diesel rápidos. Análogamente, y para las mismas aplicaciones, se produce el pistón Perimatic, de la marca Karl Schmidt. La particularidad de este último consiste en que posee una placa de acero cilíndrica que rodea completamente a la falda, confiriéndole cualidades de resistencia especiales.

4.1.7 Las causas de desgaste de un pistón.

4.1.7.1 Las causas del desgaste del pistón son de 3 tipos:

Rozamiento con el cilindro, acción abrasiva producida por pequeñas partículas y efecto corrosivo de los productos de la combustión, que son ácidos fuertes (pH = 2) durante el funcionamiento a temperaturas bajas (arranque en frío). Los remedios para disminuir al mínimo los efectos de estas causas son: reducción de la fuerza transversal, obtenida descentrando el bulón respecto al diámetro del pistón, y disminución del coeficiente de rozamiento mediante el mantenimiento de una capa de aceite lubricante. Este último factor se consigue tanto eligiendo la mejor combinación de los tipos de segmentos como conjugando los valores de rugosidad de las superficies de contacto. Por regla general, acabados bastos dan mejores resultados, puesto que, una vez efectuado el rodaje, los surcos profundos ofrecen aún buenos alojamientos de permanencia del aceite (rugosidad media de 0,9 li para los cilindros y de 2,5 li para los pistones). En especial, para evitar que los surcos se conviertan en canales que se dirijan hacia la cámara de combustión y que, por consiguiente, faciliten el paso del aceite, se suele rectificar la superficie del cilindro de manera que se obtengan hélices entrecruzadas con ángulos de 1200.

La duración del pistón depende esencialmente de la calidad del material utilizado y de los tratamientos térmicos a que ha sido sometido. Durante el funcionamiento, el pistón produce ruido, puesto que su movimiento no es perfectamente rectilíneo, sino que se compone de un desplazamiento transversal, que le hace chocar con el cilindro, y de una rotación alrededor del eje del bulón, que le hace tocar alternativamente con la cabeza y con la base de la falda. Otro ruido se debe al juego de los apoyos con el bulón. La disminución del ruido puede conseguirse dando a la falda una forma bombeada y oval. Durante el funcionamiento del motor, las presiones y las fuerzas de inercia que actúan sobre el pistón dan una componente transversal dirigida hacia un lado durante las fases de expansión y de admisión, y en sentido opuesto durante la compresión y el escape.

Teniendo en cuenta que la intensidad de la fuerza transversal depende del ángulo de inclinación de la biela, su reducción puede obtenerse teóricamente alargando mucho la biela o bien reduciendo la carrera (y, por tanto, el radio de manivela) o, más prácticamente, descentrando los cilindros y el bulón por la parte hacia la cual se mueve la biela en la fase de expansión. De esta manera, durante la expansión, cuando la fuerza vertical es mayor, la componente transversal será menor (por la distinta inclinación de la biela), mientras que se obtendrá un incremento de la misma en las fases de compresión y escape cuando las fuerzas verticales son menores. Las fuerzas verticales que actúan sobre el pistón son resultantes de la acción de los gases y de las fuerzas de inercia. Ahora bien, mientras que la acción de los gases es una fuerza activa, las fuerzas de inercia son resistencias pasivas que es necesario reducir. Dichas fuerzas son debidas esencialmente a la masa y a la aceleración del pistón.

En los motores de competición en que el cigüeñal tiene una velocidad angular muy elevada, es necesario reducir al máximo el peso de los pistones. Este problema no afecta solamente a los preparadores de motores de competición, sino, sobre todo, a los constructores, a causa del aumento continuo del número de revoluciones del motor. A 5.000 rpm, cada pistón realiza ya 10.000 carreras/mn.

Los efectos más perjudiciales de la temperatura en el cuerpo del pistón son la disminución de las características mecánicas del material, la predisposición al desgaste y al gripado, el agrietamiento de la cabeza, el encolado de los segmentos y la dilatación excesiva de los bordes y de la falda.

Un aspecto muy importante del problema térmico, desde el punto de vista de la construcción, es el efecto de la dilatación de la falda. A causa de la forma tridimensional del pistón, la dilatación se produce en las 3 dimensiones del espacio; su magnitud depende exclusivamente de 3 factores fundamentales: coeficiente de dilatación del material, temperatura y grosor de la zona considerada.

Si se toma en consideración una sección vertical de la falda, se observará que se caracteriza por grosores y temperaturas decrecientes hacia abajo, con las consiguientes dilataciones mayores en la parte alta respecto a la baja. Este inconveniente se remedia dando a la falda una forma cónica o bombeada con diámetros inferiores en la parte alta.

4.2 Montaje del pistón

Por el contrario, si se toma en consideración una sección horizontal de la falda, ésta se caracteriza por grosores y temperaturas sensiblemente mayores en la zona de asiento del bulón. Por tanto, si se construyese el pistón con sección circular, en caliente se dilataría más en esa zona y asumirla forma oval. Este inconveniente se supera dando a la falda, también en este caso, una forma oval, cuya dimensión menor esté precisamente en el área de los apoyos. En otros términos, se da una excentricidad opuesta a la que se genera durante el funcionamiento, de modo que, en caliente, el pistón toma una configuración próxima a la cilíndrica. Si de esta manera se compensa la dilatación natural del material, al mismo tiempo se aumentan los juegos de acoplamiento con el cilindro, que resultan siempre mayores cuando, para elevar las prestaciones del motor, se incrementa su carga térmica. De aquí se deduce la necesidad de controlar mecánicamente la dilatación de la falda mediante la interposición de placas metálicas de coeficiente de dilatación bajo.

En la actualidad es posible montar pistones que realizan en frío juegos diametrales de 0,03-0,05 mm que en caliente se reducen aproximadamente el 30 %.

En los motores que han funcionado durante centenares de horas puede producirse el doblado de las bielas. En este caso, los ejes del pie (asiento del bulón) y de la cabeza de la biela (asiento del cojinete de manivela) no son ya paralelos y coplanarios. Un sistema rápido para controlar esto consiste en interponer, una vez acabado el montaje, un espesor de tamaño igual al agujero entre el primer borde y el cilindro, y después comprobar que el juego tenga el mismo valor en el lado opuesto.

El montaje del pistón en el cilindro debe efectuarse tras una limpieza escrupulosa del cilindro con petróleo o con -aceite lubricante muy fluido,

La introducción del pistón se efectúa empleando una herramienta apropiada para el cierre de los segmentos, empujando manualmente el pistón sin golpear sobre la cabeza, porque podría provocarse la rotura o el agrietamiento de los segmentos.

Es muy importante la elección de las dimensiones efectivas del pistón (en el caso de substitución) en función del diámetro del cilindro para volver a conseguir el juego mínimo de funcionamiento

establecido por el fabricante. Cada marca detalla en los manuales de reparación cuál es la clase (es decir, el diámetro) del pistón que debe elegirse en función de las dimensiones del cilindro. De esta manera se evita la difícil operación de medir el diámetro del pistón que (al no presentar un perfil cilíndrico, sino en forma de tonel) tiene un diámetro variable de un punto a otro.

Los segmentos se montan, comenzando por arriba, en el orden siguiente: un segmento de retención rectangular con superficie cromada o molibdenada; un segmento de doble función de retención y rascador de aceite de sección trapecial, con superficie de deslizamiento inclinada aproximadamente medio grado respecto a la superficie del cilindro; un segmento rascador de aceite con escalón; y, finalmente, un segmento recogedor de aceite con ranuras circunferenciales para descargar el aceite en el interior.

Para realizar un buen montaje es necesario que la sigla TOP, situada próxima a la apertura, esté dirigida siempre hacia arriba. La inversión del sentido, aunque no sea más que en un solo segmento, puede provocar un elevado consumo de aceite. Otra cosa importante es que el montaje del segmento no debe realizarse ensanchándolo demasiado, puesto que podrían producirse deformaciones permanentes que comprometerían la funcionalidad.

4.3 Los inconvenientes

A continuación se describirán brevemente los defectos característicos de los pistones y los inconvenientes causados en el motor.

Consumo de aceite. Cuando en las aceleraciones rápidas aparezcan en el escape humos azulados, quiere decir que el aceite pasa a la cámara de combustión a través de los pistones y de los segmentos que no garantizan una buena retención. Por el contrario, cuando el consumo de aceite se produce quitando el pie del acelerador, proviene de las guías de las válvulas. A veces, el consumo de aceite no depende de esos elementos, sino de la temperatura del motor: si la refrigeración es insuficiente, se rebaja la viscosidad del aceite y entonces tiene más posibilidades de alcanzar la cámara de combustión.

Las causas principales que producen consumo de aceite por los pistones son: perpendicularidad imperfecta de las bielas, rodaje incompleto, desgaste excesivo de los segmentos y del pistón, camisas no perfectamente cilíndricas o con rugosidad errónea, pistones y segmentos gripados, segmentos encolados u obturación parcial de las ranuras de escape del segmento recogedor de aceite.

4.3.1 Preencendido y detonación.

El preencendido es el comienzo anticipado de la combustión de la mezcla causado esencialmente por un punto incandescente; se inicia antes del tiempo establecido e independientemente de la chispa de la bujía. En cambio, la detonación es una explosión debida a la presión y a la temperatura elevadas, localizada en la mezcla combustible en un punto distante del frente de llama generado por la chispa; es decir, se tienen 2 zonas que se inflaman independientemente y que producen ondas de choque vibratorias de las cuales depende el característico golpeteo en el pistón.

Estos 2 fenómenos son causados por: encendido demasiado avanzado, bujías de grado térmico inadecuado, gasolina con bajo número de octano, mezcla pobre, incrustaciones de carbonilla en la cámara de combustión, relación de compresión elevada o circuito de refrigeración insuficiente. Las consecuencias son casi siempre agujeros localizados en la cabeza del pistón, gripado y rotura de los segmentos y de los resaltes de sus alojamientos.

Gripado de los pistones. Exceptuando los casos de errores en la fijación de las dimensiones del pistón y del cilindro, por lo regular el gripado se produce cuando se genera un paso de llama entre los segmentos, el pistón y la camisa; cuando la instalación de refrigeración es insuficiente, y cuando la carburación es demasiado rica.

Encolado de los segmentos. Este trabamiento se produce principalmente en los pistones de los motores Diesel, cada vez que se genera un aumento de temperatura en el cuerpo del pistón. Cuando ésta supera los 225 IC en la zona de asiento de los segmentos, el aceite se disgrega en compuestos carbonosos y gomosos que adhieren los aros a sus alojamientos. Las causas son casi siempre las descritas con anterioridad y conducen fácilmente a la rotura de los segmentos.

Gripado de los segmentos. Todas las causas que producen el gripado del pistón son suficientes para agarrotar los segmentos. Para estos últimos es muy importante el acabado superficial de los cilindros, puesto que se encuentra en condiciones de lubricación muy precarias dada su proximidad a zonas con temperatura más alta (cámara de combustión).

Defectos por montaje incorrecto del bulón. El montaje incorrecto del bulón puede producirse por causas que dependen del montador, como la falta de substitución de los semicojinetes de biela, el acoplamiento de bulones y asientos que no son de la misma clase, la falta de verificación de la posición concéntrica del eje de los apoyos, del bulón y del pie de biela, y, finalmente, su perpendicularidad con el eje del pistón; también, por causas independientes del montador, como la mecanización incorrecta de los agujeros de los apoyos que, a veces, no quedan perfectamente cilíndricos (conicidad- ovalidad). Si el semicojinete del pie de biela está desgastado de forma cónica, o si el bulón es forzado por ambos lados, éste quedaría sujeto sólo por el centro. En ambos casos, el contacto se produce sólo en pequeñas zonas y el pistón queda inclinado u oscila. Cuando no se tiene la precaución de montar pistones y bulones de la misma clase, pueden formarse acoplamientos con juegos demasiado elevados o interferencias demasiado apretadas, las cuales obligan al montador a colocar el bulón con martillo con consecuencias desastrosas para el acoplamiento. Por el contrario, cuando el pistón tiene los agujeros del bulón no coaxiles o cónicos, al efectuar el montaje se producen contactos localizados sobre los que, durante el funcionamiento, se descargan presiones específicas elevadas. Estos montajes defectuosos conducen siempre a las siguientes averías: roturas del pistón en la zona de los apoyos, rotura de los alojamientos de los anillos Seeger y, por tanto, posible desplazamiento transversal del bulón, deformación de la biela, desgastes anormales o gripado del pistón. Otra cosa muy importante es el tope de los bulones mediante los anillos Seeger, que no deben ser cerrados más de lo necesario para no comprometer la elasticidad y la adaptación forzada en su alojamiento. Si los anillos quedan libres bajo la acción del pistón, saltan fuera y dañan irremediablemente el pistón y el cilindro.

Fuente: http://www.oocities.org/ar/arojungletour_mecanica/piston.htm

4.4 Clases o tipos de pistones

El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que "aspira" la mezcla en la carrera de aspiración.

El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas más simples, ha sido y es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la presión desarrollados en el interior de l la cámara de combustión.

Veamos en esta oportunidad algunos tipos de pistones Sealed Power de Federal Mogul que les proporcionará una mejor comprensión de las características, beneficios y materiales de estos pistones para su correcta aplicación.

Comenzaremos por los materiales. Los pistones de los motores actuales usan como elemento principal el aluminio, por ser un metal con amplias cualidades.

En la fabricación de los pistones, al aluminio se le agregan otros elementos para obtener formulas adecuadas que proporcionan las características particulares necesarias según el tipo y aplicación del motor. Estas aleaciones son las que permiten obtener un producto de alta calidad como es el caso de los pistones Sealed Power.

4.4.1 Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)

Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la fundición de lingotes de aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan los metales hasta que se funden o pasan de sólido a líquido) que luego se vacían en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales.

Posteriormente, comienza el proceso de mecanizado, efectuado por diferentes maquinarias controladas por computadoras y por último pasan por una serie de procesos térmicos que les dan las propiedades requeridas por las empresas fabricantes de equipo original. Estos mismos pistones de la marca Sealed Power son los que tienen los vehículos que salen de la fabrica y son los mismos ofrecidos en las repuesteras como piezas de reposición.

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4.4.2 Pistones forjados a presión (Sufijo F)

En éste proceso se utilizan trozos de barras de aleaciones de aluminio cortados a la medida y sometidos a presiones de hasta 3000 toneladas de fuerza, En los troqueles se forja con exactitud las dimensiones del pistón y las ranuras de los anillos con maquinados a precisión para brindar optima calidad y confiabilidad en el uso de estos, tanto en motores; (Figura 2)

de uso diario como de trabajos pesados e incluso en los motores de autos de competencias (figura 1).

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4.4.3 Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)

Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la más alta tecnología metalúrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones que permiten agregar una mayor cantidad de silicio, lográndose una expansión molecular uniforme de los elementos utilizados en su composición. Esta técnica de manufactura proporciona a éstos pistones características especiales, tales como soportar mayor fuerza, resistencia y control de la dilatación a temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de que el pistón se pegue o agarre en el cilindro, la vida útil es mayor ya que las ranuras de los anillos y el orificio del pasador del pistón son más duraderas, además se pueden instalar en los nuevos motores e igualmente se usan en motores de años anteriores. Esta particular tecnología de los pistones Sealed Power se impone en especial para las nuevas generaciones de motores de alta compresión. Al usar pistones con prefijo "H" su reparación será confiable Figura 3

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4.4.4 Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C)

Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado son cruciales para la vida del motor. Los pistones de la marca Sealed Power han estado a la vanguardia de la tecnología del recubrimiento de las faldas del pistón. Inicialmente se utilizó el estaño (éste le da un color opaco figura 3) pero por ser nocivo a la salud ha sido eliminado por los fabricantes de pistones. En sustitución se está aplicando el nuevo recubrimiento anti-fricción compuesto por molibdeno y grafito en las faldas (dándole un color negro, figura 4).

Este proceso patentado por Sealed Power extiende la vida útil de los motores que lo usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir daños por la lubricación inadecuada y mejora el sellado de los pistones.

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También se usan los pistones sin recubrimiento que tienen una apariencia brillante por el color del aluminio al ser maquinado (figura 1).

Fuente: http://www.automotriz.net/tecnica/pistones.html

4.5 Tipos de pistones

Kolbenschmidt es proveedor de equipamientos originales y suministra piezas a todos los fabricantes de motores de renombre – a escala mundial. Los pistones de KS se desarrollan y se producen desde los puntos de vista más modernos. Para cada tipo de motor se aplica la aleación más apropiada de la gama de aleaciones KS, y la construcción más conveniente.

Motor Service distribuye anualmente millones de pistones, camisas del cilindro y conjuntos en el mercado libre de piezas de repuesto.

Pistón diésel con canal de enfriamiento, buje y portasegmento.

Pistón articulado forjado con parte superior de acero y vástago de aluminio.

Pistón para motor de gasolina optimizado en cuanto a peso en diseño LiteKS® con portasegmentos.

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4.5.1 Los pistones se diferencian por las características siguientes

Los portasegmentos de hierro fundidoofrecen un aumento múltiple de la durabilidadde la primera ranura para segmentosen los pistones diésel. Kolbenschmidt eslíder en el desarrollo de uniones de portasegmentos mediante el procedimiento Al-Fin.

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Las ranuras para segmentos con anodi zadoduro impiden el desgaste y las microsoldadurasen pistones para motores de gasolina.

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Las ranuras endurecidas por láser proporcionana los pistones de acero una resistencia óptima contra el desgaste y una larga durabilidad.

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Los pistones KS disponen de revestimientos especiales LofriKS®, NanofriKS® o de grafito, en la falda del pistón. Estos reducen la fricción dentro del motor y ofrecen propiedades de la marcha de emergencia.Los revestimientos LofriKS® también se usan por razones acústicas.

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Gracias a su uso se minimizan los ruidos de vaivén del pistón. NanofriKS® es un perfeccionamientodel revestimiento convencional LofriKS® y contiene además nanopartículas de óxido de titanio para aumentar la resistencia al desgaste y la durabilidad del revestimiento.

Las faldas del pistón recubiertas de hierro (Ferrocoat®) garantizan un funcionamiento seguro al usar superficies de pistón de aluminio-silicio (Alusil®).

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La forma especial de los agujeros del bulón (Hi-SpeKS®) aumentan las capacidad de carga de la suspensión dinámica del bulón y, de esa forma, la durabilidad de los pistones.

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Fuente: http://www.ms-motor-service.com/content2.asp?area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&changelang=&pcat=4&pID=77

4.6 Funcionamiento de los pistones

Te comento, el pistón es lo que realiza la compresión y aguanta la fuerza generada por la explosión dentro del cilindro.Cómo funciona ésto? Muy simple:

Supongamos que hablamos de un motor cuatro tiempos. (Admisión, compresión, explosión y escape).

El pistón es el encargado de cubrir toda la superficie interna del diámetro del cilindro. De manera que cuando baja (a grosso modo), es el encargado de hacer el vacío, que aspirará la mezcla

proveniente de la admisión.En el tiempo de compresión, será el encargado de comprimir dicha mezcla, con las válvulas cerradas. Generando calor y en el momento que la chispa salta.

Debido a la explosión que se produjo en lo que mencioné recién, el piston baja a alta velocidad. Recordá que fue quien recibió la explosión en su superficie. Entonces baja como producto de la misma, y en ése momento es donde se genera la fuerza motriz, la que mueve el motor y por consiguiente la caja y las ruedas.

En el momento siguiente, cuando vuelve a subir, con la válvula de escape abierta ya, es el encargado de explulsar los gases de la cámara de combustión.En sí, resumiendo:

Es la pieza encargada de aspirar la mezcla, de comprimirla, de generar la potencia de giro del motor, y de expulsar los gases.

Fuente: http://espanol.answers.yahoo.com/question/index?qid=20090903200652AAgaJu9

4.7 Función de los Aros del Pistón de un Motor

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Los aros de pistón son sellos en movimiento que mantienen la presión de combustión y proveen control de aceite en el cilindro.

En un motor de automóvil los aros de pistón son básicamente de dos tipos:

El primer tipo es el de los aros superiores ventilados o aros de compresión.

El segundo tipo corresponde a los aros ventilados o de control de aceite.

La función principal del aro superior es mantener, actuando como un sello, las presiones de combustión dentro del cilindro. Este aro mantiene la mezcla aire/combustible admitida arriba del pistón, permitiéndole comprimirla para su encendido.

El segundo aro de compresión, o intermedio, no solamente ayuda a sellar los gases de combustión sino que también barre hacia abajo el exceso de lubricante en la pared del cilindro, ayudando al aro de aceite a cumplir correctamente su función.

El tercer aro, usualmente uno por pistón, es usado para controlar la lubricación del cilindro, manteniendo una película "medida" de aceite sobre su pared, justo la necesaria, y barriendo el exceso hacia el cárter a través del área de ventilación y las ranuras de drenaje del pistón.

Leer más: http://www.monografias.com/trabajos96/pistones/pistones.shtml#ixzz3txg5rtOD

Los tipo rectangular, de cara abarrilada, cónico torsional invertido, limpiador y trpezoidal, son, entre otros, los aros de compresión utilizados en los motores de automóviles actuales.

Los aros de fundición gris, se proveen con un revestimiento de fosfato que ayuda a su lubricación durante la puesta en marcha inicial y previene el óxido durante el almacenaje.

La fundición de alta resistencia o nodular, que conjuntamente con un revestimiento de cromo o molibdeno, resulta especialmente adecuada para los motores diesel turbocargados y muchos de los altamente exigidos cuatro cilindros automotrices actuales. El aro de compresión de acero inoxidable cromado se utiliza en motores que operan bajo elevadas cargas y altas temperaturas.

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La cara de contacto de los aros es la parte crítica ya que es la que trabaja contra la pared del cilindro. Por ello, los aros tienen el revestimiento más conveniente para cada aplicación, tales como molibdeno, cromo o el exclusivo triple cromado. Tanto el cromo como el molibdeno proveen excepcional resistencia al arrastre y la abrasión.Todos los aros de aceite automotrices modernos son de tres piezas, dos rieles y un espaciador-expansor.

El espaciador-expansor de acero inoxidable permite la distribución correcta del aceite, y no solo mantiene separadas y en su lugar a las láminas de acero, sino que también les provee empuje radial para que actúen como limpiadores. El diseño del espaciador-expansor también provee sellado lateral en la ranura del pistón al acuñar los rieles contra los costados de las ranuras, deteniendo el paso del aceite por atrás del aro.

Para los motores diesel pesados, se ha diseñado el aro "Conformatic". Este aro cuenta con una gruesa capa de cromo y un expansor espiral de acero inoxidable con acabado exterior plano para evitar el desgaste de la cara posterior del aro.

Estas características le brindan un contacto uniforme con la pared del cilindro, control positivo del aceite y mayor duración.

Especificaciones de ingeniería

El espesor radial se verifica con precisos micrómetros diezmilesimales. Se puede comprobar la pared del aro invirtiéndolo e insertándolo en la ranura del pistón y comprobando que el aro no sobresalga de la ranura. Recuerde que se debe limpiar el carbón del pistón usado, o su comprobación no será precisa.

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La luz entre puntas se determina en la fábrica, usando instrumentos de precisión dentro de una tolerancia, mayor o menor de cinco diezmilésimas de pulgada, para el diámetro standard indicado por el fabricante del motor.

Por cada diezmilésima de pulgada de incremento en el diámetro del cilindro, la luz entre puntas aumentará algo más de tres milésimas o la resultante de multiplicar por el factor PI.

Verificando la luz entre puntas tendremos una idea aproximada del desgaste de los cilindros que nos ayudará a prevenir la instalación de aros de una medida equivocada. Para ello, los aros deben ser instalados en la posición más baja posible dentro del cilindro. Similar control deberá hacerse en la parte más desgastada del cilindro. El desgaste del cilindro afecta directamente la luz entre las puntas de los aros.

Se recomienda que solamente se permita un desgaste máximo de tres milésimas por cada pulgada del diámetro del cilindro. Si exceder un máximo de diez milésimas, cualquiera que sea el diámetro del cilindro para un recambio exitoso de aros, si el cilindro se ha desgastado más allá de los límites indicados, debe ser rectificado instalándose un nuevo juego de pistones y aros en sobremedida.

Existen dos métodos para verificar la tensión de los aros, el diámetral, usado para los aros de compresión, y el tangencial para los aros de aceite.

El ajuste perimétrico de los aros se define como la habilidad de un aro de pistón para ajustarse dentro de un calibre conformado cilíndricamente sin ningún vacío, que permita el paso de luz entre el calibre y el diámetro exterior del aro.

Una versión simplificada de este control puede ser hecha por el mecánico usando una fuente de luz dentro del cilindro y detrás de un aro temporalmente instalado. Recuerden que si el cilindro está ovalizado, un buen aro parecerá estar en malas condiciones.

Un aro de pistón debe ser plano en sus superficies inferior o superior, y la ranura dentr de la cual será instalado también debe ser plana y paralela.Existen tolerancias permisibles, pero deben mantenerse dentro de una y media milésima de pulgada.

4.7 Reemplazo de aros de pistón El reemplazo de los aros de pistón debe ser hecho cuidadosamente, manteniendo ajustes y tolerancias precisos, no solamente con los aros de pistón, sino también con todas las otras partes del motor. El comportamiento de los aros de pistón es afectado drásticamente por la condición de las otras partes relacionadas del motor.Una de las consideraciones más importantes en el reemplazo de los aros es que el block motor y todas las partes deben estar absolutamente limpias. En los motores modernos, los aros de cada cilindro recorren aproximadamente 457 metros por minuto a velocidades de crucero en carretera. Cualquier partícula extraña causará un desgaste extremadamente rápido, y finalmente la falla del motor. Estas son solamente las bases de una instalación correcta.

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Primero, usando un cortador de reborde, elimine el reborde de la parte superior del cilindro. Sin esta operación previa, los pistones pueden dañarse, fracturándose o doblándose sus faldas.En un motor desgastado, el borde superior del aro de compresión y la parte superior del cilindro, se han gastado al mismo tiempo. La instalación de un aro nuevo, con su ancho total intacto, sin remover el borde del cilindro, dará como resultado que el aro golpee contra el reborde, haciendo imposible el rendimiento correcto con la posible rotura del aro o la falda del pistón.

Luego, verifique el diámetro de los cilindros. Usando un alesámetro de precisión, controle la ovalización del cilindro en las partes superior, central e inferior del recorrido del aro.

Muchos fabricantes de motores establecen límites permisibles, pero una buena regla empírica es un máximo de tres milésimas de ovalización.

Diezmilésimas de conicidad. Cuando las recomendaciones de los fabricantes son inferiores a estos límites, éstas deben tener prioridad.Luego debe bruñir los cilindros, usando la herramienta

apropiada, y eliminar "el brillo" de los cilindros para asegurar la retención del lubricante y el asentamiento rápido.

Algunos fabricantes de motores recomiendan acabados específicos, verifíquelos en el manual de especificaciones. De no existir especificaciones, un buen acabado debe tener de 15 a 30 micropulgadas.El ángulo de cruce debe ser de aproximadamente 45 grados o lo más cerca de esto, entre 30 y 60 grados.

Asegúrese de limpiar totalmente los cilindros y la parte inferior del block, después del bruñido. Una solución de agua jabonosa es lo mejor.

El próximo paso es la limpieza de las ranuras del pistón. Si los pistones van a ser usados nuevamente, limpie todo el carbón del fondo de las ranuras y compruebe la luz con un aro de pistón nuevo.

Los pistones que hayan completado su vida útil, deberán ser reemplazados por otros nuevos. Asegúrese de escoger el juego de aros correcto para la aplicación, teniendo en cuenta todos los requerimientos para su comportamiento.

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Verifique el diámetro del cilindro y del aro controlando la luz entre puntas del aro de compresión en las partes superior e inferior del cilindro. Debe usarse un pistón invertido para escuadrar el aro dentro del cilindro antes de verificar la luz, el no hacerlo dará una medición incorrecta de luz entre puntas.

Instale el pistón y los aros en el cilindro, usando un opresor de aros en buenas condiciones, teniendo cuidado de mantener el opresor a escuadra con la parte superior del block para evitar la rotura de los aros durante su instalación. Los cilindros y aros deben estar bien lubricados, con aceite de motor.

4.8 Una recomendación final:

La instalación de todas las partes y componentes del motor, así como su armado deben ser hechos de acuerdo a las especificaciones del fabricante del motor, prestando particular atención a las luces entre el cigüeñal y los cojinetes, así como entre los vástagos de válvulas y sus guías.Deben también seguirse todos los valores de apriete los tornillos del motor. El armado del motor debe llevarse a cabo en el ambiente más limpio posible.

Leer más: http://www.monografias.com/trabajos96/pistones/pistones2.shtml#ixzz3txgPV9Nc

Elementos móviles del motorEl grupo de elementos motrices es el encargado de transformar la energía térmica, desarrollada en el interior del cilindro, en energía mecánica, a través de un sistema biela-manivela que transforma el movimiento alternativo del émbolo en movimiento de rotación del cigüeñal.

El conjunto esta formado por una serie de elementos sometidos, durante su funcionamiento, a grandes esfuerzos y altas temperaturas. Por ello están dotados de características especiales, en función de tipo de motor y de la potencia a desarrollar.

 

Embolo o pistónEn la carrera de explosión, el pistón recibe un fuerte impulso por su parte superior, que lo lanza del PMS hacia el PMI. Este impulso se transmite al cigüeñal por medio de la biela. La fuerza que actúa sobre la cabeza del pistón en el momento de la explosión depende del tipo del vehículo de que se trate, pero puede suponerse de 1500 kg. Este impulso lanza al pistón hacia abajo con una velocidad lineal aproximada de 12 m/s en un motor que gire a 5.000 rpm. Las temperaturas medias que alcanza el pistón durante el funcionamiento oscilan entre los 300 a 400ºC.El pistón, por tanto, deberá ser resistente para soportar las presiones y elevadas temperaturas que se desarrollan en el momento de la explosión y tener un peso reducido para atenuar los efectos de inercia debidos a la gran velocidad con que se mueve.

Una de las características importantes del pistón es la precisión de algunas de sus medidas debido a la extremada exactitud de su acoplamiento con el cilindro para mantener la estanqueidad. También hay que considerar la influencia de la dilatación de los materiales empleados. Si el émbolo se ajusta en frío, al producirse la dilatación, se agarrota. Si por el contrario se ajusta en caliente, con el motor frío se produce un cabeceo en el émbolo que golpea las paredes del cilindro. Debido a esto se requiere el empleo de materiales con un reducido coeficiente de dilatación térmica, muy difícil de conseguir con las aleaciones ligeras.

Estructura del emboloUn embolo es semejante a un vaso invertido, completamente hueco para reducir al máximo su peso. Esta formado por una cabeza () destinada a recibir los esfuerzos de empuje, en el cual se mecanizan las ranuras () que contienen los aros o segmentos encargados de hacer el cierre hermético con el cilindro. La parte inferior llamada falda (), sirve de guía al embolo en su desplazamiento por el cilindro. En ella se sitúa el alojamiento () destinado al ajuste del bulón de amarre con la biela, a través del cual se transmiten los esfuerzos de empuje.

La cabeza del émbolo puede ser plana, o adoptar formas especiales, destinadas a provocar la turbulencia del gas, como ocurre en los motores Diesel, o con protuberancias en forma de deflector para conducir los gases, en los motores de inyección directa y también en los de 2 tiempos. También los pistones pueden tener rebajes para no interferir con las válvulas

Características de los émbolosTeniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que están sometidos, los émbolos deben reunir las siguientes características:

Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, como son la cabeza y el alojamiento del bulón.

Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los cilindros. Máxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos. Mínimo coeficiente de dilatación. Gran conductibilidad térmica.

El material empleado para la fabricación de émbolos destinados a motores es a base de aleaciones ligeras, a base de aluminio-silicio con ligeros contenidos de Cu, Ni y Mg, fundidas en coquilla. Una vez mecanizados se someten a un tratamiento térmico escalonado con la finalidad de elevar la dureza y resistencia al desgaste. Para motores de alta potencia y Diesel sobrealimentados, los pistones se fabrican mediante forja y estampación, con altos contenidos de silicio, hasta un 25%.

Tipos de émbolosLos diferentes tipos de émbolos empleados actualmente en automoción se diferencian esencialmente por los procedimientos empleados en cuanto a diseño, para regular la dilatación térmica. Los mas importante son los siguientes:

Émbolos autotérmicos con bandas anulares Las bandas de acero, a modo de arandelas, se insertan circularmente durante la fundición e impiden una dilatación térmica exagerada en todo el perímetro circular. Estos émbolos de falda completa son aptos para motores de dos tiempos con distribución por lumbreras y aseguran una holgura constante en toda su periferia.

Embolo compensador En el se aprovecha la diferencia de temperatura entre la cabeza y la falda para fabricarlo en forma acampanada y ligeramente ovalada en sentido perpendicular al eje del bulón. Con esta disposición la falda del émbolo queda ajustada en frío, lo que impide el cabeceo. Cuando se alcanza al temperatura de trabajo, la dilatación se produce en el sentido del menor diámetro del émbolo, que toma forma cilíndrica.

Embolo compensado por ranuras En esta clase de émbolo la compensación térmica se realiza practicando en la falda del émbolo unas ranuras en forma de "T" o en "U". Esta precaución da lugar a que la dilatación térmica se produzca a través de ellas sin que aumente el diámetro del émbolo. Este se caracteriza por su sencillez y economía, empleándose en motores de serie de pequeña cilindrada.Es necesario cuidar en su montaje que la ranura no quede situada en la zona de mayor esfuerzo lateral.Otro émbolo de este tipo es el tubular, donde la cabeza va separada de la falda por medio de una garganta circular, interrumpida en la zona del bulón. Con esta disposición la falda queda separada de las fuertes temperaturas y dilataciones térmicas a que está sometida la cabeza.

 

SegmentosLos segmentos son unos anillos elásticos situados sobre las ranuras practicadas en la cabeza del pistón. Tienen como misión:

Hacer estanco el recinto volumétrico durante el desplazamiento del émbolo. Asegurar la lubricación del cilindro. Transmitir el calor absorbido por el émbolo, a la pared del cilindro para su evacuación.

 

Tipos de segmentos según el trabajo que realizan Existen dos tipos de segmentos:

Segmentos de compresión. Segmentos de engrase

Segmentos de compresiónLos segmentos de compresión están destinados a realizar el cierre hermético del cilindro y van colocados en número de 2 ó 3 en la parte superior del émbolo. Su posición el el pistón hace que estos segmentos sean los mas afectados por la temperatura y las elevadas presiones que se originan durante el ciclo. El primero de ellos es el que recibe directamente los efectos de la explosión, por lo que también se le conoce como "segmento de fuego".Su forma rectangular les permite adaptarse perfectamente a la pared del cilindro y facilita la transmisión del calor y su montaje flotante sobre la ranura del émbolo para compensar las dilataciones que en ellos se producen. Los segmentos deben poder moverse en sus alojamientos libremente con una holgura axial calculada. Tambien deben contar con una abertura entre puntas es necesaria para asegurar en todo momento una presión radial del segmento sobre las paredes del cilindro a pesar de las dilataciones y del desgaste.

La estanqueidad se consigue por desplazamiento lateral de los segmentos en su ranura correspondiente. Durante el desplazamiento del émbolo quedan asentados sucesivamente sobre las superficies superiores e inferiores de las ranuras (como se ve en la figura inferior), asegurando así el cierre hermético e impidiendo la fuga de gases a través de esta holgura de montaje.Esta pequeña holgura permite a su vez el engrase del cilindro y las superficies en contacto por bombeo, ya que durante el descenso se llena de aceite el hueco que queda entre segmento y ranura; luego es expulsado hacia la parte superior durante la subida del émbolo. El pequeño consumo de aceite que se produce puede llegar a ser excesivo cuando los segmentos están desgastados o la holgura de montaje es excesiva.

Los segmentos deben moverse en sus cajeras libremente con una holgura axial suficiente para que pueda absorber la dilatación térmica. También es necesario una abertura entre puntas para asegurar en todo momento una presión radial del segmento sobre las paredes del cilindro independientemente de las dilataciones y el desgaste de los motores a medida que acumulan una gran cantidad de kilómetros.

 

 

Segmento de engraseLos segmentos de engrase también llamado segmento "rascador", van situados por debajo de los de compresión, tienen la misión de barrer, durante el descenso del émbolo, el exceso de aceite depositado sobre la pared del cilindro, permitiendo, dentro de unos limites, su paso a la parte alta del mismo. El aceite que no es arrastrado por el segmento de engrase es recogido por los segmentos de compresión, y una mínima cantidad pasa a lubricar la zona alta del cilindro.Los segmentos de engrase suelen ir provistos de un muelle expansor que asegura el contacto continuo con el cilindro.

Características de los segmentosLos segmentos durante el funcionamiento del motor están sometidos a fuertes desgastes por rozamiento y a elevadas temperaturas, por tanto, deben reunir unas características especiales en cuanto a forma, dimensiones y calidad de material, que les permita cumplir la misión encomendada.El material empleado para la fabricación de segmentos debe tener una dureza suficiente para evitar un desgaste prematuro, pero no excesiva, para no ocasionar desgastes en el cilindro. Por otra parte han de poseer una estructura lo suficientemente elástica, para mantener la presión necesaria sobre la pared del cilindro y asegurar así la estanqueidad.En la fabricación de segmentos se utiliza la fundición de hierro aleada con ligeras proporciones de Si, Ni, y Mn, con una estructura perlítica de grado fino obtenida por colada centrífuga. Para mejorar el comportamiento del segmento en la fricción, se le somete a un tratamiento de fosfatación. Con este tratamiento se consigue formar una capa porosa que se impregna de aceite, lo que ayuda a

mejorar las condiciones de rozamiento, con una elevada reducción del desgaste.A los segmentos de fuego en particular se les da un tratamiento de cromado para que puedan soportar las condiciones extremas a las que trabajan.

 

Tipos de segmentos según su forma y características (figura inferior):

Segmento cilíndrico de sección rectangular  (A)Se utiliza como segmento de fuego, al cual se le da un revestimiento de cromo con un espesor de 0,06 a 1 mm, según las características del motor. Presenta gran superficie de contacto que facilita la estanqueidad y la evacuación del calor.

Segmento cónico  (B)Se emplea como segmento de compresión y se sitúa debajo del segmento de fuego. Su forma acelera el asiento circular durante el rodaje como consecuencia de su conicidad. La cara superior debe venir marcada para no invertir su posición en el montaje ya que, en este caso, aumentaría considerablemente el paso de aceite.

Segmento de torsión  (C)Este tipo de segmento conserva su forma cilíndrica en la parte exterior o superficie de asiento, pero tiene una cierta conocidad en la parte interior. A cada variación de sentido del émbolo tiende a bascular en su ranura, lo cual aumente la estanqueidad durante la carrera de ascenso y durante el descenso hace las veces de segmento rascador.

Segmento trapecial  (D y E)Se utiliza en motores con elevada temperatura interna, como en los Diesel. La menor dimensión de la cara interna, debido a la forma trapecial, les permite bascular en ambos sentidos y evita que se queden clavados en la ranura por efecto de la mayor dilatación en esa zona. Se utiliza como segmento de fuego.

Segmento con expansor  (F)Conserva las características de fundición en cuanto a la cara de deslizamiento, pero lleva sobre el fondo del alojamiento un resorte de banda de acero que le permite aumentar la presión superficial sobre el cilindro.

Segmentos recogedores de aceite  (tipo G y H)Se emplean como segmentos de engrase. Tienen forma de U, con unos orificios o ranuras centrales a través de las cuales pasa el aceite al interior del pistón para su retorno al cárter. La forma de los labios puede ser recta (G) o en forma de bisel (H).

Aro compuesto  (I)Se emplea también como segmento de engrase. Esta formado por una arandela guía (1) a cada lado del segmento, un espaciador hueco (2) y un expansor (3) de lámina de acero.

Biela La biela se encarga de unir el pistón con el cigüeñal. La función de la biela es transmitir la fuerza recibida por el pistón en la combustión hasta el cigüeñal. Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisión de potencia, como para la transformación del movimiento. Durante su funcionamiento está sometida a esfuerzos de tracción, compresión y flexión por pandeo. Debe tener una longitud que guarde relación directa con el radio de giro de la muñequilla del cigüeñal y la magnitud de los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo suficientemente robusta para que soporte las solicitaciones mecánicas que se originan.

Material empleado en su fabricaciónEl material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un tratamiento adecuado para obtener las elevadas características mecánicas que se precisan. Se fabrica por estampación en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al émbolo y al cigüeñal, así como los elementos de unión y los pasos de aceite. Las condiciones exigidas en la fabricación de las bielas para su correcto funcionamiento destacan:

Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor. Paralelismo entre ejes de simetría. Precisión en la longitud o distancia entre centros.

Partes y características constructivas de una bielaLas características constructivas de la biela, en cuanto a forma y dimensiones, están en función del trabajo a desarrollar.En una biela hay que distinguir las siguientes parte:

Pie de biela. Cabeza de biela. Perno de unión. Cuerpo de la biela.

 

Pie de bielaEs la parte alta de la biela, por donde ésta se une al émbolo mediante un pasador o bulón. Trabaja, por tanto, bajo carga alternativa y oscilante, lo que produce un fuerte desgaste en las zonas superior e inferior del diámetro. Para reducir este desgaste se coloca un cojinete de antifricción entre el bulón y el alojamiento de la biela.El diámetro interior de este alojamiento (d1) viene determinado por las condiciones de engrase, de forma que éste se realice en perfectas condiciones bajo carga, sin que se rebase el limite de fatiga del material.Las demás dimensiones del pie de la biela dependen del diseño y posterior mecanizado de la misma, siempre orientado a reducir al máximo su peso. La anchura (A) del biela suele tener un valor aproximadamente igual a la mitad del diámetro del émbolo. En la parte superior exterior suele llevar una especie de cresta o saliente, que confiere rigidez al conjunto y es donde suele ir situado el taladro de engrase para las bielas con montaje de bulón flotante.

 

Cabeza de bielaEsta parte de la biela es por donde se una a la muñequilla del cigüeñal. Para facilitar el montaje se divide en dos partes. La parte llamada semicabeza va unida directamente al cuerpo de la biela y la otra, llamada sombrerete, queda unida a la biela a través de unos pernos.En la superficie de unión de ambas piezas hay una serie de estrías de anclaje para asegurar un posicionado correcto y para dar resistencia a la unión, ya que esta sometida a cizallamiento. Otros modelos de bielas llevan el asiento totalmente plano y la posición se determina par medio de dos números marcados en la biela y el sombrerete.Para determinar la anchura (B) y diámetro exterior (d4) se suelen tomar valores que están en función del diseño y resistencia del material.

El plano de unión entre el sombrerete y la biela puede ser horizontal o inclinado. Esta ultima disposición se utiliza cuando las dimensiones de la cabeza son grandes, con objeto de facilitar su extracción a través del cilindro, o también para reforzar la zona de mayor empuje cuando la cargas

son elevadas, debiendo coincidir en su montaje, el menor ángulo de inclinación por la parte por donde baja la biela.

Los pernos (tornillos) que unen el sombrerete a la biela, deben fabricarse de material resistente para que soporten los esfuerzos de tracción y cizalladura a que están sometidos durante su trabajo. Su tamaño y disposición debe facilitar su montaje y desmontaje. Deben permanecer inmóviles, para eso en los tornillos pasantes se suele practicar un chaflán sobre la cabeza para sirva de tope en su asiento, o también se dispone una chapa de freno en los tornillos que van roscados a la parte fija de la biela.

Cuerpo de la biela Constituye el elemento de unión entre el pie y la cabeza de la biela. Su perfil o sección es de doble T, ya que es la forma constructiva que proporciona mayor resistencia con una menor sección y, al mismo tiempo, es de fácil estampación. La longitud de la biela es otra de las característica importantes y depende del tipo de motor, de la relación carrera-calibre y del ciclo de funcionamiento del motor. El numero de revoluciones del motor influye sobre la longitud de la biela, en motores mas revolucionados la longitud de la biela se acorta dentro de unos limites admisibles, con el fin de evitar, en lo posible, los efectos de la inercia.

Bielas para motores en "V"Las bielas empleadas en estos motores, cuya unión al cigüeñal se realiza de una forma especial, suelen ser de tres tipos:

Bielas ahorquilladas Bielas articuladas Bielas conjugadas

Bielas ahorquilladas Este sistema emplea un casquillo común para unir las dos bielas que trabajan sobre el mismo codo del cigüeñal. El casquillo va montado fijo en la biela principal y hace de bulón en la biela secundaria que tiene dos cabezas.Las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al máximo el casquillo de unión y las carreras se realizan perfectamente, sin que se produzcan esfuerzos adicionales. Tienen el

inconveniente de su elevado costo y que el cojinete de unión soporta mayores esfuerzos, ya que tiene que sufrir los efectos de inercia y las cargas de ambas bielas.

Bielas articuladasEste tipo realiza la articulación de la biela secundaria en la parte lateral de la biela principal. Emplea un cojinete único para ambas bielas y su construcción es más sencilla y económica. Por el contrario, en este montaje son mayores los esfuerzos laterales que se producen en el émbolo, como consecuencia de la posición de los ejes de las bielas y también lo son las flexiones a que esta sometida la biela principal debido al empuje que sobre ella realiza la biela secundaria.

Bielas conjugadasEste tipo de biela es el mas empleado en la actualidad para motores en V. Se caracterizan por ser

iguales e independientes en su funcionamiento y se articulan sobre la misma muñequilla del cigüeñal.Tienen el inconveniente del rozamiento lateral que se produce entre ambas bielas, por lo que requieren un tratamiento especial en esa zona para que el desgaste sea mínimo.

 

Bulón La unión de la biela con el émbolo se realiza a través de un pasador o bulón, el cual permite la articulación de la biela y soporta los esfuerzos a que está sometido aquel. Debe tener una estructura robusta y a la vez ligera para eliminar peso.Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de cementación. El diámetro exterior del émbolo es aproximadamente el 40% del diámetro del émbolo o pistón.

Montaje según la forma de unión Según la forma de unión de la biela con el émbolo se distinguen cuatro tipos de montaje:

Bulón fijo al émbolo. Bulón fijo a la biela. Bulón flotante Bulón desplazado

Bulón fijo al émboloEn esta forma de montaje el bulón queda unido al émbolo a través de un tornillo pasador o chaveta, mediante los cuales se asegura la inmobilización del bulón. La unión bulón-biela se realiza por medio de un cojinete de antifricción.

Bulón fijo a bielaEn este tipo de montaje, la biela se fija al bulón a través de un tornillo de cierre. En este caso, el bulón gira sobre su alojamiento en el émbolo.

Bulón flotanteEn este sistema el bulón (3) queda libre tanto de la biela (2) como del émbolo (1). Es el sistema mas empleado en la actualidad pues, además de un fácil montaje, tiene la ventaja de repartir las cargas de rozamientos entre ambos elementos.La unión con la biela se realiza a través de un cojinete antifricción (4). El bulón se monta en el émbolo, en frío, con una ligera presión, de forma que al dilatarse queda libre. Para mantener el bulón en su posición de montaje y evitar que pueda desplazarse lateralmente, en unas ranuras (5) practicadas sobre el alojamiento del émbolo se monta unos anillos elásticos (6) cuyas medidas están normalizadas.

Bulón desplazadoEn motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el bulón en el émbolo ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presión, con el fin de equilibrar los esfuerzos laterales y mantener alineado al émbolo en su desplazamiento. Con este sistema se reduce el desgaste en esa zona del cilindro.

El rozamiento del pistón con el cilindro no es todo lo regular que podría desearse y, así, ocurre que, en la carrera de explosión, el esfuerzo F (figura inferior) transmitido al pistón, no pasa en su totalidad a la biela, sino que se descompone en los esfuerzos A y B, como se aprecia en la figura, resultando que una gran parte se pierde en frotamiento del pistón contra la pared del cilindro. Vemos, por tanto, que el pistón esta sometido a un empuje lateral, que produce un fuerte rozamiento contra la pared del cilindro, lo que provoca un mayor desgaste en esta zona. En las carreras ascendentes, la biela empuja al pistón haciendole subir y esté empuje C se descompone, actuando una fuerza D en el sentido vertical ascendente, que hace subir el pistón, y otra fuerza E que aplica al pistón contra la pared. El rozamiento, por lo tanto, es mayor cuando el pistón desciende empujado por la explosión y es menor cuando el pistón asciende empujado solamente por la inercia del cigüeñal.

Debido a estos rozamientos, el desgaste de las paredes del cilindro es irregular, acentuadose más en el eje perpendicular al bulón. Para igualar la presión lateral y rozamiento del pistón, se recurre en la actualidad en mucho vehículos a desplazar el eje del bulón como hemos dicho anteriormente, quedando descentrado hacia el lado por donde baja la biela. Con este sistema se consigue que las presiones que actúan sobre cabeza del pistón, al estar desigualmente repartidas a ambos lados del eje, mantengan el pistón alineado en todo momento y así se reduzca el rozamiento contra la pared izquierda de la figura que es la que sufre mayor desgaste.

 

CigüeñalEl cigüeñal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosión y lo convierte en par motor a determinadas revoluciones. Es el encargado de transformar el movimiento alternativo de los pistones en un movimiento rotativo. El cigüeñal también transmite el giro y fuerza motriz a los demás órganos de transmisión acoplados al mismo.

El cigüeñal esta constituido por un árbol acodado, con unos muñones (A) de apoyo alineados respecto al eje de giro. Dichos muñones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque.Durante su trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre una dilatación axial; por esta razón las muñequillas de apoyo se construyen con un pequeño juego lateral, calculado en función de la dilatación térmica del material. En los codos del árbol se mecanizan unas muñequillas (B), situadas excéntricamente respecto al eje del cigüeñal, sobre las que se montan las cabezas de las bielas.Los brazos que unen las muñequillas se prolongan en unos contrapesos (H), cuya misión es equilibrar el momento de giro y compensar los efectos de la fuerza centrífuga, evitando las vibraciones producidas en el giro y las deformaciones torsionales. En la parte posterior del eje va situado el plato de amarre (D) para el acoplamiento del volante de inercia.El cigüeñal tiene una serie de orificios (I) que se comunican entre sí y con los taladros de engrase (L), situados en las muñequillas y muñones. La misión de estos conductos es hacer circular el aceite de engrase para la lubricación de los cojinetes, tanto en los apoyos como en las muñequillas, y expulsar el sobrante al cárter.En (E) existe un orificio con casquillo de bronce, donde se apoya el eje primario de la caja de cambios, sobre el eje se monta el embrague. En (F) se monta un piñón por mediación de un chavetero o rosca, del que se saca movimiento para el árbol de levas. En (G) se monta una polea, también por mediación de un chavetero, que da movimiento generalmente a la bomba de agua

Equilibrado estático y dinámico del cigüeñal

Equilibrado estático Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con relación al eje de rotación, de forma que el cigüeñal, situado sobre los apoyos de la bancada, quede en reposo cualquiera que sea su posición. Para que esto ocurra, el peso de las muñequillas debe estar perfectamente compensado con los contrapesos, ya que entonces las fuerzas laterales quedan equilibradas, tanto en reposo como en movimiento, produciendo un par de rotación uniforme.El equilibrado se efectúa en una máquina especial llamada equilibradora dinámica. El equilibrado se consigue suprimiendo material de la zona más pesada por medio de vaciados en los contrapesos o aplicando una pasta especial (mastic) en la zona necesaria, hasta conseguir que toda su masa quede uniforme.

Equilibrado dinámico El equilibrado dinámico se consigue con el correcto diseño de las muñequillas del cigüeñal, de forma que las fuerzas centrífugas o momentos dinámicos que actúan sobre ellas en el giro, con respecto a cualquiera de los puntos de apoyo, se compensen y su resultante sea nula.

El cigüeñal se equilibra después de su mecanizado mediante maquinas especiales. La operación se realiza al eliminar material de los contrapesos hasta conseguir el equilibrio. El volante de inercia también se equilibra por separado y a continuación conjuntamente con el cigüeñal.

La falta de equilibrio provoca fuertes cargas sobre los cojinetes de apoyo y vibraciones que se transmiten a la carrocería.

Vibraciones en el cigüeñalLas vibraciones en el cigüeñal se pueden producir, bien por el desequilibrado del cigüeñal, bien por las fuerzas que actúan sobre él.Cuando el pistón se halla en el PMS, la biela y el codo del cigüeñal forman una linea recta (Fig. 1). En esta posición la fuerza (Fe) actúa de forma radial sobre la muñequilla del cigüeñal y, por tanto, no produce momento de giro. Si el cigüeñal sigue girando (Fig. 2), aparece un momento de giro cuando la biela toma un cierto ángulo y actúa la fuerza de empuje en el codo o brazo de palanca e impulsa el cigüeñal. El brazo de palanca eficaz varia según el ángulo del cigüeñal y produce un momento de giro irregular; estas irregularidades las compensa precisamente el volante de inercia.La fuerza de empuje (Fe) que actúa sobre la muñequilla del cigüeñal se descompone en otras dos que forman entre si, un ángulo recto y que actúan como se indica (Fig. 4). La fuerza (F1), tangencial a la sección de la muñequilla, proporciona el trabajo de giro, mientras que la otra fuerza radial (F2) actúa como presión sobre el cojinete y consume una parte de la fuerza de empuje que recibe del émbolo. Estas fuerzas varían lógicamente con la posición del brazo del cigüeñal e influyen en la marcha del motor, ocasionando un desgaste irregular en la muñequillas a causa de la carga unilateral.

En los puntos de inflexión actúan las fuerzas perpendiculares al eje del cigüeñal. La presión de la combustión que actúa sobre el cigüeñal hace que se flexione hacia abajo, pero las fuerzas de inercia actúan rápidamente en sentido contrario y restablecen el equilibrio. Estas fuerzas se producen en cada una de las muñequillas del cigüeñal y dan origen a vibraciones relativamente importantes que repercuten negativamente en todos los órganos del motor.

El volante de inercia es otro agente productor de vibraciones, ya que su peso retarda la propulsión del cigüeñal. La presión de trabajo produce un esfuerzo de torsión sobre el cigüeñal y, en la compresión, las resistencias en el cilindro actúan de nuevo, pero de forma antagónica. La alternancia de estas fuerzas ocasiona unas vibraciones llamadas vibraciones de torsión que aparecen especialmente en el momento de arranque y en el frenado.Estas vibraciones destruyen poco a poco la estructura del material y originan la rotura por fatiga. Para evitar estos efectos, en los motores de más de 6 cilindros, se acopla un amortiguador de vibraciones.Cuando el motor gira a determinado numero de revoluciones, llamado número de revoluciones crítico, se suman las diversas vibraciones (resonancia) y, por este motivo se pueden producir cargas peligrosas. Cuando esto ocurre todo el vehículo vibra y esta circunstancia debe evitarse con la máxima diligencia.

Cojinetes de biela y bancadaLa unión del cigüeñal a la biela y el montaje de sus apoyos sobre el cárter del bloque, se realiza a través de unos cojinetes especiales en dos mitades llamados semicojinetes de biela o bancada.

Debido a las condiciones duras de trabajo a que están sometidos deben reunir las siguientes características:

Resistencia al gripado, para evitar el riesgo de microsoldadura. Se emplea para ello materiales o afines con el cigüeñal.

Facilidad de incrustación, para que las impurezas, que se introducen con el aceite entre las superficies en contacto, se incrusten en el material del cojinete y de esta forma no dañen el cigüeñal.

Conformabilidad, para absorber las pequeñas deformaciones producidas en la alineación de los elementos.

Resistencia a la fatiga, para que soporten las cargas a que están sometidos. Resistencia a la corrosión, que producen los agentes químicos que pasan al cárter

procedentes de la combustión o diluidos en el aceite de engrase. Gran conductibilidad térmica, para evacuar el calor producido por rozamiento en el

cojinete.

Clases de aleaciones antifricciónLa fabricación de este tipo de cojinetes se realiza a base de chapa de acero recubierta en su cara interna con aleación antifricción, la cual reúne las características mencionadas. Estas aleaciones, según los materiales empleados, pueden ser de varios tipos:

Metal blanco con estaño o plomo. Bronce al cadmio. Bronce al cobre. Bronce al aluminio. Bronce al cobre-niquel impregnado de plomo.

Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el desgaste del cigüeñal. Al mismo tiempo, gracias a su bajo punto de fusión, si se calienta excesivamente por falta de engrase, el cojinete se funde y así evita el agarrotamiento del cigüeñal con los elementos de unión. Cuando se produce la fusión de una de las bielas, la holgura resultante ocasiona un golpeteo característico, que se conoce en el argot automovilístico como "biela fundida".

Montaje de los semicojinetesLos semicojinetes se suministran con su diámetro nominal estándar y se montan fácilmente en su

apoyo o soporte. La fijación se consigue mediante la tapa respectiva que los mantiene sujetos a la cabeza de la biela, debido a la presión de la tapa y al sistema de posicionamiento del casquillo.

Ranuras de engraseLa garantía de un perfecto rodaje y de la conservación de la forma geométrica y las dimensiones del orificio de un cojinete, depende en gran parte de la eficacia del sistema de engrase. Por esta razón es importante conocer la forma y situación que deben tener las ranuras y orificios de engrase del cojinete con el fin de garantizar una adecuada lubricación.

Cojinetes axialesEl cigüeñal va provisto también de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos producidos por el

accionamiento del embrague. Se disponen axialmente en ambos lados de uno de los soportes de bancada.

 

Volante de inerciaEl volante de inercia es una pieza circular pesada unida al cigüeñal, cuya misión es regularizar el giro del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran masa. Su trabajo consiste en almacenar la energía cinética durante la carrera motriz y cederla a los demás tiempos pasivos del ciclo de funcionamiento.El diseño del volante debe ser calculado, sobre todo su peso, teniendo en cuenta las características del motor. Un peso excesivo del volante se opone a una buena aceleración del motor.

El volante se fabrica en fundición gris perlitica, que se obtiene por colada en moldes y después se mecaniza en todas sus partes para equilibrar su masa. En su periferia se monta la corona de arranque en caliente y, una vez fría, queda ajustada perfectamente a presión en el volante.El volante debe ser equilibrado independientemente y después montado con el cigüeñal para obtener en conjunto la compensación de masas.

 

Amortiguador de vibracionesEl amortiguador de vibraciones también llamado "damper", tiene como misión atenuar las vibraciones que se producen en la polea del cigüeñal, por causa de los esfuerzos de torsión y flexión a que está sometido, para que no se transmitan a la correa o cadena de la distribución. Estas torsiones y flexiones, se producen debido a la fuerza de las explosiones y por las inercias que tiene que soportar el cigüeñal, por el movimiento que recibe de los pistones a través de las bielas, ya que este movimiento varía con las revoluciones y la carga del motor.

Si la frecuencia de vibración torsional coincide con la frecuencia propia de torsión del cigüeñal, puede dar lugar a una resonancia, aumentando la amplitud de la vibración y provocando la rotura del cigüeñal. Para evitar esto, se pueden instalar poleas Damper o amortiguadores torsionales, en el lado de la distribución, moviendo la correa de accesorios. La idea es que estos elementos absorban la energía torsional fluctuante del cigüeñal, amortiguandola. Este tipo de amortiguadores pueden ser de dos tipos: con dos masas que se unen por un elemento de caucho o de dos masas que se mueven relativamente interponiendo un medio viscoso como silicona.

Este dispositivo esta compuesto por una masa volante cuya unión al cigüeñal no es rígida, y permite un ligero deslizamiento elástico provocado por su resistencia a la inercia, lo que amortigua las vibraciones torsionales del cigüeñal. El amortiguador de vibraciones se utiliza en motores de gran cilindrada, generalmente en motores de 6 cilindros en adelante, con arquitectura tanto en linea como en "V".

El elemento se compone de tres partes, la polea del cigüeñal, un disco amortiguador que lleva unos muelles sujetos a una placa y por último un disco de fricción. El disco de fricción va unido a la polea, y es oprimido por el disco amortiguador. Entre la polea y el disco existe un cojinete de fricción para el desplazamiento entre ambas. Y la polea une todo el conjunto por medio de unos tornillos que se sujetan a la placa del disco amortiguador y que pasan por los orificios dispuestos en el disco amortiguador.

 

Descomposición de FuerzasCuando la biela de un motor se inclina produce una descomposición de la fuerza F. Una componente fb ejerce la fuerza a través de la biela y la otra componente fl la ejerce en forma perpendicular a la primera.Esto produce una carga lateral de pistón.

Para contrarrestar esta fuerza, de manera que el cilindro no sufra desgaste excesivo, se dispone el cigüeñal desplazado. Este descentramiento permite disminuir la componente de fuerza lateral, durante la carrera de trabajo (expansión).

Pasador DesplazadoOtra técnica que se utiliza para disminuir la carga lateral es la construcción de pistones con el alojamiento del pasador descentrado. Sin embargo el principal

propósito de esta disposición es el control de pivoteo (cabeceo) del pistón, que ocurre cuando la biela se inclina de un lado a otro, al pasar por los puntos muertos del giro.

 Cuando el pistón termina su carrera de compresión, la biela cambia de inclinación (izquierda a derecha). Esto arrastra al pistón, el que cambia abruptamente de derecha a izquierda. Para compensar este cabeceo, se construyen los pistones con el pasador desplazado algunos milímetros hacia a la izquierda.

Especial cuidado se debe tener al armar el conjunto de motorcuando el pasador es desplazado. Puede ocurrir que se instalen con el descentrado hacia la derecha, cosa que acarrea una pérdida importante de fuerza y un desgaste prematuro de cilindro.