resumen de motores

COMO PROCEDER SOBRE UN MOTOR A GASOLINA DIESEL QUE DEBE SER REPARADO

Primero debemos ver que la falla no sea por combustible o daño eléctrico

POR COMBUSTIBLE

Filtros, válvulas, carburador, surtidores, inyectores conductos o líneas obstruidas o en mal estado

Bomba de combustible quemada, diafragma perforado Bomba de inyección e inyectores des calibrados o averiados

SISTEMA ELECTRICO

Bateria descargada , fusibles averiados

Arranque: bornes desgastados o motor quemado

Carga: Alternador no está generando corriente

Encendido; Bujías o platinos mal calibrados, sucios o defectuosos, tapa del distribuidor rota, leva, carbones o platinos desgastados, pegados, condensador o bobina cortocircuitádos, derivaciones a masa, bobina captadora, generador de impulsos, módulo.

En bombas de inyección, bujías quemadas, clectroválvula averiadas

Analizadas estas fallas frecuentes en un motor de gasolina, y si puede funcionar el motor reailizamos tres pruebais para ver si el motor debe o no ser reparado, que son:

1. COMPROBACION DE LA PRESION DECOMPRESION DE LOS CILINDROS

Ponemos el motor a funcionar por 15 minutos hasta que alcance su temperatura de funcionamiento de 70 u 80 grados centígrados, en este período, oir si existen ruidos que indiquen que el motor no está trabajando correctamente, como son los siguientes;

Un cilindro no está trabajando: desconectamos un cable de bujía o un inyector a la vez y vemos si el funcionamiento del motor se altera. El cilindro no está trabajando, si no se altera el modo de trabajo, el cilindro no realiza un ciclo de trabajo.

- AutoencendidoColoración de los gases de escape, azules quemando aceite, blancos aguaen los cilindros o en el combustible; negro, exceso de combustible.

Tomando en cuenta los pasos anteriores, y si el motor ya ha adqui rido su temperatura de funcionamiento procedemos a medir lacompresión, para lo cual retiramos todas las bujías o inyectores de

Válvul Valvulas descalibradas: exceso de golpes.

J8. Manómetro.

la culata, desconcclapit)sel cable positivo o nc|!.\livo dcl circuilo ^primario de la bol^a o la palanca de la bomba de inyeia ion en laposición de paro,'acoplar el compresómetro a cada i ilmdro, an io 'namos el acelerador a fondo, arrancamos el motor basta (pie se ob-tenga una lectura en el medidor de presión (f'ig. 19). Apunte la leetura obtenida para realizar los an;ílisis correspondientes.

Todas las medidas deberán corresponder al 7S% o más de la lea tura delcilindro de mayor presión. Más aún la lectura debe ser igual al mínimo sugerido por el fabricante del vehículo, que se encuentra en losrespectivos manuales de reparación. Sin embargo para un motor pe-queño de 4 cilindros deben tener una presión que corresponde al H.b ó90% de la lectura de los otros cilindros, a diferencia de un vnolor de. 8cilindros en V admite una diferencia de 25% ya (|ue el resto de cilin-dros compensarían e.sa baja de presión.

Los valores de compresión de los motores gasolina en buen estado va a partir de los 25 psi

LOCALÍZACIOIV DE PERDIDAS,- La prueba de compresión es una de las'niás utilizadas pero ésla nos indicará que existe una baja de presión conrespecto a la especificada por el fabricante. En nuestro medio, acostumbraiTios determinar si las pérdidas son por los anillos o por las válvulas(guías-sellos asientos). Colocamos 2 mrn’ de aceite SAE30 en el cilindro yvolvemos a medir la compresión, si el valor se eleva quiere decir que lossegmentos están desgastados ya que el aceite le vuelve estanco al cilindro,si la lectura no aumenta el problema es por incorrecto asentamiento de lasválvulas; dos lecturas bajas, nos indican que la junta está soplada o existeun.mal asentamiento de la culata.

2^ PRUEBA DEL VACIO; Para utilizar el medidor de vacío se debe seguir

los siguientes operaciones: calentar el motor hasta que alcance la temperatura de funcionamiento,ajustar la velocidad de ralen-

tí a 700-800 RPM, o la espe-cificada por el fabricante, lo-calizar una lumbrera en elmúltiple de admisión o en elcarburador (Fig. 20), apagar

el motor, desconectar y colo-car la sonda del vacuómetro,

encender el motor y realizarlas siguientes condiciones de

prueba. (Por cada .1000 rn dealtura disminuir 1,250 pulgde Hg. ó 30 mm de Hg de latabla, ya que ésta está elabo rada para nivel del mar.

Como vemos el vacuómetro es un instrumento que nos permite determi-nar y localizar daños internos del motor a gasolina como así nos indica latabla de medición.

CONDICION DEFUNCIONAMIENTO

REACCION DELA AGUJA

LECTURAPulgadas Hg. SIGNIFICADO

Estable 17-2,1 Motor l)uenas condiciones

Abra y cierre elacelerador con

Estable y rebotaREBOTA

3 y 5 al acelerar0-22 (le 2 a 25

Aros y cilindros desgastadosMotor buenas condiciones

Estable-rebotaBajas ocasionales

De 16»21y baja de 1 a 5

Atascamiento do unaválvula en posici(')n abierta

Estable Entre 13-1GSincronización incorrecta

del encendido

Estable Entre 8-14Carrera incorrecta de laválvula por desgaste de

levas dril árbol

Estable Entre 5 y 10 Goteo por juntas del múltiplede admisión o del carburador

Desplazamiento

lento

De 14 a 16Descalibrados; bujías,

platinos, daños de estos ycables o distribuidor

Desplazamiento

lentoDe 12a 15 Carburador desajustado

Paría de ralenlíy aceleregradualmente

Rebota y luegobaja a intervalos

regulares

De 17a21y luego a14-11, 10-5

Válvulas quemadas

Estable-asciende17 baja a cero

y subo al acelerar Obstrucción en el escape

No se estabilizarebota constante

Ninguna Filtración en la juntade la culata

Vibra 14a 19Guia do válvulas

desgastadas


REACCION DELA AGUJA


Estable 12-18 Molor buenas condiciones


Estable y rebota;REBOTA

O.í y 2 al acelerar0-19 de 0 a 22


i

Estable-rebolaBajas ocasionales

Do 13-18 ybaja de 1 a 2

Atascamiento de unaválvula en posición abierta

Estable Entre 10-13Sincronización incorrecta

dei encendido


levas del árbol

Estable Entre 2 y 7 Goleo por juntas del múltiplede admisión o del carburador

Desplazamiento

lento



Desplazamiento

lentoDe 9 a 12 Carburador desajustado

Parta de ralentíy aceleregradualmente


regulares

De 14,a 18y

11-8-7-2

Válvulas quemadas


y sube al acelerarObstrucción en el escape

No se estabilizarebota constante Ninguna

Filtración en la juntade la culata

Vibra 11a16Guía de válvulas

desgastadas

3: REALIZACION DE PHIJEUA DE AIRE: Se puede conslniir nn pvobador de aire de construcción Í¿K.ÍI a parlir de iin ennipia’sor, una inaiipucra, un rcf^Edador y un adaptador par») bujía, (jue ))uedc ser construido deun inyector o una bujía desechada (l'ifP 21).

Todas las bujías o inyectores deberán ser retiradas y según d orden de en-cendido. Se debe determinar el l’M.S, carrera de compresión en válvul.iscerradas, retirar las bujías o inyectores y conectar el acopl.ulor, se empie-za a determinar los escapes al oído con el suministro de ;iii e coneclado, ,Sise detecta salida de aire por alojamientos de bujías adyacentes la jnnia está filtrando, si sale por el carburador o tubo de admisión, la váivida ele admisióri está en malas condiciones, filtraciones iror la válvula de escape producirá un zumbido en el tubo de escape, si sale aire por el tapón de ingre-so de aceite o por el nivel de medida, los segmentos están dcsgaslados.Después de tratar de escuchar escapes de aire (|uite la tapa dcl radiador siexisten burbujas existirá fugas en el empaiiuc o fisuras en la ciilala.

Una vez realizadas las tres pruebas anteriormente indicadas, se podrá de-terminar técnicamcntcsi el motor debe ser o no repaisulo y las i .nis.is (|iienos llevan a seguir una reparación (válvulas, guías, .isimlos, nijiiidros,segmentos).

Regul ador dePres ión de a i re

DETECCION DE FALLAS EN UNSISTEMA DE INYECCION EFI-MPFI

qnic Fiiel Inyection - Inyección Electrónica de Gasolina)

El sistema de inyección múltiple de combustible tiene un inyector por ca-da cilindcQ del motor controlado por una computadora, por lo que recibeel yombre de EFI o MPFI (ELECTRONIC FUEL INYECTION) inyecciónelectrónica de combustible, es de inyección indirecta ya que inyecta elcombustibleAtrás de |a válvula de admisión.

Ej sistema EEI-MPFl se divide en 4 .subsistemas a saber:

a. - ingreso de aire.b. - Alimentación de combustible.c. - Control electrónico.d. - Autodiagnóstico.

A. - INGRESO DE AIRE.- El si.stema de admisión de aire tiene los si-guientes elementos: filtro de aire, cuerpo del estrangulador y múltiplede admisión. El aire que ingresa por el depurador, es filtrado y va a pa-sar a los múltiples dependiendo del cuerpo del estrangulador y la posi-ción del acelerador a cada uno de los cilindros del motor.

B. - ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE.- Su función es la de inyectarla cantidad correcta de combustible para obtener una mezcla aire-ga-solina ideal así como también de una combustión completa. Sus com-ponentes son los siguientes: Tanque de combustible, bomba sumergi-da, filtro, distribuidor de combustible, regulador de presión y retorno,e inyectores,

C. - CONTROl. ELECTRONICO.- Consta de un computador que va ubica-do en la cabina del conductor (no se debe exponer al calor para que suscircuitos internos no sufran darlos), este subsistema también incluyeuna serie ile sensores como son: Presión Absoluta del Múltiple (MAP),Temperatura del Aire ACT, Velocidad del Motor. Posición de la Maripo-sa de Aceleración (TPS), Temperatura del Refrigerante del Motor(WTS), Gases de Escape (EGO), Posición de la Palanca Selectora deCambios, Sensor de Posición del Volante (CAS) entre otros y una serie

de actuadores que son: La válvula lAC que controla la cantidad de aireque ingresa al múltiple de admisión, efectuando un bypass el cual per-mite una aceleración alta cuando el motor está frío y luego baja a sucondición normal de funcionamiento. Otro actuador son los inyecto-res (uno para cada cilindro). La bomba de combustible que debe ser re-frigerada razón por la cual se encuentra sumergida en el propio com-bustible, inyectores y las válvulas de purga.

PRUEBAS A LOS DIFERENTES SUBSISTEMAS

1. - PRUEBA AL SUBSISTEMA DE AIRE O FUGAS DE VACIO.- Con elmotor apagado se debe desconectar un conducto o manguera del múl-tiple de admisión, aceleramos durante toda la prueba e introducimosaire a presión por este conducto, esparcimos agua jabonosa por dondeconsideremos que pueda existir fugas de vacío o en todo el subsistemade ingreso de aire; si se observa que aparecen burbujas y estas empie-zan crecer indica que existe un ingreso o fuga de aire que debe repara-da, ya sea cambiando mangueras o abrazaderas.

2. - PRUEBAS DEL SUBSISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE.-Se debe utilizar un manómetro para la medición de presión de combus-tible y ubicarlo en la línea de combustible, después de instalarlo pongael interruptor de encendido en contacto, fíjese de que no exista fugas decombustibles entonces el manómetro nos marcará una presión de re-poso, está nos indica que la válvula de retorno está en buen estado y elencendido será instantáneo. Con el motor encendido nos marcará unapresión mayor la misma que deberá estar entre 40 a 60 PSl para vehí-culos asiáticos y 100-120 PSI para americanos, al desconectar el vacíodel regulador de presión, la presión de la bomba debe aumentar, enton-ces el regulador de presión está en buenas condiciones.

3. - PRUEBA A LOS INYECTORES.- Instalar un tacómetro al motor, de.s-concctar un inyector, las rpm bajan e indican que el inyector está tra-bajando bien y si las rpm no bajan el inyector está defectuoso y se locomprobará por el voltaje de llegada al arné.S y por resistencia del mis-mo. Si pasa estas pruebas la causa puede ser una baja de comprensión,

descalibración dé válvulas o inyectores sucios o taponados.

4. - CONEXON DE SCANNER O EXPLORADOR.- Se debe localizar el ar-; nés de diagnóstico dcl ECti (unitlad de control electrónico) del vehícu-lo y conectar el scanner por medio de un adaptador especial que varíade acuerdo a la marca del vehículo, el explorador necesita de 12 voltiospara realizar su trabajo, razón por la cual se debe conectar también ala batería como se indica en la figura 22.

Fig, 22. Cone.xión drl scanner a un sistema de ingerción.Cl scanijer neceMla iníormaciori acerca Uei vcmcuio la iinsina qutporcionáda por una placa que sé ubica en el capó (leí veiuciiíu por ejcuqdopara un vehículo FOKD, una vez inslalarin el cassclle con el soílwarc palh -íainder para esle lipo y año del aul.ofnóvii fjuc vamos <i diapnosl icar proc.edemos a programar el scanner de la forma ((ue sigue.

Fíjese en el número de idenliíicación dcl vcliículo (jiie se cncuenlra cercaal tablero de instrumentos y responda cada una de las preguntas que el ex-plorador le realiza a través de la pantalla de este modo el scanner quedaráprogramado y Ud. podrá interrogar a la compiiladora del vehícub).

Para nuestro caso realizaremos del l'OFD/Ól:

UNIDAD EUC TRONICA 01 CONTROLB, COlECTOn Df* AIRE

VALVULA DE AIRE CAJA DE CONTACTOS

n. CAPTADOR DE PRESION12. SONDA DE TEMPERATURA DEL AIRE

15. CAPTADOR DE TEMPERATURAIfi TEMPOniZADOR TERMICO

BYPAS CONDUCTO SUPLEMENTARIO DE AIRE

19. VALVULA TEMPORIZADORA

I, DEPOSITOM30MBADE COM0USTIOLE3 FinnoJ. REGULADOR DE PRESION

INYECTOR INYECTOR DE ARRANQUE

Fl scanner le jiide la marca de la cas<i (|uefabrica el vehículo (lug. 2'.)), escogeremosel número 2.

Fl software que di.sponcmos incluye, mode-los del 89 al 91 por lo tanto el modelo (|uedisponemos entra en esta especificación.Nos indica que ingresemos el año y el déci-mo dígito de la serie para esle casr) es K(Fig. 24) y oprimimos enter para (jue (|uede programado.

Luego pide el octavo número de la plac<i deidentificación que es la letra U ubicamos conlas flechas (Fig. 25) y pulsamos enler para programar.

Por último ubicamos el quinto dígilo que es laP, prueba al motor que es de 8 litros sistemaFFI (Fig. 26), seleccionamos el número depruebas en Autodiagnóslico. Con el número Iseleccionamos códigos altos y lentos. Para leer

ramos hasta que el scanner localice la falla o nos indique valores de. tralTajo de. los diferentes sensores.

Otra formaTs por ei Autodiagnóstico por medio de un voltímetro analógi-co dupendiendo del número de oscilaciones de la aguja tendremos un có-digo que lo podremos comparar con el manual del fabricante y establecerel fallo.

DESMONTAJE DEL MOTOR

Una vez determinado que se va a realizar el desmontaje del motor se pro-cederá a inmovilizar el vehículo para desmontar la máquina precediéndo-se así:

Retirar el capó del vehículo, si es necesario señalarlo.

Retirar los aditamentos y elementos que se encuentran sujetos al mo-tor (radiador, caja de cambio, cañerías de agua y combustible, conec-ciones eléctricas, bases, etc.).Sujetar el motor con elementos do sujeción y elevación.Llevar el motor y retirar dcl vehículo.Ubicar el motor en un banco de trabajo.

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'^<«r ev W V <00 w W w w w w w V w w w w w

OPERACIONES DE REPARACION DEL MOJ OR

Dentro de las operaciones de reparación del motor se tonsideran las siguientes;

Obtención de información técnica del motor donde eiiconlraremos datos de calibración y ajuste. I.a de carácter mecánico son: Desmontaje

del conjunto motor, lavado y limpieza exterior, desarmado del conjnnto, lavado, limpieza y secado de los elementos interiores, verificacionesvisuales, verificaciones con elementos de medición y comprobación,dclcrminadón de elementos desgaslados y averiados, adiiuisición derepuestos, armado del elemento motor, comprobación de funcionamiento, montaje del conjunto motor en el vehículo.

ORGANO MOTOR FIJO

Se le conoce con este nombre al sistema formado por los tres elemcnlosque conforman la estructura básica del moUjr, (|ue. son: culata, bloque ycárter.

LA CULATA

Conocida generalmente como cabezote, es la cubierta superior de los ci-lindros, en ella se alojan lascámaras de combustión, vál-vulas, resortes, guías, asien-tos, conductos de refrigera-ción y lubricación, colectoresde admisión y escape, árbolde levas, balancines, etc.(1-ig. 27).

La culata está sometida agrandes presiones y tempera-turas de combustión por lo (|ueque debe tener gran resistencia mecánica y rigidez para soportar alrededorde 4.5 a 60 bar.

Las cul<tt;i5 5c fabrican de aluminio o liierro fundido como por ejemplo;

Hierro fundido' GGG-25 ó GGG-30.- Con grafito laminar con 250 a 300N/nínr de Sut, (resistencia a la tracción), no maleable, mccanizable,resistente á la presión, poca dilatación.

Aleación de aluminio G-AkSil(fMg. 180-240 Sut. N/mm^ - 10% Silicio,0.3%deMg-AI.

El Silicio da elasticidad, temple, es anticorrosivo, disminuye la forjabi-lidad y la solclabilidad.

Magnesio.- Mejora la transferencia de calor.

' CAÍMRAS DE COMPRESION

Es el espacio formado a partir del PMS, nos indica cuando se reduce el vo-lumen del cilindro a la relación de compresión;

Ve = Volumen de la cámaraVh = Volumen de cilindradaE = Relación de compresión

La forma es importante ya que es determinante-la turbulencia en laformación de la mezcla-combusti-ble, la recomendable es la esféricapor tener un mínimo de recorridoen la combustión, pero su formadificulta el asentamiento y ubica-ción de las válvulas. La cámara decombustión debe ser compacta yno debe formar puntos calientespara evitar el pistonco o autoen-cendido (fig. 28).

l'ig. 28. Ctínuna (róricírturníe iffro/.

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CAMARA DE COMBUSTION

a) Cámara Lateral.- Ls la clásica de los motores con válvMilas lalcíales, elrecorrido de la combustión es lar^^a, se crea muchos dcp()SÍIos de carbonilla en los asientos y en la parte del platillo de la válvula, no resullafavorable por la acumulación y formación de (Minios calientes. (1'if^.

b) Cilindrica.- Con válvulas desplazadas favorable la mezcla aire-combus-tible en su formación, recorrido corto dé la combustión. vSe c)l)tieneaproximadamente un 7,b% de rcndiiiiicnto en la comhnslión.

c) De. Techo.- Iss de forma scmiesfcrica, mejooi la capacidad de llenado,reduce la formación de sedímcnlos, aumenta la turliulencia mejoran-do la calidade la mezcla airc-combnstibic. .

d) Cámara en desnivel,- I.a zona de acumulación de ciases está jiintf) a labují¿\, el es|)acio recorrido a la combustión es favorable.

Por Deflector

REBAJO DEL PISTON.- VA (listón posee un defleclor en la cabeza lo í|nemejora la turbulencia y la mezcla dcl airc-combiislil)le.

EMPAQUE DEL CABEZOTE.- Cierra liernu:tic<\mentc el rCas de b\cámara de combustión y evita fuKas de a^ua y accile. I)(‘bc sf)(H)rtar alLispresiones y temperaturas, (fit) bar - 2500"C) fornocmn de f|iiímicr)s de la

'combustión. Se construyen de amianto-metal, es decir compuestos por untejido de chapa de acero y recubrimiento de amianto. (Fig. 3ü).

MULTIPLE DE ADMISION.- Se ubican entre en carburador y el motor,tiene la función de guiar la mezxla aire-combustible hacia los cilindros,para un buen llenado las tuberías deben ser lo más corta posibles, su ma-terial es el aluminio, va atornillado sobre el colector de escape que es dehierro fundido esto con el fin de calentar la mezcla aire-gasolina (Fig. 31),además deben ser interiormente lo in.ás lisos posible. En ocasiones semonta direclaincnte sobre el caliezote

VALVULAS,- Existen las de admisi(3n y las de escape, se componen de nn • ’platillo cónico de 45 ó 30 grados y el vastago, estos deberán realizar el cie-rre hermético de la cámara combustión y el cilindro. El vastago posee unasentallas donde se alojan los seguros o chavetas.

Las válvulas se someten a altas velocidades de 4.000 desplazamiento porminuto, desgastes y altas temperaturas de 500 a 800 grados centígrados y

2500°C instantáneas. La VA. se construye de acero al Cr-Si por ejemplo;40MnSi5 ó 45CrSi93. Las superficies pueden templarse para reducir eldesgaste. (Fig. 32), o también cementarse o nitrurarse.

Por ejemplo;

40MnSi5. 800 a 900 N/mnP Sul. - 0.40%C - 1.25 Mn - 1.25 Si,

La válvula de escape se construye de dos materiales, de modo que el plati-llo cumpla con las exigencias a las que está solicitado, se emplea el aceroy el cromo manganeso especialmente al calor como por ejemplo:X-39CrSi8X-45CrSi91050N/mm^ - 0.45C -:%Cr - X = acero de alta aleación.

X-55CrMnNi208 X = acero de alta aleación0.55%C - 20%CrMn - 8%Ni Cr = resistente a la corrosiónMn = Dureza Ni = Tenacidad resistente a la corrosión

Para mejorar la disipación se la construye huecas rellenas de .sodio líquidoque fluye a los 97 grados centígrados, el sodio es inestable por lo que no sedebe poner en contacto con el agua ni se deben destruir estas válvulas, suconductibilidad térmica es buena. (Fig. 33), contribuyendo notablémanteal enfriamiento del sistema.

GlílAS DE VALVULA.- Es el espacio donde se desplazan los vastagos de lasválvulas, son de fundición, pueden formar un solo cuerpo o ser postizos enrelación a la culata, cuarulo se desgastan en el exceso de la máquina c in-sertan a presión, se construye de aleación de acero-cobre n también de la

fundición de acero con grafito esferoidal. »

GGG - 30 ó CGG - 40

Bronce de estaño fundido G-CuSnl4 o latón cobrizo G-CuSn7 ZnPb. Tie-nen alta resistencia al desgaste, buenas propiedades al deslizamiento conpoca lubricación. G-CuSnl4 14% de Sn. Bronce de estaño, o también debronce fosfórico.

Las guías de válvula se la rcclifica también a S('bremedidas como son0,001”, 0.003”, 0.005”, 0.010” y 0.013", especialmente cuando son fundi-das en el mismo cabezoíc

ASIENTOS.- En las de Iticrni ncrmalmnilc sr iDt j.in o m' fics.tn en ( I m;

teriril de Dquclbi.s. Los ;isienlos pueden ser propios, insinlodos <\ j>resioupocas veces atornillados. Se fabrican de /h ero dr ,dUi cdi Mi inn do i ronvmanganeso. Por ejemplo Ki MnCrT) accrn tle segmenLu ion. 0 lfi% ( i 12Mn/1.25CrSüt = 1100N/mmT

ísl ángulo del asiento es de Sí) a 4S grados, prua evilar la resisleiu ia al peso dcl airc-combustiblc se tornean o fresan áiigjiins de. IS y 7.S fpados ((n

se denominan corrector inferior y,superior respeciivamenlc: (Ini;. ’M).

Los asientos insertados vienen en sobremedidasde 0,005’', 0,008 ’, 0,0H)’0,015”, 0,020”. Se construyen torhéado.s de árhole.s de levas recocidos.

RESORTES.- Cumplen la función de cerrar y mantener cerradas las válvulas, tienen que ser lo suficientemente tensos para (|uc el cierre sea rápidoy sin oscilaciones; si son demasiado duros aumentan el de.sgaste del píatillo y del asiento. La rotura del resorte causan graves daños, ya que estospueden ingresar al cilindro, averiando gravemente el bloque y pistones enel caso de utilizar dos resortes est(.) no ocurre, los maleriales sími;

f)7vSiCr5 - l,í)7% de (,: - l.-'i Si - 0.5 Cr.50CrV4 - 0.5% C ICr IV

Para ejecutar las reparaciones en general, es necesaria la utilización de he-rraiTijentas especiales y manuales con especificaciones del fabricante.

Los procedimientos y métodos, están dedicados a la reparación y correc-ción de averías específicas, conocido como la reconstrucción del rnótor.

LIMPIEZA Y DESPIECE.- Por ser operaciones mecánico prácticas noexiste nn proceso secuencial definido. Retire balancines, seguros, platillos,resortes y válvulas.

El mayor enemigo de la reparación es la suciedad. Partículas de suciedado á’brasivos, en el montaje pueden anular una buena reparación por el rá-

P|ACIOW REPARACION-DE LA.CULMAgf''"''

pido desgas'te y fallo de las piezas del motor.

VERIFICACION DE lA CUIATA.-

PlANFIjUD.- Por medio de esta operación se determina el estado de la su-perficie de la culata. Visualmente se verifica que su estructura no tengagrietas, deformaciones, deterioios, golpes, rebabas, etc.

Si las rebabas o deformaciones son pequeñas se procederá a realizar ope-racionesule limado y lijado. Si las deformaciones son grandes se procede arealizar operaciones de rectificado de acuerdo a especificaciones del fabri-cante, si la deformación es elevada y no permite ser rectificada, se proce-derá a! cambio de la misma.

Siempre que una culata sea desmontada, su empaque será reemplazado, sise realiza operaciones de rectificado se utilizará un empaque más gruesopara que po se afecte el funcionamiento del motor.

V.\ objetivo de tener la iilanitud en la culata es conseguir un cierre hermé-lico conjunto con el bloíiuc !,a planitud se puede comprobar utilizando elazul de prusia, este se esparce en una superficie de vidrio o de mármol, sele iiace desplazar a la culata de un latió a otro (iz(iuierda-tlerecha), se le-v.miará v voileará. se observ.ir.i im conlaclo imilormc tlcl reactivo, en cs-

4K

I' te cáso^el estadq de la culaüves j)L|cn(^ existe una ilislrihiición irreiUilar' el estaHó'és malo. (Fi|:4I5) Ti^Gíiúerirá ser córreitula.

La forma más práctica de comprobar la plauitud de un cabezote es nlilizando una regla metálica o un nivel y un calibrador de láminas.

Fig. 35. Pmeba de planitud con azni de pru.sia.

El procedimiento consiste en tomar ocho medidas como mínimo, .'i hori-zontales, 3 verticales y 2 diagonales como se indica en la figura ddi.

Se coloca el nivel o regla en los lugares indicados, la regla debe ser del mis-mo tamaño que la culata, si existe concavidades se introducirá una lámi-na calibrada y determinaremos la medida, la lectura longitudinal no debe-rá ser ni mayor o igual a 0.035 mm.. Si la culata necesita ser rectificada,el rebaje no será mayor a 0.05 mm (Fig. 36) para no afectar considerable-mente al motor y entrar en el campo del trucaje.

Para determinar si la culata tiene grietas,.([uc no son perceptibles ;i sim-ple vista se utiliza las tintas penetrantes y un revelatlor, (|uc dctermin;n;inlisuras para posibles procesos de soldadura en frío o en c.diciile.

V/VLVULAS.- Deben estar en perfectas condiciones, tanto en el juego con' 'su guía corno en su ángulo asiento y margen. De no cumplirse esto habrá■ ' problemas ya que en cada carrera de admisión y escape ingre.sará aceite ala cámara, que una parte se quemará y la otra formará sedimentos tantoen la válvula como en la cámara de combustión, originando un exceso depresión y tenderá al autoencendido, los electrodos de las bujías se ensucia-

CORRF.CTA

rán, la estanqueidad será mala, se quemarán las válvulas y estas tendránproblemas de refrigeración generando la respectiva pérdida de potencia.

VALVULAS PEGADAS.- Por falta de refrigeración y lubricación, exceso dejuego con la guía lo que permite paso de sedimentos y que el aceite se car-bonice.y ^

VAJLVULAS QUEMADAS.- Por falta de refrigeración y lubricación, juegoexcesivo con la guía y mal cierre con el asiento lo que hace que la transfe-rencia de calor sea mala. Detonación y autoencendido, sedimentos enguías y asientos.

VALVULAS TORCIDAS.- Toda condición que genere sobrecalentamiento,desalineación del vástago, platillo, asiento, resorte, por someterse a empu-jes laterales repetitivos, originando falla por fatiga.

Previa limpieza con cepillo circular de acero y mandril.

COMPROBACIONES.- Al tacto se determinará si el juego es excesivo onormal, esto es introduciendo la válvula en su guía y dando movimientoslaterales.

Con la ayuda del movimiento medir la conicidad y ovalamiento de lasválvulas.

Con un goniómetro comprobar el ángulo uei asiento.

Observar el estado del platillo, que el ancho de la franja del platillo no'sea superior a 2 mm., el espesor no debe ser inferior a 0.8 mm, casócontrario ios platillos deberán ser rectificados, de no permitir esta ope-ración las válvulas serán cambiadas (Fig. 37).

RECTIFICACION DE LOS PLATILLOS.- Se lo realiza con una máquinarectificadora de asientos, se ubica en el mandril, se posiciona la piedra en45 grados o a un grado de referencia se realiza el desbaste solo hasta quese pueda perder las rayaduras o picaduras, no debe ser exagerado ya que seperdería el 0,8 mm de margen, la superficie se debilitará y quemará rápi-damente.

RECTIFICACION DEL VASTAGO.- Si los exLretnos de las válvulas se lianvuelto irregulares, y pueden ser ligeramente rectificadas, en la misma rec-tificadora o en un torno. La rectificación consiste en que el vástago tengaun ligero chaflán, la rectificación del material, que debe ser mínima, yaque estaríamos alterando el recubrimiento del váslago.

ÍJÜÍA^DE VALVULAS.- Determinar el juego guía-válvula midiendo el diá-metro exterior de la válvula y el interior de la guía, a la mi.sma altura su-perior, media e inferior, la holgura entre guía-válvula para la VA = a 0.05mm. y para la VE = 0.07 mm. no superiores a estas. Si las guías son pro-pias estas se escariarían y se ponen válvulas en sobre medida. Si son pos-tizas se retira y se introduce a presión las nuevas guías. La misrna opera-ción se puede realizar con guías propias. En un resalte sobre la culata.(Fig. 38), esto especialmente para no influir en la entrada y salida de gasesa través del rniiltiple.

MICROMETRODE INTERIORESI.

DESGASTEACAMPANADO

INTERIOR

EXTERIOR

Flij. 18. Yahu tí füf'iicivrísiicús Je Cuta Je VJ/puías.

ASIENTOS DE VALVUIAS.- Si el ancho del asiento es muy grande o seencuentra deformado, el asiento debe ser rectificado, si el desgaste es con-siderable se lo debe cambiar. Los asientos suelen ser postizos, propios ymuy rara vez atornillados.

■^W--WrW*'9rfWíW,»r'’W»’W W w W;i.',irvw. ,ir- w w ^■:;w

El asiento debe cumplir con las siguientes medidas:a) Altura del ángulo de asiento l,75a2mmb) Ancho del asientoc) Destalado o recalcadod) Angulo de asiento

e) Angulos correctores

El asiento

viejo se retira con un extractor especial, si no se dispone de es-te se perfora el asiento con una broca diametralmente en dos puntas has-ta casi atravezar el asiento, luego con un cincel y un martillo hay que cor-tar el casquillo en dos para posteriormente retirarlo. Tamiiíén realizandodos puntos de suelda en el asiento y con el uso de un cincel, haciendo pa-lanca con un martillo y un cincel.

Enfriando el asiento con hielo seco durante 15 minutos, para que este secontraiga. (Fig. 40)

2.50-VA 1/16- 1/32 VE 3/64- 1/160.15 mm45° ó 30°15°-75°

RECTIFICACION Y REACONDICIONAMIENTO DE LOS ASIENTOS:Pueden ser reparados por medio de fresas o piedras abrasivas, especial-mente cuando son propias ya que cuando son postizas es preferible cam-biarlas. Se utiliza rectificadoras concéntricas. La piedra está en el eje y encada revolución ésta se levanta. Excéntrica. La piedra se encuentra fueradel eje de accionamiento, esta se encuentra en un cuerpo diferente. Losmovimientos de avance los da la máquina con gran precisión. Antes de po-nernos a rectificar un asiento la guía debe estar bien concéntrica, limpia ysin ninguna deformación, ya que en ésta se monta el eje de la rectificado-ra. Los asientos se construyen de los árboles de levas recocidos, se los ma-quina en tornos de acuerdo a las medidas indicadas. (Fig. 41).

COMPROBACION DE LA CONCENTRICIDAI) DE LAS GÍllAS VASIENTOS.- Mediante un comparador y un monlajc especial en la giiíá,se hace girar e! instrumento de modo que recorra toda la superficie'delasiento y nos indique cualquier excentricidad, para esto la guía debe eslarbien limpia y el instrumento bien centrado. (Fig. 41).

Es importante verificar la concentricidad ya que de no hacerlo se darándesgastes excesivas y torceduras de los vastagos de las válvulas, reducien-do el tiempo de vida del motor.

ASENTAMIENTO DE LAS VALVULAS.- Una vez insertado los asientos ylas guías se procede a asentar el platillo respecto al asiento de la siguientemanera:

a) Lubricamos tanto el vástago como la guía de válvula.

b) Esparcir una capa de pasta esmeril de grano grueso en el platillo yenel asiento de la válvula.

c) Colocar la ventosa en la cabeza de la válvula, dar un movimiento devaivén continuo circular y levantar la válvula.

Luego de cierto tiempo se limpia el platillo y el a.sicnto, si todavía laválvula no está asentada se procede a repetir el procedimiento.

Para determinar si el trabajo ya está concluido el platillo y el asiento debenpreseritar un color gris opaco exento de rajaduras. Si el trabajo está próxi-' mo a ser obtenido se procederá a realizar con pasta esmeril grano fino.

Recomendación: Observar que la pasta esmeril no llegue a introducirse enla guía de válvula que ocasionen desgastes del conjunto.

Fig, 41. Comprobación y Reparación de Asientos.

COMPROBACION DEL ASIENTO.- Se marca sobre el asiento con lápizde carbón una distancia de 1/4 de vuelta en todo su entorno. Se inserta laválvula en su posición y con una ligera presión se hace girar 1/2 vuelta ala izquierda y 1/2 vuelta la derecha, al levantar la válvula estas señales de-be Jaaher desaparecido, entonces el cierre es correcto.7

Con azul de prusia, se coloca en el asiento de la válvula, se coloca ésta ensu lugar, y ctrn una cierta presiónse le hace girar 1/4 de vuelta y luego selevanta, si el azul de prusia ha quedado uniformemente repartido por to-do el asiento, puede considerarse concéntrico con su guía, se limpia el azulde prusia, se repite el procedimiento y si el resultado es el mismo, se con-sidera qde la válvula tiene un buen asentamiento.

Con el cabezote ya armado, este debe ser volteado y llenar las cámaras decombustión con gasolina y aceite, luego con un compresor de aire, haceringresar a una presión de 80-90 PSI Ib/pulg^ una corriente de aire a travésde las lumbreras. Si se forman burbujas en la cámara no existe un correc-to asentamiento entre válvulas y asiento.

Ci\LIBRACION DE VAI.VIJIAS.-

Para realizar este procedimiento es recomendable hacer con el motor funcio-nando y en ralentí con la tapa del radiador retirado o con el motor caliente.

En el caso de motores con tanques hidráulicos, los juegos no se dan o nose calibran, pero hay que revisar el estado de los empujadores y balancines.

Un ciclo Otto dura 720 grados o 2 vueltas del cigüeñal, dependiendo delnúmero de cilindros serán el número de explosiones por ejemplo: para unmotor de 5 cilindros se producirán 5 explosiones cada una a 720/5 = 140

grados de giro del cigüeñal, Para un motor de 4 cilindros 720/4 - 180 gra-dos - c/180° una explosión.

Podemos calibrar por el orden de encendido por ejemplo 1-3-4-2.

Dejamos el primer cilindro en el PMS o al final de la compresión, ini-cio de la explosión y calibramos las dos válvulas VA-VE. Giramos 180grados e! cigüeñal en dirección de las manecillas del reloj y calibramoslas válvulas del tercer cilindro y así sucesivamente.

Por el método del solape-traslape. Dejamos el primer pistón en el PMSinicio de trabajo, el cuarto quedará en cruce. Con ayuda del siguientecuadro calibramos las válvulas.

EXP ESC ADM COMP

ESC ADM COMP EXP

ADM COMP EXP , ESC

COMP EXP ESC ADM

Del cilindro 1 calibramos ia VA y VE, del cilindro 2 calibramos la VA del 3calibramos VE, giramos 360 grados del cigüeñal, entonces el primer cilin-dro quedará en cruce; calibramos VA y VE del cuarto cilindro, el 3 iniciarácompresión calibramos VA, el segundo iniciará admisión calibramos VE.

Siempre se calibrarán las válvulas que se están rnoviendo, introduciendouna lámina calibrada y actuando sobre el tornillo y ja contratuerca, o doscontratuercas, dependiendo del sistema que se tenga.

Otro método es haciendo coincidir las marcas de la polea y la distribución, ca-librar los balancines que se mueven, girar upa vuelta y calibrar lo.s faltante.s.

DE LOS PLATILLOS, SEGUROS Y RESORTES:

Observar si los platillos (sombreretes), seguro.s (semichavelas), .se encuen-tran en buen estado, que no estén desgastados, agrietados, o desgastados,si lo están es necesario cambiarlos.

De los resortes se los comprueban en una prensa; para un determinado va-lor de carga debe existir una longitud libre, que será la misma para todoslos resortes, caso contrario se los cambiará. (Fig. 42). Si no dispone una

prensa se irdde la longitud libre del resorte, si ésta varía se los debe cam-biar, además de esto se debe comprobar que éstos no estén rotos o torci-dos por medio de una inspección visiial y con la ayuda de una escuadra.

MONTAJE DE LOS ELEMENTOS DE LA CULATA.- Se coloca la culatade costado, se lubrica la guía y vástago de la válvula, .se introduce en su alo-jamiento, se coloca el rotador, el sello, el resorte, el platillo, se comprimeei resorte con el prensa válvulas, se coloca un poco de grasa en el vástagode la válvula y se ponen los seguros, retirar la pren.sa válvulas, repetir elprocedimiento para las restantes válvulas.

A continuación se monta el tren balancines con los respectivos taques, laculata queda lista para ser instalada.

MONTAJE DE LA CULATA

METODOS DE AJUSTE.- Para atornillar las tuercas, tornillos, espárra-gos de culata hay que emplear una llave dinamométrica (lorcómelro) (|uegarantice el par de apriete. Entonces sobre el bloque ya armado colocamosuna capa de grasa, luego la junta revisamos que todos los orificios estén li-bres, tanto los de refrigeración como de lubricación estén libres y destapa-dos, colocamos la culata con cuidado de no dañar la junta, luego hay queseguir el orden de apriete adecuado para que no tengan distor.siones, ni laculata ni el bloque.

Se debe comprobar el orden de apriete que determina el fabricante antesde hacerlo. Generalmente, suelen apretarse los pernos centrales y luego decada lado (cruz), los próximos se van apretando alternativamente a un la-do y a otro en forma de espiral como se indica en la figura 4,3.

riff. 43. Stnitnch rtt por oprirtt rn lo culoto.

(36

EL BLOQUE DE CILINDROSForma parte del conjunto motor fijo, en el se encuentran las partes del ór-

'gaho'niotof móvil (pistón, biela, cigüeñal), también algunos de distribu-ciófiTárbdl de levas, varillas empujadoras, taques) y conductos de lubrica-ción y refrigeración.

El bloque se fabrica de hierro fundido con grafito esferoidal GGG-25 óGGG30, cuyo material es muy resistente y al calentarse se dilata muy po-co, el carbono introducido como grafito tiene buenas propiedades de en-grane y eyitá un prematimq,-desgasté de los cilindros. En otros vehículos elbloque se construye de metales ligeros como por ejemplo; G-AiSilOMg, lasventajas es que sourmás livianos y tienen mejoi conducción de calor.

Eh bloque está sometido a grandes presiones (60 bar) y temperaturas decombustióñ, 2500“C instantáneos, choques térmicos (cilindros), por loqué siernpr,p deben tener gran resistencia mecánica.

Y además el material de los cilindros deben tener poca dilatación, buenaconductividad de térmica, alta resistencia al desgaste, buenas propiedadesde des|ij6qtnieñlG y gran resistencia mecánica.

Los bloques y cilindros se hacen de una sola pieza de fundición y despuésse elaboran exactamente, en otros se elaboran por colado centrífugo a cau-sa de estas fuerzas se penetra hasta los huecos más finos. Las partículas lue-go se rnaquinan a gran precisión y después piiedt; c.argarse fuertemente.(Eig. 44).

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FORMA DE LOS CILINDROS

Se distinguen en los refrigerados por agua mediante camisas húmedas ycamisas secas y refrigerados por aire.

CAMISAS HUMEDAS.- Están en contacto con el agua de refrigeración,tiene que estar estanqueizada en el bloque de cilindros por medio de rete-nedores, si estos están en mal estado el agua filtrará al cárter mezclándo-se con el aceite. (Fig. 45).

La camisa tiene en su parte superior un reborde o collar. Con el uso de ca-misas la reparación queda limitada al cambio de las mismas. El inconve-niente es que el bloque no es tan rígido y se deforma fácilmente.

Estas son de acero nitrurado. 34 CrAlNi fundición centrifugada, La cami-sa debe ser montada a precisión una fuerza de 20.000 a 30.000 Newton, de-be tener un reborde de 0.07 a 0.1 mm. a partir del bloque, en este caso lajunta no necesita un reborde metálico ya que se deformará tanto la cami-sa como la junta, un juego lateral de 0.2 a 0.3 para compensar dilatacionestérmicas.

Fig. 45. Camisas húmedas y tolerancias de montaje.

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CAMISAS SECAS.- No están en contacto con el líquido de refrigeración.Están insertadas a presión con o sin reborde en el cilindro. Se empleancuando el cilindro ha sido rectificado hasta la última sobre medida debidoa las rectificaciones repetitivas y las paredes de los cilindros están muy dé-biles. En otros casos se los inserta en motores nuevos cuando las propie-dades de los originales son malas o cuando los desgastes son diferentes encada cilindro.

La desventaja es que la transmisión de calo,r al refrigerante no es tan buena(Fig. 46).

Al desmontar estas camisas se las debecalentar, mientras tanto al cilindro se lodebe enfriar para que se contraiga, osimplemente se utilizan. accesorios yuna prensa hidráulica para removerlas.

REFRipERADOS POR AIRE.-

Fig. 47. Camisa de refrigeración por aire

Los motores refrigerados por aire tienen loscilindros al aire libre que llevan numerososnervios de refrigeración (Fig. 47).

Los motores de varios cilindros son indivi-duales y verticales, se funden de materialesligeros en este caso las camisas son inserta-das, normalmente se utilizan en los moto-res diesel estacionarios, Volkswagen, Skoda,Suzuki y motocicletas.

DESGASTE DE LOS CILINDROS.- Cuando el motor es nuevo, las super-ficies de deslizamiento, son perfectamente cilindricos (Fig. 48) esto va va-riando con el tiempo y las condiciones de funcionamiento, como son el ex-cesivo rozamiento, falta de lubricación y refrigeración, incrustación de .su-ciedades (carbonilla, residuos de combustión) que rayan las superficies, lo

(36

que va restando la posibilidad de una buena eslaiuiueidad, entre el pistóny el cilindro.

La superficie de los cilindros, no se desgastan uniformemente, poripie elesfuerzo lateral de ios pistones depende de la presión de combu.slión y dela lubricación' que en el PMS es mala por lo que el desgaste es mayor a(|uíque en el PML De esto resulta que si el desgaste es normal el cilindro, tie-ne ia forma cónica (Fig. 48). Si el desgaste es normal la forma de cilindroserá cóncava debido especialmente a la falta de lubricación.

El desgaste no se produce en forma uniforme sobre la superficie del cilin-dro (Fig. 48), si no que se hace en dirección de las fuerzas laterales del pis-tón, lo que se hace notorio en el cabeceo del pistón en el cilindro, lo (piepuede ser comprobado, con la ayuda de galgas de espesor.

Se considera un desgaste normal de 0.01 mm por c/10.000 Km. a 12.000Km. de recorrido, y un desgaste anormal de 0.02 a 0.03 mm por c/8.000Km. a 7.500 Km de recorrido.

REPARACIÓN DEL BLOQUE DE CILINDROS

Antes de cualquier operación de rectificación se necesita hacer una limoic-za del bloque, una vez realizado esto procedemos a realizar las respectivas

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comparaciones y verificaciones.

COMPROBACION Y VERIFICACIONES.- Son de orden visual y al tactopor medio de ios cuales se determina que^el blooue no tenáan fisuras, tri-zaduras, tanto interiores fcilindrosfxomo exteriores, hendiduras o defor-maciones en la parte superior de asentamiento de la culata y desgaste de(os cilindros (ceja).

Con instrumentos de medición y reactivos determinados:

FISURAS." Donde nosotros tengamos la idea de que exista fisuras no per-ceptibles a pimple vista, v'^i-ler M líauido penetrante v a cqntinuación.el re-

velador, nos determinará si existe o no la fisura.

PIANITUD.- Con el fin de conseguir un buen asentamiento entre este yla culata y una buena estanqueidad. La planitud se deberá efectuar en for-ma sinular que la de la culata, en este caso se hará colocando la regla,, co-mo mínimo en 6 posiciones como se indica en la figura 49.Jsn ningi'm mo,-mento tanto en la medida longitudinal v transversal deberá aloiarse_una.galga de 0,1 nim. en ese caso se podrá rectificar de 0.05-0.06 rnm no másy colocar una junta más gruesa.

Con la ayuda de una regla o de un nivej se verifica iailnealidad de jos ano-

,VQ5 clel bloque donde se alojan los muñones de bancada del cigüeñal.(Fig. 50). Este se extiende a lo largo del bloque y se introduce las galgasé.sta no debe ser mayor de 0.02 mm, caso contrario se rectifica interior-mente o se compensa con papel oropel el desgaste.

(36

OVAlAMIEN.TO,:LÍlon.cisii: en tomar dos medidas De.rpendic.ulare.s en unmismo plano pero en distintos ejes del diámetro de los cilindros. Entoncesdeterminamos que el ovalamiento es igual al diámetro (x) - diámetro (y) <0.127 - 0.177 mm o a la estipulada por el fabricante. (Fig. .51). si es mayorse procede al rectificado. La medición se lo realiza a 7/32, 1/2 y 3/4 de lacarrera del pistón.

(36

CONICIDAD.- Consiste en formar tres niedidas perpendiculares en unmismo eie pero en aiferentes planos esto a 7/32. l/2,_3/4 de la carrera delpistón (Kig. 51). La conicidad

diámetro A - diámetro C< 0.127 -0.177 mm.diámetro B- diámetro C < 0,127 - 0.177 mip.diámetro C - diámetro C < 0.12/ - 0.177 mm.

o se procede al rectificado.

iRECTIFICACIONES.- Estos se realizan a la factibilidad de respuesta quese tenga eiUre los cuales se puede citar las .siguientes:

L^s.más frecuentes: pulgadas

Menos frecuentes

0.030”0.050”

milímetros mm

0.50 mm1.00 mmi .50 mm

0.75 mm1.25 mrp

comercial

,

' ~ 4.80'

CALCULOS.- Para saber cual es ia medida a la que debemos rectificar loscilindros, nos valemos de las medidas tomadas en conicidad y ovalización,de aquí tomamos la mayor, necesitamos el manual para obtener el diáme-tro estándar, la distancia entre puntos, juego entre pistón y cilindro, dis-tancia de bruñido, entonces estableceremos la medida a rectificarse.

Rertif = oDesg. - 0std.,pRec = 0std + Rect,

0CÍI ant Bruñido = 0Rect - 0.002”

Juegp Pistón Cilin. = 0.001 X (0CÍI -1”)Juego Pistón-Cilindro = 0.001 x (0CÜ-25.4 mm)

..........................................................................................................uPistón = oRcc - Juego del Pistón Cilin.nrtiñido - 0,002"

EJEMPLO: Deterttiináf qué feclificaGión se debe realizar a un bloqUe de,6 cilindros cuyo 0std = 3.125”, él oup. Desg. = 3.16”, la profundidad patael bruñido total es de 0.002”. Determinar el 0 del nuevo pistón, 0 del nue-vo cilindro, 0 del cilindro antes del bruñido, el valor de cilindrada si es unmotor cuadrado.

Rect = 0desg - 0std 0clin = 0sld + Red= 3.16 - 3.125 0clin = 3.125 + 0.040= 0.035” 0 cilin = 3.165”Rect = +40 = 0.040”

0 N pistón = 0 Cilin Rec - 0.001 X (0CÍI 1")= 3.165”- 0.002”= 3.163”

0Cilin A.B. = 0cil N. - Prof bruñido= 3.165”- 0.002”=3.163”

í ' 1: Vht= tcD^^ x 631 "V'-;' 4

= 7CM (3.165) X (3.125) X 6^ =147.51 pulg^

EQUIPO DE SERVICIO DEL CILINDROREMOVEDOR DE DEEORMA-CíON.- Está diseñado para remo-ver pequeñas partículas causadaspor el golpeteo o cabeceo del pis-tón en el cilindro. Consta de iija detelas abrasivas, sujetada pur unatuerb a través de un eje. El tritu-rador es accionado por un taladroeléctrico, la' lija se la sumerje enket;e.x, se mueve de. arriba haciaabajo por e,Spacio de 30 segundos,luego se limpia las partículas de!cilindro coñ guaipe. E.sta opera-ción se ia realiza cuando se va arealizar un enrinado. (Fig. 52).

Fig. 52. Cintas de tela abrasiva se sujetan dentrode un eje en el triturador de vidriado.

REMOVEDOR DE DEFORMACION DE ALMOHADILLA.- Se construyecon láminas de caucho, cubiertascon láminas abrasivas de grano fi-no (Fig. 53) y medio sirve para ci-lindros desde 3 a 4 1/2 pulg. Elajuste se lo realiza manualmentedependiendo del tamaño de los ci-lindros las almohadillas son re-movidas. Se monta en un taladroy con 8 a 10 pases de arriba haciaabajo, se remueve fácilmente elvidriado. Para evitar un posibledesgaste y que las partículas se dis-

persen se debe remojar en aceite.

Fig. 5.1. La presión correcta se compruebacomprimiendo ¡as almohadillas con la mano.

RECTIFICADORA FLEXIBLE.- Sirve para remover el vidriado de hasta0.003", consta de dos guías y dos ruedas, el movimienUi de rotación se lorealiza con un taladro. La presión de las piedras a los cilindros por mediode muelles y de fuerza centrífuga; se inserta la rectificadora en el cilindrose da 20 ó 30 movimientos hasta remover la cantidad de material (pie sedesea. Para limpiar y evitar que las partículas se dispersen se usa aceite.(Fig. 54).Se utilizan piedras finas y gruesas, para pulido y desbaste rápido respecti-vamente. La rectificadora flexible no necesita ajuste, se remueve el metalmuy lentamente, según la conicidad del cilindro, se utiliza para dar acaba-dos finales con un ángulo de 60 grados, para eliminar resaltes producto delrectificado mejorar la condición de lubricación, o lo que se denomina bru-ñido de cilindros.

RECTIFICADORA RIGIDA.- Fs

un coníunto de picza.s rígida.s deexpansión, se mantiene en el nque ha sido ajustado previamente,gracias al

micrómetro que tieneacoplado. Se ocupa para horrar elvidriado, no sigue la conicidad. Se

las utiliza para dar reacabado de.hasta 0.020”. El trabajo es más rá-pido, tienen 4 piedras, 2 son .guíasy 2 son abrasivas, éstas deben es-tar libres de suciedades, ,sc ulili-

z.an piedras con ESO y 2,50 gramos uor jnilgada cuadrada. (Eig. 55).

RECTIFICADORrL DE EEDESI'AL.- Consta de una barra y un mandril(Fig. 56) que se de.Fpiaz.a vertie-iimenle. gira a un elevado número de revo-luciones. Todos los cilindros deben e.sldi perpendiculares a las superficiesde la rectificadora por lo que d blof;u'- debe estar bien nivelado. Los cilin-dros se tbladran ron un porta eoclidlas, las cuoliillas se colocan radialmcti-te. el ajuste del diámetro desead.o .->c ¡o¡',ra mediante, el apriete de tornillos;on la avurla del micrómetro.

56. Rcc/i í i 'a ir fr de Ui par ir in/crnn dr l c i l indro.

Columna Ej e de tal adro C a r r o d e t a l a d r o M e s a d e l a m á q u i n a ¿O':

Fig. 6(i. Montaje de una tnágnina para (aladrado fino.

ORGANO MOTOR MOVIL

Este mecanismo consta del pisl(3n, biela y cigüeñal, inie eslán unidos y .tr

ticulados entre si, transforman el movimientó rectilíneo allernalivo del

pistón en giratorio del eje del cigüeñal.EL PISTON.- Aisla la cámara de combustión del cárter, en forma móvil,transmite la presión dé combustión a la biela y al cigüeñal, sede el calor a loscilindros y en los motores de dos tiempos regula el cambio de gases. Se cons-tituye por la cabeza, zona de segmentos, la falda y alojamiento de los i incs.

Resiste la presión de combustión de 40 a 60 bar, la fuerza ejercida sobre lacabeza del pistón varía según el diámetro de la misma (P = l’.A.). La pre-sión lateral es de 75 PSI y sobre los orificios del bulon és de 8700 I'Sl. Elpistón es comprimido alternativamente hacia el cilindro (juego, pistón-ci-lindro), para evitar ruidos, la longitud de la falda es tan grande como seaposible. Para contrarrestar la rigidez del movimiento el eje del pistón esde.splazado de 0,5 a 1,5 mm. ó 1/200... 1/100 x opistón; Fig. 57. Se some-te a alto rozamiento y desgaste que es compen,sado por la lubricación, re-frigeración y materiales de construcción.En el desarrollo de combustión se producen temperaturas de 2000 a2500°C, que es absorbido por toda la zona de segmentos y disipada a loscilindros. La mayor temperatura se concentra en la cabeza del pistón apro-ximadamente 300°C, en la zona de segmentos 200'’C en la falda 150'’C.

; METODOS PAÍ^ CONTRARRESTAR ' LAS DILATACIONES DE PISTONESCon la proporción de mayores juegos, se constrarreslarían bien las dilataciones y el rozamiento sería menor, pero la conducción de calor a los cilindros será deficiente; entonces se prefiere elegirmenores juegos y compensar las dilataciones térmicas mediante suplementos o cortes.Ln la actualidatl se dan los juegos correctos y el pistón dentro de su aleación cpntiene silicio y níquel que es lo que haci' que se dilaten exageradamente.Cortes longitudinales y transversales que cortan el fluio de cal falda del pistón.Tiras de regulación de acero al níquel, tiras perforadas con mayor alcance, aros, en la zona de segmentos, placas de reborde. A causa del material se contraen menos en frío y se expanden ineior el cilindro, se. colocan hasta la altura de los cuales, mantienen el diámetro del cilindro y aumenta la potencia ya que el desgaste es menor y los juegos son menores. Placas de reborde se montan sobre la cabeza del pistón de manera que tienen casi la misma dilatación que el pistón.MATERIALES.- Se ínndcn y construyen de aleación de aluminio-silicio con lo (pie se consignen mejores disipaciones de calor y menores dilataciones. se consiguen buenas condiciones de deslizamiento, cuando se combinan con cobre y níquel.Al Si 12 Cu, Ni-Sut 200-370N/mm--12% Si (1% Cu; Ni; Mg-hasla Al)Al Si 25 Cu, Ni^Sut 14(E3()0N/mm-2f)% Si El Aluminio se funde a 1200,4"!'' - El silicio a 2(i05'T'SEGMENTOS O ANILLOSSe montan en las ranuras del pistón, mantienen la estan(iueidad entre el pistón y el cilindro, amortiguan la presión de compresión y la de lubricación así como también transportan el calor de la combustión a los cilindros.Deben ser elásticos y no deformarse de modo permanente SÍKI de dos lipri';; de compresión y de lubricación.Fig. 59. Efectos de carga en los segmentos.

Las formas de la sección de los segmentos más comunes son los siguientes: Cuadrada.- Permite un cierre estanco.

Con chaflanes.- Mejora el cierre, tiene desplazamiento y rodaje en la ranu ra, evitando que se peguen a estos y a los cilindros.En C para aceite.- Aumentan aceite y lo conducen a los orificios de las ranuras y canales de lubricación de las bielas.

Las

formas de la sección de los segmentos más comunes son los siguientes: Cuadrada.- Permite un cierre estanco.Con chaflanes.- Mejora el cierre, tiene desplazamiento y rodaje en la ranu ra, evitando que se peguen a estos y a los cilindros.En C para aceite.- Aumentan aceite y lo conducen a los orificios de las ranuras y canales de lubricación de las bielas.

MATERIALES.- Se fabrican de fundición gris GG-30" fundiciones de alfa aleación X-12 Cr, Ni, 18-1.2% C, 18% Cr, 8% Ni con grafito esferoidal. Algunos tienen recubrimientos de Cr de 0.06 mm a 0.025 inm, que no deben ser instalados, en cilindros crnmados para evitar desgastes exagerados en el cilindro.

ASADOR BULON, PIN o PERNO DEL PISTON ^ ^ ^ • K

Une al pistón con la biela, su función es la tic Iransniilir los csfucr/d-njii- ginados por la combustión. Es cargado aItcrualivamcnU-, su masa di ln: ser' reducida para evitar que los esfuerzos de accieracinn sean grandes (F = m X a) [P = F/Al. Sus características es ser flexible, pero tener alta resistencia, su superficie puede ser pulida lapcada o rectificada, esto para compensar la defectuosa lubricación a causa del pequeño juego con el cubo del pistón (0.01 a 0.02 mm). El material de construcción es de alta calidad y dureza (Fig. 61), superficial como el CK 15, C.- acero al carbono, K bajo el contenido de azufre S y fósforo I’ con el 1.6% C.- El montaje al cu bo se realiza a presión con ajuste indeterminado o con apriete en e.Sle .Se- miflotante. Para asegurarlo al pistón se iililizan seguros para qOc íid .se. desplacen lateralmente y dañen los cilindros.BIELAS.- Comunican el pistón con el cigüeñal que recibe el esfuerzo de combustión en los muñones de las bielas, las altas velf)cidades del pistón dan lugar a que se creen esfuerzos combinados, tracción, compresión, flexión, por el movimiento pendular y a c.uisa de su longitud al pandeo.En la biela se distinguen las siguientes parles: (Fig. 62). Casíjuillo o cojinete del pa.sador, orificios de lubricación, vastago tornillos, tensores, pie de biela, cojinetes, tapa de biela.

Las bielas

deben estardotadas de gran resis-tencia mecánica, sumasa debe ser la me-nor posible, para redu-cir la fuerza de inercia,

su material 37Mn Si5 -1.25 Mn; 1.25 Si. Lasbielas se construyenfundidas, forjadas o

moldeadas, la resisten-cia de la tracción es deO = 900 N/mm7

CIGÜEÑAL.- La función que cumple es la de transformar el movimientolineal alternativo del pi.stón, en movimiento circular y transmilirlo a lossistemas de propulsión (embrague, caja de cambios, diferencial, ruedas).

Por tener que sumar fuerzas de peso e inercia, el cigiicñal est.á sometidotanto a flexión como a torsión. En el cij*iieñal se distinguen los muñonesde biela y bancada, contrapesos brida de fijación del volante,canales de lubricación, apoyo para fijación de la polea. (I'ig. 64). Se íalirican de acerosmejorados 34 Cr Mo 4; 0.3% C, 1% Cr, 0.4% Mo. CC(V70.

VOIJVNTE DE INERCIA.- Es el que se encarga de almacenar energía(tiempo de combustión) y cederla despué.s de admisión y escape. Estámontado en el cigüeñal por medio de pernos y guías, en el contorno, dclvolante se encuentra una coronación dentada exterior para el arranque delmotor, se fabrican de acero de alta aleación para'qOe no se deformen fácil-mente. (I'ig. 64).

EL CIGÜEÑAL.- COMPROBACIONES Y REPARACIONES

En el cigüeñal se realizarán inspecciones visuales así como con instru-mentos de medida, antes de efectuar esto se deberá realizar una limpieza minuciosa.

Visuales; El desgaste de los apoyos de biela y bancada, jínipes, hendidura,fisuras (con la ayuda de tintas penetrantes y un revelador, de delectarseque el cigüeñal se encuentra fisurado, este deberá ser reemplazado y nodeberá intentarse realizar un rectificado).

DETEJLMINACION DE OVALIZACION Y CONICIDAD DE LOS APO-YOS Y IMUÑEQUILLAS.-

Fig. 65. Mcdiciónps paro deU'tminar ovaUzacióny conicidad.

Con la ayuda de un micrómebo de exlct iores^ de aproximación 0,001”, secomnrobará la ovalización y conicidad de los apoyos en las posiciones quenos indica la figura 65. 'i

Las lolcrancias lanto para los apoyos como para munequillas son;0.001” - 0.025 mm. Buen estacfo0.002” - 0.050” mm. Aceptable0.004” - 0.100 mm. o mayores (rediticarsc progresivamente como máxi-mo hasta +60) o las medidas especilicadas por el fabricante a la medidarequerida

COMPROBACION DE LA EXCENTRICIDAD DKI, CKUIEÑAL (ALENEACION).- CnLocar d cigiieñal en una sujieríieu- nLV( la(J.i sobre dos Idnques en V el reloj paipador o comparador de c.uálnla se coloca de (al for-ma que su punta haga contacto con el muñón cenlral (l ig ó(i).

V ^ ^ ^ VDESAL INEACION

Liipgp gjje ienlaménte el cigüeñal y observar la agiiia dcLcoinoaradnr decarátula para determinar la desalineación del cigüeñal. Las tolerancias sonlas siguientes, tomando en cuenta la ovalización se sumará a estos valores.

Fig. 66. Veriflcnción de la alineación del cigüeñal.

B. uen estado = 0.001” - 0.026 mm.Aceptable = 0.002” - 0.050 mm.Repare = 0.004" - 0.100 mm. o mayores

De ser necesario se procederá al enderezado del cigüeñal eíi frío, en pren-sa hidráulica, siendo prudente golpearle previamenle con una maccda pa-ra liberar tensiones internas del material, de no d.ir ic.siillado cslas opera-ciones reemplace el cigüeñal

' fvEnh'ICACIÓN DE I.A AI.INEACÍÓN DE LA BRIDA DE SUJECIÓN:fAL V^OLANTE.-

E,st;Lpnieba se hace variando la posición del comparador, esta vez la pun-ta debe hacer contacto sobre el plato p brida de sujeción dcl volante, girary, cigüeñal y observar la variación del medidor (Fig. 67). Esta verificaciónpermite un correcto montaje del volante para mantener un acople adecua-do del disco del embrague aumentando la vida útil dcl motor y de lo.s sis-tema^ de transmisión de movimiento.

I .as tolerancias parca este ca,s() son:

tl.OÜO'’■'UXtlOl’'(O - 0.025 mm.) - Buen estado' .■ r ' i ' .

0,002" (0.050 mm.),,is Aceptable ' ' ' X '

0,004" (0,100 mrn; o mayores) -Í Rectifique y coloque láminas calibradas

CÁLCULOS DE RECTIFICACIÓN DEL CIGÜEÑAL.-

Determinado el desga.ste de los codos del cigüeñal, tomaremos la iTienorinedida real tanto de los de biela como los de bancada y procederemos alrectificado, los codos de biela serán rectificados^la misma medida^ los debancada de igual manera, la medida de rectificación entre bielas y banca-da son indilerentes. Fjernplo de rectificación

De los valores de conicidad hemos uhleniilo las sii'.uicnlcs medida:, aa :1.275 ; hb = 1.279 ; la medida .M'l) de los culo:, es 1,'d'KT'. Di lei imnai lamedida a que deben rectificarse los ajioyos y el o mU-rior ipie de ben leoi ilos cojinetes, si el juego para lubricación e;. 0.0015".

RECT = 0 std - 0 aaRECT= 1.290 - 1/275RECT = 0.015"RECT = 0.020"

0 intcoj = diámetro standar -Red i luego0 intcoj = diámetro standar ■Recl i (o std x 0.001")0 intcoj = 0 +20 juego0 intcoj = (1.290 - 0.020) eO.OOlf/

0 intcoj = 1.270" I 0.001,5"0 intcoj = 1.2715"

Los cálculos .son los mismos lanto para .apoyos de biela como los de limeada.

RECTIFICADO CIRCULAR DEL CTCÜEÑAL- 1,,'is neoueña.s diíerenciasen la medida y pequeñas rayaduras pnetlen (luilarse mediante (da esme rilfino (lija #400)1 pero si eljJefeclo en_scntid_o circular e.s^íle más de O.lü„mm.. tienen ciue rectificarse las niuñeíiuilias en una máeimna de rcdiln .ircigüeñales (Fig. 68).

-gl eje del cigüeñal .se sujeta porjimbo.s extrciRO.s en un plano.de tres ¡sirras. El mandril se desplaza desde d centro y se sujeta directamenle al re-corrido dé cada uña de las nuiñeiplillas, ceñiráudose medíanle un rdnicamnrnbador ([íig. 68). En (|ue d indicador debe desvi.irse igiialnifrite hacia ambos lados con un giro lento dd eje debido a i|ia: el cigíim.il im i'sl.i

compensado y vibra se loi’ra el e(|iiilibrio iiualianle i oiilrapes,i,'. (lúg, n‘n.

cuando son demasiado largos se .apoyan en d cenlm mrdianic una lnii, l.o pernos de arrasire.

Ejjll¿ter|_;d ahrasiyicíli'l esnicnlAian 11ni (iiandcin.,1 naii; nii lii.nlutro rdal¡vameiite gr.aiuli', esl.iiiiln ('XiLclianuaileaaiiiilibuiilns y nir.iiiiln -i

86

ODuesto.,

Las

muñequillas se rectifican circularmente y tienen una superficie lisa deespejo, y los sitios de corte se enfrían con refrigerante (Fig. 70).

Id ohór»,_ M’

87

Hnríjxiin,!fi.vod.i (Ir Im,i dlfi, las mojicooillas deliro ( fimjirolvnse con 0 0 palmer o micooJJH’írf) (Ir nrc( isioo. l)rsporsdel recliíicado iodos los orifi-cios de Inliricación deben serbien lim|)iados y colocadosen el pueslo del Irabajo.

LQUndUHADO.- l’iK sloque ios codos del ci(íüeoal, sedes|iaslan unilaleralmenl.e ymás larde se reciifican sólocilíiulricrunenie, el ceniro dejJravedad va a variar, con lofjue el cijî’ieñal se va a carjCu'unilalcralmente y a no elevî-do numerf) de rpm. puede

El cigüeñal se coloca con sus muñeiínillas de ajioyo (’xierior sobre on cojinete de rodillos (entre puntos), con un molor eléctrico a un número má-

Fig. 70. Piedra para recfincar cigüeñah.^ y atresnrins.

deformarse complelamcnlc o provocar desâ.slc.s cxaiícrados

88

ximo de RPM; midiéndose las xabracioncs del soporte en ambos sentidos degiro y determinándose el centro de gravedad dcl cigüeñal. Algunasmáqui-nas grafican las vibraciones que aparecen sobre una hoja de medíciíiu.

COMPROBACIÓN DE LA CIRCULARIDAD DE L05 APOYOS DE BANCA-DA, Y LA HOLGURA CON LOS COJINETES DEL CIGÜEÑAL.- l.os lornilíos, tuercas o espárragos, dc’pendiendo dcl caso deben estar en buenascondiciones, aunque io recomendable es rcempiaxarios, enlonces se mon-tan las tapas en el bloque respetando su orden de numeración y ubitsu íém,se aprieta los tornillos al par especificado, con un comparador de ÍMIITIO-res o un micrómeiro de inleriores, se de.lerminará si la superficie esbi ov;clada (Fig. 71) con y sin cojinetes.

I/as medidas se tomarán en nn mismo plano pero t ii difcrenles ejes y siem^pre en UÍI ángulo recto, si la ov;ihxacion rs snpi rior a la indicada (í),0í)2”

Fig. 71^ .'omprohacián de la circuíaridad di los apoyos de han-' ^ ada y holgrura con los cojinetes del cigüeñal.

ó 0.05 mm) deberá ser susti ,tuido o rectificado. Iguaoperación se realiza con lo;,cojinetes respectivos monta-dos y para todos los apoyos(Fig. 72), si se encuentra lamedida de 0.002" de diferen-

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cia los cojinetes también será reemplazados.

Con las medidas interio:ostomadas de los apoyos debancada del bloque con los3 respectivos cojinetes y lasmedid.,s exteriores de los apoyos del cigüeñal obtenemos el juego para lalubricacióíi, mediante la diferencia de las mediciones indicadas, las c m-pararemos con los que nos da el fabricante. Ejemplo:

0 int. cojinetes = 1.1265" 0 ext. cigüeñal = 1.125"^ holgura = 0 int. cojinete - 0 ext. cigüeñal

holgura = 1.1265”-1.125”holgura = 0.0015” = H del fabricante

Si este juego es mayor el cigüeñal deberá ser rectificado.

Fiy. 72. Comprobación de Juegos ycircuíaridad del cojinete.

COMPROBACIÓN DE LAPRECARGA DE LAS TAPASDE BANCADA.- En orden y consus respectivos cojinetes las ta-pas deben ser montadas en elbloque al par apriete determina-do, seguidamente .se afloja unsolo perno y con galgas de espe-. sores se mide la holgura entre la

91

lapa y el bloque, la tolerancia

debe estar entre 0.05-0.15 mm (o.002" a 0.006"). de 110 eslar medidas secomprobará la medida de extensión de los cojineles (Eig. 73).

COMPROBACIÓN DE LA CIRCIJLARIDAD DE LA BIELA, CO.IIME-TES, PRECARGA Y HOLGURA CON EL CIGÜEÑAL.- Los cojineles de-ben presentaron desgaste uniforme y no rayaduras prufuiulas de así serloserán sustituidos.Se coloca la biela en un tornillo de banco con la posición de montaje co-rrecto, se coloca su tapa y se ajustan progresivamente al lorque determi-nado, con un comparador o un micrómetro de interiores se determina sila superficie está ovalada (Fig. 74). Si ésta es superior a t).002" ó 0.05 mm..

la biela será

sustituid¿i o sometida a un rectificado interior y la utilización

92

de cojinetes más espesos, igual operación se realiza con los cojinetes mon-tados para toda.s las bielas.

Para la precarga también se utiliza el tornillo de banco, con los cojinetesmontados se ajusta al par de apriete especificado, se afloja un tornillo, seintroduce las láminas calibrada.s entre, el pie y el vástago de la biela admi-tiendo una tolerancia de 0.05-0.15 mm. (0.002” - 0.006”), de no estar en-tre estas medidas comprobaremos el diámetro de extensión del cojinete,esfo se lo realiza para ambos lados del pie de la biela. Con las medidas in-teriores tomamos de la cabeza de la biela con su cojinete y del diámetroexterior del apoyo de biela del cigüeñal de la diferencia de estos dos obten-dremos la holgura que no deberá ser mayor a la especificada por el fabri-cante. Ejemplo:: r ■ ' 0 int.cojinetede biela = 0 1.110”; 4 3 0 ext. del cigüeñal = 0 1,1088”

holgura -- 0 int. cojinelc biela - 0 ext. del cigüeñalholgura = 1.110"- 1.1088” = 0.0012”

j holgura = 0.0012” =H del fabricante

Si el juego es mayor el cigüeñal debería ser rectificado.

VERIFICACIÓN DEL MONTrUE DEL BULON-PASADOR-PIN.- Con labiela

montada en el tornillo de banco se co-loca el pasador, se instala un comparador co-locando la punta perpendicular sobre el pinéste se mueve en dirección de ia punta obser-vando la lectura que el reloj nos da. Las tole-rancias son (Pig. 75). Si es que el montaje

F/ff. 75. Veriñcoclón del ajustedel pasador

93

que. se hn realizado es flotante; si el montajees scniiflotante esta prueba no se la realiza.

Buen estado = 0.0005” ó 0.128 mm.

Aceptable = 0.002” ó 0,0500 mm.0.004” ó 0.1 mm. o más malo, en estas con-diciones se debe embocinar las bielas.

94

PARALELISMO DE LA BIELA.- AnU:s ck: prucedn' ,il uinnkMi: ik: l^ihay que verificar el paralelisinu de los ojos de la lahe/a de. hiehi y del enpnete. I.os ojos no son paralelos cuando h\ bicha eshi hoeida o (nrvada ncuando la cabeza ha sido taladrada en csle caso se inclina el pi.lLmi v >e

produce un fuerte desgaste en el cilindro. Para realizar la correcciini de es

te efecto se utiliza un sencillo equijio que se aprecia en la lufP 7b. Cuandolas bielas están demasiado deformadas se las deberá cambiar, otra veriÍK.ación que se hace es qiie las bielas nó tengan fisura.s. así como el peso de. lo-do el conjuntó biela-pistón sea igual y tengan tan soto una diferencia depeso de 5 a 7 gramos

DE LOS

PISTONES.- Despué.s de híiber rdirado (odn.s Ids .scginenlos liayque limpiar el pi.stón interior y exieriormente, no debe ulilizar prodiK losdisolventes cáusticos ni cepillos de alambre melálicos. Se debe ulilizar unaherramienta especial (Fig. 77) para dejar bien limpia.s las ranuras sin tra-tar de desprender rnalerial

95

Todo pistón que presente rayaduras o defor-maciones deberá ser reemplazado de igualmodo si el bloque va a ser rectificado.: vi *"Con un micrómetro de interiores verificar eldiámetro de los pistones, comparándolo conel diámetro del cilindro las deformacionesdeben estar entre: bueno 0.04 mm, admisible0.07 mm - malo 0.12 mm. o más. Esta com-probación se la puede hacer también intro-duciendo un calibrador de láminas entre elpistón y el cilindro (Eig. 78).

Otras priicbas que se realizan con menor fre-cuencia son con el comparador de carátula,verificar la altura y alineación del PIN comose indica en la Fig. 79, las tolerancias son:

Bueno = 0.02 mm.Admisible = 0.05 mm.Mal = 0.08 mm.

96

Así como también la dilata-ción se debe tomar medidasa temperatura ambiente yluego calentarlos en agua oaceite, en estas condicionestoniar nuevas dimensionespara 70°C, la variación debeser de 0.02 mm. y para OO^C(le 0.03 mm., debiendo tam-bién tomarse en cuenta lastolerancias suministradaspor el fabricante.

100

LOS. SEGMENTOS.- Lo.s riiics deberán .somcter.se a la.s siguientes

Holgura axial en relación a la ranura del pistón (Fig. 81).- IATS aros delpistón deben estar libres en sus ranuras para que puedan seguir el contor-no del cilindro. Por esto se requiere un pequeño juego.

Para los aros de compresión use 0.001” por c/pulg. de diámetro, para losde aceite 0.007” por c/puig, de o por ejemplo; para cilindros de 3” los jue-gos son para compresión 0.003” (3 x 0.001").

Para él de aceite. 0.021 (3 x 0.007"). (,os fabricantes de aros liacen una dis-tanción entre los pistones de hierro fundido y los de aluminio, los juegosrccomcmiado.s son; pistón de aluminio mnura superior 0.01,5" a 0.002”.Otras ranuras 0.001” a 0.0015”, pistones de hierro fundido ranura superior0.002" a 0.025”, otras ranuras 0.0015” a 0.002”.

Para inspeccionar el cspack) o jucgvT cii los pistones desgastados, coloque el aro nuevo en la ranura y midala holgura insertando una lámina de0.006”. si esta se. introduce 1/16” tanio arriba como abajo de la ranura, clpistón debe ser reemplazado.

Holgura entre puntos de los segmentos (Fig; 82).- Si los i ilmdros han sido totalmente reacondicionados con una rediíii adm.i nj'.iila o solo l)viiñi

Fio. 81. xSi e( exirernn del cMihrndnr de O.OF" puede, in.sertarse IÍJ6"’ o más,descnrfc el pistón o >i(p’nndv la nanin.

101

dos para una enrinada, se introduce los nuevos aros de 1 en I en cada ci

lindro al 1/3 de la carrera del pislón con la ayuda de este se inlrodiice nn

calibrador de láminas y se comprueba con la especificada por el fabricante, si faltaran estas instrucciones se puede utilizar es!a tabla.

CILINDRO 3”

ARO SUPERIOR 0,0Q7 0.0120.013 0.014 0.01.SOTROS AROS 0.000 0.010 0.012 ().()! 3 0.014

A partir del 0 de 3” por c/().2.S”o CILINDRO< a 3"3a 3 31/:32”A a A 31/32”5a 6 31/32”7 a 8”

(1/4") se sumará O.fK) i".JtlKCO{).007” (0.18 mm.)0.010" (0.2.Smin.)0.013” (0.3.3 mm.)0.017” (0.4.3 mrn.)0.02.3 (0..S8

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riff. 52. Verifíqvr rl jurqn dpi enírrhitrrn dr ntdti nrn mn nn rnlihrndnr.

TN própósilf) tie la abertura'es permitir la expansión del aro cuando está ca- ' líenle; La abcrtiira debe ser lo suficientemente grande para que exista algún espacio, en el momento en que los aros se encuentren más calientes.El espacio no deberá ser nunca menor que el mínimo especificado, si se encuentran,aros con inenor abertura que el valor prescrito, los extremos deben ser limados cuidadosamente una abertura muy grande puede permitir mucho escape de presión y de aceite.,Los dispositivos Pfua esta actividad se muestran en la Fig. 83, de no estar dispónibles’se utiliza el tofniHo’de banco y tina lima, siempre mantenga los extremos del aro pegados a lá lima y verifiqúe regularmente la abertura.

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■G;EL PLASTICACL:El olasiigage es Lijjii cinta nlásUca calibrada,^su nbjriivn i s i I de icali/.ai la rngdición dtdJuegQJmtreil ccidii del r it'.ücrud y el Cdimele. p.afa l,i ureii 1,-iCión riel aceite de lubricaciíín. Estos vienen en tliíenailes colores, ( ad.i uno de estos tiene su uso y juegos determinados (ine se explK .in en la siguiente tabla:COLOR RANGO DE , MEDICIÓN (mm.)'00.025 a ().()7(j 0.05 l a 0.152 0.102 a 0.229, RANGO DE MEDICIÓN (mm.)" 0,001 a o,oo:i 0.002 a O.OOC. 0.004 a 0.009 :UTILIZACIONmolore.s ¿v ^íasdliiia niolores r\ tlií’Si'l nu)lorcs m;\ríliiru»sVerdeRojoAzulLas escalas se pueden apreciar en el siguienlc graben:

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J$f$0lQ!^'mJimAJUS'TE DEL CONJUNTO MÓVIL 3/4.- Para que el cigüe- ‘ ñ^l sea montado .se procederá a inilir circiilarmentc .su.s codo.s con lija de :': grano fino, luego .se coloca lo.s coíínete.s de bancada en sus respectivos alo- •■'•jamientos realizando una minuciosa limpieza ya que ésta es la que origina : fallas en los cojinetes, aceitar los cojinetes, montar el cigüeñal tomándolo • por los extremos, dar el torquc especificado por el fabricante, o seleccio- . i. nando en tablas de torque en fundón al diámetro, paso, calidad y superfi- cié, luego girar el cigüeñal unas 20 vueltas, después retirar las tapas para cerciorarse si existen rayaduras, dr asf serlo se procederá a pasar nueva- mfnte con lija de agua los codos del cigüeñal y revisar si existen los tor-.ques especificados, realizado esto procedemos a limpiar todos los residuos de aceite tanto del cigüeñal como de los cojinetes para dar el juego de aceite correspondiente a la lubricación con la ayuda del plastigage. Este .es soluble en aceite por lo que la presencia de éste podría llevarnos atener lecturas erróneas.á^galocarHinii nieza de nlñstjgage á lo' largo de todo el muñón (Fig. 85) reinstale la tapa y apriétela progresivamentese-Los valores de par de apriete o torque vienen determinados por el fabricante, á la falta de estos se recurrirá a realizar cálculos guiándonos por la siguiente tabla (Ver págs. 113 y 114) en función del diámetro y la calidad del perno. A continuación quitamos la tapa del cojinete de bancada, determinamos la holgura de éste comparando el ancnoTlel plastigage con la esca- la que éste posee (Fig. 86), la conicidad del muñón se,determinará comparando el ancho de la tira del plastigage cerca de sus extremos.

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Para determinar la excentricidad gire el cigüeñal 90" y vuel -a a realizar la prueba.

l)c no (lisfioncrse dalos de los juejíos se adoplará la norma (|iie nos (lícej2Qixdajuihla(liiÍLd.Íij^^ metro dcl muñón corresponde^ una holijura de 0.001 Otra In/ adoptada [generalmente para los automóviles i^asolina v.s de inay()r'eTiaenc¡.\ los Irahajfis de los cojlindes, o se adoptan también ().()02” j)ara motores diesel 0.00.')” o como fórmula (pieda ría juepn cípue.ñal :: 0.001 x día m c l r o d c l C O C l o “ 0.f)í)l X O

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COMPROBACIÓN DEL JUECO AXIAL- IX jiieg. ) axial es ¡mnortaiite na ra el íuncionamícnto dcl motor, ya piie liinibi el recorrido del (adíieñallu'cviniendo Ionc duras de biela, des |.^aste cxaiOE'ido de cilindros y pislo- nes, así coivm per miíc un acopla miento progresivo del embrapiM’.CoIcKjue un reloi comparador o nn calibrador de iárni-, ñas con la ayuda de una palanca posi; Clonada en e| co(|o,. despbu:elo de izquierda a derecha y realice la mfMlíción de las loleiancMs.O.OOrMjuen estado 0.002'' Admisible0.004" Reemplace los cnjineles diceguilibradoo í:! ( iiiricíial

ÍNSTAÍACIÓN DE LOS PISTONES.- Arme el coníunto biela pistón con los re.speclivos segmentos juegos e.snecifirado.s, Ios bulones y pasadores, ^f corno los respectivos semicojinetcs de biela. Lubrique el pistón, insér telo en un incrustador de anillos, presione el pistón en los orificios de loscilindros y sobre el cigüeñal, con un mango de martillo de madera, ajuste cada biela en su respectivo codo, la secuencia es la misma que para las ban cadas , Los gráficos siguientes nos ayudarán a realizar esta operación, una vez realizado'el asentamiento y determinado el juego y torques especificados, lubricar bien los cojinetes para su instalación defintiva.

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VIÍRIFICACIÓN DEL JUECO DE LAS BIELAS.- Mida el jncEÍo cnl.ri* los lados de las bielas y el cipüen.d (lufL 91) utilizando el calibrador de lániinas. Si la holj^ura es excesiva sustituya la biela y com|)ruebe el jue- [jo, de rnantcnersc éste, el cipOcnal deberá rellenarse, equilibrarse o sustituirse. Si el jiicírSo esta por debajo di', la tolerar,cía luíniina, la biela puedi.: rectificarse o simplemente se deber.i lijar el cojinete en forma de 8 p.ira conseguir el jue;ío de 0.001". Un juc go excesivo ocasionar¿í rleformación ei: las biclasrvrn luego corlo nca.siona fricción y recalentamientos.

Cara comprobar que el conjunto inó\'il e:d/i bien aiusl.ido (ascnl.id</) deberá girar libremente sin oponer iin mayor csíncr/o, de enconirarsí re mordido, deberemos revisar condic loni'S (.k* lula it ac MUI y ca.a regjr Indicios ajustes dados. Isn eslas condiciones el blof(ue (|ueda II.NIÍ) para (|iir Li culata, sistema de distribución y luto icíicíón se.m monlado.^.

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VERIFICACIÓN DE LA ALINEACIÓN DEL VOLANTE.- Monle el volante y apriete los tornillos de fijación a la tensión recomendada.Se monta un comparador de carátula con la punta haciendo contacto sobre la superficie de fricción del embrague, encerando el dial, (Fig. 92) girar lentamente el volante, se ob.scrvará la variación del comparador, ésta no debe ser mayor de 0.004" o la recomendada por el fabricante. Ivsta comprobación brinda un acople progresivo dcl cmbrajMic. vmotor y los sistemas de transmisión de movimiento del vehículo.

,;'MJVEriIlD’CACTÓN DE LA ALI- ’’ -jijNEACIÓN DE LA CORONA.- f- ,'f.EI comparador se ubica como ■í :;ff|;en,la operación anterior tocan- do esta vez la superficie lisa de ■; la corona (Fig. 93), girando len-tamente el volante se obsera/a la variación del comparador, ésta no debe ser mayor a 0.0010” o la recomendada por el constructor. Esto es con el fin de conseguir un correcto acoplamiento del motor de arranque al momento de obtener las primeras vueltas.

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EL MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN DE GASESLa distribución del motor tiene la función de hacer posible la admisión de los gases frescos en los cilindros y la expulsión de los gases quemados en determinados momentos, es decir una determinada distancia del pistón de los puntos muertos dado en grados angulares de rotación del cigüeñal.CONSTITUCIÓN.- El mecanismo consta del piñón del cij^üeñal que acciona el engrane o piñón del árbol de levas, ya sea por medio de cadena, banda o directa, el árbol de levas abre y cierra las válvulas por medio de elementos de transmisión de fuerza como son: taques, empujadores, balancines y varillas de propulsión (Iñ'g. 94).

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Según la disposición de las v.dvula;, m disliniiui u lus inolorrs di dr.t ción por debajo OI iV, y los de dislribiu uín en l.i i iil.il.i ()| IC.DISTRIBUCIÓN OirV.- El inovi miento de cierre de las v.ilvulas se realiza en la misma direcciiui que el movimiento dcl pistón al PMS.Estos motores tienen válvul.is laterales (In’g. 95). Debido a la íoi - ma no favorable de la c;jmara de combustión, esta disposiciiin en la actualidad ya casi no se emplea, porque se pierde un considerable porcentaje de notcncia en lá transmisión de movimiento.

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DISTRIBUCIÓN OIIC.- En esle ca.si^ todf)S lo.s elcrnenlo.s de di.síribucií)!) .se encuentran en la culata, si se tiene un árlvil de levas en la cabeza las siglas se

*rán-SOMC;, si tiene dos árboles de Jyvas será DOHC. En la mayor parte de motores OHG las íevas son aeciotiadas por cadena (Fig-, 96) aunque en algunos casos,se está utilizando bandas dentadas de ncopreno, (fibras de vidrio y nylon), que es la que en la actualidad utilizan todos los automóviles y que se debe toniar.ert cuenta su cambio aproximadamente en 80.000 Km para evitarnos reparaciones mayores por rotura de la misma.PROrULSIÓN DEL EJE DE LEVAS.- El eje de levas es impulsarlo por varios medios como son:

1. Engranajes q dentados, su.s -dientes prleden ser Helicoidales o rectóii i ó -

112

2. Con cadejias en el cual el ci- 'güeñal posee un éngtane'y el eje de levas otro.3. :Con bandas ■.cDiTLigadas de n y I o II, y íi b ra ;id e v i d r i o y r u e - das dentadas.;

l.os medios de propulsión se.indican en las nguras;siguientesL? ■EL EJE DE LEVAS.- Es el encar- gadq de mandar el movimiento a lás válvulas, son generalmente de fundición con grafito esferoidal, GGG 40 otras veces son de acero forjado para aumentar la resistencia al desgaste, las superficies (le apoyo se liemplan.El eje de levas además de las válvulas, impulsan también la bomba de aceite y el engrane del distribuidor (Eig. 98).

114

'.l rnovipiicnú. di; la;; válvid.is d'. |f lujr di la í(ii!'ia di; las li'V.is, lin.i Ice.i ;.m lia i nn ílancns veclns (Fig. !>'.)), |incdi' Icvaiá.i: hi'-ii 1,1 \',dvid,i i'ci'n h.iiMia cnii iraiilin

115

ruido y ;u' dc.sga.sta r.iiiidaiTU’nIc, ' ii cambio una leva plana levanba la v.'d- viila más uniformemenle (F'ig. IDO) l’ero mantiene poco liempo la v.llvii la abierta y a altas revoluciones, dría pasar una insuficiente cantida<l de airc-cominislible, por lo que, las levas se ajustan ai modelo y potenci.a de los motores.LOS TAQUES.- Son acciooailos por el árbol de levas, transmiten el movimienlo de carrera directamente a las válvul.is y otras veces a las varillas de empuje Los t.iqués son planos. Cuando !a tran.'imi.sirin c'- . directa en forma de taza (Pii;. iOD. Las levas, están colocadas (uer.i del centro dcl iai|iic y se liesli/.ah en la superficie frontal, cle eslc.

116

Los taques pueden ser mecánicos, donde su cuerpo es rígido o hidráulicos donde-en su interior se aloja un resorte, un pistón, una válvula de seguri-. dad:. En cada carrera dehpistón absorbe aceite creando una presión rígida con éste, un resorte presiona el pistón y lo regresa a su posición normal(Fig. 102).

117

VARILlÁS IMPULSADGRAS;- Son movidas alternativamente hacia arri- ; bay hacia abajo, transmiten estos movimientos a los balancines.'Su extre- i mo inferior tiene un inserto esférico el cual descansa en uri rebajo del ta- • qué y el extremo superior está conectado a los balancines por una unión de bola.

BAbVNCIN.ÍCS.-Síinpalanc las vaiallas impulsadoras o direciamenlp jiur •:! árbol de levas con .sus movimientos alternativos permite la apertura o cierre de las válvula.*'. Ia)s balancines se aco))lan en un eje, en este caso recibe el noinlire de árbol de ba- lancinc.s (l*'ip. 103).

118

CO^lPROBACíONl'S [)ls LOS ELEMENTOS 00 DíSl'RIHUCÍÓNííEL ARBOÍ. i)E :v-' G; l.i ;si¡[n'* IM IC «Ir ,i¡)í»vns ICVM.L ÍKoifrayaduras, goljies, dciveíalo s\ liUiuse .a el di es i'X'a'siv’M.(^i.ic sij cliavcla csle í.iia en su ch<,.*«:b i o isí >;on;o on el piiuio.VEHIFICACíÓiN' I)C LA ALIN.'LAÍ'iÓN Dí'.L ÁRPOI, ¡)í, LEVAS.- M-mlar ( I -irbo! de ii'va.s s/)brr (los soporle.s en V. sobre una su períicM' plana ubir.ir c\ cofi)prol)ador de ('(uáhilacon b) punía liaeiendo cónlac to con c! rnnnón CMilnil, jjirar el ár- l)ol d(‘ leva:', y leí*) las diíiocnle.s medidas O'iií 101). La*, lole laiii ias !)0Í);

119

Ikien estado = 0.00 a 0.01 mm. Aceptable'^!; 0.02 a 0.05 lúm.Rectifique o reemplace =' 0.08 a 0.1 rnm.

Verificar la ovalizaci()ii y conicidad de lo.s muñones así como de lo.s bujes correspojodientes con un micrómetro (Fig. 106), las tolerancias son:

nucn estado ^ 0.01 mm.

Aceptable = 0.03 mm.

Rectifique - 0.05 mm.

120

Con la ayuda de láminas caliharadas (olu'-.w li.s l)im \l'v. miinunc,:/ hcorrcs¡)ondienles y verificar el jneiy). lah lolri.na I.IA >*tn

Unen i sl.idn I) O'! inm /\cei)lai)lc i) 00 mm Ueempkicc 0,10 min.

121

Adicionalmenie se debe comprobar ia altura de las levas con un micrrametro, todos deben tener la misma longitud y no presentar desgastes ni rayaduras en caso de no cumplir esta condición se debe reemplazar el árbol de levas ya que no existe reparación.

DE LOS IMPULSORES (TAQUÉS).- Con un micrómetro verificar la ovalización de los taques en varias posiciones (I"ig. 110), las lole.rancias son:Buen estado = 0.002"Ace-iitable = 0.003"Reemplace --- 0.004"

122

Cprnprohar el juego del impidsor en su aloja- iiiienli) con la ayuda de comparador y el taqué (lug, 111), las tolerancias son;Buen estado - 0.002"Aceptable = 0.003"Reemplace = 0.004"Se verifica la luz de la superficie de cou- lacfo del impulsor con una regla y ¡aminas calibradas o a simple vista, las tolerancias son:Bueno - 0.00"Aceptable = 0.001”Malo4 0,003"

123

De los taqués hidráulicos se comprueba que Ibs re.sortes de accionamiento del pi.s- tón no se encuentre cedidos. Los pistones no están gastados y que tengan la suficiente cantidad de lubricante.

DE LAS VARILLAS.- Verificar si las varillas Impulsoras no están dobladas colocarido una regla a lo largo de la varilla así como determinar si las puntas ele contacto con el balancín y el propulsor están desgastados. Se recomienda hacerles deslizar una superficie plana para observar deformaciones. (Pigs. 113 y 114).

124

DE LA RAMPA DE BALANCINES.- Observar si el eje de balanc iiVes liene, desgastes, rayaduras, picaduras, .rsí como si Lis parles de contacto del ba lancín tanto a la válvula como el tornillo de regulación e.slán gastados o con rebabas (Fig. 11-6), ver si los bujes de los balancines están rayados o desgastados si los re.s(.>rtes separadores se encncnlran rotos.

VERIFICACIÓN DEL JUEGO ENTRE EL BALANCÍN Y EL EJE.- Con laayuda de uin calibrador de láminas (Fig. 115) ddcrminar el juego.

Las tolerancias son: Buen estado = 0.002' Aceptable = 0.003" Reemplace - 0.004"

125

VERIFICACION DE LA ALINEACION DEL EJE DE BvVLANCINES.- Colocar el eje de balancines en dos bloques en V, en una superficie nivelada instalar un palpador con la punta haciendo contacto en la parte central girar el eje y observar la lectura en el comparador (Fig. 116).Las Lolerancias son:Buen estado = 0.002" Aceptable = 0.003" Reemplace = 0.004"

T'i ayuda deuin calibrador de láminas (Fig. 115) ddcrminar el juego.Las tolerancias son: Buen estado = 0.002' Aceptable = 0.003" Reemplace - 0.004"

VERIFICACION DE LA ALINEACION DEL EJE DE BvVLANCINES.- Colocar el eje de balancines en dos bloques en V, en una superficie nivelada instalar un palpador con la punta haciendo contacto en la parte central girar el eje y observar la lectura en el comparador (Fig. 116).Las Tolerancias son:Buen estado = 0.002" Aceptable = 0.003" Reemplace = 0.004"MONTÁJ1;y Í.ÓNC.110NI/...•st'16N 1)K l.A i idin.í U >\. i-,; ,nm n..|u v sincronización (li‘bi (lislrii)ii( ii’)! 1 s'-piirili i. .i'.r h.u i-' iii' bf br. marcas lanío de los piiv.mc.s d u l (i}.Diunal il i);. i I /). < ni*iM bi^ d ' - l U Í M . Í .I,- levas o hacer cí.)incidir las niaica.s i\r i.r; Éadi’ii.r << l:.:nd.i‘. d« iil.u'. . <«'ii las señales rnarcada.s prcviamenle .inles del de aa.;nii\)';. cninfi \:i.la figura siguiente.

126

En caso de no existir marcasmosptros deberemos poner el pistón 1 en el PMS, las válvulas del primer cilindro cerradas, las válvulas del cuarto cilindro en cruce, una vez que tenemos estas posiciones montamos los elementos de distribución ya sea engranajes, piñones, ruedas dentadas, bandas, cadenas, etc.

PROCESOS EN lAS VALVULAS

TIEMPOS DE MANDO.- Los tiempos de mando se dibujan sobre un círculo en relación con el movimiento del pistón (Fig. 118), aquí se nos indica cuantos grados de rotación del cigüeñal dura cada ciclo. Los tiempos se pueden calcular ya que en el volante se indica el PMS, el perímetro del disco del volante, y del ángulo de mando resulta la medida del arco del círculo correspondiente (Fig. 119).

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EjfífTpilo: Un motor gira a 4500 RPM, |Íjí¡jj^0-d?|,,'YP!anlc‘ es 380 mm, el ánguloíCjd'¿!(mán4p 'para admisión es 15" Igpg^yM-EyMPS, calcular la medi- fy 'er tiempo de apertura.

128

ELEVACIÓN, DE LAS VÁLVljÍJ\S.- L.us válvulas tienen que levanlíuse Linio como sea posible, para (.jue los gases pueilan entrar y salir libremente, pero la cantidad de aire que circula depende sólo de la sc’c- ción clel orificio libre (l-ig. 120).Sección = Perímetro de a.sicnlo x dislanciaSección - T I x d x a a2 + a2 = h2 2a2--h2 a = lW2 = W].'\] - 0.7IhSección - n x d x 0.71 h para de a.sienlon X d X 0.86h para .20'’de a.sionto

Ejemplo: La válvula de atlmisión licnc un diámclrn ric 42 mm y una carrera de 11 mm. Calcular la sección de apertura..Sección - n d .x O.S(ih x X '12 X 0.8(1 X 11 = mnv

CARGAS SUPERFICIALES.- I.a presión que se crea en el cilindro actúa en la superficie de la válvula, así como en la .siipcrín ie anular dcl asiento de válvula (Fig. 121). Las cargas pueden sci calculadas íái ilmcnfc.Carga de la válvula = Pre.sión de giis x Superíícic de v.ilvulaF = r > X I' = r_JLJt.x_d- 4Carga específica = Carga de válvula / superficie anular Fc = F//V,.Fe = F/(n(d*, - d5)/4)Fe = 4F/n(dS - dú)Ejemplo:Una válvula liene 0 = 4(i min., se carga con 18 Kg/cra.’ di = '14 miTi., cl2 - 42 mm.¿Cuánto valen las cargas?

129

SISTEMAiDElLUBRICACIÓN ,

La fundón.cleLsistema es tie,forzar, regular, filtrar, controlar la limpieza y Iluio ele aceite que lubrica las zonas de fricción en las condiciones varia bles de funcionamiento.,,TIPOS DE LUBRICACIÓN

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Ln los mplores de automóvil se cinplean los siguiente.s sistemas de lubricación (Fig, 122).

ENGRASÍE.PQR mezcla.- Se.utiliza en motores de 2 tiempos, d lubricante es mezclado con el combustible e impulsado por el movimiento del cigüeñal. El lubricante.se.quema con el combustible, la proporción en líXmezclfa varía de 1 a 25, 1 a 40 ó 1 a 50.ENCRASE'd'OR'BARBO'imTElicSte es i)ro- yecta'do.’üesde el cárter hacia 1á parte superior dcl moloiven forma de golas, condó que se a.segura la suficiente lubricación al mecanismo de distribución. Este,¡sisteiTia,se lo emplea; generalmente en" motores de 4 tiempos pequeños con válvulas laterales, donde el ingreso de aceite es difícil.ENGRASE COMBINADO.- (Presión barboteo) El lubricante es impulsado a presión por los orificios taladrados, del cigüeñal, bielas, cojinetes, por otros canales llegan a la parte superior para lubricar, balancines, válvulas y mcca- nisnros de distribución.

131

'COMPONENTES.- Consta de IHíMuna'coladora; situada en la parte re üít inferior de la bomba de aceite;; 3-protege a ésta reuniendo-parti- mi'c cular grandes, la boma cumple laócD': función de mandar el lubricante a presión por el circuito, las más utilizadas son las de rotor y en-granajes, una válvula de descarga (Fig. 125), que regula la presión excesiva del circuito manteniendo la

132

presión normal en el circuito y el filtro de aceiteiquc '' elimina diminutas Ta> tículas de polvo, arenilla y otros contaminantes, ^ue pueden causar una abrasión en las zonas de fricción.

COMPROBACIONES DE SISTEMA.- Si durante la inspección se descubre desgaste y daños excesivos, efectúe los ajustes, reparaciones y cambios de piezas que sean necesarios.JUEGO ENTRE DIENTES , DE ENGRAÍNAJES Y PARED INTERIOR DEL CUERPO.- Use un calibre cié espesor para medir la holgura entre los dientes de los engranajes y ]a pared interior del cuerpo. Si la holgura entre los dientes de los engranajes y la pared del interior,,del cuerpo es superior ai límite especificado, el conjunto de engranaje de impulsión y/o el cuerpo deberán ser cambiados. La tolerancia para esta medición es normal de 0.13 mm. a 0.14 mm.; el límite es de 0.15 mm.(Fig. 126).

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JUEGO ENTRE ENGIIANAJE Y CUERPO.- Use el calibre de espesor para medir el juego entre el cuerpo y el engranaje (l'ig. 127). ,Si el juego enire estos dos e.s superior al límite esiiecificado, el cuerpo deberá ser reenijjlazado.

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Holgura entre engranajes y cuerpo. Normal de 0.02 a 007 el límite es de O.I.O.

JUEGO ENTRE EJE IMPULSOR Y CUERPO DE LA BOMBA DE ACEITE-.- Use un micrórnetro para medir el diámetro exterior del eje (Fig. 128) y uno de interiores para el cuerpo de la bomba el juego deberá estar entre: 0.04 mm.; valor límite 0.20 mrn. '

HOLGURA ENTRÉ IMPULSOR Y CASQUILLO.- Use un micrómetro para medir el diámetro exterior del eje (Fig. 129) y uno de interiores para el diámetro interior del casquillo. El valor debe estar entre 0.12 y 0.14; el límite es de 045. Si no están dentro de estas medidas el eje y/o el engranaje deberán ser reemplazados.

135

ESQUE^li\ DE MONTAJi: Di: LA BOíMBA DE LUBRICACIÓN

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SISTEMAS DE.REFRIGERACIÓNEl sistema es un conjunto ele elementos que permiten disipar el calor producido en el motor durante él funcionamiento manteniéndolo a la temperatura normal en cualquier condición de marcha.TIPOS.- Los sistemas empleados son: Por agua, por aire y mixtos. La refrigeración por agua está con.stituída principalmente por una borlaba de agua que es el elemento destinado a naantcner en circulación constante el agua, radiador que es un elemento cuya misión es enfriar el agua entregando el calor a la atmósera para mantener una temperatura apropiada del motor, éste se coloca generalmente delante del motor para aprovechar la corriente de aire al desplazarsej [adentrada y salida del agua del radiador se efectúa por mangueras flexitíiés'qtié evitan la transmisión de las vibraciones al motor a éste que puede ser de tipos como radiadores tubulares que son de empleo muy coiuúh ’y'sus tubos pueden ser circulares o de sección alargada'con las aletas que los enlazan y enfrfan son de forma plana o corrugada y radiadores celidares que están constituidos porim gran número de pasajes estrechos formados por pares

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de cintas metálicas delgadas soldadas en sus bordes, ventilador que es el encargado de producir una co- rrieri'te de aire a través del radiador para enfriar el agua sobre todo cuando el vehículo está detenido, y de conductos de agua que permiten la circulación de la misma por los conductos del block y culata en forma permanente, en esos conductos se encuentran la válvula termostato que comienza a abrirse a medida que aumenta el calor del agua en un rango común de 80 a !)0’'C. Se instal.i en ID:' vihitnlus uu indii.ulor (|uc pri'viene Uí' al conductor de posibles aver'ds causadas por cxcoso dr calor, éslos pueden ser mecánicos o eléctricos.

SISTEMA DE REFRIGERACKiN POR AIRE.- Se caracteriza por la construcción del block y la culata que lleva aletas de refrigeración, con el objeto de disipar mejor el calor generado por la comtmstión de la mezcla y el roce de las piezas en movimiento (Fig. 132). Una tutbina hace circular el aire a través de las alela.'; de refrigeración del motor lo que hace posible mantener la temperatura normal de funcionamiento, c.stando el vehículo detenido o durante su

138

desplazamiento. La cantidad de aire es controlada por válvulas colocadas en los conductos de refrigeración, estas .son

accionadas por un termostato. TERMOSl'ATO.- Sumerja el termostato en agua caliente, revuelva constantemente para evitar qué reciba calor directo. Verifique la temperatura iniciar de apertura, aproximadamente en 80 a 84“C. La temperatura de apertura Total aproximadamente 95“C. Verifique las alzas y cauchos del termostato (Fig. 133).

RAOIAOGR,- Observe que no existan fugas y su cierre sea hermético, aplique la presión recomendada al radiador con una bomba de aire montada en la tapa y fíjese que no haya filtraciones (Fig. 134).

139

BOMBA DE yVClJA.- Observe el oslado do ia Uul'iua. rv ■- indaiiiieubss v bocines, do sor nocosario. cainldo los sollos, riubooo iin''.' b-u m, •. \-riib car que no exista ningún tipo do grietas (l'lg. ntó;.

ESPECIFICACIONES DEL PAR DE APRIETE ESTANDAR Y MARCAS EN LAS CABEL»\S DE LOS TORNILLOS P^nNOS DE ios ESTA DOS UNIDOS DE AMERICA

141

PERNOS METRICOS

P.iRES DE APRIETE DE PERNOS ESTAmAR

143

PRECAUCIONES QUE SE DEBEN CONSIDERAR EN EL MOTOR REPARADO

Una vez que su motor ha sido completamente armado deberá tener las siguientes precauciones:

1. Observe que los niveles de aceite y agua sean los correctos.2. Verifique que no existan fugas por los empaques, relenedores o sellos de lubricante o refrigerante.3. Mida la presión de la bomba de lubricación utilizando el manómetro, tablero de instrumentos, la presión

deberá estar entre 20 y 70 Ib-pulg' PSI a 800 a 1,300 RPM.

Una vez que se cumple con satisfacción estos reí(uerimientos se debe tomar en cuenta lo siguiente:

1. Encienda el motor y déjelo íuncionan.sin carga durante tres horas controlando frencuentemente las temperaturas de refrigera ción y las presiones de lubricación.

2. El vehículo que trae el motor reparado deberá trabaja) los [irirne- ros 400 kilómetros de recorrido de .30 a (¡O Km/lrora de velocidad no más ya que el rnotor reqiuere de un período de asentamiento.

3. El primer cambio de. aceite se lo realizará a los 800 kilómetros ya que es necesario por la presencia de pei|ueíi:is ümiil.'ís p-rodudo del rozamiento.

4. A los 800 Km. recorrí-dos Ik.l. deberá u-alizar un icajusic de los pernos de! c.Aa zote.

Eí cumpSir con -ysíaí ; rc*':o: ' í i iqrula-o.íonv-ú le ovcndará a alar gar el tiempo de vid?. «íií :k .so repar-uh.',.

mal calibrados, gastados, pegados, condensador cortocircuitádo, bobina cortocircuitada, derivaciones a masa, bobina captadora, generador de impulsos, módulo.

En bombas de inyección, bujías quemadas, clectroválvula averi.ul.i yAnalizadas estas fallas que son frecuentes en un motor de g.isolin.i y si puede entrar en funcionamiento el motor re.ilizamos tres prueb.is que nos indicarán si el motor del)e (> no ser re|)ar<uto, y esl.is son:

2. COMFKOBACION DE LA PRESION DECOMPRESION DE LOS CILINDROS

Ponemos el motor en funcionamiento por espacio de 15 minutos has-ta que éste alcance su temperatura de funcionamiento 70 a 80 gradoscentígrados, durante este período, determinar si existen ruidos quenos indiquen qUe el motor no está trabajando correctamente, comoson los siguientes;

Un cilindro no está trabajando, desconectamos un cable de bujía oun inyector a la ve;^ y vemos si el funcionamiento del motor se alte-ra. El cilindro, no está trabajando, si no se altera el modo de traba-jo, el cilindro no realiza nornialmente un ciclo de trabajo.

144

- Autoencendido.

Coloración de los gases de escape, azules quemando aceite, blancos aguaen los cilindros o en el combustible; negro, exceso de combustible.

Tomando en cuenta los pasos anteriores, y si el motor ya ha adqui rido su temperatura de funcionamiento procedemos a medir lacompresión, para lo cual retiramos todas las bujías o inyectores de

Válvulas descalibradas, exceso de golpes.

J8. Manómetro.

145

la culata, desconcclapit)sel cable positivo o nc|!.\livo dcl circuilo ^primario de la bol^a o la palanca de la bomba de inyeia ion en laposición de paro,'acoplar el compresómetro a cada i ilmdro, an io 'namos el acelerador a fondo, arrancamos el motor basta (pie se ob-tenga una lectura en el medidor de presión (f'ig. 19). Apunte la leetura obtenida para realizar los an;ílisis correspondientes.

Todas las medidas deberán corresponder al 7S% o más de la lea tura delcilindro de mayor presión. Más aún la lectura debe ser igual al mínimo sugerido por el fabricante del vehículo, que se encuentra en losrespectivos manuales de reparación. Sin embargo para un motor pe-queño de 4 cilindros deben tener una presión que corresponde al H.b ó90% de la lectura de los otros cilindros, a diferencia de un vnolor de. 8cilindros en V admite una diferencia de 25% ya (|ue el resto de cilin-dros compensarían e.sa baja de presión.

Los valores de compresión de los motores gasolina en buen estado va a partir de los 25 psi

146

LOCALÍZACIOIV DE PERDIDAS,- La prueba de compresión es una de las'niás utilizadas pero ésla nos indicará que existe una baja de presión conrespecto a la especificada por el fabricante. En nuestro medio, acostumbraiTios determinar si las pérdidas son por los anillos o por las válvulas(guías-sellos asientos). Colocamos 2 mrn’ de aceite SAE30 en el cilindro yvolvemos a medir la compresión, si el valor se eleva quiere decir que lossegmentos están desgastados ya que el aceite le vuelve estanco al cilindro,si la lectura no aumenta el problema es por incorrecto asentamiento de lasválvulas; dos lecturas bajas, nos indican que la junta está soplada o existeun.mal asentamiento de la culata.

2^ PRUEBA DEL VACIO; Para utilizar el medidor de vacío se debe seguir

los siguientes operaciones: calentar el motor hasta que alcance la temperatura de funcionamiento,ajustar la velocidad de ralen-

tí a 700-800 RPM, o la espe-cificada por el fabricante, lo-calizar una lumbrera en elmúltiple de admisión o en elcarburador (Fig. 20), apagar

el motor, desconectar y colo-car la sonda del vacuómetro,

encender el motor y realizarlas siguientes condiciones de

prueba. (Por cada .1000 rn dealtura disminuir 1,250 pulgde Hg. ó 30 mm de Hg de latabla, ya que ésta está elabo rada para nivel del mar.

Como vemos el vacuómetro es un instrumento que nos permite determi-nar y localizar daños internos del motor a gasolina como así nos indica latabla de medición.

147


REACCION DELA AGUJA


Estable 17-2,1 Motor l)uenas condiciones


Estable y rebotaREBOTA

3 y 5 al acelerar0-22 (le 2 a 25


Estable-rebotaBajas ocasionales

De 16»21y baja de 1 a 5

Atascamiento do unaválvula en posici(')n abierta

Estable Entre 13-1GSincronización incorrecta

del encendido


levas dril árbol

Estable Entre 5 y 10 Goteo por juntas del múltiplede admisión o del carburador

Desplazamiento

lento



Desplazamiento

lentoDe 12a 15 Carburador desajustado

Paría de ralenlíy aceleregradualmente


regulares

De 17a21y luego a14-11, 10-5

Válvulas quemadas


y subo al acelerar Obstrucción en el escape

No se estabilizarebota constante

Ninguna Filtración en la juntade la culata

Vibra 14a 19Guia do válvulas

desgastadas

148


REACCION DELA AGUJA


Estable 12-18 Molor buenas condiciones


Estable y rebota;REBOTA

O.í y 2 al acelerar0-19 de 0 a 22


i

Estable-rebolaBajas ocasionales

Do 13-18 ybaja de 1 a 2

Atascamiento de unaválvula en posición abierta

Estable Entre 10-13Sincronización incorrecta

dei encendido


levas del árbol

Estable Entre 2 y 7 Goleo por juntas del múltiplede admisión o del carburador

Desplazamiento

lento



Desplazamiento

lentoDe 9 a 12 Carburador desajustado

Parta de ralentíy aceleregradualmente


regulares

De 14,a 18y

11-8-7-2

Válvulas quemadas


y sube al acelerarObstrucción en el escape

No se estabilizarebota constante Ninguna

Filtración en la juntade la culata

Vibra 11a16Guía de válvulas

desgastadas

149

3: REALIZACION DE PHIJEUA DE AIRE: Se puede conslniir nn pvobador de aire de construcción Í¿K.ÍI a parlir de iin ennipia’sor, una inaiipucra, un rcf^Edador y un adaptador par») bujía, (jue ))uedc ser construido deun inyector o una bujía desechada (l'ifP 21).

Todas las bujías o inyectores deberán ser retiradas y según d orden de en-cendido. Se debe determinar el l’M.S, carrera de compresión en válvul.iscerradas, retirar las bujías o inyectores y conectar el acopl.ulor, se empie-za a determinar los escapes al oído con el suministro de ;iii e coneclado, ,Sise detecta salida de aire por alojamientos de bujías adyacentes la jnnia está filtrando, si sale por el carburador o tubo de admisión, la váivida ele admisióri está en malas condiciones, filtraciones iror la válvula de escape producirá un zumbido en el tubo de escape, si sale aire por el tapón de ingre-so de aceite o por el nivel de medida, los segmentos están dcsgaslados.Después de tratar de escuchar escapes de aire (|uite la tapa dcl radiador siexisten burbujas existirá fugas en el empaiiuc o fisuras en la ciilala.

Una vez realizadas las tres pruebas anteriormente indicadas, se podrá de-terminar técnicamcntcsi el motor debe ser o no repaisulo y las i .nis.is (|iienos llevan a seguir una reparación (válvulas, guías, .isimlos, nijiiidros,segmentos).

Regul ador dePres ión de a i re

150

DETECCION DE FALLAS EN UNSISTEMA DE INYECCION EFI-MPFI

qnic Fiiel Inyection - Inyección Electrónica de Gasolina)

El sistema de inyección múltiple de combustible tiene un inyector por ca-da cilindcQ del motor controlado por una computadora, por lo que recibeel yombre de EFI o MPFI (ELECTRONIC FUEL INYECTION) inyecciónelectrónica de combustible, es de inyección indirecta ya que inyecta elcombustibleAtrás de |a válvula de admisión.

Ej sistema EEI-MPFl se divide en 4 .subsistemas a saber:

e. - ingreso de aire.f. - Alimentación de combustible.g. - Control electrónico.h. - Autodiagnóstico.

D. - INGRESO DE AIRE.- El si.stema de admisión de aire tiene los si-guientes elementos: filtro de aire, cuerpo del estrangulador y múltiplede admisión. El aire que ingresa por el depurador, es filtrado y va a pa-sar a los múltiples dependiendo del cuerpo del estrangulador y la posi-ción del acelerador a cada uno de los cilindros del motor.

E. - ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE.- Su función es la de inyectarla cantidad correcta de combustible para obtener una mezcla aire-ga-solina ideal así como también de una combustión completa. Sus com-ponentes son los siguientes: Tanque de combustible, bomba sumergi-da, filtro, distribuidor de combustible, regulador de presión y retorno,e inyectores,

F. - CONTROl. ELECTRONICO.- Consta de un computador que va ubica-do en la cabina del conductor (no se debe exponer al calor para que suscircuitos internos no sufran darlos), este subsistema también incluyeuna serie ile sensores como son: Presión Absoluta del Múltiple (MAP),Temperatura del Aire ACT, Velocidad del Motor. Posición de la Maripo-sa de Aceleración (TPS), Temperatura del Refrigerante del Motor(WTS), Gases de Escape (EGO), Posición de la Palanca Selectora deCambios, Sensor de Posición del Volante (CAS) entre otros y una serie

151

de actuadores que son: La válvula lAC que controla la cantidad de aireque ingresa al múltiple de admisión, efectuando un bypass el cual per-mite una aceleración alta cuando el motor está frío y luego baja a sucondición normal de funcionamiento. Otro actuador son los inyecto-res (uno para cada cilindro). La bomba de combustible que debe ser re-frigerada razón por la cual se encuentra sumergida en el propio com-bustible, inyectores y las válvulas de purga.

PRUEBAS A LOS DIFERENTES SUBSISTEMAS

5. - PRUEBA AL SUBSISTEMA DE AIRE O FUGAS DE VACIO.- Con elmotor apagado se debe desconectar un conducto o manguera del múl-tiple de admisión, aceleramos durante toda la prueba e introducimosaire a presión por este conducto, esparcimos agua jabonosa por dondeconsideremos que pueda existir fugas de vacío o en todo el subsistemade ingreso de aire; si se observa que aparecen burbujas y estas empie-zan crecer indica que existe un ingreso o fuga de aire que debe repara-da, ya sea cambiando mangueras o abrazaderas.

6. - PRUEBAS DEL SUBSISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE.-Se debe utilizar un manómetro para la medición de presión de combus-tible y ubicarlo en la línea de combustible, después de instalarlo pongael interruptor de encendido en contacto, fíjese de que no exista fugas decombustibles entonces el manómetro nos marcará una presión de re-poso, está nos indica que la válvula de retorno está en buen estado y elencendido será instantáneo. Con el motor encendido nos marcará unapresión mayor la misma que deberá estar entre 40 a 60 PSl para vehí-culos asiáticos y 100-120 PSI para americanos, al desconectar el vacíodel regulador de presión, la presión de la bomba debe aumentar, enton-ces el regulador de presión está en buenas condiciones.

7. - PRUEBA A LOS INYECTORES.- Instalar un tacómetro al motor, de.s-concctar un inyector, las rpm bajan e indican que el inyector está tra-bajando bien y si las rpm no bajan el inyector está defectuoso y se locomprobará por el voltaje de llegada al arné.S y por resistencia del mis-mo. Si pasa estas pruebas la causa puede ser una baja de comprensión,

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descalibración dé válvulas o inyectores sucios o taponados.

8. - CONEXON DE SCANNER O EXPLORADOR.- Se debe localizar el ar-; nés de diagnóstico dcl ECti (unitlad de control electrónico) del vehícu-lo y conectar el scanner por medio de un adaptador especial que varíade acuerdo a la marca del vehículo, el explorador necesita de 12 voltiospara realizar su trabajo, razón por la cual se debe conectar también ala batería como se indica en la figura 22.

Fig, 22. Cone.xión drl scanner a un sistema de ingerción.Cl scanijer neceMla iníormaciori acerca Uei vcmcuio la iinsina qutporcionáda por una placa que sé ubica en el capó (leí veiuciiíu por ejcuqdopara un vehículo FOKD, una vez inslalarin el cassclle con el soílwarc palh -íainder para esle lipo y año del aul.ofnóvii fjuc vamos <i diapnosl icar proc.edemos a programar el scanner de la forma ((ue sigue.

Fíjese en el número de idenliíicación dcl vcliículo (jiie se cncuenlra cercaal tablero de instrumentos y responda cada una de las preguntas que el ex-plorador le realiza a través de la pantalla de este modo el scanner quedaráprogramado y Ud. podrá interrogar a la compiiladora del vehícub).

Para nuestro caso realizaremos del l'OFD/Ól:

UNIDAD EUC TRONICA 01 CONTROLB, COlECTOn Df* AIRE

VALVULA DE AIRE CAJA DE CONTACTOS

n. CAPTADOR DE PRESION12. SONDA DE TEMPERATURA DEL AIRE

15. CAPTADOR DE TEMPERATURAIfi TEMPOniZADOR TERMICO

BYPAS CONDUCTO SUPLEMENTARIO DE AIRE

19. VALVULA TEMPORIZADORA

I, DEPOSITOM30MBADE COM0USTIOLE3 FinnoJ. REGULADOR DE PRESION

INYECTOR INYECTOR DE ARRANQUE

Fl scanner le jiide la marca de la cas<i (|uefabrica el vehículo (lug. 2'.)), escogeremosel número 2.

Fl software que di.sponcmos incluye, mode-los del 89 al 91 por lo tanto el modelo (|uedisponemos entra en esta especificación.Nos indica que ingresemos el año y el déci-mo dígito de la serie para esle casr) es K(Fig. 24) y oprimimos enter para (jue (|uede programado.

Luego pide el octavo número de la plac<i deidentificación que es la letra U ubicamos conlas flechas (Fig. 25) y pulsamos enler para programar.

Por último ubicamos el quinto dígilo que es laP, prueba al motor que es de 8 litros sistemaFFI (Fig. 26), seleccionamos el número depruebas en Autodiagnóslico. Con el número Iseleccionamos códigos altos y lentos. Para leer

ramos hasta que el scanner localice la falla o nos indique valores de. tralTajo de. los diferentes sensores.

Otra formaTs por ei Autodiagnóstico por medio de un voltímetro analógi-co dupendiendo del número de oscilaciones de la aguja tendremos un có-digo que lo podremos comparar con el manual del fabricante y establecerel fallo.

DESMONTAJE DEL MOTOR

Una vez determinado que se va a realizar el desmontaje del motor se pro-cederá a inmovilizar el vehículo para desmontar la máquina precediéndo-se así:

Retirar el capó del vehículo, si es necesario señalarlo.

Retirar los aditamentos y elementos que se encuentran sujetos al mo-tor (radiador, caja de cambio, cañerías de agua y combustible, conec-ciones eléctricas, bases, etc.).Sujetar el motor con elementos do sujeción y elevación.Llevar el motor y retirar dcl vehículo.Ubicar el motor en un banco de trabajo.

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'^<«r ev W V <00 w W w w w w w V w w w w w

OPERACIONES DE REPARACION DEL MOJ OR

Dentro de las operaciones de reparación del motor se tonsideran las siguientes;

Obtención de información técnica del motor donde eiiconlraremos datos de calibración y ajuste. I.a de carácter mecánico son: Desmontaje

del conjunto motor, lavado y limpieza exterior, desarmado del conjnnto, lavado, limpieza y secado de los elementos interiores, verificacionesvisuales, verificaciones con elementos de medición y comprobación,dclcrminadón de elementos desgaslados y averiados, adiiuisición derepuestos, armado del elemento motor, comprobación de funcionamiento, montaje del conjunto motor en el vehículo.

ORGANO MOTOR FIJO

Se le conoce con este nombre al sistema formado por los tres elemcnlosque conforman la estructura básica del moUjr, (|ue. son: culata, bloque ycárter.

LA CULATA

Conocida generalmente como cabezote, es la cubierta superior de los ci-lindros, en ella se alojan lascámaras de combustión, vál-vulas, resortes, guías, asien-tos, conductos de refrigera-ción y lubricación, colectoresde admisión y escape, árbolde levas, balancines, etc.(1-ig. 27).

La culata está sometida agrandes presiones y tempera-turas de combustión por lo (|ueque debe tener gran resistencia mecánica y rigidez para soportar alrededorde 4.5 a 60 bar.

Las cul<tt;i5 5c fabrican de aluminio o liierro fundido como por ejemplo;

Hierro fundido' GGG-25 ó GGG-30.- Con grafito laminar con 250 a 300N/nínr de Sut, (resistencia a la tracción), no maleable, mccanizable,resistente á la presión, poca dilatación.

Aleación de aluminio G-AkSil(fMg. 180-240 Sut. N/mm^ - 10% Silicio,0.3%deMg-AI.

El Silicio da elasticidad, temple, es anticorrosivo, disminuye la forjabi-lidad y la solclabilidad.

Magnesio.- Mejora la transferencia de calor.

' CAÍMRAS DE COMPRESION

Es el espacio formado a partir del PMS, nos indica cuando se reduce el vo-lumen del cilindro a la relación de compresión;

Ve = Volumen de la cámaraVh = Volumen de cilindradaE = Relación de compresión

La forma es importante ya que es determinante-la turbulencia en laformación de la mezcla-combusti-ble, la recomendable es la esféricapor tener un mínimo de recorridoen la combustión, pero su formadificulta el asentamiento y ubica-ción de las válvulas. La cámara decombustión debe ser compacta yno debe formar puntos calientespara evitar el pistonco o autoen-cendido (fig. 28).

l'ig. 28. Ctínuna (róricírturníe iffro/.

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CAMARA DE COMBUSTION

e) Cámara Lateral.- Ls la clásica de los motores con válvMilas lalcíales, elrecorrido de la combustión es lar^^a, se crea muchos dcp()SÍIos de carbonilla en los asientos y en la parte del platillo de la válvula, no resullafavorable por la acumulación y formación de (Minios calientes. (1'if^.

f) Cilindrica.- Con válvulas desplazadas favorable la mezcla aire-combus-tible en su formación, recorrido corto dé la combustión. vSe c)l)tieneaproximadamente un 7,b% de rcndiiiiicnto en la comhnslión.

g) De. Techo.- Iss de forma scmiesfcrica, mejooi la capacidad de llenado,reduce la formación de sedímcnlos, aumenta la turliulencia mejoran-do la calidade la mezcla airc-combnstibic. .

h) Cámara en desnivel,- I.a zona de acumulación de ciases está jiintf) a labují¿\, el es|)acio recorrido a la combustión es favorable.

Por Deflector

REBAJO DEL PISTON.- VA (listón posee un defleclor en la cabeza lo í|nemejora la turbulencia y la mezcla dcl airc-combiislil)le.

EMPAQUE DEL CABEZOTE.- Cierra liernu:tic<\mentc el rCas de b\cámara de combustión y evita fuKas de a^ua y accile. I)(‘bc sf)(H)rtar alLispresiones y temperaturas, (fit) bar - 2500"C) fornocmn de f|iiímicr)s de la

'combustión. Se construyen de amianto-metal, es decir compuestos por untejido de chapa de acero y recubrimiento de amianto. (Fig. 3ü).