Dansk energiforbrug i fremtiden

Resumé og redigeret udskrift af

Høring i Folketinget den 25. januar 2006

Teknologirådets rapporter 2006/2

Dansk energiforbrug i fremtiden Resumé og redigeret udskrift af høring i Folketinget den 25. januar 2006 Projektledelse i Teknologirådets Sekretariat Projektleder: Gy Larsen Projektmedarbejder: Ditte Vesterager Christensen Projektsekretær: Eva Glejtrup Resumé Jakob Vedelsby Redigeret udskrift Folketingstidende og Teknologirådet Tryk Folketingets Trykkeri ISBN: 87-91614-14-7 ISSN: 1395-9372 Rapporten kan bestilles hos Teknologirådet Antonigade 4 1106 København K Telefon 33 32 05 03 Telefax 33 91 05 90 tekno@tekno.dk Rapporten findes også på Teknologirådets hjemmeside www.tekno.dk Teknologirådets rapporter 2006/2

2

Forord

Denne rapport samler op på høringen ”Dansk energiforbrug i fremtiden”, som blev afholdt i Landstings-salen på Christiansborg onsdag den 25. januar 2006. Høringen er den tredje af i alt 4 høringer i 2005 og 2006 om ”Det fremtidige danske energisystem”, som Teknologirådet arrangerer i samarbejde med et Fremtidspanel i Folketinget. Formålet med høringen var at belyse nogle af de handlemuligheder, som kan tages i anvendelse i dansk energipolitik, med henblik på at sikre et bæredygtigt energiforbrug i fremtiden. Rapporten indeholder et resumé af høringen, en redigeret udskrift af høringen, og desuden det materiale, som høringens deltagere fik udleveret forud for høringen; Program, deltagerliste, præsentation af Folke-tingets fremtidspanel, beskrivelse af Teknologirådets projekt ”Det fremtidige danske energisystem”, præ-sentation af oplægsholdere og oplægsholdernes skriftlige indlæg. Teknologirådet vil gerne takke Folketingets Fremtidspanel, høringens oplægsholdere, Folketingets admi-nistration og Teknologirådets kontaktperson i Folketinget, sekretær for Energipolitisk Udvalg, Jan Ras-mussen. En særlig tak til den eksterne styregruppe, der har bistået Teknologirådet i planlægningen af høringen:

Inga Thorup Madsen, Centralkommunernes Transmissionsselskab Hans Jürgen Stehr, Energistyrelsen Poul Erik Morthorst, Forskningscenter Risø Benny Christensen, Ringkjøbing amt Flemming Nissen, Elsam Helge Ørsted Pedersen, Ea Energianalyse Poul Dyhr-Mikkelsen, Danfoss Aksel Hauge Pedersen, DONG Tarjei Haaland, Greenpeace Ulla Röttger, Det Rådgivende Energiforskningsudvalg (REFU) Peter Børre Eriksen, Energinet.dk

Teknologirådet, februar 2006 Ditte Vesterager Christensen Gy Larsen

3

Indholdsfortegnelse

FORORD...........................................................................................................................................................................3 INDHOLDSFORTEGNELSE.............................................................................................................................................4 DELTAGERLISTE .............................................................................................................................................................6 PROGRAM .......................................................................................................................................................................9 FREMTIDSPANELETS MEDLEMMER .........................................................................................................................11 PROJEKTET ”DET FREMTIDIGE DANSKE ENERGISYSTEM” ..................................................................................12

DELTAGELSE AF ET BREDT UDSNIT AF FOLKETINGETS POLITIKERE .......................................................................................12 FREMTIDSPANEL SOM METODE .......................................................................................................................................13 PROJEKTETS ANVENDELSE ..............................................................................................................................................14

RESUMÉ AF HØRINGEN 25. JANUAR 2006 ..............................................................................................................15 PRÆSENTATION AF OPLÆGSHOLDERNE.................................................................................................................25

JØRGEN HENNINGSEN ...................................................................................................................................................25 SVEND FRIIS..................................................................................................................................................................25 PETER GAMMELTOFT .....................................................................................................................................................25 KIM BEHNKE ................................................................................................................................................................26 KLAUS SKYTTE ..............................................................................................................................................................26 MIKAEL TOGEBY ...........................................................................................................................................................27 HOLGER KRAWINKEL.....................................................................................................................................................28 GÖRAN WILKE ..............................................................................................................................................................29 KURT EMIL ERIKSEN ......................................................................................................................................................29 RENÉ KAALØ ROTHMANN..............................................................................................................................................29 ANETTE ENEMARK ........................................................................................................................................................30 LINDA CHRISTENSEN .....................................................................................................................................................31 MALENE FREUDENDAL-PEDERSEN ..................................................................................................................................33 CHRISTIAN EGE .............................................................................................................................................................34

FREMTIDSUDSIGTER FOR OLIE- OG CO2-KVOTE MARKEDET SAMT EU’S RAMMER FOR TRANSPORTSEKTORENS ENERGIFORBRUG ............................................................................................................35

AF: JØRGEN HENNINGSEN, CHEFRÅDGIVER I EUROPA-KOMMISSIONENS GENERALDIREKT. FOR ENERGI OG TRANSPORT.......35 EU-REGLER TIL FREMME AF ENERGIEFFEKTIVISERING........................................................................................36

AF: SVEND FRIIS, CHEFKONSULENT I ENERGISTYRELSEN OG PETER BACH, CHEFKONSULENT I ENERGISTYRELSEN ..................36 INTERNATIONALE KRAV AF BETYDNING FOR REGULERING AF TRAFIKKEN SAMT TRANSPORTPLANLÆGNING......................................................................................................................................40

AF: PETER GAMMELTOFT, KONTORCHEF I EU-KOMMISSIONENS GENERALDIREKT. FOR MILJØ ............................................40 BEHOV FOR PRISELASTICITET I MARKEDET...........................................................................................................47

AF: KIM BEHNKE, SEKTIONSCHEF I ENERGINET.DK..........................................................................................................47 VÆRDISÆTNING AF FLEKSIBELT ELFORBRUG........................................................................................................51

4

AF: KLAUS SKYTTE, SENIORFORSKER VED AFDELING FOR SYSTEMANALYSE PÅ FORSKNINGSCENTER RISØ.............................51 TEKNOLOGI OG PRISER KAN GØRE ENERGIFORBRUGET FLEKSIBELT ...............................................................57

AF: MIKAEL TOGEBY, PARTNER I EA ENERGIANALYSE ......................................................................................................57 FORBRUGERNES ROLLE I OG KRAV TIL FREMTIDENS ENERGISYSTEM ..............................................................61

AF: HOLGER KRAWINKEL, CHEF FOR AFD. FOR BOLIG, ENERGI OG MILJØ I VERBRAUCHERZENTRALE BUNDESVERBAND, BERLIN

....................................................................................................................................................................................61 FREMTIDENS ELFORBRUG OG ELFORBRUGERNE ...................................................................................................64

AF: GÖRAN WILKE, SEKRETARIATSCHEF I ELSPAREFONDEN..............................................................................................64 FREMTIDENS BOLIG ....................................................................................................................................................66 FREMTIDENS BOLIG ....................................................................................................................................................66

AF: KURT EMIL ERIKSEN, ANSAT I VELUX SAMT FORMAND FOR IDA BYG .........................................................................66 ENERGIEFFEKTIVITET I INDUSTRIEN OG NYE VIRKSOMHEDSFORMER TIL FREMME AF ENERGIEFFEKTIVITET.................................................................................................................................................69

AF: RENÉ KAALØ ROTHMANN, ENERGIINDUSTRIEN, DANSK INDUSTRI .............................................................................69 TRAFIKKENS NØGLETAL ............................................................................................................................................70

AF: ANETTE ENEMARK, TRAFIKPLANLÆGGER VED TETRAPLAN .........................................................................................70 TRANSPORTEN OG DENS ENERGIFORBRUG OG MILJØBELASTNING – MULIGE STYRINGSINSTRUMENTER........................................................................................................................................................................................76

AF: LINDA CHRISTENSEN, SENIORFORSKER VED DANMARKS TRANSPORTFORSKNING.........................................................76 MOBILITET I HVERDAGSLIVET .................................................................................................................................81

AF: MALENE FREUDENDAL-PEDERSEN, PHD-STUDERENDE VED INST. FOR MILJØ, TEKNOLOGI OG SAMFUND, ROSKILDE

UNIVERSITETSCENTER....................................................................................................................................................81 TRAFIKVISION .............................................................................................................................................................85

AF: CHRISTIAN EGE, FORMAND FOR DET ØKOLOGISKE RÅD .............................................................................................85 REDIGERET UDSKRIFT AF HØRINGEN .....................................................................................................................91 TEKNOLOGIRÅDETS UDGIVELSER 2004 – 2005....................................................................................................157

5

Deltagerliste

Aksel Hauge Pedersen DONG A/S Anders Brix Thomsen RUC Anders Jacobi Teknologirådet Anders Kofoed-Wiuff Energinet.dk Anne Grete Holmsgaard Medlem af Folketinget (SF) Anne Marie Shuhaiber Clemensen Anne Tellef Teknologirådet Annemette Geertinger FORCE Technology Anette Enemark Tetraplan Annette Blegvad Akademisk Arkitektforening Antje Orths Energinet.dk Benny Christensen Ringkjøbing Amt Berit Viuf Teknologirådet Berit Aadal Teknologirådet Bo Leth-Espensen Journalisthøjskolen Britta Edelberg Grønt Forum Charlotte Dyremose Medlem af Folketinget (KF) Christian Ege Det Økologiske Råd Christine Høeg Jensen Mejeriforeningen Ditte Vesterager Christensen Teknologirådet Dorte Nørregaard Larsen Foreningen For Energi og Miljø Elsebeth Hansen RAMBØLL Emanuel Brender Kristendemokraterne Eva Glejtrup Teknologirådet Finn Terp Miljøkontrollen Flemming Nissen ELSAM A/S Gitte Fensten Madsen Miljøstyrelsen Gustav Madsen Lemvig Biogasanlæg Amba Gy Larsen Teknologirådet Göran Wilke Elsparefonden Haldor Topsøe Haldor Topsøe A/S Hans Erik Kristoffersen Dansk Industri Hans Jürgen Stehr Energistyrelsen Hans Stougaard Danske Halmleverandører Helge Ørsted Pedersen Ea energianalyse a/s Henrik Steen-Knudsen Energitjenesten Fyn Holger Krawinkel Verbraucherzentrale Bundesverband Ib Maltesen LO Inga Thorup Madsen Centralkommunernes Trans- Jacob Bruun Christensen Venstres Politisk-Økonomiske Sekretariat Jacob Jensen Medlem af Folketinget (V) Jacob Skjødt Nielsen Teknologirådet Jan Hovald Petersen Dansk Brint Forening HIRC Jan Johansen SEAS-NVE

6

Jan Rasmussen Det Energipolitiske Udvalg Jan Trøjborg Medlem af Folketinget (S) Jens Astrup Madsen Landbrugsraadet Jens Junghans Projekt Gaia Jens Christian Lund Medlem af Folketinget (S) Jens Kirk Medlem af Folketinget (V) Jens Pedersen Energinet.dk Jens Rømer Olsen Storstrøms Amt Bygge- & Energikontoret Jes Fenger Danmarks Miljøundersøgelser Jesper Tornbjerg El og Energi Jesper Werling Ea energianalyse a/s Johan Nielsen Det Økologiske Råd Johannes Poulsen Medlem af Folketinget (RV) Jytte Wittrock Medlem af Folketinget (S) Jørgen Gullev Jørgen Henningsen Europa-Kommissionen Jørgen Madsen Teknologirådet Kathryn Dean Katrine Hartmann-Petersen RUC Keld Albrechtsen Enhedslisten Kenneth Karlsson Forskningscenter RISØ Kim Behnke Energinet.dk Kirsten Hasberg Københavns Universitet Kirsten Dyhr-Mikkelsen SRC International A/S Kirsten Gram-Hanssen Statens Byggeforskningsinstitut Kjeld Rahbæk Møller Klaus Skytte Risø Knud Vilby Medlem af Teknologirådets repræstentantskab Kristen Touborg Medlem af Folketinget (SF) Kurt Emil Eriksen Velux, IDA Byg Kåre Press-Kristensen DTU Kåre Stamer Andreasen Institut for Fremtidsforskning Lars Christian Lilleholt Medlem af Folketinget (V) Lars Georg Jensen Energistyrelsen Lars Klüver Teknologirådet Leif Kirk Thøgersen Teknologisk Institut Leif Sønderberg Petersen RisøNyt Lene Nielsen Energistyrelsen Linda Christensen Danmarks Transportforskning Malene Freudendal-Pedersen RUC Marianne Bender Organisationen for vedvarende Energi Martin Lidegaard Medlem af Folketinget (RV) Mette Behrmann Energinet.dk Michael Togeby Ea Energianalyse Morten Gylling Fødevareøkonomisk Institut Morten Østergaard Medlem af Folketinget (RV) Nicolai Zarganis Energistyrelsen Niels Arne Gadegaard Energinet.dk Niels Olsen Akademiet for de Tekniske Videnskaber Niels Remtoft Miljøkontrollen

7

Niels Sindal Medlem af Folketinget (S) Niels Viderø Rosenholm Miljøforum Ole Balle Pedersen Energiselskabet Sønderjylland Ole K. Jensen Dansk Fjernvarme Ove Folmer Jensen DS Håndværk & Industri Per Clausen Medlem af Folketinget (EL) Per Nørgård RISØ Vindenergiafdelingen Per Ørum Jørgensen Medlem af Folketinget (KF) Peta Ashworth Queensland Centre for Advanced Technologies Peter Børre Eriksen Energinet.dk Peter Gammeltoft Europa-Kommissionen Peter Markussen ELSAM A/S Peter Stigsgaard Oliebranchens Fællesrepræsentation Poul Erik Morthorst Risø Poul Henrik Hedeboe Medlem af Folketinget (SF) Poul Müller Århus Amt Rasmus Pedersen Teknologirådet René Kaalø Rothmann Dansk Industri Rune Nielsen RUC Rune Schmidt Ærø Energi- og Miljøkontor Sanne Wittrup Ingeniøren Stine Grenaa Jensen Forskningscenter RISØ Svend Friis Energistyrelsen Svend Lykkemark OK A.m.b.a. Søren D. Sørensen VEKS I/S Søren Dyck-Madsen Det Økologiske Råd Søren Linderoth Risø Søren Rise TEKNIQ Tarjei Haaland Greenpeace Danmark Tina Petersen Dansk Folkeparti Torben Hansen Medlem af Folketinget (S) Uffe Bro Danske Fjernvarmeværkers Forening Ulla Röttger I/S Amagerforbrænding Ulrich Bang Termansen Dansk Energi Vibeke Burchard Novo Nordisk Victor Vidal DTU Aase D. Madsen Dansk Folkeparti

8

Program

Ordstyrer: Jørgen Henningsen, chefrådgiver i Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Energi og Transport

9.00 – 10.00 Indregistrering, kaffe og morgenbrød 10.00 – 10.15 Velkomst Ved Charlotte Dyremose (KF)

Samarbejdet mellem Fremtidspanelet og Teknologirådet Ved Ulla Röttger, formand for det Rådgivende Energiforskningsudvalg og medlem af Tek-nologirådets styregruppe

10.15-11.00 De internationale rammer for det danske energiforbrug

En del faktorer, som influerer spillerummet for en dansk energipolitik indenfor energi-forbrug, ligger udenfor vores rækkevidde. Nogle af disse faktorer er olie- og CO2-kvotemarkedet samt de gældende internationale regler om energiforbrug. Det er afgørende, at vi i dansk energipolitik gør os nogle overvejelser om, hvordan vi vil forholde os til disse faktorers betydning for det fremtidige danske energiforbrug.

Oplægsholdere: • Jørgen Henningsen, chefrådgiver i Europa-Kommissionens Generaldirektorat for

Energi og Transport • Svend Friis, chefkonsulent i Energistyrelsen • Peter Gammeltoft, kontorchef i Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Miljø

11.00-11.45 Elforbrugets relation til energiprisen Hvis energimarkedet skal fungere optimalt, skal forbrugerne reagere på prissignaler fra

systemet. Dette er ikke i tilstrækkelig grad tilfældet i dag. Hvorfor er priselasticitet på markedet så vigtig? og hvilke muligheder har vi for at forbedre forbrugets prisfølsomhed?

Oplægsholdere: • Kim Behnke, sektionschef i Energinet.dk • Klaus Skytte, seniorforsker ved Afdeling for Systemanalyse på Forskningscenter Risø • Mikael Togeby, partner i Ea Energianalyse

11.45-13.00 Frokost 13.00-13.45 Energitjenester og -besparelser i fremtidens boliger og erhverv

Hvis vores energiforbrug skal mindskes væsentligt, vil der i fremtiden blive brug for nye tilgange til energitjenester og energibesparelser. Både i boliger og erhverv vil det blive nødvendigt at tænke energieffektivitet ind. Desuden er det centralt at se på forbrugernes interesser indenfor besparelsesområdet.

Oplægsholdere:

9

• Holger Krawinkel, chef for afdelingen for Bolig, Energi og Miljø i Verbraucherzentrale Bundesverband, Berlin

• Göran Wilke, sekretariatschef i Elsparefonden • Kurt Emil Eriksen, ansat i Velux samt formand for IDA Byg

13.45-14.30 Fremtidens transportadfærd Hvilke adfærdsmønstre ser vi i danskernes transportforbrug? Hvorfor vælger vi de trans-

portmidler, vi vælger? Hvad kan få os til at ændre vores adfærd? Og hvilke politiske vir-kemidler har vi i denne forbindelse. Disse er relevante spørgsmål, hvis vi ønsker at mindske transportsektorens energiforbrug i fremtiden. Oplægsholdere: • Anette Enemark, trafikplanlægger ved Tetraplan • Linda Christensen, seniorforsker ved Danmarks Transportforskning • Malene Freudendal-Pedersen, Phd-studerende på Roskilde Universitetscenter • Christian Ege, formand for Det Økologiske Råd

14:30-15:00 Kaffepause 15:00-15:45 Åben debat mellem spørgepanel og oplægsholdere 15:45-16.00 Afslutning Ved Charlotte Dyremose (KF)

10

Fremtidspanelets medlemmer

V - Venstre Eyvind Vesselbo Jens Kirk Lars Chr. Lilleholt Jacob Jensen S – Socialdemokratiet Torben Hansen Jan Trøjborg Niels Sindal Jens Christian Lund DF - Dansk Folkeparti Aase D. Madsen Tina Petersen KF – Det Konservative Folkeparti Charlotte Dyremose Per Ørum Jørgensen RV – Det Radikale Venstre Martin Lidegaard Morten Østergaard Johannes Poulsen SF - Socialistisk Folkeparti Anne Grete Holmsgaard Poul Henrik Hedeboe EL – Enhedslisten Keld Albrechtsen Per Clausen KD – Kristendemokraterne Emanuel Brender Kontaktperson i Folketinget er sekretær for Energipolitisk udvalg Jan Rasmussen

11

Projektet ”Det fremtidige danske energisystem”

Teknologirådet følger op på to energiprojekter, som blev iværksat af Teknologirådet i 2003: ”Energitekno-logi som vækstområde” og ”Når den billige olie slipper op”. Projekterne har vist, at stadig flere aktører på energiområdet efterspørger en langsigtet dansk energivisi-on med balance mellem forsyningssikkerhed, miljø og økonomi – en vision, som kan fremme det danske energiområdes erhvervsmæssige potentialer, og som tager hensyn til olieressourcernes begrænsning inden for en overskuelig tidshorisont. Der efterspørges en åben dialog med bred inddragelse af aktører, interessenter og politiske beslutnings-tagere, der er i berøring med den danske energisektor. En sådan dialog vil kunne bidrage med de pejle-mærker for den fremtidige udvikling, som sektorens aktører i dag savner i forhold til deres langsigtede planlægning. Samtidig vil dialogen kunne levere stof til en offentlig debat om det fremtidige danske energisystem. Teknologirådets bestyrelse har derfor igangsat et energiprojekt, som skal skabe rum for en bred debat om mulige danske energifremtider. Projektet har titlen ”Det fremtidige danske energisystem”. Der er nedsat en ekstern styregruppe, som bistår Teknologirådet i planlægningen af forløbet, og som desuden kan bi-drage med viden om det danske energisystem. Projektets styregruppe består af:

Inga Thorup Madsen, Centralkommunernes Transmissionsselskab Hans Jürgen Stehr, Energistyrelsen Poul Erik Morthorst, Forskningscenter Risø Benny Christensen, Ringkjøbing amt Flemming Nissen, Elsam Helge Ørsted Pedersen, Ea Energianalyse Poul Dyhr-Mikkelsen, Danfoss Aksel Hauge Pedersen, DONG Tarjei Haaland, Greenpeace Ulla Röttger, Det Rådgivende Energiforskningsudvalg (REFU) Peter Børre Eriksen, Energinet.dk

Deltagelse af et bredt udsnit af Folketingets politikere

I styregruppen er der enighed om, at det er afgørende for et godt projekt, at der er tale om en løbende dialog med et bredt udsnit af Folketingets politikere. Dialogen omfatter derfor alle de politiske partier i et velstruktureret forløb, hvor Teknologirådet har det administrative ansvar for hele procesforløbet. Der er et ønske om ikke kun at involvere de politikere, som har særligt fokus på energiområdet, men ligeledes inddrage politikere, der beskæftiger sig med trafik, erhvervsudvikling, landbrug, miljø, forskning og øko-nomi m.m. – idet disse områder i høj grad vil kunne påvirke og blive påvirket af energipolitiske beslut-ninger.

12

Formålet med et samarbejde mellem Teknologirådet og Folketinget i projektet er at: - alle politiske partier inddrages i en overvejelse om det fremtidige danske energisystem - der skabes gode rammer for samarbejde mellem politikere og eksperter - ideer og forslag kommer til offentlig debat - der skabes gode rammer for en fri debat - der inddrages viden, som findes mange forskellige steder i samfundet - der gives bud på vigtige punkter til Folketingets dagsorden ift. det fremtidige danske energisystem Teknologirådet har rettet henvendelse til de energipolitiske ordførere for Folketingets partier, og fore-spurgt om interessen for et sådant projekt om det fremtidige danske energisystem. De energipolitiske ordførere har alle tilkendegivet interesse for og opbakning til projektideen. I juni 2005 fremlagde regerin-gen en national strategi for udviklingen indenfor den danske energisektor frem mod 2025. Der er dialog mellem Energistyrelsen og Teknologirådet angående de to institutioners projekter.

Fremtidspanel som metode

Styregruppen og Teknologirådets sekretariat har vurderet, at i forhold til at sikre en bred deltagelse på tværs af de traditionelle politiske udvalg og i forhold til igangsættelse af et længerevarende dialogforløb, er Teknologirådets metode med at inddrage et Fremtidspanel af folketingspolitikere anvendelig. Teknologirådet har tidligere haft et meget positivt samarbejde med Folketinget om projektet Det aldren-de Samfund. Her blev der nedsat et Fremtidspanel med medlemmer udpeget af alle de politiske partier. Panelet - med nogen udskiftning undervejs - fulgte arbejdet, som strakte sig over 2 år. Der blev afholdt i alt 4 høringer med forskellige temaer, som politikerne var med til at beslutte. Hver høring blev efterfulgt af en rapport, og Fremtidspanelets arbejde blev sluttet af med et seminar for politikere og eksperter. Fol-ketinget har udgivet publikationen ”Velfærd fremover – en udfordring”, som opsamler dette arbejde. I forbindelse med projektet ”Det fremtidige danske energisystem” er der tale om et lignende projektforløb med et Fremtidspanel. Projektet forløber over 2 år med afslutning i sommeren 2006. I et forløb med fire høringer skal Fremtidspanelet forholde sig til centrale udfordringer i det fremtidige danske energisystem, og diskutere handlemuligheder i forhold til disse udfordringer. Forløbet med Fremtidspanelet er skitseret nedenfor.

19. Januar 2005

17. November2005

25. Januar2006

September 2004

Afsluttenderapport

Maj 2006

4 Høringer

Introseminar

13

Forløbet indledtes i september 2004 med et introducerende seminar, hvor Fremtidspanelet for første gang mødtes med Teknologirådets styregruppe. En skitse for det kommende forløb blev fremlagt og diskuteret, og det overordnede indhold for de fire høringer blev tilrettelagt. I forbindelse med tilrettelæggelsen af høringerne vælges der blandt Fremtidspanelets medlemmer to formænd for hver høring. Disse formænd mødes med Teknologirådets styregruppe forud for hver høring, for at diskutere og fastlægge det konkrete indhold for den kommende høring.

Projektets anvendelse

Fremtidspanelets arbejde dokumenteres i en rapport, der rummer: 1) En beskrivelse af de problemstillinger og den viden, der er kommet frem i løbet af projektet 2) Fremtidspanelets konklusioner om de politiske udfordringer ift. de mulige udviklingsspor for det dan-ske energisystem. Rapporten kan danne baggrund for debat i Folketingets udvalg eller folketingssalen, hvis udvalgets med-lemmer tager initiativ til det. Rapporten kan videreformidles til Folketingets medlemmer, deltagere i høringerne, ministerier, forskningsinstitutioner, interesseorganisationer og øvrige interesserede.

14

Resumé af høringen 25. januar 2006

God timing i forhold til EU Umiddelbart før høringen afholdt Teknologirådet et formøde med deltagelse af fremtidspanelet med politikere, projektets styregruppe og projektets arbejdsgruppe. Der blev diskuteret og planlagt en række praktiske forhold – bl.a. i relation til formidling af de endelige resultater. Det kom frem, at projektresulta-terne, når de foreligger, har god mulighed for at få indflydelse på det strategioplæg til fremtidig fælles energipolitik for EU, Kommissionen p.t. arbejder på at formulere. Timingen er god i forhold til i EU og jeg skal gøre mit til at udbrede kendskabet til projektet i EU-systemet, sagde Jørgen Henningsen, chefrådgi-ver i Europakommissionens Generaldirektorat for Energi og Transport på formødet. Transporten er ”problembarnet” Høringen havde til formål at kaste lys over forbrugssiden af fremtidens danske energisystem – både i forhold til tekniske, systemmæssige og økonomiske udfordringer og muligheder. Hvilke økonomiske incitamenter, teknologier og holdnings- og adfærdsmæssige ændringer vil fremme energibesparelser på forbrugssiden – fx i relation til boligsektoren og transportsektoren? Og hvilke virkemidler skal politikerne tage i brug? Vi skal tænke os godt om. De beslutninger, vi træffer, får stor betydning langt ud i fremtiden, sagde Charlotte Dyremose (KF) i sin velkomst. Jørgen Henningsen, der både var oplægsholder og ordstyrer, slog fast, at EU anno 2006 ikke har en fælles energipolitik, men at energispørgsmål er koblet til andre sagsområder i EU-traktaten. Der er dog bred enighed om, at energi bør være et fællesområde i EU. Energi er da også et selvstændigt område i forfat-ningstraktaten, der indtil videre er blevet afvist af en række medlemslande. Ifølge Jørgen Henningsen skal EU’s fremtidige energipolitik stå på de tre ben – forsyningssikkerhed, konkurrencedygtighed og mil-jøhensyn. Han fremdrog en række forhold, som er afgørende for fremtidens energiforsyning: Der er langt færre olieressourcer (28 år med en årlig forbrugsvækst på 2 pct.) end kulressourcer (200 år) og naturgas-ressourcer (70 år), hvilket er et problem, da olie i dag er verdens primære transportbrændstof – og fordi olie er så vanskelig at erstatte i transportsektoren. Vi er ikke ved at løbe tør for olie, men jo længere vi venter med at reducere forbruget, des hårdere bliver ”landingen”, når olieproduktionen topper, sagde Jørgen Henningsen, der også fremdrog CO2-problemet, som verden efter hans vurdering har meget lidt styr på. For at nedbringe CO2-udledningerne må vi reducere olieforbruget, det er ikke nok at hæve olie-priserne, sagde han. Svend Friis, chefkonsulent i Energistyrelsen, omtalte de vigtigste EU-initiativer til fremme af energibe-sparelser (ud over i transportsektoren): Blandt disse er EU’s rammedirektiv om obligatorisk energimærk-ning af apparater (1992), der har afstedkommet 8 implementeringsdirektiver om bl.a. hårde hvidevarer, lyskilder, elovne og små airconditionanlæg. Direktiverne er implementeret i dansk lovgivning og har medført store energibesparelser i Danmark. Kontrollen med mærkningen – og effekten af den – varierer meget fra land til land, sagde Svend Friis og pointerede, at der er behov for at opdatere mærkningskriteri-erne, da en meget stor del af produkterne opfylder A-kravene. Overordnet set er der også behov for at opdatere rammedirektivet om energimærkning, så det bliver mere dynamisk, herunder så det bliver nemmere løbende at opdatere de enkelte mærkningsdirektiver, sagde han. EU har også vedtaget direktiver om energieffektivitet for køleapparater, oliekedler og lysstofbelysning. I 2005 vedtog EU et rammedirektiv om miljøvenligt design af energiforbrugende produkter (Eco-design direktivet). Med afsæt i dette direktiv kan Kommissionen bl.a. fastsætte implementeringsdirektiver med krav til konkrete produkter.

15

Bygningsdirektivet (Direktivet om bygningers ydeevne) skal ses i lyset af, at 40 pct. af energiforbruget i EU anvendes i bygninger – og at der er et stort besparelsespotentiale i eksisterende bygninger og gode muligheder for at reducere forbruget i nybyggeri. I Danmark implementeres Bygningsdirektivet i byg-ningsreglementet og i lovgivningen om energibesparelser i bygninger. Danmark er på flere områder gået videre end kravene i direktivet. Energi Service direktivet (Direktiv om energieffektivitet i slutanvendelser og energitjenester) ventes ved-taget i foråret 2006. Det indeholder bl.a. et generelt energibesparelsesmål på 9 pct. i perioden 2008-2017. Direktivet foreskriver, at den offentlige sektor går foran og agerer forbillede for resten af samfundet. Det enkelte land skal sikre, at net- eller forsyningsselskaberne tilbyder energitjenesteydelser, energirådgiv-ning eller andre energispareinitiativer. Alternativt, at de bidrager til en fond, der fremmer energibespa-relser. Ifølge direktivet skal de enkelte lande udarbejde handlingsplaner for energieffektivisering fra og med 2007. I forlængelse af EU’s grønbog om energieffektivisering i alle sektorer, herunder transport, der kom i juni 2005, vil Kommissionen i foråret 2006 fremlægge en handlingsplan til fremme af energieffektivisering med nye forslag til initiativer, fortalte Svend Friis, der understregede vigtigheden af internationale ram-mer. Det danske marked er på mange områder for lille til selv at påvirke udviklingen af mere effektive teknologier og løsninger. Samtidig sikrer en international indsats ensartede konkurrencevilkår landene imellem, ligesom det styrker afsætningspotentialet for danske producenter af energieffektive produkter og løsninger. På nogle områder vil det endvidere ikke være muligt for Danmark at gå enegang med skrappe miljøinitiativer, fordi det kan blive opfattet som en teknisk handelshindring, sagde Svend Friis, der pointerede, at Danmark til gengæld gør meget for at få indflydelse på formulering af internationale energiaftaler og -rammer. Vi har i mange år været meget aktive på energiområdet og der bliver lyttet til os i EU-systemet, sagde han. Peter Gammeltoft, kontorchef i Europakommissionens Generaldirektorat for Miljø, bekræftede, at trans-portsektoren er ”problemsektoren” – transport af personer og varer vokser uophørligt, sagde han. Mens CO2-udledningen i perioden 1990-2003 er faldet i affaldssektoren (med 32 pct.), i landbruget (med 10 pct.) og i procesindustrien (med 15 procent.), er udledningerne steget med 24 pct. i transportsektoren. Det skyldes øget trafik og flere større og mere benzinforbrugende køretøjer. Den udvikling kan henføres til, at brugerne i transportsektoren ikke betaler de ”usynlige omkostninger” (eksternaliteter), og at transport derfor er for billigt, hvilket fører til et overforbrug, sagde Peter Gammeltoft, der oplyste, at Kommissionen i sin hvidbog om transport fra 2001 har foreslået at indføre betaling for alle omkostninger, inklusive eks-ternaliteter, for brug af transportinfrastrukturen. Ifølge Peter Gammeltoft kan det øgede CO2-udslip i transportsektoren reguleres via regler, der påvirker trafikmængden, forbedrer transportmidler rent miljømæssigt og på længere sigt via en hensigtsmæssig byplanlægning. En sammenligning mellem USA og EU viser, at beskatning af brændstoffer og aftaler med bilindustrien spiller en stor rolle for energiforbruget (og CO2-udslippet) i transportsektoren, der er redu-ceret væsentligt mere i EU end i USA. En frivillig aftale mellem EU og dele af bilindustrien, der i 2008 skal bevirke, at bilernes CO2-udslip er reduceret med 25 pct. i forhold til 1995, har haft effekt. Fabrikanterne får travlt, hvis de skal nå målet – men det er ikke umuligt, sagde Peter Gammeltoft, der også pegede på biobrændsler som en farbarvej til at reducere CO2-udslippet fra transportsektoren. Dog skal man sørge for at vælge de rigtige råvarer til produktionen – for det er ikke alle, der vil være til gavn for luftmiljøet. Han fortalte, at almindelig benzin udskiller 160-170 g CO2/km. Forskning fra EU’s fælles forskningscenter viser til sammenligning, at bioethanol (baseret på sukkerrør) udskiller 20 g CO2/km, biodiesel (baseret på raps) 40-80 g CO2/km, bioethanol (baseret på hvede) 45-180 g CO2/km og bioethanol (baseret på sukkero-er) 60-170 g CO2/km. Miljøfordelene ved at anvende de to sidstnævnte er derfor begrænsede. En arbejds-gruppe i EU kommer i løbet af 2006 med en EU-strategi for nedbringelse af CO2-udledning fra biler. Det sker i forbindelse med en revision af brændstofdirektivet, fortalte Peter Gammeltoft.

16

Charlotte Dyremose (KF) spurgte, om ikke Danmark kunne springe ”tilsætningsfasen” over og vente med for alvor at engagere sig i biobrændstoffer, indtil der er udviklet motorer og teknologier, som muliggør udbredelse af biobrændstoffer til hele samfundet. Nej, det kan vi ikke, svarede Jørgen Henningsen. EU-lovgivning har pålagt alle medlemslande at deltage i udviklingen af biobrændstoffer. Peter Gammeltoft fandt Charlotte Dyremoses spørgsmål relevant at overveje. Han fastslog, at Danmark, hvis vi ønsker at satse på biobrændstoffer, bliver nødt til at indføre nogle mekanismer, der fremmer deres udbredelse. Men vi skal passe meget på med på nuværende tidspunkt at etablere en mængde infrastruktur og lignende, som måske ikke er gangbart, når vi har udviklet bedre teknologier på området om 10 år, konstaterede han. Lars Christian Lilleholt (V) ville vide, hvordan Danmark ligger i forhold til forsyningssikkerhed og miljø sammenlignet ned de øvrige EU-lande. Jørgen Henningsen mente ikke, det var muligt at rangordne lan-dene efter forsyningssikkerhedsstatus. Det faktum, at Danmark er et olieeksporterende land og at vi har oliereserver betyder ikke, at vi har større forsyningssikkerhed, da olien flyder derhen, hvor der er de høje-ste priser, sagde han. På miljøområdet ligger vi helt i top – og vi bliver ofte trukket frem som et mønster-eksempel på, hvordan man kan øge BNP uden at øge energiforbruget. Modsat er vi desværre utrolig forskrækkede, når det gælder biobrændsler, tilføjede Jørgen Henningsen. Per Clausen (EL) spurgte, om EU interesserer sig for det voksende omfang af transportsektoren, herunder de miljømæssige konsekvenser. I høj grad, sagde Jørgen Henningen, men Kommissionen har måttet er-kende, at det er meget vanskeligt at styre transportmængderne, fordi vi har et liberaliseret marked med fri bevægelighed for varer og mennesker. Jeg tror ikke, vi får succes med at begrænse transportens om-fang, men til gengæld er der mange, der arbejde på at gøre noget ved transportens miljøproblemer, sagde han. Peter Gammeltoft var enig. Han tilføjede, at de gange, Kommissionen er kommet med forslag til begrænsning af transporten i EU via økonomiske virkemidler, har det mødt stor modstand og er blevet bremset af medlemslandene – og det er her – i medlemslandene – ikke i EU-systemet, forhindringerne ligger, sagde Peter Gammeltoft. Fremtid i fleksibelt elforbrug Kim Behnke, chef for PSO – forskning og udvikling – i Energinet.dk, så frem til den dag, hvor nyhederne på tv også indeholdt ”dagens energiudsigt” med dagspriser på forskellige energityper. Men der er et styk-ker veje endnu før forbrugerne får fordele af det liberaliserede elmarked. Det kræver for det første et pris-elastisk elforbrug – det vil sige, at forbrugerne kan reagere på prissignaler fra systemet. Det forudsætter bl.a., at de har en elmåler, der kan aflæse, i hvilke tidsrum, forbruget finder sted – og at man på den bag-grund afregner ud fra den skiftende pris i løbet af døgnet. Forbrugeren kan fx flytte sit elforbrug fra timer med høj elpris til timer med lavere elpris, sagde Kim Behnke, der argumenterede for, at vi i Danmark gennemfører en politik, som sikrer, at ethvert elforbrug er tidsstemplet og priselastisk, og hvor den enkel-te forbruger får kompensation for at stille elforbrug til rådighed for elleverandørerne i spidsbelastningssi-tuationer. Priselastisk elforbrug vil ikke i sig selv spare el, men al erfaring viser, at øget opmærksomhed hos forbrugerne om elforbruget har den indirekte virkning, at forbruget falder, sagde Kim Behnke, der pointerede, at priselastisk elforbrug også er et vigtigt redskab til at sikre balancen mellem elproduktion og elforbrug i kritiske situationer – og derved undgå ”Brownouts” (afbrydelser af elforsyningen i mangel-situationer). Samtidig vil indførelse af priselastisk elforbrug betyde, at elsystemet kan håndtere endnu mere VE. Det skyldes, at priselasticiteten vil medføre øget elforbrug i timer med lave elpriser, hvor der typisk er stor vindproduktion – det betyder, at miljøvenlig elproduktion bliver udnyttet optimalt og at det bliver muligt at indpasse mere VE. En sidegevinst kan være brændselsbesparelser – plus miljøforde-lene herved – hvis man via priselastisk elforbrug kan mindske elproduktionen på dyre spidslastværker med lav virkningsgrad, sagde han. Forudsætningen for, at elkunder kan gøre deres forbrug priselastisk er, at elpriserne kommunikeres ud til dem – og at deres elmåler som nævnt kan timeregistrere elforbruget. I dag er det et krav, at alle elkunder med et forbrug over 100.000 kWh skal have timeregistrering af deres forbrug. Ifølge Kim Behnke støtter Energinet.dk i 2005-2006 otte forskningsprojekter, der bl.a. omhandler udvikling af interaktive elmålere.

17

Det afgørende er, at enhver elkunde får en enhed, som kan kommunikere med en central computer hos netselskabet. Til slutkunder kan der være tale om at kommunikere ”Critical Peak Pricing”, som kunden kan reagere på ved manuelt at mindske sit elforbrug. Eller ”Direct Load Control”, hvor elektronik hos kunden automatisk slukker for elforbrug, forklarede Kim Behnke, der pointerede, at Energinet.dk ønsker en dansk handlingsplan for implementering af priselastisk elforbrug for både storkunder og husstands-kunder. Planen skal suppleres med en forretningsmodel, som sikrer, at elkunder får direkte økonomisk udbytte af at reagere priselastisk – fx en kombination af et fast årligt beløb som bonus for at stille sig til rådighed for elsystemet, og en variabel indtægt, der afhænger af, hvor mange kW, der konkret afbry-des/tilsluttes. Politikernes rolle bliver at gennemføre de nødvendige tilpasninger af bl.a. elforsyningslo-ven, som kan fremme maksimal udbredelse af priselastisk elforbrug i Danmark. Herunder overveje, om der skal lovgives om udskiftning af gamle elmålere, sagde Kim Behnke. Klaus Skytte, seniorforsker ved Forskningscenter Risø, indledte med at fastslå, at en reduktion af elfor-bruget er lig med elproduktion – og at en elmangelsituation kan imødegås på to måder: Ved at reducere elforbruget eller ved at øge elproduktionen. Det fleksible elforbrug (der er det samme som ”priselastisk elforbrug) kan realiseres ved, at forbrugerne får penge for at afbryde dele af deres elforbrug – fx via en centralt styret afkobling af elvarme og husholdningsmaskiner. Fleksibelt forbrug kan også foregå ved, at forbrugerne løbende reagerer på elprisen eller på forskellige tariffer og reducerer forbruget i timer med høje priser. Klaus Skytte fortalte videre, at der allerede eksisterer markeder, aftaler og tarifstrukturer på det nordiske elmarked, der kan anvendes til at fremskynde fleksibelt elforbrug. IT-udviklingen er ligele-des nået så langt, at der heller ikke her er hindringer – fx er der udviklet chips, der kan styre forbruget i husholdningsmaskiner og sikre kommunikation mellem en husholdning og markedet. Det er vigtigt, at alle husstande, private virksomheder og offentlige institutioner får adgang til at prakti-sere fleksibelt elforbrug, da det vil have værdi for både elproducenter, elforbrugere og ikke mindst sam-fundet, der har fordele af den øgede elkvalitet, der følger af reduceret risiko for nedbrud i elforsyningen. De største udfordringer i forhold til at fremme det fleksible elforbrug er at designe de aftaler, der gør for-brugerne i stand til at sælge fleksibilitet, og at fastlægge den elnetstruktur og de afgiftsstrukturer, der fremmer udviklingen, konkluderede Klaus Skytte. Mikael Togeby, partner i Ea Energianalyse, mente, at vi i Danmark bør udvikle en overordnet vision om et sammenhængende, intelligent energisystem, hvor alle dele kan kommunikere med hinanden. Først når der er skabt en sådan sammenhæng, vil vi have gennemført en reel liberalisering af energimarkedet, sagde han og pointerede, at udviklingen inden for IT og kommunikation åbner store muligheder for at udvikle et sådant energisystem, som vil være karakteriseret ved lavere priser og større forsyningssikker-hed end i dag. I det liberaliserede energisystem er det forbrugeren, der bestemmer forbruget – om der skal forbruges normalt eller om forbruget skal reduceres eller udsættes – ud fra den aktuelle energipris, sagde Mikael Togeby, der fandt det afgørende, at der vedtages fælles standarder for teknologiske løsninger, der skal styre elforbruget i apparater i husholdninger og virksomheder. Hvis den enkelte teknologileverandør har deres eget system, som måske ikke taler med de øvrige, vil det vanskeliggøre udbredelsen af de enkel-te systemer – med den sandsynlige konsekvens, at det fleksible elforbrug må opgives, sagde Mikael Toge-by, der også fortalte, at energispørgsmål generelt ikke fylder særlig meget i forbrugernes bevidsthed. Forbrugerne oplever deres besparelsesmuligheder som begrænsede. Derfor må man i forbindelse med finansiering af investeringerne i styringsteknologi finde andre områder, der kan udnytte de samme sy-stemer – fx overvågning af hjemmet og underholdning og kommunikation (tv og radio). Ifølge Mikael Togeby er de markedsmæssige forudsætninger for fleksibelt elforbrug til stede. Det er sim-pelt hen nødvendigt, at elforbrugerne i fremtiden reagerer, når der er mangel på produktionskapacitet og prisen er høj. Det er nemlig urealistisk, at kommercielle investeringer i kraftværker vil kunne dække de tilfælde, hvor elforbruget – og dermed elprisen – er i top. Analyser har vist, at hvis bare 5-10 pct. af for-bruget er priselastisk, er det muligt at afværge ekstreme elpriser, sagde han og oplyste videre, at eksem-pler på de elreserver, man kan aktivere (frakoble), hvis fx et kraftværk falder ud, er frysere, køleskabe,

18

cirkulationspumper, kaffemaskiner, tørretumblere, vaskemaskiner, opvaskemaskiner, elvarmere, indu-strielt forbrug, vandtårne, afvanding, lys i drivhuse og nødstrømsanlæg (UPS). De kan alle, uden proble-mer, afbrydes i kortere tid. Reserverne er formodentlig billigere end de traditionelle reserver, da det er dyrt at reservere kapacitet på kraftværker og transmissionsforbindelser, sagde Mikael Togeby, der tilføje-de, at Danmark – hvis vi fortsætter forskning, udvikling og demonstration på området – har gode mulig-heder for at skabe en eksportsucces med teknologier til det intelligente energisystem. Torben Hansen (S) spurgte, hvor meget mere VE det danske elsystem kan håndtere. Hertil svarede Kim Behnke, at det nuværende elsystem kan håndtere ca. 50 pct. VE i alt – og at andelen af VE i dag ligger på 28 pct. Så der er god plads til mere, sagde han. I forlængelse af et spørgsmål fra Anne-Grete Holmsgaard (SF) om markedets involvering i fleksibelt elforbrug, fortalte Kim Behnke, at Nordel har beregnet potenti-alet for priselastisk elforbrug til 8 pct. af det danske elforbrug. De 8 pct. er et samlet tal og der kan være store udsving fra husstand til husstand og fra virksomhed til virksomhed. I øjeblikket er kun 1 pct. af det danske elforbrug priselastisk. Før vi gik i gang, havde vi en forventning om, at fleksibilitetspotentialet for de store elforbrugere, der udgør ca. 50 pct. af elforbruget i Danmark, ville være større, end det har vist sig at være. Imidlertid har en række af virksomhederne en så værdifuld produktion, at det ikke kan betale sig for dem at standse produktionen – på trods af økonomisk kompensation, sagde Kim Behnke og fortsatte: Hvis det liberaliserede elmarked skal være til fordel for de private forbrugere, skal de ikke alene kunne handle på spotpriserne på el, de skal også kunne praktisere fleksibelt forbrug. Nye elmålere med tidsre-gistrering til alle er den første forudsætning for at etablere et fleksibelt elsystem. Aase D. Madsen (DF) påpegede, at sådanne elmålere var meget bekostelige og skulle finansieres af el-forbrugerne. Før vi går i gang med at investere i målere og lægger udgiften over på forbrugerne – og her talte hun især om de private husholdninger – skal vi være sikre på, at forbrugerne samlet set får en øko-nomisk gevinst ud af det. Hertil replicerede Kim Behnke, at beregninger viser, at de nye målere er selvfi-nansierende. Alene det, at de åbner for fjernaflæsning af elforbruget, medfører en besparelse på administration, som kan betale køb og installation af målerne. Vælger man en målertype, der også kan fjernaflæse gas- og vandforbrug, er der økonomisk overskud, sagde han og understregede vigtigheden af, at man ved valget af nye elmålere fastsætter en kommunikationsstandard, der er fælles for hele landet. Stort potentiale for energibesparelser Holger Krawinkel, chef for Afdelingen for Bolig, Energi og Miljø i den tyske forbrugerorganisation Verbraucherzentrale Bundesverband i Berlin, fortalte om de hastigt voksende energiomkostninger i Tysk-land, som betyder, at tyskernes samlede energiregning vokser med 20-25 mia. Euro i 2006 (i forhold til energiudgifterne i 2004). Det har medført, at de tyske forbrugerorganisationer bl.a. kræver mere konkur-rence på energimarkederne (særligt el og gas) og et mere transparent marked for energieffektive produk-ter. Samtidig forlanger de handlingsplaner, der bl.a. skal sikre skrappere energinormer for nybyggeri og større ombygninger (og effektiv kontrol af normernes overholdelse), højere energieffektivitet i biler, ens-artet energimærkning for boliger, biler og apparater og initiativer til fremme af VE i husholdninger, sagde Holger Krawinkel, der også oplyste, at den manglende konkurrence og udnyttelse af monopolstatus i forbindelse med el- og gasnettet hvert år koster de tyske forbrugere ca. 5 mia. Euro. Vi har brug for mere konkurrence på produktions- og indkøbssiden, mere international handel med el og for opbygning af en ny infrastruktur til import af naturgas. Samtidig skal vi via mærkning gøre det lettere for forbrugerne at finde frem til de produkter, der har det laveste energiforbrug, sagde han og fortsatte: For at sikre, at mar-kedet udvikler mere energieffektive produkter – biler, boliger og apparater – ønsker vi at anvende en såkaldt ”Top-Runner-Approach”, hvor det mest energieffektive produkt i nutiden fungerer som målestok for gennemsnitsforbruget for samtlige produkter i den pågældende produktkategori efter en fastlagt periode. Hvis det mest effektive køleskab bruger 100 kWh/år i 2006, må intet nyt køleskab, der sendes på markedet, i gennemsnit forbruge mere end dette, når vi er kommet et antal år ud i fremtiden – fx 5 eller 7 år. Vi skal endvidere sørge for, at forbrugerne i endnu højere grad end i dag bliver bevidste om et pro-dukts driftsomkostninger i forhold til produktets salgspris og levetid. Den eksisterende mærkningsord-

19

ning for hvidevarer bør også anvendes på biler og boliger – og så skal man gå væk fra nye kategorier som A++ og reservere A til de produkter, der er allerbedst rent energimæssigt, sagde Holger Krawinkel, der også kom ind på perspektiverne i forbindelse med væksten i anvendelse af VE. I Tyskland oplever man bl.a. enorm vækst i husstandenes brug af solceller, som vil få afgørende betydning for den fremtidige forsyningsstruktur. Prisen på solceller vil sandsynligvis blive ved med at falde. Deres elproduktionspris nærmer sig den pris, forbrugerne betaler for el fra forsyningsselskaberne. Det betyder, at vejen fra at være passiv forsyningskunde til at blive aktiv energiproducent er kort. Fremtidens husstandsbaserede energi-producenter kan både producere til eget forbrug og til salg via elnettet. Göran Wilke, sekretariatschef i Elsparefonden, indledte med at fastslå årsagerne til, at vi skal reducere vores elforbrug: Elproduktion leverer 40 pct. af det danske CO2-udslip og er derudover den markant dyre-ste energiform på markedet. Han fortalte, at det danske elforbrug har været konstant de sidste 10 år. Det skyldes ikke mindst, at vi har haft succes med at reducere forbruget i hvidevarer – et område, hvor poten-tialet fortsat er enormt. Hvis alle danskere købte produkter med det laveste elforbrug, ville vi halvere vores samlede elforbrug. Når det danske elforbrug ikke er faldet, skyldes det, at danskerne har anskaffet flere elforbrugende apparater i perioden, herunder computere og bredbåndsinstallationer. Ifølge Göran Wilke kan staten enten via økonomiske virkemidler tvinge forbrugerne til at gennemføre energibespa-relser – eller de kan opfordre forbrugerne til at spare ad frivillighedens vej. De fleste forbrugere ved godt, at de kan spare penge ved at købe bestemte miljøvenlige produkter – men hvorfor gør de det så ikke i endnu større omfang end i dag? spurgte Göran Wilke og leverede selv svaret: En væsentlig del af forkla-ringen skal søges i butikkernes udbud og markedsføringsindsats – eller mangel på samme i forhold til særligt energibesparende produkter, sagde han og opfordrede til at etablere en ”win-win” relation mel-lem staten, butikkerne og forbrugerne. Staten skal skyde penge i at etablere denne relation, som først og fremmest skal bevirke, at producenterne af elforbrugende apparater anspores til at fremme denne type af produkter. Statspengene kan bl.a. bruges til at anbefale energibesparende produkter overfor forbrugerne, sagde han. Göran Wilke omtalte også fremtidens energirigtige boliger, der ventes at få et elforbrug på 1-2.000 kWh/år, hvilket er ca. en fjerdedel af forbruget i 2006. I disse fremtidsboliger vil man bl.a. finde energief-fektive ventilatorer i forbindelse med ventilation og varmegenvinding, belysning baseret på lysdioder og A-pærer, elsparepumper, energieffektive hvidevarer, energieffektivt og integreret udstyr til IT/underholdning og elnet, og styre- og overvågningssystemer, der bl.a. muliggør fleksibelt elforbrug. Boliglovgivning og frivillige aftaler med byggebranchen skal bane vejen for energirigtigt design og ener-girigtige materialer, apparater og byggemetoder i fremtidens byggeri, sagde han. Kurt Emil Eriksen, ansat i Velux og formand for IDA Byg, fortalte, at vi i Danmark er langt fremme med hensyn til udvikling af teknologier til lavenergiboliger. Alligevel bliver der ikke bygget særlig mange lavenergihuse. Ifølge Kurt Emil Eriksen skyldes det for det første, at mange boliger bliver opført ud fra en vurdering af anlægsomkostningerne – ikke driftsomkostningerne. Det gælder bl.a. i vid udstrækning det almennyttige boligbyggeri. For det andet bliver boliger i Danmark prissat ud fra låneformer og beliggen-hed – ikke ud fra deres energiforhold. Her kunne man fremme energivenligt byggeri ved fx at lade finan-sieringsforholdene afhænge af energistandarden, foreslog han. Det er nødvendigt at skabe incitament for, at byggematerialer vælges ud fra kvalitet, levetid og driftsomkostninger – frem for blot at gå efter den laveste pris, som vi ofte ser i dag. Endelig er der i Danmark ikke prestige i at bo i lavenergibyggeri – men det bør vi arbejde for. Boligen skal have gode dagslys- og indeklimaforhold og den skal sende miljø-signaler til omverdenen – fx skal det være synligt, at der bruges VE i boligen, sagde Kurt Emil Eriksen, der også fortalte, at Velux har været med til at udvikle et miljøvenligt boligkoncept kaldet ”Bolig+”, som man ønsker, skal blive standard i byggeriet i 2025. Konceptet foreskriver bl.a., at en bolig skal være energineu-tral. Det betyder, at den over et år ikke må bruge mere energi end den selv kan producere – det vil sige, at det indkøbte el- og varmeforbrug skal ”opvejes” af egenproduceret energi fra VE. Samtidig skal boligen være intelligent, så beboerne kan styre deres elforbrug i de forskellige rum – bl.a. via udnyttelse af passiv

20

solvarme, solafskærmning og ventilation. Boligen skal endvidere være indretningsmæssigt fleksibel, så man bl.a. kan flytte indervægge efter behov, ligesom klimaskærme skal reducere varmetabet gennem vinduer om natten, mens vinduerne skal tillade udnyttelse af solenergi i dagtimerne. Endelig skal der anvendes gode og sunde materialer, som giver et godt indeklima. Der er opført en demonstrationsbolig efter Bolig+ konceptet i Ørestaden. René Kaalø Rothmann, branchefælleskabet Energiindustrien i DI, indledte med at oplyse, at danske ener-giindustrivirksomheder eksporterede for godt 32 mia. kr. i 2005 – og at der således er tale om et omfat-tende industriområde. Han fortalte videre, at danske virksomheder i det seneste årti har øget produktionen og reduceret energiforbruget – og at den primære drivkraft er de stigende energipriser. Virksomhederne har i stor stil implementeret teknologier til energieffektivisering, men der er et poten-tiale for yderligere energibesparelser i industrien, sagde han og henviste til ”Handlingsplan for en fornyet energispareindsats”, som Transport- og Energiministeriet udsendte i september 2005. Netop energieffek-tivisering er et område, hvor Danmark er relativt langt fremme. Vi har et stort eksportpotentiale til bl.a. Kina og de tidligere østbloklande. René Kaalø Rothmann fortalte om en ny type virksomhed med fokus på energitjenester kaldet ”ESCO” (Energi Service Company). En ESCO-virksomhed kan fx overtage en virksomheds totale energiforsyning – og vil typisk som betaling få del i den økonomiske værdi af den energibesparelse, aktiviteterne afsted-kommer. Ifølge René Kaalø Rothmann er ESCO-konceptet endnu ikke slået igennem på vores breddegra-der, men han mener, der er grobund for et marked for energitjenester. Når denne type virksomheder kommer hertil, vil efterspørgslen på energibesparende teknologier vokse – og i den situation kan Dan-mark stå gunstigt med henblik på at vinde markedsandele. Men det forudsætter, at vi skaber en samar-bejdsmodel mellem den offentlige forskning/udvikling og virksomhederne – og at de offentlige midler på området fortrinsvis kanaliseres til demonstration/kommercialisering, sagde han. Hvad ville du gøre, politisk, for at få private forbrugere til at vælge de mest energivenlige elapparater? spurgte Martin Lidegaard (RV) Göran Wilke, der svarede, at politikerne burde foranstalte, at den offentli-ge sektor gik foran med et godt eksempel. Den offentlige sektor kan løbe markedet i gang, sagde han. Når det gælder udbredelse af viden om lavenergibyggeri til arkitekter, entreprenører, ingeniører og håndvær-kere, så vil det være noget, der sker gradvist – der vil altid være nogen, der går foran, og så vil andre følge efter og også ”have det på hylden”, lød hans svar på et spørgsmål fra Anne-Grete Holmsgaard (SF). Keld Albrechtsen (EL) argumenterede for at indføre et regelsæt om, at al nybyggeri skal være energirigtigt. Kurt Emil Eriksen foreslog et mere modereret lovkrav, som gik på, at al nybyggeri skal være forberedt til VE – og at dette også skal gælde i forbindelse med renovation af bygninger. Det er langt billigere at im-plementere VU, hvis bygningen er forberedt til det, sagde han. I et svar til Charlotte Dyremose, sagde Kurt Emil Eriksen, at vejen til at gøre det prestigefyldt at bo i lavenergihuse bl.a. går gennem demonstrations-projekter, hvor kreative arkitekter får frie hænde til at udforme attraktivt byggeri. Vanskeligt at begrænse transporten Anette Enemark, faglig medarbejder i Tetraplan, fremlagde nøgletal for energiforbruget i den danske transportsektor. Transportsektoren som helhed står for 30 pct. af Danmarks samlede energiforbrug og 60 pct. af vores olieforbrug. Danmarks energiforbrug til transport er steget 65 pct. de sidste 30 år og er en sektor ude af kontrol, konstaterede hun. Stort set hele væksten er sket i transport på vejene, som står for 94 pct. af energiforbruget og 95 pct. af olieforbruget i transportsektoren. Hele væksten i persontransport er de sidste mange år sket inden for biltransport – og den tendens ser ud til at fortsætte, da der kommer flere og flere biler på vejene, sagde Annette Enemark, der også fortalte, at væksten i persontransport ikke skyldes flere ture, men at danskerne kører længere på den enkelte tur. I gennemsnit foretager hver dan-sker 2,5 bilture hver dag og bruger ca. 1 time i alt på turene. I dag står bilen for 75 pct. af de kørte ”person-kilometer” (personkm = en person transporteret 1 km). 20 pct. af personbilkørslen bruges til at køre til og fra arbejde. Indkøb, ærinder og fritidsaktiviteter er de rejseformål, danskerne hyppigst anvender bilen til.

21

Mere end halvdelen af trafikarbejdet i personbil udføres på ture under 10 km. Og selvom de nyregistrere-de biler år efter år kører længere på literen, stiger det samlede energiforbrug, fordi der bliver flere biler og fordi vi generelt kører flere kilometer. På godsområdet er lastbilen den mest anvendte transportform. Her er der for nogle godsområder et potentiale for at forbedre udnyttelsen af lastbilernes kapacitet. Inden-landsk gods er de sidste 20 år generelt blevet kørt længere og længere på vejene. Det skyldes bl.a. høj spe-cialisering i industrien og centralisering af produktionen inden for mejeridrift og andre sektorer, fortalte Anette Enemark. Linda Christensen, seniorforsker ved Danmarks Transportforskning, koncentrerede sig om at indkredse paletten af virkemidler og styringsredskaber, vi i Danmark kan tage i brug med henblik på at reducere energiforbruget til transport. Hun så følgende virkemidler: Virkemidler, der nedbringer CO2-udslippet og øvrig miljøbelastning uden at påvirke hverken energiforbruget eller transportomfanget (kan realiseres ved overgang til CO2-neutrale biobrændstoffer eller brændstoffer som el og brint, der er produceret på VE). Virkemidler, der øger transportmidlernes energieffektivitet, så de bruger mindre energi og dermed udleder mindre CO2/km (kan realiseres ved at udvikle energiøkonomiske biler, mindre biler, og ved at skifte fra bil til cykel- og gangtransport). Virkemidler, der øger transportens energieffektivitet ved at bru-ge færre kilometer eller energi pr transport (kan realiseres ved at øge belægningsgraden i person- og last-biler og ved at skifte fra bil til kollektiv trafik). Virkemidler, der reducerer efterspørgslen på transport (kan bl.a. realiseres ved at sikre, at fremtidens boliger, arbejdspladser, butikker m.v. ligger tættere ved hinan-den end i dag, og ved at begrænse transporten af produkter). I praksis viser det sig, at flertallet af disse virkemidler ikke er særligt effektive, fordi de kun påvirker en beskeden del af transportarbejdet, eller fordi de er vanskelige at realisere på grund af mangel på effektive styringsredskaber, sagde Linda Christensen, der mente, at de to vigtigste virkemidler – som begge har stort potentiale, men er vanskelige at fremme – er mere energieffektive biler og udvikling i bystrukturer. Når det gælder påvirkning af trafikkens energiforbrug er afgifter det eneste rigtig effektive styringsred-skab, da højere pris på en kørt kilometer påviseligt begrænser kørslen, sagde hun. På kort sigt påvirkes de kortere bilture, men på længere sigt påvirkes også afstanden mellem arbejde og bolig, fordi folk bliver mere bevidste om afstandens betydning, når de søger arbejde eller flytter. Det fører igen til byudvikling, så spredt bosættelse bliver mindre attraktivt og fortætning af byerne mere interessant. Linda Christensen pointerede, at det var en udbredt fejlantagelse, at højere brændstofpriser ikke har effekt på trafikmæng-den. Internationale undersøgelser viser, at en 10 pct. stigning i benzinprisen medfører en umiddelbar reduktion i energiforbruget til biltrafikken på 2-3 pct. – og at den langsigtede effekt er en reduktion på 6-8 pct. Danmark kan imidlertid ikke gå enegang med væsentligt højere afgifter på grund af grænsehan-delsproblematikken i forhold til Tyskland. Derimod kan man godt indføre lokale kørselsafgifter eller bompenge, hvilket både vil have tidsgevinster for borgerne og miljøfordele, sagde hun. Dette er dog mest realistisk at gennemføre i Købehavn og vil derfor kun omfatte en mindre del af den samlede trafik – og derfor også med en relativt lille CO2-gevinst til følge. Et andet styringsredskab er fjernelse af transport-fradraget, hvilket vil virke på ca. 33 pct. af transportarbejdet og på sigt reducere dette. Det har dog om-kostninger i form af mindre mobilitet på arbejdsmarkedet og vil ramme tyndt befolkede områder. Endelig kan man omlægge registreringsafgiften, så afgiften bliver lavere på energiøkonomiske biler. Effekten vil dog ikke være så stor, da den nuværende afgift allerede fremmer køb af mindre og mere brændstoføkonomiske biler, sagde Lindas Christensen, der understregede, at der i det lange løb kun er én ting, der virkelig batter, hvis man vil nedbringe transportsektorens energiforbrug og CO2-udslip – det er stærkt stigende brændstofpriser. Malene Freudendal-Pedersen, ph.d.-studerende på RUC, fokuserede på danskernes transportadfærd. Hun konstaterede, at det grundlæggende er svært at ændre de transportvaner og -rutiner, som får et travlt hverdagsliv til at hænge sammen. Men det er ikke umuligt. Det kræver, at transport og mobilitet flyttes fra udelukkende at være den enkeltes ansvar til også at bliver et fælles samfundsansvar – og at ansvaret udmøntes i samfundets planlægning og regulering, sagde hun.

22

Det at være mobil betragtes som en vigtig faktor for at kunne leve ”det gode liv”. De fleste ved godt, at bilkørsel forurener, larmer og slår ihjel, men ændrer ikke transportvaner af den grund. Det moderne liv er tidspresset og fyldt med forskellige risici – såsom drivhuseffekt, trafikuheld og fedme – som vi kon-stant skal tage forholde os til. Og det er her, danskernes ”strukturelle fortællinger” ifølge Malene Freu-dendal-Pedersen kommer ind i billedet. Et eksempel på en strukturel fortælling på transportområdet kan være følgende: ”Når man har børn, har man brug for en bil” eller ”man kan ikke stole på togene, de er altid forsinket”. De strukturelle fortællinger får karakter af universelle sandheder, som giver os færre ting at reflektere over – og som fritager os for ansvar for bestemte handlinger. Såsom bilkørsel. Dermed er de strukturelle fortællinger også med til at opretholde et stort behov for mobilitet i samfundet, sagde hun og pointerede, at vi, hvis vi skal ændre danskernes mobilitetsadfærd, må sørge for, at ansvaret ikke alene ligger på den enkelte. Vi må skabe et fællesskabsniveau, som bidrager til, at den enkelte tør tro på, at ændringer er mulige – og at forandringer på mobilitetsområdet ikke nødvendigvis er ensbetydende med et dårligere liv. Vi må bl.a. også turde tage nye diskussioner om, hvordan vi skaber en bæredygtig trafikal udvikling. Fx ved at opbygge trafiksystemer ud fra helt nye kriterier, hvor mobilitet ved hjælp af bil ikke har hovedrollen, men hvor mange forskellige former for mobilitet kan spille sammen med henblik på at opfylde forskellige behov i danskernes hverdagsliv, sagde hun. Christian Ege, formand for Det Økologiske Råd, fremlage rådets transportvision, der bl.a. skal sikre, at trafikken yder sit bidrag til at opfylde Danmarks klimaforpligtelser, at danskerne får motion ved at skifte fra bil til cykel/gang og at forureningen i byerne reduceres. Det skal ske ved at begrænse privattrafikken og sørge for bedre forhold for cykling, gang og kollektiv trafik. Cyklismen er gået frem i København, men tilbage på landsplan – og der er behov for handling, som kan fremme cyklisme i hele landet, sagde han. Et godt sundhedsargument for at cykle på arbejde er, at man sparer turen i fitnesscentret og derved får fri-gjort tid i en presset hverdag. Politikerne bør i langt højere grad sammentænke trafik- og sundhedspolitik – og give økonomisk støtte på området til kommunerne, der med kommunalreformen har overtaget am-ternes ansvar for hele det sundhedsfremmende og sygdomsforebyggende område, sagde Christian Ege, der også argumenterede for, at staten påtager sig de nødvendige investeringer, som bl.a. kan fremme udbygning af den kollektive trafik, herunder sikre bussernes fremkommelighed i byerne og et forbedret jernbanenet. Ifølge Christian Ege skal pengene bl.a. komme fra, at godstransporten fremover må betale egne omkostninger efter ”forureneren betaler princippet”. Han pegede også på, at der skal skabes incita-menter for, at mere gods transporteres på tog og skib over lange afstande. Dette vil kræve store investe-ringer i en effektivisering af togtransporten og harmoniserede regler i EU. Danmark bør samtidig tage økonomiske virkemidler i brug, som begrænser biltrafikken – det skal være dyrere at køre i bil, hvilket bl.a. skal begrænse de korte ture og øge motivationen til samkørsel. Der skal indføres bompenge og kør-selsafgifter, dog skal erhvervslivet kompenseres, transportfradraget skal omlægges og pendlere tilbydes billige årskort til kollektiv trafik, og miljøzoner i storbyer og tilskud til partikelfiltre skal reducere forure-ningen, sagde Christian Ege. Hvad koster det samfundsøkonomisk, at folk holder i kø på motorvejene til og fra arbejde? spurgte Tor-ben Hansen (S). 5,6 mia. kr. årligt, svarede Annette Enemark. I en kommentar til Anne-Grete Holmsgaard (SF), der undrede sig over, at pressens bilanmeldere ikke interesserer sig for bilernes brændstofforbrug, opfordrede Annette Enemark til, at der generelt bliver skabt langt større synlighed om, hvor meget energi den enkelte dansker faktisk bruger. Første skridt til at reducere forbruget er at skabe synlighed om det, sagde hun. Keld Albrechtsen (EL) spurgte, om erfaringerne med bompenge fra London og Stockholm viser, at det er blevet dyrere for folk at transportere sig på arbejde. Linda Christensen svarede, at den enkelte borger i de to byer selv kan bestemme, om det skal være dyrere. Hvis man fortsat kører i bil på arbejde, bliver det dyrere end før. Men transportprisen afhænger også af, hvad det offentlige bruger bompengene til. Hvis man – som i London – investerer dem i udbygning af den kollektive trafik, kan man holde borgerens transportudgifter nede, hvilket er til fordel for lavindkomstgrupperne. Modsat vil højindkomstgrupperne

23

få højere transportudgifter, fordi de typisk ikke ændrer adfærd, men fortsætter med at køre i bil på arbej-de. Charlotte Dyremose (KF) fortalte, at Danmark har Europas ældste bilpark efter Grækenland – og at det ville være en fordel at fremme udskiftning til nye biler, der typisk er mere miljøvenlige. Linda Christen-sen svarede, at Danmark allerede har ryddet ud i de gamle biler via skrotpræmien. Fornyelsen af bilpar-ken i den forbindelse har ikke givet os mere miljøvenlige biler. Tværtimod er der kommet et boom i nye biler, som er større end før, bruger mere benzin og holder længere. Flere nye biler giver et større energi-forbrug, konstaterede hun. Charlotte Dyremose fortalte, at Det Konservative Folkeparti tidligere havde foreslået en omlægning af registreringsafgiften, der tilgodeså miljøvenlige biler, men at partiet ikke hav-de kunnet finde flertal for forslaget. Det er dog lykkedes at få ind i regeringsgrundlaget som en målsæt-ning, at der skal laves en omlægning af bilafgifterne, der tilgodeser miljøet, sagde hun. Fokusskift fra pris til energiforbrug Svend Lykkemark, Energiselskabet OK, salen, konstaterede, at danskerne ikke interesserer sig for elpri-serne, fordi der p.t. er så relativt få penge at spare ved at handle el. Tilsvarende interesserer danskerne sig ikke synderligt for miljøvenlige biler. Tiden er inde til, at politikerne vedtager nogle registreringsafgifter, der reducerer prisen markant på miljøvenlige biler. Det er meget uheldigt, at VW nu stoppe produktionen af Lupo (der kører ca. 30 km/l), fordi den er så dyr, at ikke tilstrækkelig mange vil købe den, sagde han. Peter Gammeltoft tog tråden op og konstaterede, at bilfabrikkerne allerede har udviklet megen miljøtek-nologi til biler, som ikke er kommet på markedet, fordi fabrikkerne ikke har et økonomisk incitament til at gøre det. Han fandt det problematisk, at biler koster mere jo mere miljøvenlige de er. Især fordi forbru-gerne generelt vælger bil ud fra købsprisen – ikke ud fra, hvad det koster at køre i den. Hvis man fokuse-rede mere på sidstnævnte, ville man opdage, at merprisen for en miljøvenlig bil ofte vil tjene sig hjem via lavere energiforbrug i levetiden. Men det hjælper ikke noget, når folk har fokus på købsprisen. Vi er nødt til at give danskerne økonomiske incitamenter, som gør, at de vælger at købe miljøvenlige biler, sagde Peter Gammeltoft. Jørgen Henningsen sagde opsummerede, at forbrugsgoder – hvad enten det er huse, biler, hvidevarer eller andet – sælges i højere grad på udsalgsprisen end på omkostningerne ved at bruge dem. Det skyldes, at energi – set i forhold til danskernes velstand – er så billigt som det faktisk er. Det er nødvendigt, at man diskuterer, hvordan man kan lægge nogle incitamenter i købssituationen, som gør, at forbrugerne i langt højere grad interesserer sig for produktets energiforbrug. Samtidig med, at man giver producenterne incitamenter til at producere miljøvenlige produkter med et lavt energiforbrug. Göran Wilke var enig. Man kan fx sørge for, at de, der sælger miljøvenlige biler, får en særlig økonomisk gevinst ud af det, sagde han. Der er ingen tvivl om, at hvis markedet får mulighed for at tjene flere penge ved at producere mere miljøvenlige produkter, så vil markedet producere flere mere miljøvenlige produkter. Hvis udbudssiden får vished om, at kunderne lægger vægt på miljøvenlige produkter – og at det er her, pengene er – vil de straks begynde at promovere de produkter, sagde Göran Wilke.

24

Præsentation af oplægsholderne

Jørgen Henningsen

Chefrådgiver i Europa-Kommissionens Generaldirekt. for Energi og Transport

1965 Civilingenioer (kemi), DTU 1965-73 Amanuensis/lektor, Instituttet for Kemiindustri, DTU 1973-76 Kontorchef, Miljoeministeriet 1976-80 Underdirektoer, Miljoestyrelsen 1983-87 Samme l980-83 Direktoer for oliehandel, DONG A/S 1987-98 Direktoer I Miljoegeneraldirektoratet, EU Kommissionen 2001- Chefraadgiver I generaldir. for energi og transport, EU Kommissionen

Svend Friis

Chefkonsulent i Energistyrelsen Svend Friis er chefkonsulent i Energistyrelsen, hvor han er ansvarlig for EU-koordinationen på energiom-rådet. Svend Friis har arbejdet med internationale energispørgsmål i en lang årrække, og har bl.a. været udstationeret som dansk energiattache såvel ved IEA i Paris som ved EU i Bruxelles. Han har været invol-veret i forhandlingerne af stort alle EU-initiativerne på energiområdet.

Peter Gammeltoft

Kontorchef i Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Miljø (Head of Unit, Unit C.1: “Clean Air & Transport”, DG Environment, European Commission) Født 1949 Civ.ing 1976 1975-77 Roskilde Universitetscenter, lærer ved naturvidenskabelig basisuddannelse og teknologisk-

samfundsvidenskabelig uddannelse 1977-79 Ingeniør beskæftiget med drift, anlæg og vedligeholdelse ved Københavns Belysningsvæsen 1979-91 Miljøstyrelsen 1991- EU Kommissionen, Generaldirektoratet for Miljø

25

Kim Behnke

Sektionschef i Energinet.dk Kim Behnke er sektionschef i Energinet.dk med ansvar for Miljø og Forskning - PSO F&U med årligt budget på 130 mio. kr. til udvikling og indpasning af miljøvenlige elproduktionsteknologier. Kim Behnke var ansat i Eltra fra 2002 i Planlægningsafdelingen frem til etableringen af Energinet.dk. I Eltra havde Kim Behnke ansvar for PUDDEL-projektet, til udvikling af værktøjer så decentrale kraftvarmeværker kom på markedsvilkår. Medvirkede ved formuleringen af systemansvarets grundlag og handlingsplan for indførelsen af priselastisk elforbrug i Danmark. Ansvarlig for udgi-velse af årlige Miljøplaner og bidrog til Anlægsplaner og Systemplaner. Kim Behnke var medlem af Folketinget far 1987 til 2001. Var bl.a. formand for Energiudvalget i en perio-de, formand for Teknologiudvalget i en periode og medlem af Finansudvalget, Boligudvalget, Energiud-valget, Europaudvalget, Erhvervsudvalget, Skatteudvalget m.v. i mange perioder.

Klaus Skytte

Seniorforsker ved Afdeling for Systemanalyse på Forskningscenter Risø

ddannelse: i, 2001, Økonomisk Institut, Københavns Universitet

tet

rbejdsområder siden 1996 deltaget i forskellige forskningsprojekter indenfor energi – både danske og

ddybende CV findes på www.risoe.dk

Født 1969 UPh.D. i økonomCand.scient.oecon, 1995, Matematik-Økonomi, Københavns Universi AKlaus Skytte har EU-finansierede projekter. Hans arbejdsområder omfatter: Økonomisk og matematisk modellering, ope-rationsanalyse, energi- og miljømodellering, el-markeder, energiplanlægning og mikroøkonomi. U

mail: Klaus.Skytte@risoe.dk E Tlf. 4647 5157

26

Mikael Togeby

Partner i Ea Energianalyse Ea Energianalyse A/S Frederiksholms Kanal 1 1220 København K mt@eaea.dk 60 39 17 07 Uddannelse og ansættelser 1983: Civilingeniør fra DTU 1988: Ph.D. ved Fysisk Laboratorium III, DTU 1988-1999: Forsker i elbesparelser og evaluering hos AKF, Amternes og Kommunernes Forskningsin-stitut 1999-2005: Planlægger hos Elkraft System, med speciale i fleksibelt elforbrug 2005- Partner i Ea Energianalyse A/S Udvalgte publikationer: Larsen Anders and Togeby Mikael (2005): Empirical analysis of Energy Management in Danish Industry. The Journal of Cleaner Production. Elsevier Publications. Kofod, Casper; and Mikael Togeby (2004): Demand Response offered by households with direct electric heating. Demand Response in Energy Markets Conference, 26 November, 2004, Risø Hein Nybroe, Malene and Mikael Togeby (2003): Demand Response and the need for intelligent appli-ances. Paper for EEDAL 03 conference in Turin, October 2003 Larsen, Anders; Kirsten Hansen and Mikael Togeby (2002): Energy Management in Danish Industry – Practice and Policy Implications. Proceedings 4. Commercial Buildings: Program Design and Implementa-tion. ACEEE summer study on energy efficiency in buildings Bjørner, Thomas Bue, Mikael Togeby and Henrik Holm Jensen (2001): Industrial companies' demand for electricity: evidence from a micro panel. Energy Economics (23) 5, pp. 595-617. Togeby, Mikael, Thomas. E. Pedersen, Jesper. Munksgaard, Anders. Larsen, C. J. Petersen og J. Ramskov (2001): Fleksibilitet i elforbruget. Elkraft System Togeby, Mikael et. al. (1998): InterSEE: Interdisciplinary Analysis of Successful Implementation of Energy Efficiency in the Industrial, Commercial and Service Sector. Wuppertal Institute for Climate Environment Energy, Energieverwertungsagentur E.V.A, AKF, Institute of Local Government Studies Denmark, Fraun-hofer Institute for Systems Analysis and Innovations Research, Institute for Psychology, Christian Albrechts University Kiel. JOULE III.

27

Holger Krawinkel

Chef for afd. for bolig, energi og miljø i Verbraucherzentrale Bundesverband, Berlin

Født den 2. september 1956

Uddannelse og ansættelser

1975 - 1977 uddannelse i geografi ved universitet i Gießen, Tyskland

1976 - 1978 uddannelse i politikvidenskab ved universitet i Gießen, Tyskland

1978 - 1982 uddannelse i by- og regionplanlægning ved universitet i Oldenburg, Tysk-

land

1982 eksamen som civil-ingeniør i by- og regionplanlægning, karakter summa

cum laude

1990 doktorgraden i økonomi og socialvidenskab, karakter summa cum laude;

doktorafhandling om den danske energiplanlægning

1983 - 1986 regionplanlægger ved regeringspræsidenten i Darmstadt, Tyskland

1987 - 1988 forskningsassistent i energiafdelingen ved institutet “Wohnen und Umwelt“ i

Darmstadt, Tyskland

1988 - 1993 fuldmægtig i energiministeriet i Slesvig-Holsten, Kiel

1994 - 2003 directør af energistiftelsen Slesvig-Holsten, Kiel

siden 2004 afdelingschef for energi, miljø og transport ved “Verbraucherzentrale

Bundesverband”, Berlin

Hædershverv

1995-2003 medlem af bestyrelsen af Øko-Institutet, Freiburg, Tyskland

1999-2003 medlem af bestyrelsen af ”European Council for an Energy Efficient Eco-

nomy”, Oslo/Paris

28

Göran Wilke

Sekretariatschef i Elsparefonden Göran Wilke (f. 1953) Udannelse: Civ.ing. Chalmers Tekniska Högskola, Göteborg Karriere: 1978 – 1980 Kommunernes Landsforenings Energisekretariat

2000 – 1997 Energistyrelsen 1997 - Sekretariatschef Elsparefonden

Göran Wilke har arbejdet i energiadministrationen med en bred vifte af opgaver vedrørende virkemidler og analyser af energiforsyning og –besparelser siden 1980. Göran Wilke var hovedkraften bag de analyser og forhandlinger, der førte frem til etableringen af Elsparefonden i 1997. I 1997 blev Göran Wilke, af bestyrelsen for Elsparefonden, ansat som leder af fondens sekretariat, hvor han har stået som ansvarlig for etableringen af organisationen, og udvikling og implementering af fon-dens strategi for at omkostningseffektive elbesparelser. Elsparefonden har bl.a. udviklet en række virke-middel der skal inddrage og aktive markedets aktører og styrke konkurrencen omkring energieffektive apparater og –systemer.

Kurt Emil Eriksen

Ansat i Velux samt formand for IDA Byg Kurt Emil Eriksen er ansat i VELUX A/S og beskæftiger sig med internationale relationer inden for energi- og byggelovgivning, standardisering, demonstrationsbyggerier m.v. Han deltager i forskellige nationale og internationale arbejdsgrupper. Han er formand for selskabet for Bygge og Anlægsteknik i Ingeniørforeningen, formand for den europæi-ske organisation EuroACE, der er en alliance af virksomheder, der arbejder med energieffektive produk-ter, samt som medlem af Byggematerialeindustriens miljø og teknologiudvalg, og andre nationale og europæiske organisationer.

René Kaalø Rothmann

Energiindustrien, Dansk Industri Uddannet som cand. scient. pol. fra Københavns/ Aarhus Universitet 1982. Efter den afsluttende eksamen ansat i Energiministeriets internationale kontor med hovedopgaver ved-rørende kul og det internationale nukleare samarbejde. Medforfatter til redegørelsen "Kul - kernekraft". Herefter på Forskningscenter Risø i direktionssekretariatet med opgaver specielt rettet mod lovændring og omstilling af den nukleare forskning.

29

Sekretariatschef i A/S Storebælt med ansvar for arbejde vedrørende myndigheder, miljø, herunder Grønt Regnskab, arbejdsmiljø, generel jura, administration, personale samt opgaver i relation direktion og be-styrelse. Arbejdede herefter med udvidelse af jernbane kapaciteten København - Ringsted, kapacitetsudvidelsen for Københavns Hovedbanegård samt i relation hertil, mulighederne for gennemførelse af ændringer på Nørreport. Formulering af LOKO-projektet for udvidelse af kapaciteten. Arbejdet med energi og energibesparelser i ELO-mærkningsordningen. Energi Industrien er et branchefælleskab i Dansk Industri for virksomheder, der direkte eller indirekte beskæftiger sig med energi. I sekretariatet er hovedopgaven at bidrage til udviklingen af energiindustri-en, blandt andet ved deltagelse i de aktuelle drøftelser og debatter om temaer på energiområdet. Et fokus er blandt andet energieffektivisering, herunder medlemmernes deltagelse i den igangværende debat om Kommissionens grønbog: Hvordan vi får mere ud af mindre. Grønbog om energieffektivisering. Anette Enemark

Trafikplanlægger ved Tetraplan FØDT: 1966 UDDANNELSE: Ålborg Universitet Civilingeniør med speciale i fysisk planlægning, 1995 Danmarks Journalisthøjskole Fag journalist, 1 årig tillægsuddannelse, 2006 ANSAT i TetraPlan: September 2002 NØGLEKVALIFIKATIONER Anette Enemark har mange års erfaring med den fysiske planlægning på kommunalt, amtsligt og stats-ligt niveau. Hun har et indgående kendskab til trafiktekniske og -sociologiske spørgsmål og solid erfaring i styring af projekter indenfor trafik-planlægning og anden fysisk planlægning. Derudover har hun erfa-ring i tilrettelæggelse og deltagelse i beslutningsprocesser i danske myndigheder. De senere år har det arbejdsmæssige fokus været rettet mod at skabe et europæisk forskningssamarbejde mellem 13 partnere i 11 Europæiske lande. En særlig kompetence er desuden formidling af konkrete og generelle trafik-spørgsmål overfor udvalgte målgrupper, spændende fra fag specialister og politikere til den brede offent-lighed. ARBEJDSERFARING (udvalgte projekter) 2002-: TetraPlan ApS 2004/08 Sekretariat for ERA-NET TRANSPORT 2005 Samlet trafikplan for Horsens Kommune 2005 Støjhandlingsplan for Københavns Kommune 2003 Parkeringsstrategi for København 2003 Transporthandlingsplaner for virksomheder 2002-4 Benchmarking af nordisk transportforskning

30

2000– 2002 Transportrådet 2000-2002 Redaktør og skribent på Transportrådets Nyhedsbrev 2002 Effekten af forbedret kollektiv trafikbetjening på transportvalg ved bolig-arbejdsrejsen, projektleder 2001-2002 Udredningen kommunal parkeringspolitik, projektleder 2001 ”Borgerpanel finder trafikløsninger for København”

2000-2001 Udredningen en survey af danskernes flyvaner, projektleder 1995 – 2000 Danmarks Naturfredningsforening

1999-2000 Unge og Agenda 21 i ungdomsbladet ”Chilli”, Projektleder og redaktør 1999/2000 Vi må videre - trafikmyter til debat, Projektleder og redaktør 1998 Håndbogen” Sådan kan planlægning skabe mindre trafik “ og pjecen “Mindre trafik bedre byer og miljø”, Projektleder og redaktør 1997/1998 Nye veje frem - et projekt om familie, miljø og trafik, projektleder

Linda Christensen

Seniorforsker ved Danmarks Transportforskning Danmarks TransportForskning, Knuth-Winterfeldts Allé, Bygning 116 Vest, 2800 Kongens Lyngby +45 4525 6525, lch@dtf.dk, http://www.dtf.dk/ Linda Christensen arbejder aktuelt med organiseringen af Transportvaneundersøgelsen - TU. Undersøgel-sen er sendt i udbud med henblik på at blive startet op igen fra maj 2006. I den nye undersøgelse vil det være en kombineret internet- og telefonbaseret undersøgelse. Der arbejdes til stadighed på at følge un-dersøgelsens kvalitet og forbedre de informationer, der indsamles med henblik på anvendelsen til bl.a. trafikmodeller og forskningsformål. Linda Christensens forskning har primært været baseret på data fra transportvaneundersøgelsen. Et ho-vedemne er bystrukturens og lokaliseringens indflydelse på transportadfærden og dennes miljøeffekt. Hun har deltaget i projektet ’Bæredygtig bystruktur, arealanvendelse og trafik’ i samarbejde med forskere på DTU og Forskningscenteret for Skov og Landskab. Et andet væsentligt forskningsemne har været analyser af kollektiv trafik med særlig henblik på at bely-se mulighederne for at reducere bilejerskab og modal split i en miljømæssigt mere bæredygtig retning ved at forbedre den kollektive trafiks serviceniveau. Der er gennemført scenarieanalyser af forskellige forbedringer af kollektiv trafik. I perioden 1994-2000 var Linda Christensen leder af Danmarks Miljøun-dersøgelsers projekt ’Alternative Transport Systemer, ALTRANS, hvor der blev udviklet en aktivitetsbase-ret logit model for bilejerskab og trafik. Modellen blev brugt til diverse scenarieanalyser. Uddannelse 1973, Civilingeniør med eksamensprojektet: Christensen, Tibæk, L., Vilhof, P. (1973): Aspekter af Kollektiv Trafik. 1979, Ph.D. med afhandlingen: Linda Christensen (1979): Friarealer på Vesterbro. Rapport nr 23. IVTB. og Linda Christensen (1979): Forbedring af Friarealer? Rapport nr 27. IVTB. 1982 - 1988. Læst statskundskab på Københavns Universitet.

31

Beskæftigelse 2001-, Danmarks TransportForskning. Senior Forsker. 1992 – 2001, Danmarks Miljøundersøgelser (DMU). Afdelingen for Systemanalyse. Senior Forsker. 1989 - 1992, Danmarks Tekniske Universitet, Institut for Veje, Trafik, and Byplan (IVTB). Senior stipendiat. 1982 - 1989, Planstyrelsen, Miljøministeriet. Byplanlægger. 1980 - 1983, Ringsted Kommune, Teknisk Forvaltning, planlægningsafdelingen. Byplanlægger. 1978 - 1980, Danmarks Tekniske Universitet, IVTB. Forsker. 1977 , Statens Byggeforskningsinstitut (SBI), Byplanafdelingen. Forsker. 1974 - 1977, Danmarks Tekniske Universitet, IVTB. Ph.d. studerende og Forskningsassistent. Udvalgte publikationer Christensen, Linda (2005): “Possible explanations for an increasing share of no-trip respondents”, Cost Watch work Group 3 meeting, Paris 21.5.2005, http://cost355.inrets.fr Christensen, Linda (2004): “Busy people are hard to reach”, The Seventh International Conference on Travel Survey Methods, Costa Rica 1–6 August 2004, http://www.its.usyd.edu.au/isctsc/offered_papers.asp Christensen, Linda & Fosgerau, Mogens (2002): "Impacts from different land-use strategies on travel dis-tances". AET conference 9. - 11. September 2002. Cambridge, Great Britain, Conference CD. Christensen, L. & Gudmundsson, H. (2003): Modelanalyser af mobilitet og miljø. Slutrapport på ALTRANS og AMOR II, DMU-rapport nr 447. Danmarks Miljøundersøgelser. Elektroniskudgivelse på http://www.dmu.dk/. Christensen, L. (2002): Bymønsterets indflydelse på Centertrafikkens omfang. I Lahrmann, H. og Nielsen, J.: Trafikdage på Aalborg Universitet 26. - 27. August 2002. Aalborg. Supplementsrapport. Transportrådet og Aalborg Universitet. Trafikforskningsgruppen. - ISP's skriftserie 283 s.235-247 Christensen, L. (2002): Bystruktur og transportadfærd. Hvad siger Transportvaneundersøgelsen? DMU-rapport nr 382. Danmarks Miljøundersøgelser. Elektroniskudgivelse på http://www.dmu.dk/ Christensen, L. (2001): Forbedret kollektiv service som miljøstrategi. I: Andersen, P., Mortensen, J.B. og Niel-sen, H.Ø.: Bæredygtighed, økonomi og velfærd. Det Strategiske Miljøforskningsprogram s 145-158. Christensen, L. (2000): ALTRANS. Transportvaner og kollektiv trafikforsyning. Afdeling for Systemanalyse. 154 sider. Faglig Rapport fra DMU nr. 320.

32

Malene Freudendal-Pedersen

Phd-studerende ved Inst. for Miljø, Teknologi og Samfund, Roskilde Universi-tetscenter Født: 010771

Uddannelse 2002 Cand. Techn.Soc.

Ansættelser 2003 - Ph.D stipendiat, TekSam RUC 2002- 2003 Forskningsassistent, EU projekt: ICT learning and training – an exploration of data in the

EU, Geografisk Institut KU 1999- 2002 Projektmedarbejder Dansk Cyklist Forbund Deltagelse i forskningsaktiviteter, råd og udvalg 2005 - Deltagelse i europæisk forskningsnetværk Cosmobilitiesnet 2004- Deltagelse i forskningssamarbejdet ’Center for bystudier’ 2003- Deltager i FLUX – Center for transportforskning, RUC 2003 Temamøde om den interne trafik i fremtidens stationsby

Miljøministeriet/Skov og Naturstyrelsen Udvalgte undervisningsaktiviteter 2003, 2005 Kursus: Kvalitative metoder, TekSam, RUC 2004-2005 Kursus: ’Sociology of mobility’, TekSam, RUC Diverse relevante aktiviteter 2005 Modtager af Professor P.H. Bendtsens trafikforskningspris. Trafikdage på Ålborg Universi-

tet 2005 Referee, Geografiske Annaler B 2005 Organisator og ordstyrer på sessionen ‘Critical mobility research’, Nordic Geographic Mee-

ting, Lunds Universitet

Udvalgte Publikationer Freudendal-Pedersen, Malene 2005: Structural Stories, Mobility and (Un)freedom. I Thomsen,Thyra Uth et al: Social Perspectives on Mobility. Hampshire: Ashgate. Freudendal-P, M. & Pedersen, J.E. (2002) Hverdagscykling i Landdistrikter. København, Dansk Cyklist Forbund Freudendal-P, M. et.al (2001) Mobility in everyday life – do we talk enough about it. In Nielsen, L.D. & Oldrup, H.H. (Eds) Mobility. København, Transportrådet. Freudendal-P, M. et.al. (2000) Mobilitet i hverdagen – taler vi nok om det. Trafikdage på Aalborg Universitet, Supplementsrapport. Transportrådet Krag, T. & Freudendal, M. (Eds)(2000) Flere på cykel – Inspiration til bedre cykeltrafik i Danmark. København, Dansk Cyklist Forbund

33

Christian Ege

Formand for Det Økologiske Råd Uddannet cand.tech.soc. fra Roskilde Universitet i 1979. 1980-90 Ansat i Miljøstyrelsen inden for dels kemikalie- dels affalds- og genanvendelsesområdet 1991-97 Miljøkoordinator i Center for Alternativ Samfundsanalyse (CASA) 1997- Ansat i Det Økologiske Råd som sekretariatsleder og fra 2003 som arbejdende formand Formand for Danske Studerendes Fællesråd 1977-78 Aktiv i Organisationen til Oplysning om Atomkraft (OOA) 1978-84 Medlem af skolebestyrelse 1990-98, heraf formand 1994-98. Medstifter af Det Økologiske Råd i 1991 og medlem af bestyrelsen til 1997.

34

Fremtidsudsigter for olie- og CO2-kvote markedet samt EU’s rammer for transportsektorens energiforbrug

Af: Jørgen Henningsen, Chefrådgiver i Europa-Kommissionens Generaldirekt. for Energi og Transport

DER ER STOR SANDSYNLIGHED FOR ET STRAMT OLIEMARKED FREMOVER, FORDI:

• Forbruget vil med stor sandsynlighed fortsat stige • Øget olieproduktion udenfor Mellemøsten er begrænset • OPEC ;landene har konstateret at højere oliepriser hverken truer efterspørgselen eller verdens-

økonomien • OPEC landene har ingen interesse I at øge produktionen til et niveau der undergraver de nuvæ-

rende priser DE OFFICIELLE PÅVISTE OLIERESERVER (1200 mia. barrels, 40 gange det globale årsforbrug) ER TILSTRÆK-KELIGE TIL AT HINDRE AT VI LØBER TØR FOR OLIE FORELØBIG, MEN

• Der er betydelig usikkerhed om reservernes størrelse • Med 2% årlig stigning I forbruget vil de 1200 mia. barrels kun række til 28 år • Nye oliefund ( 5-10 mia. barrels pr år) har I mange år været langt mindre end produktionen ( ca.

30 mia. barrels pr år) • Meget store mængder olie er nødvendige for at komme anstændigt ud af "oliealderen" (15-1600

mia. barrels ved 2% årlig reduktion fra nuværende forbrug PÅ DETTE GRUNDLAG ER DER AL MULIG GRUND TIL AT TAGE DE NØDVENDIGE POLITISKE SKRIDT FOR AT REDUCERE RISIKOEN FOR EN EFTERFØLGENDE "HÅRD LANDING" OM 10 - 20 ÅR HVAD KAN MAN SIGE PÅ NUVÆRENDE TIDSPUNKT OM EU's CO2-KVOTE MARKED?

• at de samlede nationale kvotetildelinger for 2005-07 overstiger sektorernes emissioner I referen-ceperioden (2000-04)

• At udslipstilladelserne er blevet dyrere end forventet • at det er for tidligt at bedømme 2008-12 hvor Kyoto forpligtelserne bider • at den langsigtede usikkerhed om klimaforpligtelserne reducerer incitamentet til investeringer I

CO2 reduktioner RAMMERNE FOR TRANSPORTSEKTORENS ENERGIFORBRUG BESTEMMES AF:

• ACEA aftalen om reduceret CO2 udslip fra personbiler • Lovgivning om biobrændstof • bestræbelser for "modal shift" • Brændstofbeskatning

35

EU-regler til fremme af energieffektivisering

Af: Svend Friis, Chefkonsulent i Energistyrelsen og Peter Bach, Chefkonsulent i Energistyrelsen

Indledning I dette skriftlige oplæg gives der først en oversigt over de aktuelle EU-regler og initiativer til fremme af energieffektivisering og energibesparelser. Der fokuseres på energieffektivisering i slutforbruget, og transportsektoren indgår ikke. Herefter indeholder oplægget en række vurderinger i relation til de internationale rammer for det danske energiforbrug, jf. de spørgsmål der fremgår af programmet for konferencen.

Aktuelle EU-regler og initiativer I nedenstående gennemgang af de centrale EU-initiativer til fremme af energibesparelser er der særligt fokus på forskellige direktiver på området, men der omtales også kort en række andre aktiviteter. Den gældende EU-traktat indeholder ikke selvstændige bestemmelser om energi. Derfor har EU’s initiati-ver på energiområdet hjemmel andre steder i traktaten. Det er primært i indre markeds- eller miljøbe-stemmelserne. SAVE-direktivet: Der er tale om et svagt direktiv fra 1993, som kun i begrænset omfang indeholder klare forpligtigelser for medlemslandene. En væsentlig del af elementerne i direktivet er blevet erstattet af det nye bygningsdirektiv (se nedenfor) og de øvrige elementer dækkes af forslaget til direktiv om energitje-nesteydelser (se nedenfor). Når dette vedtages ophæves SAVE-direktivet. Obligatorisk energimærkning af apparater: EU vedtog i 1992 et rammedirektiv om energimærkning, og inden for rammerne heraf er der i perioden 1994-2002 vedtaget 8 implementeringsdirektiver, der omfat-ter 8 forskellige husholdningsapparater (køle/fryse apparater, vaskemaskiner, opvaskemaskiner, tørre-tumblere, kombinerede vaske/tørre maskiner, lyskilder, elbageovne samt små air-conditionsanlæg). Disse direktiver er alle implementeret i dansk lovgivning. Energimærkningen har medført store energibesparelser. Den har haft en effekt i sig selv, og samtidig har energimærkningen været et afgørende grundlag for en række af de kampagner mv., som Elsparefonden, elnetselskaberne m.fl. har gennemført i de senere år. Implementeringen og kontrollen af mærkningen har imidlertid varieret meget mellem de forskellige medlemslande, og effekten har derfor også været forskellig. I forhold til en række af produkterne er der et stort behov for opdatering af mærkningskriterierne da en meget stor del af produkterne i dag opfylder A-kravene. Det har imidlertid vist sig meget vanskeligt at skabe den nødvendige enighed om opdateringer, hvilket for køl/frys-produkter førte til, at der - som en overgangsløsning – blev indført A+ og A++ kategorierne. Disse problemer understreger behovet for en revision af rammedirektivet om energimærkningen, og fra dansk side arbejdes der for at dette sker hurtigst muligt. En opdatering skal sikre at direktivet kommer til

36

at omfatte flere produkter og at det gøres mere dynamisk, så det bliver nemmere at opdatere de konkrete mærkningsdirektiver. Udover den obligatoriske mærkningsordning har EU indført den frivillige mærkningsordning ”Energy Star”, som omfatter kontorudstyr samt en række frivillige mærkningsordninger for motorer, pumper mv. Minimum energieffektivitetskrav for energiforbrugende produkter: EU har i dag vedtaget direktiver om energieffektivitetsnormer for køleapparater, oliekedler og elektriske forkoblinger til lysstofbelysning. Samtidig har Kommissionen for en række produkter indgået frivillige aftaler om energieffektivitet med producenter mv. ligesom der for nogle produkter arbejdes med ”Code of conducts”. Minimumskrav for energiforbrug er et meget omkostningseffektivt virkemiddel, som kan give store be-sparelser. Det har imidlertid vist sig, at beslutningsprocessen for direktiver, med involvering af Rådet og Europa-Parlamentet i oftest meget langvarige og teknisk komplicerede forhandlinger, ikke er hensigts-mæssig i relation til behovet for udvikling af effektivitetsnormer. Dette problem er søgt løst med det nye rammedirektiv om Eco-design. Rammedirektiv om miljøvenligt design af energiforbrugende produkter: I foråret 2005 blev der opnået enighed mellem Rådet og Parlamentet om et nyt rammedirektiv om fastlæggelse af krav for miljøvenligt design af energiforbrugende produkter (Eco-design direktivet), og det endelig direktiv blev vedtaget den i juli 2005. Inden for rammerne af dette direktiv kan Kommissionen efter drøftelser i en komite fastsætte implemen-teringsdirektiver med krav til konkrete apparater mv. Der er hermed fastlagt en mere hensigtsmæssig procedure for udviklingen af effektivitetsnormer. Samtidig giver direktivet mulighed for at fastsætte bredere generiske miljøkrav. Det er tanken at de eksisterende direktiver om minimums effektivitetsnormer evt. i justeret form skal overgå til implementeringsdirektiver under det nye rammedirektiv. Regeringen vil arbejde aktivt for en hurtig gennemførelse af implementeringsdirektiver for en række produkter og for standby forbruget. I forlængelse af vedtagelse af direktivet har Kommissionen igangsat tekniske udredninger i forbindelse med 14 forskellige produkter. Direktiv om bygningers energimæssige ydeevne (bygningsdirektivet): Direktivet skal ses i lyset af, at 40 % af energiforbruget i EU-landene anvendes i bygninger og at undersøgelser viser, at der er et stort bespa-relsespotentiale i eksisterende bygninger og gode muligheder for at reducere forbruget i nye bygninger. Direktivet indeholder krav til beregninger af bygningers energiforbrug, hvor der skal tages udgangspunkt i en samlet ramme for den tilførte energi, samt krav om energimærkning af bygninger og kontrol af ked-ler og ventilationsanlæg. Direktivet skal som udgangspunkt være implementeret i alle medlemslandene primo 2006. Direktivet indeholder bestemmelser om, at medlemslandene skal vurdere kravene hvert femte år. I Danmark implementeres direktivet med de nye energibestemmelser i bygningsreglementet, som gæl-der fra 2006, og med lov om energibesparelser i bygninger, som fastlægger nye rammer for energimærk-ning af bygninger samt tilsyn med kedler og ventilationsanlæg. På en række områder er Danmark i implementeringen gået videre end kravene i direktivet.

37

Direktiv om energieffektivitet i slutanvendelserne og energitjenester (Energy Service direktivet): I de-cember 2005 blev der opnået enighed mellem Rådet, Parlamentet og Kommissionen om indholdet i dette direktiv, og det forventes endeligt vedtaget i løbet af foråret 2006. Hovedelementerne i det endelig direktiv et indikativt besparelsesmål på 9 % i den 9-årige periode fra 2008-17 og den offentlige sektor skal spille en rolle som forbillede. Samtidig skal medlemslandene sikre net- eller forsyningsselskaber tilbyder energitjenesteydelser, energirådgivning eller andre energispare-initiativer. Et alternativ hertil er, at selskaberne bidrager til en fond, der skal fremme energibesparelser eller at medlemslandene tager andre initiativer som har tilsvarene effekt. Der er også krav om, at med-lemslandene skal udarbejde handlingsplaner om energieffektivisering (første gang medio 2007). Herud-over indeholder direktivet en række andre elementer, bl.a. om tariffer, informative regninger og at medlemslandene skal skabe rammerne for udvikling af et marked for energitjenester. I forhold til Kommissionens udkast til direktiv er der på en række punkter sket en svækkelse. Bl.a. er må-let nu indikativt og der er ikke et særligt mål for den offentlige sektor. Der er også sket en forskydning så der i det endelige direktiv er mere fokus på generel energieffektivisering og mindre på energitjenester. Et nyt element er forpligtigelserne til at udarbejde nationale handlingsplaner for energieffektivisering. I relation til direktivet skal der etableres et system for opgørelse af besparelseseffekterne. Set i forhold elementerne i regeringens ”Handlingsplan for en fornyet energispareindsats”, September 2005 vurderes direktivet ikke i særligt omfang at påvirke energispareindsatsen i Danmark, men det er vurderingen at det i en række andre lande kan medføre en væsentlig forøgelse af indsatsen. Intelligent Energi – Europa: Intelligent Energi for Europa er EU’s program for støtte til ikke-teknologiske projekter vedrørende energieffektivisering og vedvarende energi. Det nuværende program gælder for perioden 2003-06. Budgettet for den 4-årige periode er 200 mio. EUR. Programmet indeholder 4 delpro-grammer: 1) SAVE (energieffektivitet); 2) ALTENER (vedvarende energi); 3) STEER (transport), og 4) COO-PENER (energieffektivisering og vedvarende energi i udviklingslande). Kommissionen har i 2005 præsenteret et forslag til et nyt samlet rammeprogram for konkurrenceevne og innovation for perioden 2007-2013. Intelligent Energi – Europa indgår som et af delprogrammerne heri, og det har i henhold til forslaget fastholdt sit eget budget og sin egen programkomite. Ifølge forslaget er der over de 7 år afsat 780 mio. EUR til dette delprogram. Det markerer en kraftig opprioritering i forhold til det nuværende budget. Grønbog om energieffektivisering: I forlængelse af at den nye energikommissær har gjort energieffekti-visering til en hovedprioritet fremlagde Kommissionen i juni 2005 en grønbog om energieffektivisering. Grønbogen omhandler energieffektivisering i alle sektorer, herunder også transport. Grønbogens udgangspunkt er, at energieffektivisering og energibesparelser er et helt afgørende element til at fremme konkurrenceevne og vækst; til at sikre forsyningssikkerheden og til at reducere miljøbe-lastningen, herunder ikke mindst udledningen af drivhusgasser. Grønbogen har karakter af et oplæg til diskussion, men den indeholder på en række områder overvejelser om mulige nye initiativer. Med henblik på at motivere til en bred diskussion indeholder Grønbogen 25 konkrete spørgsmål, som alle parter opfordres til at besvare frem til udgangen af marts 2006.

38

Kommissionen har annonceret, at de i forlængelsen af debatten af Grønbogen i løbet af foråret vil frem-lægge en handlingsplan til fremme af energieffektivisering, som vil indeholde konkrete forslag til nye initiativer.

Betydningen af de internationale rammer og specielt EU’s indsats På en række områder kan der opnås betydelig større – og billigere – energibesparelser gennem en fælles international indsats. Det hænger bl.a. sammen med at det danske marked på mange områder er for lille til at selv at påvirke udviklingen af mere effektive teknologier og løsninger. Samtidig sikrer en international indsats at der skabes ensartede konkurrencevilkår således at dansk in-dustri ikke stilles ringere end industrien i andre lande. Endelig giver en international koordineret indsats gode udviklingsmuligheder for danske virksomheder, som producerer energieffektive produkter og løs-ninger. På nogle områder vil det ikke være muligt for Danmark at indføre egne effektivitetskrav uden at det set i forhold til EU-lovgivningen vil blive opfattet som en teknisk handelshindring. Fælles EU initiativer kan, hvis de er ambitiøse og dynamiske, være et meget effektivt middel til at frem-me den teknologiske udvikling. Det mest effektive vil på en række områder være en kombination af ini-tiativer, der fjerner de energimæssigt set dårligste produkter fra markedet (f.eks. minimumseffektivitetskrav) med initiativer, der fremme de energimæssigt bedste produkter (f.eks. ener-gimærkning). Dette bør suppleres med forskning og udvikling af endnu mere effektive produkter. Vigtigheden af en international koordineret indsats betyder, at man fra dansk side generelt prioriterer fælles EU-initiativer til fremme af energibesparelser meget højt, og vi har traditionelt haft en høj profil på dette område. I starten af 1990’erne gjorde Danmark en stor indsats for at påvirke udviklingen af den fælles energimærkning og af minimumseffektivitetskrav (normer) for apparater og produkter. I de senere år har vi specielt være meget aktive i udviklingen af EU’s bygningsdirektiv, som på en række områder bygger på danske erfaringer, og i at fremme vedtagelsen af det nye direktiv om energieffektivisering og energitjenesteydelser. Disse erfaringer viser, at det på nogle områder kan være muligt at påvirke udviklingen i EU-reguleringen. Det kan ske gennem et tæt samarbejde med Kommissionen og ved en indsats der er tæt koordineret med andre lande der deler de danske holdninger. I regeringen ”Handlingsplan for en fornyet energispareindsats”, September 2005 lægges der specielt i for-hold til apparater og produkter op til en høj prioritering af internationale initiativer, herunder et aktivt samarbejde med andre lande for at påvirke udviklingen. På EU-plan skal der specielt presses på for at ECO-design direktivet hurtigst muligt udmøntes i minimumseffektivitetsnormer for en række produkter, herunder særligt for standby forbruget.

39

Internationale krav af betydning for regulering af tra-fikken samt transportplanlægning

Af: Peter Gammeltoft, kontorchef i EU-Kommissionens Generaldirekt. for Miljø

Indledning Transportsektoren har i mange år stået i centrum af miljødebatten og udgør fortsat en af de største ud-fordringer for miljømyndighederne. Transport af personer og varer vokser uophørligt. Og det forhold at væksten i transportvolumen i nogle tilfælde overstiger hastigheden hvormed forureningen fra det gen-nemsnitlige transportmiddel nedbringes gør at sektoren, til trods for de markante tekniske forbedringer der er sket i de sidste 20-30 år, fortsat kræver betydelig opmærksomhed og indsats fra miljømyndighe-dernes side. De mest oplagte eksempler herpå er trafikkens bidrag til emissionen af drivhusgasser og til luftforure-ning og støjniveauer især i byområder hvor omkring 80% af Europas befolkning bor og lever i dag. Regulering der direkte sigter mod at reducere transportsektorens virkning på miljøet kan tage sit ud-gangspunkt enten i en påvirkning af trafikvolumenet eller i en forbedring af de enkelte transportmidlers miljømæssige ydeevne. På meget lang sigt er byplanlægning et vigtigt middel til regulering, men det er udeladt fra dette oplæg da der er meget begrænset EU kompetence på dette område. Den hidtidige internationale regulering har hovedsagelig koncentreret sig om teknisk ydeevne med hen-syn til drivhusgasemission, luftforurening og støj, om brændstoffernes indhold af komponenter af be-tydning for køretøjernes emissioner samt om brug af biobrændstoffer. Dog har der også været nogen international regulering, navnlig om brændstofbeskatning, der må antages at have haft en væsentlig indflydelse ikke alene på køretøjernes ydeevne (brændstofforbrug og drivhusgasemission), men også på trafikvolumenet. Af betydning for trafikken er især også internationalt aftalte standarder for miljøkvalitet og emissions-lofter. For luftforurening er standarder for luftkvalitet fastsat i EU direktiver, bl.a. for partikler (PM10) og for kvælstofilter (NO2). For drivhusgasser er der et loft over emissionerne fra alle kilder aftalt i forbindelse med Kyoto Protokollen, mens der for luftforurening er nationale emissionslofter for emissioner fra alle kilder fastsat for bl.a. svovldioxid (SO2), kvælstofilter (NOx) og for flygtige organiske forbindelser (VOC). Disse emissionslofter er fastsat som et surrogat for bindende standarder for forsuring, ozon og drivhusef-fekt der alle er miljøeffekter som følge af grænseoverskridende forurening. Generelt gælder det at jo mindre krævende de internationale standarder er med hensyn til køretøjers ydeevne, brændstofsammensætning og beskatning, jo mere sandsynligt er det at yderligere indgreb over-for trafikken, inklusive trafikrestriktioner, vil være nødvendige for at opfylde miljømæssige kvalitets-standarder og for at opfylde aftalte lofter over emissioner for at beskytte mod grænseoverskridende miljøefekter.

Drivhusgasser Som et led i aftalerne omkring Kyoto Protokollen har EU forpligtet sig til en reduktion af de samlede driv-husgasemissioner1 med 8% i 2012 sammenlignet med basisåret 1990. Som led i byrdefordelingen i EU er det aftalt at Danmark skal reducere sine emissioner med 21%. For EU som helhed er der i perioden 1990-2003 sket en reduktion på i alt omring 2%. Fordelingen på sektorer viser at mens emissionerne vokser for transportsektoren, bidrager de andre sektorer til reduktionen. Væksten af emissionerne i transportsekto-

40

1 Med undtagelse af emissioner fra international skibs- og luftfart

ren i EU var i samme periode 24%, svarende til omkring 4-5% af drivhusgasemissionerne i 1990 sammen-holdt med reduktionsmålet på 8%. Sammenligning mellem sektorer: Trafik er sektoren med højest energiforbrug (31%) og, modsat andre sektorer, fortsætter drivhusgasemissionerne med at vokse.

-44%

-11%

-15%

24%

-32%

-10%

4%

-50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40%

Energiindustri

Diffuse emissioner

Industri (energi)

Industri (processer)

Transport

Landbrug

Affald

Diagram Ændring af EU-15’s drivhusgasemissioner 1990-2003, fordelt på sektorer.

Ændringer I EU-15’s drivhusgasemissioner mellem basisåret (1990) og 2002 samt fremskrevet ændring 1990-2010 med eksisterende og yderligere nationale tiltag og sektorbidrag i 2002. Changes in EU-15 greenhouse gas emissions between base-year and 2002 and projected for 1990–2010 with existing and additional domestic measures and contribution of sectors in 2002 (source EEA 2004) Miljøzoner og Brugerbetalingssystemer Denne udvikling afspejler blandt andet det forhold at brugerne af transportsystemet ikke betaler de ”usynlige omkostninger” (eksternaliteter) ved transport og at transport derfor er for billigt hvilket fører til et overforbrug. Kommissionen har i sin hvidbog om transport fra 2001 foreslået systematisk at indføre betaling, også for usynlige omkostninger, for brug af transportinfrastruktur. Ministerrådet og EU- Parla-mentet er netop blevet enige om en revision af det såkaldte Eurovignetdirektiv og Kommissionen forbe-reder for tiden forslag om lufthavnsafgifter og om afgifter for flod- og kanaltransport i dette perspektiv. De udbredte trafikafviklingsproblemer i storbyerne fører i stigende grad til overvejelser om indførelse af betaling i bykerneområder med henblik på at lette presset på disse områder. Det er klart at forudsat at størrelsen af sådanne betalingszoner overstiger en kritisk størrelse vil de have en gavnlig indflydelse på emissionerne i disse zoner og dermed på miljøkvaliteten. London synes at være foregangsby på dette område og har i første omgang indført en betalingszone i den indre by og forbereder nu en væsentligt større miljøzone der dækker en betydelig del af byen. Stockholm har netop indført brugerbetaling og andre svenske byer planlægger miljøzoner. Brændstofskatter Sammenlignet med USA har Europa som bekendt meget høje brændstofskatter. Minimumsniveauet, der kræves i henhold til Direktiv 2003/96/EF udgør for blyfri benzin 359 �/1000 l og for dieselolie 302 �/1000 l til vejtrafik. Undtaget fra direktivet er navnlig brændstoffer til luftfart og til skibsfart (og fiskeri). Med-lemsstaterne kan endvidere under visse betingelser undtage brændstoffer til kollektiv trafik, flodtrans-port og jernbanedrift samt biobrændsler til vejtrafik. Medlemsstaterne kan frit indføre højere skatter,

41

hvilket næsten alle medlemsstater gør. Det typiske beskatningsniveau i EU landene er af størrelsesorde-nen 700 �/1000 l for disse brændsler. Frivillige aftaler med bilindustrien om kuldioxidemissioner fra biler Til støtte for opfyldelsen af EUs forpligtelser under Kyotoprotokollen har Kommissionen i 1998 indgået aftaler med de Europæiske2, Japanske og Koreanske bilfabrikantforeninger (ACEA, JAMA og KAMA) om en reduktion på 25% af kuldioxidemissionerne sammenlignet med niveauet i 1995 til 140 g CO2/km fra nye biler solgt i Europa i 2008 (ACEA) eller 2009 (JAMA og KAMA). Der udarbejdes årlige rapporter om tilsynet med gennemførelsen af disse aftaler. Tilsynsrapporterne viser at der som forudsat ved aftalernes indgåelse er sket en reduktion på omkring 12 % i perioden 1995-2003 og at der skal en krævende, men ikke umulig, indsats til fra bilindustrien for at sikre at aftalerne opfyldes 100%. Nedenstående diagram viser hvorledes energiforbruget (og dermed CO2 emissionerne) fra nye biler har udviklet sig i USA og i Europa i de sidste 25 år. Det ses klart heraf de betydelige forskelle i udviklingen. Beskatning af brændstof-fer og aftalerne med bilindustrien spiller en væsentlig rolle for den observerede forskel (selvom der na-turligvis også er andre forhold der har indflydelse såsom demografi og udbud af alternative transportformer til biltransport).

Comparison of US and EU passenger car fleet average fuel consumption

2

4

6

8

10

12

14

1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011

year

l/100

km

US FUELECONOMYSTANDARD(l/100km)

US CAFE(l/100km)

EU15 average(l/100km)

ProjectionsEU15 average(l/100km)

EU Voluntary agreements start

EU Voluntary agreements target (140 gCO2/km)

EU target (120gCO2/km)

Diagram: Udviklingen i det gennemsnitlige brændstofforbrug for personbiler i USA og i Europa (EU-15) 1977-

2004

På trods af den klare forbedring af bilernes ydeevne er det ikke herved lykkedes at nedbringe drivhusgas-emissionerne fra persontransport i biler. Dette skyldes at væksten i transportvolumenet (kørte kilometer) mere end udligner reduktionerne opnået gennem forbedringen af bilparkens ydeevne. Energiforbrugende udstyr i køretøjer Airconditionanlæg og andet energiforbrugende udstyr i biler har været i meget kraftig vækst i de senere år og energiforbruget herfra opvejer delvist forbedringerne som følge af aftalerne med bilindustrien. Kommissionen vil i 2006 fremkomme med en revideret strategi for drivhusgasser fra biler for tiden efter 2008 og dette aspekt vil blive behandlet i den forbindelse. Andre transportmidler For lastbiler, tog og skibe har der hidtil ikke været specielle målrettede initiativer på internationalt eller EU niveau med henblik på at nedbringe deres drivhusgasemissioner. Diskussioner om skibe og CO2 emis-sioner fra skibe finder for tiden sted i den internationale søfartsorganisations (IMO) udvalg for beskyttel-se af havmiljøet (MEPC) men er fortsat uafklarede. Som for luftfart er det besluttet at EU skal indføre tiltag hvis der ikke kommer resultat af diskussionerne i IMO.

42

2 Inklusive Ford og General Motors

Luftfart I lyset af den hastige vækst i drivhusgasemissionerne fra luftfarten har Kommissionen i september 2006 vedtaget og udsendt en meddelelse til Ministerrådet og EU-Parlamentet hvori det foreslås at luftfarten så hurtigt det er muligt inkluderes i EUs kvotehandelsystem for drivhusgasser med henblik på at sikre at luftfarten også bidrager inddrage denne sektor i bekæmpelsen af drivhuseffekten. Meddelelsen er bl.a. udsendt på baggrund af en Beslutning af Ministerrådet og Parlamentet i EUs 6. Mil-jøhandlingsprogram (1600/2002/EF) om at EU skulle overveje at agere selvstændigt på dette område såfremt den internationale luftfartsorganisation, ICAO, ikke havde taget et initiativ inden udgangen af 2002. Den er blevet positivt modtaget i Ministerrådet og af Stats- og Regeringscheferne i december 2005 og danner udgangspunktet for udarbejdelsen af et Direktivforslag der forventes fremsat ved udgangen af 2006. Inddragelse af luftfartens emissioner af drivhusgasser i nationale systemer for kvotehandel er en af de muligheder der i hvert fald i princippet støttes af ICAO. Biobrændsler Endelig er der i 2003 vedtaget et EU Direktiv om biobrændsler (Direktiv 2003/30/EF) hvis gennemførelse vil bidrage til at begrænse drivhusgasemissionerne. Dette Direktiv behandles i Jørgen Henningsens op-læg. Det kan forventes at nye såkaldte 2. generations biobrændsler med en bedre nettodrivhusgasreduk-tion (i et livscyklusperspektiv) end traditionelle biobrændsler vil kunne bidrage væsentligt til effektivt at begrænse drivhusgasemissioner i fremtiden. Der er væsentlige forskelle i den reelle nettodrivhusgasbe-sparelse for forskellige biobrændsler afhængig af anvendt afgrøde, oparbejdningsmetoder og transport-teknologi og -afstande (dvs. dyrkningssted).

Luftforurening Kommissionens temastrategi om luftforurening fra september 2005 (COM (2005) 446 endelig udg.) viser at den største udfordring på luftforureningsområdet i de kommende 10-15 år er at reducere luftens ind-hold af partikler. Costbenefitanalysen der understøtter strategien viser at mens meromkostningerne ved de foreslåede tiltag til at reducere luftforureningen udgør omkring 7 milliarder � om året i 2020, kan for-delene opgøres til omkring 50-150 milliarder � pr. år, eller 7-20 gange så meget som omkostningerne. Fordelene kommer næsten alle fra reduceret indhold af partikler i luften, der især skyldes nedsatte emis-sioner af partikler såvel som af kvælstofilter, svovldioxid og ammoniak, der alle bidrager til dannelse af partikler i atmosfæren. Nedbringelse af partikelemissioner såvel som af forurening der medvirker til dannelsen af partikler ud-gør derfor en stor udfordring i de kommende tiår. Og eftersom trafik på trods af de seneste års forbedrin-ger stadig er årsag til en meget væsentlig andel emissionen af partikler (dieselmotorer), kvælstofilter (alle typer af motorer) og svovldioxid (skibsmotorer), bør bekæmpelse af luftforurening fra trafik nødvendig-vis spille en central rolle i en trafikal strategi. Planer til forbedring af luftkvalitet Rammedirektivet om luftforurening (Direktiv 96/62/EF) og det første datterdirektiv om luftforurening (1999/30/EF) foreskriver udarbejdelsen af planer for forbedring af luftkvaliteten i områder hvor denne ikke overholder grænseværdierne. Grænseværdien for partikler (PM10) trådte i kraft 1. januar 2005 mens grænseværdien for kvælstofdioxid træder i kraft 1. januar 2010. I implementeringen af denne lovgivning har det vist sig vanskeligere end indledningsvis forventet at overholde grænseværdierne, især i byområder og tæt på større veje, jernbaneanlæg og lufthavne. I man-ge tilfælde har det vist sig at indgreb i trafikken for at begrænse forurening vil være en nødvendig kom-ponent i sådanne planer. Det er klart at jo skrappere kravene er til køretøjers og andre trafikmidlers forurening, jo mindre vil der være behov for sådanne indgreb og vice-versa. Kommissionen har i sit forslag til et revideret og konsolideret luftkvalitetsdirektiv (COM(2005) 247 ende-lig udg.) foreslået under visse omstædigheder at forlænge fristen for overholdelse af grænseværdierne med op til 5 år. Behovet for indgreb over trafikken ændres imidlertid ikke heraf, idet Kommissionens

43

godkendelse af tidsfristforlængelser vil være afhængig af at de nødvendige handlingsplaner, herunder trafikale planer, er vedtaget og implementeres. Der er forskellige former for sådanne indgreb der har været forsøgt. Den mest primitive form går efter køretøjets indregistreringsnummer således at lige numre f.eks. kan køre nogle dage mens køretøjer med ulige numre kan køre på andre dage. Selvom sådanne systemer har den fordel at være simple at admini-strere og let forståelige, er de meget lidt effektive idet de ikke tager hensyn til den store forskel i bidraget til forureningen fra forskellige køretøjer. En effektiv strategi vil være målrettet mod at begrænse kørsel med de køretøjer der bidrager mest væ-sentligt til forureningen. Implementeringen af en sådanne strategier er baseret på at give præference til køretøjer der tilfredsstiller visse mindstekrav til emissionerne, hvad enten køretøjerne er ”født” sådan eller de tilfredsstiller kravene som følge af eftermontering af foureningsbegrænsende foranstaltninger (f.eks. af partikelfiltre). Dette giver anledning til en række praktiske spørgsmål om hvordan myndighe-derne kan skelne mellem forskellige køretøjer på grundlag af deres miljømæssige ydeevne, og også om hvordan en sådan viden kan integreres i telematiske systemer med henblik på en automatiseret kontrol. Kommissionen (tjenestegrenene) arbejder på vejledning inden for dette område som vil kunne sikre at en sådan differentiering kan finde sted på grundlag af objektive kriterier. Et ensartet grundlag på tværs af fællesskabet vil også fjerne risikoen for at der finder utilsigtet diskrimination sted hvor restriktionerne anvendes også overfor køretøjer fra andre EU medlemsstater. Medlemsstaterne vil kunne gennemføre sådanne planer gennem forbud, påbud, incitamenter, demotive-ring eller kombinationer heraf. De tidligere omtalte miljøzoner i London og i Sverige forventes at kunne danne et skoleeksempel for hvordan sådanne zoner i givet fald kan forvaltes. Emissionsnormer for nye køretøjer Der er i de sidste 20-30 år sket en meget væsentlig reduktion af emissionen af luftforurening fra alle for-mer for motordrevne køretøjer (biler, lastbiler, motorcykler) målt som emissioner pr. kørt kilometer. Disse reduktioner er især sket som følge af EU Direktiver, der er vedtaget under typegodkendelsesordningen for motorkøretøjer for at bidrage til overholdelsen af luftkvalitetsstandarder. Det var sådanne direktiver der førte til den generelle introduktion af såkaldte ”trevejskatalysatorer” på europæiske biler og senere til udviklingen af Euro 3 og Euro 4 normer for person og varevogne og til Euro III, IV og V for lastbiler. De nugældende regler er fastsat i harmoniseringsdirektiver for det indre marked 98/69/EF (person- og varevogne), 96/99/EF (lastbiler og busser) og 2002/26/EF (2- og 3-hjulede køretøjer). Direktiverne er totalharmoniseringsdirektiver under det indre marked, der normalt ikke tillader med-lemsstaterne at stille strengere krav. Hver generation af normer har fastsat stadig strengere krav til emissionerne fra nye køretøjer, hvilket har ført til et gradvist og væsentligt fald i de totale emissioner fra sektoren som sådan3. Samtidige forskyd-ninger i bil- og lastbilparken har medført at reduktionerne ikke har været jævnt fordelt. Navnlig kan det forventes at reduktionerne i kvælstofilte- og partikelemissionerne ikke har været så store som man umiddelbart skulle forvente i byområder som følge af den stigende andel af dieselbiler i Europa. Kommissionen har netop fremsat forslag til ny Euro 5 standarder for personbiler, der navnlig fokuserer på en reduktion af emission fra nye dieselpersonbiler (reduktion fra 25 til 5mg/km for partikler (PM) og fra 250 til 200 mg/km for NOx) der når det bliver vedtaget forventes at ville nødvendiggøre at alle nye dieselbiler udstyres med partikelfilter. I det ledsagende memorandum gør Kommissionen det klart at en yderligere Euro 6 standard er forudset i 2009 med henblik på en væsentlig begrænsning af emissionen af kvælstofilter. Kommissionen forbereder nye emissionsnormer for tunge køretøjer (lastbiler og busser, Euro VI). Der er imidlertid samtidig overvejelser i gang i UNECE4 om der er behov for en global emissionsnorm for sådan-ne køretøjer. Såfremt resultatet af disse overvejelser bliver en global standard er det sandsynligt at stan-

3 Dette fald er til en vis grad opvejet af tiltagende tuning af biler og manipulation af de “chips” der styrer motoren og som medfører at emissionsmønstret er anderledes under brug end det er når motoren testes med henblik på typegodkendelse.

44

4 Det er FNs økonomiske kommission for Europa der af historiske grunde behandler de globale aftaler om køretøjer

darden bliver mindst lige så krævende som de eksisterende standarder fra USA der er betydeligt end den europæiske Euro V (i kraft fra 2008), og det vil formentlig være nødvendigt for Europa at sikre, at der er taget tilbørligt hensyn til en eventuel afvejning mellem brændstoføkonomi og kvælstofilteemissioner. Entreprenørmateriel, lokomotiver og skibe Emissioner fra motorer i jernbanelokomotiver og fartøjer på indre vandveje er dækket af Direktiv 2004/26/EF om forurening fra motorer i mobile ikke-vejgående maskiner. Groft sagt sikrer dette direktiv at fremskridt i teknologien for motorer til lastbiler og busser implementeres, dog med en vis forsinkelse, i dieselmotorer der anvendes til andre formål. Direktivet sikrer derfor at disse sektorer også ”følger med” og at deres forurening ikke kommer til at dominere billedet. Direktivet er et totalharmoniseringsdirektiv under det indre marked, der normalt ikke tillader medlemsstaterne at stille strengere krav. Emissioner fra skibe, der besejler det åbne hav, er reguleret gennem regler, der vedtages under MARPOL konventionen, der henhører under den Internationale Søfartsorganisation, IMO. På europæisk plan vil svovldioxidemissionerne fra skibe i farvandene omkring Europa være lige så store som summen af alle landbaserede emissioner i 2010. For kvælstofilteemissionerne vil det samme være tilfældet fra omkring 2020 medmindre disse emissioner reduceres. EU-regler om svovlindholdet i skibsbrændstoffer for søgående skibe er indeholdt i EU Direktiv 2005/33/EF, der implementerer Bilag VI til MARPOL konventionen og foreskriver anvendelse af olie med et maksimalt svovlindhold på 1,5% i Østersø- og Nordsøområderne. Direktivet foreskriver desuden sam-me svovlindhold i al brændselsolie til passagerskibe i regelmæssig fart til eller fra havne i EU samt brug af brændstoffer med et maksimalt svovlindhold på 0,1% for alle skibe der ligger ved kaj. Medlemsstaterne kan frit stille strengere krav end dem der fremgår af direktivet. Miljøkrav til benzin og dieselolie Kravene til benzin og dieselolie er indeholdt i direktiverne 98/70/EF og 2003/17/EF. Direktiverne er to-talharmoniseringsdirektiver under det indre marked, der normalt ikke tillader medlemsstaterne at stille strengere krav til brændstofferne. Direktiv 98/70/EF indeholder minimums og maksimumsgrænser for bestemte komponenter i benzin og dieselolie og indeholder et forbud mod salg af blyholdig benzin. Grænserne er afstemt med direktiverne om emission fra køretøjer med henblik på at sikre at emissions-kravene til køretøjer kan overholdes med en optimal kombination af køretøjsteknologi og brændstoffer. Direktivet begrænser svovlindholdet i brændstofferne, indholdet af aromater, olefiner, ilt og benzen i benzin, indholdet af polycykliske aromatiske kulbrinter i dieselolie og sætter grænser for vægtfylden og cetantallet for dieselolie og damptryk for benzin. Siden Januar 2005 er det maksimalt tilladte svovlind-hold i benzin og dieselolie 50 ppm (0,005%). Dette niveau er fastsat for at beskytte køretøjernes forure-ningsbegrænsende teknologi. Direktiv 2003/17/EF foreskriver at benzin og diesel med et svovlindhold på 10 ppm (0,001 %) skal indfa-ses overalt i EU fra 1. januar 2005 og at al benzin og diesel solgt i EU skal tilfredsstille dette krav fra 1. januar 2009. Dette krav er indført for at muliggøre forbedringer i køretøjernes brændstofsøkonomi og samtidig overholdelse af emissionskravene for luftforurening, og er hovedsageligt begrundet i ønsket om begrænsning af drivhusgasemissioner. Direktivet ventes at undergå en mindre revision af direktivet i 2006, hvor der bl.a. skal tages stilling til svovlindholdet der kræves i dieselolie til mobile ikke-vejgående maskiner. Det nuværende mindstekrav er 500 ppm og dieselolien skal, for at nedbringe emissionerne fra maskineriet som forudsat i ovennævnte direktiv 2004/26/EF, have et væsentligt lavere svovlindhold.

Støj Fællesskabslovgivningen om støj er endnu kun i sin vorden. Inden for typegodkendelsesområdet er der regler om støj fra køretøjer og støj fra dæk. De relevante direk-tiver er totalharmoniseringsdirektiver under det indre marked, der normalt ikke tillader medlemsstater-ne at stille strengere krav.

45

Der mangler imidlertid endnu mere systematiske overvejelser om virkningen af disse regler i form af de støjniveauer som køretøjs- og dækstøj giver anledning til i by områder og i nærområderne til infrastruk-tur for trafik. I forhold til støj i omgivelserne har Ministerrådet og Parlamentet vedtaget direktiv 2002/49/EF, der fast-lægger en forpligtelse for medlemsstaterne til at kortlægge og offentliggøre støjforholdene omkring stør-re veje, jernbaneanlæg og lufthavne samt i større byområder. Direktivet fastsætter desuden, at medlemsstaterne på grundlag heraf skal vedtage handlingsplaner med tiltag for at nedbringe støjni-veauet i omgivelserne. Indholdet af disse handlingsplaner og tiltag er helt overladt til medlemsstaterne ligesom eventuelle tærskelværdier, som de måtte ønske at benytte til at identificere områder hvor tiltag er nødvendige. For støj omkring lufthavne er der etableret et særligt system i direktiv 2002/30/EF der kræver at eventuel-le indgreb finder sted på grundlag af en konkret vurdering fra sag til sag.

Konklusioner Følgende generelle konklusioner kan drages heraf og indgå i overvejelserne om energiforbruget i trans-portsektoren i fremtiden:

• Transportsektoren vil i fremtiden skulle bidrage i større omfang end hidtil til at nedbringe til at nedbringe drivhusgasemissionerne vil stadig skulle bidrage til yderligere forbedringer af luftkva-litet, især med hensyn til partikler (PM10) og kvælstofdioxid.

• Opfyldelse af EU standarder for emissioner fra nye køretøjer og for kvaliteten af brændsler bidra-ger meget væsentligt til reduktion af drivhusgasemissioner og til forbedring af luftkvalitet men er i sig selv ikke tilstrækkelige til at sikre at forpligtelser under Kyotoprotokollen og EU's luftkva-litetsstandarder kan overholdes.

• Flere af disse tekniske standarder er fastsat i totalharmoniseringsdirektiver, der gør det vanske-ligt - når de en gang er vedtaget – at indføre skrappere nationale krav for at opfylde klima- og luftkvalitetsforpligtelser

• Jo skrappere de bindende tekniske standarder er, jo mindre vil der være behov for supplerende nationale tiltag for at regulere emissioner i byområder, fremme alternative brændsler og/eller at reducere trafikvolumener for at opfylde disse forpligtelser. Omvendt, jo mere lempelige de tekni-ske standarder er, jo mere vil der være behov for supplerende nationale tiltag.

• Der er behov for at sikre at international luft- og havtransport inddrages direkte som en integre-ret del af indsatsen til at opfylde klima- og luftkvalitetsforpligtelser. Sker det ikke, vil emissioner fra disse transportformer i stigende grad undergrave nytten af investeringer i forbedringer fra landbaserede kilder til drivhusgasser og luftforurening. Dette vil kræve en mere koordineret ind-sats i ICAO og IMO for at forsvare de europæiske positioner og det er sandsynligt at EU må gå for-rest.

• Planer til forbedring af luftkvalitet kan indeholde trafikomlægninger og miljøzoner der begræn-ser adgangen for de mest forurenende køretøjer, således at kun køretøjer der ved typegodkendel-sen overholder visse mindstekrav eller som ved eftermontering af forureningsbegrænsende udstyr eller brug af bestemte brændstoffer har fået nedbragt deres emissioner.

• Betingelserne for adgang til miljøzoner skal i givet fald ske på grundlag af objektive kriterier og må ikke kunne give anledning til diskrimination af køretøjer fra andre medlemsstater. Uden-landske køretøjer kan om nødvendigt undtages fra sådanne krav.

• Medlemsstaterne bør inddrage deres planer for nedbringelse af støj i byområder i deres eventuel-le trafikplaner, herunder ved etablering af eventuelle miljøzoner.

46

Behov for priselasticitet i markedet

Af: Kim Behnke, Sektionschef i Energinet.dk

Elsektoren er i forandring Den danske elsektor er i forandring i disse år. Der er tale om et markant paradigmeskifte fra et elsystem med få store centrale kraftværker til et elsystem med stigende mængder decentral produktion og store mængder vedvarende energi. Elproduktion har også oplevet et paradigmeskifte fra at være monopolvirksomheder til nu at være kon-kurrenceudsat og indpasset i den nordiske markedsmodel. El produceres derfor ikke længere efter faste skabeloner, men nu efter prissignaler fra markedspladserne for el. Der er et fælles nordisk spotmarked (dayahead) og et regulerkraftmarked. Desuden er der et mindre marked for Elbas handel i timerne før driftstimen. Der er et betydeligt behov for systemtjenester, der endnu ikke er udviklet til en velfungeren-de markedsplads, da der er for få udbydere. Energinet.dk køber årligt systemtjenester for op mod 750 mio. kr. Nordisk elsystem med vigende kapacitetsoverskud. Manglende, eller meget langsom, etablering af ny kapacitet i både Norge og Sverige samt lukning af atomkraft i Sverige har medført, at der i Norden er faldende overskud af produktionskapacitet. I Danmark er der tilgang af elproduktionskapacitet, men det er fortrinsvis som vindkraft, der ikke kan planlægges. På grund af de helt specielle karakteristika ved elektricitet, at det ikke kan lagres, er det vigende kapaci-tetsoverskud en speciel udfordring, da der konstant skal være en meget præcis balance mellem forbrug og produktion. Dette gælder også i perioder med meget høj efterspørgsel eller begrænsninger på produk-tionssiden. I vinteren 2003-2004 var der mangel på el i både Norge og Sverige, og de måtte importere store mængder el fra Danmark. Hvis der bliver en meget hård vinter i hele Norden og/eller periode med tørke, kan der opstå problemer med at forsyne alle kunder med el. Udover den egentlige mangel på el, så vil der blive stigende elpriser i perioder. Nordel organisationen følger derfor løbende udviklingen. Det er dog vigtigt at understrege at skærpelsen af effektbalancen er en naturlig del af den effektivisering som liberaliseringen af elmarkedet bidrager med. I monopoltiden blev der investeret i en betydelig over-kapacitet, da kraftværksselskaberne var sikre på at kunne få dækket investeringerne over elprisen. Dette er ikke tilfældet i et markedssystem, hvor kun nødvendig kapacitet vil blive bygget. Det er vigtigt at understrege, at hvis elmarkedet er velfungerende, herunder omfatter et betydeligt ele-ment af priselasticitet på forbrugssiden, vil effektiviseringen ikke ske på bekostning af forsyningssikker-heden. Hvad er priselastisk elforbrug? Priselastisk elforbrug er defineret som kundens frivillige ændring af elforbrug på kort sigt som følge af prissignaler. Ændringen kan være – at flytte elforbrug fra timer med høje elpriser til timer med lavere elpriser – at erstatte elforbrug med anden energi, i perioder hvor elprisen er højere end marginalnytten ved elforbrug– at forøge elforbrug og substituere anden energi, i perioder hvor elprisen

47

er lav. Priselastisk elforbrug handler således om hele tiden at tilpasse elforbruget til elprisen, noget som forbru-gere er vant til med så mange andre varer. Det kræver, at informationer om elprisen kommunikeres ud til slutbrugerne, og at der er aftaler mellem kunderne og elhandlere, som giver kunden en økonomisk fordel ved at ændre elforbruget. Priselastisk elforbrug vil ikke i sig selv spare el, men al erfaring viser, at øget opmærksomhed hos slutkunderne om elforbruget har den indirekte virkning, at forbruget falder. En sidegevinst kan også være brændselsbesparelser, hvis priselastisk elforbrug kan mindske produktio-nen på dyre spidslastværker med lav virkningsgrad. Der kan derfor også vise sig en sidegevinst i form af miljøfordele. Hvad kan priselastisk elforbrug? Priselastisk elforbrug er gjort til et vigtigt tema i Nordel. Priselastisk elforbrug er i et frit marked et vigtigt redskab til sikring af balancen mellem elproduktion og elforbrug i kritiske situationer. Priselastisk elfor-brug kan således afhjælpe situationer med manglende eleffekt, men har kun begrænset virkning på ele-nergibalancen. Priselastisk elforbrug kan være et vigtigt redskab til at undgå Brownouts (afbrydelse af elforsyning i ud-valgte områder i mangel-situationer). Når elsystemet er presset på grund af manglende kapacitet, vil elprisen stige, sådan som det også gælder for alle andre varer. Prisen på el er dog naturligt mere volatil end alle andre varer på grund af den mang-lende mulighed for at gemme eller lagre varen. I timer med megen uplanlagt elproduktion (vindkraft) vil elprisen falde. Prisen bærer således information om elsystemets tilstand. Prisspidser er ikke tegn på et dårligt fungeret marked – tvært imod er prisspidser godt for elmarkedet. Et elmarked uden prisspidser vil fjerne incitamentet for etablering af ny kapacitet for elproduktion. Da det næppe kan forventes, at en markedsaktør vil investere i et kraftværk, der forudses kun at køre ganske få timer om året, er det oplagt at anvende elforbruget til at sikre balancen i markedet i ekstreme situationer. Det er alternativt blevet foreslået, at man fra centralt hold initierer bygning af ny og tilstrækkelig kapaci-tet, eksempelvis i form af udbud, men da vil samfundet og forbrugerne ikke opnå de langsigtede gevin-ster af det liberaliserede marked i form af optimal kapacitetstilpasning, og det vil være et opgør med den nordiske markedsmodel. Priselastisk elforbrug kan sikre,

• at den aktuelle pris på el kommunikeres ud til slutkunderne • at kunden kun forbruger el, når nytteværdien er større end elprisen • at elforbrug afbrydes i timer med høje elpriser, og dermed undgås etablering og opstart af dyre

spidslastenheder for ekstra elproduktion. • at elforbrug øges i timer med lave elpriser – typisk megen vindproduktion, hvorved den miljø-

venlige elproduktion bliver udnyttet optimalt, og det bliver muligt at indpasse øgede mængder VE i elystemet.

• at prisspidser i elmarkedet vil stimulere etableringen af ny elproduktionskapacitet. Hvad sker der i Danmark? Betingelsen for at elkunderne kan gøre deres elforbrug priselastisk er, at elpriserne kommunikeres ud til dem, og at deres elmåler formår at foretage timeregistrering af deres elforbrug. I dag er det et krav, at alle elkunder med et årligt forbrug over 100.000 kWh skal have timeregistrering af deres forbrug.

48

Energinet.dk har gennem flere projekter støttet kortlægningen af potentialet for priselastisk elforbrug hos de største elkunder. For det første fordi disse store elkunder har det største økonomiske potentiale. Og for det andet fordi transaktionsomkostningerne ved at formidle priser og etablere IT hos kunden er relativt lavere her. Re-sultatet af undersøgelserne og slutkonferencen den 14. oktober 2005 kan hentes på adressen http://www.energinet.dk/composite-125.htm. Det er vigtigt at arbejde målrettet på flere områder for at få fremmet det priselastiske forbrug i elmarke-det. Energinet.dk har gennem sit PSO F&U-program 2005 og 2006 støttet otte forskningsprojekter med tilsammen ca. 20 mio. kr. inden for styring af elforsyningssystemer og elforbrug. Det angår bl.a. interak-tive målere, aktivering af priselastisk elforbrug, elforbrug som frekvensstyret reserve, kommunikation til automatikudstyr og enkeltapparater, priselastisk elforbrug og produktion i industrien. Netselskaberne har påbegyndt udskiftning af gamle elmålere med nye digitale interaktive elmålere. Mange steder kan omkostningen ved de nye elmålere dækkes alene ved besparelser, når elmålerne kan aflæses pr. fjernaflæsning. Energinet.dk anbefaler alle netselskaber, at de nye elmålere har mulighed for minimum timeregistrering af elforbruget. Flere forskellige teknologier kan anvendes til kommunikation med de nye elmålere. F.eks. har Sydvest Energi Net A/S valgt Powerline kommunikation (digital kommunikation over elnettet) som strategi for interaktive elmålere. NESA har valgt GSM (sms-beskeder i mobiltelefon-nettet) som strategi for interaktiv elmåling. Energinet.dk mener, det er godt at få afprøvet flere teknologier. Nogle vil sandsynligvis være velegnede til landområder andre til tæt bebyggelse. Det afgørende er ikke kommunikationsteknologien, da den blot er bærer af data, men at der hos elkunder er en enhed, som kan kommunikere med en central computer hos netselskabet. Elhandleren skal så til-svarende kunne kommunikere med computeren hos netselskabet og formidle prisoplysninger til egne kunder. Til slutkunder kan der være tale om at kommunikere Critical Peak Pricing, som kunden kan reagere på ved manuelt at mindske elforbrug. Eller Direct Load Control, hvor elektronik hos kunden automatisk slukker for elforbrug. Af sikkerhedshensyn må almindeligt elforbrug naturligvis aldrig tændes automa-tisk eller ved fjernkontrol. Hvad skal der nu ske? Energinet.dk har som et af sine strategiske indsatsområder at styrke indsatsen for at få udbredt prisela-stisk elforbrug i Danmark. Vi noterer derfor også med tilfredshed, at Transport og Energiministeren i Re-geringens Energistrategi 2025 har fokus på emnet. I den kommende tid vil Energinet.dk aktivt arbejde for følgende:

1. Udarbejdelse af en dansk Handlingsplan for priselastisk elforbrug. Der er nedsat en arbejdsgrup-pe med deltagelse fra Energistyrelsen og Energinet.dk. Handlingsplanen skal på samme tid ar-bejde på at inddrage de store elkunders forbrug og finde metoder til at få små husstandskunder gjort aktive.

2. Samarbejdet med netsekslaberne om udbredelse af nye interaktive elmålere skal styrkes, da netselskaberne er måleransvarlige og derfor nøgleaktører.

49

3. Energinet.dk vil af egne midler, og i kommende runder af PSO F&U, støtte udviklingen af prisela-stisk elforbrug, herunder pilotprojekter og demonstrationsprojekter.

4. Energinet.dk er særligt interesseret i at støtte udviklingen af teknologier og teknologisystemer, som er fleksible i forhold til kommunikationsform og faciliteter til styring af elforbrugende ar-tikler.

5. Energinet.dk vil støtte pilotprojekter, som kan afdække behov og muligheder i private husstan-de, for at de kan reagere priselastisk. Kan simpel rød/grøn indikation af prisniveauer dække be-hovet? Kan smsbesked om prisniveauer løse behovet? Kan en daglig e-mail med næste dags priser dække behovet?

6. Der skal aftales en forretningsmodel, som gør det muligt, at elkunder får direkte økonomisk ud-bytte af at reagere priselastisk. Der kan være tale om kombinationer af et fast årligt beløb som "bonus" for at stille sig til rådighed for elsystemet, og et variabelt element ud fra, hvor mange kW der konkret afbrydes/tændes.

7. Energitilsynet skal inddrages i udarbejdelsen af de nye prismodeller for priselastisk elforbrug. Målet er at udvikle en forretningsmodel, som giver sund økonomi for alle deltagende parter.

8. Lovgiverne må på banen med nødvendige tilpasninger af elforsyningsloven og andre regler, så priselastisk elforbrug kan udbredes maksimalt i Danmark. Herunder overveje om der skal lovgi-ves om udskiftning af gamle elmålere.

Note: Energinet.dk (Elkraft og Eltra) har i efteråret 2004 udarbejdet en redegørelse om Priselastisk elforbrug og en Dansk TSO-handlingsplan for priselastisk elforbrug til Nordel. Begge publikationer kan hentes på adressen http://www.eltra.dk/show.asp?id=15673.

50

Værdisætning af fleksibelt elforbrug

Af: Klaus Skytte, Seniorforsker ved Afdeling for Systemanalyse på Forsknings-center Risø

Formålet med dette diskussionspapir er at skabe en fælles forståelsesramme for betydningen af fleksibelt forbrug. Papiret starter med en kort diskussion af, hvad fleksibelt forbrug er. Der beskrives kort to forskellige til-gange til fleksibelt forbrug – set fra systemet og set fra forbrugeren. Dernæst gives et bud på, hvordan man kan kategorisere fleksibelt forbrug. Endelig afsluttes papiret med en diskussion af værdisætning af fleksibelt forbrug.

Indledning Forbrugernes rolle i fremtidens elmarked er blevet et stort diskussionsemne indenfor de sidste par år. Fra at det næsten udelukkende har været produktionssiden, der har tilpasset sig en given efterspørgsel, stil-les der nu ønsker om en mere aktiv forbrugsside.

Hvilken betydning vil det få? Spørgsmålet om fleksibelt forbrugs betydning indeholder et spørgsmål om, hvad det er for nogle værdier fleksibelt forbrug har. Det er derfor vigtigt at skabe et fælles værdigrundlag for forskellige former for fleksibelt forbrug.

Hvad er fleksibelt forbrug?

Kært barn har mange navne; forbrugsreaktion / fleksibelt forbrug / priselastisk forbrug / aktiv efter-spørgselsside. Betegnelsen fleksibelt forbrug dækker over de kortsigts-forbrugsreaktioner man kan obser-vere ved ændringer i priserne. På engelsk kaldes dette for demand response. Vi kender mekanismen fra benzinstationerne, hvor forbrugerne har vænnet sig til at købe mest mulig benzin, når prisen er lav – dage med prisfald kan trække køer af bilister i forhold til dage med høje priser. Tankning af bilerne frem-skydes eller udskydes for at opnå den bedste pris. Benzinstationerne har store skilte med de aktuelle pri-ser, som gør at bilisterne hele tiden kender priserne og deraf tilpasser deres forbrug.

En tilsvarende tradition haves endnu ikke for køb af el. Forbrugerne er gennem årtier vænnet til at købe el efter faste tariffer. Prisen for el har for de fleste forbrugere været den samme på alle tidspunkter af dagen og ugen. Modsat har produktionssiden af elmarkedet vænnet sig til at udbyde deres elproduktion til markedspriser. Derfor er det på nuværende tidspunkt hovedsageligt udbudssiden, som tilpasser deres produktion i forhold til forbruget.

Det er dog ikke al produktion der er kontrollerbar, og med en stigende andel af ukontrollerbar elproduk-tion (f.eks. vindkraft) fås kraftig fluktuerende udbudspriser (f.eks. spot priser). Dermed er der mange ti-mer, hvor forbrugerprisen og udbudsprisen er vidt forskellige. Med andre ord sættes både udbud og forbrug forskelligt for, hvad der kunne være optimalt for samfundet. Der er et velfærdstab for samfundet – for Danmark som helhed.

Man kan argumentere for at velfærdstabet kan mindskes ved indførelse af fleksibelt forbrug, hvor for-brugerne for lov til at agere på samme marked som producenterne, og at de dermed kan reagere på de samme priser. På denne måde får forbrugerne mulighed for at udtrykke deres sande præferencer overfor producenterne, og forbrugerne for mulighed for at tilpasse deres forbrug i forhold til producenternes marginalpriser.

51

Er mindskningen af dette velfærdstab den eneste betydning det har om elforbruget er fleksibelt? Og i givet fald, kan markedet klare det alene? Eller skal der regulering til?

Fleksibelt forbrug betyder andet end blot mere efficient allokering af samfundets ressourcer ved at for-brugerne og producenterne agerer på de samme priser. Fleksibelt forbrug kan f.eks. også være med til at øge forsyningssikkerheden på kort sigt. Man kan svare både ja og nej til spørgsmålet om fleksibelt for-brug kan aktiveres via markeder, eller om der skal regulering til. Det afhænger blandt andet af formålet og tidsdimensionen for det fleksible forbrug. For at nuancere dette vil vi i det følgende beskrive forskelli-ge indgangsvinkler til fleksibelt forbrug samt lave en kategorisering.

Indgangsvinkler til fleksibelt forbrug

Systemtilgang og balanceansvar

Den balanceansvarliges hovedopgave er at bevare forsyningssikkerheden ved at skabe balance i elnettet mellem udbud og efterspørgsel. For den balanceansvarlige er forbrugsreduktion lig elproduktion – man-gel på el i forhold til efterspørgslen kan både opnås ved at reducere forbruget eller ved at øge produktio-nen. Tilsvarende kan man sidestille forbrugsøgning med produktionsreduktion.

Traditionelt opdeler den balanceansvarlige fleksibelt forbrug i to adskilte kategorier samt en efterfølgen-de elsparekategori:5

1. Fleksibelt forbrug med udgangspunkt i pålidelighed. Forbrugerne tilbydes økonomisk kompensati-on for at få afbrudt dele af deres forbrug (f.eks. som aftalt fast reservationspris). Den balanceansvarli-ge har (ofte) direkte last-kontrol. Eksempler på dette er centralt styret afkobling af elvarme i udvalgte husstande samt frekvensstyret afbrydelser af udvalgte husholdningsmaskiner.

2. Fleksibelt forbrug med udgangpunkt i priser. Forbrugerne reagerer løbende på prisændringer eller forskellige tariffer (f.eks. spids- og lavlasttariffer). Den balanceansvarlige har indirekte last-kontrol. Han kan f.eks. fremskynde fleksibelt forbrug ved at facilitere kommunikationen mellem forbrugerne og markedet. Eksempler på dette er on-line pricing (realtidspriser) med intelligent tovejskommunika-tion, hvor forbruget sænkes i timer med høje priser. De enkelte tiltag har en kortvarig effekt på for-bruget, f.eks. skydning af forbrug mellem forskellige timer på døgnet.

3. Elsparekampagner med energiforbrug (eller miljø) som udgangspunkt. Forbrugerne tilbydes øko-nomisk kompensation for at nedsætte deres elforbrug. Indirekte påvirkning af energiforbruget. F.eks. via demand side management (DSM), hvide certifikater, støtte til energieffektive apparater, elspare-fondens tilskud, o.l. De enkelte tiltag har en langvarig effekt på forbruget.

Disse tre kategorier adskiller sig også via de balanceansvarliges og andre myndigheders prioritering i brugen af dem i forhold til tidsrummet op til driftsøjeblikket. Når det drejer sig om at opretholde forsy-ningssikkerheden tæt på driftsøjeblikket, vil den balanceansvarlige ofte prioritere den første kategori med direkte lastkontrol højest. Kategori to prioriteres i timerne inden driftsøjeblikket. Endelig promove-res elsparekampagner til at sikre forsyningssikkerheden på lang sigt ved at begrænse stigningen i det samlede forbrug.

Forbrugeren

For forbrugerne giver introduktionen af fleksibelt forbrug dem mulighed for at vælge mellem hvad de vil betale for deres el, og hvilket serviceniveau det indebærer fra elleverandørens side. Forbrugerne ser flek-sibelt forbrug som én sammenhængende kategori, hvor forskellen på de forskellige ydelser afhænger af varslingstiden og værdien. Serviceniveauet for forbrugeren kan opdeles i fem underniveauer:

52

5 Den sidste kategori sigter på at ændre forbruget på langt sigt. Derfor falder den uden for betegnelsen fleksibelt forbrug, der ser på kortsigtsændringer.

1. Normal service. Forbrugeren kan forbruge el som han plejer.

2. Forskydning eller ændret forbrugsmønster. Forbrugeren ændre sine forbrugsvaner over døgnet men oplever ikke nogen særlig servicenedgang. F.eks. sættes visse husholdningsapparater til at køre om natten i stedet for om dagen.

3. Frivillig afbrydelse af dele af forbruget. Forbruget nedsættes for den enkelte forbruger i korte perioder. Forbrugeren kan opleve en vis komfortnedgang. F.eks. koldere rumtemperatur på grund af slukket elradiator.

4. Ufrivillig afbrydelse af udvalgt forbrug. Central afbrydelse af udvalgt forbrug eller nedlukning i korte perioder.

5. Black-out. Nettet er nede. Det er for sent at ændre forbruget eller produktionen.

Serviceniveauet påvirker forbrugernes værdisætning af el og deres villighed til at være fleksible. Hvis en fleksibel forbrugshandling påvirker forbrugerens serviceniveau, vil han kræve mere kompensation for at udføre denne handling, jo mere forringelse af serviceniveauet han oplever. Dvs. forbrugeren vil kræve betaling for eventuel besvær i forbindelse med en forbrugsændring.

Forbrugerne finder deres forbrug ved at optimere deres konsumentoverskud i forhold til prisen. Ved flek-sibelt forbrug vil forbrugerne forskyde, mindske eller hæve deres forbrug, hvis det øger deres konsu-mentoverskud.

Forbrugerne vil angiveligt ændre præferencer i henhold til tidspunktet på dagen og ugen. Med andre ord vil priselasticiteten ændre sig i løbet af døgnet og ugen. Grafisk vises dette som forskellige hældninger på deres efterspørgselskurve. Da konsumentoverskuddet findes som arealet under efterspørgselskurven og over prisen, fås at forbrugerne med fordel kan forskyde forbrug fra perioder med lille elasticitet til perio-der med høj elasticitet, ved uændret pris. F.eks. kan en forbruger synes, at det er i orden at afbryde elvar-men, mens han er på arbejde, mod at få det lidt lunere om aftenen, når familien er samlet.

Kategorisering af fleksibelt forbrug En af de ting som påvirker betydningen af fleksibelt forbrug er som nævnt varslingstiden mellem at for-brugere bliver bedt om at udføre en fleksibel handling og til han faktisk gør det – f.eks. kan en forbruger have lettere ved at forskyde sit forbrug, hvis han varsles om det dagen før, end hvis han skal gøre det inden for få timer.

På elmarkedet kendes eksempler på forskellige varslingstider fra den nordiske elbørs Nord Pool. F.eks. har Nord Pools spotmarked en varslingstid på mellem 24 og 36 timer, mens Nord Pools regulerkraftmarked har en varslingstid ned til 15 minutter. Formålet med de forskellige markeder og priserne er forskellige.

Spot-marked

Dagen før Timer 15 minutter Sekunder

ReserverElbas Regulerkraft DriftsøjeblikketMarked:

Varslingstid:

Figur 1: Markeder og varslingstider på det nordiske elmarked Med denne markedsopdeling som inspiration kan man ligeledes kategorisere fleksibelt forbrug i forhold til varslingstiden og dermed skabe et mere nuancere billede af fleksibelt forbrug og dets betydning. Dette er illustreret i Figur 2.

53

Balance-ansvarlig

KontrakterAncillary service

RegulerkraftReservekraftKontakter

Elbas / balancekraft Real-time pricingDynamisk prissætningKontrakter

Nord Pool SpotTidstariffer

Markeder

Tab af al serviceTab af slutforbrugKomfortnedgangIngen særlig servicenedgang

Normal serviceForbruger-service

Værdisætning af fleksibelt forbrug

Årsag

Black-outHurtigt fald i frekvens.System-beskyttelse

Opretholdelse af frekvens og

system-pålidelighed. Net- og

system-beskyttelse.

Tilpasning af planlagt produktion

Allokering af efterspørgsel og

produktion

Problem

DriftsøjeblikketSekunderMinutterTimerDageVarslingstid

Balance-ansvarlig

KontrakterAncillary service

RegulerkraftReservekraftKontakter

Elbas / balancekraft Real-time pricingDynamisk prissætningKontrakter

Nord Pool SpotTidstariffer

Markeder

Tab af al serviceTab af slutforbrugKomfortnedgangIngen særlig servicenedgang

Normal serviceForbruger-service

Værdisætning af fleksibelt forbrug

Årsag

Black-outHurtigt fald i frekvens.System-beskyttelse

Opretholdelse af frekvens og

system-pålidelighed. Net- og

system-beskyttelse.

Tilpasning af planlagt produktion

Allokering af efterspørgsel og

produktion

Problem

DriftsøjeblikketSekunderMinutterTimerDageVarslingstid

Nedbrud af værker eller fejl i nettet.

Prognosefejl

Overproduktion eller -forbrug

Manglende balancemellem forbrug og produktion

Ubalance påspotmarkedet

Pålidelighed

Priser

Energiforbrug

kWh

kW

Forventet omkostning af delvis nedbrud Nedbrudsomkostninger

Figur 2: Kategorisering af fleksibelt forbrug i forhold til varslingstiden

Ved brug af fleksibelt forbrug med en varslingstid på dagsniveau sker der en energiflytning /-tilpasning (kWh) mellem forbrugstimerne. Forbrugerne kan f.eks. melde bud ind på Nord Pools Spotmarked eller agere i forhold til flerledstariffer og dermed tilpasse deres forbrug. Det fleksible forbrug kan være med til at skabe en mere effektiv allokering og dermed balance på spotmarkedet. Værdien af denne type fleksi-belt forbrug kan estimeres via priserne på markedet.

Ved en varslingstid på timeniveau kan det fleksible forbrug hjælpe med til at kompensere for forventet over- eller underproduktion – f.eks. som følge af prognosefejl. Kortsigtsflytning af energi (kWh), f.eks. via bud på Nord Pools Elbasmarked, og kontrakter mellem forbrugeren og den systemansvarlige om for-brugskapacitets (kW) er eksempler på fleksibelt forbrug, som kan anvendes med varslingstid på timeni-veau. Værdien af øget fleksibelt forbrug kan måles i markedet.

Med varslingstider indenfor minutter og sekunder, kan fleksibelt forbrug afhjælpe pludselige frekvens-fald i nettet – f.eks. som følge af nedbrud af værker eller fejl i nettet. Fleksibelt forbrug, hvor systemope-ratøren har direkte lastkontrol, er eksempler med meget korte varslingstider. Det fleksible forbrug genererer en værdi, som svarer til den forventede omkostning et delvist nedbrud vil have, hvis der ikke var fleksibelt forbrug. Man bruger ofte den engelske betegnelse for omkostninger ved nedbrug; value of lost load. Tilsvarende kan man tale om sandsynligheden for nedbrud og finde de forventede omkostnin-ger og dermed værdien af denne type fleksibelt forbrug. Denne værdi kan ikke findes direkte i markedet, men skal estimeres ud fra de påvirkninger man påregner et nedbrud vil have – f.eks. tabt produktion, øget forbrug af anden energi, o.l.

Værdisætning af fleksibelt forbrug

Som det ses af kategoriseringen (Figur 2), så har fleksibelt forbrug forskellig betydning og værdi ved for-skellige varslingstider. En af de ting, man kan lægge mærke til er, at fleksibelt forbrug ved lange vars-lingstider har karakter af et privat gode, som kan værdisættes i markedet. Når vi kommer tættere på driftsøjeblikket kan der være offentlig godeaspekter af fleksibelt forbrug, som kan generere en værdi for

54

samfundet, men hvor den enkelte aktør ikke har nok incitament til at udføre det. Dette kan f.eks. være øget forsyningssikkerhed. Hvis jeg er mere fleksibel i mit forbrug, øger jeg ikke kun min forsyningssik-kerhed, men også min nabos forsyningssikkerhed stiger. Værdisætningen indeholder derfor mange aspekter.6

Desuden kan man diskutere om værdisætningen af fleksibelt forbrug kun stammer fra den betydning, det har for udbudssiden, eller om man også skal se på betydningen for forbrugerne, systemet og for sam-fundet.

Endelig kan man opsætte nogle overordnede grupper for de værdikomponenter, der er med til at give fleksibelt forbrug betydning. Som eksempel på disse kan nævnes:

• Efficient allokering af samfundets ressourcer ved at forbrugerne og producenterne agerer på de samme priser.

• Reducere prisfluktuationer på elmarkedet.

• Modvirke markedsmagt. Markedskoncentration på udbudssiden vil have relativ let ved at udøve markedsmagt, hvis forbrugssiden ikke reagere på høje elpriser, dvs. hvis forbruget ikke er fleksi-belt. Hvis forbruget derimod er fleksibelt vil det modvirke producenternes mulighed for mar-kedsmagt.

Offentlig godeaspekter som værdikomponenter af fleksibelt forbrug:

• Mere miljøvenlig anvendelse af produktionsapparatet, f.eks. tilpasning af forbruget i forhold til vindproduktionen. En bedre udnyttelse af vindkraften er ikke kun til min fordel, luften i min na-bos have bliver også renere.

• Øge kortsigts-forsyningssikkerhed og systempålidelighed. Betydningen af fleksibelt forbrug afhænger også af hvilket system det integreres i, hvilken indgangsvin-kel man har, samt hvilke alternativer der er. Ud fra et synspunkt om at skabe balance i nettet er forbrugs-reduktion lig elproduktion. Kan det for eksempel bedst betale sig at investere i en naturgasgenerator eller skal man aktivere forbrugssiden? Dette afhænger af andre ting som, hvor mange timer om året er der behov for forbrugsreduktion eller øget produktion? Ved få timer om året vil de faste omkostninger ved en naturgasgenerator gøre denne teknologi meget dyr pr. aktiveret time, mens den ved mange timer pr. år vil være et godt alternativ til fleksibelt forbrug.

Konklusion

Kategoriseringen (Figur 2) i dette papir viser at,

• fleksibelt forbrug har forskellig betydning ved forskellige varslingstider, samt

• at der allerede eksisterer markeder, aftaler og tarifstrukturer på det nordiske elmarked, der kan anvendes til at fremskynde fleksibelt forbrug.

Ligeledes er IT-udviklingen nået så langt, at det ikke er nogen hindring, f.eks. i form af små chips, der kan styre forbruget i husholdsningsmaskiner, eller i form af smart tovejskommunikation mellem hushold-ningerne og markedet.

Med andre ord, eksistere der allerede mange muligheder for at skabe et fleksibelt forbrug. Incitamenterne for at skabe det samt betydningen af det har været hovedemnet i dette papir.

55

6 I praksis udregner de balanceansvarlige ikke denne værdi, men fastsætter ofte efterspørgslen efter fleksibelt forbrug nær driftsøjeblikket som et fastlagt krav til forsyningssikkerheden, dvs. som max sandsynlighed for nedbrud.

Værdisætningen og betydningen af fleksibelt forbrug afhænger af, hvilket perspektiv man vil se fleksi-belt forbrug i. Når man diskuterer betydningen af fleksibelt forbrug er det derfor vigtigt at være enig om; Hvad er fleksibelt forbrug? Hvilken indgangsvinkler ses det fra? Hvilke kategorier af fleksibelt forbrug snakkes der om? F.eks. i forhold til varslingstiden. Hvor meget kan opnås og måles via markedet? Og hvornår skal der bruges regulering? Hvilke værdikomponenter medtages? Og hvordan prioriteres de i forhold til hinanden? Hvad er alternativerne? Hvordan ser resten af systemet ud?

Desværre er der på nuværende tidspunkt ikke en god måde til at medtage alle værdikomponenterne eller alle tidsdimensioner i en beregning af den samlede værdi. Det er håbet at dette diskussionspapir er med til at præcisere diskussionen og til at fremkomme med ideer til, hvordan man skal prioritere værdikom-ponenterne.

Referencer:

Kortsigtet fleksibilitet i elforbruget - kvantificering, stimulering og værdisætning. EFP projekt, se hjemme-siden: http://www.risoe.dk/sys/esy/markets/flex_169.htm

Christa Lassen og Kirsten Lund Jensen, Mål af velfærdstab ved kontrollerede strømafbrydelser. Risø Rap-port R-1522, 2005. Fås online på

http://www.risoe.dk/rispubl/SYS/ris-r-1522.htm

56

Teknologi og priser kan gøre energiforbruget fleksi-belt

Af: Mikael Togeby, Partner i Ea Energianalyse

Udviklingen inden for kommunikation og computere åbner store muligheder for at udvikle et energisy-stem, som både er bedre og billigere. Et energisystem, som har en høj grad af forsyningssikkerhed, fordi alle teknologier udnyttes – uanset om der er tale om store eller små anlæg, eller om forbrug eller produk-tion. Et system, hvor konkurrencen mellem de mange mulige leverandører er hård, men fair. Fra vores hverdag ved vi at Internettet og computerne kan udføre mange detaljerede opgaver, som at finde vej til Frederiksholm Kanal 1 eller automatisk at finde titlen på den musik CD man har lagt i com-puteren. Sådanne små opgaver er der mange af på energiområdet. Og de er endnu ikke høstet. Der har været mange gode og praktiske grunde til at prisen på energi lå fast for en længere periode af gangen. Ikke fordi det altid kostede det samme at producere energien, men fordi alt andet var urealistisk. I dag er dette ændret. Det er ikke længere et problem, at anvende priser som skifter fx time for time. Det er heller ikke noget uoverskueligt problem at automatisere forbrugssystemet, således at der både tages hensyn til brugerens ønsker og til de aktuelle energipriser. Dette er fx dokumenteret i en række elvarme-forsøg.

Kan priserne også variere geografisk? At prisen på elektricitet varierer fra time til time, er blevet bredt accepteret. Dette er et skift fra tidligere tiders faste tariffer. Imidlertid er der endnu et skift, som kan tages, hvis man ønsker et dynamisk og øko-nomisk effektivt energisystem. En række omkostninger varierer ikke alene som funktion af tid, men også som funktion af sted. Distributionsomkostningerne for både elektricitet og fjernvarme er i dag fastlagt i tariffer, som er ens for hele distributionsområdet. Dette fjerner signalet om at omkostningerne faktisk varierer med stedet. Tidligere kunne man med god ret antage at forbrugssiden var passiv og kun havde få handlemuligheder. Hvis denne forudsætning er rigtig, så er der begrænsede problemer med tarif-modellen. En konsekvens er at alle problemer skal løses fra centralt hold – typisk med justering af produktionen på centrale anlæg eller med udbygning af nettet. I dag er der imidlertid mange muligheder på forbrugssiden. Det kan handle om at styre forbruget eller om produktion fra mikroanlæg hos forbrugerne. I netbårne systemer vil der fra tid til anden opstå flaskehalse, hvor specifikke områder berøres. Ved at lade problemerne vise sig i priserne kan der aktiveres de økonomisk bedste løsninger – det være kortvari-ge tilpasninger i forbruget eller produktionen eller investeringer på produktions-, distribution- eller for-brugssiden. Investeringer i automatik til forbrugsstyring, solvarme, isolering, eller mikrokraftvame vil være langt mere økonomisk relevant i et yderområde i et fjernvarmesystem, hvor der er forsyningsproblemer end tæt på varmecentralen. En af styrkerne ved at anvende forbrugssiden er at forbruget findes overalt i systemet. Hvor investeringer i fx produktion- eller lagerkapacitet er bundet til et enkelt sted i nettet, så findes forbruget overalt. Ved at anvende faste tarifer for alle, fjernes væsentlige muligheder for et aktivt medspil fra forbrugssiden

Fjernvarme til timepriser Produktionsprisen for fjernvarme afhænger meget af, om varme kommer fra kraftvarmeanlægget eller fra en spidslastkedel. I måske 90% af tiden sker produktionen med den billige teknologi, med de sidste

57

10% af tiden sker den marginale varmeproduktion på den dyre kedel. Prisen på fjernvarme burde afspejle dette således at forbrugeren betalte en højere pris i timerne med kedeldrift. Det primære argument imod et sådant system er, at det er besværligt. Udbredelsen af kommunikations-systemerne betyder imidlertid at dette er under forandring. Tidsvarierende fjernvarmepriser ville sandsynligvis sende et signal om at det var vigtigere at spare på varmen, når det er rigtig koldt – og mindre vigtigt at spare på det varme vand om sommeren. Dette vil give en umiddelbar driftsøkonomisk besparelse (mindre kedeldrift), men vil også sende et mere rigtigt signal om investeringer hos forbrugeren. Dette vil fremme visse teknologier (fx ekstra isolering) på be-kostning af andre (fx solvarme). En sådan ændring vil være samfundsøkonomisk attraktiv.

Målerne Avancerede målere er nødvendige for at få prissignalet ud til slutforbrugerne. I dag har alle danske el-forbrugere med et årsforbrug på over 100.000 kWh en timemåler. Disse forbrugere står for lidt over halv-delen af det danske elforbrug. Men hvad med den anden halvdel af elforbruget? Og hvad med fjernvarmeforbruget? Sydvest Energi har installeret mere end 30.000 fjernaflæste målere og vil i slutningen af 2007 have dæk-ket alle deres forbrugere – i alt 156.000. Odense Energi har besluttet at skifte alle deres 72.000 elmålere ud med en fjernaflæst model inden udgangen af 2009. I Sverige skal alle inden 2009 have månedlig aflæs-ning af deres elmåler – og dette vil for de fleste betyde, at de får installeret en fjernaflæst måler. I Finland har 70.000 husholdninger i dag en fjernaflæst måler, og Vattenfall har besluttes at installere yderligere 330.000 inden udgangen af 2007. I Italien er der i dag 30 millioner fjernaflæste elmålere. Alle disse målere, som eksisterer eller er undervejs, viser at det ikke er økonomisk urealistisk at få fjernaf-læste overalt. De nordiske eksempler er baseret på økonomiske kalkuler uden særlige tilskud.

Krav nr. 1 til teknologien: Forbrugeren bestemmer Det ligger centralt i den liberaliserede energiøkonomi, at det ikke længere er ”systemet”, som skal styre forbruget, men derimod forbrugeren, som frivilligt tager stilling ud fra den aktuelle energipris. I USA findes mange eksempler på den ”gamle” metode, hvor elsystemet styrer airconditionen. Forbruger-ne indgår en frivillig kontrakt om, at elselskabet kan periodisk kan stoppe airconditionen, når der er be-hov for mindre belastning. Den eneste beslutning, forbrugeren kan tage er imidlertid at acceptere eller forkaste kontrakten. En mere moderne metode er, at prisen på energien varierer og at forbrugeren suverænt bestemmer, om der skal forbruges normalt, eller om forbruget skal reduceres eller udsættes. I denne vurdering kan indgå mange forhold ud over prisen. I nogle tilfælde er forbrugeren villig til at reagere på en lille prisforhøjelse – andre gange ignoreres prisen. I én periode er der måske ingen hjemme, og det er uproblematisk at sæn-ke temperaturen. I en anden periode ønskes maksimal komfort. Ved at udvikle automatik, som gør det let at udtrykke sine præferencer for pris om komfort m.m., kan forbrugerne komme til at spille den væsentlige rolle, som er en betingelse for det intelligente energisy-stem. Disse krav gælder, uanset om forbrugeren er en husholdning eller en virksomhed. Ved at give forbrugeren magt, kan der aktiveres flere muligheder i energisystemet.

Krav nr. 2 til teknologien: Plug-and-play Elforbruget i en husholdning er fordelt på et meget stort antal apparater: Fx hårde hvidevarer, lamper og pumper. Inden for hver gruppe kan der være mange leverandører. Hvis alle disse små forbrug skal kunne styres efter priser og komfort, så kræves et system som er ”plug-and-play”. Den største udfordring for at opnå dette er at opnå en form for standardisering. Standardiseringen kan komme ved at en teknologi vinder – eller som resultat af en tilrettelagt standardiseringsproces. Hvis hver leverandør fremmer deres eget system, vil det blive svært at sikre systemet en stor udbredelse. Hvis forbrugeren skal have 10 forskellige systemer, er det sandsynligt, at det slet ikke bliver til noget.

58

Krav nr. 3 til teknologien: Der skal kunne høstes synergi Energi fylder ikke meget i de fleste forbrugers hverdag. Besparelserne ved at fokusere på energien opleves som begrænsede. Sandsynligvis er den eneste mulighed for at få finansieret de nødvendige investeringer i styringsautomatik at finde andre områder, som også kan udnytte det samme system. Et kommunikationssystem kan anvendes til overvågning af hjemmet. Fx overvågning om der har været indbrud eller overvågning af ledningsbrud. Et andet område er underholdning og kommunikation. Mange husholdninger vil investere i bredbånd-forbindelser, som kan anvendes som kommunikationsvej til huset. Også internt i huset kan kommunika-tionssystemet, som anvendes til styring af elforbruget, anvendes til transport af TV- eller radiosignaler eller overvågningssignaler. Eller e-mails eller SMS-beskeder kan præsenteres i alle rum. Vi har svært ved at forestille os hvor mange funktioner, som kan gøres elektroniske. Siemens har bygget et demonstra-tionshus i Berlin, hvor mulighederne er taget til den yderste grænse. Via mobiltelefonen kan man se, om vaskemaskinen er færdig, eller hvem som ringer på døren og mange andre funktioner. Et centralt problem i arbejdet med at høste synergi-fordele er hvem, som skal starte, og hvordan skal for-delen fordeles? Synergien repræsenterer muligheder, men også en risiko for at gøre tingene mere kompli-ceret end nødvendigt. De tre krav til teknologien udgør tilsammen en markant udfordring. Blandt andre Danfoss, Siemens, SEAS, Sydvest Energi og Ea Energianalyse arbejder aktivt med denne udfordring i et fælles projekt. Målet er at udvikle en konkret og velargumenteret road map som kan føre til at fleksibelt elforbrug kan blive en realitet, også blandt husholdninger. Det kan ses som et forsøg på at gøre den ”Energy Trader”, som blev ide-udviklet under Energy Camp 2005, til virkelighed.

Elektricitet til timepriser Det er simpel nødvendighed at elforbrugerne i fremtiden skal reagere, når der er mangel på produktions-kapacitet og prisen er høj. Det er urealistisk, at kommercielle investeringer i kraftværker vil kunne dække det sjældne, usædvanlig høje elforbrug. De sjældne tilfælde kan skyldes en usædvanlig kold vinter eller nedbrud på kraftværker eller transmissionsforbindelser. Et eksempel på en sådan sjælden situation kan være den 28. november 2005: Mellem 17 og 18 var spot-prisen 13,46 kr/kWh i Østdanmark. Dette er det højeste, som nogensinde er set i Norden, og over 50 gange højere end den typiske pris. Den 28. november var ikke specielt kold, men nedbrud på Avedøreværket, reduceret mulighed for at importere fra Sverige, næste ingen el fra vindmøllerne og kulde i Tyskland betød en usædvanlig anstrengt situation. Denne dag ville bare lidt forbrug, som var prisfølsomt kunne have ændret situationen markant. Analyser har vist, at hvis bare 5-10% af forbruget er prisfølsomt, er det muligt at afværge de ekstreme priser. Det er veldokumenteret at Danmark har potentialet for fleksibelt elforbrug: I runde tal omkring 400 MW i erhvervene (eksl. elvarme) og 400 MW i elvarme. I alt svarende til ca. 15% af maksimalforbruget. Typisk er 1-2 kr/kWh nok til at aktivere forbruget – når bare begyndervanskelighederne er overstået. Det vil være bedre og billigere at få elforbruget til at være prisfølsomt – end at bygge ekstra kraftværker. At der fra centralt hold skulle bygges ekstra kraftværker ville også være et brud på den markedsmodel, som er under udvikling på elmarkedet. Behovet for et fleksibelt elforbrug er internationalt. Efterhånden som elmarkederne liberaliseres i Europa og resten af verdenen vil markedet for viden og teknologi til fleksibelt elforbrug udvides.

Forbrug som reserver En særlig form for fleksibelt elforbrug handler om at anvende forbrug, som reserver. I elsystemet er det vigtigt at der altid er balance mellem forbrug og produktion. Når et kraftværk eller en transmissionsfor-bindelse falder ud, er det vigtigt at balancen hurtigt genoprettes. I løbet af få sekunder skal andre værker producere den manglende effekt. Når der er ubalance i form af for lidt produktion, vil frekvensen i elsystemet falde. Dette udnyttes som et signal til at aktivere reserverne. Det samme signal kan imidlertid anvendes til at frakoble forbrug, som

59

kan undværes i en kortere periode. Forbrug som frysere, køleskabe, cirkulationspumper, kaffemaskiner, tørretumblere, vaskemaskiner, opvaskemaskiner, elvarme, elvandvarmere, industrielle forbrug med termisk lager, vandtårne, afvanding, lys i drivhuse og UPS-anlæg kan uden problemer afbrydes i kortere tid. Amerikanske forskere har udviklet en prototype af et elektronisk kort, som kan indbygges i sådanne ap-parater. Forbrug som frekvensstyret reserver kan være billigere end de traditionelle reserver, som anvendes. Det er dyrt at have kapacitet på kraftværker og transmissionsforbindelser reserveret til dette formål. Forbruget kan endvidere levere langt hurtigere reserver end de traditionelle former. Efter få millisekun-der med for lav frekvens kan forbruget afkobles. Dette er langt bedre end selv de hurtigste kraftværker. Center for Elteknologi ved DTU og Ea Energianalyser har modtaget PSO-støtte til et forskningsprojekt om frekvensstyret forbrug som reserver. Projektet vil de næste to analysere, hvorledes et frekvensstyret for-brug bør designes til danske forhold.

Konklusion Det største problem med et mere intelligent energisystem findes i vores begrænsede forestillingsevne. Vi er ikke vant til at tænke på den måde om energien. Vi er vant til at alle andre priser svinger. Benzinpri-serne svinger fra dag til dag. Og mange reagerer på disse prissignaler. Omkostningerne med at producere og levere fjernvarme eller elektricitet svinger også (faktisk langt mere end benzinen!) – og det kan vi udnytte positivt. Ved at lade elektronikken arbejde kan vi udvikle et ener-gisystem, som er bedre og billigere. Efterhånden som kommunikation og computere bliver hurtigere og billigere kan forbruget spille en sta-dig stærkere rolle. Det intelligente energisystem – som omfatter langt mere end jeg har berørt her – kan blive en dansk eks-portsucces. Danmark har erfaringer fra de liberaliserede energimarkeder, vi er gode til IT og med den rette og rettidige indsats med forskning, udvikling og demonstration kan vi dokumentere løsninger, som vir-ker – det er noget som gør indtryk.

Referencer • Det danske elvarmeforsøg: www.efflocom.com • Elforbrug som frekvensstyret reserver. Projektbeskrivelsen kan ses på: www.eaea.dk • Energinet.dk og prisfølsomt elforbrug (www.energinet.dk):

o Demand Response in Practise – nyhedsbrev o Priselastisk elforbrug 2005 o Dansk handlingsplan for priselastisk elforbrug o Priselastisk elforbrug hos store elforbrugere.

• Energy Camp 2005: www.energicamp.dk • Markedssituationen i Østdanmark 28.-29. november 2005. Energinet.dk. www.energinet.dk • Meibom, P.: Indpasning af vedvarende energi i det eksisterende danske energisystem. Teknologi-

rådet, 17. november 2005. • Nybroe, M. H.: Mulighederne i et fleksibelt elforbrug. Teknologirådet, 17. november 2005 • Søndergreen, C. og M. Togeby: Fremtidens intelligente elsystem. El & Energi, april 2004. • Siemens demonstrationshus: www.t-com-haus.de

60

Forbrugernes rolle i og krav til fremtidens energisy-stem

Af: Holger Krawinkel, Chef for afd. for bolig, energi og miljø i Verbraucher-zentrale Bundesverband, Berlin

1. Voldsomt stigende energiomkostninger I løbet af 2006 vil de tyske forbrugers energiregning stige med ca. 20 - 25 mia. Euro i forhold til 2004. Hvis olieprisen skulle stige til 100 USD per tønde, ville regningen stige med yderlige 25 mia. Euro. Det er ikke bare kostbar for forbrugerne selv, men vil også indvirke negativt på den allerede svage tyske indlands-konjunktur. På grund af denne dramatiske situation har de tyske forbrugers organisationer krævet mere konkurren-cen på energimarkederne, en formindskelse af ”søgeomkostninger” af energieffektive apparater og mere transparens på markeder med energieffektive produkter. Specifikt skal

• konkurrencen - især på el- og gasmarked - fremmes hhv. Igangsættes, • netmonopoler kontrolleres mere intensive og • den ejendomsmæssige ”unbundling” af netmonopoler overvejes

Heroudover er der planer for

• en skærpelse af energiforbrugsnormer for nybyggeri og ved større ombygning, • forhøjet energieffektivitetet af biler, • indførelse af højstforbrugsnormer for elapperater, • ensartet energimærkning for boliger, biler og apperater som skal tilpasses regelmæssigt i takt

med den teknologiske udvikling, • mere effektiv kontrol af normernes overholdelse især på boligområdet, • at fremme anvendelsen af vedvarende energi i husholdninger også til opvarmningsformål og • udbygning af den eksisterende uafhængige energirådgivning.

2. Mere konkurrence på el- og gasmarket Manglede konkurrence og udnyttelsen af monopolstilling for el- og gasnettet koster den tyske forbruger dyrt. Vi har beregnet at alene en forbedret kontrol af netpriser kan føre til en besparelse på hver ca. 2,5 mrd Euro såvel for gas- som for elforsyning per år. Forøjet konkurrence på produktions- og indkøbsside ville medføre endnu større besparelser for forbrugerne. Vi har brug for mere international handel med el og opbygning af en ny infrastruktur for at kunne importere LNG (liquefied natural gas). På grund af de specifikke produktegenskaber af gas og el regner vi ikke med at konkurrencen om den enkelte forbruger giver anledning til meget lavere priser. Tværtimod kræver et mere attraktivt marked højere gevinster på salgstrin. Derfor burde anstrængelserne for at fremme konkurrencen koncentrere sig på tilbudssiden.

3. Reduktion af transaktionsomkostningerne Energiforbruget og energieffektiviteten varierer meget ved ensartete produkter. At finde et produkt (bil, køleskab eller bolig) som har et minimalt forbrug i forhold til den væsentlige ydelsesevne kan forårsage store omkostninger hos forbrugerne. Delvis kan disse omkostninger reduceres ved mærkning (se under 4.). Mere afgørende, dvs. omkostningseffektive set med forbrugernes øjne, er et forbud af ineffektive biler,

61

boliger og apparater. Konsumenten skal kunne vælge imellem de mest effektive produkter. Spørgsmålet er, hvem der skal beslutte hvilke produkter skal fjernes fra markedet. Det nemmeste ville være, hvis det er markedet selv, som træffer afgørelsen. Det er på denne grund at vi foretrækker den såkaldte ”Top-Runner-Approach”, hvor det beste, det mest effektive produkt er målestok for gemmensnitsforbruget for samtlige produkter efter en fastlagt periode. Det mest effektive køleskab forbruger i dag ca. 100 kWh/år. Om 5, 7 eller 9 år må ingen køleskab med et bestemmt udstyr i gemmensnit forbruge mere end de fast-lagde 100 kWh/år. Ud af forbrugernes sysvinkel er den en stor fordel hvis det altid kun findes de beste produkter på markedet. Det ville være mindre tidskrævende og risikoen af fejlkøb med efterfølgende for høj energiregningen bliver mindsket. En særlig støtte til de allerbeste produkter er ikke nødvendig. Der-imod kunne disse produkter mærkes ved et ”A” som har en større afstand til ”B” end den findes imellem de andere klasser. Systemet kunne også anvendes ved boliger og huse, hvilket indebærer, at eksisterende bygninger skal fremover følge det teknologiske udvikling ligesom nybyggeriet i den udstrækning det er økonomisk fordelagtigt.

4. Forbedring af transparensen i marked Uanset nødvendigheden af dynamiske mindstenormer findes der dog stadig en vis variation af effektivi-tetet på markedet. Forbrugerne har brug for at kende produkternes skjulte egenskabe, især de dermed forbundne driftomkostninger i forhold til produkternes salgpris og levetid. Det mest udbredte og effekti-ve mærkningsordning omfatter hvidevarer. Denne ordning burde også anvendes på biler og boliger. Lige-som normerne selv skal de også tilpasses og følge den teknologiske udvikling som er induceret via top-runner-systemet. Dannelsen af de nye kategorier ”A++” og ”A+” var ud af forbrugernes sysvinkel en fejl som fører mere til forvirring end til oplysning. ”A” skal reserves til de allerbeste produkter, som giver anledning til en større betalingsvilje hos forbrugerne. For huse og boliger et det vigtigt at skelne mellem køb og leje. Køberne har brug for en mere detajleret oplysning fordi køberen råder over flere mulighed at begrænse husets eller boligens energibehov. Lejeren derimod skal få at vide hvor store energiomkostnin-ger er forbundet med boligen, uafhængigt af hans individuelle adfærd. På grund af de høje følgeom-kostinger er det især ved immobilier nødvendigt at have en effektiv kontrol af det oplyste energibehov.

5. Fremme konsumenternes rolle som fremtidige energiproducenter Selvfølgelig har enhver besparelser teknologiske og økonomiske begræsninger. Det gælder især for eksi-sterende bygninger. Elforbruget kan næppe reduceres under et bestemmt niveau. I lyset af de stærk sti-gende priser for fossil energi får vedvarende energikilder, som også den enkelte husstand kan benytte sig af, en større og større betydning. Træflis og ”træ-pellets” til varmeforsyning og solceller til elproduktion tegnede sig sidste år den største tilvækst nogensinde i Tyskland. Beregninger viser, at den installerede kapacitet for solceller skal vokse op til 5500 MW i de næste fem år. Hvis denne udvikling fortsættes, ville det svare ca. halvdelen af kapaciteten af nye kraftværker som skal bygges indtil 2020. Selvom solceller kan ikke producere mere end 1000 kWh per kW per år, vil denne udvikling får afgørende betyding for den fremtidige forsyningsstruktur. I de kommende år bliver solceller sandsynligvis endnu billiger og deres elproduktionspris kommer i nærhed af den pris, forbrugerne skal betale for leveret el til forsyningssel-skaber. Vejen fra en mere eller mindre passiv forsyningskunde til en aktiv energiproducent vil være kort. Energiforsyning vil således skifte fra en varig forbrugsgode til en konsumgode, hvor den økonomiske logik er også præget fra tillægsnytte, som ekempelvis kan består i formålet eller målsætningen om en (netuafhængig) selvforsyning. Et sådant system kan ikke styres på samme måde som vores nuværende elsystem. Overgangen kunne sammenlignes med skiftet fra jernbane til biler som vigtigste transport-middel. Et andet eksempel for en overgang til en netuafhængig teknologi er supplementering eller endog erstatningen af feste kabelforbindelser gemmen radiotårne for telefonsystemet. Vi mangler i øjeblikket en billig og effektiv lagerteknologi som på længere sigt kan supplere eller endog erstatte el-nettet. Kon-sumenternes krav kunne være at opprioritere udviklingen og anvendelsen af decentrale teknologier som fokusere mere på den aktive energiproducent end på den passive modtager af forsyningsydelser. Det medfører en rolleskift i netfunktionen.

62

6. Forbrugerorganisations energirådgivning Når markederne kommer mere og mere i gang og forbrugerne udvikler sig til konsumenter af teknologier som sikrer en højere grad af selvforsyning, opstår en større behov for uafhængig et kompetent produktin-formation og –rådgiving. Produktinformation sikres med hjælp af vores søsterorganisation ”Stiftung Warentest”. Sammen med vores medlemsorgisationer i alle delstater gennemfører vi et energibesparel-sesprojekt, hvor vi med 250 ingeniøer i ca. 400 lokaler hvert år rådgiver mere end 70000 husstande. Den senest udarbejdede evaluering vidste fremrågende resultater både for kundetilfredshed og for opnåede energibesparelser. Et sådant system kan varmt anbefales, især når el- og gasforsyningsselskaber bliver mere og mere udsat konkurrence der klart presser dem i mere afsætning og større gevinster.

63

Fremtidens elforbrug og elforbrugerne

Af: Göran Wilke, Sekretariatschef i Elsparefonden

Fremtidens bolig Bolig+-konceptet (se andet foredrag) dokumenterer at det er muligt at opføre bygninger med et varmebe-hov der er null eller yderst beskedent. Anderledes forholder det sig med elforbruget. Fremtidens energirigtige boliger vil have et elforbrug på mellem 1.000 og 2.000 kWh/år. Det er ca. ¼ af dagens elforbrug. I disse boliger vil man finde: • Energieffektive ventilatorer i forbindelse med ventilation og varmegenvinding • Belysning der i høj grad er baseret på lysdioder (LED) og A-pærer • Elsparepumper • Effektive hårde hvidevarer (A++ og lign.) • Energieffektivt og integreret udstyr til IT og underholdning og netforbindelser (bredbånd m.v.) • Styre- og overvågningssystemer der sikrer energitjenester efter behov og synliggør forbrug,

Lavspændningnet (DC-net) der reducerer tab og behovet for utallige strømforsyninger. Boliglovgivning, frivillige aftaler med byggebrancher, og andre incitamenter kan bane vej for at de ”rigti-ge” systemer bliver bygget ind fra start. Anderledes er det med de mange elapparater der skaffes under-vejs, og som udgør en stødt stigende andel af det samlede elforbrug. Hjemmenes ”maskinpark” er vokset betydeligt i de sidste 10 år, og det er kommet en række nye apparater til og dækningsgraden for en række apparater er nu langt over 100 pct. Fremtids-scenarier med digital-tv, bredbånd og it-udstyr der er tændt døgnet rundt er, i kombination med en fortsat vækst i udbuddet af forbrugerelektronik, den store udfordring for de fremtidige energisparetiltag. Fremtidsscenariet for fremtidens energieffektive boliger er • at energiforbruget kan reduceres markant og for varme nærmest er null, • at energirigtige bygningers energiforbrug fremover primært vil omhandle elektricitet, • at en rigtig indretning kan sikre faste installationer med et lavt elforbrug, • at forbrugernes valg af nye apparater har en stigende indflydelse på det samlede elforbrug, samt • at nye produkter typisk ikke har tænkt energihensyn og systembetragtninger ind i designet. Nybyggeri og byggeopgaver i den eksisterende bygningsmasse Nybyggeri står populært sagt for én procent af den samlede byggeaktiviteter. Omvendt er det i forbindel-se med nybyggeri som det er særlige muligheder og vilkår der kan sikre at energirigtig design, materialer, apparater og byggemetoder kan og skal komme ind. Når disse koncepter bliver kendt og en del af en del af ”hverdagen” for byggeriets aktører, er det positive forløb, at dette smitter af på det øvrige byggeri. Nybyggeriet fungerer, når det går godt, som ”udstillings-vinduet og øvelokale” for de byggeskikke der kommer i forbindelse med ombygninger osv. Det nye byg-ningsreglement strammer samtidig kravene til hvornår en ombygninger omfattet at de nye bygningsbestemmelser.

64

Energibesparelser – hvem bestemmer? Energimyndigheder, energiselskaber, Elsparefonden m.fl. kan med kampagner, information, markeds-oversigter, rådgivning, tilskud, afgifter mm. appellere til forbrugernes samfundssind, miljøengagement og privatøkonomi – det endelige valg ligger hos forbrugerne. Selv om forbrugerne – dvs. de private husholdninger, det offentlige og erhvervslivet – har det sidste ord, findes der en række aktører, der har stor indflydelse på forbrugernes valg. Producenter, importører og butikker træffer beslutninger om udbud af energiudstyr og –tjenester og der-ved de mulige valg som vi forbrugere bliver tilbudt. Aktiv markedsføring og trends spiller her en meget central rolle. Energimyndigheder og energiselskaber har en direkte indflydelse på forbrugernes økonomi via tariffer, afgifter og tilskud, ligesom staten i nogle tilfælde kan give forbud og påbud. Offentlige tiltag, ikke mindst i relation til elapparater, handler derfor om at • dels påvirke udbudssiden til at producere og markedsføre de energieffektive produkter og • dels informere forbrugerne og skabe overblik og gennemsigtighed i et uoverskueligt marked. Hvordan kan forbrugere og udbudssiden påvirkes Grundlæggende er forbrugerne enige i at energibesparelser er godt for miljø, samfund og privatøkonomi. Det er således ikke en holdningsmæssig barriere, men snarere et spørgsmål om at forbrugerne har be-grænset tid, eller ikke kan få overblik over handlemuligheder og tilbud. Forbrugerne lever i en travl hverdag og stilles overfor en stort antal valg hver dag. Her har forbrugerne behov for at kunne få uvildig information og færdige løsninger til rimelige omkostninger. Forbrugerne og markedets aktører har de store økonomiske midler. Omvendt har offentlige aktører nogle særlige muligheder for at påvirke udbudssiden og skabe høj troværdighed hos forbrugerne. Som ikke-kommerciel part kan bl.a. Elsparefonden bistå forbrugerne og på disses vegne stille krav til udbudssiden, hjælpe effektive produkter ind på markedet og udfase de ringe produkter. Elsparefondens strategi er at det skal være enkelt, sikkert og billigt at handle energirigtigt. EU's obligatoriske energimærkning er et godt eksempel på et enkelt og troværdigt middel som forbruger-ne kan benytte sig af i en indkøbssituation. Samtidig er det blevet et salgsargument for producenter og forhandlere til at understrege kvaliteten i de pågældende produkter. Det mest effektive virkemiddel i forhold til nye produkter synes at være frivillige aftaler, hvor myndig-heder og brancher/firmaer opstiller fælles mål for markedsændringer og koordinerer sine tiltag. En aktiv forbrugerkommunikation ledsaget af ”blåstemplede” tilbud har i flere sammenhænge haft stor appel hos forbrugerne. Tilskudsordninger kan være virkningsfulde i en kortere periode for at introducere nye apparater og kon-cepter. Stående tilskudsordninger kan omvendt passivisere markedet og betyde at der bruges tilskuds-kroner på kunder der under alle omstændigheder ville vælge de energirigtige løsninger.

65

Fremtidens bolig

Af: Kurt Emil Eriksen, Ansat i Velux samt formand for IDA Byg

I forbindelse med ENERGYCAMP 05, der blev afholdt af en række at organisationer inden for energi sekto-ren, blev der etableret en gruppe som beskæftigede sig med boliger. Gruppen fik stillet opgaven at ”Hvordan kan Danmark gå forrest med at skabe energirigtige nye boliger til verdens voksende befolkning” og vi havde lange og spændende drøftelser om hvorledes den opgave skulle løses. I det efterfølgende vil gruppens synspunkter blive gennemgået Der var enighed om, at man med den nuværende teknologi og de nuværende produkter kan bygge mere energioptimalt og at såfremt denne mulighed udnyttes, skabes der en afsmittende effekt, der kan udnyt-tes ved renovering af den eksisterende bygningsmasse. Der var enighed om at Danmark har virksomheder der producerer gode og energioptimerede produkter, at vore håndværkere og rådgivere godt kan bygge energioptimalt. Der er flere danske og udenlandske eksempler på lavenergibyggeri, alligevel udgør andelen af lavenergi-byggeriet i dag en meget lille andel af det samlede nybyggeri. Det kommende bygningsreglement vil formentlig ændre denne andel i positiv retning. Der var også en opfattelse af, at vi ikke kan bruge byggeregulativer til at gennemtvinge en fuldstændig udnyttelse at dette potentiale, vi drøftede intensivt barrierer og muligheder for at finde andre værktøjer til at udnytte potentialet. Af barrierer afdækkede vi bl.a. at boliger bygges udfra opførelsesomkostninger og ikke driftomkostnin-ger. Vi ser det bl.a. i form af, at det offentlige sætter rammebeløb for alment nyttigt boligbyggeri udfra en opførelsesomkostning, der skeles ikke til driftomkostninger. Vi ser det i prissætningen på nybyggeri og ved salg af boliger. Boliger værdisættes udfra parametre der kun i begrænset omfang afspejler bygnin-gens fysisk stand, energimæssige forhold og driftsomkostning. En anden væsentlig barrierer er brugeradfærd og prestige. Der var enighed om at lavenergibyggeri skal udvikles således, at der bliver præstige i at bo i en lavenergibolig. Boligen skal være sund, have gode dags-lys og indeklimaforhold, der skal være gode oplevelser, boligen skal sende signaler til omverdenen, det skal være synligt, at der bruges vedvarende energi i boligen. Udfra muligheder og barriere drøftede vi udviklingen af fremtidens bolig. Vi var enige om at det er nød-vendigt at se på økonomien i byggeriet og tillade/skabe incitament for at byggematerialer vælges udfra kvalitet, levetid og driftomkostninger, frem for blot at gå efter den laveste pris, som vi ofte ser i dag. Vi skal acceptere en større investering i en ny bolig. Gruppen vurderede at man for en ekstrapris på ca. 1.000 kr/m2, kan gøre et nybyggeri energioptimalt og at denne ekstra investering tilbagebetales på ca. 10 år. Vi blev enige om at skabe et koncept for fremtidens bolig, et koncept som byggeriets parter kan tilslutte sig til og som boligens brugere kan finde værdi i og adskiller sig fra traditionelt byggeri. Vi opfandt BO-LIG+ konceptet.

66

BOLIG+ konceptet skal udvikles nu og være standard i byggeriet i 2025. Det skal indeholde nedenstående 4 temaer. Boligen skal være energineutral, d.v.s. boligen over et år ikke for-bruger mere energi end den selv kan producere. Den skal have et lavt energiforbrug og man skal udvikle boligen til at udnytte pas-sive energisystemer bl.a. passiv solvarme og naturlig ventilation. Man skal udnytte taget til at opsamle energi, det kan være i form af solvarme til opvarmning af varmt vand, det kan være produkti-on af el der sendes ud på distributionsnettet, når det ikke bruges i boligen. Gruppen er enige om at en del af teknologien findes i dag, det er et spørgsmål om man vil fremme denne udvikling fra poli-tisk side, bl.a. ved at kræve at nye boliger skal designes til at ud-nytte solvarme og vedvarende energi. Boligen skal være intelligent, der skal etableres simple og letforståelige styringssystemer, som dels øger komfort for brugeren, men også reducerer el og energiforbruget. En intelli-gent bygning kan reducere energiforbruget ved at styre elfor-bruget, f.eks. kunstlys i forhold til dagslys, ved at optimere udnyttelse af passiv solvarme, solafskærmning og ventilation, m.v. Gruppen er enig om at denne form for intelligens endnu ikke er standard, men at det kan blive fremtidens standard såfremt rammerne for udviklingen er tilstede. Boligen skal være fleksibel og skal kunne ændres efter brugerens behov, samt efter klimaforhold. Flek-sible konstruktioner som indervægge m.v. skal være standard. Klimaskærmen skal kunne tilpasses efter behov, om natten vil skodder kunne reducere varmetabet gennem vinduer, mens vinduerne tillader ud-nyttelse af solenergi i dagtimerne. Tekniske installationer skal være let tilgængelige og i videst muligt omfang fleksible. Også her er gruppen enige om at dette måske ikke er standard i dag, men igen vil det kunne udvikles såfremt rammerne er tilstede. Boligen være opført med fokus på indeklimaet og gode komfortoplevelser. Vi bruger ca. 90% af vor tid indendørs og der-for skal boligen give gode oplevelser for brugeren. Det kan være i form af gode rumoplevelser, gode dagslysforhold. Det termiske indeklima skal optimeres, således at overophedning om somme-ren undgås, samtidig med at vinduesarealet er så stort, at der er gode dagslysforhold og samtidig er mulighed for at skabe interak-tion mellem det ydre og indre rum. Boligen skal have gode venti-lationsforhold med mulighed for frisk luft, den skal opføres med gode og sunde byggematerialer, således at risikoen for ”indeklima relaterede” sygdomme undgås. Boligen skal skabe oplevelser og præstige i sit interiør. Gruppen er enige om at netop dette emne er meget væsentligt at arbejde med, for det er netop brugerens oplevelser der skal skabe efterspørgslen på de bedre boliger.

67

Der er behov for at fremme udviklingen af gode boliger og gruppen udarbejdede et oplæg til et charter for BOLIG+ konceptet. Det charter skal der arbejdes videre med i løbet af foråret. Gruppen forslog at der på baggrund af charteret etableres op til 5 demonstrationsprojekter i Danmark, hvor ovenstående 4 temaer er indarbejdet. De 5 demonstrations projekter bør udarbejdes af internatio-nalt anerkendte arkitekter og designet skal stilles frit tilrådighed for andre. Gruppen vil i løbet af foråret 2006 arbejde videre med ideen og forhåbentligt kan der findes økonomisk støtte til at udvikle de 5 projekter. BOLIG+ konceptet kan følges på www.energycamp.arsmatrix.com/flora/flora.asp?page=7701 I øjeblikket udstiller Kuben Byfornyelse Danmark, CENERGIA, Nielsen og Rübow samt VELUX en demon-strations bolig som på flere områder opfylder ovenstående målsætninger. Boligen er udviklet som en præfabrikeret tagbolig til etablering på byens flade tage. Den er i øjeblikket udstillet i Ørestaden, men vil blive flyttet i løbet af foråret. Flere info kan findes på SOLTAG.NET. Kurt Eriksen

68

Energieffektivitet i industrien og nye virksomheds-former til fremme af energieffektivitet

Af: René Kaalø Rothmann, Energiindustrien, Dansk Industri

Energi Industrien er et relativt nyt branchefællesskab i Dansk Industri. Energiindustrien er en platform for virksomheder, der direkte og indirekte har energi som forretningsområde. Energiindustriens med-lemsvirksomheder spænder fra virksomheder der producerer energi til virksomheder, der producerer varer og viden, der eksempelvis sparer energi. EU-Kommissionen udgav i sommeren 2005: Doing more with Less - Green Paper on Energy Efficiency. (Eller på dansk: Hvordan kan vi få mere ud af mindre - Grønbog om energieffektivitet. Grønbogen lægger op til en bred europæisk debat om mulighederne for at opnå en øget energieffektivitet og energibesparelser. Produktionen i dansk industri har over de seneste år været stigende og samtidig er der sket et fald i ener-giforbruget. Dansk industri forfølger dermed målet om opnåelse af øget energieffektivitet i den nationale produktion. Væksten i eksporten af produkter med et energiformål er betydelig. Målt på et indeks med 1996 = 100 voksede den samlede vareeksport til 150, medens de energirelaterede produkter voksede til 200, hvilket svarer til en eksportværdi på godt 32 mia. kr. Ved denne eksport af energirelaterede produkter bidrages til opnåelse af en større energieffektivitet i de lande, der eksporteres til. Det er i sig selv væsentligt, da potentialet for omkostningseffektive energibe-sparelser i disse lande generelt ligger væsentligt over det tilsvarende danske potentiale. Det ændrer imidlertid ikke ved, at det i "Handlingsplan for en fornyet energispareindsats" , som Trans-port og Energiministeriet udsendte i september 2005, er et potentiale for yderligere energibesparelser i industrien. Der peges i Handlingsplanen på en effektiviseret rådgivning, som et af virkemidlerne for at opnå disse besparelser. Et andet er en øget udbredelse af energi tjenester. Disse er i udlandet kendt som et Energy Service Company, ESCO - et i Danmark stort set ukendt koncept. Med de erfaringer, der allerede er i Danmark både vedrørende energieffektiv produktion og opnåelse af miljømæssige forbedringer ved energiproduktionen synes der at være gode muligheder for både et nati-onalt marked for energitjenester og for et internationalt marked. På boligområdet er der ligeledes i Danmark opnået en række erfaringer og viden baseret på de hidtil gæl-dende regelsæt for mærkning m. v. af energiforbrug. Med gennemførelsen af de nye EU-direktiver på bygningsområdet skal en række lande, heraf flere uden eksisterende ordninger, til at tænke grundlæg-gende nyt på hele boligområdet. Og det må antages, at der herved kan åbnes nye markeder for energitje-neste-virksomheder. Udvikling af den danske position vil generelt kræve, at den danske forsknings- og udviklingsindsats sæt-tes i et højere gear fremover og at indsatsen på i hvert fald energiområdet bør fokuseres anderledes, bl. a. således at der lægges vægt på udviklings- og demonstrationsprojekter.

69

Trafikkens nøgletal

Af: Anette Enemark, Trafikplanlægger ved Tetraplan Transportens energiforbrug er kraftigt stigende. Over de sidste 30 år der det lykkedes delvist at stabilisere eller mindske energiforbruget i alle andre sektorer. Men transport-sektorens energiforbrug er steget med 65% over en 30 årig periode, og står i dag for omkring 30% af det indenlandske energiforbrug.

igur 1: Det samlede indenlandske energiforbrug(opgjort i direkte energiindhold [TJ] Klimakorrigeret) er på

2003 udgjorde transportsektorens olieforbrug 60% af det samlede indenlandske forbrug. Og ser man

Energiforbrug Olieforbrug Energiforbrug Olieforbrug

Endelige indenlandske energiforbrug

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2004

Husholdninger

Handels- ogserviceerhvervProduktionserhverv

Transport

Ikke energiformål

F30 år steget med omkring 10%, mens energiforbruget til transport er steget med 65%. (Kilde: Energistyrel-sen) I alene på indenrigstransporten – altså den transport der foregår indenfor Danmarks grænser – stor vej-transporten for 94% af energiforbruget og 95% af olieforbruget.7

TJ TJ % %

Vej, person .500 .500 % 100 100 60 61%

Vej, gods 56.700 56.700 34% 34%

Bane, Person

(i alt)

0 0

1.600 1.000 1% 1%

Bane, Gods 2.600 1.000 2% 1%

Søtransport 5.100 5.100 3% 3%

Indenrigsluftfart 1.300 1.300 1% 1%

I alt 167.80 165.60 100% 100%

70

7 Medtages hele transportsektoren – dvs. forsvaret og den andel af udenrigsflytrafikken der bunkres i danske lufthavne, står person- og godstransport på vej tilsammen for 78 % af olieforbruget i transportsektoren.

Tabel 2:Transportsektoren energi- og olieforbrug fo å transportf 2003. (Kilde: Energi-

Persontransport transporten er de sidste mange år foregået med bil. Og denne tendens ser ud til at

ansportformer i store

il at køre længere på den enkelte ur: I snit foretager hver dansker 2,5 ture om dagen og bruger ca. 1 time på turene – tal der ikke har ænd-

1992/93 1995 1997 1999 2000

s faktiske rdelt p ormer statistikken opdelt i forhold til DMU’s opgørelser)

Hele væksten i personfortsætte, med flere og flere biler.

Figur 3: Bilen står for en større og større del af transportarbejdet, mens de øvrige træk har fastholdt deres omfang. (Kilde: Transportvaneundersøgelserne)

Persontransportarbejdet

0100002000030000400005000060000700008000090000

1985 1990 1995 1998

Mio

. per

sonk

m BilTogRutebusCykel/knallertAndet

tr Det stigende transportomfang bruges ikke til at foretage flere ture, men ttret sig meget de sidste mange år. Flere biler har imidlertid gjort det muligt at foretage længere ture, med en højere hastighed.

Ture 2,9 2,8 2,6 2,5 2,5

Tid (min) 54 50 52 49 47

Længde (km) 33 34 37 36 36

Hastighed (km/t) 37 40 43 44 46

igur 4: Danske rejs t de år h ænd eget. Kuar ændret sig, pga. re b lde: rtvaneu søge r de

F rnes daglige eaktivite sidste 10 ar ikke ret sig m n længden at turene h den stør ilbrug. Ki Transpo nder lserne fo pågældende år

71

I dag står bilen for tre-fjerdedel af de kørte person-km. (Personkm= en person transporteret 1 km, dvs. en bus der kører 10 km med 5 personer foretager 50 personkm)

Mio. person km %

Cykel, knallert og MC 3.127 4 % Personbil 59.884 76 % Bus 8.972 11 % S-tog og Metro 1.132 1 % Andet tog 4.622 6 % Færge 245 0 % Fly indenrigs 304 0 %

I alt 78.286 100 %

Tabel 5: Persontransporten fordelt på transportmidler (Kilde: Vejdirektoratets opgørelser) Persontransporten bruges til i stort set lige store mængder til arbejdsture og indkøb der hver står for om-kring 1/5 af personkm. Dette tal har ligget rimeligt stabilt de sidste mange år. Stigning i transportomfan-get ses særligt i fritidsturene.

Formålet med transporten

Erhverv; 11%

Bolig-arbejde; 23%

Bolig- fritid; 45%

Bolig-indkøb; 21%

Figur 6: Fritidskørslen står for en meget stor del af transportarbejdet. En andel der de seneste år er stigende. (Kilde: Transportvaneundersøgelse 2003)

Rene bilture

Af personbilskørslen sker ca. 20 % med det formål at komme mellem hjem og arbejde. Indkøb, ærinder og fritidsaktiviteter er de rejseformål, som bilen hyppigst anvendes til. Mere end halvdelen af trafikarbejdet i personbil udføres i ture, der er kortere end 10 km.

72

0-3 km 3-10 km 10-20 km

20-50 km

50-100 km

> 100 km

I alt

Hjem-arbejde 15 % 30 % 24 % 25 % 6 % 1 % 100 % Hjem-uddannelse 14 % 31 % 18 % 25 % 11 % 1 % 100 % Hjem-hente, bringe 41 % 38 % 12 % 7 % 2 % 0 % 100 % Hjem-indkøb, ærinde 42 % 37 % 13 % 7 % 1 % 0 % 100 % Hjem-besøg 19 % 33 % 20 % 18 % 7 % 3 % 100 % Hjem-idræt, forlystel-se

27 % 36 % 19 % 14 % 3 % 2 % 100 %

Hjem-sommerhus, ferie

13 % 26 % 17 % 24 % 11 % 9 % 100 %

Hjem-erhverv 14 % 23 % 19 % 25 % 11 % 9 % 100 % Ikke hjembaseret 34 % 31 % 16 % 14 % 3 % 1 % 100 %

Andel af samlet transportarbejde

29 % 33 % 18 % 15 % 4 % 2 % 100 %

Tabel 7: Persontransportarbejdet i bil som fører fordelt på formål og turlængde (Kilde: Transportvaneun-dersøgelserne)

Bilen og energien

Selv om de nyregisterede biler år efter år kører længere på literen, stiger det samlede energiforbruge fordi der bliver biler, der hver især kørers længere.

Energiforbruget, Nyregisterede biler

10

12

14

16

18

20

22

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Km p

r. lit

er Diesel, PrivatDiesel, ErhvervBenzin, PrivatBenzin, Erhverv

Figur 8: Energieffektiviteten stiger i de nye biler. (Kilde: Statistik banken)

73

Gods På godsområdet er lastbilen suverænt den mest anvendte transport.

Mio. ton %

Vej nationalt 189,9 62 % Vej internationalt 25,5 8 % Bane 7,3 2 % Sø 82,2 27 % Fly 0,1 0 %

I alt 305 100 %

Tabel 9: Godstransport fordelt på transportmidler. Kun lastbiler over 6 t er med i opgørelsen (Kilde: baseret på kørebogsstatistikken) Ser man alene på det nationale godstransportarbejde på vej, der jo udgør langt den største del af godset er det følgende varegrupper der transporteres:

Trafikarbejde (= Kørte km med lastbil)

Transportarbejde (=antal ton gods transporteret med lastbil)

Godsmængder

Landbrugsprodukter Og gødningsstoffer

12 %

15 %

15 %

Næringsmidler og Foder

25 %

28 %

18 %

Olie, kul, koks og Kemiske produkter

6 %

8 %

8 %

Stykgods, bearbej- dede varer m.v.

42 %

24 %

20 %

Grus, sand, cement, jord, sten m.v.

15 %

25 %

39 %

I alt 100 % 100 % 100 %

Mængder 14.995 mio.km

11.012 mio. tonkm 190 mio. tons

Tabel 10: Den nationale godstransport fordelt på varegrupper (Kilde: baseret på kørebogsstatistikken) Byggematerialer udgør en ret stor del af det gods, der transporteres på vejene, men da der er tale om rela-tivt korte strækninger og høj kapacitetsudnyttelse på lastbilerne, bliver det til en betydeligt lavere del af de kørte km på landevejene. Omvendt er billedet for stykgods, hvor der er tale om 20 % af de transporte-rede mængder, der faktisk står for 42 % af de kørte km, fordi det er transporter over lange afstande og en lavere kapacitetsudnyttelse. Den gennemsnitlige kapacitetsudnyttelse i 2004 var på 47% målt alene på lastbiler med læs. En del af den dårlige kapacitetsudnyttelse skal ses på baggrund af udviklingen i lastbilerne: I 2004 blev 71% af alt gods transporteret på vogntog, dvs. lastbiler med en typisk længde på 16-18 meter. Det er store lastvogne, det er vanskeligere at udnytte optimalt.

74

Set over et 20 års perspektiv bliver det indenlandske gods kørt længere og længere på vejene. Centralise-ringen af produktionen, fx. indenfor mejeridriften og den høje specialisering er begge udviklingstræk der skubber på den udvikling.

80

100

120

140

160

180

1980 1985 1990 1995 1999

Ton km

Inde

x 18

80

Levnesmidler

Højt forarbejdetstykgodsLandbrug

Byggematerialer

Andet

Total

Figur 11: Udviklingen i godstransporten i Danmark (Kilde: Godstransportens univers, Transportrådet)

75

Transporten og dens energiforbrug og miljøbelastning – mulige styringsinstrumenter

Af: Linda Christensen, Seniorforsker ved Danmarks Transportforskning

Når man skal vurdere mulighederne for at reducere transportsektorens energiforbrug og miljøbelastning,

er det nødvendigt at se på både hvilke virkemidler, der kan anvendes, dvs. hvordan transportsektorens

energiforbrug reduceres rent teknologisk og praktisk, og på hvilke styringsmidler der kan anvendes til at

realisere de valgte virkemidler. Generelt er der nemlig et stort antal virkemidler, der i princippet kan

reducere trafikkens energiforbrug, men der er ret få styringsmidler, der i praksis kan anvendes til at få

dem realiseret.

Mulige virkemidler I dette notat belyses kun virkemidler, der kan påvirke energiforbruget og miljøeffekten fra CO2 udslippet.

Andre sider af trafikkens miljøbelastning som den øvrige luftforurening, støj, ulykker, barrierer osv. be-

handles ikke. Virkemidlerne kan inddeles i 4 hovedgrupper:

• Virkemidler, der påvirker sammensætningen i energiforbruget, så CO2 udslippet eller miljøbe-

lastningen i øvrigt reduceres uden at påvirke energiforbrug endsige transportomfang. Når fo-

kus er på CO2 udslippet drejer det sig især om overgang fra benzin og diesel til alternative

brændstoffer, enten biobrændsler, der i sig selv er CO2 neutrale, eller om brændstoffer som el og

brint, der kan produceres på vedvarende energikilder og efterfølgende anvendes i biler ved an-

vendelse af en alternativ motorteknologi til den traditionelle forbrændingsmotor.

I betragtning af transportsektorens energiforbrug i relation til det samlede energiforbrug er den

politisk/økonomiske største udfordring ved denne fremgangsmåde, at få produceret tilstrække-

ligt meget biobrændsel henholdsvis vedvarende energi til at kunne dække hele energisektoren.

Denne tilgang skal ikke uddybe yderligere, da den ikke er temaet for herværende høring.

• Virkemidler, der øger transportmidlernes energieffektivitet, så der anvendes mindre energi og

dermed CO2 udslip pr kørt kilometer. Det drejer sig om mere energiøkonomiske biler, mindre bi-

ler og om skift til transportmidler, der som cykler og gang, ikke bruger kunstige energikilder.

• Virkemidler, der reducerer transporternes energieffektivitet ved at bruge færre kilometer eller

mindre energi per transporteret mængde. Det drejer sig især om forøgelse af belægningsgraden

i personbiler og på lastbiler, og om skift af transportmiddel fra bil til kollektiv trafik, der kan

transportere flere mennesker med det samme antal kilometer.

• Virkemidler, der reducerer efterspørgslen efter transport. Det kan ske positivt ved at påvirke

den indbyrdes lokalisering af transportens mål gennem påvirkning af bystrukturen, så boliger,

arbejdspladser, butikker osv. kommer til at ligge tættere på hinanden. Og ved at fremstillingsin-

dustrien vælger at placere produktionen afstandsmæssigt optimalt imellem råstof og slutbruger

76

og undlader at sende produkterne ud på for lange rejser undervejs i fremstillingen. Men det kan

også ske ved at folk på grund af højere transportpriser ændrer adfærd mod mindre biltrafik.

I praksis viser det sig, at mange virkemidler ikke forslår ret langt, fordi de kun påvirker en ret beskeden

del af transportarbejdet, eller fordi de er meget vanskelige at realisere på grund af mangel på effektive

styringsmidler. Hvis man vil opnå nogen reel effekt på trafikkens energiforbrug og samtidig reducere

dens miljøbelastning, er det imidlertid nødvendigt at satse på mange eller alle virkemidler, store som

små, fordi der ikke findes et eller nogle få universelle virkemidler.

De virkemidler, der til trods for at de ofte fremhæves i debatten, ikke giver den store effekt er især

Transportmiddelskift og højere udnyttelse af køretøjerne:

• Skift til gang og cykel er et virkemiddel, der kun omfatter de relativt korte ture. Og ture under

f.eks. 6 km udgør kun 9% af trafikarbejdet i personbil. Da kun en mindre del af de korte ture kan

flyttes over på cykel er den mulige effekt kun beskeden. Men hvis bystrukturen påvirkes mod

tættere byer, vil en større del af turene kunne bevares på cykel, så væksten i biltrafikken ikke bli-

ver helt så stor som den ellers ville.

• Det er meget vanskeligt at flytte trafikanter fra bil til kollektiv trafik. Hvis det sker ad frivillig-

hedens vej ved at tilbyde bedre service i form af højere frekvens og kortere rejsetid kræver det

enten mere energiforbrug til den højere frekvens end det er muligt at flytte ad frivillighedens vej,

eller meget store investeringer, f.eks. i en metro. Metrocityringen vil således reducere biltrafik-

ken i Københavns kommune med under 2 %. Kun kørsels- og parkeringsrestriktioner og høje af-

gifter til bl.a. parkering kan flytte biltrafik. Og stadig er det uden for København og de største

byer umuligt at påvirke ret meget biltrafik ad denne vej. 10 % flere i togene betyder således un-

der 1 % færre i bilerne.

• For godstrafikken har overflytning et endnu mere beskedent potentiale i den nationale trafik,

fordi kapaciteten på skinnenettet er begrænset, omvejskørslen for stor, tidsforbruget for stort og

omkostningerne for høje. Derimod er der kapacitet til flytning mere tilbage på coastertrafik, men

her er tidsforbruget bl.a. en væsentlig hindring, fordi meget produktion er baseret på ’just in

time’.

• Godslogistik i byer hvor transporten samles på færre biler, er en økonomisk og miljømæssigt

rigtig god foranstaltning, hvis man vil gennemføre den ved regulering. I det store billede påvir-

kes dog kun en lille del af godstransportarbejdet. En generel forøgelse af belægningen på lastbiler

er en mulighed især på de nationale transporter, men den er kun realiserbar ved væsentlige af-

gifter på lastbiltransport, fordi fordelen ved hurtig transport uden for stor planlægning ellers er

virksomhedsøkonomisk mere rationel.

Tilbage står 2 væsentlige virkemidler, der kan have et stort potentiale, men som er vanskelige at fremme.

Det drejer sig dels mere energieffektive biler og dels om udviklingen i bystruktur og lokalisering. De er

beskrevet i 2 skemaer som bilag til notatet, hvor det belyses hvordan de kan fremmes gennem anvendel-

se af diverse styringsmidler. I skemaet er også summarisk vist hvilken opbakning styringsmidlet kan

have i befolkningen og i erhvervslivet, for dermed at illustrere mulighederne for at gennemføre dem

gennem politisk handling.

Anvendelige styringsmidler Forudsætningen for at realisere et virkemiddel er som nævnt, at der findes et eller flere anvendelige sty-

ringsmidler, der kan fremme den pågældende ændring i adfærd.

77

Styringsmidlerne kan opdeles i 4 typer:

• Regulering, dvs. forbud, påbud, normer. Anvendes især som EU normkrav til biler, men f.eks. også

som parkeringsforbud og gågader eller som maksimal størrelse på lastbiler

• Økonomiske styringsmidler som: registreringsafgift, brændstofafgifter, transportfradrag, takster

på kollektiv trafik, kørselsafgifter/bompenge og afgiftslettelse/tilskud

• Servicetilbud i form af attraktiv kollektiv trafik med høj frekvens og koordinerede køreplaner,

parkeringsanlæg, gode veje osv.

• Information, propaganda, uddannelse og anden form for holdningsbearbejdelse

Når det drejer sig om påvirkning af trafikkens energiforbrug er det eneste styringsmiddel, der rigtig bat-

ter noget, afgifter. Højere pris på en kørt kilometer begrænser således hvor meget der køres. På kort sigt

påvirker højere priser kun den aktuelle daglige transport. Typisk undlades nogle ture, men især vælges

turmål tættere på, så transportafstanden bliver kortere. Skift fra bil til kollektiv trafik og cykel er beske-

dent. På lidt længere sigt påvirkes også afstanden mellem bolig og arbejde, fordi folk bliver mere bevidste

om afstandens betydning, når de søger arbejde eller flytter. Det fører igen til en påvirkningen af byudvik-

lingen, så spredt bosættelse bliver mindre attraktivt og fortætning af byerne mere interessant. Yderligere

påvirkes bl.a. detailhandelen til ikke at ønske f.eks. indkøbscentre uden for byerne.

Højere brændstofafgifter virker således effektivt energibesparende. Effekten øges af, at folk yderligere

vælger mere energiøkonomiske biler. Litteraturen viser, at 10 % stigning på brændstofprisen giver en 6-8

% fald i energiforbruget på lang sigt, men kun 2-3 % på kort sigt.

Danmark kan imidlertid ikke gå enegang med væsentlig højere afgifter pga. grænsehandelsproblematik-

ken i forhold til Tyskland. I stedet kan man benytte generelle kørselsafgifter.

Når højere priser på transport imidlertid ikke uden videre indføres, skyldes det, at de anses for at have

store økonomiske omkostninger i forhold til den CO2 gevinst der opnås. Den kortsigtede effekt af højere

priser på grund af de færre kilometer betyder et velfærdstab. Om den langsigtede effekt i virkeligheden

vil være et velfærdstab eller en mere rationel måde at indrette samfundet på er derimod vanskeligt at

sige. Den kortsigtede effekt og de i forvejen høje afgifter på transport betyder, at det ikke er politisk gang-

bart med væsentligt øgede afgifter.

Derimod kan lokale kørselsafgifter eller bompenge især i København være langt mere relevante, fordi

der opnås væsentlige tidsgevinster ved mindre trængsel, og der samtidig opnås andre væsentlige miljø-

fordele. Yderligere er alternativerne i form af kollektiv trafik bedre i især København. Men CO2 gevinsten

bliver væsentlig mindre, når den kun omfatter en mindre del af trafikken.

Fjernelse af transportfradraget er et virkemiddel, der virker specifikt på omkring 1/3 af transportarbejdet

og på sigt kan reducere dette. Det har nogle omkostninger i form af mindre mobilitet på arbejdsmarkedet

og er politisk ikke populært, fordi det går ud over de tyndere befolkede områder. Men den samfundsøko-

nomiske omkostning er mindre end en generel prisstigning på transport, og vil være mest virkningsfuld i

Hovedstadsregionen, hvor udbud af arbejdspladser og arbejdstagere er stor, så omkostningerne er små

samtidig med at effekten vil være mest udtalt.

Endelig kan registreringsafgiften omlægges, så den bliver mere målrettet mod mere energiøkonomiske

biler. Effekten vil dog ikke være så stor som man umiddelbart skulle tro, fordi den nuværende værdibase-

78

rede afgift også fremmer køb af mindre og mere brændstoføkonomiske biler. Der skal derfor temmelig

store omlægninger til, for at det forslår ret langt.

Konklusion Det er temmelig vanskeligt både i praksis og politisk at omlægge transportsektorens energiforbrug og CO2

udslip.

For godstransportens vedkommende er der stort set ikke nogen virkemidler ud over højere transportpri-

ser. For persontrafikkens vedkommende kan man opnå en del med mere energiøkonomiske biler, øgede

afgifter og regulering af bystruktur og lokalisering.

I det lange løb er der kun én ting der batter noget, nemlig stærkt stigende brændstofpriser. De vil reducere

transportarbejdet og på sigt fremme en mere tæt bystruktur med mindre efterspørgsel efter transport. Og

det vil øge efterspørgslen efter mere energiøkonomiske biler, hvilket igen vil øge udbuddet af reelt ener-

giøkonomiske biler. Når udbuddet af fossile brændsler for alvor falder, vil selv trafikkens energiforbrug

således blive påvirket. Men den samfundsøkonomiske omkostning risikerer at blive større, jo længere det

varer.

79

80

Mobilitet i hverdagslivet

Af: Malene Freudendal-Pedersen, Phd-studerende ved Inst. for Miljø, Teknologi og Samfund, Roskilde Universitetscenter At ændre på danskernes transportadfærd, specielt i forhold til deres brug af bil, vil de fleste nok opfatte som mere eller mindre umuligt. Jeg vil gerne tilslutte mig at det er vanskeligt, men umuligt er det på ingen måde, men det kræver at transport og mobilitet bliver et fælles ansvar og et ansvar der bliver en integreret del af planlægningen og reguleringen. Jeg vil være optimisten der kommer med bud på hvil-ken vej vi skal gå hvis vi skal have et fremtidigt transportsystem som ikke er for energikrævende og mil-jøbelastende. Mit overordnede budskab er ikke at vi skal holde op med at køre i bil eller det der ligner. Det overordnede budskab er at vi skal blive bedre til at bruge de forskellige transportmuligheder vi har og vi skal se det som et fælles ansvar, at så mange som muligt får mulighed for at være mobile. Det handler dermed om at gøre valgmulighederne mere simple, blandt andet ved at den enkelte ikke skal stå ’alene med ansvaret’ for fremtidens transport. Jeg vil bygge dette oplæg op omkring tre punkter.

1. Ansvaret for mobiliteten ligger mere og mere hos den enkelte 2. Hverdagslivets transport, de strukturelle fortællinger 3. Fælles - ikke individuelt - ansvar for ændringer i transportmiddelvalg

De første to punkter handler primært om at klarlægge hvad den sociologiske transportforskning, hvor individets hverdagsliv kommer i centrum, kan fortælle om de adfærdsmønstre der ligger til grund for vores transportmiddelvalg. Det tredje punkt er et bud på hvilke temaer planlægningen og reguleringen kan indtænke i forsøget på at ændre transportadfærden. Ansvaret for mobiliteten ligger mere og mere hos den enkelte Mobilitetens konsekvenser for miljøet og det omgivende samfund8 er analyseret i en lang række under-søgelser, rapporter og andet litteratur, hvor globale, regionale og lokale effekter er beskrevet og mulighe-derne for at løse disse problemer er diskuteret. Der har været en tradition for at disse problemer er blevet diskuteret med et økonomisk eller teknologisk sigte. Disse tilgange kan belyse mange af samfundets transportrelaterede problemer. Hvad økonomien og teknologien dog ikke kan forklare fyldestgørende, er hvilken rolle brugerne af transportmidler har i denne udvikling. Det er her mobilitetssociologien som forskningsområde er kommet på banen de seneste år. Mobilitet defineres her som al form for transport. Den senmoderne mobilitet er dog i højere og højere grad knyttet til brugen af bil. Denne type mobilitet er kilden til en stor del af de afledte miljøkonsekvenser, hvorfor det primært er denne, der fokuseres på i reguleringen og planlægningen af transportrelaterede (miljø)problemer. Imidlertid er det vigtigt at holde sig for øje, at mobilitet i den brede forstand også er til diskussion, selvom den er miljøneutral, idet mobili-tet handler om samfunds- og hverdagslivsorganisering Mobilitetssociologien arbejder empirisk og teore-tisk med begreber, der kan indfange de sociale dynamikker i opfattelsen af mobilitetsbehov og -vaner. På den måde kommer mobilitetssociologien også til at handle om ”det gode liv” og der stilles spørgsmål til hvad ”det gode liv” kan eller skal indeholde, hvordan det opnås og på bekostning af hvad. Hvad det gode liv indeholder, kan være meget forskelligt fra person til person, men flertallet ville komme med svar, der relaterer sig til sikkerhed, tryghed, fællesskab og frihed. Der vil være forskellige måder hvorpå vi som enkeltindivider derefter forsøger at skrue ”det gode liv” sammen for os selv, men omdrejningspunkterne

81

8 Transportomfanget har gennem de seneste mange år været stigende. Den danske bilpark er på 30 år udvidet til cirka det dobbelte og transportarbejdet er mere end fordoblet i samme periode. Den øgede vejtrafik har gener som luftforurening, trængsel, støj, færdselsulykker, utryghed etc.

er i bund og grund meget ens. Min forskning centrerer sig om disse dynamikker i det senmoderne hver-dagsliv med udgangspunkt i hvilken betydning de har for vores mobilitetsbehov og vaner. Der ligger en grundlæggende forståelse af og bekymring for at den høje grad af mobilitet som det senmoderne hver-dagsliv kræver, i sidste ende er det der kan medvirke til at true det sociale fundament som vi ønsker at bygge vores liv op omkring. Ved at tage udgangspunkt i nogle af de begreber, som kendetegner den tid, vi lever i – livsstil, tidspres, risici, ambivalenser, refleksivitet, sikkerhed, frihed etc. - undersøges hvordan valget af og ansvaret for mobilitet er blevet individualiseret. Det er i grove træk op til os selv som enkelt-individer, at tage stilling til om de mobilitetsvaner vi har, skal ændres. Der er ikke politiske stemmer i at gribe ind i individets hverdagsliv ved at regulere mobilitetsadfærd, mobiliteten er i høj grad et privat anliggende. Hverdagslivets transport, de strukturelle fortællinger Udgangspunktet for mit arbejde med forskellige transport og mobilitetsrelaterede problemstillinger har taget udgangspunkt i hverdagslivet. Indsamling af data har været centreret omkring kvalitative metoder, primært dybdeinterviews og fokusgrupper. Jeg har sat fokus på alle de elementer et hverdagsliv består af og forsøgt at afdække hvilken rolle og betydning mobiliteten får i dette hverdagsliv. I dette arbejdet er det jeg kalder ’de strukturelle fortællinger’ så at sige dukket op fra materialet. De strukturelle fortællinger er dermed et begreb, der er fremkommet på baggrund af empirisk og teoretisk arbejde centreret omkring transport og mobilitet. Hvis man sammenligner aldersgruppen, de sociale forhold og den geografiske placering på de personer hvis udtalelser ligger til grund for dette begrebs opståen, er de præget af stor forskellighed, men de havde alle de strukturelle fortællinger som en del af deres forklaringsramme, om hvorfor de havde indrettet deres hverdagsliv som de havde. Det bliver ofte fortalt at der ikke er sammen-hæng mellem holdning og handling. Mange personer ved godt at bilkørsel forurener, fylder, larmer og slår ihjel, men det betyder ikke at de ændrer deres transportvaner. Det moderne hverdagsliv er tidspres-set og det er fyldt med forskellige typer af risici som vi konstant bliver nødt til at tage stilling til (drivhus-effekt, trafikuheld, fedme). Det er her at de strukturelle fortællinger kommer på banen og fungerer som en slags rationalitet vi kan bruge til at forklare og nogle gange forsvare vores mobilitetsadfærd over for os selv og andre. Et eksempel på en strukturel fortælling kan være ”når man har børn har man brug for en bil” eller ”sam-fundet er indrettet på bilisme og man kan derfor ikke leve uden bil” eller ”man kan ikke stole på togene for de er altid forsinkede”. De fleste vil nok kunne nikke genkendende til disse typer af formuleringer og høre sig selv bruge dem i flæng. Det er meget sandsynligt at de strukturelle fortællinger i nogle situatio-ner er en beskrivelse af hvordan den øjeblikkelige situation er. Der hvor problemet opstår, er når vi be-gynder at tale om hvad ’man’ kan og skal. Børn og biler er ikke af naturen to sammenhængende faktorer og en stor del af togene kommer faktisk til tiden. Når vi bruger disse strukturelle fortællinger om hvor-dan vi transporterer os, er det med til at opretholde bestemte typer af mobilitet som en indiskutabel ”ob-jektiv sandhed” og er som sådan med til at blokere for ændret adfærd på transportområdet. Man kan også sige at en strukturel fortælling indeholder en rationalitet som individet kan guide sine handlinger efter. Hverdagslivet indeholder potentielt en række modsætninger, ting der kan gøres på den ene eller den anden måde, det ene er måske lidt bedre end det andet, det er her de strukturelle fortællinger hjælper os fordi det giver os færre ting at reflektere over. Derfor bliver de strukturelle fortællinger opfattet og ud-trykt som universelle sandheder som alle er enige om og dermed fritager de os fra ansvar mens vi forta-ger bestemte handlinger. En strukturel fortælling bliver brugt til at forklare de handlinger vi foretager og de valg vi træffer som en del af hverdagslivet og på den måde er de strukturelle fortællinger med til at opretholde hele samfundets høje mobilitetsbehov. Strukturerne i de strukturelle fortællinger er regler eller lovmæssigheder, som vi i kraft af de ting vi gør og siger i hverdagslivet producerer og reproducerer. De uskrevne regler, vi opfører os efter når vi kører med toget, er et eksempel på en sådan struktur. Vi sætter os ikke lige ved siden af en anden passager hvis der er masser af ledige pladser, rent faktisk er der et ganske bestemt mønster vi placerer os efter i en tog-

82

vogn når vi fylder den op. En anden struktur kan være at bilen er hverdagens kit, uden den kan hverdags-livet ikke hænge sammen.. Strukturer er på denne måde regler eller lovmæssigheder, der reproduceres gennem vores bevidsthed og handlinger og skal ikke opfattes som deterministiske men i højere grad som både mulighedsskabende og handlingssbegrænsende. Det vil sige, at den struktur, der hedder, at bilen er hverdagens kit, er mulighedsskabende i den forstand, at hverdagen bliver nemmere at organisere. Samti-dig er den i høj grad handlingsbegrænsende, fordi hverdagen dermed bliver meget besværlig, hvis man ikke har en bil eller den bliver besværliggjort via de muligheder bilen giver os. Fælles - ikke individuelt - ansvar for ændringer i transportmiddelvalg Der bliver talt meget om at det senmoderne samfund i høj grad er blevet individualiseret, vi skal plan-lægge vores livsforløb ud fra nogle overbevisninger og refleksioner over hvad vi mener, er det bedste eller mest rigtige. Vi skal sammensætte ’det gode liv’ for os selv og vores familie. I forlængelse af dette får vi som individer selv ansvaret for de miljømæssige, sikkerhedsmæssige og sundhedsmæssige problemer som transporten kan medføre. Det er svært for den enkelte at overskue hvordan den handling den enkel-te laver skulle flytte noget som helst. ”Det har ingen betydning hvad jeg gør for alle andre er jo ligeglade” er en kommentar man ofte hører når man taler med individet om at begrænse bilkørsel. Derfor er det vigtigt, som udgangspunkt for at ændre mobilitetsadfærd, at ansvaret ikke alene bliver lagt på den enkel-te. Vi skal finde fælles fora hvorudfra diskussionerne omkring mobilitetsadfærd kan tages. Det ville være en alvorlig fejltolkning at tro, at blot fordi der er kommet fokus på os som individer så betyder fællesska-berne ikke længer særlig meget for os. Fællesskaberne er ikke blevet mindre vigtige eller betydningsfulde for det senmoderne individ. Vi har stadigvæk brug for at udveksle erfaringer med andre om børneopdra-gelse, ægteskab, arbejdsliv, miljøforståelser og måske også mobilitetsadfærd. Nogle af disse fællesskaber vi opsøger, bliver professionaliseret og får form som for eksempel parforholds-kurser, mobility manage-ment eller diverse radioprogrammer om børneopdragelse, mens andre bliver dannet omkring de elemen-ter vi sammensætter vores gode liv af. Fællesskaberne har den essentielle funktion, at de er med til at skabe den ontologiske sikkerhed, som er grundlæggende for skabelsen af det gode liv. Hos flere af nyere sociologer findes der i deres fællesskabsdiskussioner en søgen efter et ’fælles bedste’ for samfundet. Dette ’fælles bedste’ er ikke en fast størrelse, men er indskrevet i en konflikt- og modsæt-ningsfyldt forståelse af hvilke niveauer disse fællesskaber kan virke på - eller indenfor. Bæredygtigheds-begrebet, som gennem de seneste årtier har været diskuteret i miljø- og transportforskningen i forhold til det ydre miljø, kan også anvendes i forhold til det sociale liv. Bæredygtighedsbegrebet kan potentielt rumme et fællesskabsniveau – et ’fælles bedste’- som et mødepunkt og som en platform, der kan handles ud fra. Fællesskabers betydning for individets ontologiske sikkerhed og et fællesskabsniveau som ud-gangspunkt for regulering er essentielt ud fra den erkendelse, at individet har vanskeligt ved både at opretholde et meningsfyldt og travlt hverdagsliv og samtidig formulere nye scenarier for sin mobilitets-adfærd. Et fællesskabsniveau, hvorigennem nogle af hverdagslivets diskussioner kan tages og beslutnin-ger kan træffes, flytter dele af ansvaret væk fra individet. Det bidrager dermed også til, at vi tør tro på at ændringer er mulige, uden at det nødvendigvis betyder, at forandringer på mobilitetsområdet er ensbe-tydende med et dårligt liv eller et kedeligt indadvendt hverdagsliv. Et bedre udviklet samspil mellem transportforskningens forskellige tilgange er ligeledes en nødvendig-hed, hvis udviklingen på mobilitetsområdet skal påvirkes. Der skal udvikles en bevidsthed omkring de iboende modsætninger der ligger i automobiliteten. Det handler om en erkendelse af, at løsningen på et trafikalt problem som oftest vil skabe nye problemer. En typisk løsning på trængselsproblemer bliver tit at udvide en vej med flere spor. Derved genereres mere trafik, der skaber en række andre problemer som støj, forurening, ulykker, mere trængsel osv. Som oftest vil der efter en kortere periode igen vil være trængselsproblemer, som så må løses via en udbygning – og så kører møllen forfra. Hvis alle nye flaske-halse i det trafikale system udelukkende bliver opfattet som tekniske problemer, vil det ikke medføre en ligeværdig tilgang og tilgængelighed. Sikkerhed og frihed vil heller ikke øges, men automobilitetens vil

83

systematisk vokse og dermed fasttømre sin position som den eneste mulige type af hverdagslivsmobili-tet. Dermed bliver forestillingen om det gode liv synonym med muligheden for automobilitet. Trafiksystemet skal analyseres som et fællesskab, et fællesskab som ofte kommer til at stå som en mod-sætning til vores ønsker om at skabe ”det gode liv” indeholdende en høj grad af både frihed og (ontolo-gisk) sikkerhed. Trafiksystemet som det fungerer i dag tilbyder ikke nødvendigvis individet frihed og sikkerhed - og i hvert fald ikke for størstedelen. Vi må turde tage nye diskussioner om, hvordan trafiksy-stemer kunne bygges op udfra helt nye kriterier, hvor automobilitet ikke har hovedrollen, hvor mange forskellige former for mobilitet - både den langsomme og den hurtige, den stille og den larmende, den motordrevne og den menneskedrevne – spiller sammen ved at opfylde forskellige behov i hverdagslivet. Der er behov for at inddrage nye parametre i tilrettelægningen af en mere bæredygtig trafikal udvikling, som tager højde for de dilemmaer og modsætningsfyldte ønsker, som det senmoderne liv fordrer. For at tænke det om på en ny måde kan man tage udgangspunkt i nedenstående punkter, når rammerne for fremtidens transportsituation og den enkeltes mobilitetsbehov diskuteres.

1. Hvordan får det pressede senmoderne hverdagsliv de bedste vilkår 2. Hvordan kan sundhed og mobilitetsmønstre kobles - Tiden i toget er et frirum, cykelturen til sta-

tionen giver den daglige dosis af motion. 3. Byens fysiske struktur skal ikke som udgangspunkt være på bilernes præmisser - Bilen bliver

symbolet på personlig frihed og identitet, denne frihed er dog i høj grad med til at begrænse an-dres frihed.

- og ikke mindst så gælder det om at have nogle visioner om hvordan fremtidens transport og mobilitet skal udvikle sig, så vi som individer kan se hvor vi er på vej hen og hvad målet er.

84

Trafikvision

Af: Christian Ege, formand for Det Økologiske Råd

Det Økologiske Råds vision for fremtidens trafik er: At trafikken yder sit bidrag til at vi i Danmark lever op til vores forpligtelser over for det globale klima At medvirke til, at vi opfylder motionsanbefalingen om mindst ½ times motion pr. dag At byerne bliver rare steder at opholde sig uden røg, støj og møg samt sikre at bevæge sig rundt i, også for børn Hertil kommer, at vi ønsker at nedbringe det kolossale antal af vilde dyr, der dræbes i trafikken, og at barriereeffekten og den skæmmende effekt i landskabet af veje og stigende trafik, også på landet, er et voksende problem. Men her vil jeg koncentrere mig om de 3 første mål. For at opnå disse mål er det nødvendigt at begrænse privatbilismen. Det kræver, at forholdene for både cykling, gang og kollektiv trafik forbedres. Desuden kræver det bedre økonomiske incitamenter, der kan fremme miljøvenlig trafik. Samtidig skal man fremme de mindst miljøbelastende biler – også her er brug af økonomiske virkemidler effektivt. Bilen skal ikke afskaffes. Den er god til mange ting, f.eks. at skaffe os ud i afsides egne af landet. Men den er ikke den mest hensigtsmæssige måde til at bringe tusinder af mennesker ad samme vej til samme mål på samme tid.

Fremme af cykling

Figur 1: andele af overvægtige børn omkring 10-års alderen sammenholdt med andelen, der cykler i de samme

lande. Figuren findes i House of Commons Health Committee: Obesity, 2004, oprindeligt lavet af Sustrans (Sus-

tainable Transport Charity). Kilder, andel overvægtige: International Obesity task force, 2002. Andel cyklende

børn: Department for Transport, 1996.

85

Ved at fremme cykling kan man på én gang fremme miljøet og folkesundheden. Kan vi få flere til at cyk-

ykling er i tilbagegang på landsplan, men enkelte kommuner som København og Odense har vendt

gså kampagner for at få børn til at cykle kan have stor effekt. Således deltog 70.000 skolebørn i 2003 i

et Økologiske Råd har sammen med Hjerteforeningen, Skole & Samfund og Dansk Cyklist Forbund i

Figur 2: Index for antal cyklistulykker i København

n af barriererne for at få flere til at cykle er frygten for ulykker – det gælder især forældres frygt for, at

Men der er også behov for specifikke tiltag til fremme af sikkerheden for cyklister.

le, mindsker vi luftforureningen og støjen, og flere mennesker får den motion, som er så livsnødvendig. Vi ved i dag, at hvis vi får mindst ½ times motion pr. dag – og børn og unge skal have 1 time/dag – kan man nedsætte risikoen for at pådrage sig bl.a. hjerte/kar sygdomme, sukkersyge og visse kræftformer med 30-50%, og meget tyder på, at det også nedsætter risikoen for depressioner og for rygsmerter. Figur 1 viser en slående overensstemmelse mellem lande med mest cykling og færrest overvægtige. Ctilbagegangen til fremgang gennem en aktiv indsats. Der er et stort potentiale for at øge cyklingen, og erfaringen viser, at indsats faktisk har en virkning. ODansk Cyklist Forbunds kampagne ”Alle børn cykler”. Heraf var 15.000 ”nye” cyklister, og heraf holdt de 5.000 fast ved cyklingen, efter at kampagnen sluttede. Djanuar 2005 udgivet rapporten ”Cykling, motion, miljø og sundhed”9. Her er bl.a. lavet en samfundsøko-nomisk analyse, efter Trafikministeriets retningslinier, blot her brugt på investeringer i cykelfremme - kampagner og konkrete investeringer – som skal øge cykeltrafikken i de danske byer til det niveau, der kendes fra København og Odense. Vi har regnet på, hvis man investerer i fremme af cykling over en 12-års periode og opnår en stigning i cykeltrafikken på 50% - svarende til, at man i andre byer cykler ligeså meget som i København og Odense - og dertil 30% stigning i gangtrafikken. Projektets positive og negati-ve effekter er opgjort over en 50-års periode og tilbageregnet til udgangsåret. Resultatet er meget positivt – et overskud på 23 mia. kr. i nutidsværdi. Et stort bidrag er positive sundhedseffekter på godt 20 mia. kr.

1990-2000. En generelt set stigende cykeltrafik

sammen med et fald i antallet af alvorligt skadede

cyklister. Kilde: Cykelpolitik 2002-2012. Køben-

havns Kommune, Vej & Park, 2002.

Ederes børn kommer til skade. Men erfaringen viser, at jo flere der cykler, desto færre ulykker sker der. Det gælder i København, se figur 2, og det gælder i Europa, hvor der sker færrest cyklistulykker i de lande, hvor man cykler mest. Alene det, at der er mange cyklister, skærper bilisternes opmærksomhed herpå.

86

9 kan ses på www.ecocouncil.dk

Der har ikke været tradition for at samtænke sundhed og trafikpolitik. Samtidig med, at man har erkendt

igtigheden af motion, har regeringen siden sin tiltræden i 2001 fjernet alle statslige tilskudsmuligheder

edre kollektiv trafik Den kollektive trafiks konkurrenceforhold er blevet alvorligt forringet de senere år. Der er sket kraftige

har været ramt af stor irregularitet især på grund af dårligt vedligeholdte

ik overhovedet er mere miljøvenlig end rivatbiler. Det afhænger selvfølgelig af de aktuelle belægningsgrader, men med de belægningsgrader,

lytransport Flytransport hører til de mest energislugende trafikformer og bidrager dermed særlig meget til drivhusef-

rkes af, at udslippene fra fly har stærkere virkning, fordi de kommer ud i stor højde.

vtil cykelfremme i kommunerne. Med kommunalreformen vil kommunerne få bedre muligheder for at tænke helhedsorienteret, idet kommunerne nu også overtager det forebyggende sundhedsarbejde fra amterne. Samtidig skal kommunerne fremover betale et beløb pr. patient, der indlægges på regionernes sygehuse. Men det er næppe nok til at få kommunerne til at investere i motionsfremme, herunder frem-me af cykling. Der bør derfor indføres en statslig pulje, hvor kommunerne kan få f.eks. 50% støtte til inve-steringer i cykelfremme.

B

prisstigninger, og togtrafikkenjernbanenet. Busser i byerne kan ikke komme frem for biler. Nu er der behov for at gå den anden vej og tiltrække flere ved at sænke priserne. Der er brug for store investeringer for at rette op på de mange års forsømmelser i vedligeholdelse og udbygning af jernbanenettet. Der skal bl.a. ske udbygning på stræk-ningen København-Ringsted, som er en flaskehals for store dele af togtrafikken på Sjælland. Der skal laves langt flere busbaner. I København kan man bestemt diskutere, om metro-cityringen er den løsning, der giver mest kollektiv trafik for pengene. Men det er nu det, der er politisk flertal for. Det må imidlertid ikke stå i vejen for at der sker udbygninger i periferien, bl.a. med letbane Ishøj-Glostrup-Lyngby. Der skal også bygges letbane i Århus. Det Økologiske Råd har sammen med fagforbundet 3F opstillet en række helt konkrete projekter til forbedring af den kollektive trafik10. Der bliver jævnligt stillet spørgsmålstegn ved, om kollektiv trafpder typisk er ved transport i byerne og imellem byerne, er der er klar fordel ved kollektiv trafik i relation til drivhuseffekten, se figur 3, også selv om turen starter et stykke uden for en by.

F

fekten. Det forstæSamtidig er fly en af de mest skattesubsidierede transportformer i dag, idet de er helt undtaget for brændstofafgift. I Danmark har der hidtil været en passagerafgift på flytrafik, men den afskaffes nu som led i VKOs finanslovsaftale for 2006. Miljøministeren har forsvaret beslutningen med, at der er en EU-beslutning på vej, som vil inkludere flytrafik i EU's system for CO2-kvotehandel. Men det er endnu for tidligt at sige, om dette bliver virkelighed og i givet fald hvornår. Det virker ikke gennemtænkt at kaste den eneste afgift på flytrafik bort, før vi ved, om der kommer noget, der kan sættes i stedet.

8710 Det Økologiske Råd og 3F: Miljø, energi og beskæftigelse, oktober 2005

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Bil hele vejen Bil til bussenog bus til

København

Bil tilHelsingør

station og togtil København

Gang/cykel tilstationen og

tog tilKøbenhavn

Gang/cykel tilbussen og

bus tilKøbenhavn

Transportmiddel

CO

2-ud

slip

pr.

tur,

kg

Figur 3: CO2-udslip ved rejse mellem udkanten af Helsingør og København.

Kilde: Begrænsning af transportsektorens CO2-udslip, Trafikministeriet, 1999

Godstransport Der er først og fremmest behov for, at godstransporten kommer til at betale for sine egne omkostninger, incl. slid på vejene, ulykker og skader på miljøet. I øjeblikket er en stor del af omkostningerne ved gods-transport skattefinansieret, dvs. at vi over skatterne betaler tilskud til, at varerne transporteres over store afstande. Indenlandsk skal skattefritagelser fjernes, se nedenfor, og i forhold til international godstrans-port skal Danmark og EU presse på for, at der indføres internationale afgifter. I første omgang bør det indføres over for transporter inden for EU. Dermed ville man leve op til EU-traktatens forureneren-betaler-princip. Hvis man således fik en reel pris på godstransport, ville de involverede parter – transportører og de, der betaler for at få varer transporteret – selv begynde at økonomisere med transporter og disses brændstof-forbrug. Flere undersøgelser viser en meget lav kapacitetsudnyttelse ved kørsel med last- og varebiler. Med et forureneren-betaler-princip ville f.eks. vognmænd være interesseret i samarbejde mhp. bedre kapacitetsudnyttelse. De, der får varer transporteret, ville undersøge, om deres varer behøvede at blive kørt på lastbil over store afstande, eller tog- eller skibstransport var en mulighed. For at gøre togtransport til et reelt alternativ, er der dog behov for en effektivisering heraf, herunder at harmonisere de forskellige togsystemer i EU-landene. Der er bestræbelser i EU herfor, men det går alt for langsomt. Det kræver store investeringer, men det er en nødvendig investering i fremtiden. Der er også behov for tiltag til fremme af coastertransport, herunder udvikling af effektive omlastesystemer. Brugt

88

rigtigt kan skibstransport være en særdeles energibesparende transportform. Endelig bør der ses på, om speditørleddet fungerer hensigtsmæssigt ift. at minimere godstransporten og energiforbruget hertil.

Brug af økonomiske virkemidler De danske bilafgifter har i nogen grad været en succes, idet der er færre biler på vejene end i vores nabo-lande. Der er langt flere der cykler i Danmark end i andre europæiske lande, bortset fra Holland – dette skyldes ikke kun afgiftspolitikken, men også at der er relativt gode faciliteter for cykling. Men alt tyder på, at det er for billigt at køre i bil. F.eks. er der ringe motivation til samkørsel. Der ses et stadigt fald i antallet af personer i bilen, især ved bolig-arbejdssteds transport, se figur 4. Man kan prøve at regne ud fra figuren og se, hvornår der vil være mindre end én person i hver bil!

Figur 4: Antal personer pr. bil på hverdage, 1981-2001. Kilde: Personer pr. bil, Vejdirektoratet, rapport 208, 2002.

Der er behov for en reform af bilafgifterne. Sidst i 90’erne omlagde man vægtafgiften til grøn ejerafgift, som fremmer de mest brændstoføkonomiske biler. Men siden er systemet stivnet – specielt efter indfø-relsen af skattestoppet har der været reformpause, hvorfor vi står med et delvist forældet afgiftssystem. Der er behov for at omlægge en del af registreringsafgiften til kørselsafgifter. Desuden bør både kørsels-afgiften og den tilbageværende registreringsafgift differentieres efter bilens brændstoføkonomi. De nati-onale afgifter kan i de store byer suppleres med kørselsafgifter, i første omgang i form af betalingsring/bompenge. På lidt længere sigt kan kørselsafgifterne have form af et satellitbaseret road-pricing-system, hvor betalingen differentieres efter hvor man kører og på hvilken tid på døgnet. Transportfradraget bør ændres radikalt, så det ikke fremmer bolig-/arbejdsstedstrafik med bil på steder, hvor dette kan erstattes af andre transportformer, f.eks. kombination af kollektiv trafik og cykling/gang. I Holland har man ikke transportfradrag, men hvis man bor over en vis afstand fra sin arbejdsplads, får man et billigt årskort til den kollektive trafik. Det var en ordning, der også kunne anvendes i Danmark. Desuden skal vi af med de mange undtagelser. Systemet med gule plader giver mulighed for en masse kørsel i alt for store og alt for brændstofslugende biler i forhold til kørselsbehovet. Og erhvervslivets mu-lighed for at trække afgifter fra gør, at deres incitament for at spare på brændstof er alt for lille. Det sam-me gælder den kollektive trafik. Når vi således foreslår, at afgifterne skal have lov at slå igennem her også, skal det ikke forstås således, at vi samlet set ønsker at belaste hverken godstransporten eller den

89

kollektive trafik med øgede afgifter. Disse skal kompenseres på andre måder, f.eks. i form af tilskud til sænkning af lønomkostningerne. Vi ønsker at give vognmænd og trafikselskaber et større incitament til at spare på energien.

Fjernelse af sundhedsskadelig forurening Udover at ovennævnte tiltag vil føre til mindre biltrafik og dermed mindre forurening, skal der laves særlige tiltag over for den sundhedsskadelige forurening. Her er de ultrafine partikler langt det største problem, men også kvælstofoxider er et stort problem. Vi skal sikre, at der kommer partikelfiltre og kata-lysatorer til kvælstoffjernelse på de dieseldrevne køretøjer. En løsning er på vej via EU-regler, men det går alt for langsomt. Vi skal derfor supplere med brug af økonomiske virkemidler i Danmark – afgift på køre-tøjer uden filter, og provenuet herfra skal bruges til støtte til partikelfiltre. Her er regeringens støtteord-ning slet ikke effektiv nok11. Det er glædeligt, at der med finanslovsaftalen for 2006 endelig kommer en afgiftslempelse for nye diesel-drevne person- og varebiler med partikelfilter. Det løser en lille del af problemet med partikelfiltre. Nu mangler vi så den store del, nemlig at sikre eftermontering af filtre på alle de last- og varebiler samt bus-ser, som allerede kører på vejene. Det samme gælder dieselpersonbiler, i det omfang det er teknisk muligt at eftermontere. Det kan ske ved dels at indføre miljøzoner i de store byer, hvor kun dieselkøretøjer med filter må køre ind, dels at bruge økonomiske virkemidler i form af en kombination af afgift på køretøjer uden filter og tilskud til montering af filtre. København har lavet et brugbart forslag til miljøzone, men det er blevet afvist af Justitsministeriet. Christian Ege Det Økologiske Råd

90

11 Se Det Økologiske Råd: Dieselpartikler – en trussel mod sundheden, december 2005.

Redigeret udskrift af høringen

Jørgen Henningsen (chefrådgiver i Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Energi og Transport, ordstyrer): Kan jeg bede om, at alle tager plads. Vi har 10 minutter, til vi skal i gang med hovedprogrammet, og vi skal nå to indlæg inden da. Jeg hedder Jørgen Henningsen, og jeg er blevet bedt om at være ordstyrer i dag, og jeg vil være meget kort nu og sige velkommen til alle, ikke mindst til politikerne. Jeg har lovet at sige, at der er flere af politikerne, som har programmer på andre steder i huset i dag, så når de sådan går ind og ud ind imellem, så er det, fordi der er noget vigtigere, og det er jeg sikker på, at vi alle sammen respekterer. Og så vil jeg ellers give ordet til Charlotte Dyremose til start. Charlotte Dyremose (KF): Ja, mange tak og velkommen til denne høring, som jo er den tredje i rækken, hvor vi startede den 19. ja-nuar 2005, hvor de fremtidige udfordringer blev drøftet. Vi havde den anden høring i november 2005, hvor handlemulighederne på produktionssiden blev drøftet, og nu er vi så nået til denne tredje høring, hvor vi vil sætte fokus på forbrugersiden. På den måde har vi fået en opdelt debat om forskellige temaer og dermed muligheden for, at vi både fra eksperternes side og fra politikernes side har denne her mulighed for at sætte fokus på for-skellige områder. I dag har vi altså som sagt fokus på forbrugersiden, og jeg håber, vi får en spændende de-bat om, hvad det er, der skal til på den side. Der er jo mulighed for både at kigge på de økonomiske inci-tamenter, på de adfærdsregulerende nyopfindelser, som vi jo også ved er inden for moderne teknologi, og selvfølgelig også på den holdningsmæssige påvirkning, som formentlig bliver nødvendig også i fremti-den. Det hele skal jo gå hånd i hånd. På sidste høring hørte vi f.eks. om det intelligente køleskab, der selv kan slukke, når prisen bliver for høj, men det er jo også nødvendigt at skabe bevidstheden for det. Vi er nødt til at se på, hvad er forbrugernes interesser, hvordan gør vi det her til forbrugernes interesser, og hvilke virkemidler kan vi bruge for at få den nødvendige påvirkning? Vi må se på, hvordan økonomien kan spille ind, og vi må se på, hvordan adfærdsmønstrene kan ændres, så vi kan sikre en miljøvenlig forsyningssikkerhed i fremti-den. Vi ved jo, at der er mange områder, hvor forbrugerne ikke bliver påvirket. Vi kan f.eks. se på benzinen som et helt konkret eksempel: mange mennesker skal jo køre bil, uanset hvad benzinen koster, så det er ikke bare ligetil. Det er altså nødvendigt, at vi som politikere har mulighed for at træffe nogle veloverveje-de politiske beslutninger, og vi ved, at de får betydning langt ind i fremtiden, og det er forhåbentlig det, som denne konference kan være med til for os at bidrage til at vi kan gøre kvalificeret. Derfor ser vi frem til, eller jeg gør i hvert fald, denne fælles debat mellem beslutningstage-re og aktører om visionerne, som er afgørende for en bred, fælles forståelse for fremtidshorisonterne. Jeg håber, vi kan danne et solidt grundlag for at vurdere styrker og svagheder ved forskellige løsninger, og det er jo nødvendigt for at kunne træffe de rigtige politiske beslutninger. Så jeg håber, vi får en god debat, og jeg håber, at mine kollegaer i panelet og jer i salen vil komme med mange gode, opklarende spørgsmål, der kan lede os alle til en bedre og bredere forståelse af, hvordan energipolitikken skal formes i fremtiden for at møde de mange udfordringer, vi står over for. Så velkommen til.

91

Ordstyrer: Tak til Charlotte Dyremose, og så vil Ulla Röttger sige et par ord, inden vi går i gang. Ulla Röttger (formand for det Rådgivende Energiforskningsudvalg og medlem af Teknologirådets styre-gruppe): Ja, tak for det. Jeg har fået lov til lige at komme med nogle indledende bemærkninger fra styregruppens side. Vi startede jo det her, som Charlotte sagde, for halvandet år siden, og på det tidspunkt var der især fra aktørerne side, men også fra beslutningstagerne side et stort behov for at sige: Jamen hvor skal vi hen, vi har fået liberaliseret vores energisystem, hvor skal vi hen, er der en vision? Og det var egentlig baggrunden for, at Teknologirådets startede med den her proces, og jeg kalder projektet en pro-ces, fordi den nu har stået på et stykke tid, og at det er hele tiden et projekt, der ændrer sig. Det setup, vi har i den organisation, vi har, er, at Teknologirådet er den ansvarlige institu-tion, der sådan står for processen. Vi har så fra beslutningstageres og politikeres side et fremtidspanel, og så er der en styregruppe med repræsentanter for energisektorens aktører. Den styregruppe har så i løbet af projektet fundet ud af, at nu skal der altså arbejdes lidt, så vi er blevet nødt til at nedsætte en arbejds-gruppe, og den der arbejdsgruppe prøver så at opstille nogle modeller og regne på nogle af de handlemu-ligheder, der igennem processen viser sig. Det er på den måde et lidt specielt projekt, fordi det er så langsigtet, og fordi der er det samspil, som der er, og set ud fra et aktørsynspunkt er det jo en utrolig stor værdi. Det er meget spænden-de at være med til, fordi det, der jo rent faktisk sker, er, at vi har den her dialog. Det vigtige er dialogen mellem aktørerne og beslutningstagerne. Vi har så konferencen, men vi har også nogle møder, og så går vi hjem, og så regner vi undervejs, og den dialog er med til, som Charlotte Dyremose også sagde, at vi får en fælles referenceramme og en fælles forståelse af, hvad det er for nogle udfordringer, vi skal klare fremover; de handlemuligheder, der er, hvilke virkninger der er, når vi gør det ene, og når vi gør det andet. Og vi får måske også en hel forståelse af, hvad det er, der er sket i vores system, for der er sket nogle ændringer med den liberalisering, der er kommet. Vi har været vant til, at det har været et plansystem, men nu er der nogle andre mekanismer, og jeg tror, det går op for os så-dan, der er i hvert fald meget, der er sket i styregruppen, at vi efterhånden har fået en forståelse for: Hvad er det egentlig for nogle mekanismer, der nu er, hvor vi har et liberaliseret system? Vi har også i stand til i projektet at opfange ændringer. Vi bygger jo selvfølgelig på energi-strategien, men det, der er sket undervejs i omverdenen, nu det seneste, vi jo snakker om, er den russiske gas, det har lige pludselig demonstreret, hvor meget det også kan betyde for Europa. Man snakker i EU om, at vi skal have en fælles energipolitik i EU. Jamen det passer jo sådan set meget godt, at vi så er i gang med det her projekt, der har dialogen, fordi vi håber jo så, at vi kan være med til at påvirke det, der kom-mer til at ske. Vi snakkede på vores sidste styregruppemøde egentlig om, at det er en lang proces, og tænk sig, vi kommer til alle møderne, og vi er dybt engagerede i diskussionerne, og det er lidt usædvan-ligt, når det er sådan et projekt, men jeg tror, det er, fordi det er et projekt, som udvikler sig, og det er et projekt, hvor vi selv synes, vi har en god dialog med fremtidspanelet. Vi vil meget gerne levere varen og synes, at vi får meget ud af også at drøfte og være med til konferencen og høre: Hvad er det egentlig for nogle spørgsmål, og hvad er det, der rører sig fra beslutningstageres side? Så jeg vil kun sige, at vi glæder os meget til at høre den her besparelsesside. Sidste gang snakkede vi forsyning, men nu koncentrerer vi os så om forbruget. Det var min indledende bemærkning. Ordstyrer: Tak til Ulla Röttger. Så vil jeg sige, at jeg håber, at dagens indledere vil leve op til den standard, der nu er sat: Vi er faktisk et par minutter før tidsplanen på nuværende tidspunkt. Jeg er fuldt opmærksom på, at de 8 minutter, vi har fået tildelt som indledere, for givetvis samtlige indledere er langtfra tilstrækkeligt til

92

overhovedet at kunne give en rimelig dækkende beskrivelse af de problemer, som indlederne hver for sig er blevet bedt om at belyse. Og jeg tror, jeg kan sige på arrangørernes vegne, at det heller ikke er menin-gen; det er meningen, at vi skal have kastet nogle hovedproblemer op i luften, og vi skal have en debat mellem indledere, politikere og salen, hvis man kan kalde det sådan. Derfor vil jeg udvise en vis brutali-tet, hvis nogle ikke er parate til at respektere de 8 minutter, og da jeg nu selv er første indleder, og for at der ikke skal være forskel, så har jeg bedt Ulla Röttger om at udvise en tilsvarende brutalitet over for mit indlæg. Vi, Svend Friis, Peter Gammeltoft og jeg, skal prøve at sige lidt om de internationale ram-mer, inden for hvilke energisektoren skal udvikle sig eller vil komme til at udvikle sig i de kommende år, og der vil jeg så starte med at give ordet til mig selv. Tak. Jørgen Henningsen (chefrådgiver i Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Energi og Transport): Først vil jeg godt sige, at som mange sikkert ved, så har EU ikke en energipolitik. Energipolitik er et af de få vigtige politikområder, som ikke er omtalt i de eksisterende traktater fra Romtraktaten til Nicetrakta-ten, som er den, der nu gælder. Det betyder ikke, at EU ikke har en energipolitik, men det betyder, at den energipolitik, EU har, må finde sit ophæng andre steder i traktaten, og det har først og fremmest været bestemmelser vedrørende det indre marked og miljøpolitikken, som har været ophænget for de energipo-litiske tiltag, som vi fra Kommissionens side er kommet med i de sidste 5-10 år især. Energipolitik er en del af oplægget til den ny forfatningstraktat, guderne må vide, om den nogen sinde kommer, eller hvornår den kommer, men vi er tilbøjelige til i Kommissionen at se det på den måde, at det er ikke, fordi der er et energipolitisk afsnit i den nye forfatningstraktat, at den blev forkastet i Holland og i Frankrig. Så vi arbejder lidt ud fra den forståelse, at der i virkeligheden er en relativt bred enighed om, at en energipolitik bør også være et tema på dagsordenen inden for EU. Og jeg tror, man kan sige, at den opfordring, der kom fra det uformelle topmøde i London i Hampton Court i slutningen af oktober til Kommissionen til at komme med et bredere energipolitisk oplæg til forårstopmødet, som finder sted i Bruxelles her i slutningen af marts, at det skal også ses som et udtryk for, at medlemslandene i stigende grad er klare over, at energipolitik er noget, man kan føre på nationalt plan indtil et vist punkt, men så heller ikke længere. Jeg skulle sige lidt om ... ja, jeg skulle måske så lige sige, inden jeg går over til de præcise emner, jeg er blevet bedt om at sige noget om, at Kommissionen og i vid udstrækning også medlemslan-dene har set den energipolitiske udfordring i bredere forstand inden for EU som hvilende på tre ben, tre søjler. Det ene er forsyningssikkerhed, det andet er konkurrencedygtighed, og det tredje er miljøhensyn. Og man kan selvfølgelig så sige, at konkurrencedygtigheden i vid udstrækning varetages via indre mar-kedsbestemmelser og miljøhensynene via miljølovgivningen, men forsyningssikkerhed er ikke et tema, vi som sådan kan fremlægge forslag om, og det er heller ikke et område, hvor medlemslandene indbyrdes kan binde hinanden, så der er altså ikke nogen mulighed for at pålægge medlemslandene bestemte for-mer for energiforsyning eller forbyde bestemte former for energiforsyning. Og hvis vi tager et helt kon-kret eksempel, så ville Kommissionen eller EU som sådan ikke have nogen mulighed for at gribe ind over for den planlagte gasledning under Østersøen, som var et rent tysk-russisk anliggende, medmindre Kommissionen kunne påvise, at det var i strid med andre bestemmelser, f.eks. er jo statsstøttebestem-melserne et af de vigtige politikområder, og det er klart, det gælder også for energiområdet. Hvis jeg så skal sige noget om de tre ben, så er det ikke tilfældigt, at de altid omtales som: 1) forsyningssikkerhed, 2) konkurrencedygtighed og 3) miljø, fordi det er den historiske rækkefølge, hvor de kom ind i billedet: forsyningssikkerheden ved allerede Suezkrisen i 1967 og efterfølgende oliekriserne i 1973 og i 1979, konkurrencedygtigheden meget i forlængelse af forståelsen for, at et indre marked og nedbrydning af statsmonopoler, som vi jo har haft mange af inden for EU på energiområdet, at det ville være en fordel for forbrugerne – det diskuterede vi ved sidste møde, og det har jeg ikke i sinde at komme mere ind på – og miljøpolitikken, som jo så særligt er kommet til her i 1990'erne. Jeg vil godt her vende sagen på hovedet og sige, i hvert fald indtil for 2 år siden ville jeg have sagt: Der er i virkeligheden kun ét af de tre hensyn, der bestemmer det hele, og det er miljøhensy-

93

net. Og det er ikke, fordi jeg har arbejdet 10 år i EU's Miljøgeneraldirektorat, men det simpelt hen, fordi hvis man prøver at se på, hvordan de indbyrdes påvirker hinanden, så kan man sige, at hvis ikke vi havde et miljøhensyn at skulle tage vare på, så havde vi heller ikke hverken et forsyningssikkerhedsproblem eller konkurrencedygtighed, fordi så ville der være frit valg på alle hylder, så ville vi kunne gøre en hel masse ting, som vi i dag ikke kan gøre af miljøhensyn. Det samme gælder ikke den anden vej rundt. Vi ville ikke, hvis vi eliminerede et af de andre hensyn, så være frit stillede. Så derfor kan man sige, at miljøhensynet er i sidste ende og på lang sigt, ikke nødvendigvis på kort sigt, men på lang sigt det, der fastlægger vores rammer for, hvad vi kan gøre på energiområdet. Sådan ville jeg have sagt for 2 år siden. I dag ville jeg måske så tilføje, at der er måske ét andet hensyn, og det er olieforsyningssikkerhed. Det er ikke energiforsyningssikkerhed som sådan, fordi i en meget lang tidshorisont fremover er der faktisk ganske rigelige energiressourcer til rådighed. Uanset om vi snakker vedvarende energi, kulressourcer, gasressourcer eller uranressourcer, så er der ikke udsigt til nogen knaphed på de ressourcer, men olieområdet er noget anderledes, og der er to grunde til det. Det ene er, at olieressourcerne, set i forhold til de påviste udvindelige olieressourcer, set i forhold til det øje-blikkelige forbrug, er langt mindre end gas- og kulressourcerne. Olieressourcerne på 1.200 mia. tdr. er ca. 40 gange det nuværende olieforbrug, og med den forbrugsstigning, som indgår i de fleste scenarier, vi møder, så er det nok til de næste 28 år, hvorimod gasressourcerne strækker på samme beregningsgrund-lag til en 65-70 år og kulressourcerne måske til et par hundrede år. Så olieressourcerne er i den forbindel-se knappere. Og det, der gør sagen yderligere kritisk på olieområdet, er, at olie i stigende grad er blevet et transportenergibrændstof. I virkeligheden er det efter min mening misvisende at tale om et energi-marked; vi har to energimarkeder, vi har et, der hedder olie- og transportsektoren, og så har vi alt det andet, som er opvarmning med elektricitet osv., hvor vi bruger kul og gas og vind- og kernekraft, og hvad det nu skal være. Det er helt anderledes, end det så ud for 25 år siden. De af os, der var med for 25 år siden, så, at olie blev brugt til hvad som helst: olieopvarmning, elproduktionen, industri osv., men fordi olie er så vanskelig at substituere i transportsektoren, så er knapheden på olieressourcer specielt kritisk, og der er et par aspekter i den forbindelse, som det er værd at tage med i beregningen. Hvis man prøver at regne på, hvor meget olie der skal til for at komme ud af det nuværen-de olieforbrug på anstændig vis med f.eks. 2 pct.s reduktion i det globale olieforbrug hvert år, så viser det sig, at så skal man bruge ca. en tredjedel mere olie end de påviste reserver, og med den hastighed, hvor-med man påviser nye reserver, så bliver det gap større og større år for år. Det er ikke det samme som at sige, at vi er ved at løbe tør for olie, vi er langtfra ved at løbe tør for olie, men det er det samme som at sige, at hvis ikke der sker en eller anden ændring i det billede, så lægger vi op til en stadig hårdere lan-ding, når vi på et eller andet tidspunkt topper med den globale olieproduktion, og det er en meget vigtig side af det at være klar over. Det andet, jeg så skulle sige lidt om, er CO2-problemet, og der vil jeg sige, at CO2-problemet har en kortsigtet og en langsigtet dimension, og den langsigtede har vi meget lidt styr på for øjeblikket. Vi startede forhandlingerne om Kyotoprotokollen 12 år før, første periode gik i kraft. Vi er i dag noget i ret-ning af 7 år før, den næste periode skal gå i kraft, og vi har ikke skygge af begreb om globalt set, hvor det bærer hen. Så CO2-problemet er et stort problem, ikke kun på grund af klimaet, men også globalt politisk, fordi ingen kan sige, hvor det går. Det, vi kan sige, er, at det nuværende kvotesystem er i en kritisk fase, fordi øvelsesperioden, som vi for øjeblikket befinder os midt i, uddelte større kvoter til de virksomheder, der er omfattet, end de havde i den tidligere periode, og det bliver ikke nemt, når vi nu her i løbet af 2006 skal se på kvoterne for den efterfølgende periode. Det sidste punkt, jeg godt vil gøre opmærksom på i den her forbindelse, er, at olieprisen har meget lidt indflydelse på olieforbruget, men olieforbruget har en meget stor indflydelse på olieprisen, og derfor er et af de temaer, vi måske kunne komme ind på i dagens løb: Har vi mulighed for at gøre no-

94

get ved olieforbruget? Fordi det kunne have en økonomisk indflydelse på olieprisen, som går langt ud over den konkrete besparelse på den mængde olie, man sparer. Tak. Og så er det Svend Friis, og selv om det er korte indlæg, så vil jeg foreslå, de kommer fra talerstolen. Svend Friis (chefkonsulent i Energistyrelsen): Ja, i mit skriftlige oplæg til høringen her er der redegjort for hovedtrækkene i den eksisterende EU-lovgivning vedrørende energieffektiviseringen, så jeg vil nu her i det her mundtlige oplæg give et par bud på mulighederne og begrænsningerne for en dansk indsats i relation til de rammer, som er fastlagt eller står over for at blive fastlagt inden for EU. Så det er et lidt andet, mere snævret perspektiv end Jørgen Henningsens. Arrangørerne af høringen her har formuleret spørgsmålet: Hvilke af disse rammer kan vi påvirke og hvordan? Og i forhold til mit tema er svaret på det her centrale spørgsmål afhængigt bl.a. af, hvor i processen vi er, og også af karakteren af den EU-lovgivning, vi taler om. Vi kan altid fra dansk side gøre vores indflydelse gældende i forbindelse med forhandlin-gerne af et forslag til regulering, og specielt på energieffektiviseringens område er Danmark et af de lan-de, der relativt set har stor indflydelse, dels fordi regeringen sammen med Folketinget prioriterer det her område højt, og vi forhandler og derfor går meget aktivt ind i processen i Bruxelles og omegn, dels fordi der bliver lyttet til vores argumenter. Der står faktisk betydelig respekt om de resultater, Danmark har opnået, og vores viden på det her område, f.eks. er direktivet om bygningers energimæssige ydeevne ganske meget inspireret af danske regler på dette område. Det var om forhandlinger. Når det så drejer sig om den vedtagne regulering, så er det i forhold til vores nationale handlemuligheder vigtigt at skelne mellem regulering, der er udformet under hensyntagen til indre markedsreglerne, og regulering, der ikke nødvendigvis skal tage det hensyn. Eksempler på det første er minimumseffektivitetskrav til energiforbrugende apparater og energimærkning af apparater. Altså, når der er vedtaget en regulering vedrørende en konkret kategori af apparater, så kan vi ikke i Danmark opstille skrappere effektivitetskrav. Det ville medføre en teknisk handelshindring og dermed et brud på indre markedsreglerne, men vi kan i Danmark sørge for, at denne type regulering gennemføres så effektivt som muligt i vores nationale lovgivning. Vi har f.eks. i Danmark haft meget stor succes med energimærkning, og det er, fordi det er blevet gennemført meget omhyggeligt og effektivt, også med hensyn til opfølgningen, at sikre, at det blev efterlevet ude i samfundet. Andre lande har meget dårligere resultater med energimærkning, selv om det er de samme EU-regler, der gælder, og det skyldes ikke mindst, at implementeringen har været meget mere lemfældig i andre lande. EU-reguleringen i forhold til energiforbrugende apparater er et meget effektivt middel til at fremme den teknologiske udvikling. Det er en vigtig pointe her, at det mest effektive ofte vil være en kombination af initiativer, og det, vi kan gøre, er både at fjerne de energimæssigt set dårligste produkter fra markedet, f.eks. ved hjælp af lovgivning omkring minimumseffektivitetskrav, og fremme de energi-mæssigt bedste produkter, f.eks. via forbrugertræk via energimærkning. Begge metoder forstærker mar-kedsmekanismen så at sige fra hver sin ende. Når det så suppleres med forskning og udvikling af endnu mere effektive produkter, så er der faktisk sat en god proces i gang. Med hensyn til den anden type regulering, altså regulering, som ikke har indre markeds-aspekter, så er direktivet om energitjenester og direktivet om bygningers energimæssige ydeevne gode eksempler. Og her kan vi godt videre, der er EU-rammerne ikke en begrænsning for os, altså vi kan godt gå videre med hensyn til bestemmelserne i Danmark, der er ingen risiko for handelshindringer, og byg-ningerne bliver jo gerne, hvor de er, så de handles ikke over grænserne. Så det gør vi altså i Danmark, vi går videre, f.eks. er det nye danske bygningsreglement, som trådte i kraft 1. januar, på visse punkter skrappere end bygningsdirektivet.

95

Og skulle jeg sådan her afslutningsvis sige noget generelt om betydningen af de internati-onale rammer for mulighederne for at opnå gode resultater i Danmark med hensyn til energieffektivise-ring, så må min overordnede vurdering være den, at udviklingen specielt de senere år i høj grad har fremmet de muligheder snarere end at sætte begrænsninger. Den fælles koordinerede indsats i EU fører til større og billigere resultater, end vi kunne have opnået, hvis vi havde stået alene, efter min vurdering, og det hænger bl.a. sammen med, at det danske marked er for lille til i større omfang at påvirke udviklin-gen hen imod effektive teknologier og løsninger. En af de senere års største forhandlingsmæssige landvindinger, som efter min mening rummer rigtig gode perspektiver for nye resultater vedrørende energieffektivisering, er Ecode-sign-direktivet. Det er et rammedirektiv, og det opfylder et meget længe næret dansk ønske om at skabe grundlag for effektiv og dynamisk regulering af apparaters energiforbrug. Kommissionen har her et stort ansvar for at udfylde rammerne i direktivet med forslag til konkrete normer på det forskellige apparatka-tegoriers energieffektivitet. Og det har vi selvfølgelig været spændt på, om Kommissionen var parat til at løfte det ansvar, men alt tyder på, at Kommissionen er sig dette ansvar meget bevidst, og man er i fuldt sving med at udvikle grundlaget for en kommende opfølgende lovgivning. Det er nemlig sådan, heldig-vis, at med den nye energikommissær Andris Piebalgs' overtagelse af embedet fra den tidligere, Loyola de Palacio, så er Kommissionens prioritering på energiområdet ændret meget væsentligt, således at energi-effektivisering nu har fået en meget større vægt. Så vi ser frem fra energiadministrationens side i hvert fald til den handlingsplan om ener-gieffektivisering, som forventes fremlagt af Kommissionen her til foråret. Ordstyrer: Det var eksemplarisk både i tid og klarhed, så vi vil opfordre Peter til at leve op til forgængeren. Peter Gammeltoft (kontorchef i Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Miljø): Jamen det må vi så håbe kan lade sig gøre. Jeg kommer fra Kommissionens generaldirektorat for miljø, og det, jeg vil tale om, det kan vel ikke undre nogen, det er grænsefladen mellem miljø, transport og energi. Transportsektoren er klart noget, som vi i miljøsektoren anser som en problemsektor. Hvorfor det? Ja, for det første, fordi dens bidrag til drivhusgasudslip er stigende, og bidraget er stigende både relativt og absolut for alle transportmidler undtagen jernbaner, og for så vidt angår jernbanerne, er forklaringen desværre ikke den, at effektiviteten er steget voldsomt, men en helt anden, nemlig forfaldet i jernbanerne. Nogle eksempler: Transportens bidrag til drivhusgasudslippene er i 1990 til 2003 steget med 23 eller 24 pct. Alle andre sektorer er stort set fal-dende: affaldsbehandling minus 32 pct., landbrug minus 10 pct., industrielle processer minus 15 pct. osv. Luftforurening er et andet stort grænseområde mellem energi, transport og miljø, og I kender måske nogle af jer de fremskridt, der har været foretaget for nye biler i de sidste 10-20 år, auto-oliedirektiverne såkaldt, som har givet forbedringer både i brændstofkvalitet og i køretøjskvalitet, men desværre har det altså ikke ført til, at luftforureningen i byerne er faldet så meget, som man skulle for-vente – og hvorfor ikke? Fordi trafikken øges, fordi der sker ændringer i bilparken, større biler giver mere CO2, men ikke mere luftforurening, utilstrækkelighed af testmetoder, og der er en række andre forklarin-ger på det her. Drivhusgasudslippene udgør efter vores opfattelse både på kort og mellemlangt sigt den største udfordring, da det ikke er noget, der kan løses ved hjælp af filterløsninger. De tekniske løsninger af drivhusgasproblemet kræver indgreb enten i selve kernen af fremdriftssystemerne eller ændringer i brændstofferne, og transportsektoren vil derfor i fremtiden skulle bidrage i større omfang end hidtil til at nedbringe drivhusemissionerne og til forbedringer af luftkvalitet, især med hensyn til små partikler i luften og kvælstofilter. CO2-emissionen fra nye biler: gennemsnittet af nye biler solgt på markedet er år for år forbedret siden midten af 1990'erne som resultat af en aftale mellem Kommissionen og bilfabrikanterne,

96

både de europæiske inklusive nordamerikanske, de japanske og de koreanske bilfabrikanter, hvor man sådan groft set har aftalt, at i perioden 1995 til 2008 eller 2009 skulle CO2-udslippene fra den nye bil målt pr. kilometer, hvilket er proportionalt med brændstofforbruget ved konstant brændstof, ja, de skulle ned-bringes med 25 pct. Bilindustrien er i fuld gang med at implementere den aftale, men det må siges, at de skal skynde sig her på det sidste stykke, hvis de skal nå det. De kan også godt nå det, er vores opfattelse. Man har hidtil især opnået forbedringen ved flere dieselbiler og bedre dieselteknik. Der er en række teknikker, som ikke rigtig er slået igennem på markedet endnu, og som kan bidrage til yderligere reduktioner: Det er mindre og lettere biler, det er hybridbiler, det er direkte indsprøjtning for benzinbiler, og derudover er det brug af biobrændsler. Om biobrændsler vil jeg godt komme med et par korte bemærkninger. Biobrændsler er jo klart noget, der har et stort potentiale til at nedbringe drivhusgasudslippene, i hvert fald hvis vi ser det i en livscyklusbetragtning, men det hører også med til historien, at der er stor forskel fra biobrændsel til biobrændsel. Benzin, hvis vi tager det som reference, har udslip på 160-170 g CO2 pr. kilometer. Hvis man tager sprit, ethanol, bioethanol, fra sukkerrør, så bidrager det med 20 g pr. kilometer, og det vil sige, at der er en betydelig forbedring fra 160-170 ned til 20. Hvis man tager biodiesel fra raps, så kommer man ned på 40-80 g pr. kilometer. Hvis man bruger bioethanol fra hvede, kommer man ned på et sted mellem 45 og 180 g pr. kilometer, og det kan faktisk blive værre, afhængigt af hvordan man laver sin bioethanol fra hveden. Og tilsvarende fra sukkerroer, der går det fra 60 til 170 g pr. kilometer. Det kan også gå hen at blive, i hvert fald lige som benzin, det kan også gå hen og blive betydeligt bedre, afhængigt af hvad det er for en teknik man anvender. Så bare en opfordring til, hvis I giver jer i kast med biobrændsler, så mener jeg, det er en del af opgaven at se på, hvordan man laver sine biobrændsler. Opfyldelsen af EU-standarder for emissioner - og når jeg regner standarder, regner jeg også aftaler med fabrikanterne om CO2 med - er noget, der bidrager meget væsentligt til reduktionen af driv-husgasser og til luftkvalitet, men det er altså ikke tilstrækkeligt til at sikre, at forpligtelser både under Kyotoprotokollen og luftkvalitetsstandarder kan overholdes. Flere af disse standarder er fastsat i totalharmoniseringsdirektiver, og det mener jeg er noget, I bør være opmærksomme på, for det gør det vanskeligt at indføre, når direktiverne først er vedta-get, så gør det det vanskeligt at indføre skrappere standarder. Det kender I alle sammen, det er hele pro-blemstillingen omkring miljøgaranti. Og derfor er et af mine budskaber til jer i dag, at jo skrappere de bindende tekniske stan-darder er, jo mindre vil der være behov for supplerende nationale tiltag, og det vil sige, jo lettere er jeres opgave på det her i det omfang, at miljø er bestemmende for en række valg på energipolitik. Det vil redu-cere f.eks. behovet for at indføre ... det kan reducere behovet for at indføre miljøzoner i byområder, som alle ved giver anledning til meget lange diskussioner, det vil reducere behovet for på nationalt plan at fremme særlige alternative brændsler og reducere trafikvoluminer for at opfylde EU-forpligtelserne. Om-vendt selvfølgelig: jo mere lempelige standarderne er, jo større bliver den bundne opgave på nationalt plan. Jeg vil lige nævne også, at der er selvfølgelig behov for at sikre nogle andre ting. Det har jo meget været vejtrafik, jeg har talt om. International luft- og havtransport er to sektorer, som er i meget, meget kraftig vækst, og hvor indflydelsen på miljøet er i meget kraftig vækst, drivhusgasemissioner, men også konventionelle forureninger. Og de er ikke en del af CO2-kvoter og sådan noget, så der er altså behov for en ekstra indsats dér, og jeg kan, hvis nogen er interesseret i det, senere sige noget om, hvad Kommis-sionen har foreslået på luftfartsområdet. Endelig vil jeg nævne om planer til forbedring af luftkvalitet, som jo er noget, der kræves under EU-lovgivning, at de skal indeholde trafikomlægninger og miljøzoner og sådan noget, som jeg har nævnt. Man kan kræve, at køretøjer skal overholde visse mindstekrav, og man kan også kræve, at ældre køretøjer ved eftermontering er bragt til at opfylde visse standarder. Kravet er, at det gøres på en måde, der ikke diskriminerer mod udenlandske køretøjer.

97

Endelig som en sidste bemærkning: støj. Det er noget, jeg ikke har nævnt, men det er klart, at støj er en del af det her billede, og hvad I gør med trafikken i byområder, det har en indflydelse på støj-niveauerne i byområdet, og det bør medtænkes, når man laver den slags planlægning. Jeg siger mange tak, og jeg håber, at jeg har overholdt tiden. Ordstyrer: I hvert fald har vi den tid, der var afsat til diskussionen, så ja, tak til paneldeltagerne. Jeg har lidt det problem, at jeg er nærsynet og ser ikke så godt mod lys, så hvis ikke jeg får helt klarhed på, hvem der er hvem, så må I have mig undskyldt. Men nu er spillereglerne så, at nu giver vi ordet til de politikere, der godt vil fortrinsvis spørge, vil jeg sige, hellere end kommentere, og så bliver der forhåbentlig også lidt tid til, at vi kan tage spørgsmål fra salen. Jeg tror, Charlotte Dyremose var først, og Anne Grete var næst. Charlotte Dyremose (KF): Ja, mange tak. Altså når man sidder nu med først og fremmest i baghovedet det her med, at forbruget af olie kan have indflydelse på prisen, og så Svend Friis' bemærkning om, at Danmark er for lille til at frem-me den energieffektive teknologi, så sidder jeg jo så tilbage og tænker på det her med transporten, og hvor stor en indflydelse den i virkeligheden kan have, hvis man virkelig kan lave nogle betydelige be-grænsninger der. Men for det første vil jeg gerne lige høre til Peter Gammeltoft, de der beregninger med gram pr. kilometer, har man da produktionen med, altså har man med der, hvad det har også ... altså pro-blemet er jo også, at der er nogle problemer med udvaskning af noget af det gødning, man bruger, hvis man f.eks. dyrker brakarealer til at udvinde de her biobrændstoffer, og noget af det, jeg så spekulerer lidt på i forbindelse med det her med er, at vi så kunne sætte de skrappe tekniske bindinger, det nytter jo ikke noget, hvis ikke der er nogen, der vil producere dem, fordi de andre ikke sætter de samme skrappe tekni-ske bindinger. Og så har jeg sådan gået lidt og spekuleret på nu i forbindelse med hele den her diskussion af, om vi skal have en procentvis del af biobrændstof ind i vores biler, som det er i dag, om i virkeligheden vi som sådan et forholdsvis lille land måske kunne få mere ud af at springe det niveau over, og så kom-mer der måske til at gå nogle flere år, men så går vi direkte til de rent biodrevne biler i stedet for at gå ind over en teknologi, som langsomt er ved at blive udviklet på verdensplan. Altså, det er jo igen den her di-skussion med, altså det brasilianske marked er stort nok til, at man kan have nogle særlige biler derovre, det er det danske ikke. Så spørgsmålet er: Er der nogen af jer, der tør komme med et bud på, om vi i virke-ligheden kunne have en fordel af at springe over og gå direkte til, når den teknologi er udviklet? Ordstyrer: Hvis jeg selv lige kan komme med et svar på det sidste spørgsmål, og så var der et til Peter, så vil jeg sige, at ingen har forestillet sig, at Danmark skulle gå enegang på biobrændstofområdet. Derfor har Kommis-sionen i virkeligheden i 2001 fremlagt et forslag, som medlemslandene har tilsluttet sig. Jeg ved, at Dan-mark stemte imod, men reglerne i EU er jo sådan, at man er jo ikke fri for at efterleve dem, fordi man har stemt imod i sin tid, og det er netop gjort i en erkendelse af, at hvis ikke alle deltager i sådan en øvelse, så sker der ingenting eller meget lidt. Så derfor er problemet, som efter Kommissionens mening det danske Folketing bør stille sig selv, ikke, om de nu har fordel af at lade være med at efterleve den EU-lovgivning, som er vedtaget, men snarere om, hvordan man måske kunne gøre det, og i virkeligheden netop i forlæn-gelse af det, du selv siger, at dette er kun noget, der kan gøres, hvis det gøres i fællesskab. Så det var vel forhåbentlig et svar på det spørgsmål om biobrændstofferne. Jeg ved, det er et emne, som optager mange her i kongeriget. Peter, der var et spørgsmål til dig. Peter Gammeltoft:

98

O.k. Lad mig lige sige, at de tal, jeg citerede, kommer fra et projekt, som er lavet af EU's fælles forsknings-center sammen med EUCAR, som er bilfabrikanternes tekniske organisation, og CONCAWE, som er olie-industriens tekniske organisation, og det er vugge til grav- eller livscyklustal, det vil sige, det indeholder ... men det er kun CO2. Der er også et helt andet aspekt af det her, og det er, skal vi sige, de landbrugsmæs-sige aspekter: Hvor meget jord tager det, og hvad er forureningen i form af nitrat og gødning og andet fra dyrkningen og alt det her? Det er der ikke taget hensyn til, der er kun set på drivhusgas, men det er driv-husgas i et livscyklusperspektiv, der er set på. Og det er tal, der er tilgængelige, rapporten kan findes på internettet. Du siger noget om biler, og der er jo de der såkaldte fleksbiler, der kan køre både på benzin og alkohol, og jeg har læst, det må jeg indrømme, det har jeg læst i Financial Times, at meromkostningen ved at producere en fleksbil er af størrelsesordenen 150 dollars, altså 1.000 kr. sådan noget, det er om-kostningen. Og det er klart, at det giver et bidrag til forsyningssikkerhed, at man kan trykke på en knap i bilen, eller bilen eventuelt selv kan mærke, hvad det er for et brændstof, og så skifter den bare om. Om det spørgsmål, du nævner med brændslerne, jamen det er da et relevant spørgsmål, synes jeg, om man skal springe over og vente, for det er klart, at alle de her brændstoffer er ikke lige ud-viklede, fremstillingsmetoderne er ikke lige udviklede. Det, vi alle sammen kender, er det her med, at man tager en sukkerroe og laver sukker, og så gærer man det til sprit og destillerer og sådan noget, det er det mest udviklede, ikke, og presser olie ud af raps og den slags, det er utrolig udviklet alt sammen. Så er der mange andre biobrændsler, som er betydeligt mere effektive med hensyn til CO2, men som i dag be-finder sig på et pilotstadium. Og det, der er spørgsmålet, synes jeg, er, hvis det er det, man vil, jamen så må man se at lave nogle mekanismer til at fremme produktionen af de der brændsler. Men det, man skal passe på med, det er ikke så meget, om man skal springe over, jeg sy-nes, at dér, hvor jeg ville passe på, det var, hvis man opretter et stort klientel, ligesom man har gjort med landbrugspolitikken og andet, der bliver afhængigt, i kølvandet på sukkerreformen f.eks., at man laver noget ... jeg kan forstå, det er nogle folk, der er kommet i klemme, og man skal hjælpe de folk, men der er også et andet aspekt, det er at sige: Opretter man så et nyt klientel, så man har et problem med at afskaffe det, når man har noget bedre om 10 eller 15 år? Og der synes jeg, at man skal tænke sig rigtig grundigt om, inden man beslutter sig for, hvad man vil. Ordstyrer: Tak. Anne Grete. Anne Grete Holmsgaard (SF): Ja tak. Her må man virkelig nå at sortere i sine spørgsmål, det er væmmeligt. Ordstyrer: Det er også meningen. Anne Grete Holmsgaard (SF): Jeg har to spørgsmål til Peter Gammeltoft. Det første ... Du sagde jo sådan set ret ligeud, at bilindustrien nok ikke når den målsætning, der er aftalt, frivilligt, men så sagde du, at det, de især når den ved, er bl.a. ved også at bruge biobrændsler, og det synes jeg, er et problematisk sted i den, hvis det er sådan, at afta-len indeholder det, fordi det, der sker i de fleste europæiske lande i øjeblikket, er jo, at man beslutter sig for at tilsætte en vis mængde bioethanol eller biodiesel til diesel og benzin, og det vil sige, så får man i virkeligheden ikke den effekt, man ellers skulle have på, at udslippet af drivhusgasser falder, eller CO2 falder, så mit spørgsmål går til dig: Er det virkelig indeholdt i aftalen, og hvordan kommer den næste aftale til at se ud, hvad har I af overvejelser i Kommissionen på nuværende tidspunkt? Mit andet spørgsmål det går på brændstofkvalitetsdirektivet, som jo er det, der styrer hvordan og hvor meget biobrændsel man skal tilsætte. Er det på tegnebrættet at lave om på det, altså har I overvejelser om at justere det? Jeg synes jo i hvert tilfælde, der er nogle ting i, der er lidt problematiske.

99

Ordstyrer: Peter. Peter Gammeltoft: Ja, jeg håber, jeg kan give nogle meget klare svar på begge to, på begge spørgsmål. I den nuværende CO2-aftale er det klart, at biobrændsler ikke kan modregnes i, hvad bilin-dustrien skal levere. Bilindustrien skal levere tekniske forbedringer af bilerne, som bringer emissionerne ned. Det er krystalklart. Når jeg nævner biobrændsler, så er det til at bringe emissionerne ned fra trafik-ken, fordi det er et middel, men vi skal gøre begge dele. Det er klart Kommissionens opfattelse, at man skal gøre begge dele, man skal arbejde på at forbedre bilerne, og, som jeg sagde, vi mener, at der er en ganske god mulighed for betydelige yderligere forbedringer af bilerne, og derudover skal vi overveje bed-re brændstoffer i CO2-henseende. Det andet spørgsmål - nu har jeg glemt det. Anne Grete Holmsgaard (SF): Jamen jeg havde i virkeligheden tre, det havde pakket(?) det lidt ind for at komme uden om Jørgen. Peter Gammeltoft: Nå ja, brændstofkvaliteten. Ja ... Anne Grete Holmsgaard (SF): Jamen det var: Hvad gør I af overvejelser om den næste aftale, altså f.eks. om den skal være bindende, eller om den skal være frivillig? Og så havde jeg et om direktivet om brændstofkvalitet, om det er på tegnebrættet også? Der er jo et, og der er i hvert fald nogle ting, der gør, at det er sværere, end det behøver at være, at få bio-brændsler i tilstrækkelig mængde ind i benzinen, så overvejer I at ændre det? Peter Gammeltoft: Godt. Lad os lige først sige: Hvad sker der med aftalen med bilerne på den anden side af 2008 og 2009? Det er klart, at det er Kommissionens opfattelse, at der skal ske yderligere forbedringer. Det, der er spørgsmå-let, er, hvordan det skal ske, og hvilke forbedringer der skal ske. Jeg tror, at det er vores opfattelse, at der skal ske yderligere forbedringer af bilerne, det er klart, men der skal også ske en række andre ting for at bringe trafikkens bidrag til CO2 ned. Der skal ske noget med brændstofferne, der skal måske ske noget dæk og alle mulige andre ting, der skal måske ske noget med vægten af biler osv. Det er alt sammen i støbeskeen, der sidder en arbejdsgruppe under det europæiske klimaforandringsprogram i øjeblikket og undersøger, hvad er mulighederne, og så bliver der senere taget stilling. Det er meningen, at Kommissionen skal komme ud i september med en meddelelse om en strategi for CO2 for biler på den anden side af 2010. Om brændstofkvalitetsdirektivet, ja, der er en revision på vej, som skulle komme i år, og man vil se på en række ting. En af de ting, man vil se på ... der er en række grænser i bilagene der, der sæt-ter nogle grænser for, hvor meget man kan bruge biobrændsler, og de er sat af andre årsager, de er ikke sat for at begrænse mængden af biobrændsel, de er sat for at holde mængden af ilt i brændstofferne nede, og er fra den tid, hvor man havde biler uden alle de filtre, der sidder bagpå i dag. Og man kigger i øjeblik-ket på, om der er grund til at ændre de grænser for forskellige ætere og alkoholer og iltindhold og sådan noget i benzin, som i dag i praksis sætter en grænse for, hvor meget biobrændsel du kan komme i benzi-nen. Ordstyrer: Og så tror jeg, det var Lars Lilleholt.

100

Lars Christian Lilleholt (V): Tak for det også herfra, tak for tre gode indlæg. Jørgen Henningsen, du nævnte, at EU's energipolitik eller energiområdet i EU i hvert fald bygger på forsyningssikkerhed, konkurrence og miljø, og det er jo meget godt i overensstemmelse med den danske energipolitik. Men hvis vi nu på en eller anden måde skulle rangordne landene i EU i forhold til at leve op til det her og i forhold til at placere de enkelte lande, hvor godt ligger Danmark så i forhold til forsyningssikkerhed, konkurrence og miljø? Og i samme boldgade til Svend Friis, hvor jeg jo glæder mig over, at vi gør os gældende på det her område, at vi presser på, der vil jeg også godt høre i forhold til den lovgivning, som vi nu har om-kring mærkning, omkring de besparelsesforslag og det, som vi lige har gennemført omkring den pakke omkring energibesparelser: Er vi der langt foran de øvrige EU-lande? Ordstyrer: Ja, om spørgsmålet om forsyningssikkerhed kan man sige - jeg sagde jo allerede, at der er i virkeligheden kun én forsyningssikkerhed, der rigtigt tæller, og det er olieforsyningssikkerheden, bortset fra at der selv-følgelig på gasområdet er et spørgsmål om at sikre sig en tilstrækkelig bred vifte af forsyninger, så man ikke afhænger af én bestemt leverandør. Danmark ligger overordentlig fint på olieforsyningssikkerhedsområdet nationalt set, men det er jo Vor Herres skyld. Danmark er det eneste olieeksporterende land i EU, så man kan sige, i den nati-onale sammenhæng ligger Danmark fint, men derudover så ligger alle EU-landene på præcis den samme situation, når det gælder om olieforsyningssikkerhed, fordi alle er lige afhængige af det internationale, det globale oliemarked. Og hvis der bliver et problem der, så hjælper det ikke en dyt, at Danmark har olie-eksport, fordi olien kører et system, hvor den fordeles de steder, hvor der er mest brug for den, eller hvor prisen er bedst, eller hvordan det nu ellers er. Så derfor er det simpelt hen ikke muligt at rangordne medlemslandene på forsyningssik-kerhedsområdet. Du kan gøre det lidt på gasområdet, fordi der er nogle af medlemslandene, som kun har et rør fra Rusland, de baltiske lande f.eks. er ikke endnu bygget ind i et bredere net, og det er et af EU-problemerne, men det er klart, at det danske gasforsyningssystem er jo også på grund af egenproduk-tionen meget høj. På miljøområdet har Danmark jo været foregangsland, når det drejer sig om energibespa-relser og vedvarende energi og kraftvarme, og hvad ved jeg. Der kommer jo ikke den rapport fra Kommis-sionen, som ikke forklarer bygningsisolering osv., at Danmark er altid blandt de tre bedste og normalt nummer et. Så det kan man godt være tilfreds med. Det har vist også betalt sig for Danmark, tror jeg, vindenergiindustrien og andre ting og energiregnestykket. Danmark er det land, vi normalt bruger som eksempel på, at et land sagtens kan have 50 pct.s forøgelse af bruttonationalproduktet uden overhovedet at have en forøgelse af energiforbruget. Jeg var med i 1980'er og 1970'erne, da vi diskuterede de ting. Da ville man være blæst ud ad vinduet, hvis man havde sagt, at sådan noget kunne lade sig gøre. Så på den måde er det meget fint. På biobrændstofferne, som jeg vil foreslå, at vi nu i øvrigt ikke gør mere ud af, fordi nu er de blevet vendt tre gange, der er Danmark jo beklageligvis utrolig fodslæbende af nogle grunde, som jeg ikke helt forstår, men det gør heller ikke så meget. Vi har fortalt Danmark, at hvis ikke det ændrer sig, så går vi til Domstolen. Og så var der et spørgsmål til Svend. Svend Friis: Ja tak, jeg vil gerne svare på det, men du har sådan set selv ret grundigt gjort rede for, hvor godt vi ligger internationalt rangordningsmæssigt på energibesparelsesområdet, vi ligger helt klart i toppen. Men der var måske et mere specifikt spørgsmål omkring mærkning, og hvordan vi klarer os der, og jeg tror, det er rigtigt at sige, at Danmark nok er det land, hvis ikke det, der har gjort mest ud af

101

det, så er vi i hvert fald helt i toppen med hensyn til udnyttelse af mærkningsdirektivet. Altså, det har været gennemført meget effektivt, og Göran Wilke vil kunne bekræfte, at det er noget, der bliver brugt mange ressourcer på at sikre, at det bliver håndhævet og fungerer i praksis. Så på det punkt mener jeg vi er helt oppe i toppen. Mens jeg lige har ordet, vil jeg lige benytte lejligheden til at korrigere ordstyreren på ét punkt: Vi stemte altså ikke imod biobrændstofdirektivet, det er ikke rigtigt. Ordstyrer: Det har man fortalt mig. Svend Friis: Jamen det er ikke korrekt, vi stemte ikke imod biobrændstofdirektivet. Vi har en kontrovers med Kom-missionen om, hvordan man skal fortolke direktivet, men det er en anden historie. Ordstyrer: Men det gør det jo kun så meget værre, at Danmark stemte for direktivet og derefter undlader at opfylde det. Jeg vil sørge for, at den fejltagelse bliver korrigeret af Kommissionen, men det vil ikke få nogen ind-flydelse på korrespondancen, ikke i bedre retning i hvert fald. Ja, o.k. Jeg tror, vi når hele rækken igennem, stort set alle har bedt om ordet. Martin var vist next. Martin Lidegaard (RV): Ja, jeg vil gerne tilbage til transporten, fordi nu har vi snakket lidt om brændslerne og kravspecifikatio-nerne til teknikken, men så er der hele den dimension, som vi også kommer tilbage til senere i dag, som handler om regulering af transporten i forhold til altså at fremme bestemte transportformer og en be-stemt adfærd hos forbrugerne, når de så endelig kører på vejen i deres bil, og det foregår jo andre steder end i jeres direktorater, men er der nogen af jer, der har en idé om, kan give på samme måde en tempera-turmåling på det område. Og med fare for at bringe Svend i et dårligt dilemma som embedsmand: Gør Danmark det lige så godt på lobbysiden, om jeg så må sige, og er lige så aktiv på den side, hvor vi jo ikke har haft en tradition, som vi har haft på energiområdet, for at være i forreste linje? Ordstyrer: Svend. Svend Friis: Altså, hvis jeg forstår det rigtigt, så er det lobby omkring transportsektoren. Det er lidt svært for mig at besvare det, fordi det hører ikke under energiområdet, altså det er ikke noget, vi drøfter i energirådsregi, og det er mit gebet, ikke, altså det er Transportministeriet, altså mit departement og folk derfra, der vil kunne besvare det meget bedre. Så nej, jeg kan ikke rigtigt svare på det. Altså fra vores side, Energistyrel-sesside, er det vist ikke noget, vi sådan bruger forfærdelig meget ressource på. Det kan være, Hans Jürgen kender mere til det. Ja, jeg må sige, på det, jeg har med at gøre, der har jeg ikke meget kendskab til, at der bliver lobbyet omkring transportsektoren, energiforbrug. Det drøftes ikke i energirådsregi. Ordstyrer: Jeg kan i hvert fald sige, at i Kommissionen nu, jeg kommer fra et generaldirektorat, der både dækker energi og transport, der tror jeg nok, vi er af den opfattelse, at det er meget, meget svært at gennemføre markante ændringer på adfærden i transportsektoren. Vi prøver at få mere over på jernbanerne, vi arbej-der med kombinerede transportmuligheder, også med såkaldt short sea shipping – jeg ved ikke, hvad det hedder på dansk, men det kan formodentlig alle forstå – men det er en langsom proces, og det er det selv-

102

følgelig først og fremmest, fordi transportinfrastrukturen er noget, der har en meget, meget lang turn over-tid. Men så synes jeg i øvrigt, at jeg ville i hvert fald opfordre til, at vi gav Martin Lidegaard en hånd, fordi det er meget, meget sjældent, at man hører en politiker sige, at nu vil han ikke bringe em-bedsmændene i vanskeligheder. Det vil jeg i hvert fald tage med tilbage. Så var der Keld Albrechtsen. Per Clausen (EL): Ja, det er så Per Clausen, der er lige nu. Ordstyrer: Nå undskyld. Per Clausen (EL): Men det er jo ny koste, og det skal man vænne sig til. Spørgsmålet er, om kosten så er så meget anderle-des. Nej, det spørgsmål, som jeg vil stille, er sådan set i forlængelse af det, Martin siger, og jeg vil heller ikke bringe embedsmænd i uføre, det er meget sjovere at bringe ministre i uføre, men jeg kunne godt tænke mig at få lidt mere uddybet, altså hele spørgsmålet omkring, hvad der sker i EU omkring transportens omfang, og hvad det er for nogle transportformer. Fordi altså det der med transportens om-fang, er det sådan noget, der bare vokser uafhængigt af politiske beslutninger, bestemt af det indre mar-ked og Allah, eller hvem der nu har indflydelse på det, eller er det også noget, man i EU faktisk forholder sig til og prøver at se de miljømæssige interesser, man har, og de holdninger man har, til transport, og hvordan det skal i mindre omfang end i dag forurene, og brug af jordens ressourcer? Det blev nævnt i et spørgsmål omkring, at det jo er olieforbruget, der er et af kernespørgsmålene. Altså, bliver det overhove-det inddraget i EU-diskussioner, at mængden af transport, og hvordan man vælger transportform, at det faktisk også har en betydning? Ordstyrer: Jeg ved ikke, om jeg skal tage den selv, altså det er et meget omfattende spørgsmål, og det er et spørgsmål, som rammer ind i noget, som har været diskuteret til næsten hudløshed i Kommissionen, mellem Kom-missionens forskellige tjenestegrene og med en række eksterne organisationer og miljøorganisationer og transportorganisationer og andre. Og det, man vel kan sige, er, at styring af transportmængderne er noget, som er meget vanskeligt at gøre, fordi vi har et liberaliseret marked. Vi har et indre marked, som i virkeligheden er ba-seret på tilbage fra 1980'erne, at varerne skal produceres, hvor det er billigst eller mest effektivt at produ-cere, og så skal de sælges ud over hele markedet, at europæiske borgere skal nu komme hinanden ved på en måde, så de skal ud af deres små bikuber, nationale bikuber, og rejse frem og tilbage, og turisme er jo i øvrigt noget, der har andre drivkræfter, end hvad Kommissionen nu synes. Så derfor tror jeg, man kan sige meget klart, at der er ikke nogen, der gør noget ved det spørgsmål i et omfang, så det får nogen stor indflydelse på transportens samlede omfang. Derimod er der mange, der gør meget ved at prøve at sikre, at den miljømæssige påvirk-ning af transporten bliver nedbragt så meget som muligt, og det har både Peters og forhåbentlig også mit indlæg prøvet at demonstrere. Jeg ved ikke, om det kan stå som et svar på et spørgsmål, som næsten ikke er til at give et ordentligt svar på. Hvis det kan det ... Ja? Peter Gammeltoft:(?) Måske skulle vi lige nævne, at der har jo faktisk været gjort visse ting, altså alle ved, at der er skævvrid-ninger og sådan noget i transportsystemet på grund af, at de forskellige dele af transportsystemet er af-giftsbelagte på meget komplicerede og forskellige måder. Der er nogle, der er skattefri og ikke betaler

103

moms, og nogle betaler moms og skat osv., der er forskellige skatter på forskellige typer brændstof, og Kommissionen har faktisk annonceret i en hvidbog om transport for 2001, at man ville prøve at gøre noget ved det der. Men jeg tror, man må sige, at når Kommissionen er kommet med forslag, som gik i den retning - og Kommissionen har måske ikke været det mest heroiske med at komme med forslag, der gik i den retning, man har dog kommet med nogle - så har det voldt enorme vanskeligheder med medlemssta-terne. I virkeligheden er den største barriere for at gøre noget ved det, at bruge økonomiske styringsmid-ler til at, skal vi sige, modulere transportmængden, den største barriere er medlemsstaterne, vil jeg sige. Ordstyrer: Ja, ja, men det er så ganske rigtigt, det var forhåbentlig ikke i modstrid med, hvad jeg sagde, så vil jeg i øvrigt ... Peter Gammeltoft: Det var et supplement. Ordstyrer: Ja, ja. Så vil jeg da i øvrigt sige, at liberaliseringen af flymarkedet, det, at man nu kan flyve fra stort set hvor som helst til hvor som helst for en femhundredekroneseddel, det er jo ikke noget, der reducerer transportforbruget, men hvis nogen prøvede at foreslå, at vi skulle gå tilbage til monopolerne og seks gange så høje flypriser, så, som Peter siger, så var der nok nogle af medlemslandene, der ville sætte hælen i. Så det er en svær sag. Ved I, hvad klokken er 11 nu. Vi har 45 minutter til næste runde. Nu vil jeg gå tilbage til min ordstyrerrolle. Og så skal jeg lige bede de næste tre paneldeltagere om at komme op, og så håber jeg, arrangørerne har nogle nye navneskilte. Og nu har jeg jo sagt, at benzinprisen har stort set ikke nogen indflydelse på benzinfor-bruget, og nu vil vi så høre, om elprisen efter de næste tre foredragsholderes opfattelse har nogen indfly-delse på elforbruget. Det er Kim Behnke, der starter. Kim Behnke (Energinet.dk): Jamen jeg kan se ud af drejebogen, at jeg skal have fornøjelsen af at indlede på det her punkt, og det har jeg glædet mig til. Jeg repræsenterer og kommer til daglig fra Energinet.dk, det nye nationale systeman-svar, hvor jeg har fornøjelsen af at have ansvaret for miljø og PSO-forskning og -udvikling. Se, hvis man skal perspektivisere tingene lidt, så kunne jeg egentlig godt tænke mig, at når jeg kom hjem i aften fra forhåbentlig et glimrende konferencearrangement her, indtil videre ser det godt ud, at så, når jeg tændte tv-nyhederne, at så ud over at få en vejrudsigt for, hvordan det forventes at være i morgen med blæst og vind og regn og slud, at så sluttede man af med også at give os en energiud-sigt. På det tidspunkt er det kendt, hvad elpriserne vil være for samtlige 24 timer i morgen, og det kunne jo være en oplysning, der var nok så væsentlig at have med, når man planlægger næste dags aktiviteter. Sidst jeg købte, og det er inden for de sidste par år, har jeg haft mulighed for at købe både nyt køleskab og ny vaskemaskine, opdagede jeg, at der bag på de pågældende AA-mærkede produkter også befandt sig et telefonstik. Ikke, fordi det var meningen, jeg skulle bruge dem til telefonsamtaler, men fordi det var muligt at tilslutte apparaterne til telefonnettet, og så lover leverandøren, at når der kommer nye, spændende opdateringer af softwaren til at drive køleskabet optimalt, at så kan man gratis hente den ned fra nettet. Men det pågældende telefonstik har en ekstra facilitet, nemlig muligheden for at man på distance kan tænde og slukke for de pågældende ting. Det vil altså sige, at jeg kunne sende en sms hjem og bede min vaskemaskine om at starte, når elprisen ifølge den pågældende daglige energiud-sigt var tilpas lav til, at jeg syntes, nu var det tid til at vaske tøj. Mit eneste problem er, at den aktivitet, ud over at det var spændende teknologisk at få det til at virke osv., så ville den aktivitet ikke have nogen som helst praktisk indflydelse på den elregning, jeg

104

næste gang får fra Energi i Århus, fordi den elregning, ud over at afregne for det kilowatt-timeforbrug, jeg har haft, ja, så indeholder den elregning også en betragtelig andel, som jeg vil kalde en forsikringspræ-mie, nemlig en forsikringspræmie mod, at priserne bliver højere end en vist niveau, og skulle de blive det, ja, så sørger Energis store kasse for at udligne. Selv hvis jeg valgte det produkt, som det er muligt at vælge hos Energi, der hedder, at jeg gerne vil spotprisafregnes, ja, så får jeg ikke leveret elektriciteten til den daglige spotpris, fordi den elmåler, jeg har siddende ude i min entré, det er en elmåler, gammel, mekanisk elmåler, og den har ikke indbygget adgang hverken til internettet, den ved ikke engang, hvad klokken er. Og det sidste er det største problem: Hvis vi skal have et priselastisk elforbrug indført i Danmark, så kræver det, at der ved hvert eneste aftagested er en elmåler, der er i stand til at tidsstemple forbruget, så man ved, hvornår har det forbrug fundet sted. Den mulighed findes ikke i dag, og derfor står telefonstikket både i køleskab og vaskemaskine i øjeblikket ubenyttede, og der er ingen af tv-aviserne, der er begyndt at transmittere energiudsigter for dagen; der er ingen, der har noget at bruge det til, og derfor er det desværre ikke noget, vi har set endnu. Hvis man så skal kigge på en langsigtet vision, og den kunne jo passende være at alt elfor-brug, hver eneste kilowatt-time, der blev forbrugt, at den var tidsstemplet og var priselastisk, hvilke for-dele ville det så have? Hvis vi starter hos dem, der er flest af, nemlig forbrugerne, så er der ingen tvivl om, at de vil have den fordel, at de kan flytte elforbrug til der, hvor det er billigst, altså jeg kan sende sms'en eller lade elektronikken selv ordne det praktiske. Der vil også være en mulighed for, at man kan opnå en kompensation. Stiller man noget forbrug til rådighed, som kan kobles af i situationer, hvor elsystemet lider nød, ja, så skal man naturligvis have en kompensation for det. Ser man på det fra systemansvaret, altså min arbejdsplads, ja, så vil det være et fantastisk vigtigt værktøj til at sikre en bedre balance time for time, minut for minut, når den udfordring er der med udfald af produktionsenheder og ændringer i forbrug på grund af, at det pludselig sner, eller det blæser osv., den udbalancering vil blive meget nemmere, hvis vi har et priselastisk elforbrug. For elhandlerne, ja, de sidder daglig og skal afgøre: Hvor meget tror vi, elforbruget i vores portefølje bliver i morgen? Og hvis de rammer forkert, ja, så er der altså et system, hvor de skal betale ubalancer, og de har en mulighed for at få et værktøj, der kan reducere deres ubalancer. For producenterne, ja, umiddelbart ville man forvente, at det var dem, der have ulempen, fordi de kan ikke producere til de her høje priser. Næh, men de slipper altså også for ind imellem at køre på nogle meget dyre spidslastproduktionsenheder(?), som slet ikke kan afregnes i elmarkedet til den fak-tiske produktionspris. De får bedre mulighed for at byde ind i regulærkraftmarkedet, og nok så vigtigt, så vil priselastisk elforbrug gøre, at det er meget nemmere at investere langsigtet i eventuel ny produkti-onskapacitet. For samfundet, ja, der vil der være tale om en økonomisk optimering, som alle vil kunne have glæde af. Elsystemet vil kunne håndtere langt større mængder vedvarende energi, end vi ser i dag, som endda oven i købet er højt, og nok så vigtigt, så vil det være til gavn for miljøet, og vi undgår, at en-kelte producenter kan udøve markedsmagt, fordi der er ikke nogen markedsmagt, eller muligheden er i hvert fald kraftigt reduceret, når forbrugerne har mulighed for at reducere priselastisk. Men allervigtigst af alt det her er det, vi slipper for, at det danske samfund skal opleve det, der på nudansk hedder brown out, altså at man er nødsaget til i kritiske situationer af afkoble større eller mindre dele af samfundet for elforsyning. Det er jo ikke noget, vi oplever i Danmark – jo, spørg bornhol-merne, de har oplevet det på det seneste, fordi der er produktionskapacitet fra Sverige, der er faldet ud, og man har været nødsaget til at rationere elforsyningen. Det slipper vi for, og da elektricitet er så vital en del af det moderne samfund, så er det i allerhøjeste grad noget, der er værd at tage med. En af ulemperne er, at priserne kommer aldrig rigtigt i bund så, altså de der timer med nulpris osv. vil man ikke se så mange af, for hver gang prisen kommer tilstrækkeligt langt ned, så tændes der for en hel masse forbrug og holder dermed priserne oppe. Så det er en af de udfordringer, når man skal sammenligne fordele og ulemper, om det er værd at tage med eller ej. Vi ser det sådan, at det allermest fornuftige vil være, at alle, fra private husstande til de største industrivirksomheder, får delt deres forbrug op i tre kategorier: 1) noget, der aldrig må slukkes for,

105

computerservere osv., de skal helst køre hele tiden, 2) noget, som skal reagere priselastisk, hjemme hos os selv, vores elektriske gulvvarme i badeværelset, der sker jo ikke noget ved at slukke for det et par timer, hvis elprisen er for høj, og så endelig den sidste del, 3) det er det, der må afbrydes, hvis systemet er i krise, og man måske får f.eks. en bonus for at lade det afbryde. Men er der så overhovedet et potentiale for det her? Ja, kigger vi på 28. november sidste år her på Sjælland, så er vi ikke i tvivl om, at der er et voldsomt potentiale, for tænk hvis folk havde reageret på 13 kroner og 42 øre for en kilowatt-time, men det var kun i en enkelt time, det fandt sted. Kigger vi lidt historisk på det i bakspejlet, så er det heldigvis da ikke så tit, at priserne er ekstreme. Tager vi hele 2005 i det vestdanske område, da havde vi 1.160 timer, hvor prisen var 40 øre eller derover pr. kilowatt-time. Vi havde heraf 312 timer, hvor prisen var 50 øre eller derover. Er det nok til at sætte alt det her i gang, og var 2005 et typisk modelår? Ja, kigger vi på 2004, så kan man godt blive i tvivl, for da var der kun 32 timer, hvor prisen var 40 øre eller derover, og heraf var der kun 5 timer, hvor prisen var 50 øre eller derover, så ud fra den betragtning så kan man være i tvivl om, hvorvidt potentialet er til stede. Det sidste, jeg skal sige, er, at vi har i det skriftlige materiale formuleret en handlingsplan med nogle af de ting, vi synes er vigtige at få sat i gang, og som vi er i tæt dialog med Energistyrelsen om, og det er sådan, at når Energinet.dk bygger nyt domicil ved Fredericia her de næste år, så vil den bygning blive indrettet, så den kan reagere priselastisk, og det betyder i praksis, at de medarbejdere, der opdager, at lyset går ud over, det er, fordi værdien af deres arbejde er lavere end elprisen i den time. Ordstyrer: Tak til Kim Behnke. Vi haster videre til Klaus Skytte, værdisætning af fleksibelt elforbrug. Klaus Skytte (Risø): Ja. Jeg vil tage ... tror jeg nok, der, hvor Kim Behnke har lagt så fint introduceret et fleksibelt forbrug, og et af de spørgsmål, som styregruppen stillede ved det her punkt, var, hvorfor fleksibelt forbrug er så vigtigt. Jeg kan også sige det på en anden måde, som Kim Behnke også har været inde på her: Hvem er det egent-lig, der har gavn af fleksibelt forbrug? Og der kan vi sådan prøve at tænke os lidt om: Hvad er det for en gavn, vi snakker om? Er det den gavn, det har for elnettet, eller snakker vi også om gavn for forbrugerne og udbudssiden og for samfundet? Min holdning er, at det er vigtigt, at vi inddrager alle de indgangsvinkler i diskussionen af fleksibelt brug og ikke bare siger, det er kun den ene og den anden, der har ret. Så derfor vil jeg lige gå lidt ind på de indgangsvinkler, som man kan have til fleksibelt forbrug, og hvilke værdier eller hvilken gavn man har af dem for de enkelte. Sådan som Behnke også nævnte, så har den systemansvarlige, han ser det fleksible for-brug som virkemiddel til at skabe balance mellem udbud og efterspørgsel, så for dem er forbrugsreakti-on(?) lig med elproduktion, så derfor når der er mangel på el, så kan de lige så godt få nogle forbrugere til at sænke forbruget i stedet for at få nogle til at øge produktionen og omvendt. Men kigger vi på forbrugeren, så giver introduktionen af fleksibelt forbrug dem mulighed for at vælge mellem, hvad de vil betale for deres el og det serviceniveau, det indebærer fra leverandørens side. Jeg tror nok, vi kender den alle sammen, den situation fra mobiltelefonabonnementer, altså der kan man gå ind og vælge det abonnement, der passer til det serviceniveau, som vi vil have. Vi kan få nogle abonnementer, som er billige, men måske ikke har det store serviceabonnement. Der er mobiltelefon-abonnementer, hvor vi kan ringe billigt på skæve tider af døgnet, men det er dyrt på andre tider af døgnet og lignende. Det er altså den mulighed for at vælge abonnement, det giver os en frihed, det er friheden til at vælge det serviceniveau, der passer til os. Det er det, jeg også tror, fremtidens forbruger han vil gøre, når han vælger sit elforbrug, hans måde at ville købe sin el på i fremtiden; det er det, forbrugeren vil få, den frihed. Også de andre aktører på elmarkedet har en værdi, en gavn af det her fleksible forbrug. Kim Behnke nævnte nogle enkelte af dem, jeg vil lige gå lidt mere ind i dem. Altså, der er selve det med, at

106

vi kan få kappet prisfluktuationerne af både i top og bund og dermed få et mere stabilt marked, sådan så at prisrisikoen ved at gå ind og investere i markedet eller agere på markedet vil blive lavere. Endelig er der det med markedsmagt: Hvis du har en magtkoncentration på udbudssiden, og du har et forbrug, der ikke reagerer, når de prøver at presse prisen op, så har de altså let ved at udøve markedsmagt. Når forbrugerne kan reagere på priserne, så har man nogle, der kan modvirke den mar-kedsmagt, ikke dermed at sige, at de kan gøre det fuldstændig selv, men de kan i hvert fald gøre, at mar-kedsmagten ikke bliver lige så dominerende. Endelig synes jeg, en vigtig ting, som vi skal tage ind her, er samfundets gavn af det her fleksible forbrug. Jamen der er en gavn ved, at vi måske kan få en mere miljøvenlig anvendelse af pro-duktionsapparatet, hvis vi kan tilpasse forbruget f.eks. til den måde, vinden blæser på, sådan så vi får en bedre udnyttelse af vindenergien, eller vi undgår at bruge de mest forurenende spidslastværker og lig-nende, jamen så er der en miljøeffekt af fleksibelt forbrug, som samfundet som helhed har gavn af. Der er også det med forsyningssikkerheden her, altså både den kortsigtede forsyningssik-kerhed og også systempålideligheden. Det er dyrt for samfundet, hvis vi får brown out eller får black out eller lignende, der bliver sat meget i stå der, så derfor er der en stor værdi ved at kunne undgå det. Og det er måske ikke det store, der skal flyttes, det er måske nogle få pro-cent, der skal flyttes fra forbruget; bare ved at flytte lidt forbrug væk fra de ekstreme tidspunkter kan vi reducere den risiko, der er for black out i de situationer, og dermed kan man være med til at opretholde en høj elkvalitet. Endelig så er der også det ved det, at i forhold til det gamle system, hvor vi havde nogle faste tariffer, havde nogle optionspriser, eller hvad man nu kalder dem, hvor forbrugeren reagerede på den faste tarif, og udbudssiden reagerede på markedsprisen, så har de reageret på to forskellige priser, det har ikke været optimalt for samfundet, der har ikke været den optimale allokering af ressourcer, som man nu ellers siger, at et liberaliseret marked skal skabe for at få et effektivt marked. Det kan vi altså, hvis alle aktører går ind, både forbrugssiden og producentsiden, går ind og reagerer på de samme priser, de udmelder på det samme marked, de kender hinanden, så kan vi få dem til at ligesom snakke sammen. Det er der altså også værdi i. Så set fra de forskellige indgangsvinkler så synes jeg ... kan det slås fast her, at fleksibelt forbrug ikke kun har en værdi for netselskabet eller de andre, fleksibelt forbrug har værdi for alle aktører i ellens værdikæde, og derfor synes jeg også, at det er vigtigt, at vi får inddraget alle de indgangsvinkler i diskussionen af fleksibelt forbrug for fremtidens elmarked, men det stiller selvfølgelig også nogle krav til fremtidens elmarked. Altså, bare tænk på rollerne. Før i tiden da var den typiske egentlige køber på el-markedet, jamen det var slutbrugeren, det var husholdning, erhvervet. Indfører vi fleksibelt forbrug så skifter de roller: Slutbrugeren bliver lige pludselig sælger af fleksibilitet, han bliver en sælger på marke-det, hvor han kun har haft en købsrolle før. Det gør også, at der kommer nogle krav til designet bl.a. Vi skal have et frivilligt valg, forbrugerne skal have frihed til at vælge deres fleksibilitet og deres pris. Det er dem, der er sælgerne her. Det giver også noget design til for at få noget (?) af de her aftaler, at vi skal have, at vi skal have nogle markeder med standardiseret handel. Der er vi så heldige allerede, at vi har en del markeder på det nordiske marked, hvor vi faktisk kan gå ind og gøre det allerede. I øjeblikket er det kun udbudssi-den, men på sigt vil det være oplagt, at efterspørgselssiden også går ind og agerer på de markeder. Endelig så stiller det også nogle krav til designet med nettarif og afgiftsstrukturer, der gør, at prissignalerne skal kunne gå igennem og helt ud til forbrugeren, sådan så vi får designet dem optimalt og dermed ikke hindrer prissignalerne i at komme ud. Endelig så kan der være nogle krav til teknologi. Vi skal have kommunikation, vi skal ha-ve, at den teknologi, der gør, at vi kan snakke med Kim Behnkes køleskab, kommer i orden. Det er heldig-vis ved at komme i orden med en hel masse tovejs, smart udstyr, eller hvad vi skal kalde det, der er ved at blive installeret, så ja, jeg tror også, den forhindring er ved at være løst i hvert fald på lidt længere sigt. Så i Danmark opfylder vi en del af de krav, men der ligger stadig væk nogle udfordringer, der ligger stadig væk de udfordringer i at designe de aftaler, der giver forbrugerne mulighed for frivilligt

107

at udvise deres fleksibilitet, at designet bliver en (?) afgiftsstruktur, der kan stimulere den fleksibilitet, og endelig at gøre alle åbne over for en aktiv forbrugsside, ikke kun forbrugerne og de balanceansvarlige, men også alle de andre aktører på markedet og myndighederne, fordi vi har alle sammen fordel af det. Tak. Ordstyrer: Tak. Jeg kan ikke nære mig for en lidt sentimental betragtning, fordi jeg kan huske dengang, jeg var barn, at når det var vaskedag, så var det godt, hvis det var blæsevejr, for så tørrede tøjet, inden det blev mørkt, og jeg kan forstå, at nu er det stadig væk godt, hvis det er blæsevejr, når det er vaskedag, fordi så bliver elprisen billigere. Så der kan man se, hvordan vi kommer tilbage til de gamle dyder. Mikael Togeby om teknologi og priser, der kan gøre energiforbruget fleksibelt. Mikael Togeby (partner i Ea Energianalyse): Man hører tit, at vi har et liberaliseret energisystem. Jeg synes, man kan se på det lidt anderledes og i virkeligheden sige, at vi har langtfra et liberaliseret energisystem. Visionen kunne være, at alle dele i energisystemet kunne kommunikere, at der ikke var nogen administrative eller kommunikative barrierer for, at alle elementer kunne tale med alle elemen-ter. Det kunne være små, mikrokraftvarme, det kunne være vindmøller, det kunne være forbrug, som er det, jeg skal snakke mest om, som kunne kommunikere med alle andre relevante dele af energisystemet. I det perspektiv har vi et system, som langtfra er liberaliseret; det er ikke alle, der kan komme til fadet. Det, der også er interessant, er jo, at det, der skal til, for at alt kan snakke med alle, er noget it, det er computer- og kommunikationsteknologi, som er noget, der er i voldsom vækst, og som i virkeligheden gør, at vi nu og i fremtiden vil kunne gøre ting, som var helt urealistiske for få år siden. Der er den pointe i det her: at snakke om bit og bite i virkeligheden er meget billigere end at snakke om kraftværker og kobber, så hvis vi ser det i fremtidsperspektiv, så kan vi få et system, som både er bedre og billigere, hvis vi går efter den vision, at alt skal kommunikere med alt, og i virkelighe-den, at det samlede energisystem skal være liberaliseret og ikke kun det niveau, vi har i dag. Et system med høj grad af automation og kommunikation vil kunne give energibesparel-ser, i og med at man kun bruger energi, når man har brug for det. Det vil også kunne give det fleksible elforbrug, ved at vi kan styre mange enheder, og det vil i øvrigt kunne integrere produktionssiden også mere strømlinet og mere optimalt, end hvad vi kender til i dag. Jeg vil tale om to emner: tariffer og målere, som er, synes jeg, centrale i det punkt i udvik-lingen, hvor vi er i dag. Omkring tariffer vil jeg starte i fjernvarmeområdet. Nogle gange tror man, at det kun er elsektoren, der er interessant, når man snakker fleksibelt energiforbrug, men fjernvarmen er i virkelighe-den også interessant. Når man siger fjernvarme, så er der været en intensiv diskussion af de faste tariffer: Hvor store måtte de være? Der har været relativt lidt opmærksomhed på om den variable betaling for fjernvarme skulle variere i tid, og hvis man har fjernet alle barriererne med hensyn til at kommunikere, så er det klart, man bør ikke have en fast tarif for, hvad fjernvarme koster, fordi på produktionssiden ændrer produktionsprisen sig med en faktor, typisk 3, mellem måske et kraftvarmeværk og en spid(?), i andre tilfælde måske en faktor 5. At tarifere det til samme pris året rundt betyder, at man i virkeligheden på forbrugssiden kan gøre nogle fejlinvesteringer. Prisen på forbrugssiden, forudsat at vi en timemåler, forudsat at vi har rigelig med kom-munikation, hvilket vi snart får, bør afspejle de produktionspriser, der er på ... eller de omkostninger der er på produktionsprisen. Med den faste tarif, som de fleste fjernvarme- eller alle fjernvarmesystemer har, vil der i virkeligheden ske en fejlinvestering på forbrugssiden, der vil være for mange, der f.eks. investerer i solvarme, fordi prissignalet i virkeligheden er for højt om sommeren, og de vil investere for lidt i isole-ring, fordi prisen i virkeligheden er for lille om vinteren. Der er gode grunde til, at tingene er, som de er, vi har ikke haft al den kommunikation, man kunne ønske sig, men i et fremtidsperspektiv er det noget, man

108

bør tænke med, bl.a. for at besparelsessiden og det fleksibiliteten i virkeligheden kan sætte sig spor på hele forbrugssiden. Produktionssiden er meget dynamisk med vindmøller, varierende gaspriser, og hvad ved jeg, og forbrugssiden kan sagtens håndtere det. Varme er i virkeligheden noget af det, der nemmest kan styres, nemmest kan stoppes i nogle timer -forbrugerne mærker det ikke. Et andet eksempel på tariffer fra elside er tarifferne fra distributionsselskaberne. Ser vi på en husholdnings samlede betaling for el, og hvis vi ser det før moms, så er det sådan, at ca. en fjerdedel er energi, en fjerdedel er transport, og den sidste halvdel er afgifter. For selve betalingen for energi er det klart, at spotprisen er et glimrende prissignal, det er tidsvarierende, og det har alt det, det skal have. For transporten betales der tariffer i dag, og der vil jeg fremhæve et enkelt element: noget af det, der ligger i de tariffer, det er betaling for nettabene i systemet. Over et år går ca. 7 pct. af elproduk-tionen til tab, og tabene i elsystemet har de karakteristika, at de afhænger kvadratisk af den transporte-rede mængde, det vil sige, hvis den transporterede mængde fordobles, så firedobles tabet. Endvidere så er det sådan, at det marginale tab på grund af et forbrug kan være negativt. Hvis alternativet til at forbruge el en konkret periode og et konkret sted er at sende strømmen op i syste-met, måske fordi der er en stor lokal produktion, så vil det at forbruge det der i virkeligheden kunne mindske tabet, det vil sige, at ikke alene varierer det kvadratisk, det varierer altså faktisk fra noget nega-tivt, det, at vi taber, er negativt, men det marginale tab er negativt og op til måske 20-25 pct. af elforbru-get. Og da elprisen samtidig varierer en faktor 100 eller mere, så er der i virkeligheden grund til at se det. Og hvis vi igen tager denne forudsætning, at vi har rigelig kommunikation, så er det reali-stisk at lave tariffer, som er tidsvarierende, og f.eks. det med tabet er et godt eksempel. Det er ikke noget, man har set meget på, men jeg mener, det er noget af det, der står for. Og i øvrigt altså, når jeg ser på tarif-fer, så er det, fordi stive tariffer er i virkeligheden noget af det, der hæmmer udbredelsen af det intelligen-te energisystem. Hvis der ligesom er for mange dele af prisen, som bliver holdt fast, holdt kunstigt fast, jamen så bidrager det ikke til, at kunderne kan høste den fordel, som de faktisk kunne have ved at variere deres forbrug, tilpasse deres forbrug. Så vil jeg lige ... hvad betyder det? Ordstyrer: Ti sekunder. Mikael Togeby: Ti sekunder? Så vil jeg bare pege på, at energiservicedirektivet i § 13 nævner, at alle forbrugere af el, gas og fjernvarme skal have nogle målere, som afspejler, som måler det rent faktiske forbrug af energi, også opdelt på den aktuelle tid, og at specielt, når der udskiftes målere, bør der stilles dette krav, og det mener jeg er endnu en god mulighed for en politikbeslutning her i Danmark. Ordstyrer: Tak til Mikael Togeby. Når jeg slår på glasset, så er det det, der svarer til, hvad vi i Kommissionen kalder en åbningsskrivelse. Hvis der er nogen af konferencedeltagerne, der føler sig lidt snydt ved, at der ikke var mu-lighed for at stille spørgsmål i foregående runde, så er jeg helt opmærksom på det, det vil ikke være ube-rettiget. Jeg foreslår, at vi nu gør følgende: at frokosten er berammet, som det vist hedder på dansk, til om 16-17 minutter, og panelet, politikerpanelet får som før ordet først, og hvis de bruger kvarteret eller de 16-17 minutter helt fuldt ud, så foreslår jeg, at vi tager en runde på ca. et kvarter til de to første paneler fra salen, og så bliver frokostpausen kun på en time – men det er vel efter dansk standard også helt pænt. Så jeg foreslår, at vi går i gang med politikerrunden, og jeg tror, det var Torben Hansen, der var først, og Anne Grete og Martin Lidegaard og Lars Lilleholt, o.k.

109

Torben Hansen (S): Ja tak, og også tak for tre meget spændende oplæg. Den her vinkel kom oplægsholderne jo også ind på høringen i november måned. Til gengæld vil jeg sige til ordstyreren, det er jo at lægge et hårdt pres på os, at det er sådan set os, der kommer til at bestemme længden af jeres frokostpause, men vores er meget kortere herinde, så det kan godt gå hen og blive en kort pause. Nej, jeg har nogle forskellige spørgsmål, det er sådan lidt til panelet, til jer tre generelt, og så også nogle mere specifikke. Det ene er til Kim Behnke, lad os nu rent hypotetisk sige, at man kunne gå i gang med udrulningen af alle de her nye målere og nye smarte ting i overmorgen, hvor lang tid ... altså en ting er, det kan man selvfølgelig gå ud og montere, men man skal også have de bagvedliggende systemer til at følge med: Har man it-kraft for nuværende, har I kraft nok til, at man også kan få det op at køre? Altså, en ting er, at man kan gå ud og, havde jeg nær sagt, putte det i alle husene, noget andet er at få det op at køre. Eller hvor lang tid vil det tage i en ideel situation? Så var der også, der kunne indpasses mere VE, og når vi sådan generelt tænker på VE her-hjemme, så tænker vi jo nok primært på vind. Lad os nu rent hypotetisk sige, det må Energinet.dk også have regnet på, at man når frem til en eller anden ideel situation omkring fleksibelt forbrug, hvor meget mere VE eller vind kan systemet så klare i forhold til i dag? Det må I jo også have regnet på. Så var der også den med fjernvarme, det var til Togeby, det, synes jeg, er meget spænden-de, men vi hørte jo også Henningsen sige i starten, og som vi alle jo godt ved, det er, at benzinprisen bety-der jo i princippet ikke så meget. Folk kører jo stort set det, som de tidligere har gjort. Og det her fleksible forbrug, der vil være et eller andet sted, hvor tingene står og vipper imellem komfort og pris, selv om man ruller det her ud, og det er klart, der vil være nogle ting, hvor folk ikke mærker en nedsættelse af deres komfort, men der vil være andre ting, hvor de mærker nedsættelse af komfort, og hvor de har en, havde jeg nær sagt, en stopknap, der siger: Nej, jeg vil ikke have slukket min gulvvarme - eller – Nej, min kaffe-maskine skal køre nu. Har man taget den del med ind i det, fordi vi kan jo se på benzinpriserne, at i sidste end så betyder det ikke det store, om det koster 8,27, eller det koster 9,53, når folk de virkelig skal ud at køre. Altså, hvor meget er folk parate til at nedsætte deres komfort inden for bestemte områder? Tak. Ordstyrer: Jeg vil ikke bruge tid på at retfærdiggøre min beslutning om frokostpausen. Panelet. Kim Behnke: It-kraft, ja, det sælges jo i store mængder i øjeblikket, og mange af de danske netselskaber har i øjeblikket enten igangsat eller overvejer at rulle fibre langt ud i nettet. Nogle af de meste konkrete eksempler er i øjeblikket, at man i NESA's område har valgt en teknologi, som bygger på, om jeg så må sige, mobiltele-fonteknologien, altså man kommunikerer med sms-beskeder. Den besked om pris osv., der skal ud til den enkelte kunde, kommer som en sms-besked. Fordelen ved den måde at rulle det ud på er, at man ikke behøver gøre det geografisk, men at man kan gøre det spredt. I Vestjylland der har man valgt en anden filosofi, der ruller man det ud ved, at man kom-munikerer med målerne via et almindeligt 220-volts signal, altså det ligger som et digitalt signal oven på. Ulempen ved det er, at så skal du tage et geografisk område på én gang, hvor du har en server, der tager Nørregade, og en server, der tager Søndergade osv., men det er forskellige filosofier. Fra vores side, fra systemsansvar siger vi, vi synes, det er spændende, at der bliver afprø-vet flere muligheder for at finde ud af, hvad der er mest optimalt. Men det er klart, at hvis også man læg-ger fibre ud til folk, så er der en langt større båndbredde, og så kan, som Mikael Togeby var inde på i sit skriftlige materiale, så kan de fibre også bruges til andre services, så kan der være flere om at betale det, der kan installeres alarmsystemer i folks huse, hvor der tit er en meget høj betalingsvilje, der kan instal-leres målere, så man ikke kun måler el, men man også måler fjernvarme- eller naturgasforbrug, eller

110

hvad der ellers er i husstanden, så man får denne her residential gateway, som det hedder på nudansk, og som er i stand til at have flere forskellige services. Det tager tid at rulle det ud, og i mellemtiden presser vi på for at få elhandlerne til at ud-vikle de handelsprodukter, som skal til, sådan at det her det kan afspejles på min elregning, sådan at handelsselskaberne er i stand til at, hvad skal man sige, dele fordelen mellem kunderne og så selskaber-ne. Og der er der altså indtil videre, oplever vi, mange barrierer hos elselskaberne for at være med. For at kompensere for det, så har vi så valgt en strategi, der hedder: Vi starter fra oven, vi tager de største elforbrugere først, vi tager Aalborg Portland osv., hvor det er nemt at finde en enkelt kun-de, og det er nemt at identificere, hvem der er elhandleren, og så tager vi dem ovenfra. Vi har også lavet nogle modelkørsler, vi har et værktøj hos os, der hedder Mars, som kan simulere hele det nordiske system, og det interessante ved det er, at hvis man går ind og forestiller sig, at f.eks. nordmændene fik en større fleksibilitet på deres elforbrug, så ville det faktisk påvirke prisdannel-sen i hele det nordiske system, fordi det er sammenhængende. Og det er nemmere at finde et enkelt tu-sindmegawatt-aluminiumsværk deroppe end at finde de tilsvarende mængder hos private forbrugere, så vi har valgt en strategi, der hedder: Vi starter fra oven, og så laver vi nogle pilotprojekter i bunden. Allersidst skal jeg lige sige på det med hvor meget VE, altså de sidste estimater, vi har la-vet, siger, at vi kan håndtere omkring 50 pct. VE i vores system. Jeg kan sige, at i øjeblikket har vi en 26-27 pct., så altså næsten en fordobling af (??) af VE, hvis vi får priselastisk elforbrug, men det er altså prisela-stisk elforbrug, hvor folk også begynder at bruge elpatroner i varmesystemer, og hvad Folketinget ellers lige for nylig har givet tilladelse til. Ordstyrer: Var der et spørgsmål til Mikael Togeby? Mikael Togeby: Jeg vil gerne svare i hvert fald. Ordstyrer: Ja, kan jeg opfordre både spørgsmålsstillere og -svarere til at prøve at være kortfattede. Det er ikke, fordi jeg på nogen måde vil underkende værdien af alt det, der passerer over dem, men hvis vi skal nå raden rundt, så bliver vi nødt til at tage det kort. Mikael Togeby: Jeg vil starte med at sige, at det er min opfattelse, at det er veldokumenteret, at når prisen på benzin sti-ger, så reduceres brugen af bilerne, men der er andre transportforskere til rådighed, men det er min klare opfattelse. Bare så det ikke bliver en sandhed, at fordi man selv kører det, man skal, at det så ikke sætter sig igennem, og det handler jo bl.a. om, at der er mange forskellige, vi er mange forskellige, og nogle rea-gerer måske ved at køre to i bilen, hvor de ellers plejede at køre hver for sig. På elsiden mener jeg, at det er helt rigtigt forstået, at der skal være en pris, både for el og varme, der skal være en pris, der når ud til forbrugeren, og så skal forbrugeren fuldstændig selv bestem-me: Betaler man prisen, eller vil man tilpasse sig? Og erfaringen siger, at der er folk, der gerne vil tilpasse sig, det er ikke alle, men det er mange, så der faktisk kan være en effekt at se. Ordstyrer: Godt, så var det Anne Grete. Anne Grete Holmsgaard (SF): Jeg har spørgsmål til henholdsvis Kim og til Mikael Togeby. Du sagde, at det er klart, at et sådant fleksibelt elforbrug det tager selvfølgelig prisspidser-ne af, men du sagde, det tager jo også prisbundene, eller hedder det det, det må det vel hedde, prisbunde-

111

ne af. Det synes jeg jo er meget interessant, fordi det er jo en lang diskussion, vi har haft, og som har ført til en aftale, der indtil videre varer i 4 år. Men mit spørgsmål går egentlig på: Hvor stor en del af markedet skal være inddraget i fleksibelt elforbrug, for at man får en substantiel ændring af de der nedadgående, ikke topspidserne, men de nedadgående, har I lavet nogle vurderinger på det, eller kan du sige noget om det? Så har jeg et spørgsmål til Togeby. Ordstyrer: Men så også kun et mere. Anne Grete Holmsgaard (SF): O.k. Det er det der med tab i transmissionssystemet, som er meget svært for mig helt at forstå, det er så-dan rigtigt ude i den nørdede ende efter min mening. Men det er jo ret meget, vi taber i vores transmissi-onssystem i virkeligheden. Hvad kan man gøre for at mindske det tab? Ordstyrer: O.k. Jeg tror, det var Kim, der kommer med et tal først. Kim Behnke: Ja, hvis det nu var »Hitchhiker's Guide to the Galaxy«, så ville svaret jo være 42, men det er det ikke i det her tilfælde. Prisspidser og prisbund: prisspidserne vil blive ved med at komme, men folk vil reagere på dem, og det vil sige, at i takt med, at de prisspidser så får en anden form, end de har i dag med nogle me-get ekstreme ind imellem, så vil der være et investeringsincitament. Bunden derimod, de der nulpriser, som vi særligt har oplevet, når det blæser meget, og der er lavt elforbrug, det er der, hvor f.eks. de nye tiltag med elpatroner i varmesystemer osv. kan gå ind og fjerne den bund. Det, der nemlig sker, er, at fordi el er noget, der handles på en børs, så de her børshandlere, de bliver også ... den viden har de jo også, og det indregner de, når priskrydset skal være der hver dag på Nord Pool(?). Så vi forventer ikke, at der skal så forfærdelig meget til, før de nulpriser er væk, og forfærdelig meget, af størrelsesordenen en 700-800 megawatt, der skal være, så er bunden væk, så er der ikke nulpriser længere i det samlede danske system. Nord-El har lavet en vurdering, og den siger, at potentialet på priselastisk elforbrug i Danmark er i størrelsesordenen 8 pct. af elforbruget. Til sammenligning kan vi sige, at i Norge og Sverige ligger de på en 22-23 pct., men de har jo også et betragteligt større elforbrug at tage af, og så har de nogle meget, meget store enkeltforbrugere, som er i stand til at lukke ned med kort varsel, f.eks. papir- og alu-minumsindustrien. Ordstyrer: Så fra 10 pct. og opefter vil der være en markant virkning? Kim Behnke: Nej, i øjeblikket har vi et priselastisk elforbrug i Danmark, som er under 1 pct. Potentialet i Danmark er omkring 8 pct. Ordstyrer: O.k. Mikael. Mikael Togeby:

112

Måske kunne jeg lige starte der. Der er amerikanske vurderinger, som siger, at hvis der bare er over 5 pct.s fleksibelt elforbrug, så begynder det at få en effekt, og det er måske kun 5-10 pct., der egentlig er behov for. Men det andet, det nørdede med tabene i elsystemet, pointen med, at priserne skal afspej-le de aktuelle forhold, er præcis, at forbruget skal kunne flytte sig i forhold til priserne, og det vil reducere tabene. Hvis forbruget flytter sig derhen, hvor tabene er mindre, jamen så vil det samlede tab blive redu-ceret. Ordstyrer: Lars Lilleholt. Lars Christian Lilleholt: (Taler uden mikrofon) ... men der skal jo også være i forhold til forbrugerne en eller anden form for øko-nomisk fordelagtighed i det. Har man da i Energinet.dk regnet på eller gjort sig nogle overvejelser om, hvor meget skal der til, for at en privat forbruger flytter sit forbrug, i økonomi og kroner, og kan det over-hovedet svare sig? Er det ikke sådan, ligesom da vi snakkede liberalisering og elmarked og frit leveran-dørvalg osv., at det gjorde vi til en meget stor sag, og så viste det sig, at man kunne spare måske 50 eller 75 kroner om året ved at skifte leverandør? Ordstyrer: Hvem byder? Kim Behnke: Vi havde faktisk nogle forventninger om, at potentialet hos de store erhvervskunder var større, end det har vist sig. Vi har haft et hold dygtige folk til at være ude at undersøge de 25 største elforbrugere i Dan-mark, og vi har jo ikke så mange, altså de her stålvalseværker og sådan noget, dem er der jo ikke så mange tilbage af i Danmark. Så deres tilbagemelding det er, at der er et potentiale, men der er altså også nogle virksomheder, hvor det produkt, der bliver lavet, har så høj en værdi, så man stopper ikke produktionen. Hvis vi tager Aalborg Portland som eksempel, der, hvor de bruger allermest el deroppe, det er, når de brænder cementen, men hvis de stopper den mølle eller den ovn, så tager det en uge at tømme den og en uge at starte den op igen. Så det gør de ikke, men når cementen kommer ud, er den i klumper, der så går ind i 12 møller, der maler cementen, og dem kan man tænde og slukke for, det er 16 megawatt, de har mulighed for at byde ind der. Så der er potentiale, men de største elforbrugere, altså dem over 100.000 kilowatt-timer om året, repræsenterer cirka halvdelen af elforbruget i Danmark, og det er altså ikke ... men går vi ned på almindelige private husstande, så er det et andet potentiale, der er til stede der, fordi der er vi ude i at differentiere mellem, om folk har elvarme, elopvarmede varmtvandsbeholdere, el i gulve osv., osv. Og så på det spørgsmål: Er der penge i det? Ikke, kun hvis man ser på spotmarkedet. Det var det, jeg illustrerede med, hvor mange timer der overhovedet er til rådighed. Hvis der skal være penge i det for den sidste, for slutforbrugeren, så skal det være, fordi der også er et element af at stille reserver til rådighed, så kan der være et økonomisk potentiale i det, men ikke kun hvis man ser på spotmarkedet. Ordstyrer: Hvis jeg lige, inden Martin får ordet, må skyde en enkelt bemærkning ind. Jeg er ikke sikker på, man nød-vendigvis kan måle effekten af en liberalisering. Man kan se, hvor meget man tjener på at skifte leveran-dør. Jeg kan i hvert fald sige, at mine billetter mellem Bruxelles og København med SAS, som jeg har fløjet med hele vejen, er blevet meget, meget, meget billigere, og uden at jeg har skiftet leverandør, siden libe-ralisering af luftfarten. Og jeg tror, at det samme gælder med min telefonregning i Bruxelles, som er fal-det til en fjerdedel, uden at jeg har skiftet leverandør. Så det er ikke altid nemt helt at skyde sig ind på

113

effekten. Det er ikke nødvendigvis for at sige, at liberaliseringer altid er så vidunderlige, som de bliver præsenteret. Martin Lidegaard. Martin Lidegaard (RV): Ja, først til Kim Behnke: De 8 pct.s potentiale, er det et samlet potentiale for det samlede elmarked, eller er det hos hver enkelt, om jeg så må sige, elforbrugers elforbrug? Men mit egentlige spørgsmål til dig var: Hvis nu du var politiker og gerne ville fremme denne her indførelse af fleksibilitet, hvad ville du så gøre som det første, hvad ville dine håndtag være? Og Mikael Togeby vil jeg gerne spørge om i forhold til fjernvarmen – jeg kan ikke lade være med at sige, at det der med benzinforbruget og biler, det er mere sofistikeret end som så, det er der lavet en stor undersøgelse af, det afhænger jo også af, hvor mange penge folk har selv, men lad det ligge – fjernvarmen, som du sagde, at det var faktisk endnu mere oplagt at gøre det til genstand for fleksibilitet og liberalisering. Jeg er gået i den naive forestilling, at der var et større tab, altså på længere transport af fjernvarme. Kunne du ikke uddybe, hvordan du forestiller dig, man kan liberalisere tarifferne der på for-nuftig vis. Er der ikke et større tab ved at transportere varmt vand end el, det troede jeg. Kim Behnke: De 8 pct., det er det af det, der hedder peak load, altså det er spidsbelastningen for hele Danmark, og det er jo altså 8 pct. af de der ca. 5.000 megawatt, som er vores spidslast, når der er tændt for mest muligt på én gang – så det er ikke for den enkelte husstand, og der vil være to husstande ved siden af hinanden, hvor potentialerne er vidt forskellige, f.eks. alt efter om de har elvarme. Og hvis jeg skulle give et godt råd til panelet om, hvad er det første, vi skulle gøre her-hjemme, så hænger det sammen med det, jeg illustrerede i mit indlæg, nemlig mangelen på timeregistre-ret elmåling, så i stedet for, at kravet i dag kun er, at elforbrug over 100.000 kilowatt-timer om året skal være timeregistreret, så skulle man regulere det sådan, at alle nye målere, der bliver sat op, bør have en road map(?) for at få udskiftet alle elmålere til timeregistrerede elmålere, for før vi har det, er resten snik-snak. Mikael Togeby: Min pointe med at snakke om tariffer er, at tarifferne er en barriere for det intelligente energisystem. Fjernvarmen tager jeg med, fordi det kan være en øjenåbner for, hvordan det foregår. Et fjernvarmesystem har langt større tab end et elsystem, det er måske mindst 20 pct., men dette tab er uafhængigt af forbruget, så tarifmæssigt er det egentlig uinteressant. Det er produkti-onsprisen, som varierer med en faktor 5, 3 til 5, afhængig af om det er et kraftvarmeværk eller en gaske-del, der leverer varmen. Det er det signal, der skal ud, og som i virkeligheden vil kunne føre til større investeringer i isolering og altså færre fejlinvesteringer i solvarme, som kunne se rentable ud, fordi de får et forkert tarifmæssigt prissignal om sommeren. Ordstyrer: Tak. Kan vi lukke politikerdelen? Aase vil du? Ja, sidste spørgsmål. Aase D. Madsen(DF): Det er ganske kort, fordi det er jo ... jeg vil gerne diskutere lidt husholdning, men jeg skal ikke diskutere, jeg skal gøre det kort. Potentialet er jo lille, besparelsespotentialet, på grund af afgifter, som også du har været inde på, og alle de udgifter, som kommer i forbindelse ved, hvis man pålægger de der nye tekniske målere – som jo er ret dyre, vi har jo set, at det er blevet forkastet andre steder, i Sverige har man lavet nogle specielle tvangsordninger osv., det blev meget, meget dyrt – og det pålægges jo alt sammen vores tariffer. Energinet.dk, som du er medarbejder med i, som kan jo pålægge os via PSO'en meget store gene-

114

relle tariffer med hensyn til måleudstyr osv., osv. Og derfor skal man jo være forsigtig, når man går ud i sådan nogle projekter: Kan det virkelig betale sig? af hensyn til husholdningerne, som er jo en fjerdedel af forbruget. Kan det virkelig betale sig, er det ikke meget omkostningstungt, det apparat, vi sætter i gang, og går det ikke ud over vores tariffer? Kim Behnke: Det korte svar er nej, men det kræver selvfølgelig ... Det, der er genialt ved de her målere, er også, at de giver mulighed for fjernaflæsning, og i Odense, hvor man er i gang med at rulle ud i en vis del af byen med interaktive elmålere, da alene det element, at man sparer aflæsning. Folk får et kort ud, de ikke får svaret på osv., osv., når der skal lukkes, og der skal skiftes, når der flytter nye ind i lejligheder osv., hele den administration, der er, som forsvinder, når man går over til et fjernaflæsningssystem, er i sig selv i stand til at finansiere at sætte de her nye målere op. Den anden mulighed er, at man udstyrer målerne med mulighed for, at de har flere facili-teter, som jeg nævnte, at de også aflæser vand, varme, naturgas osv., så den samme måler bliver brugt af flere forskellige forsyningsselskaber, som så også får mulighed for fjernaflæsning, så kan det sagtens hænge sammen. Ordstyrer: Godt, og så er der frit løb i salen. Ja. Poul Erik Morthorst (Risø): Poul Erik Morthorst fra Risø. Et spørgsmål til Kim Behnke: Du fortalte os, at der er gang i nogle demonstra-tioner i København og i Jylland osv., og det er jo alt sammen meget godt, som du siger, vi har brug for nogle erfaringer, men har vi ikke også brug for, at der bliver lagt nogle standarder og nogle retningslinjer ned, så de systemer, vi nu forhåbentlig skal i gang med at lave, kan kommunikere sammen også på læn-gere sigt, så vi ikke får et kludetæppe af systemer, som virkelig kunne være en barriere, bare når vi kom-mer 5-10 år frem? Så er der ikke brug for noget up front-arbejde her, som I måske allerede er i gang med, det er muligt, du kan sige lidt om det? Ordstyrer: Det er det spørgsmål, som næsten kunne være kommet fra Kommissionen. Kim Behnke: Og svaret er: Jo, fuldstændig enig. Vi skal have standarder, men inden vi lægger os fast på standarder, så skal vi have afprøvet de forskellige kommunikationsformer, og det er derfor, vi bl.a. i vores seneste udbud af PSO-forskning har støttet otte projekter med ca. 20 mio. kr., sådan at det grundlag, vi har, når vi træffer den beslutninger, er velafprøvet. Ordstyrer: Ja. Ja, I præsenterer jer lige. Knud Vilby (medlem af Teknologirådets repræsentantskab): Jeg hedder Knud Vilby, jeg er fra Repræsentantskabet. Det handler meget om, hvordan kan man påvirke forbrug, men når man går tilbage – det er nok nærmest til Svend Friis, altså fra det første panel – når man går tilbage og ser på prognoserne over forbrugsudvikling, så viser de sig jo altid stort set at være forkerte. Jeg prøvede at kigge på den Danmarks Energifremtid, som Energistyrelsen udgav i 1995. Da sagde man på transportenergiområdet, at ved det passive forløb, hvor man altså intet ekstra gjorde for at reducere forbruget, forventede man en stigning i forbrug fra 1988 til 2005 på transportområdet på omkring 22 pct. Så vidt jeg kan læse tallene nu, har stig-

115

ningen været omkring 35 pct., så det er altså gået 13 pct. værre, end det man forventede kunne ske, når man absolut intet gjorde for at forbedre situationen. Så derfor er spørgsmålet til Energistyrelsen eller til Svend Friis: Hvor er det typisk I regner forkert, når I laver de prognoser over, hvordan det er muligt at påvirke forbrugsudviklingen? Ordstyrer: Inden jeg giver ordet til Svend Friis, så synes jeg lige, vi skal sige, at det er dog trods alt en langt højere træfsikkerhed end den, Det Internationale Energiagentur har præsteret. Svend Friis: Altså, det er et meget vanskeligt spørgsmål det her, altså det er ikke kun politikere, der kan genere em-bedsmændene åbenbart. Man kan jo ikke virkeligheden ... træfsikkerheden kan jo fejle på alle områder, jeg kan ikke sådan lige pege på, hvor det især er, at det går galt. Jeg ved ikke rigtigt, om jeg kan levere et mere interes-sant svar på det her spørgsmål. Ordstyrer: Jeg tror, vi alle sammen er lidt i samme båd, fordi jeg vil såmænd også godt inddrage Kommissionen. Altså, vi har også haft nogle ganske markante fejlvurderinger både op og ned, i forhold til hvordan det er gået. Men jeg synes i øvrigt, der er én ting, jeg godt lige vil sige så som en konkret kommentar til det her, at, hvad meget få er klare over, er, at det europæiske olieforbrug er i de sidste 6 år steget med 1 pct. eller 0,15 pct. årligt i gennemsnit, og hele den ene procents stigning ligger næsten fra 2003 til 2004; de 6 år, jeg taler om, var 1998 til 2004. Jeg har store problemer i Kommissionen internt med at få forklaret folk, at det ikke nytter noget, vi skriver i vores redegørelser, at olieforbruget er i eksplosiv vækst eller sådan noget, det er det ikke i Europa. Men vi har haft de samme fejlskøn i forskelli-ge retninger. Jeg tror ... min erfaring er, at en del af problemet er, at uanset om det er internationale agenturer eller Kommissionen eller nationale regeringer, så er der en ofte lidt uhellig påvirkning imellem den politiske proces og så den mere, hvad skal jeg sige, intellektuelle analyseproces. Det kan man spinde lange ender over, men det tror jeg også gælder inden for energiområdet. Ja, andre spørgsmål? Ja, fra bageste række. Flemming Nissen (Elsam A/S): Flemming Nissen fra Elsam. Jeg mener, det er rigtig vigtigt, at vi får et fleksibelt energiforbrug og fleksible målere, sådan at forbrugerne kommer til at reagere på markedet. Det vil effektivisere vores energisystem meget væsentligt. Det, som jeg godt vil høre, er, om panelet også tror, at der ligger nogle eksportmuligheder i det her; er det også noget, som vil blive efterspurgt i udlandet? Ordstyrer: Ja, panelet, hvem der måtte føle sig om Kinaekspert? ?? Min vurdering vil være, at alle steder, hvor energisektoren er under liberalisering, der vil der komme et pres for et mere intelligent energisystem, herunder timemålere, herunder alle de produkter, som han-delsselskaberne har til de her ting. Det er jeg slet ikke i tvivl om. Og årsagen er jo i virkeligheden, at forsy-ningssikkerheden bliver flyttet over på markedet, og der har man brug for det her, så det er et skift, at man går væk fra planøkonomien.

116

Ordstyrer: Ja, så var der et spørgsmål fra første række. ?? Det er ikke et spørgsmål, det er et svar til Knud Vilby, når embedsmanden ikke vil svare. Når man snakker om, at det passive forløb, som man havde i Danmarks Energifremtid, skulle være forkert, så er det jo, fordi det slet ikke har været så passivt, det forløb, der har været. Jeg me-ner i virkeligheden, at der er truffet en masse politiske beslutninger, som har fremmet en øget transport, bare tænk på motorvejsudbygninger og Storebæltsforbindelsen og alt muligt andet, trafikspring, og hvad ved jeg. Man har ikke et passivt forløb, man har ført en politisk kurs, der direkte har øget transport, det er også befordringsfradrag og alle mulige andre ting, så det er ikke så passivt endda. Altså, det er forkert at tro, at det her med transport, det er bare noget, der følger en natur-lov, det er sgu en politisk beslutning og en konsekvens af politiske beslutninger, det vil man bare ikke rigtigt erkende, og det må embedsmanden selvfølgelig ikke sige. Ordstyrer: Så springer vi videre til Aksel Hauge, uden at nogen skal føle sig provokeret. Aksel Hauge Pedersen DONG A/S: Ja, det var den sidste bemærkning, som du kom med, Jørgen, omkring oliepriser. Når olieforbruget stiger, så stiger også priserne, og så sagde du, når olieforbruget falder, så falder også priserne, så sparer vi dob-belt. Kan du fortælle lidt mere om, hvor meget falder priserne i forhold til forbrugets fald? Ordstyrer: Ikke på Kommissionens vegne, men det er i virkeligheden relativt nemt at illustrere, fordi hvis man nu ... for det første må man sige, at vi taler om et globalt marked, nationale indgreb i olieforbruget har jo ingen (??) dansk olieforbrug lidt op og ned betyder jo ikke noget på det globale oliemarked, men hvis vi prøver at forestille os det, som ingen i øvrigt rigtigt tør binde an med, at man nu fik en eller anden form for in-ternational aftale mellem olieforbrugerne om, at nu reducerede de deres olieforbrug i forhold til de der 120 mio. barrels pr. dag, som er det, der indgår i de fleste prognoser om 20-25 år, hvis de nu reducerede det med 20 pct., og det kan sagtens gøres, fortrinsvis på transportsektoren, dels ved mere effektiv trans-portøkonomi, og dels ved alternative brændstoffer, at en reduktion på 20 pct. ville så måske i virkelighe-den indebære en besparelse på 10 pct. i omkostningerne, fordi biobrændstoffer og naturgas, eller hvad man nu ellers kan bruge, er jo ikke gratis, men lad os sige, det ville give en 10 pct.s besparelse, så ville det altså være en besparelse på 10 pct. af olieprisen. Men hvis det samtidig betød, at vi fik en oliepris på 40 dollars pr. barrel i stedet for 60 dollars pr. barrel, så vil en tredjedel af de 60 dollars pr. barrel, sparet på de 80 pct., give over 25 pct.s besparelse. Så den besparelse, der potentielt ligger i at holde prisen nede, er langt, langt større end den besparelse, man normalt regner på og ser regnet på, når folk skal vurdere, om et eller andet tiltag nu er økonomisk fornuftigt eller ej. Det, der selvfølgelig er problemet, er, at hvis der er en omkostning ved enten at sætte mere økonomiske biler på gaden eller skifte til alternative brændstoffer, så er det den, der betaler for den nye bil eller det andet brændstof, der bærer den omkostning, og kun får del i de 10 pct.s besparelse, mens den store del af besparelsen tilfalder helheden. Og det er selvfølgelig forklaringen på, at der ikke sker mere, fordi det kræver en form for solidaritet, som er vanskelig at få mobiliseret. Jeg tror personligt, at det ville være muligt at få et internationalt samarbejde i gang med Kina, Japan, Korea, Brasilien og stort set alle andre, Canada, alle andre forbrugere end måske USA, som jo ligesom har satset i modsat retning, og sige, vi satser på at skaffe mere olie frem, og hvis man kunne få sådan et arbejde i gang, så ser jeg en mulighed for en langt bedre balance i oliemarkedet fremover. Og om Kommissionen som helhed køber det her synspunkt, det vil vise sig den 8. marts.

117

Ja. Svend Lykkemark (OK A.m.b.a.): Jeg hedder Svend Lykkemark, jeg kommer fra energiselskabet OK, og jeg har et par kommentarer og et enkelt spørgsmål. Omkring det fleksible forbrug vil jeg sige, at nu har vi forsøgt i 3-4 år at sælge el til private folk, og hvis I vidste, hvor lidt den almindelige dansker interesserer sig for sin elregning, så tror jeg ret hurtigt, I ville skrinlægge de her ting omkring fleksibelt forbrug i husholdninger. Tænk jer situationen, at I kommer hjem, og så står børnene og siger: Far, far, far, hvornår skal vi spise, vi er sultne? Jamen I må lige vente en time, fordi der kan jeg spare 50 øre på el'en. Så siger de: Far, far, koster bøfferne ikke hundrede kroner? Joh, joh, men vi skal have tjent de her penge ind til det her ekstra måleudstyr, så det her det skal vi gøre 400 gange (??). Jeg tror, vi skal glemme det. De andre ting, det var til Peter fra det tidligere panel deroppe, du nævnte nogle CO2-udslip pr. liter brændstof, du nævnte ikke, hvad det er på traditionelt diesel i en moderne dieselbil, og det tal, jeg håber, du har det, men i hvert fald hvis vi får det tal med, så begynder det måske at blive lidt svært at få øje på CO2-gevinsterne ved nogle af de andre brændstoffer. Så var der en anden ting, jeg godt lige ville anføre lidt, det var, at du var meget hurtig med at spille over til bilproducenterne med, at de lever jo åbenbart ikke op til de her ting, de får svært ved at nå de her mål, som der er sat op for bilernes CO2-udledning, og Anne Grete Holmsgaard var hurtig til at gribe den og sige, at nu hørte vi jo, at bilfabrikanterne kan ikke leve op til det her. Men sandheden er jo, at vi skal jo gribe i egen barm, de biler findes jo derude, men forbrugerne vil bare ikke købe dem; der er så få, der køber dem, at Volkswagen indstiller produktionen af Lupo, for det er altså os, det er os, der ikke vil købe de biler, for de findes. Det er ... og der synes jeg også, politikerne må gribe i egen barm og sige, de kunne måske tænke på, hvad er det for nogle afgiftssystemer, vi har, der gør, at det er hundedyrt at købe en Lupo, der kører 30 kilometer på 1 liter. Så det er selvfølgelig behageligt at sige, det må være bilfabrikanterne, så kan vi alle sammen sætte os tilbage i sædet og sige: Nå ja, så er det i hvert fald ikke os. Men den holder altså ikke: De biler findes, og politikerne kunne også gøre noget ved det her. Ordstyrer: Kan vi tage kommentaren om elpriserne og bøfferne som en kommentar og ikke et spørgsmål og så lade Peter redegøre for den anden del af ... Ja, Peter. Peter Gammeltoft: Ja, men lad mig lige først sige, at dieseltallet, det konventionelle dieseltal, det, vi har brugt som reference, og det er det, der svarer til dieselbilers forbrug i dag, det er omkring 155 gram CO2 pr. kilometer, så det ligger altså lidt under, hvad nogle af biobrændstofferne giver som netto-CO2-udslip, men der er biobrændstoffer, der giver betydeligt lavere CO2-udslip end konventionel diesel. Så der er altså et betyde-ligt spillerum for forbedringer på det her område, hvis man kan få lavet de her mere avancerede bio-brændsler. Biler, hele spørgsmålet om biler. Jeg sagde ikke, at fabrikanterne har sagt, at de ikke vil leve op til det. Fabrikanterne siger, at det er utroligt krævende, og det var så Anne Grete Holmsgaard, der fortolkede det, som sagde, at det ville de ikke leve op til, og historierne kører jo i pressen om det her. Vores indstilling er helt klart den, at der er masser af teknologier, som simpelt hen ikke er kommet på markedet endnu, som jeg har redegjort for, så der skulle i hvert fald ikke være noget teknisk problem ved at nå det der. Nu nævner du hele spørgsmålet om, hvad forbrugerne vil købe eller ikke vil købe, og det er klart, at der mangler et incitament. Det er meget nemt at forstå, hvad problemet er. Problemet er ganske enkelt, at forbrugerne tænker meget kortsigtet, når de køber en bil, de tænker på: Hvor dybt skal hånden ned i lommen for at købe en bil? Og det er klart, at hvis du køber en bil

118

med ekstra udstyr på og sådan noget til at gøre den mere brændstofeffektiv, så koster den noget mere i anskaffelse. Men hvis du regner på det, en bil, der har et udslip på 140 eller 160 gram CO2 pr. kilometer - eller du kan sige, hvor meget CO2 kan du købe, en reduktion på f.eks. 20 gram pr. kilometer, jamen det kan betales med af størrelsesordenen over livstiden på en bil med 15.000 kr. eller sådan noget. Bruger du mere i benzin, hvis du har en bil, der kører med 160 gram CO2 pr. kilometer, og en bil, der kører 140, den bil, der kører 160 CO2 pr. kilometer, den vil bruge 2.000 euro eller 15.000 kr. eller 2.000 liter benzin mere, hvis den kører 200.000 km. Så enkelt er det, og det er altså meget vanskeligt at få forbrugerne til at forstå, at det kan måske betale sig at bruge, hvad ved jeg, 10.000 eller 15.000 kr. mere på bilen, fordi pengene tjener sig hjem i løbet af de 10 år, eller hvor meget det nu er, man kører i sin bil, og der mangler nogle incitamenter i virkeligheden til at stimulere folk til at købe den slags bil. Ordstyrer: Ja, frokosten venter. Jeg kan sige, det er faktisk sådan, at det, Peter nu sidder og laver om bilerne, det la-vede jeg for 10 år siden, da Peter lavede vand. Så vi har sådan byttet lidt rundt. Men for 10 år siden da kom Kommissionen med et forslag til CO2 fra trafikken, som havde tre elementer: bedre benzinøkonomi, afgifter eller økonomiske styringsmidler og forbrugerinformation, og Rådet sagde med stor begejstring ja tak til forbrugerinformationen, og de sagde, teknologien, ja, hvis det kan blive frivillige aftaler med industrien, og de sagde blankt nej til økonomiske incitamenter. Og det er desværre sådan, at det, der virkelig ville hjælpe, det var, hvis bilfabrikanterne havde et økonomisk incitament til at bruge den bedre teknologi, fordi det ville få en direkte afsmitning på prisen, og dengang fandt vi ud af, at en besparelse på driften af en bil eller et køleskab tæller kun, for så vidt angår de første 3 års gevinster, alt, hvad der ligger derudover, det har ingen indflydelse på købsbeslutningen. Så der er, som Peter siger, lang tradition for, at vi på en eller anden måde har været tvun-get til at bruge de mindre effektive styringsmidler, og det er i nogen grad ideologisk bestemt. Ja. Frokost. Jeg tror, at Ditte vil fortælle, at nu bliver vi delt i to grupper, og får at I nu kan være sikre på at gå det rigtige sted hen, så får hun ordet. Ditte Vesterager Christensen (Teknologirådet): Ja, tak for det. Ja, frokosten foregår to forskellige steder: den foregår i Snapstinget for politikere og for oplægsholdere og så for projektets styre- og arbejdsgruppe, og Snapstinget er ned ad trappen herud, og så er det sådan ind under trappen faktisk, tilbage og ind under trappen, og for alle os andre jordiske væsener foregår det lige her inde ved siden af. Det var det. _______ FROKOST _______ Ordstyrer: Ja, tak for god disciplin, og undskyld, at jeg var et par minutter for sent på den. Vi er parate til at starte næste runde. Holger Krawinkel er først, og vi holder den sædvanli-ge regel med 8 minutter til hver. Holger Krawinkel (Chef for afdeling for Bolig, Energi og Miljø i Verbraucherzentrale Bundesverband, Berlin): Ja, mange tak for indbydelsen. Jeg er den eneste, som kommer fra udlandet til denne konference. Mit danske er ikke perfekt, så I skal passe på, hvad jeg siger, meget præcis.

119

Jeg har for mange år siden skrevet en lille bog om dansk energipolitik, og undertitlen var, hvad Tyskland kan lære fra Danmark, jeg regner med, at jeg bliver ikke inviteret at fortælle det omvendte nu - det er måske også uafgjort i øjeblikket. Nej, jeg taler på forbrugernes vegne, og det er en vis forskel, hvis man tænker på efter-spørgselsside og på udbudssiden. Vi har jo et problem i øjeblikket, at energipriserne er steget voldsomt, oliepriserne, og på en anden side løber alle de tunge investeringer ud, som blev lavet i 1970'erne som svar på den første olie-priskrise, og det vil sige, at vi har et kæmpestort behov for investeringer i de næste 10-15 år i Danmark som i Tyskland, der er ikke nogen stor forskel. Men på grund af den historiske udvikling i økonomien og nogle andre ting synes jeg, at forskellene er større på udbudssiden end på forbrugernes side. Det vil sige, at forbrugerne, de har næsten de samme interesser i Danmark, Sverige og Tyskland, Frankrig og Italien, der er ikke sådan en stor forskel. Altså hvis vi vil køre, og hvis vi som forbrugerne har en stor indflydelse på EU-politikken, ville det være meget nemmere, end det er i øjeblikket, fordi forskellen ligger på udbudssiden, altså hvilke kraftværker man har bygget; hvilke teknologier man har satset på, og også på de forskellige produkter: Hvem producerer hvilke køleskabe osv. osv. Og derfor vil jeg koncentrere mig om tre ting, som er vigtige, som jeg synes, fra forbruger-nes side. Det første er, at vi har brug for et mere udviklet indre marked på EU-niveau. Vi har forskel-lige elbørser med forskellige priser, og det vil sige, at der er en masse muligheder for at udligne disse pri-ser, at en forøget konkurrence fører til billige priser til forbrugerne, og der er vi også i Tyskland ikke særlig perfekte, det kom i stå(?) specielt ikke så meget på elmarkedet, men mere specielt på gasmarkedet, og det er én ting, jeg vil satse på. Den anden ting er, at vi har brug for endnu bedre produkter. Økodesignretningslinjerne har vi snakket om. Jeg synes, det er meget vigtigt, at vi får de bedste produkter på markedet, og at de standarder tilpasses dynamisk med den tekniske udvikling. Altså, vi kædede(?) et toprunner på, som man har afprøvet i Japan, så vidt jeg ved, og jeg synes, det ville være en god idé at have dette system også på et billigt niveau, hvor det bedste apparat eller produkt giver målestok(?) til gennemsnit over en bestemt periode. Og det kan godt lade sig gøre med køleskabe, hvidevarer, også med biler, også med boliger, synes jeg, og det vil sige, at vi skal reducere meget energiforbruget hos produkterne, men vi skal ikke belaste forbrugerne så meget med søgeomkostninger, altså de skal bare finde de bedste produkter på markedet, det gør tingene nemmere. Den anden ting, jeg vil snakke om, den tredje ting, det er i forhold til vedvarende energi, og jeg har hørt i formiddag et eller andet om fejlinvesteringer i solvarme. Jeg synes, det kunne ikke være, altså det er måske nogle fejlinvesteringer, man har gjort i forsyningssystemet, og det har noget at gøre med planøkonomien, men hvis forbrugere selv kan afgøre, kan det ikke være nogen fejlinvesteringer, fordi de har en anden tilgang til regnemetoder osv. Men jeg vil sige, at vi har på grund af vores forskellige reaktioner i Danmark og Tyskland på forsyningskrisen og priskrisen i 1970'erne, har vi lavet forskellige ting. Altså, vi har satset på a-kraft, på naturgas, men i Danmark har man satset på fjernvarme, kraftvarme, men også meget tunge investeringer, og det vil sige, at det har indskrænket den valgfrihed af konsumenter meget. Altså derfor kan det være, at faktisk en solfanger kan være en fejlinvestering, men kun i den sammenhæng, at man har investeret på planøkonomien og på planøkonomiens niveau meget tungt i fjernvarmenet og den slags ting, og det problem, det har vi også med nogle andre investeringer i Tyskland. Det vil sige, at hvis man tager konsumenten i fokus og går ud fra de investeringsmulighe-der, han har, så er der ikke nogen investeringsgoder, det er nogle goder, som ligger i konsumssfæren, og det betyder, at der gælder nogle andre lysregler(?) og afregningsregler, kan man kalde det.

120

Vi har f.eks. en stor tilvækst i solceller, selv om de er ikkeøkonomiske, og hvis det går vide-re, så kommer vi på et punkt, hvor stordelen af en husholdnings elforbrug kan dækkes via solceller. Men vi har et teknisk problem, og det er lagerteknologien. Der skal være nogle udviklinger til, så man har mere en selvforsynende husstand eller et aktivhus, hvor man kan producere mere el, end man bruger. Og jeg synes, det er en anden tilgang til det, hvad vi har hørt før, med disse tidsdifferentiere-de tariffer. Jeg synes, det er typisk, hvis man tænker fra udbudssiden, så kommer man til den slags ideer, hvor konsumenten skal opføre(?) sig kosteffektive, og problemer, som ligger i det system, dem har vi hørt om. Derfor synes jeg, at hvis man tænker virkelig fra konsumenternes synsvinkel, så har man nogle andre teknologiske innovationer, som kommer med fra efterspørgselssiden, og det er f.eks. lager-teknologi, som mangler i stort omfang. Og det vil betyde for den fremtidige energipolitik, at alle de tunge investeringer, de skal jo foregå under et mere liberaliseret marked, de skal dække restbehovet, men størstedelen, altså en stor del skal dækkes af konsumenterne selv. Problemet har vi haft en gang, altså ikke problemet, men udviklingen har vi haft, da jern-banesystemet med alle problemer, økologiske(?) problemer, bliver afløst af bilisme. Da jernbanen havde en markedsandel på 100 pct., var det staten, som lavede de store investeringer, og det var en slags plan-økonomi. Med bilismen var det forbrugerne selv, som kunne købe et køretøj og have en stor del af investeringer i konsumsfæren. Og jeg synes, det er den udvikling, vi kan følge i de næste år på energiom-rådet, fordi nu har vi - det er jo en stor forskel til den tid i 1970'erne - nu har vi alle de teknologier til rå-dighed, selv om solceller er endnu for dyrt, men de bliver billigere, hvis der er nok produktionskapacitet er på plads, og dermed andre teknologier, som går i den samme retning. Altså det vil være (?) og tænke mere fra forbrugernes synsvinkel, og så går man til nogle andre teknologier end de teknologier, som er på markedet nu. Mange tak. Ordstyrer: Tak til Holger Krawinkel for et overordentlig forståeligt og velformuleret foredrag på dansk, bestemt langt bedre, end vi ville have klaret det på tysk. Og så er det Göran Wilke fra Elsparefonden. Göran Wilke (sekretariatschef, Elsparefonden): Fint, tak. Jeg vil så komme med en lettere svensk accent på. Jeg skal snakke lidt om elbesparelser og elforbrugere. Og så kan vi jo starte med sige: Hvorfor skal vi spare el? Der kan man sige, at det grundlæggende er, at elproduktionen giver ... står for 40 pct. af CO2-emissionen og brændselsforbrug, og el er den markant dyreste energiform, uanset om vi snak-ker privatøkonomi eller samfundsøkonomi, og som vi kan høre fra Energinet.dk, så koster elforbrug pen-ge i netinvesteringer, så der er god grund til at spare el. Hvis man kigger over elforbruget de sidste 10 år, så har det været forbavsende konstant, hvis vi sammenligner med andre lande, eller hvis vi sammenligner med den økonomiske aktivitet, det vil sige, at vi har været ret gode til at holde den igen. Men hvis vi kigger på fordelingen inden for den, har den skiftet meget. I gamle dage havde vi jo en lysregning, fordi vi købte lys og motorkraft. Så kom de hårde hvidevarer ind, og det er nok der, hvor Danmark er blevet verdensmester, vi køber nogle A+ og ++ osv., de køleskabe, vi køber i dag, bruger halvt så meget som dem, vi købte for 15 år siden, en kæmpesucces med en markedsændring. Så er der nogle kloge, der ville sige: Hvorfor falder så ikke det danske elforbrug eller i det mindste husholdningsforbruget?

121

Det gør det ikke, fordi vi har fået et nyt vækstlag. Vi har fået nogle nye ting, som vokser, og som vokser rigtig stærkt, og det er der med it-underholdning, bredbånd, sættebokse(?), der skal stå tændt døgnet rundt, så det vil sige, at når vi har succes på én apparattype, som kommer noget andet. Lidt om potentielle F-el(?)besparelser. Jeg plejer at sige: Hvis der kom en tyv om natten og stjal alt det, vi havde i vores kontor, og alt i vores hjem, og vi i morgen alle sammen gik ned i butikkerne og købte de bedste produkter, så var vort elforbrug halveret. Det er jo ikke en (?) i kriminalitet, men det er jo mere, det er jo bare for at sige, at vi har en udvikling, hvor de bedste på markedet bliver bedre og bedre, men vi har også en bovbredde i forskellen mellem det gode og det dårlige marked, der bliver større og større. Derfor er det jo utrolig vigtigt, hvad for noget man køber. Jeg synes ikke, at jeg skal, behøver at forklare, hvilke teknologier der kommer, men sådan nogle, der er på vej ind, som er en trussel eller en mulighed, det er typisk digitalt lys, som kan erstatte utrolig meget lys og giver rigtig god lyskvalitet; det er bedre motorer og bedre strømforsyninger, over hele verden(?). Så det, vi skal huske på, det kan, hvis vi virkelig køber de rigtige produkter, halvere vores elforbrug, og det er ikke for at drille Energinet.dk, men de vil flytte 8 pct. af et fiksforbrug med en masse dimser. Her kan vi altså spare halvdelen, hvis vi kæder det sammen. Jeg skal lige vende tilbage til det med et fleksibelt elforbrug, fordi det kan hænge utrolig godt sammen i forhold til forbrugerkampagnen, men bare lige for at vi har styr på størrelsen. Jeg er blevet bedet om at sige noget om energibesparelse - hvem der bestemmer, kan vi sige. Vi har to slags besparelser. Vi har dem, hvor vi tvinger, det vil typisk være, hvad staten siger, man skal, og så der, hvor vi appellerer til forbrugerne. Og der plejer vi at sige, at hvis forbrugerne er en amø-be(?), så det, staten gør, det er, at den hakker fra halen, stresser bagtroppen, hvorimod de progressive virkemidler, de driller fortroppen. Og typisk har man behov for begge dele. Forbrugerne bestemmer, og så burde alt være i sin bedste orden. Forbrugerne er jo fornuf-tige. Langt hovedparten af forbrugerne ved, at energibesparelser har en miljøeffekt. Alle forbrugere ved, at energibesparelse giver pengebesparelse, så hvorfor opfører de sig så ikke rationelt? Jeg plejer at sige, at hvis bankrådgiveren bestemte, så havde vi et meget lavere energiforbrug. Det gør vi jo ikke, fordi markedet jo er langt mere komplekst end som så, og det ved vi jo alle sammen. Vi som forbrugere vælger mellem de varer, der står på hylderne i butikken. Der findes nogle meget stærke (?), tager langt bort og køber noget, men vi køber det, vi kan vælge imellem. Og det er jo utrolig vigtigt at huske på, at udbudssiden bestemmer, hvad vi kan få. Der findes et eksempel med en hvidevarebutik, hvor man testede nogle folk, der gik ind i butikken, for, hvad de ville købe - mærke og type - og hvad de ville komme ud med. 80 procent kom ud med andet, end de troede, de skulle have. Så selv om vi forbrugere har frit valg, så er vi også til at vejlede rundtomkring. Derfor er det utrolig vigtigt, hvad udbudssiden gør, og det er jo ikke tilfældigt, at man i detailhandelen bruger tocifrede milliardbeløb på annoncer og tilbud, fordi vi forbrugere er til at lokke og vi vil lokkes. Det betyder jo, at markedets aktører er utrolig interessante. Kan vi skabe noget win-win sammen med dem, så de ud fra pekuniære interesser og elspareinteresser kan mødes, så kan vi flytte markedet. Hvis vi går hver sin vej, så får vi ingen effekt. Så har vi den tredje aktør, det er energirådgivning, det er elselskaber, det er Elsparefonden og andre. Vi har ca. 300 millioner, og markedet har en omsætning på 100 milliarder, så vi står med sølle 3 promille og tror, vi kan lave om på verden. Hvis vi tager ud og laver individuel rådgivning eller giver til-skud uden synergieffekter, så kan vi måske flytte 3 promille eller 5 promille eller 1 procent. Hvad er kon-klusionen af det? Hvis vi vil bruge de penge fornuftigt, så skal vi bruge dem i forhold til den virkelighed, at forbrugerne bliver lokket og vildledt og vejledt af en UPE-sektor(?), og det betyder på godt dansk, at man

122

jo skal lave win-win med dem, der producerer eller sælger energieffektivt udstyr. Det er kun på den må-de, man kan få markant makseffekt. Vi har jo en succeshistorie i Danmark med it med pumper og køleskabe osv. Det kan godt lade sig gøre. Så hvis man kan få noget incitament, som hvis man reelt bruger markedsaktører i (?), så kan man faktisk få nogle markante ændringer, og hvis man ikke lykkes at få markedsaktører, så er der meget, der tyder på, at så får vi ekstremt lidt ud af vores energisparepenge. Så derfor: Vores anbefaling, det er jo, at man ikke skal være så bange for at gå i clinch med markedet. Man kan sige, sådan som elsparerne gør, de må bøje sig: Hvis I gør sådan og sådan, så gør vi sådan og sådan. Og hvad har man så at handle? Som ikkekommercielle aktører har energiselskaber og Elsparefonden den fordel, at de kan komme med en seriøs forbrugerinformation. De andre skal jo bare sælge deres produkter. Det er jo klart, det er jo det, man skal spille på. Hvis I gør sådan, så vil vi godt anbe-fale. Derfor bliver for os at se en aktiv energisparestrategi, der tager afsæt i den virkelighed, forbrugerne lever i: at kunne præsentere nogle gode tilbud for brugerne, som faktisk er tjekket prismæssigt, energi-mæssigt og kvalitetsmæssigt, og det vil sige at lave sit hjemmearbejde og netop bruge markedet, som vi nu engang har, i stedet for at sige, at vi agerer fuldstændig (?). Til sidst vil jeg sige lidt om lovkrav. Vi har jo fået et nyt lovkrav på byggeri. Det nye byg-ningsreglement stiller faktisk nogle meget skrappe og fine krav, og det inddrager oven i købet el, og det betyder, at for disse bygningsejere bliver man nødt til at tænke: effektiv belysning, effektiv (pumping?). Her skaber vi et nyt tvangsmarked. Udfordringen, den er jo så sikkert, at det marked smitter af på de øvri-ge. Når håndværkere og arkitekt og kompagni(?) gør lidt op med sin sædvanlige vanetænkning, så be-gynder de forhåbentlig at tilbyde de samme produkter, de andre. Så er der nogen, der siger: Alt det, vi siger, er det ikke lidt naivt? Det har jo en pris. Vores erfaringer er: Hvis man kan få produkter fra et nichemarked til et centralt marked ved lokkevarer, til-budsvarer, så kan man påvirke prisen fantastisk meget. Det tror jeg, at vi også kan se herpå, hvor vi ople-ver det på køleskabe osv., så det vil sige, der ligger en dynamik i markedet. Der ligger også en interesse fra udbudssiden nogle gange, at få en blåstempling anbefalet af en eller anden, sådan hæver det sig (?) op. Hvis I læser Harald Nyborg-kataloget, så er det bare propfyldt med sådan nogle mærker, anbefalet af elselskaber og Elsparefonden og alle andre. Det er måden at sige: Det er ikke så tosset endda. Helt til sidst om det her med fleksibelt elforforbrug: Det er systemmæssigt en rigtig god idé at flytte forbruget, så folk ikke betaler for højt. Men når vi bygger jernbaner eller motorveje, så skal vi ikke kun bygge dem for en slags biler. Så hvis vi går ud og tilbyder fleksibelt elforbrug, som jeg håber, man gør, så skal vi jo tage kundens udgangspunkt og sige: Kunden kender ikke sit fjernvarmeforbrug, kunden kender ikke sit elforbrug, så hvis vi kan visualisere det for dem, så kan de bruge det i mange sammenhænge - at slukke, når de forlader kontoret, eller slukke, når prisen er høj - men set ud fra en kunde. Hvis man kun ser det ud fra sådan et meget system(?), man skal flytte (?)effekten, så tror jeg, det bliver for dyrt. Men hvis man ser det som en samlet kombination, så er det godt. Men det vil sige, at med de meget store investeringer, som elselskaberne laver lige nu, Sydvest-Energi laver 150 målere, at man fra start sikrer en standardisering. Fra forbrugernes(?) side synes vi, det er lidt slapt, hvis man siger: Nej, nu venter vi og ser, til de første 300.000 fjernaflæsninger er sat op, det er jo ret mange penge. Så vi synes, fleksibelt forbrug, hvis det bliver standard og man tænker mere på, at man skal hjælpe for at kunne se sit forbrug og forstå sit forbrug, så kan man handle på mange måder. Man kan altså spare, man kan flytte forbrug osv., men man skal se lidt bredere end det. Jep. Det var det. Ordstyrer: Mens Kurt Eriksen går op, så vil jeg godt sige, at det var bestemt et indlæg, som min kommissær ville have elsket at høre. Han har som bekendt publiceret en grønbog om energieffektivitet, der siger, at vi sagtens kan klare 20 procents besparelse, og det lyder for mig, som om der er mere at hente end det.

123

Og så lad mig sige til de næste talere, at de bliver ikke længere chance for både at komme med et til sidst og til allersidst, for så skrider tidsplanen for meget. Kurt Emil Eriksen (Velux samt formand for IDA Byg): Jamen jeg skal prøve at gøre det kort så. Jeg skal fortælle lidt omkring fremtidens bolig, og det, der bliver taget udgangspunkt i, det er de ting, der kom ud af Energy Camp 2005, som blev holdt i november måned af en række af energisektorens bran-cher. Der var en gruppe, der hed Bygninger, og de fik stillet opgaven: Hvordan kan Danmark gå forrest med at skabe energirigtige nye boliger til verdens voksende befolkning. Vi havde nogle lange diskussioner omkring det her tema, og jeg tror, vi brugte det meste eftermiddagen den første dag på at finde ud af: Hvad var vores egen holdning egentlig? men der var enighed om, at man i Danmark har nogle teknologier, som man kan anvende til at skabe lavenergibygge-rier. Der behøves egentlig ikke at blive udviklet ret meget for at skabe laveenergibyggerier. Vi har nogle byg-gematerialeproducenter, som er i stand til at levere varen. Vi har nogle håndværkere, som er i stand til at bygge byggeriet, og vi har nogle rådgivere, som ved, hvordan man skal beregne det. Hvis vi kigger lidt ud i verden, så kan vi også godt se, at lavenergibyggerier rent faktisk er standard rundtomkring, og det vil sige så, teknologierne er også til stede. Vi diskuterede lidt omkring: Hvad skal der så til for at drive det her lavenergibyggeri frem? Skal der være strengere krav i bygningsreglementerne? Eller skal vi ændre på brugerens adfærd? Og i gruppen var der faktisk enighed om, at vi ikke bare kan blive ved med at drive udviklingen ved hjælp af strengere og strengere byggeregulativer. Det, vi har i Danmark, det er sådan set det strengeste byggeregulativ inden for bygningers varmemæssige egenskaber - der er vi gået en del længere, end man er gået i nogen andre lande - så det var vi enige om, at det kunne vi nok ikke bruge. Der skal måske lige komme den kommentar omkring det her med energiregulativerne, at man i Danmark har glemt at kigge lidt på, hvordan man kan anvende solvarme i boligbyggeriet. Det har man gjort i andre lande, og det kunne vi måske godt have efterlyst, at man også havde gjort her i Dan-mark. Men der var enighed om, at vi skal ikke bare have strengere og strengere krav, vi skal kigge på nog-le andre parametre. Så begyndte vi at diskutere: Hvad er det for nogle barrierer, der er for, at vi ikke får lavet det lavenergibyggeri, som vi måske gerne ville bygge? Og en af de ting, der kom op, og den kan så aflevere direkte til politikerne måske, det er, at i hvert fald almennyttige boliger, de bliver bygget ud fra nogle opførelsesomkostninger og ikke ud fra nogen driftsomkostninger, det gælder måske også privat bolig-byggeri, men i særdeleshed det almennyttige boligbyggeri, hvor man sætter et rammebeløb for, hvad byggeriet må koste. Og det rammebeløb, det gennemtvinger simpelt hen, at man ikke kan lave lavener-gibyggerier, fordi hvis man vil lave lavenergibyggerier, så skal man have nogle højere initialomkostnin-ger, og det må man ikke have, så der et sted, som man kan sætte ind med det samme: Man kan begynde at kigge på rammebeløbet, og det rammebeløb skal selvfølgelig afspejle bygningens energimæssige egen-skaber over en eller anden periode. Jeg ved ikke, om man skal tale om 30 år, men man kunne måske tale over en periode, der var lidt kortere. Vi skal altså have driftsomkostningerne med i diskussionen. En anden barriere, eller en anden ting, som vi også ser, det er prissætning af boliger. Det sker på ingen måde ud fra bygningens tekniske forhold eller de energimæssige egenskaber for bygningen eller driftsomkostninger. Det sker ud fra nogle helt andre parametre. Det sker ud fra beliggenhed, men det sker også ud fra, hvilke låneformer der er. Vi kender alle sammen til den stigning, der har været i bo-ligbyggeriets priser inden for det seneste. Noget af det, mente vi i gruppen, bl.a. skyldtes, at der var blevet lavet nogle låneordninger, som medvirkede til, at nettoomkostningerne faldt, og dermed så steg prisen for boligen rent faktisk bare.

124

Og der mener vi også, at der er noget, man skulle gå ind og kigge på, man skulle gå ind og kigge på finansieringen af boligerne. Igen kunne man måske kigge på finansieringen af boligerne i for-hold til bygningens energimæssige egenskaber. Vi ser det også i forhold til de krav, der bliver stillet til tilslutningspligter, tarifafgifter og sådan nogle ting, at nye boligejere måske bliver pålagt at tilslutte sig et eller andet system, som der er i området, og det kan der være en fordel i ud fra en betragtning, men når der er en tarif, som der skal beta-les, så får man måske ikke meget ud af at bygge et hus, der er væsentlig bedre end det, som naboen har bygget. Det er der så blevet taget højde for i de nye energibestemmelser i forbindelse med lav-energiklasse I og lavenergiklasse II, men der er ikke taget højde for det i forbindelse med renovering af bygninger. En anden barriere, som vi så, det var, at brugeren har en adfærd, der er ikke noget præstige i at bo i lavenergibyggerier, og det skal vi ind og have arbejdet med på en eller anden måde. Vi skal have udviklet boligbyggeriet på en sådan måde, så der rent faktisk bliver prestige i at bo i bygninger, der ikke bruger meget energi. Vi skal have skabt noget prestige i at bo i nogle bygnin-ger, som har nogle gode indeklimaforhold, som er optimeret i forhold til sommersituationen også, og det var mere det, som vi besluttede, at vi blev nødt til at kigge på, fordi de politiske ting kunne vi ikke gøre ret meget ved på Energy Campen, men vi kunne måske prøve at ændre lidt omkring brugeradfærd. Vi udviklede så det, der hedder et Bolig+koncept, og det +koncept, det består af fire ting, overordnet set: Den første ting, det er, at bygningen skal være energineutral. Det betyder, at bygningen godt må bruge energi, men hvis den bruger energi, så skal den selv samle en del af den energi op via ved-varende energi - det kan være solfanger til opvarmning af varmt vand, det kan være solceller til produk-tion af elektricitet, som bliver sendt ud på nettet, men princippet er, at man skal skabe en energineutral bolig. Man kan selvfølgelig også skabe en energineutralt bolig ved at bygge den, så den overhovedet ikke bruger energi, men det er nok urealistisk, så derfor så mente vi, at vedvarende energi på en eller anden måde skal ind i bygningen. Vi blev også enige om, at bygningen skal være intelligent, vi skal have skabt et behov, der skal være en efterspørgsel fra forbrugerne, og det skulle etableres via nogle simple systemer. Vi har jo ikke nogen løsning på det, men vi mener, at vi skal have gjort bygningen intelligent på den måde, at den måske kan styre sit elforbrug på en eller anden måde, at den kan styre klimaskærmen, således at man har solafskærmning for nu, når solen skinner og det er sommer og man ikke vil have varmen ind, men so-lafskærmningen er væk om vinteren, når man gerne vil have varmen ind, og så fremdeles. Det var vi enige om, at bygningen skal være fleksibel, del skal kunne tilpasse sig de behov, der nu engang er for de brugere, der er i bygningen, og de forandrer sig. Behovet forandrer sig over den periode, hvor folk bor i huset, så det kunne godt være, at vi skal arbejde hen imod en bygning, hvor vi kan ændre indervæggene og sådan nogle forskellige ting i bygningen. Men den skal også være fleksibel igen på den måde, at klimaskærmen skal være fleksibel, så der kan komme skodder for om natten, når det er, der er varmetab fra bygningen, og skodderne er væk om dagen, når vi vil have dagslys ind. Derudover så mente vi, at... den sidste pind, det var, at boligen skulle være opført med fokus på indeklima og gode komfortoplevelser, det vil sige så, vi skulle bygge boligen af nogle gode og sunde materialer - vi skulle bygge boligen af nogle gode og sunde materialer - og vi skulle fokusere på sådan noget som dagslys og overtemperatur indvendig. Vi ønsker i Bolig+ at gennemføre det her i praksis, så vi vil i løbet af 2006 prøve at få fat på nogle arkitekter, der designer nogle bygninger, som er Bolig+bygninger, og vi har lavet en på nuværende tidspunkt. Der står en demonstrationsbygning ude i Ørestaden, som både Teknologirådet, men også poli-tikerne er meget velkomne til at komme ud og se. Det er ét eksempel på, hvordan et Bolig+bygning kunne se ud. Det er kun det første skridt, det er en prototype. Tak for det.

125

Ordstyrer: Tak til Kurt Eriksen. Og sidste indlæg i denne runde:René Kaalø Rothmann fra Dansk Industri. René Kaalø Rothmann (Dansk Industri): Ja, tak for det. Jeg vil forsøge at fatte mig i korthed. Der blev sagt, at jeg kom fra Dansk Industri. Det er mere præcist, at jeg kommer fra Energi-industrien i Dansk Industri, og Energiindustrien er et branchefællesskab, hvor der er tilknyttet ca. 300 medlemmer. Det er en platform for de virksomheder, der er medlemmer, og det er medlemmer, der enten direkte eller indirekte har energi som hovedforretningsområde. En af de væsentlige ting, der kendetegner den industri, det er, at eksporten af de energire-laterede produkter er meget betydelig. I 2004 udgjorde den i sig selv ca. 33 mia. kr., og hvis vi sammenlig-ner eksporten i de energirelaterede produkter med eksporten i al almindelighed, så vil man se, at væksten i denne eksport ligger væsentligt over den almindelige eksportvækst i øvrigt. Et kodeord i denne sammenhæng har for dansk industri været energieffektivisering, og man kan jo i hvert fald konstatere, at de danske virksomheder har formået at komme eller have en sti-gende produktion kombineret med et vigende energiforbrug. Denne energieffektivisering ser vi også som et kodeord i forhold til CO2-udledningen på den måde, at hver eneste produceret kulmegawatttime, f.eks. i Danmark, produceres med knap halvdelen af den emission, der er nødvendig i Kina. Energieffektivisering får hermed betydning også som et eks-portpotentiale, og det er egentlig min opfattelse, at dansk industris største bidrag til energispareindsat-sen vil være at styrke eksporten af energieffektive produkter til de lande, der i øjeblikket er i vækst, fokus er på Kina i øjeblikket, men det kunne lige så vel være de nye europæiske lande. En anden måde at styrke det potentiale, som dansk industri har, det er selvfølgelig ved at udvikle, ved at forske og ved at styrke den statslige indsats og virksomhedernes indsats på dette område. Besparelserne i industrien kommer i øjeblikket hovedsagelig under pres fra de meget høje energipriser. Vi vil se en effekt af de kvoteaftaler, der nu skal indgås her til sommer, som klart vil virke fremmende for yderligere besparelser. Og sidste moment kan være en ny virksomhedsform, i udlandet eller på engelsk hedder de ESCO. De har ikke rigtig fået et dansk navn endnu, men altså energitjenestevirksomheder. Det er en virk-somhedsform, som ikke er voldsomt kendt herhjemme. Der findes nogle eksempler, bl.a. et samarbejde mellem Arla og Sampension om drift af et gasfyret kraftværk. Og hvad går det så ud på? Ja, det går ud på, at dette firma, en ESCO, påtager sig ansvaret for at tilvejebringe finansiering, for at tilvejebringe den tekniske analyse, energianalysen, for at tilveje-bringe energiledelsesværktøjer i den daglige drift og for måske at tilvejebringe den energi, der skal til. Der indgås en aftale mellem kunden, mellem ESCO-firmaet og mellem finansieringsinsti-tuttet, om enten at dele den energibesparelsen, den økonomiske værdi af energibesparelsen, eller at fir-maet faktisk går ind og garanterer en given energibesparelse og dermed påtager sig hele risikoen i et sådant setup. Men det er ikke udviklet herhjemme, og det er ikke udviklet heller ikke særlig meget i Europa, og man kan sige, at der med udgangspunkt i de regler, der har været på hele byggeområdet i Danmark, burde være et godt afsæt med de mærkningsordninger, der nu er blevet introduceret med det nye bygningsdirektiv, i hele Europa, at når disse mærkningsordninger bliver implementeret, så skal der altså simpelt hen gennemføres meget omfattende aktiviteter på bygningsområdet i Europa. Der har vi fra dansk side et forspring både med hensyn til produktion af energieffektive produkter, men også med hen-syn til rådgivning for anvendelse af disse produkter. Finansieringsdelen er uopdyrket i en dansk sammenhæng. Det væsentligste punkt, som vi ser fremover, og det væsentligste, som jeg sagde før, det er altså, at Danmark kan bidrage til en energieffektivisering, og vi bidrager også fra Dansk Industri til Kommissærens arbejde med energieffektiviseringsstrategien i grønbogsarbejdet her i foråret.

126

Og så vil jeg endelig godt nævne, at vi ser et meget stort hul i den danske forskning og udvikling og håber på, at man her vil kunne se nogle organisatoriske og nogle økonomiske ændringer, som kan skabe nogle bedre vilkår for et samarbejde mellem forskning/udvikling og interesserede virk-somheder, et håb, der desværre er vokset større og større gennem de senere år, men som trænger til at blive styrket. Jeg håber, at det holdt. Ordstyrer: Tak for sidste indlæg. Vi har ikke ret meget tid til spørgerunden. Jeg kan se, Martin har allerede kuglepennen oppe. Men lad mig sige, der er jo tre kvarter afsat til en bred diskussion efter kaffepause, så der er lidt elastik i arrangementet. Men vi tager det lidt i den rækkefølge, de kommer. Ja, Martin. Martin Lidegaard (RV): Ja, det var et enkelt spørgsmål til Göran. Fordi det enorme potentiale, der er i husholdningsapparaterne, hvad ville du gøre fra politisk hold ud over det, vi allerede gør, som I gør osv., altså kan man rent politisk styrke elbesparelsesindsatsen på privatforbrugerne? Göran Wilke: Jeg tror ikke, man skal prøve at tvinge folk alt for meget. Der findes mange eksempler på, at når man tvinger produkter ind, så bliver de for dyre. Det, jeg tror man skal satse meget på, det er at gøre det meget synligt og foregå med et godt eksempel. Det styrker altid troværdigheden, når man som Folketing eller stat eller det offentlige gør, som man siger. I (?) har vi noget, der hedder SKI, som laver rammeaftaler, og de har været utrolig gode det sidste par år til at lægge energikrav ind. Ved at man nu har et cirkulære om staten, som skal ud til kom-munen også, så kan man så vise, at det kan man godt få til at fungere, og det koster ikke en bondegård, og så kan man sige, at det marked er løbet i gang. Det er fuldstændig det samme, som vi taler om med Bolig Plus, vi skal vænne os til at købe ting, design på en anden måde og så rulle(?) det selv. Vi skal jo ikke have, at markedet skal leve på evig støtte. Nogle gange skal vi lige sådan hjælpe den, men løsningen er ikke bare at tvinge mere og mere. Men nogle gange, hvis der er nogle oplagte fejl, vi skal lave flere frivillige aftaler, men især troværdighed, ved at man fra den offentlige sider gør, som man siger. Ordstyrer: Tak. Og så var det vist Enhedslisten. Keld Albrechtsen (EL): Tak for det. Hvis man skal vælge frit, eller forbrugeren selv skal, så forudsætter det jo, at man har en reel mulighed. Og i de store kraft-varme-områder i Danmark, f.eks. i Århus, hvor jeg bor, det boligområde, jeg bor i, der skulle vi renovere det hele, ny glasbeklædning på det hele. Det var fuldstændig umuligt at lave noget som helst solvarme eller solceller eller nogen som helst ting, fordi vi bor i et kraft-varme-område. Og det betyder, at Århus om 20 år måske, der ikke er mere kulkraftvarme, det ved vi jo ikke hvor lang tid det bliver den produktionsform, men så vil Århus være en by, der bliver efterladt som en energikatastrofe, fordi alle bygninger baserer sig på, at der ingen vedvarende energi er. Og det er sim-pelt hen totalt uholdbart, og det bliver man jo nødt til, det vil jeg spørge jer om, om I der ikke er enige i, at man bliver nødt til at have nogle regler eller incitamenter, der gør...

127

Nu skal der bygges 5.000 lejligheder på Århus Havn. Vi risikerer, at de bliver bygget som rene Minus Huse for at bruge den terminologi, altså 100 pct. Minus Huse, 5.000 nye lejligheder, det vil jo være helt i hampen efter min mening. Der vil jeg så bare spørge, der hjælper det jo ikke bare at sige til forbrugeren: Du skal gøre det rigtige. Ordstyrer: Selv om det måske var lidt på kanten af et spørgsmål, jeg underkender ikke relevansen af kommentaren. ??: Jeg kan da komme med den kommentar så omkring det med at renovere byggerier. Det kan da godt være, man i dag er i et område, hvor man får fjernvarme eller en anden energiforsyning, men man kunne jo i forbindelse med renoveringen så om ikke andet stille krav om, at man forberedte bygningen for fremti-dig vedvarende energi. Og det er jo ikke noget problem, når man renoverer en kedel i et hus at sætte en kedel ind, der er forberedt for solvarme, og det er initialomkostningen i forbindelse med det her vedva-rende energi, der er det store problem, så når man renoverer, så kan man forberede boligen for det. Og det kunne jo også godt være, at teknologien er langt bedre om 15 år, og så er det billigt at sætte det ind. Og de der boliger, du taler om, dem kunne man måske også have forberedt på den måde. Bare som en tanke. Ordstyrer: Det var vist nærmest en velfortjent opbakning til synspunktet, hvis jeg forstod det rigtigt. (munterhed) Jeg mener, det er meget relevant. Anne Grete Holmsgaard (SF): Ja, jeg tror, det var Göran, der sagde, at det har haft stor effekt, det, man har gjort på hvidevareområdet, hvor man også har uddannet dem, der sælger produkterne. På hele det, der hedder projektering og reno-vering og sådan noget, der har bl.a. Kurt Emil jo peget på nogle af de problemer, der er med, at der kan man ikke slippe for tilslutningspligten, selv om man kommer ned på den standard, der er lavenergi. Men hvis nu man skulle rykke på det der, der hedder hele underskoven af håndværksvirk-somheder, som ved utrolig lidt om det her, hvad ville det mest effektive være at gøre, sådan så man fik den der viden ind - det er ikke kun håndværkerne, det er altså også ingeniørerne, den er gal med - men altså alle dem, der er involveret i de her processer, hvis man skulle øge deres bevidsthed om, hvor meget bedre man kan gøre det bare med eksisterende teknologi, hvad ville det mest effektive så være? Jeg ved ikke, hvem af jer der vil svare på det, det må I selv finde ud af. Ordstyrer: Det var præcis mit spørgsmål til panelet. ??: Jeg starter, mens Kurt Emil tænker. Det, der er sjovt med det nye bygningsreglement, det er jo, at de tvinger os til, at når vi bygger nyt, skal vi tænke i nye baner. Og så sker der det, som der altid er sket med håndværkere og inge-niører, så er der nogle, der siger: Vi skal også kunne levere den ydelse. Hvis vi kun er tømrere, der kan banke på gamle huse, så har vi nok ikke en fremtid. Ren teknisk, selv om nybyggeri er et lille marked, det er 20.000 ud af 2,6 millioner, så er det jo der, hvor drømmeboligen blev skabt, det vil sige, det er det, der åbner. Det er typisk en udskilning. Det gode scenarie, er der nogle, der kan lære de nye teknikker, og så nogle, der står af. Vi kender det på elektricitetsområdet, hvor nogle kunne tage (?)kabler, og andre kunne ikke. Det nye byg-ningsreglement plus Bolig Plus-konceptet, som vi også er med i, går ud på, at der er man nødt til at tænke i de baner, og så skal de gerne smitte af til det øvrige marked. Vi kender det fra (?), fordi vi stiller krav om (?) i nogle sammenhænge. Det betyder, at på sigt forsvandt de andre kedler.

128

Ordstyrer: Er der, jeg har ikke set, nå, Charlotte. Charlotte Dyremose (KF): Jamen det er, fordi jeg sad her og hørte et oplæg og blev sådan så opstemt, fordi det lød, som om vi sådan set bare kunne udnytte den her forbrugsfest, vi jo alle sammen hører om i disse år, til at få det her ind. Men jeg tillader mig bare sådan lidt at betvivle, at der er så meget prestige i det der. Kurt Emil sagde det jo egentlig også bagefter, der er ikke prestige i at bo i sådan et lavenergihus der. Så jeg efterlyser sådan set lidt, hvad det så er, vi kan gøre, for at der bliver prestige i det. Nu talte du om, Kurt Emil, at I var i gang med at tale med nogle arkitekter om at få noget opført. Hvordan får I lokket dem med i de her projekter, hvad er det, der skal til for at få dem frem? Jeg går ud fra, at, altså, er det demonstration, der skal til, er det det, der får flere til at sige, jamen jeg vil gerne bo i sådan en bolig her? Det er jo rigtigt nok, at vi bliver bedre og bedre til at have de der sådan energispareproduk-ter, men hvis potentialet er, at vi kunne være dobbelt så effektive, hvis vi alle sammen gik ud og købte nye maskiner, så er der jo langt igen. Og man må jo sige, at med den trend, der er for at købe nye køkkener i disse år, så skulle man mene, at hvis det var moderne at være energisparende, så var der langt flere, der fik købt nogle af de her nye produkter lidt oftere. Ordstyrer: Er der nogen, der vil byde på, hvordan man skaber prestige? ??: Det var bl.a. et af de store temaer, vi havde, det var derfor, vi prøvede at komme frem til det her Bo-lig+hus, der skulle være intelligent og kunne en masse ting, og der skulle være prestige i at bo i det. Hvis vi kigger på transportsektoren, så firehjulstrækkere, der bruger en masse energi, det er der jo også kom-met prestige i. De er ikke ligefrem energirigtige, men dem vil folk gerne køre i. Derfor var vi enige om, at vi skal prøve at skabe et eller andet, som folk vil bo i, og det er det, vi prøver med Bolig+. Så spurgte du om det med demonstrationsbyggerier, og hvad vi vil gøre. Under forudsæt-ning af, at vi kan få politisk opbakning og opbakning fra regeringen og sådan nogle ting, så vil vi utrolig gerne gå ud og bygge fem huse, Bolig+huse, og tanken er rent faktisk, at vi vil prøve at få nogle internati-onale arkitekter til at tegne nogle boliger ud fra de rammer, som vi sætter op. Og så, hvis vi har økonomi til det, så kunne det være spændende at demonstrere det i virkeligheden. Det prøver vi at arbejde heni-mod, og hvor langt vi kommer, det ved vi ikke, men det kan vi måske fortælle dig om et år. Men der skal demonstration til. Ordstyrer: Så vil I også få nogle trendskabere til at bo i dem, måske? O.k. jeg tror, Lars Christian Lilleholt havde det sidste spørgsmål i denne runde. Lars Christian Lilleholt (V): Rothmann var inde på den meget massive eksport, der er i energiprodukter, og jeg må sige, jeg er selv blevet overrasket over, at det er 33 mia. kr. hvert år. Det er jo et ganske flot og stort beløb. Man kunne godt ønske sig måske, at Dansk Industri markedsførte det endnu mere kraftigt, hvor stor betydning det rent faktisk har det her område, at det rent faktisk er et meget, meget stort beløb, vi taler om. Jeg vil godt spørge, når vi skal hen og prioritere pengene til forskning, er det forhold så at prioritere i forhold til energibesparelser, forskning i det, energieffektivitet, er det et godt sted at give pen-gene ud i forhold til at prioritere i forhold til andre områder med hensyn til energiforskning?

129

??: Jeg vil egentlig godt se det på to leder. Hvis jeg skal se det fra industriens side, så synes jeg, det er fornuf-tigt at investere i de områder, hvor du investerer i forskningsmæssig energieffektivisering, men frem for alt synes jeg, man skal se på, hvor man investerer i den kæde, der hedder forskningskæden. Og der er det vigtigt at få, hvis virksomhederne skal være med, så skal man investere mere i udvikling og demonstrati-on end i selve grundforskningen. Sådan hænger forskningskæden sammen. Ordstyrer: Det er et svar, som jeg er meget godt tilfreds med, fordi jeg tror, vi i EU også har konstateret, at det er kommercialiseringen, som er vigtig, uanset hvor i alle de her projektgrupper vi er. Så det er et synspunkt, hvis jeg kan misbruge min stilling som ordfører, vil bakke meget op. Aase D. Madsen for det sidste spørgsmål, definitivt sidste spørgsmål. Aase D. Madsen (DF): Det var noget af det samme. Du talte om det sorte hul, sammenhængen til energiindustrien og så forsk-ning og udvikling, er det det sorte hul, som du nu svarede Lilleholt, var det det sorte hul, eller hvor ligger det sorte hul, og hvad kan vi gøre ved det sorte hul? Demonstration skal man jo balancere lidt på en knivsæg, så det ikke kommer til at hedde støtteordninger, så kommer EU jo efter os og alt det der. Det er om at finde den balance. Hvad er det for et sort hul, der skal udfyldes, om jeg så må sige, kan du svare på det? ??: Hvis vi ser på trenden over en årrække, så vil vi se, at der er færre og færre virksomheder med færre og færre midler, som deltager i f.eks. de programmer, som ligger under Det Rådgivende Energiforskningsud-valgs auspicier, og der, hvor vi har set det, det er, fordi disse programmer nok i højere grad retter sig mod områder, som ikke umiddelbart er interessante for industrien i Danmark, end de burde gøre, hvis man vil have industrien med. Og derfor taler jeg om det sorte hul, det skal være attraktivt for industrien at delta-ge. Så er jeg enig i, at der er en række barrierer, en række afgrænsninger i forhold til de stats-støtteregler, vi selvfølgelig skal leve under og selvfølgelig skal respektere. Men det er næsten at blive for detaljeret på det her niveau. Ordstyrer: Inden vi går videre til at snakke om trafikken, så vil jeg nu godt lige forsvare min arbejdsplads og sige, at det selvfølgelig er rigtigt, at Kommissionen er meget opmærksom på kreativitetet i medlemslande, når det gælder om at forklare statsstøtte som alt muligt andet. Men når det er sagt, så kan man også sige, at Kommissionens konkurrencegeneraldirekto-rat også har været overordentlig forstående over for nyttevirkningen og nødvendigheden af netop på de her områder at have nogle regler, der gør det muligt at finansiere den form for udviklingsprojekter. Men jeg tror ikke, jeg røber nogen hemmelighed, når jeg siger, at vi ser megen kreativitet i en række medlems-lande på at forklare ting inden for rammer, der ser bedre ud, end de måske er, når det kommer til stykket. Ja, tak til det her panel. Og så går vi videre med næste panel, som vil tage sig af trafikken. Og vi har jo allerede fået lidt opvarmning i retning af at få at vide, at det ikke bliver nogen nem sag. Så sidste panel her vil have en lidt længere line med ikke nødvendigvis at kunne tilbyde de fulde løsninger. Vi er en smule bagefter programmet, så vi går lige på. Anette Enemark (trafikplanlægger ved Tetraplan): Tak skal du have. Trafikken har vi jo været inde på og er allerede begyndt at snakke om som en af de her rigtig, rigtig ømme tæer i udviklingen og i energiforbruget. Den arbejdsdeling, vi har lavet blandt tre

130

kvinder frem for en mand her, er, at jeg har fået den utaknemlige opgave at prøve at ridse nogle af nøgle-tallene op for trafikken uden at bruge ordet procent eller tal, og det er svært, det vil jeg sige med det samme. Men jeg vil i hvert fald prøve at gøre et forsøg, og så vil jeg fremhæve fire områder, som jeg har udvalgt. Og det er møguretfærdigt, fordi det er ikke nødvendigvis de allerallervigtigste, men det er i hvert fald fire områder, hvor der er nogen udvikling, noget potentiale og nogle muligheder. Transporten er vanskelig at effektivisere, som vi kender det inden for industrien, fordi vi har en bil, og godt nok bliver bilerne bedre og bedre, men det er stadig væk nogle frygtelig energikræven-de måder at komme omkring på. Det er svært at spare på transporten, uden at det går ud over, man kan sige vores almindelige dagligdags liv og de muligheder og de valg, vi har, men dermed ikke sagt, at det ikke er nødvendigt, og dermed ikke sagt, at det ikke er muligt. Transporten er jo en voldsomt integreret del. Det er jo ikke noget, vi gør for fornøjelsens skyld, ikke ret tit. Vi kører måske en søndagstur, hvis man trænger til det, men ellers er transport jo noget, som foregår, fordi vi skal et eller andet, eller fordi vi har brug for nogle varer. Man behøver bare gå en tur i sit køleskab eller ... altså der køres jo frygtelig meget vand rundt på vejene, fordi vi gerne vil have vand på flaske, og hvis man ser i klædeskabet, ja, så er meget af det tøj, vi går rundt i til daglig, måske klippet i Asien, syet i Kina, solgt i Milano, og så har vi købt det her nede på hjørnet i København. Så det er en meget integreret del af den verden, der omgiver os. Det er frygtelig komplekst, og der er ikke rigtig én ting, der bare futter på det hele, så det er et spørgsmål om også lige at holde tungen lige i munden. Og det vil jeg også forsøge, og det håber jeg, det går, når jeg nu vil bruge mine 7 minutter på at fremhæve fire nøgletal. Mit udgangspunkt er nationalt. Det vil sige, jeg ser alene på transporten og energiforbruget i Danmark. Jeg ser på det nu og her, jeg ser lidt på, hvordan det har udviklet sig, og så kommer resten af panelet jo ind på, hvad vi så kan gøre ved det. De fire områder, jeg vil nævne her, er først, som jeg sagde, transportsektoren som sådan. Så vil jeg kigge på den del af aktiviteten i transportsektoren, der foregår på vej. Så vil jeg igen snævre lidt ind og se på persontrafikken i bil og sidst godstrafikken på vej. Når jeg har valgt de fire indsatsområder, så er det jo, fordi det er de største områder inden for hver deres kategori. Jeg vil prøve at nævne nogle nøgletal, nogle tendenser og så prøve at pege på nogle enkelte ???, hvis der er sådan nogle. Energiforbruget: 30 pct. af det danske nationale energiforbrug bliver brugt i transportsek-toren. Transportsektoren står for 60 pct. af olieforbruget, og som vi også har hørt tidligere, så er det jo et følsomt område, fordi det er olie, vi bruger til transport. Tendensen, det er blot sådan relativt lige ud ad landevejen, det går fremad. Vi kører mere og mere, vi transporterer os mere og mere, og det er på trods af, hvad man gerne måske kunne ønske sig, det er på trods af de aftaler, der er lavet med bilindustrien om at forsøge at sænke energiforbruget. De sidste 30 år er energiforbruget til transport steget med 65 pct., så det er den sektor, der er ude af kontrol. Det er stort set den eneste sektor, hvor man ikke har kunnet fastholde eller i hvert fald stabilisere, måske endda sænke energiforbruget. Den politiske kontrol på transportsektoren er relativt begrænset. Det har jo at gøre med, at de produkter, vi køber og spiser, bliver mere og mere transporttunge, fordi sådan er det globaliserede marked nu engang. Det har at gøre med den måde, vi indretter os på, det moderne liv. Vi kører længere, vi kører i flere og flere biler, der bliver færre og færre i bilerne. Vi kører mere og mere til ferie og fritid. Hvis vi går fra hele transportsektoren og så alene ser på det, der foregår på vej, så er det her, hvor den helt store mængde sker. 95 pct. af energiforbruget i transportsektoren foregår på vejene. Bane, sø, luftfart står for 2, 3, 4 pct. hver især. Det er også inden for vejtrafikken, at hele stigningen er sket. Specielt når vi ser på persontransporten, så har der stort set ikke været nogen udvikling de sidste 20 år i alle andre transportformer end på bil. Men det betyder jo også, at det er inden for det, der foregår på veje-ne, at vi i virkeligheden har muligheden for at ændre noget. En ud af fem energienheder, der bliver brugt i Danmark, bliver brugt på at transportere personer rundt på vej, en ud af ti energienheder, der bliver brugt i Danmark, bliver brugt på at transportere gods rundt på landevejene. Så hvis vi går til personbilstrafikken, så var det som sagt 65 pct. af sektorens samlede energiforbrug, der går til at transportere personer rundt i bil. Over tid, over de sidste ... så længe som vi

131

har målt på det her, så er der ikke sket den store udvikling i, hvor mange ture vi foretager os. Det er altså ikke, fordi vi har fået et travlere liv, hvor vi skal mere. Vi laver stort set det samme, som vi gjorde for 20 år siden. Vi bruger stort set den samme tid på at transportere os, som vi gjorde for 20 år siden. Der, hvor den helt store udvikling har været, er, at vi transporterer os længere, og det har selvfølgelig at gøre, igen, med de flere biler. Det gør det lettere at komme længere hurtigt. Det har at gøre med den måde, vi bosætter os på. Vi flytter længere og længere væk fra, det er i hvert fald meget tydeligt her i København, hvor det jo ikke er til at betale en bolig, og så bliver man jo også tvunget til at bo et an-det sted. Vi lokaliserer arbejdspladser ikke nødvendigvis efter, hvor folk bor, men efter, hvor der er de mest optimale forhold for præcis den arbejdsplads. Godstransporten ... det bliver hurtigt, det her. Det er meget svært at køre det her hurtigt. Jeg vil sige, fritidstrafikken, ser vi på persontrafikken, så er fritidstrafikken der, hvor det gør rigtig ondt, men også der, hvor vi har nogle muligheder. 30 pct. af samtlige bilture er det, jeg vil kalde bager- og bør-nehaveture, dvs. ture under 3 km. Der er altså noget at hente dér. Selv om det selvfølgelig ikke batter helt vildt på energiforbruget, så er der dog af miljømæssige årsager en god grund til at gøre det. Godstrafikken, som jo står for en tredjedel af sektorens energiforbrug, altså godstransport på vej står for en tredjedel af sektorens energiforbrug. 75 pct. af alt det gods, der kører rundt, foregår i lastbil. Så er der lidt på bane og lidt mere på sø. Når vi kommer til godstransporten, så er det ekstremt komplekst, fordi der er ikke én ting, man kan gøre. Det afhænger fuldstændig af, hvad det er for et pro-dukt, man har med at gøre. Hvis jeg må have lov at give to eksempler, så stykgods, altså fødevarer og ting af høj værdi, der har vi haft en stigning på 60 pct. i tonkilometer over de sidste 20 år. Det er lange afstande, det er store lastbiler med en dårlig udnyttelsesprocent, hvorimod f.eks. sådan noget som bygningsaffald eller byg-ningsmaterialer, som udgør 20 pct. af det gods, der bliver kørt rundt, det er ekstremt effektivt transporte-ret, så der er altså ikke rigtig noget at hente. Hvis vi ser på de tendenser, der er, så er det da oplagt, at de intermodale løsninger, dvs. prøve at overflytte, er der et potentiale for, men præcis på fødevarer er det potentiale måske ikke vold-somt stort, fordi på trods af at det er lidt længere, så er det relativt kortere afstande. Der, hvor man skal sætte ind, er at få mere effektiv udnyttelse af bilerne. Hurtigfærger er også en af de tendenser, vi ser, altså det med at få mere over på sø. Det er rigtig, rigtig fornuftigt, hvis skibet er lavet til at transportere varer. Hvis det er almindelige færger, man kører lastbiler på, så er det rigtig energimæssigt noget møg, og hurtigfærger, som vi ser ude i resten af Europa, er energimæssigt noget rigtigt møg. Så vil jeg holde her. Ordstyrer: Tak. Jeg vil meget gerne på indlægsholdernes vegne foreslå arrangørerne, at hvis den sidste runde bliver ligesom de her, at der så blev givet 2 minutter mere til hver taler, og at man så lader det vare en halv time længere. Men jeg har en bunden opgave. Næste indlægsholder var Linda Christensen fra Danmarks Transportforskning. Linda Christensen (Danmarks Transportforskning): Tak. Jeg skal sige noget om virkemidler til at reducere transporten til energiforbrug af CO2. Der stod også noget om miljø, men altså jeg vil absolut indskrænke mig til kun at sige noget om CO2 og ikke om alle de andre miljøeffekter, fordi det er faktisk nogle andre virkemidler eller kun delvis de samme virkemidler. Hvis man skal se på virkemidler, så forstår jeg derved de ting, som teknologisk eller fysisk ændrer på transporten eller dens energiforbrug, hvorimod at man samtidig for overhovedet at kunne realisere virkemidler skal have nogle styringsmidler, som fra politisk hold eller på anden vis skal sættes i værk for at realisere de her virkemidler. Hvis man ser på styringsmidlerne, så findes der i hovedgrupper fire eller fem. Den ene er reguleringen, som vi har hørt om, bl.a. normer fra EU for bilers udstødning f.eks. En anden vigtig gruppe

132

af styringsmidler er de økonomiske styringsmidler, som handler bl.a. om registreringsafgift, brændstof-afgifter og måske også nu i fremtiden kørselsafgifter. En tredje gruppe af styringsmidler vil jeg kalde servicetilbuddet. Det er bl.a., hvor attraktiv den kollektive trafik er, hvor gode cykelstier man har osv. Og den fjerde gruppe er så information og holdningsbearbejdelse, som er det, som Malene skal tale om. Så kunne man så tilføje de frivillige aftaler som en femte type af styringsmidler. Så når man skal se på virkemidlerne, så er det afgørende at se også på, hvad det er for sty-ringsmidler, der kan realisere dem. Jeg har valgt i mit lille notat at dele virkemidlerne i fire hovedkatego-rier, alt efter hvor kraftigt indgribende de er over for den faktiske adfærd, som forbrugeren har. Den første hovedgruppe af virkemidler er den, hvor man reducerer CO2-udslippet uden at påvirke energiforbruget, endsige at påvirke transportarbejdet. Det er det, der drejer sig om at benytte biobrændsler, hvis i øvrigt de er så gode i forhold til CO2, som Peter Gammeltoft delvis betvivlede, men i øvrigt sådan noget som el og brint, hvis det kan produceres på vedvarende energikilder. Det er den lang-sigtede fremtidige løsning, som bliver dyr, inden vi når derfremtil, både for forbrugerne og for samfundet for at komme til at omstille os dertil, og den største udfordring i den sammenhæng er så, når teknologien efterhånden bliver brugbar, ja, det bliver at skaffe så meget alternativ energi, at vi kan forsyne en sektor, der er større end elsektoren, oven i at forsyne elsektoren med vedvarende energi. Så det er i virkeligheden dér, udfordringen mest ligger. Den næste gruppe af virkemidler er dem, der handler om at gøre transportmidlerne mere energieffektive, det vil sige, at man kan få mere transport for mindre energi. Det vil sige, at man skal have mere energiøkonomiske biler, man skal have mindre biler, og man skal skifte til transportmidler som cykel og gang, der ikke forbruger kunstig energi. Vi har talt om det med de mere energieffektive biler, så jeg vil bare sige en lille smule om cykel og gang. Der skal man i hvert fald være opmærksom på, at det kun er en lille del af transportarbej-det, der kan skifte over, i betragtning af at det kun er 9 pct. af bilernes trafikarbejde, der ligger på ture under 6 km, så det er trods alt et begrænset potentiale, men det er naturligvis et potentiale, som kunne være ønskeligt at få inddraget noget mere. Den næste gruppe af virkemidler er der, hvor man energieffektiviserer transporten ved at bruge færre kilometer eller mindre energi på at transportere den samme mængde. Det drejer sig om at få flere mennesker ind i bilerne, altså flere til at køre sammen i bilerne, det drejer sig om at få flere ind i den kollektive trafik, der kører i forvejen, og det drejer sig om at fylde lidt mere i lastbilerne, hvis de kører halvtomme eller heltomme på nogle ture. Det er først og fremmest den form for virkemiddel, som vi har brugt igennem en årrække. Det har været diskuteret i transportsammenhæng i årevis: Hvordan kan vi få det mere energieffektivt, hvordan kan vi få folk til at skifte til kollektiv trafik, og hvordan kan vi få lastbilerne mere energieffekti-ve osv.? Og tendensen er bare gået den gale vej hele tiden. Så ligesom at tro, at det kan være løsningen i fremtiden, det er nok lidt tvivlsomt. Det kan være en medvirkende, men det er i hvert fald ikke dér, man skal tro, at man kan satse sådan ligesom det hele. Bl.a. så viser det sig, at selv om man laver en bedre kollektiv trafik, ja, så kan man ikke flytte bilister. Man kan godt få andre til at bruge denne her bedre kollektive trafik, men det er meget svært at flytte bilisterne, og så hjælper det jo ikke på energiforbruget. Den sidste type virkemidler er der, hvor man reducerer transporten. Det vil sige, det er der, hvor man griber alvorligt ind i folks adfærd. Den primære måde at gøre det på er jo afgifter, brændstofaf-gifter eller bare højere brændstofpriser. Det er rigtigt nok, som Jørgen Henningsen siger, at på kort sigt giver det ikke så forfærdelig meget. Man regner med, at en 10-procents-stigning på brændstofprisen be-tyder 1-2 pct. mindre trafik. Det er jo ikke særlig meget, men det betyder dog 2-3 pct. mindre energifor-brug, og det er kun på kort sigt. Og det er ret vigtigt, det her, altså at det er på kort sigt. Det er altid værdielasticiteter, vi taler om, og derfor siger vi, det er så forfærdelig dyrt, fordi det koster jo, en masse mennesker skal betale noget mere, uden at vi får meget energibesparelse ud af det.

133

Men den langsigtede effekt, det viser international forskning, den langsigtede virkning er altså langt større. Man regner i dag med, at der er en 6-8-procents-besparelse på lang sigt ved en energi-prisstigning på 10 pct., altså en elasticitet på minus seks til minus otte, 0,6-0,8, og det er en meget større effekt, og det skyldes først og fremmest, at folk skal hen at køre i nogle mere energiøkonomiske, de kører på en mere energiøkonomisk måde. Det vil sige, at det, der kan drive, også at vi får bedre biler og mindre energiforbrugende biler frem, det er altså også, at det bliver dyrere at køre i bilerne. En anden ting: Vi får ikke den samme reduktion i transportarbejdet, som vi får i energi-forbruget; vi får kun ifølge de her internationale analyser og sammenligninger på tværs internationalt, det viser sig, at vi kun måske får i størrelsesordenen 3 pct. fald i transportarbejdet, men det er dog allige-vel mere end de der 1-2 pct. fald i trafikarbejdet, hvis vi får en 10-procents-stigning i energiprisen. Så det giver også noget på transportarbejdet, og det skyldes en ændring i lokalisering og bystrukturer og i det hele taget den måde, vi indretter vores samfund på. Det var så en sidste måde, som man, også uden at det gør ondt, kunne gøre noget mere transportmæssigt for at reducere transporterne, det er at understøtte, at vi får en ændret bystruktur, som gør, at vi får flere mennesker, der bor centralt i byerne, så vi får nogle kortere rejseafstande, så der også er flere, der vil bruge cykel og gang i stedet for at bruge bil. Det vil sige, at man skal i højere grad forsøge at få fremmet en byudvikling, hvor man har flere boliger, flere beboere i de centrale bydele - det er noget, der i forvejen er attraktivt, vi kan se høje huspriser - og færre og mindre byggeri i landsbyer og på landet og i de forstadsområder, som ligger langt fra bykernerne, for det er de mennesker, der bor i de områder, der først og fremmest bidrager til et meget stort transportarbejde i Danmark. Ordstyrer: Marianne Freudendal-Pedersen vil så sige noget om adfærden, hvis jeg husker rigtigt. Malene Freudendal-Pedersen (ph.d.-studerende på Roskilde Universitetscenter): Ja, bortset fra, at det var Malene, men det er så o.k. Jeg vil så prøve at snakke noget om transportadfærd, og hvordan det er, vi kan ændre vo-res adfærd på transportområdet. Og det er jo enormt vanskeligt at ændre sine vaner og den måde, man gør ting på, og det er især vanskeligt at ændre de rutiner, der får vores travle hverdagsliv til at hænge sammen, men det er ikke umuligt. Og når vi planlægger fremtidens transportsituation, så handler det om at acceptere og forstå, hvad det er for nogle værdier, der er i spil, når vi går ind og prøver at ændre på folks transportadfærd. Man kan sige, det udgangspunkt, jeg arbejder med, det er at se på, hvordan den øgede mobilitet, altså hvad den medfører, og hvordan det spiller sammen med vores hverdagsliv, hvordan det er, vi får vores hverdagsliv til at hænge sammen, og hvad det betyder for, hvor meget mere transport vi bruger, og hvorfor det her pressede hverdagsliv fører over i bestemte typer af mobilitetsadfærd. Hvorfor er det bestemte typer af transport, vi vælger i det her pressede hverdagsliv, vi har? Man kan sige, udgangspunktet må jo være - og det går jeg også ud fra det er for politikerne - det er at finde måder, hvordan vi kan give det pressede hverdagsliv de bedste vilkår. Og det betyder bl.a., at vi skal have formuleret fælles løsninger på de problemer, som mobiliteten medfører. Og det vil være et af de hovedbudskaber, jeg vil prøve at fremføre. Det er det her med de fælles visioner. Så det gælder om at have nogle visioner om, hvordan fremtidens transport og mobilitet skal udvikle sig, så vi som individer, når vi får besked på, at vi skal ændre, eller vi snakker om, vi skal ændre vores transportadfærd, kan forstå, hvorfor det er, vi skal ændre den, og hvor det er, vi er på vej hen, og hvad målet er med det. Det, jeg gør, når jeg går ud og snakker med folk, det er, at jeg snakker med dem om deres hverdagsliv, og så snakker jeg med om, hvordan det er, de planlægger det, hvordan de får det til at hænge sammen. Og så snakker jeg også med dem om, hvad det er for nogle utopier og nogle drømme, de har om, hvordan det er, at de gerne ville have, det perfekte hverdagsliv skulle se ud, og hvad det er for nogle drømme, de har om deres fremtid og deres børns fremtid.

134

Og det gør jeg for at finde ud af, jamen hvor er der nogle ting, som de godt kunne tænke sig at gøre anderledes, hvor er der de sprækker, hvor man kan se, at her er der nogle måder, der kunne gøres på den ene og den anden måde, men vi vælger at gøre det på en bestemt måde, men vi kan egentlig godt se, der er noget andet, vi hellere ville. Der er nogle ting, vi hellere ville have i drømmen om vores hverdagsliv, men sådan som tingene fungerer nu, der kan det bare ikke lade sig gøre. Og folk, de ved godt, at bilkørsel, det forurener, og de ved godt, at det slår ihjel, og de ved godt, det fylder. De kender godt alle de problemer, der er, med den øgede bilkørsel. Det er ikke sådan, så det kommer som en overraskelse for dem. Jeg vil sige, at en af de ting, jeg bl.a. gør, det er, jeg går ud, og jeg laver sådan nogle grupper, hvor folk sidder og snakker sammen, og så får de forskellige transportmidler, de skal rangere samfunds-økonomisk, hvad for nogen der er de dyreste. Og der er ikke et øjebliks tvivl om, at de alle sammen godt er klar over, at det er bilen, der er den samfundsøkonomisk dyreste transportform. Altså, det er ikke engang noget, de bruger særlig lang tid på at diskutere. Så folk har en meget høj bevidsthed omkring, hvad det er for nogle konsekvenser og nogle bivirkninger, der er ved denne her øgede transport i bil. For at forklare, altså, det moderne hverdagsliv er tidspresset, det har jeg sagt, og det er fyldt med forskellige typer af risici, som vi alle sammen kender, og det er, og vi ved, vores livsstil har ind-flydelse på. Og det er sådan nogle ting, som vi konstant er nødt til at tage stilling til. Det er drivhuseffek-ten, det er, om vi bliver for tykke, og det er, om vi bliver kørt over i trafikken, og om vi spiser noget forkert mad og alle de her ting. Det er nogle af de ting, vi konstant forhandler med os selv i vores hverdagsliv, om vi skal gøre det ene eller det andet for ligesom at få alle de her ting til at gå op og for at gøre tingene på en måde, som vi selv kan acceptere. Og for at forklare de her, eller for at leve med alle de her for og imod-situationer i hver-dagslivet, så laver vi noget, som jeg kalder strukturelle fortællinger på transportområdet. Og det er, en strukturel fortælling er f.eks., at når man har børn, så har man brug for en bil, eller man kan ikke regne med det kollektive transportsystem, fordi toget, det er altid forsinket. Og de her typer af fortællinger er jo nogle, som vi alle sammen bruger. Og jeg går ud fra, de fleste af jer, I kan nikke genkendende til, I har hørt jer selv sige det, eller I har hørt nogle andre komme med de her typer af fortællinger. Og det, som jeg egentlig kigger på, det er jo, at jeg går ind og ser, jamen hvad er det, de her fortællinger betyder for de muligheder, vi ser, når vi skal transportere os selv. Og de her fortællinger, som også bliver brugt politisk, og de bliver også brugt i medierne, de bliver, det er sådan nogle historier, vi producerer og reproducerer i vores måde at snakke om transport på, og hvad de forskel-lige typer af transportmidler kan. Og på den måde er de her typer af fortællinger faktisk også med til at fastholde bestemte mønstre for typer af transportadfærden. Altså, når man har børn, så har man brug for en bil, det giver et klart peglemærke om, hvad det er, man skal gøre, når man får nogle børn. Altså, der er jo masser af tilfæl-de, hvor folk, de har købt familiebilen med plads til jeg ved ikke hvad, inden barnet overhovedet er født. Og det er ikke, fordi de har oplevet en situation, hvor det gik op for dem, nu har vi fået et barn, nu har vi brug for en bil til at transportere os rundt, det er, fordi det ved man, at det er et behov, man får, når man får et barn. Og hvis I vil lægge mærke til det, så siger jeg man, og det gør man, fordi det handler ikke om, hvad for et behov jeg får, når jeg får et barn. Det handler om et man, som vi alle sammen er enige om, og som vi alle sammen ved, at sådan hænger tingene sammen. Og man laver de her strukturelle fortællinger i hverdagslivet for at gøre det nemmere at træffe nogle beslutninger om, hvad det er, man skal. Og derfor så er det også utrolig svært for den enkelte at gå ind og lave om på sine mobilitetsadfærd. Hvis man spørger folk, om de vil ændre på deres trans-portvaner, så siger de, jamen hvorfor skulle jeg gøre det? Fordi det kan da godt være, jeg ændrer på min bilkørsel, men det er der jo ikke nogen andre, der gør, så hvorfor skal jeg gå ind og ændre på den måde, jeg får tingene til at hænge sammen, når alle andre alligevel er ligeglade?

135

Og det er egentlig i den forbindelse, at jeg siger, at det er utrolig vigtigt, at der kommer nogle langsigtede visioner på transportområdet. Det er utrolig vigtigt, at der kommer nogle forestillinger om, hvad er det, vi skal gøre, og hvad er det for en by, vi gerne vil have? Hvad er det for en måde, vi gerne vil have de her ting til at hænge sammen på? Og det kan man gøre på mange forskellige måder. Man kan bl.a. gøre det ved at koble sundhed til transport. Når man går ud og snakker med folk, så er en af de bekymringer, de har, det er omkring sundhed, deres egen sundhed og deres børns sundhed. Sundhed er i store træk det samme som miljø, det hedder bare ikke miljø længere, nu hedder det sundhed i stedet for, men dybest set kunne man sige, at den overordnede palet af, hvad det handler om, er faktisk det samme. Men det handler om at få noget motion, så ens børn ikke bliver for tykke, og børnene får frihed til at kunne bevæge sig selv rundt i byen, og folk giver også udtryk for, at de har ønsket om at få de her levede rum. Der er ikke særlig mange, der synes, at det er rigtig fedt, at vi bruger al den plads på de ikkerum, som bilen har brug for. Det er der faktisk ikke ret mange, der synes er rigtig fedt. De vil hellere have noget andet. Men det betyder ikke nødvendigvis, at de kan koble det til, at de skal selv køre mindre i bil. Det sidste, jeg vil sige, det er også i forlængelse af det, Linda sagde, når hun snakker om byens struktur, og vi skal lave by planlægningen om. Det handler jo også om, at i dag, der planlægger vi byer, så bilerne er udgangspunktet for den her planlægning. Man kunne jo måske begynde at overveje, om man kunne planlægge byer på en anden måde, så bilen ikke fik førsteprioritet, så det ikke nødven-digvis var den, der havde førsteprioritet. Og et glimrende eksempel, det er jo at se på snerydningen i øjeblikket, der kan man jo godt se, hvad det er for nogle typer af transportformer, der har førsteprioritet, og hvad for nogle, der ikke har førsteprioritet. Og det er jo nogle af de ting, man skal begynde at tage med i sine overvejelser, hvis man gerne vil have, at folk de skal se anderledes på, hvad for nogle muligheder de har for at transportere sig. Og det betyder også, at man på tværs af politiske partier må træffe nogle beslutninger, som måske ikke umiddelbart nødvendigvis er populære. Man kan tage Stockholm eller London som ek-sempel og se, at det var ikke umiddelbart sådan, så alle rakte hånden i vejret og sagde juhu, nu skal vi have bompenge, og det bliver alle glade for, og det er alle brugerne af bilerne glade for. Men i London, der var der jo en, der blev genvalgt med meget, meget store stemmetal, og i Stockholm, der er udviklingen faktisk allerede vendt, på den måde at alle dem, der var negative, der er faktisk flere og flere af dem, der begynder at blive positive. Og det er allerede efter en måned. Og det tror jeg er, fordi at det er jo nogle af de ønsker og drømme og ideer, folk har om, hvad byen skal være, som de kan se, der er mulighed for, at der er et håb for, fordi at det er noget, vi alle sammen er fælles om. De skal ikke alene træffe beslutningen. Ordstyrer: Tak til Malene, nu fik jeg det rigtigt. Og så får Christian Ege, som givetvis er kendt af mange, lov til at slutte talerrækken i dag. Christian Ege, Det Økologisk Råd: Ja tak. Jeg har fået det privilegium at måtte løfte vingerne lidt til en vision, og det kan være en god idé, at I har mit papir ved hånden, da jeg godt kunne finde på at henvise til nogle grafer i det. I har fået det løst ved siden af mappen. Vores vision bygger på tre punkter. For det første at trafikken skal yde sit bidrag til at op-fyldelse vores forpligtelser over for det globale klima, for det andet at medvirke til, at vi opfylder moti-onsanbefalingen om mindst en halv times motion pr. dag, og for det tredje at sørge for, at byerne bliver rare steder at opholde sig uden røg, støj og møg og sikre at bevæge sig rundt i, også for børn. Og specielt mål nummer to er jo forholdsvis nyt og har været overset i mange år som en del af trafikpolitikken, det med motionen.

136

For at opfylde den her vision kræver det, at vi begrænser privatbilismen. Det kræver øko-nomiske incitamenter, som flere har været inde på og jeg skal komme tilbage til. Det kræver bedre for-hold for cykling, gang og kollektiv trafik. Og det er jo, som Linda siger, at der er ikke nogen trylleformularer, som ændrer på det hele i positiv retning. Vi skal gøre mange ting på en gang, som hver især betyder lidt, men som tilsammen kan flytte noget. Jeg starter med cyklingen. Cykling er gået tilbage på landsplan, men i byer som Odense og København er den gået frem. Og det er, fordi man har gjort noget særligt i de byer for at fremme cyklin-gen. Det viser, at indsats faktisk hjælper noget. Samtidig har vi ydet et bidrag ved at lave denne her rap-port, som viser, at satsning på cykling giver samfundsøkonomisk overskud på grund af den effekt, det har på motionen og dermed på folkesundheden. Tidsbudgettet, som Malene var inde på, hvor de fleste mennesker jo glemmer at regne med, når de regner ud, at de kan spare 20 minutter på at køre i bil i stedet for at cykle, glemmer de så at lægge den halve time oveni, som de skal bruge på jogging eller motionscenter for at leve noget længere. Der kunne man altså slå to fluer med et smæk ved at cykle som transportform. Vi ved, at kampagner også virker på cykleområdet. Der er gode erfaringer med Cyklistfor-bundets kampagner, »Alle børn cykler« og »Vi cykler til arbejde«, at det faktisk er noget, der får flere til at cykle. Og man har også undersøgt, at det får en del til at holde ved også efter kampagneperioden, så der er faktisk ikke nogen grund til ikke at gøre en indsats. De hjælper faktisk. Men vi mangler en samtænkning af trafik og sundhedspolitik. Vi har selv prøvet sammen med nogle af de store sundhedsorganisationer at råbe Folketinget op i forhold til, at man skal tænke tra-fikpolitik og sundhedspolitik sammen. Det går trægt, men forhåbentlig hjælper det efterhånden. Med kommunalreformen får kommunerne nu ansvaret for forebyggelsen. Det kunne give dem et godt incitament til også at tænke på fremme af gang og cykling, men vi ved også, at kommunerne kan ikke klare det alene. Det kræver støtte fra staten. En af barriererne for mere cykling er frygten for ulykker, måske specielt forældres frygt for at deres børn skal komme ud for trafikulykker. Men som I kan se af en af mine grafer, så er der solide data for, at jo mere man cykler, jo færre ulykker sker der. Der er gode data for København, der er de samme data fra europæiske lande, at jo flere der cykler, jo færre ulykker, simpelt hen fordi at bilerne bliver tvun-get til at være opmærksomme på cyklisterne. Så det er ikke noget argument imod cykling. Lidt om den kollektive trafik. Den er en miljøfordel. Det bliver nogle gange betvivlet, men når vi snakker om byer, hvor de fleste mennesker bor, og når vi snakker om transport imellem byerne, så er kollektiv trafik en fordel set fra et klima-CO2-mæssigt synspunkt. For at fremme den kollektive trafik er der brug for, at vi får en billigere kollektiv trafik. Man har i nogle år ladet priserne løbe løbsk i forhold til både forbrugerpriser og priser på at holde bil, og nu er der behov for at gå den anden vej og få sænket prisen på brug af kollektiv trafik. Der er behov for nogle bedre anlæg, nogle flere læbaner f.eks. i de store byer, der er brug for busbaner, som kan sikre bus-sernes fremkommelighed i byerne, der er brug for at renovere skinner og signalanlæg, så vi kommer tog-forsinkelserne til livs, der er brug for at afhjælpe flaskehalse inden for jernbanenettet som f.eks. København-Ringsted, så der er nogle klare investeringsprojekter, som træner til at blive lavet. Godstransporten har vi hørt om. At det er en svær ting, har bl.a. Anette været inde på. En af de ting, man kan gøre, er at sørge for, at godstransporten betaler sine egne omkostninger. Det kunne få lidt mere disciplin ind i, hvor langt man transporterer varen rundt på jord kloden. Men der ved jeg selvfølgelig også, det er ikke noget, Danmark kan gøre alene. Det kræver internationale forhandlinger, og der er behov for, at Danmark og EU tager nogle initiativer i den sam-menhæng for at sikre, at godstransporten kommer til at betale sine egne omkostninger. Det ville, hvis man gjorde det, ville det føre til en bedre kapacitetsudnyttelse f.eks. på lastbiler. Der er brug for at gøre noget for at fremme brug af tog og skibe over lange afstande. Det kræver bl.a. en effektivisering af togtransporten og en harmonisering inden for EU. Det kræver store in-vesteringer, og det er faktisk noget, man burde satse langt mere på. Der er også brug for fremme af effek-tive coastertransport.

137

Så er der de økonomiske virkemidler inden for biltrafikken. Som vi har hørt, er der, bliver der færre og færre mennesker i bilerne, specielt bolig-arbejdsstedstrafikken. Jeg har en graf, hvor jeg har den lille hjemmeopgave, jeg kan udlodde, at finde ud af, hvad år man kommer under en person pr. bil. Hvis man forlænger kurven fremad, så er der ikke særlig mange år til, at vi opnår den situation, og hvad vil det ikke betyde for trafiksikkerheden? Og det siger noget om, at der er alt for ringe motivation til samkørsel. Og det kunne man opnå ved at gøre det dyrere at køre i bil, at få nogle kørselsafgifter. Det kunne også være med til at få om-lagt nogle af de unødvendige bilture og de korte bilture under 3 km., f.eks. den berømte tur til bageren osv., som man lige så godt kunne cykle eller gå. Der er brug for kørselsafgifter og brug for lokalt at have bompenge, betalingsringe omkring de store byer. Registreringsafgiften har en positiv effekt på, at man køber mere benzinøkonomiske biler. Den kunne have en endnu mere positiv effekt, hvis man gjorde den grøn. I modsætning til, som vi hørte, Lupohistorien, i formiddags, vil jeg lige sige, at Lupohistorien jo er, at man i Danmark har et vist salg af Lupoer, der er bare ikke noget salg i andre lande, og det er, fordi vi i Danmark som det eneste land har et økonomisk afgiftssystem, der fremmer Lupoerne. Så det viser igen, at en indsats faktisk har en virkning. Tak. Ordstyrer: Tak til panelet. Og jeg foreslår, at vi nu tager 10 minutter eller måske lidt mere. Jeg har ... inden vi går til kaffe. Det betyder, at spørgsmål fra salen kommer så i den samlede debat efter. Og Charlotte var først. Charlotte Dyremose: Jeg er ikke sikker på, selv om det virker, som om vi med et trylleslag kunne gøre det. Nu er vi jo nogle, der lige har været i Kina, der kan man flytte 1,2 mio. mennesker for at lave en dæmning, så vi kunne også bare flytte alle danskere ind til byerne, så slap vi for transporten. Men måske holder det ikke så godt. Jeg vil lige høre til, der var en af jer, der sagde det her med, at det skulle være ... ja, det var Linda, der sagde, at det skulle være dyrere at køre i bilen. Og det er jo klart, det er jo en af de ting, som formentlig ville nedsætte noget af transportbehovet i hvert fald. Men er det ikke også væsentligt at se tilsvarende på at gøre det billigere at købe bilen, altså, simpelt hen fordi at nye biler har væsentlig bedre teknologi i sig? Og derfor tænker jeg også, i virkeligheden bør det her vel være et spørgsmål om, og derfor lidt min joke der i starten, at prøve at gøre det her med bilen sådan forholdsvis fleksibelt, altså, så vi ikke sådan fuldstændig fjerner folks mulighed for at pendle på arbejde, fjerner deres mulighed for at (?) fri-tidsaktiviteter, men måske lavede et afgiftssystem, der tilskyndede til, at godt nok havde man en bil, men man lod være med at bruge den, bare fordi den stod ude i garagen. Og så lige til det sidste indlæg bare for ikke at kun holde det i økonomien, man har også de der berømte HOV-baner, altså, high occupancy vehicles, altså, at hvis der er mere end en i bilen, det er så svært at finde sådan nogle, men så kunne man på den måde måske også tilrettelægge det, så man ikke brugte kun økonomien, men også gjorde det nemmere at komme frem, hvis man var flere i bilen. Er der nogen af jer, der har en kommentar til, om det kunne være et virkemiddel også i Danmark? Ordstyrer: Linda? Hvis det var dig, der ... Linda Christensen: Vi får jo ikke, vi kommer jo ikke af med de dårlige gamle biler, som der i øvrigt ikke er helt så mange til-bage af. Dem har vi jo afskaffet allerede en gang ved hjælp af noget skrotningsafgift, så vi kommer jo ikke af med de gamle biler. Så hvis vi med en sænket registreringsafgift, resultatet vil bare, at vi får flere biler. Og flere biler fører altså til mere trafik. Det er indiskutabel.

138

Men hvor meget mere, det kan man så diskutere. Og det er noget, vi ikke ved så forfærde-lig meget om, fordi i Danmark har vi jo væsentlig færre biler, end vi har i andre lande, men vi kører ikke helt så meget mindre, som man gør i andre lande. Men vi kører ikke så specielt meget mere. Så der er en sammenhæng, som vi ikke kender helt. Men der er ikke nogen diskussion om, at gør vi bare bilerne billigere, så får vi også mere trafik. Så den der med, at man køber bil til 100.000 eller 200.000 kr. og så lader den stå i garagen, det tror jeg personligt er lidt af en myte. Men det der med kørebaner til dem, der sidder flere i bilerne, det er naturligvis en mulig-hed. Man har brugt den bl.a. i Singapore. Det er en mulighed, den kan man jo diskutere på linje med kør-selsafgifter i byerne som et andet eksempel. Christian Ege: Ja, i forhold til hvilke incitamenter, man bruger, så vil jeg godt tage lidt tråden op fra Benny Christensen tidligere, som nævnte, at det ikke kun var tale om, at man forholdt sig passivt i forhold til trafikudviklin-gen, man forholder sig i mange tilfælde aktivt for at forøge trafikken. Altså, hvis man tager sådan noget som butiksstrukturer, så da man lavede Fields i Køben-havn, reklamerede man med, den skulle have et kundegrundlag til Kolding, og det gælder mange steder. Også i min hjemby, Roskilde, har man for nylig besluttet at udvide butikscentret ud fra, at man beklagede sig over, at man kun havde et kundegrundlag omkring Roskilde - lige omkring Roskilde - at man simpelt hen vil bruge, hvad man kan finde af incitamenter for at få folk til at køre noget længere for at handle. Så der er altså også nogle incitamenter, der er værd at diskutere ud over de positive incitamenter, som man ikke laver. Torben Hansen Jamen tak for nogle rigtig spændende oplæg. Det er så til Malene Pedersen, det første. Nu har du været rundt og tale med forskellige brugere fra - så vidt jeg forstod - byerne primært. De der strukturelle fortæl-linger, som vi jo alle sammen kender, er der noget håb om, at de kan blive vendt om? At de overhovedet kan blive ændret? For på en eller anden måde siger du jo, at folk godt er klar over, at bilen rent samfunds-økonomisk nok er den dårligste ting, vi kan bruge, men alligevel så gør de det og qua nogle strukturelle fortællinger. Har der været nogle flige for, om man kan vende de strukturelle fortællinger om, eller nå, ja, vi skal altid være mindst to i bilen eller et eller andet? I forhold til betalingsring: Jeg tror, der er et par stykker af jer, der har formuleret jer, men det er også i det skriftlige materiale omkring København. Er der nogen, der har noget samlet overblik over, hvad de samfundsøkonomiske eller velfærdsøkonomiske tab er på, at der sidder så frygtelig mange tusinde og venter hver morgen og hver eftermiddag ude på motorvejene? Hvis man følger det op på de erfaringer, der er fra Stockholm - der løber så et forsøg her frem til 1. juli - men også det fra London og også andre steder, det afhænger selvfølgelig af, hvilken beta-ling man lægger ind, men hvis man lavede en eller anden betalingsring, om det skal være en indre eller en ydre, lægger x-antal kroner på, hvad er estimatet på formindskelse af trafikken? Altså, hvad ville det procentuelle fald sandsynligvis være? Hvad ville så også være den samfundsøkonomiske gevinst ved det? Malene Freudendahl-Pedersen Ja, det er det. Det er jo derfor, det er interessant at forske i. Ellers ville det jo være lige meget. Men det er jo lige præcis det her, det handler jo lige præcis om de her måder, vi taler om transport på, og de selvfølgeligheder, der er, og nogle af de måder, man kan vende det her om på, er bl.a. ved at få nogle nye visioner for, hvad vej trafikken skal. Det er ved at begynde at tale trafik på en anden måde. Der er nogle, der skal gå foran med et godt eksempel, og der skal vi ikke forvente, at det er hver-dagsmennesker, der gør det. Der er det politikerne, og det er dem, der arbejder med de her ting, der skal gå foran med et godt eksempel og gøre det på nye måder. Det handler ikke kun om at tale om det, det hand-ler også om at lave nye tiltag eller nye former for planlægning, der prioriterer tingene på en anden måde.

139

For eksempel så går jeg ud fra, at det, du gerne vil sige omkring kørselsafgifterne, eller registreringsafgiften skal være billigere, er, at hvis registreringsafgiften skal være billigere, så skal benzi-nen selvfølgelig være meget dyrere, så det koster det samme. Jeg går ud fra, det var det, du sad og prøvede og hoppe for at sige. For det er jo lige præcis der, hvor hvis vi på en eller anden måde begynder at lave om på systemet, sådan så at det også er en sammenblanding af de her økonomiske incitamenter sammen med måder, selvfølgeligheder, som vi accepterer, og som vi er med til at reproducere i den måde, vi taler om transport på, den måde vi taler om, hvad der kan lade sig gøre. Det sidste, jeg lige vil sige, er, at jeg faktisk også har talt med folk, der boede på landet, og de bruger faktisk akkurat de samme strukturelle fortællinger, som dem, der bor i byen, gør. En anden ting, jeg også vil sige, er, at jeg jo tit taler med meget lidenskabelige bilister. Hvis jeg spørger dem: Hvis du skulle komme med et bud på, hvordan vi skulle ændre på, hvor meget der bliver kørt i bil, hvad ville dit bud så være? Så svarer de næsten alle sammen, at man skal lave betalingszoner, altså, man skal lave bompenge i byen. Det er deres bud på, hvordan de ser på det. De siger det ikke nega-tivt. Det er ikke, fordi de synes, det ville være dårligt. Jeg har ikke mødt nogen - selv den mest lidenskabelige bilist, jeg nogen sinde har mødt - der har haft kimen af, at jeg ved godt, det her kunne gøres på en anden måde, og jeg ville sikkert have rigtig godt af at cykle i en halv time til toget hver morgen, fordi så fik jeg min daglige motion. Så kimen af de her ting ligger der, men det kræver, at der er nogen, der tør tage et ansvar og tør tage skeen i den anden hånd og sige, denne her trafiksituation skal vendes, fordi den vej, som det kører nu, er der vist ikke rigtig nogen af os, der er interesseret i at se, hvordan det ender, hvis ikke vi gør noget ved det. Ordstyrer: Og det med samfundsomkostningerne og bilkøerne er der nogen, der vil byde på det, for jeg vil godt komme med en bemærkning, men jeg kom først. Den er ikke ondskabsfuld. Der er ingen grund til bekym-ring. ?? kvinde Nu har Linda og jeg lige siddet febrilsk og bladret i rapporterne for at finde det tal. 5,6 mia. kr. skønnes der, at der bliver tabt samfundsmæssigt i at holde i kø i hovedstadsområdet, så det er da en slat penge. Om kørselsafgifter kan gøre en forskel der, ja, det tror jeg. Jeg vil sige, det er der ikke nogen tvivl om. Det vil ikke løse alle problemerne, det vil betyde, at trafikken breder sig lidt mere, specielt hvis man gør kørselsafgifterne afhængige, altså tidspunktsafhængige, sådan så det er dyrest at køre der, hvor der er mest trængsel. Så vil vi kunne flytte nogle bilister over, hvor der er bedre plads på vejene, og der-med selvfølgelig gøre det lettere at komme frem. Det er jo også resultaterne i Stockholm, hvor trafikken er faldet med 20 pct., efter de har lavet et relativt enkelt betalingssystem. Ordstyrer: Det sidste gætter jeg på, alle er enige om. Men det, jeg ville sige, var, at vi faktisk i Kommissionen har haft en ganske heftig diskussion om, hvorvidt de der omkostninger ved at sidde i kø var eksterne omkostnin-ger, for der er i hvert fald i Bruxelles nogle, der hævder, at det er jo de folk, der sidder i køen, der selv ska-ber problemet, så når de så vælger at sidde i køen, så er det måske ikke en omkostning, der er ekstern. Den er intern. Derfor bør den ikke placeres på linje med CO2-omkostninger eller trafikulykker, der rammer uskyldige, eller hvad det nu er, der skal være. Jeg skal ikke nødvendigvis prøve at gøre mig til trafikforsker, men jeg vil bare sige, at der er en debat i hvert fald i Bruxelles om, hvordan man fornuftigvis indregner eksterne omkostninger. Jeg tror, det var Anne Grete. Anne Grete Holmsgaard: Du sagde ellers, din bemærkning ikke var ondskabsfuld. Men den var da en lille smule ondskabsfuld.

140

Ordstyrer: Alting er jo in the eye of the beholder, så hvis du vil se det på den måde. Anne Grete Holmsgaard: Okay, godt ord igen. Jeg har et spørgsmål om mærkning af biler. Der er jo sådan set en mærkningsord-ning. Det er mit indtryk, at den ikke har nogen særlig stor effekt. Hvis jeg nu har ret i det, hvad er så årsa-gen til det? En af årsagerne til, at jeg ikke tro, den har effekt, er, at jeg tvinger engang imellem mig selv til at læse de der bilsider i aviserne. Jeg synes, det er gabende kedsommeligt. Men hver gang skal jeg simpelt hen lede med lup for at finde noget som helst om, hvor langt en bil kører på literen. Ordstyrer: Jeg synes, det er meget interessant at læse de der, fordi jeg synes man hver gang kan se et meget klart eksempel på, at dem, der anmelder biler interesserer sig overhovedet ikke for det. Det er så positivt klart. Men hvis du får en bil med automatgear, så står det, hvor meget automatgearet koster ekstra, men at det ekstra benzinforbrug i virkeligheden er et højere beløb end selve meromkostningen ved automatgearet, det er yderst sjældent, at det er anført. Så det er ikke nogen forkert observation, men det kan være panelet har et bud på, hvad man kan gøre ved det. ?? Jeg kan gøre et forsøg på det. Jeg er sådan set fuldstændig enig med dig. Redskabet findes jo. Færdselssty-relsen udgiver jo: Hvor langt på literen , et fantastisk redskab, hvor man kan gå ind på internettet og væl-ge ud fra forskellige kriterier, hvor stor skal bilen være, stort set hvad farve skal den have, så kan du få at vide, hvilke biler er de mest energiøkonomiske. Men jeg er så samtidig overbevist om, selv om Malene siger, at alle bilister er klar over, hvor meget energi man bruger, så tror jeg godt, vi ved det, jeg tror ikke, det er så synligt, så ville vi ikke have alle de der 3-km-bagerture, fordi de er altså relativt dyre privatøkonomisk. Men det er sådan noget, vi bare gør. Så jeg tror synlighed, altså, er alfa omega, hvis vi skal have vendt udviklingen i energiforbru-get pr. kørt km eller energiforbruget pr. person. Keld Albrechtsen: Der bliver talt om det der med at gøre det dyrere at køre i bil. Den nøgterne politiske kendsgerning er jo nok den, at i hvert fald de tre største partier - størrelse i øjeblikket - er så bange for vælgerne på det punkt, at det kan man nok ikke. Men det blev også nævnt med Ken Livingstone fra London, at han faktisk blev genvalgt, på trods af at han havde lavet betydelige indgreb i trafikken. Der vil jeg spørge: Er det ikke faktisk korrekt, at den måde, som hans konstruktion, eller det der Greater London Council, er lavet på, er jo ikke noget, der gør den enkelte families transportøko-nomi dyrere? Jeg har endda hørt om, at det ligefrem har været så stor en succes, så det begynder at give underskud for hans kasse. Det ved jeg ikke, om det er rigtigt. Men er det ikke sådan, at de der Stockholm- og Londonprojekter faktisk betyder, at hvis man indretter sig på det, ændrede adfærden i overensstem-melse med projektet, så bliver det ikke dyrere at transportere sig frem og tilbage på arbejdet. Jeg tror faktisk, det er ret vigtigt, at man kan sige til folk, fordi ellers er der nogle af dem, der sidder her, der bliver panikslagne, hvis altså, de har jo slet ikke overvejet at gå ud og sige sådan noget til folk. Ordstyrer: Det var vel lidt et spørgsmål, om bilisterne er de andre eller os selv, hvis jeg forstår det rigtigt?

141

Keld Albrechtsen: Jeg er ikke bilist, men altså. Ordstyrer: Næ, nu var det ikke dig personlig, men altså det forekommer mig, at de debatter, man har, om det er med-lemslandene eller i Bruxelles, ofte er præget af, at når vi snakker om bilismen på den her måde, så er det altid de andre, og så få andre er der måske ikke, men okay. Panelet. Linda Christensen: Det er klart, at den, som ikke ændrer adfærd, vil få det dyrere, hvis man får nogle større afgifter. Den, der ændrer adfærd, kan selvfølgelig selv bestemme, i hvor høj grad man vil lade sig påvirke. Det, som man har lavet en analyse af her i Københavns Kommune for kørselsafgifter i København, er det, at man viser, at det afhænger i høj grad af, hvad man bruger de penge til, man tjener eller får ind ved hjælp af de her kørselsafgifter. Hvis man bruger pengene på at forbedre den kollektive trafik, så vil det være sådan, at det er lavindkomstgrupperne, som får en fordel af, at de kan komme hurtigere frem. Det er højindkomst-grupperne, der kommer til at betale, fordi de er dem, der fortsat vil køre, fordi det betyder ikke så meget økonomisk, så de vil fortsat køre. Så det er højindkomstgrupperne, der kommer til at betale mere, og det er mellem- og lavindkomstgrupperne, som har mulighed for at skifte. Hvis man bruger pengene på at forbedre den kollektive trafik, ja, så vil det så også være dem, der får en fordel. Hvis man derimod i stedet bruger pengene på at putte dem tilbage i bilisternes lommer ved at gøre det billigere at køre bil generelt, eller hvis man ligefrem lader det gå ind over i ind-komstskatten, så vil det være højindkomstgrupperne, som vil få fordelen, så de vil i virkeligheden tjene faktisk mere, hvis man specielt lægger det over på en nedsættelse af bilafgifterne, fordi det i forvejen er dem, der bruger mest på bil, så det er i høj grad et spørgsmål om, hvordan man fordeler indtægterne fra systemet. Hvis man i London - jeg har ikke tjek på, om du har ret i, at det ligefrem er sådan, så man har underskud, det har man jo nok ikke - men det system, man har lavet i London, er meget dyrt, fordi det er sådan et meget manuelt præget system. Hvis man i højere grad får et med automataflæsning, auto-matudsendelse af opkrævninger osv., så bliver det billigere, og så tjener man mere på det. Det er jo det, der er tilfældet i Norge, hvor man har haft bompenge i masser af år. Der har man altså i høj grad over-skud, selv om det er en forholdsvis lille indtægt, man har på det. Så det er også igen et spørgsmål om, hvordan man indretter sig. Det, man har talt om i Danmark er ikke i denne her rapport, fordi det er også en bompen-geringsordning, men det, man har talt om i Danmark ved nogle forsøg, man har lavet bl.a. på DTU, har været at lave en såkaldt kørselsafgift, hvor man også registrerer, hvilke veje folk kører, og på hvilket tids-punkt de kører, sådan så man inde i bilerne har en tæller, der tæller, om det er et dyrt eller billigt sted, de er, et dyrt eller billigt tidspunkt, og så tæller den afgiften op inde i bilen. Så kan man få en bedre tilpas-ning til systemet. Det kan man også gøre billigere, og man kan i højere grad lade det være et sådan mere retfærdigt system. Anette Enemark: For at afklare den her Londonsituation: Problemet i London er, at kørselsafgifterne er for stor en succes, så London tjener simpelt hen ikke de penge, de regnede med, fordi der er for mange bilister, der bliver væk. Så det er der, underskuddet opstår, og fordi der havde de jo allerede på forhånd bundet sig til nogle kol-lektive udviklinger. Ordstyrer:

142

Det er lidt den sædvanlige problematik med provenuet, ja. Charlotte, vil du ind igen, eller fik du svar på det spørgsmål, du ikke stillede? Charlotte Dyremose: Nu vil jeg sige, at Malene fik jo nogenlunde sagt det, jeg sådan sad og viftede om, men jeg synes alligevel, fordi jeg kunne egentlig godt tænke mig lidt et direkte svar på det, fordi noget af det, jeg i hvert fald hører mange steder, det er jo altså, vi har - jeg tror, det er Grækenland, vi konkurrerer med om at have verdens eller i hvert fald Europas ældste bilpark - altså ligesom det er med køleskabe og alt muligt andet, så ville det jo alt andet lige være noget bedre, hvis vi kører i nogle nye biler, der havde partikelfiltre, og der bedre udnyttede den benzin, de havde osv. Så spørgsmålet er sådan set til, hvis man - om jeg så må sige - gør det netop provenuneutralt, for jeg fornemmede egentlig også, at det var det, Keld spurgte til, altså sådan at de familier, der skal bruge en bil stadig væk har råd til at have en bil. Men at man så tænker sig om, inden man begynder at bruge den. Er det bare mig, der lever i den vildfarelse, at det ville være en fordel, hvis folk købte nogle nyere biler, end dem de kører rundt i i dag? Og netop jo med den forudsætning, at man så netop gør det, at det så bliver dyrere, når man bruger den, altså sådan så man ikke bruger den, hvis ikke man behøver det, f.eks. man ikke bruger den ned til bageren. Altså der sker vel ikke noget ved, at vi har flere biler, så længe de står i garagen, og det ville de jo netop, altså det er jeg med på, at de ikke kommer til, hvis det bare bliver billigere, men kommer de til det, hvis det bliver dyrere at bruge dem? Anette Enemark: Selvfølgelig, nyere biler vil på kort sigt give en bedre økonomi, men flere biler betyder altså også, at vi bruger dem mere. Det er oplagt, at hvis du bor et sted, hvis du bor i København, så tror jeg ikke, du kan bruge argumentet om, at den bare står i garagen. Lige nu har vi massive parkeringsproblemer i Køben-havn. Så det er ikke så enkelt, ganske enkelt. ?? Jeg vil bare have lov til at sige meget kort, at det er fuldstændig rigtigt, hvad Anette siger, og der er sikkert nogle positive ting ved det. Men det er så farligt at tro, at man kan tage en enkelt af de her ting, og så kan man lave det om, og så kommer det til at ændre trafiksituationen, for det gør det ikke. For flere biler giver mere bilkørsel, og bredere veje giver endnu flere biler, og al den forskning, der har været, og al den udvik-ling, der er sket, viser, at det er sådan det er. Så det er fint, men det kan bare ikke stå alene. Det skal være sammen med nogle andre tiltag, der på en eller anden måde er med til at begrænse bilkørslen eller fremme noget af den anden type af transport, så det er nogle muligheder, der står meget bedre, end de gør i dag. For i dag er bilkørsel ikke altid den eneste, men det er den mest positive mulighed. ?? Jeg vil så godt yderligere supplere og sige, at vi har rent faktisk fået skiftet vores bilpark ud. Dengang vi havde den her skrotningsafgift, så blev resultatet faktisk, at vi fik godt nok udskrottet nogle biler, men vi fik i højere grad skiftet bilerne ud, så vi fik nogle tungere og større biler, som altså kører mindre pr. kilo-meter, bruger mere energi pr. kilometer, end vi havde før. Det er ikke nødvendigvis en fordel at få nye biler, for vi får nogle biler, der holder meget længere, det vil sige, at også yderligere på den måde har vi fået forøget vores bilpark. I dag holder bilerne i over 20 år, og i gamle dage holdt bilerne kun i 10 år eller deromkring. I Sverige har vi jo også bilpark, der holder over 20 år i gennemsnit. Det er netop, fordi de har større biler, og det er det, vi har set gennem de senere år, at vi har fået større biler. Det allersidste vi ser er jo altså, at vi får mange flere firehjulstrækkere oven i købet med noget ekstra tungt oveni, så de kan blive billigere og bruge endnu mere energi. Så det er ligesom om, det ikke er den vej, hvor det går mest fremad energimæssigt ved at skaffe os flere biler.

143

Ordstyrer: Hvis vi skal slutte her, så ville jeg måske godt lige understrege betydningen af det, som Christian Ege sagde om Lupoen, for i Kommissionen må vi jo ofte erkende, at vi får det ikke, som vi vil have det. Men vi har relativt oftere den tilfredsstillelse, der ligger i at sige, hvad sagde vi. Det kender vi fra det private plan også. Og en af de ting, som jeg mener, man bør lære af den historie, er, at der eksisterer ikke nationale bilmagter i Europa længere, knap nok i Tyskland, at hvis man vil opnå, uanset, altså på den konventionelle forurening, der er der jo nu fælles standarder over hele linjen, men hvis man virkelig vil opnå noget seriøst omkring CO2-udslippet for bilerne, så kommer der kun rigtige resultater, hvis det sker på EU-niveau. Det vil måske blive opfattet som den sædvanlige kommissionsfremturen med, at det er kun os, der kan, og det er ikke, fordi vi kan specielt meget, men det er mere, fordi der skal altså tilstrække-lig store markeder til, for at det der virker. Så synes jeg i øvrigt det ville være spændende at se i forlængelse af den debat, der nu har været om f.eks. benzinprisernes indflydelse på de biler, der bliver solgt, det vil være spændende at se, om de kurver, som Peter nu i en årrække har siddet og tegnet op hvert år for, hvordan det går med det indivi-duelle CO2-udslip fra de enkelte biler, om den kurve vil vise en ændring i trenden, som jo skulle gå nedad, hvis man tror, at priserne har nogen synderlig effekt, så skulle vi se, at i 2005 og 2006 der vil det individu-elle CO2-udslip for bilerne falde mere, end man ville have forventet, hvis man fortsatte trenden. Jeg vil godt melde mig allerede nu som en af skeptikerne, som ikke tror, at der ville blive nogen særlig markant effekt i kurvebilledet, men det får vi at se. O.k., kaffepause. Vi mødes igen kl. 15.10. _______ PAUSE _______ Ordstyrer: Så er vi klar til sidste runde, og jeg er sikker på, at der er mange, der vil være glade for, at vi slutter om-kring kl. 4 som forudset. Jeg tror, vi springer lige direkte til spørgsmål fra salen, medmindre der er nogen i politikerpanelet, der har noget meget presserende. Det eneste, jeg ved, er, at Peter Gammeltoft har et spørgsmål til kommissionen, men det skal vi måske gemme, og se om der er andre, der skulle ind først. ?? Det er et spørgsmål om trafikpolitik og afgiftspolitik. Der eksisterer jo, fordi vi netop har i Danmark noget nær verdens, om ikke verdens, højeste afgifter på biler, den mulighed, at man kan give plads for grønne teknologier i et vist tempo. Det ser jo ud, som om den kendte Toyotaløsning med Prius, altså en hybridbil, ikke sælges i Danmark, og der er mange, der har fokus på, at det jo nok betyder, at vi ikke har et ordentligt afgiftssystem. Der kunne man jo godt opfordre politikerne til, at man hæver i den ene ende og sænker i den anden, altså jo grønnere biler, jo lavere afgifter. Det kunne i den grad fremme brugen af andre brændstoffer. Som Prius er lanceret i Danmark, er det typisk benzin, man snakker om, men vi ved fra andre lande, bl.a. USA, at det er meget nemt at komme alkoholer ind i disse biler, og spørgsmålet er, om det har jeres opmærksomhed. Det var mit spørgsmål. Ordføreren: Det var til politikerne? Ja, Charlotte. Charlotte Dyremose:

144

Det vil jeg da meget gerne, for det er jo lige præcis en af de ting - Det Konservative Folkeparti fremlagde i 1999 en model til en teknisk omlægning af registreringsafgiften, altså hvor man baserede sig på slagvo-lumen, CO2-udslip og bilens vægt og sådan nogle ting, så man netop laver den der omlægning. Også så-dan så man jo, hvis man laver nye opfindelser f.eks., der er miljøvenlige, eller der er sikkerhedsmæssigt gode, at så bliver de ikke pålagt 180 pct.'s afgift, fordi afgiften er teknisk baseret i stedet for. Desværre er det ikke noget, der har kunnet samle et bredt flertal, men det er jo faktisk sådan, at vi nu i regeringsgrundlaget har fået ind, at vi skal have lavet en omlægning af bilafgifterne, netop sådan så de tager de der miljøhensyn. Om det så skal være fra en slags afgift til en anden slags af-gift, eller det skal være en afgift, der bliver lavet om, det er vi ikke nået frem til endnu. Men det ligger faktisk i regeringsgrundlaget, at der skal laves en omlægning af bilafgifterne netop for at tage de der miljøhensyn. Per Clausen: Ja, bare ganske kort. Jeg havde jo fornøjelsen af for Enhedslisten at være ordfører på et forslag, der ville reducere bilafgifterne for nogle udvalgte biler her for nylig. Det sker ikke så tit. Det er bare udtryk for, at vi faktisk er meget enige i, at den problemstilling skal man tage alvorligt. Jeg har også bemærket, at det står i regeringsgrundlaget, og jeg har også bemærket, at regeringen har nedsat det tredje udvalg, som skal arbejde med den her problemstilling. Så må vi jo håbe, at alle gode gange tre slår til den her gang, selv om erfaringerne med miljøzoner, som har stået i regeringsgrundlaget siden 2003, ikke er så gode. Palle Petersen: Mit navn er Palle Petersen, jeg kommer fra Sønderjylland, hvor el-distribution faktisk er min metier, så jeg skal nok lade være med at kloge mig alt for meget på transportområdet. Men der var en bemærkning fra Linda Christensen, som triggede mig, og Charlotte Dyremose er kommet mig lidt til hjælp. Men jeg synes jo nok, man skal tænke på, at over halvdelen af landets befolkning altså bor vest for Storebælt. Mange af dem bor i bysamfund, som man her på bjerget kalder små, endda landsbyer. Nogle af os bor på landet. Min kone og jeg har hver sit job på forskellige tidspunkter på forskellige steder, vi har ingen hjem-meboende børn, som I kan se på mine grå hår, så vi er nødt til at have to biler. Det jeg godt vil spørge hr. Linda Christensen om er: Havde man tænkt sig fuldstændig at affolke landsbysamfundene? Jeg mener, Ceausescu prøvede det, han ville slæbe hele landbefolkningen ind til de store byer i store betonblokke. Det lykkedes ligesom ikke rigtig. Pol Pot prøvede at gå den mod-satte vej. Men jeg synes, man lige skal passe på, at man ikke går alt for meget i selvsving. Cykler er da også meget godt og kollektiv transport, som man heller ikke skal foragte. Jeg misunder ikke københav-nerne deres kollektive transport, men de har dog et system, der fungerer i et eller andet omfang. Det har vi mange, mange steder i Jylland slet ikke. Linda Christensen: Jeg taler ikke om affolkning eller om, at det skal ændres for dem, der allerede bor der, de boliger, der alle-rede eksisterer. Jeg taler om, hvor man skal fremme byudviklingen. Man bygger kun en vis mængde boli-ger om året, og det kunne godt være, man skulle gøre noget for at fremme, at man i højere grad kunne bygge i de centrale og de tættere byområder, hvor man opnår nogle miljømæssige fordele, og hvor der er stor efterspørgsel efter boliger. Det kan man jo også se på prisudviklingen. Men det er meget kompliceret at få reguleringen, der fremmer - der skal ofte hjælp til re-guleringsmæssigt for at fremme byggeri, (?) centralt, f.eks. på tidligere erhvervsområder og sådan noget. Det er meget lettere at bygge ude på landet eller i - sådan rent teknisk ejendomsmæssigt osv. Så det er ofte der, vi har byudviklingen. Men hvis man i højere grad gør mere for at styre byudviklingen, så man får den fremmet i de centrale byområder, ville det have miljømæssige fordele. Så peger jeg på, at der, hvor den store miljømæssige, energimæssige konsekvens er, det er der, hvor man laver meget byudvikling i landsbyer og landdistrikter. F.eks. har man jo tilladt nu, at man

145

kan bygge mere på enkelte landbrugsejendomme, så man får yderligere byudvikling ude på landet. Det er jo ikke ensbetydende med, at man affolker, at man lader være med at putte flere derud. Ordstyrer: Så var der et spørgsmål fra det, der for mig er venstre halvdel af salen. Gider du lige markere? Det måske fordi det er sidst på eftermiddagen, jeg troede, jeg så en arm. ?? Det var også til det spørgsmål fra Sønderjylland. Det er jo meget almindeligt i trafikpolitikken, at man ligesom bruger landdistrikterne til at sige, at der ikke kan laves nogen som helst form for begrænsninger på bilismen. Det er i størrelsesordenen 20 pct. af befolkningen, der bor i en eller anden form for landdi-strikt, så det er jo et dårligt argument for, at der ikke skal ske noget i de 80 pct. af landet. Derudover er der nok en tendens til, at man, når man bor på landet, siger, det der med at der er for mange biler, det er sådan noget, de tovlige københavnere har fundet på. På landet har vi ingen problemer. Der vil jeg lige sige, at hvis man ser på statistikken over overvægt, så er det faktisk sådan, at overvægtsproblemerne er større på landet, end de er i byerne, og det hænger sammen med også, at der stort set ikke er nogen, der cykler på landet. Så der er måske lidt grund til også at tænke over at gøre noget i landdistrikterne. Jeg siger ikke, at man skal afskaffe bilerne, men at man ikke skal bruge landdistrikter-ne til at blokere for, at der kan ske nogen som helst form for ændring i trafikpolitikken. (Latter fra salen.) Ordstyrer: Ja, jeg tror ikke indlægget var ment som sådan et større regionalpolitisk oplæg, men o.k. Skal vi lade Peter Gammeltoft komme ind? Peter Gammeltoft: Ja, det er en kommentar til nogle af de spørgsmål, der blev stillet til panelet tidligere, før kaffepausen, hvor jeg faktisk mener, jeg har nogle oplysninger, jeg kan give, som kan være af interesse. Først spørgs-målet om, om man skal forny bilparken ved f.eks. at fjerne registreringsafgifter på biler. Jeg vil gøre opmærksom på, jeg ved ikke, om I er klar over det, men der er faktisk bilfa-brikker i øjeblikket, der er i gang med at markedsføre særlige, billige biler, som nu produceres i østlande. Det er modeller, der er shinet op, modeller fra slutningen af 1970'erne først i 1980'erne, som er shinet op. De har fået nye skærme, de ser moderne ud og sådan noget, men indmaden er stort set den samme, som den var i en typisk bil fra omkring 1980, bortset fra at der er sat et par filtre og ting og sager på, så de kan overholde emissionskrav for luftforurening. Brændstofforbruget er gevaldig højt. Det er en bil - normalt med en moderne bil, som vi ser typisk - en moderne bil fra Fiat eller folkevognene eller sådan noget vil have en emission på 120 g pr. km CO2. De her biler har et drivhusgasudslip, der er 50 pct. større, omkring 180. Hvis man forestiller sig, at man fjerner alle afgifter for sådan nogle biler, så koster de 7.000 euro. Hvis man forestiller sig, man køber benzin til sådan nogle biler til 1 euro pr. liter, 8 kr. literen sådan i runde tal, og er bilens levetid 200.000 km, jamen så er der et merforbrug i benzin i forhold til en moderne bil på ca. 6.000 euro, altså stort set bilens pris. Og der får man altså et problem, fordi man skaber simpelt hen en fristelse for forbrugeren til at købe det der produkt, som er billigt, men som for det første bidrager meget væsentligt til drivhusgasudslip, og for det andet, som forbrugeren får lov at bløde bagefter i form af benzinudgifter. Og det var det, jeg mente, da jeg tidligere på dagen talte om incitamenter. Det er ikke nok. Man er nødt til at have nogle, at sørge for, at der er et incitament til at købe de rigtige biler, hvis jeg kan sige det på den måde. Det var den ene ting. Den anden ting er skrotningsordninger og sådan noget, som at der har været flere kom-mentarer om: Skal vi ikke bare lade folk købe nye biler, og så får vi bilparken forbedret? Jamen det er rigtigt, vi får sikkert 90 pct. af bilparken forbedret. Men de 10 pct., de allerdårligst stillede, økonomisk

146

dårligst stillede i befolkningen, vil alligevel ikke have råd til at købe en ny bil. Det er de allerværste biler. Det er de ældste biler, de mest forurenende biler, og de bliver ikke skiftet ud på den måde. Og jeg mener, at man skal overveje, hvad man skal gøre for det der, hvis man virkelig vil gøre noget. Og så skal man i øvrigt, når man siger, at folk skal skifte deres bil ud, overveje, i hvert fald bliver man nødt til at tænke på, hvad der så sker med bilen bagefter. Mange biler fra Europa bliver solgt længere østpå eller længere sydpå, til Afrika og til Asien, hvor de kører videre. Så hvis vi snakker drivhus-effekt og sådan noget, jamen så ændrer det ikke noget, at vi får en mere moderne bil med et lavere CO2-udslip her, hvis der kommer en bil ekstra med et meget højt CO2-udslip i Indien eller i Tanzania eller et andet sted. Det gør i hvert fald ikke noget godt for drivhuseffekten. Endelig var der jo nogle spørgsmål, det var Anne Grete Holmsgaard, men hun er gået nu, om mærkning. Og jeg vil sige to ting om mærkning. Der er jo et EU-direktiv om mærkning og alt det der med mærkning af biler, de der gule etiketter, der er på biler. Det er et EU-initiativ. Mærkningsordningen skal revideres samtidig med strategien for CO2 for biler, og der vil komme et udspil fra Kommissionen i september. Og jeg forstår godt, når Anne Grete Holmsgaard siger, at det er meget vanskeligt at læse, hvad der står på det der. Bl.a. var der en lang diskussion, da den nuværende mærkningsordning blev vedtaget, om der måtte stå, hvad det kostede i brændstofudgifter, hvis man kørte 15.000 km om året. Det kom aldrig med; det fik ikke lov at komme med, fordi bilindustrien ikke ønskede det. Der står, det man kan finde på etiketten, det er, hvor mange gram CO2 pr. km. Det er ikke ... dvs. i vores drivhusgasstrategi er det selvføl-gelig vigtigt, men det er måske ikke det mest oplysende for forbrugeren, fordi forbrugeren ved ikke, hvad forbrugeren skal sammenligne tallet med. Ja. ?? Du mener simpelt hen, at forbrugeren er ikke klar over, at der er en aftale om 140 gram pr. km i 2008. Christian Ege: (?) Alt er jo tænkeligt. ?? Jeg ved ikke, hvor stor spørgelysten er, men jeg føler mig måske lidt fristet til at spørge sådan forsamlin-gen, om der er tid og plads til en form for delkonklusion nu, fordi det forekommer mig, at både fra for-middagens indlæg og fra eftermiddagens indlæg, uanset om det var de hårde hvidevarer eller bilerne, så er der en meget generel observation, og det er, at disse varige eller mindre varige forbrugsgoder sælges i højere grad på grundlag af deres pris end på grundlag af omkostningen ved at have dem og bruge dem. Hvis det er rigtigt, så det hænger det efter min mening bl.a. sammen med - ja, jeg tror nok, det er rigtigt - at energi er jo i virkeligheden blevet frygtelig billig, hvis vi ser det i forhold til det alminde-lige omsætningsniveau, bruttonationalproduktet eller personlig indkomst, eller hvad vi nu vil sammen-ligne det med, og jeg ville vædde på, at for mange mennesker er elektricitetsregningen, hvis den overhovedet bliver læst, det er noget, der optræder i familiebudgettet under samlerubrikken faste om-kostninger. Og hvis endelig man går skridtet videre til at begynde at se på den, så vil man hurtigt finde ud af, at det meste af det er jo i øvrigt afgifter, så det kan man ikke gøre så meget ved. Altså der, hvor vi virkelig betaler for den rene energi, uanset om det er benzin, elektricitet, gas, hvad det nu er, der er beløbene ikke ret store. Det betyder jo ikke, at problemerne forbundet med at bruge det, uanset om det er forsyningssikkerhed eller CO2, eller hvad det er, ikke kan være store. Men det forekommer mig, at der kunne være meget grund til både nationalt og på EU-plan at se helt anderledes radikalt på, hvordan man kan lægge incitamenterne i købssituationen, hvor formodentlig opmærksom-heden fra brugeren af det pågældende gode er langt, langt højere, end det er i den efterfølgende forbrugs-situation. Ja, det kunne jeg se, det tricker (?) i hvert fald nogle kommentarer, ja.

147

Göran Wilke(?): Det med hårde hvidevarer, det, der var sjovt, var, at hvidevarebranchen troede, at forbrugeren kendte energimærket. Det gjorde de også. Og deres økonomiske incitament var, at et PLUS PLUS skab (?) koster lidt mere. Så i detailhandelen er det en merkantil gevinst at sælge et bedre produkt. De tjener mere. Og det vil sige, de bliver aktører, en gratis arbejdskraft for at fremme de mest energieffektive køleskabe i forhold til dårlige ud fra en sund økonomi, at de får en lidt større avance. Og de er jo en drøm for energi-sparefolk at spænde markedets vilde heste foran vognen. Og i princippet kunne man jo forudsætte det samme på biler, at dem, der solgte de rigtige biler, havde en økonomisk gevinst, som gjorde, at de prøvede at proppe de rigtige biler ned i halsen på kunderne - for at sige det lidt kynisk. Vores erfaringer, når vi får markedsaktører at se et marked, det vil sige, de tror, at vi har forbrugertække, uanset om det er sandt eller ej, så kan vi få dem rykke og tænke i nogle logistikbaner og i nogle prissystemer, som gavner miljøet. Så de gør ikke det, fordi de bliver grønne. Det gør de for at tjene penge og stjæle markeds-andele fra de andre. Men det er et meget skægt virkemiddel. For der er ikke nogen taber - bortset fra dem, der sælger de dårlige apparater. Så det behøver ikke at betyde et tilskud. Altså, nogle gange skal man lige sparke en ting i gang, men det er vigtigt, at hvis udbudssiden tror, at kunden lægger vægt på mærknin-gen, så bruger de det som salgsargument for at tjene mere. Og det er jo grundlæggende det, vi gerne vil spille på ... med markedsorienterede virkemidler. ?? Men altså, hvis man overfører argumentet til bilbranchen, så kunne man sige: Det er jo i virkeligheden ikke så svært at sige, at de første 5 l benzin pr. 100 km har en afgift på, om det nu hedder 5 kr. pr. liter, eller hvad det er, men hvad der går over det, det har en afgift på 10 kr. pr. liter. Det er ikke, fordi jeg nu vil have to pumper på stationerne. Men man kan jo simpelt hen lade den ekstraafgift på det benzinforbrug, der ligger over et vist niveau, forfalde til betaling den dag, man køber bilen, i form af en registreringsaf-gift. Og så behøver man jo ikke nødvendigvis at hæve provenuet. Man kan jo graduere det op og ned og sådan noget. Men jeg mener i virkeligheden nok, at man kunne spørge: Har vi brugt nok energi på at prøve at udtænke nogle intelligente løsninger på, hvordan man flyttede et incitament fra forbruget, som ligger langt ude i fremtiden, og som ikke ... og som mange ikke er særlig interesseret i, til netop at blive et incitament for branchen til at producere de produkter, som i virkeligheden efter en mere overordnet be-tragtning også betaler sig for forbrugeren på langt sigt. Så jeg ville i hvert fald gerne støtte den form for delkonklusion. Og jeg synes, at der er mange af indlæggene, som har kørt omkring det tema på den ene eller den anden måde. Jeg overlader det til arrangørerne at finde ud af, om I vil skrive det ind. Ja, der var en spørger mere. ?? Ja, det er egentlig ikke et spørgsmål, men en kommentar. Nu kommer jeg fra Vestjylland. Det er derovre, hvor vi kører rigtig meget i bil, hvor man faktisk bliver født med fire gummihjul, og man får først lov til at betjene den ... ?? Og I overholder heller ikke hastighedsbegrænsningerne, så vidt jeg ... ?? Nej, det gør man heller ikke.

148

Men jeg kan godt forstå, at man kører i bil i Vestjylland. Fordi hvis du kigger på nogle af de der grafer, (?) man har set her fra Anette Enemarks indlæg, så er der jo et meget fint et, der viser, hvordan persontranportarbejdet fordeler sig. Persontransportarbejdet, det er noget med 40 pct. til fritidskørsel, og så er der noget med 23 pct. til ... 45 pct., og 23 pct. til bolig- og arbejdstrafik. Jeg synes, det er meget dårlige mål for, hvad der egentlig sker på landevejene, fordi persontransporten siger jo ikke noget om, hvor man-ge kilometer der bliver kørt; den siger kun noget om, hvor mange personer der bliver transporteret. Hvis jeg går ind og ser på bolig-arbejdsplads-trafik, så er der typisk en person i hver bil. Når fritidstrafikken den figurerer med så højt tal her, så er det, fordi der er flere personer i bilerne. Det ved vi jo også af de undersøgelser, der er lavet af personer pr. bil, der er der typisk op mod to personer i gen-nemsnit pr. bil. Og det vil sige, at hvis vi begynder at tage højde for det og i stedet for ser på de kørte kilo-meter, altså det, der hedder trafik-arbejdet, så er det slet ikke sådan, at fritidstrafikken er totalt domine-rende, så kommer pendlingen ind og er næsten lige så dominerende. Og det synes jeg er vigtigt at gøre sig klart. Fordi vi kan ikke undvære bilen i Vestjylland, hvis vi skal foretage os nogen ting i vores fritid. Men vi kunne godt undvære den til den daglige pendling. Jeg kan sige for mit eget vedkommende, at jeg cykler på arbejdet. Hvis det er for dårligt vejr, så har jeg 3,5 km til stationen. I Ringkøbing Amt, hvor jeg bor, som er et af de tyndest befolkede om-råder, der har mellem 60 pct. og 70 pct. af indbyggerne mindre end 5 km til nærmeste station. Så det er ikke uoverkommeligt at bruge den kollektive trafik. Hvorfor gør de det så ikke? Det kan I gå ind og se på Vejdirektoratets hjemmeside, det, der hedder interaktivt trans-portbudget. Der kan man taste alle sine data ind, hvilken bil, hvor langt man har til arbejdet, hvilken familiestruktur man har. Og så kan man se, hvor meget man sparer, hvis man bruger bilen til fritidstrafik alene og så bruger den kollektive trafik til og fra arbejdet. Og hvad tror I så man sparer? Ja, i nogle tilfælde sparer man næsten ingenting, fordi 60-70 pct. af de udgifter, vi har til bilen, de er betalt, før vi drejer startnøglen, før vi kører en eneste kilometer. Så jeg mener, de ting, vi har været inde på, Charlotte Dyremose har været inde på det, flere andre har været inde på det: Graduer en registreringsafgift, så den bliver sat ned for de mest benzinøko-nomiske biler, selvfølgelig ikke for de der østtyske skrotbiler, de skal selvfølgelig udelukkes. Men altså, lav en gradueret registreringsafgift, så den bliver lav, meget lav for de billige eller for de benzinøkonomi-ske biler og selvfølgelig stadig væk høj for firehjulstrækkere og andet svineri. Og så: Lav kørselsafgifter, der gælder overalt i landet, ikke bare i København, for det drejer sig ikke om trængsel, det her, det drejer sig om energiforbrug, og hver kilometer tæller altså lige meget, enten der bliver kørt i Vestjylland eller i København. Så det er kørselsafgifter overalt, men sådan man virkelig kan se, hvad det koster. For så ved jeg, så vil mine naboer ikke tage hver sin bil, som de gør i dag, så vil de måske tage cyklen over til stationen og så tage toget, for så kunne de se, at det var meget billigere, når man ser på den samlede udgift. Men når man ser på marginalomkostninger, jamen så er det jo billigere at tage bilen i dag. Og det er fuldstændig forkert, for det giver ikke noget signal om, hvad det egentlig koster at køre. Vi har bare betalt det hele på forhånd. Og derfor bør der laves om på afgifterne. Og hvis man ikke tør, fordi der er nogle trafikforskere, der siger, at så vil man bare få en masse biler, og så vil der blive kørt endnu mere, jamen så lav et forsøg. Vi vil gerne være med i Vestjyl-land. Så lav os til forsøgsområde. Vi kan måske oven i købet fylde noget brint på nogle af bilerne og noget el på nogle af bilerne, og så prøv at se, hvad der sker, i et afgrænset område, hvis I ikke tør gøre det på landsplan. Jeg mener, at man er nødt til at tage nogle chancer nu og gå i gang med noget radikalt. For ellers så går det altså ikke. Det tror jeg alle her er enige om, og det har vi sagt flere gange i dag. Men der skal ske et eller andet, og jeg mener, at det er afgifterne, det handler om i meget høj grad. Ordstyrer:(?)

149

Altså, hvis jeg forstod dig rigtigt, så var der noget meget generelt i det, du sagde, og så var der noget, der var så der noget, der var sådan mere vestjyllandspræget ... ja, jeg hørte i hvert fald ... Jeg ville bare sige, jeg ville måske opfordre til, at vi nu ikke får en kamp mellem landsdelene her på slutningen af eftermidda-gen, fordi jeg tror, vi alle sammen kører i bil, når vi er i Vestjylland. Jeg melder i hvert fald meget gerne mig selv, så ... Men der var nogle punkter om hele differentieringsaspektet, som jeg i hvert fald hørte som noget, der gik betydeligt ud over, hvor i landet man befandt sig. Så hvis der er nogen, der i øvrigt vil stille spørgsmål til det sidste indlæg eller kommentere det ... Det var vist ikke så frygtelig langt fra, hvad jeg foreslog også. Så jeg har ingen problemer med at velkomme det. Ja. Kurt Emil Eriksen (Velux, IDA Byg): Ja, Kurt Eriksen. Jeg vil godt følge lidt op på det, Göran nævnte tidligere med incitamenter, og så vil jeg godt dreje det over i retning af byggeri, fordi vi taler meget transport her, og det er selvfølgelig også vig-tigt. Men 40 pct. af energiforbruget kommer altså fra bygninger, og jeg synes, at vi skal huske at fokusere på dem også. En af de ting, som jeg synes som man skal fokusere på fra politisk side af, det er det med rammebeløbene, som jeg nævnte tidligere. Altså det er sådan, at hvis man laver almennyttigt boligbyg-geri, så er det, grænsen er rammebeløbet, og man kan simpelt hen ikke bygge energirigtigt med det ram-mebeløb. Og det tror jeg man skal gøre sig selv fuldstændig klart. Og hvis vi kigger på et område som København, så tror jeg, det er noget med 17.500 kr., man må bygge for, inklusive grund, men kvadratmeterprisen for det, man sælger, hvis man sælger en ejendom her i Københavnsområdet, den er jo langt, langt højere. Det vil sige så, at man fra politisk side siger til kommunerne og til de almennyttige boligselskaber: I må simpelt hen ikke bygge et hus, der sva-rer til det, prisen, salgsprisen for det pågældende hus er. Jeg synes, det er et område, der skal sættes ind over for; jeg synes, man skal fokusere på det område. Derudover så er der det med tarifferne, at hvis man skal have igangsat nogle energibespa-relser i byggeriet, så skal man ind og kigge på energiforsyningen og de tariffer, der er i den forbindelse. Ordstyrer: Det var vist en velplaceret bemærkning. Jeg er sikker på, at den er blevet samlet op. Jeg ved ikke, om der er nogen af politikerne, der allerede vil tage stilling til den nu. Altså, det lød så overbevisende, så jeg dår-lig kan forestille mig, der var nogen, der ville gå imod. Så ... Det var vist også et klart eksempel på noget, der ikke er EU-politik overhovedet i den her sag. Ja, var det Anette Enemark? Altså, jeg er helt sikker på, at der er andre, der har lige så meget styr som jeg på, hvem der først rækker hånden op, okay. Anette Enemark: (?) Så vil jeg godt følge lidt op på det her med boligerne. Det er oplagt, at på de nye boliger må der være ... må det være relativt enkelt. Men nu har vi jo jeg ved ikke hvor mange procent af boligmassen de næste 20 år så med den eksisterende boligmasse. Og mit spørgsmål er - også til jer eksperter: Er det ikke, er det ikke dér, vi skal sætte ind? Ville det ikke virkelig batte noget, hvis vi gik ind med nogle, en struktur, som gjorde det mere profitabelt at gå ind og efterisolere og få skiftet vinduer, alle de her ting, nu og her på den eksisterende boligmasse? Kurt Emil Eriksen (?): Jeg ved ikke, om jeg skal svare på det. Jeg vil i hvert fald gerne.

150

Ordstyrer: Jo jo, altså der er ikke nogen speciel ... Kurt Emil Eriksen (?): De nye energibestemmelser, som der er blevet vedtaget, de stiller krav til den eksisterende bygningsmas-se. Så hvis man laver en renovering af den eksisterende bygningsmasse og man laver en væsentlig reno-vering, så skal man bringe den op på en vis standard. Men man kan altid diskutere, om det så bliver gennemført. Men der er en række barrierer i den forbindelse også, og det er jo det økonomiske igen. Altså, finansieringen af de her renoveringer, som der skal i gang, hvordan søren skal man få gennemført dem? Fordi hvis man renoverer sin bygning og man bringer den ned på en lavenergistandard, så skal man stadig væk betale en eller anden tarif til - nu skal jeg passe på, hvad jeg siger - men til energiforsy-ningsselskabet. Og den er jo konstant. Det er jo en afgift, der er blevet pålagt boligejeren på den ene eller på den anden måde, ikke? Og så mener jeg altså så også, at der ligger stadig væk nogle muligheder i den eksisterende bygningsmasse, som man kan tage fat på fra politisk side. ?? Altså, hvis jeg må komme med en personlig erfaring: Da jeg tog til Bruxelles for små 20 år siden, da flyt-tede jeg fra en lejlighed på Nørrebros Runddel, som var nyrenoveret, og som var så velisoleret, så bortset fra varmerørene, der gik gennem husene, så jeg åbnede simpelt hen aldrig for varmen om vinteren, fordi jeg fik nok varme fra de omkringliggende lejligheder. Det var ikke særlig solidarisk måske, men det var et eksempel på, at man i hvert fald kun-ne renovere en eksisterende bygning. Og de var heller ikke særlig dyre dengang. De koster givetvis millioner i dag, de lejlighe-der. Men det var et eksempel på, at man jo åbenbart teknisk kan renovere sådan en bygning fra århund-redeskiftet til et niveau, hvor varmeforbruget bliver rystende lavt. Det må stadig væk være teknisk muligt. Kurt Emil Eriksen: (?) En supplerende kommentar i den forbindelse er, at hvis man f.eks. er ejer af nogle udlejningsejendomme, det kan også være et alment boligselskab, så er det jo ejeren, der foretager investeringen, men det er leje-ren, der får gevinsten. Og alene i den diskussion, der er dér omkring, hvem er det, der foretager investe-ringer, og hvem er det, der får besparelsen, der er også et eller andet, man fra politisk side af kan tage fat på og kigge på. Og så vil jeg nævne en ting mere. Det er måske ikke så meget Danmark så. Men de struk-turfondsmidler, som der bliver arbejdet med på EU-niveau nu fra 2007 til 2013, der lægger man faktisk op til, at de skal også kunne bruges til renovering af den eksisterende bygningsmasse. Spørgsmålet er så, hvordan det bliver udnyttet til renovering af boliger. Men der ligger nogle muligheder. Og jeg går ikke ud fra, at Danmark kan bruge strukturfondsmidler, men så kan man da i hvert fald bruge dem i de central- og østeuropæiske lande, og der kunne man også opfordre til, at politikerne bakker op om det senere. Ordstyrer: Okay, jeg har et spørgsmål ovre i dén side. Er der nogen, der vil ind nu? Okay, ja. Lars Klüver (Teknologirådet): Jamen det var for at følge lidt op på din delkonklusion, Jørgen - Lars Klüver fra Teknologirådet. Jeg havde lidt den samme oplevelse, da vi snakkede fleksibelt energiforbrug, at om det egentlig ikke også er sådan dér, at det kunne være spændende at koble driftindtægterne ved at investere

151

rigtigt, koble dem fra og skubbe hele tankegangen lidt længere frem i kæden. Var det ... eller jeg kunne godt tænke mig at høre: Hvordan er jeres beregninger hos energileverandørerne på, hvor godt det ville kunne betale sig for jer, hvis de her systemer blev etableret? Det, jeg fik ud af snakken, var, at det faktisk er så god en forretning for jer, så det jo næsten er sådan, at I kunne gå ud og installere det hos folk, give dem en tariffølsom eller tidsfølsom måler, instal-lere det og betale hele dynen og så lade dem score flødeskummen i form af, at de fik lidt billigere elreg-ning hen over tiden. Men de behøvede ikke at interessere sig for investeringen rigtig; de behøver ikke rigtig at tænke på, om det kan betale sig over sigt. Det kan sådan set kun betale sig for dem, fordi I har betalt det, fordi det er en god investering for jer. Og det er jo lidt den samme tanke at sige: Der er en professionel interesse i at få det her banen. Hvorfor skal vi så vente på at få skabt et eller andet marked for det, som er driftsafhængigt, og som forbrugerne alligevel ikke kan gennemskue i købssituationen? Så, har I nogle beregninger på, om ikke det ville kunne betale sig for jer at betale det dér? Ordstyrer: Ja, er der nogen, der vil komme med en kommentar? Jeg ville i virkeligheden godt komme med en kommentar, men jeg vil godt lige først høre fra panelet, fordi jeg synes, hele det spørgsmål om effektudjævning og de økonomiske konsekvenser er spændende på en måske lidt anden led end den, der har været oppe i dag. Men hvad siger panelet? (?): Ja, altså, jeg prøver også at svare ikke fuldstændig direkte, men i mit skriftlige oplæg, der har jeg beskre-vet muligheden for at bruge f.eks. køleskabe som reserver, og det foregår på den måde, at de lytter på frekvensen, og så kobler de fra, i samme øjeblik der er et problem i hele systemet. Og jeg mener, at i det tilfælde ville det være meget relevant at indføre en norm eller på en anden måde sikre, at det skete fra starten, fordi det er bare et lille chip, der skal ind i fryseren eller i køle-skabet eller vaskemaskinen, og det er ikke noget, forbrugeren egentlig har interesse i, det er systemet, der har interesse i det, så i det tilfælde, der er jeg helt med på, at det er fint at flytte det upfront(?). Ordstyrer:(?) Den betragtning, jeg måske ville vove at sparke ind, og som ikke er helt på linje med den officielle EU-politik, har lidt at gøre med, hvordan de forskellige aktører har fordele og ulemper af det ene og det andet. Det er, sådan som jeg ser, hele liberaliseringen. Det er sådan, at de høje energipriser, som periodevis optræder, er ganske gunstige for pro-ducenterne, og det er måske også en af forklaringerne på, at den elproducerende industri har været så begejstret for vores kvotehandelssystem, fordi når prisen på den dyreste del af elproduktionen går i vej-ret, så profiterer den billigste del jo samtidig. Og man kunne måske sige, at hvis vi i højere grad får en udligning af priserne over tid, så vil det betyde, at de perioder, hvor nogle elselskaber, som stadig væk har deres billige produktion, uanset om det er kernekraft- eller vandkraft- eller gamle kulkraftværker, kørende på fuld kapacitet, at der tjener de rigtig godt. Så man kunne godt spørge sig selv, om i virkeligheden elværkerne, altså producenterne, er så interesserede i det. Det er klart, at de sparer noget på de der peakpoints, den producent, der lige pludse-lig skal til at producere den meget dyre energi. Men der er i virkeligheden nok i hele det der spørgsmål nogle meget interessante betragtninger om, hvordan totalresultaterne bliver af forskellige dele. Og det forekommer mig også, at der er et andet element i det der, fordi på et eller andet tidspunkt så skal vi jo i gang med nyinvesteringer, enten fordi elforbruget vokser, eller fordi nogle af værkerne simpelt hen er udtjente, og nyinvesteringer får vi, så vidt jeg kan se, kun, når elpriserne kom-mer op i et niveau på omkring 60 euro pr. megawatttime eller 5 øre(?) i det mindste pr. kilowatttime.

152

Når det sker, så vil alle private og industrielle elforbrugere skulle igennem en periode med relativt kraftigt stigende elpriser, det tror jeg er et realistisk scenarie. Jo mere man kan udligne effekten, jo længere skubber vi det punkt ud i fremtiden, og vi kunne måske i virkeligheden opnå, at vi undgik en spids, fordi vedvarende energi rykker langsomt ind for øjeblikket, men kunne måske rykke hurtigere ind. Så jeg synes måske, det kunne være interessant i hele den debat, vi har haft i dag på sådan et meget teknisk niveau om, hvordan man får sin vaskemaskine til at opføre sig, at den kunne måske godt fortjene at blive udvidet til et bredere perspektiv om, hvordan et liberaliseret elmarked vil udvikle sig. Jeg ved ikke, om det er en betragtning, som salen eller andre deler som værende relativt vigtig. Göran. ?? Der kom faktisk lige et spørgsmål herovrefra først, men det var måske ikke lige i den forbindelse? Ordstyrer: Nå, o.k., ja, fint. Jan Johansen (SEAS-NVE): Ja, Jan Johansen fra SEAS-NVE, som er et eldistributionsselskab. Der var et spørgsmål herovre, om vi havde overvejelser om at betale for noget af det her kommunikationsudstyr, som kunne medvirke til det intelligente elsystem, og det har vi da selvfølgelig. Men vi er desværre også begrænsede af nogle skrappe indtægtsrammer, som politikerne lægger for os, så vi kan ikke bare sige, at det har vi lyst til at gøre, og det synes vi er en rigtig god idé, så det er ikke så enkelt. Og hermed vil jeg gerne fortælle en lille solstrålehistorie, fordi vi skal passe på ikke, at alting skal gå op i udstyr og systemer og rammer. Vores kunder, de vi i hvert fald nogle gange hellere have is og kram end isenkram, forstået på den måde, at incitamenter, det er noget, der virker, hvis man gør det sjovt og spændende. Vi har lige gennemført en konkurrence. Vi lod fem familier konkurrere mod hinanden på energibesparelse, og vinderen lykkedes det faktisk på et halvt år at reducere sit energiforbrug i huset med 65 pct. - 65 pct. - stort set alene ved en ændret adfærd. Det er interessant. Ordstyrer: Det er ordstyreren enig i. Göran Wilke: Jamen det var bemærkningen om det med et fleksibelt elforbrug: Jeg tror, at hvert et komplekst marked har behov for intelligens. Så derfor er tanken om fleksibelt elforbrug som idé rigtig god. Det er dog mange penge at investere, så hvis man laver et informa-tionssystem, som gør, at vi får viden om forbrugernes forbrug og mulighed for at styre, så skal det tænkes smart, og det betyder, at det skal appellere til forbrugeren, der blev også sagt fra Kim Behnke, at forbruge-ren skal kunne se sit eget forbrug, måske lave(?) internet og andre ting. Men det er vigtigt, at man laver en standard, som er et åbent system, for det er klart, de lande, der har styr på sit elforbrug og sin produk-tion, de er de bedste til at udpege oplagte besparelsesmuligheder, og det er dem, der bedst er til at styre produktionen. Så der er ingen tvivl om, at det bør komme. Man skal bare sikre, at det kommer som en åben standard, som tilgodeser forskellige hensyn, så man ikke kun fokuserer på at flytte 8 pct. af mega-watterne, hvor man måske i virkeligheden kan bruge det til for at kunne(?) få erkendelse om sit eget el-forbrug, for det er jo en af de store hemmeligheder: Vi kender ikke vores forbrug. Der er formentlig ingen i

153

panelet, der kan udpege de fire apparater hjemme hos jer, der bruger mest strøm. Alligevel agerer I øko-nomisk rationelt. Så det vil sige: Forbrug af energi er et lavinteresseområde, bl.a. fordi vi ikke kan se det. Og derfor kan intelligente systemer bidrage til at få en større erkendelse. At det så også kan bidrage til at styre(?) den, der kan man altså få en synergieffekt. Men det er utrolig vigtigt, hvordan det bliver solgt eller introduceret; er det kun elselska-bernes afregning, eller er det for at skabe respekt hos kunden og selvforståelse? Så det vil sige, at selv om det er den samme tekniske løsning, er måden, det bliver solgt, ikke ligegyldig. Og det er, jeg sagde tidligere i dag, utrolig vigtigt, at man får startet sine åbne standarder, så ikke det er forskellige selskaber, der laver nogle standarder, som ikke kan snakke sammen, og der inve-steres jo adskillige hundrede millioner kroner i disse systemer. Ordstyrer: Ja, tak for det. Hvor mange har vi tilbage? Ja, Christian. Christian Ege: (?) Det var også i forhold til ordstyrerens delkonklusion før. Hvis vi nu vender tilbage til bilspørgsmålet. Når du siger, at vi skal have et incitament i købssituationen, som tager højde for bilens energiforbrug, forstår jeg det oversat, at vi skal have en grøn registreringsafgift, som giver et incitament til at købe de mest energiøkonomiske biler. Og der vil jeg så lige minde om, at der i efteråret er kommet et forslag fra Kommissionen om, at medlemslandene skal afskaffe registreringsafgiften, og så kan de, hvis de har lyst, indføre en kør-selsafgift til gengæld. Så jeg opfatter, at det ligger i den konklusion, at det forslag fra Kommissionen skal man i hvert fald afvise. Ordstyrer: Det behøver jeg ikke svare på, vel? O.k. Det er Tarjei Haaland. Tarjei Haaland (Greenpeace Danmark): Altså det spørgsmål, Lars Klüver, han stillede, jeg synes, at det kunne være interessant at få lavet et reg-nestykke, et samfundsmæssigt regnestykke for, hvor meget reservelast eller peaklast, man kan spare gennem fissilt(?) elforbrug, hvor meget man kan forlænge, hvis man har en udbygning. Altså det er jo spidslasten, der bestemmer udbygningstakten, kan man sige. Og det vil sige, at hvis man har et stigende elforbrug, der er jo ikke nogen, der siger, at man skal have et stigende elforbrug i al evighed, men så længe man har et stigende elforbrug, så kan man i hvert fald forlænge, eller man kan forsinke det tidspunkt, hvor man skal bygge ny kapacitet gennem et fleksibelt elforbrug, og alt det, det må jo give nogle besparelser, som man kunne overføre, som Lars siger, til, at dem, som ellers skulle investere de her penge, kunne så investere dem i det fleksible elforbrug. Sådan nogle regnestykker synes jeg ikke at jeg har set, Spørgsmålet er, om det er, fordi jeg ikke har set de rigtige steder. Ordstyrer: Ja, jeg har heller ikke set dem kvantificeret, men det kan være, at der er nogle, der har et bud. Det kan også være, at det var et forslag til et ph.d.-studium eller ... Ja? ??

154

Jeg kan sige, at vi har et energiforskningsprojekt, som vi kigger på den værdisætning, men vi er ikke kommet op med nogen tal endnu. Vi har lavet nogle modelberegninger, der viser nogle tal, men jeg vil ikke sidde og komme op med nogen tal nu, men det er noget, vi kigger på og kommer med nogle skøn her i løbet af foråret, så det er noget, der er noget i gang med. ?? Jeg havde lige en kort kommentar til det der, og det er, at det, at man bygger nyt, det synes jeg jo ikke er noget problem i sig selv, fordi det nye, man bygger, det har jo en meget højere virkningsgrad end det gamle, man skrotter, så det der med at få skiftet noget af kapaciteten ud med noget nyt, det er kun en fordel. ?? Men min bekymring var sådan set heller ikke så meget det, at man byggede nyt. Det var mere det, at der ville i fasen op til, at det nye byggeri ville blive nødvendigt, der ville der være en periode, hvor der var nogen, der i virkeligheden inkasserede meget store beløb, som Winford(?) Profits, eller hvad man nu ellers kalder det, simpelt hen fordi, for at nogen bygger nyt, skal prisen op på et meget højere niveau, og det bliver jo ikke dyrere at producere hverken vandkraft i Norge eller atomkraft i Sverige eller andet, fordi prisen kommer op mod det niveau. Så det er bare, jeg er enig i, at nye kraftværker alt andet lige, ikke så meget i Danmark, men mere andre steder i Europa måske vil blive betydelig bedre end dem, der falder ud, men det var sådan set mere en økonomisk betragtning, at der kunne være en gevinst, og elforbrugere jamrer i Europa for øjeblikket og skyder helst skylden på CO2-kvoterne, men de stigende naturgaspriser vil givetvis også snart stå for skud, hvis de ikke allerede er det. Ordstyrer: Er der? Ja, Tarjei. Tarjei Haaland: Altså, jeg kan sige, at et hvilket som helst nyt kraftværk er jo ikke nødvendigvis bedre end det, der er i forvejen, jeg kan jo godt komme i tanker om nogle nye kraftværker, som jeg ikke synes er lige så gode som dem, der var i forvejen, så så enkelt er det jo ikke. Men ellers kan jeg godt se din pointe, men om ikke andet så kunne man da sige, at den spidslastreserve, man har stående, som koster nogle penge, kunne nedbringes, og de omkostninger, der er til det, kunne da være sjovt at finde ud af, hvor store er de egentlig, og derved, altså får vi nogle tal for, hvad der egentlig kunne investeres i fleksibelt elforbrug fra dem, som ellers betaler pengene. Ordstyrer: Vi nærmer os klokken 16. Vi er i virkeligheden på den anden side af det tidspunkt, hvor Chalotte Dyremo-se skulle have afrundet, men hun havde andet arbejde at skulle tage sig til, så jeg ved ikke, jeg har lovet hende at sige, at hun ville have sagt, at al den her snak om sundhed, som hun var enig i, at den fik hende til at få lidt dårlig samvittighed, fordi hun i dag havde taget toget i stedet for at være cyklet, men ellers skulle jeg ikke sige noget. Og nu vil jeg nødig beskyldes for at blande mig i partipolitik ved at give ordet til en anden af medlemmerne til en afrunding, så jeg ved ikke, om arrangørerne, om Gy eller Ditte har nogen be-mærkninger. Hvis ikke, så siger jeg tak for gode indlæg, god disciplin og stor spørgelyst og noget, som jeg synes har været en meget underholdende debat og en dag godt - well spent, som vi siger i Kommissi-onen, så jeg vil ønske de mennesker, der har stået bag det her, alt muligt held og lykke med det fortsatte arbejde. Og så jeg kan jeg se, at Anne Grete alligevel synes, at hun vil ind.

155

Anne Grete Holmsgaard (Medlem af Folketinget, SF): Jamen jeg synes, fordi nu kunne Charlotte ikke være her, men jeg synes, at jeg på vegne af også Charlotte, men hele panelet heroppe, godt vil sige tak for et ualmindelig godt arrangement, og jeg synes, det har vist sig, at selv om det har kostet mange kræfter at lave denne her lange proces, så har det virkelig været det værd, så jeg vil også sige tak til jer, der sidder og træller og slider med at få sammensat rigtig gode pro-grammer, ikke et, men fire i alt, det synes jeg faktisk I fortjener rigtig stor ros for. Ordstyrer: Skal vi give dem en hånd og så håbe, at de også har haft lidt sjov ud af det? Tak for i dag.

156

Teknologirådets udgivelser 2004 – 2005

Teknologirådets rapporter: ”Offentlig forplejning” Resumé og redigeret udskrift af høring for Folke-tingets Fødevareudvalg den 12. oktober 2005 i Landstingssalen. Teknologirådets rapport 2005/14. ”Retssikkerhed og aktivt medborgerskab i digital forvaltning”. Anbefalinger fra en arbejdsgruppe under Teknologirådet. Teknologirådets rapport 2005/13. ”PISA – undersøgelsen og det danske uddannelses-system”. Resumé og redigeret udskrift af Folke-tingshøring mandag den 12. september 2005.10.28 Teknologirådets rapport 2005/12. ”Balancen mellem arbejdsliv og andet liv” Teknologirådets rapport 2005/11. ”Husdyrbrug og miljøgodkendelser” Resumé og redigeret udskrift af høring i Folketin-get den 25. maj 2005. Teknologirådets rapport 2005/10. ”Digitale rettigheder i informationssamfundet” Rapport fra en arbejdsgruppe under Teknologirå-det. Teknologirådets rapport 2005/9. ”Retssikkerhedsmæssige konsekvenser af kommu-nalreformen”. Resumé og redigeret udskrift af høring i Folketinget tirsdag den 3. maj 2005. Teknologirådets rapport 2005/8. ”Recommendations for a Patent System of the Future”. Report by a working group under the Dan-ish Board of Technology. Teknologirådets rapport 2005/7. ”Anbefalinger til fremtidens patentsystem” Rapport fra en arbejdsgruppe under Teknologirå-det. Teknologirådets rapport 2005/6. ”Nye GM-planter –ny debat” Borgerjury afholdt af Teknologirådet. Teknologirådets rapport 2005/5. ”Bedre miljø for børnene –et oplæg til handling” Vurderinger og anbefalinger fra en arbejdsgruppe under Teknologirådet. Teknologirådets rapport 2005/4. ”Energi i fremtiden –globale, regionale og nationa-le udfordringer”. Resumé og redigeret udskrift af høring i Folketin-get den 19. januar 2005. Teknologirådets rapport 2005/1. ”Fødevareudbuddet i Danmark – myter og facts” BioForum-konference den 2. juni 2004 for BIOSAM på Christiansborg. Teknologirådets rapport 2004/10. ”Energiteknologi som vækstområde” Konference i Landstingssalen mandag den 27. oktober 2004. Teknologirådets rapport 2004/9.

”Energikatalog - Teknologier der udnytter vedva-rende energi”. Teknologirådets rapport 2004/8. ”Erfaringer med sameksistens - høring om erfarin-ger med sameksistens mellem genmodificerede afgrøder og konventionelle og økologiske afgrøder” Resumé og redigeret udskrift af høring for BIOSAM i Folketinget den 11. maj 2004. Teknologirådets rapport 2004/7. ”Viden og information om lægemidler” Resumé og redigeret udskrift af høring i Folketin-get den 8. juni 2004. Teknologirådets rapport 2004/6. Andre udgivelser: BIOSAM videndeling og samarbejde i den biotek-nologiske debat. Teknologirådet december 2004. Nyhedsbrevet ”Fra rådet til tinget”: Nr.214 01/06: Danmark på vej mod intelligent energisystem Nr.213 12/05: Brug viden om hjernen med omtan-ke Nr.212 11/05: Overvægtige børn og underernærede gamle Nr.211 11/05: Mere digital power til borgerne Nr.210 10/05: PISA – øjenåbner og debatskaber Nr.209 10/05: Behov for debat om digitale rettig-hed Nr.208 10/05: Verdens varer flyder i olie Nr.207 09/05: Globalisering skal være en folkesag Nr.206 09/05: Svin og miljø savner enkle regler Nr.205 08/05: Ny arbejdskultur truer livet Nr.204 06/05: Betinget ja til nye GM-planter Nr.203 05/05: Reform rykker ved retssikkerhed Nr.202 05/05: Et bedre miljø for børnene BIOSAM Informerer: Nr.23 06/04: GMO til Danmark Nr.22 06/04: Den digitale patient Nr.21 06/04: Hvornår flyver grisene? Nr.20 06/04: Hvad får du i kurven? TeknologiDebat Fokus: TD4/2005: Hjerner forsker i hjerner TD3/2005: Ny GMO- muligheder og konsekvenser TD2/2005: Teknologirådet 1995-2005 TD1/2005: Årsberetning 2004 TD4/2004: Kampen om tiden TD3/2004: Røg, støj og møg –det ik’ for børn TD2/2004: Mere vand – mindre land TD1/2004: Årsberetning 2003 Alle Teknologirådets udgivelser kan læses og hen-tes gratis fra Rådets hjemmeside www.tekno.dk Gratis nyhedstjenester: • Abonner på Teknologirådets elektroniske ny-

hedsbrev TeknoNyt, der orienterer om hvad der sker i Teknologirådet og i teknologiens verden. Send en mail til teknonyt@tekno.dk

• Abonner på Teknologirådets nyhedsbrev til Fol-ketinget ”Fra rådet til tinget” ved at sende rtt@tekno.dk

157