revidering av parkeringsnormer for bolig, næring og offentlig … · 2017. 6. 15. · parkering...
TRANSCRIPT
Oslo kommune Plan- og bygningsetaten
www.oslo.kommune.no/pbe Postadresse: Besøksadresse: Sentralbord, tlf: 02 180 [email protected] Boks 364 Sentrum Vahls gate 1 Kundesenteret, tlf: 23 49 10 00 0102 Oslo 0187 Oslo Bankgiro: 1315.01.01357 www.byplanoslo.no Org.nr.: NO 971 040 823 MVA
Vedlegg til høringsforslag
Revidering av parkeringsnormer for bolig, næring og offentlig tjenesteyting for Oslo kommune Bakgrunnsrapport til høring
Saksnr: -201516232
Side 2 av 35
2
Innhold 1. Bakgrunn og formål med revideringen ........................................................... 4
Anvendelse av parkeringsnormer i plan- og byggesaksbehandlingen ........................................... 4
Føringer for revisjon av dagens normer i Oslo kommune .............................................................. 4
Midlertidig praktisering av krav til parkering ................................................................................... 5
Endringer i formålet med Oslos parkeringsnormer ........................................................................ 5
Noen utfordringer ved revisjonsarbeidet ........................................................................................ 5
2. Organisering og medvirkning i revisjonsarbeidet .......................................... 7
Kobling til Kommuneplan for Oslo .................................................................................................. 7
Medvirkningsmøter ......................................................................................................................... 7
3. Områdeavgrensning i forslag til nye parkeringsnormer................................ 9
Sentrum .......................................................................................................................................... 9
Tett by ............................................................................................................................................. 9
Åpen by ........................................................................................................................................ 10
4. Normer for bilparkering - boliger ................................................................... 11
Forslag til ny norm ........................................................................................................................ 11
M2 BRA som måleenhet for boligkompleks og kategoriboliger .................................................... 11
Normene skal bidra til å begrense bilbruk .................................................................................... 11
Minimums- og maksimumsnormer for boligkompleks og småhus ............................................... 12
Normnivåer for boligkompleks i tett og åpen by ........................................................................... 13
Normnivå for småhus ................................................................................................................... 14
Omsorgsboliger/sykehjem og studentboliger ............................................................................... 14
5. Normer for bilparkering - næring og offentlig tjenesteyting ....................... 15
Forslag til ny norm ........................................................................................................................ 15
Generelt om beregning av normnivåene ...................................................................................... 16
Ingen minimumsnorm ................................................................................................................... 18
Kontor ........................................................................................................................................... 18
Handel og service ......................................................................................................................... 19
Kultur ............................................................................................................................................ 19
Industri og lager ............................................................................................................................ 20
Hotell/overnatting .......................................................................................................................... 20
Undervisning ................................................................................................................................. 20
6. Parkering for bevegelseshemmede ............................................................... 21
Forslag i ny norm .......................................................................................................................... 21
Begrunnelse ................................................................................................................................. 21
7. Tilrettelegging for ladbare biler ..................................................................... 22
Forslag i ny norm .......................................................................................................................... 22
Begrunnelse ................................................................................................................................. 22
8. Sambruk av bilparkeringsplasser ved kombinert formål............................. 23
Forslag i ny norm .......................................................................................................................... 23
Begrunnelse ................................................................................................................................. 23
Saksnr: -201516232
Side 3 av 35
3
9. Tilrettelegging for økt bildeling ...................................................................... 25
Forslag i ny norm .......................................................................................................................... 25
Begrunnelse ................................................................................................................................. 25
10. Normer for sykkelparkering – alle kategorier ............................................... 27
Forslag til ny minimumsnorm for sykkel ....................................................................................... 27
Begrunnelse ................................................................................................................................. 27
Bolig ................................................................................................................................... 27
Kontor .................................................................................................................................. 28
Handel og service ............................................................................................................... 28
Undervisning ....................................................................................................................... 28
Bysykkelordning .................................................................................................................. 29
11. Kvalitetskrav til sykkelparkering ................................................................... 30
Forslag i ny norm .......................................................................................................................... 30
Begrunnelse ................................................................................................................................. 30
12. Litteraturliste ................................................................................................... 31
Vedlegg 1: Dagens normer .................................................................................. 33
Bolig, bil og sykkel ........................................................................................................................ 33
Næring og offentlig formål, bil ...................................................................................................... 33
Næring og offentlig formål, sykkel ................................................................................................ 34
Vedlegg 2: Geografisk avgrensing iht til gjeldende kommuneplans arealdel . 35
Saksnr: -201516232
Side 4 av 35
4
1. Bakgrunn og formål med revideringen
Plan- og bygningsetaten (PBE) har på bestilling fra Byrådsavdeling for byutvikling (BYU)
foretatt en revidering av Oslo kommunes parkeringsnormer for bolig, næring og offentlig
tjenesteyting. Dagens parkeringsnormer for boliger ble vedtatt av Oslo bystyre 27.11.2002.
Dagens parkeringsnormer for næring og offentlig formål ble vedtatt av bystyret 17.03.2004.
Normene gjelder både bil- og sykkelparkering og er veiledende for plan- og byggesaker ved
nybygging, ombygging og bruksendring. Dagens normtall følger som vedlegg 1 til notatet.
Denne bakgrunnsrapporten dokumenterer de viktigste beregningene og vurderingene som er gjort
i utarbeidelsen av nye parkeringsnormer, og drøfter spesielt omdiskuterte punkter. Rapporten skal
gi grunnlag for forståelse av normforslaget, i høring og politisk behandling av reviderte normer.
Rapporten vil også danne utgangspunkt for en veileder for parkeringsnormer, til bruk for
utbyggere og saksbehandlere. Veilederen blir utarbeidet når nye normer er vedtatt, og skal angi
områdeavgrensninger, nye normverdier, anbefalinger og definisjoner.
Anvendelse av parkeringsnormer i plan- og byggesaksbehandlingen Med hjemmel i plan- og bygningslovens § 28-7 annet ledd kan kommunene vedta normer for
sikring av nødvendig areal på egen tomt for blant annet parkering av biler, motorsykler og sykler.
Med hjemmel i plan- og bygningslovens § 12-7 syvende ledd kan kommunene vedta
parkeringsbestemmelser for bil- og sykkelparkering i en reguleringsplan, herunder en øvre og
nedre grense for parkeringsdekning.
Parkeringsnormene er veiledende for plan- og byggesaker ved nybygging, ombygging eller
bruksendring. Det har vært Oslo kommunes praksis å henvise til parkeringsnormene i
reguleringsplanens bestemmelser. På den måten gjøres normene juridisk bindende i
detaljreguleringsplaner.
Føringer for revisjon av dagens normer i Oslo kommune I 2013 gjennomførte Transportøkonomisk institutt (TØI) en evaluering av dagens
parkeringsnormer, på oppdrag fra Oslo kommune. Evalueringen inneholder en rekke forslag til
innstramming og endringer av normene. Et enstemmig bystyre vedtok byutviklingskomiteens
innstilling om å ta evalueringen til orientering 25.03.2015.
I sin bestilling til PBE om å revidere Oslos parkeringsnormer legger BYU følgende vedtak og
dokumenter som føringer for revisjonsarbeidet:
- Plattform for byrådssamarbeid mellom Arbeiderpartiet, Miljøpartiet De Grønne og
Sosialistisk Venstreparti i Oslo 2015 – 2019, datert 19.10.2015
- Evaluering av parkeringsnormene, behandlet i bystyret 25.03.2015
- Futurebike sykkelerklæring, signert 03.06.2015
- Kommuneplan 2015 – Oslo mot 2030, vedtatt av bystyret 23.09.2015
- Felles indikatorsett for oppfølging av helhetlige bymiljøavtaler
Normene skal også ses i et regionalt perspektiv, og det forventes at kommunene utarbeider en
parkeringspolitikk i tråd med føringer i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus
(vedtatt desember 2015). I tillegg bes PBE samarbeide med blant annet bydelene, Bymiljøetaten,
Sykkelprosjektet, Brann- og redningsetaten, Statens vegvesen, store utbyggere, velforeninger,
næringslivet og nabokommuner i revisjonsarbeidet. For nærmere informasjon om føringer, vises
det til oppstartsnotat for revisjonsarbeidet.
Saksnr: -201516232
Side 5 av 35
5
Midlertidig praktisering av krav til parkering I påvente av at de reviderte parkeringsnormene blir utarbeidet og vedtatt, har Byrådet i byrådssak
nr. 63 av 27.04.2017 avgitt innstilling overfor bystyret om midlertidig praktisering av krav til
parkering i plan- og byggesaker. Den midlertidige parkeringspolicyen har vært gjeldende for
PBEs plansaksbehandling fra januar 2017. Erfaringer med bruk av midlertidige parkeringsnormer
i saksbehandling har gitt oss kunnskap vi har tatt med videre i revisjonsarbeidet. Normtallene for
den midlertidige policyen omtales ikke i dette dokumentet; når vi henviser til dagens normer,
mener vi normene vedtatt i 2002 (bolig) og 2004 (næring og offentlig formål).
Dette høringsforslaget bygger på Byrådets innstilling om midlertidig praktisering av krav, men
med noen forskjeller. Vi foreslår normer som i de fleste tilfellene vil gi noen færre
bilparkeringsplasser enn de midlertidige normene, spesielt når det gjelder handel, og noen flere
sykkelparkeringsplasser. Høringsforslaget inkluderer også blant annet høyere krav om
bilparkeringsplasser for ladbare biler, en norm for bilparkeringsplasser for bevegelseshemmede,
reduksjon av normnivå for bilparkering ved sambruk av parkeringsplasser, og mulighet for
redusert minimumskrav for bolig ved bildeling.
Endringer i formålet med Oslos parkeringsnormer Den foreliggende revisjonen bygger i hovedsak på forslagene i TØIs evalueringsrapport,
byrådssaken og byutviklingskomiteens (BUK) innstilling. Det er likevel viktig å poengtere at det
var mål og føringer for utarbeidelse av dagens normer som dannet den faglige rammen for
evalueringen i 2013. For boliger skulle dagens normer for bilparkering «sikre tilstrekkelig
parkeringsplasser for boligformål uten å legge til rette for overkapasitet». Bruk av
minimumsnormer for bolig ble et viktig tiltak for å nå dette målet.
Plattform for byrådssamarbeid mellom Arbeiderpartiet, Miljøpartiet De Grønne og Sosialistisk
Venstreparti i Oslo 2015 – 2019 angir imidlertid at det nåværende byrådet vil skjerpe
parkeringsnormene. Det ble også fremhevet i bestillingen at normene skal bidra til å redusere
bilbruk. Normene skal også bidra til å redusere arealbeslaget knyttet til parkering, redusere trafikk
og dermed gi bilen en mindre plass i bybildet. Et hovedfokus i revisjonsarbeidet har derfor vært
hvordan reviderte parkeringsnormer for bolig kan fungere som et tiltak for å redusere bilbruk, i
motsetning til dagens normer som skal dekke behov basert på dagens bilbruk og bilhold.
Revisjonen av dagens bolignormer bygger med andre ord på andre målsetninger enn
evalueringsrapporten.
Når det gjelder bilparkeringsnormer for næring og offentlige tjenesteyting, bygger både dagens
normer og TØIs evaluering på et mål om at normene «skal bygge opp om kollektivtrafikken».
Dette er i tråd med føringen i den nye byrådserklæringen, der det også legges vekt på økt andel
gang- og sykkeltrafikk. Når det gjelder sykkelparkering var Oslo kommune tidlig ut med
minimumsnormer. Siden dagens normer ble vedtatt har flere kommuner innført høyere
minimumsnormer enn det som er dagens sykkelnormer i Oslo. Dette gjelder spesielt for næring
og offentlig tjenesteyting.
Noen utfordringer ved revisjonsarbeidet En hovedutfordring for revisjonsarbeidet er at fremtidens bytransport antas å bli vesentlig
annerledes enn dagens på mange områder. Med endringer i transportvaner, transporttilbud, mål
om bilfritt byliv og teknologiske endringer i bilindustrien, er det behov for fremtidsrettede
parkeringsnormer. Reviderte normer skal både fungere praktisk på kort sikt, og samtidig oppfylle
mål og forventninger på lang sikt.
Saksnr: -201516232
Side 6 av 35
6
Oslos arealbruk er også i endring, blant annet gjennom fortetting og transformasjon av
industriområder i randsonen av den tette byen. Bilbaserte næringsområder skal utvikles til
boligområder tilrettelagt for klimavennlige og lite arealkrevende transportformer som gåing og
sykling. Mange av endringene er i startgropen, og det er vanskelig å forutse hvilke områder i byen
som modnes først. Geografiske inndelinger av normene må ta hensyn til forestående endringer, og
samtidig fungere i dagens Oslo.
Selv om mandatet for dette prosjektet har vært avgrenset til revisjon av parkeringsnormer ved
nybygging, har mange av aktørene involvert i revisjonsarbeidet understreket behovet for å se
parkeringsnormer i sammenheng med de andre virkemidlene som inngår i Oslos totale
parkeringspolitikk, særlig gateparkering og boligsoneparkering. I TØIs evaluering av
parkeringsnormene fra 2013 ble det anbefalt at Oslo utarbeider et helhetlig strategidokument, som
ser de ulike deltemaer i sammenheng, og tydeliggjør en parkeringspolitikk. Mandatet for dette
prosjektet er imidlertid knyttet kun til revidering av dagens normer. På bakgrunn av erfaringer fra
revisjonsarbeidet, anbefaler vi at Oslo kommune ser videre på sammenheng mellom
gateparkering og parkeringsnormene, spesielt i nye tett by-områder. Dagens normnivåer skal
reduseres for å bidra til redusert bilbruk, men effekten av dette tiltaket kan for eksempel
undergraves i områder der det er tilgang til gratis eller billig gateparkering.
Saksnr: -201516232
Side 7 av 35
7
2. Organisering og medvirkning i revisjonsarbeidet
Revisjonen har vært ledet av Plan- og bygningsetaten med Statens vegvesen Region øst (SVRØ),
Bymiljøetaten (BYM) og Brann- og redningsetaten (BRE) som en ekstern ressursgruppe i
arbeidet. Ressursgruppen har hatt 3 møter. I tillegg har prosjektgruppen i PBE hatt møter med
ledere og saksbehandlere i egen etat underveis i arbeidet. Revisjonen har lagt opp til en
omfattende medvirkning, med både private, kommunale og statlige aktører.
Kobling til Kommuneplan for Oslo Samtidig med utarbeidelse av nye parkeringsnormer har Oslo kommune startet opp arbeidet med
revisjon av Kommuneplan i 2017, med ny kommuneplans samfunnsdel og byutviklingsstrategi
som første etappe. Oppstart av revisjon av arealdelen vil starte opp når samfunnsdelen er vedtatt
av bystyret. Plan- og bygningsetaten har vurdert det som hensiktsmessig å legge frem forslag til
nye parkeringsnormer som et selvstendig dokument, uavhengig av behandling av den nye
arealdelen i kommuneplanen, som kan bli mot slutten av valgperioden. På den måten vil de nye
normene raskt kunne tas i bruk i plan- og byggesaksbehandlingen. Arbeidet med
parkeringsnormene har vært organisert som et eget prosjekt i PBE, men har likevel vært koplet til
arbeidet med utarbeidelse av planstrategi for ny kommuneplan for Oslo. Vi foreslår at normenes
geografiske avgrensninger skal være tett knyttet opp mot gjeldende og fremtidige kommuneplaner
(arealdel), noe som gir en dynamisk parkeringsnorm.
Medvirkningsmøter PBE har gjennomført 10 medvirkningsmøter med offentlige og private aktører i perioden april til
oktober 2016.
Tidslinje for medvirkningsmøtene:
- Akershus fylkeskommune (26.04.2016)
- Bilkollektivet SA og Hertz bilpool (03.05.2016)
- Sykkelprosjektet i Oslo kommune (13.05 2016)
- Handikapforbundet (26.05.2016)
- Bydeler. Alle bydelene var invitert. Sagene, Østensjø, (10.06.2016)
Stovner, Bjerke, Gamle Oslo, Alna, Grünerløkka
og Ullern deltok på møtet.
- Utbyggere. Flere utbyggere var invitert. (16.08.2016)
OBOS og Aspelin Ramm deltok på møtet.
- Næringsliv. Representanter fra Virke, NHO Oslo (25.08.2016)
Akershus med to medlemsbedrifter, Oslo
Handelsstands forening og Majorstuen
og Bogstadveien Næringsforening deltok på møtet.
- Undervisningsbygg Oslo KF (26.09.2016)
- Omsorgsbygg Oslo KF (29.09.2016)
- Ruter (12.10.2016)
Målet med medvirkningen har vært å informere om revisjonen, innhente erfaringer og drøfte
konkrete endringsforslag underveis i arbeidet. Møtene med Akershus Fylkeskommune,
Bilkollektivet/Hertz og Sykkelprosjektet var innledende møter, hvor vi diskuterte aktuelle
problemstillinger knyttet til hhv. regionalt samarbeid, bildeling og krav til sykkelparkering. I
møtene med bydeler, utbyggere, næringsliv, kommunale foretak og Ruter presenterte vi våre
foreløpige anbefalinger til nye normnivåer og geografiske avgrensninger og fikk tilbakemeldinger
Saksnr: -201516232
Side 8 av 35
8
på disse, i tillegg til andre forhold de ulike aktørene har vært opptatt av. Flere av aktørene har delt
praktiske eksempler, til bruk for kvalitetssikring av normnivåer.
Transportøkonomisk institutt har utarbeidet dokumentet Grunnlag for parkeringspolitikk i
Akershus, på oppdrag fra Akershusfylkeskommune. Dokumentet gir føringer for Oslos
nabokommuner, som vi har vurdert i vårt arbeid med revisjonen. Vi har også hatt dialog med
nabokommuner og tatt deres normer for bilparkering og sykkelparkering i betraktning, uten å
samarbeide om felles normer. Høringsforslaget er i tillegg sendt til alle nabokommuner.
I mange av møtene dreide diskusjonen seg som nevnt om temaer som også ligger utenfor
revisjonsarbeidet, som gateparkering og beboerparkering. Innspill fra medvirkningsmøtene har
ført til fortløpende justeringer av revisjonsarbeidet. Vi kommer også nærmere inn på
problemstillinger drøftet på møtene i det videre dokumentet.
Saksnr: -201516232
Side 9 av 35
9
3. Områdeavgrensning i forslag til nye parkeringsnormer
I dagens parkeringsnormer er det angitt ulike parkeringssoner for boliger og næring/offentlig
tjenesteyting, hvor bolignormene har to soner, mens næringsnormene har tre. Forslag til nye
parkeringsnormer videreføres med differensierte krav til parkering avhengig av områdetype. I nye
normer foreslår vi imidlertid felles områdeavgrensninger for alle formål. Dette innebærer at
boliger i nye normer foreslås med egen sentrumsnorm.
Avgrensinger av parkeringssonene sentrum og tett by er vist i eget kart. Det vil fortsatt være
områder utenfor den avgrensede tette byen som får tett by-norm. Knutepunkter,
utviklingsområder og prioriterte stasjonsnære områder, blir nå koblet dynamisk opp mot dagens
og fremtidige kommuneplaner. De er ikke vist i eget kart, da avgrensingene kan bli endret i
forbindelse med fremtidige kommuneplaner. I tillegg kommer øvrige stasjonsnære områder, som
også vil få tett by norm i de nye normene. Det at så mange områder i den åpne byen får tett by-
norm er i seg selv et tiltak for å redusere parkeringsdekningen i store deler av byen.
Sentrum
Avgrensingen av sentrum gjelder i det nye forslaget nå for både bolig og næring/offentlig
tjenesteyting. Den er utvidet for å inkludere hele Bjørvika, Tjuvholmen, Filipstad og Skøyen.
Bjørvika og Tjuvholmen var ikke bygget ut ved forrige revisjon, men anses i dag som en naturlig
del av sentrum. Utbyggingen av Filipstad må sees i sammenheng med resten av
fjordbyutbyggingen. Skøyen er det området utenfor tett by som har best kollektivtilgjengelighet
og en eksisterende bymessig struktur. Kollektivtilgjengeligheten vil også forsterkes av
utbyggingen av Fornebubanen.
For øvrig har grensen blitt justert slik at den i større grad sammenfaller med
sentrumsavgrensingen iht utearealnormen. Dette innebærer kun noen små justeringer. Der hvor
dagens avgrensing overskrider utearealnormens avgrensing, beholder vi den, f.eks. på Grønland.
Tett by
Avgrensingen av selve tett by-sonen er i stor grad opprettholdt. Knutepunktene fra dagens norm,
som grenser til tett by, er nå foreslått innlemmet i avgrensningen for tett by. Vi har også justert
grensen noe i Nydalen og på Ullevål, slik at området innenfor 500m gangavstand fra t-
banestasjonene er med.
I tillegg er det fire områdetyper i den åpne byen, som får tett by-norm. Tre av disse er angitt i
kommuneplanens arealdel for Oslo og angivelsen av disse vil bli dynamisk knyttet opp mot
fremtidige kommuneplaner:
Områder innenfor 500 m gangavstand fra alle knutepunkter og prioriterte
stasjonsnærområder som angitt i den til enhver tid gjeldende kommuneplans arealdel
Utviklingsområder som avgrenset i den til enhver tid gjeldende kommuneplans arealdel.
Disse områdene skal bygges ut som bymessige områder med flere funksjoner. Selv om noen av
områdene i dag har få funksjoner og få gode kollektivforbindelser, vil situasjonen være en annen i
fremtiden. Det er derfor viktig at man ikke legger til rette for høy parkeringsdekning her, ettersom
arealer tilrettelagt for parkering kan være vanskelig å benytte på en hensiktsmessig måte på et
senere tidspunkt. Det kan likevel gjøres en vurdering av parkeringsbehovet på
områdereguleringsplannivå, men tett by norm bør være målet. Prioriterte stasjonsnære områder
kan også være områder rundt trikkeholdeplasser.
Saksnr: -201516232
Side 10 av 35
10
Grunnen til at 500 meter gangavstand fra kollektivknutepunkt og prioriterte stasjonsnære områder
ikke er avgrenset på kart i nye normer, er at gangnettverket kan endre seg i fremtiden. Områder
som i dag er lengre enn 500 m gangavstand fra en stasjon, kan i fremtiden bli innenfor, ved
opparbeidelse av nye gangforbindelser.
I nye normer foreslås det i tillegg at følgende områder få tett by norm:
Områder innenfor 500 m gangavstand fra øvrige t-bane- og togstasjoner
Dette er en vurdering som har fått støtte fra flere offentlige aktører. Dagens frekvens på jernbane-
og t-banelinjer vurderes som tilfredsstillende nok til å rettferdiggjøre bruk av tett by-norm i
stasjonsnære områder. I nye normer foreslår vi en parkeringsnorm for småhus som er den samme
uansett lokalisering. I stasjonsnære områder som er dominert av småhusbebyggelse, vil det
dermed ikke oppstå situasjoner hvor nabohus får ulike parkeringskrav, fordi det ene ligger rett
utenfor 500 m gangavstand fra t-banestasjonen. Et unntak vil være fellesparkering for 3 eller flere
boenheter, der det fortsatt er lavere krav i tett by-områder enn i åpen by.
Åpen by
Åpen by omfatter øvrige områder og Marka.
Saksnr: -201516232
Side 11 av 35
11
4. Normer for bilparkering - boliger
Forslag til ny norm
Parkeringsnormer for boliger omfatter boligkompleks, studentboliger, omsorgsboliger og småhus,
som definert i dagens norm. Som i dagens norm omfatter den både beboer- og besøksparkering.
Inkludert i besøksparkering er parkering for servicebiler som betjener boligbebyggelsen.
Nedenfor vises anbefalt nivå for nye normer for bilparkering for boliger:
Bil
Kategori: per 100 m2 BRA, med unntak av småhus Sentrum Tett by Åpen by Merknad
Boligkompleks maks 0,5 min 0,35 maks 0,7
min 0,45 maks 0,9
Bygninger med flere enn 4 boenheter
Studentboliger maks 0 maks 0,3 maks 0,4
Omsorgsboliger/sykehjem maks 0,1 maks 0,3 maks 0,4
Småhus, per bolig
Egen parkering maks 1 norm 2 norm 2
Maksimum 1 bilparkeringsplass per sekundærbolig Felles parkering kan etableres der det foreligger minst 3 småhusboenheter
Felles parkering maks 1
min 1,2 maks 1,5
min 1,5 maks 2
M2 BRA som måleenhet for boligkompleks og kategoriboliger
Dagens normer for boliger stiller krav til antall bilplasser per boenhet fordelt på ulike boligtyper,
og størrelse på boligene gitt i antall rom. Vi anbefaler å beholde dagens inndeling i boligtyper,
men at nye normer for boligkompleks, omsorgs- og studentboliger angis med m2 BRA som
måleenhet i stedet for antall rom. Dette gir en felles måleenhet for alle kategorier, også næring og
offentlig tjenesteyting. Det er også i tråd med anbefalinger i TØIs evalueringsrapport, og i
samsvar med tilbakemeldinger vi har fått fra utbyggere og saksbehandlere i revisjonsarbeidet om
at dette vil være en forenkling av dagens normer. Mens prosjektets BRA bestemmes tidlig i
forbindelse med reguleringssaken, vil romfordelingen gjerne angis på et senere tidspunkt, og
endres underveis. Småhus vil fortsatt ha norm per boenhet.
Vi foreslår å ta utgangspunkt i prosjektets bruttoareal, dvs. også inkludert fellesarealer som
trapperom osv, men ekskludert parkeringsareal. Dette er i tråd med praksis i Bjørvika-planen, der
kun maksnorm per 100m2 BRA benyttes, og hvor parkeringsbehov ble beregnet med bakgrunn i
hele bygningens areal.
Normene skal bidra til å begrense bilbruk
Dagens parkeringsnormer for bolig er basert på et prinsipp om at parkeringsdekningen skal dekke
faktisk behov, slik dette gjenspeiles i bilhold. Dagens normer er derfor utarbeidet som
minimumsnormer på grunnlag av forventet bilhold, som beregnet ved siste revisjon i 2002. Bruk
av minimumsnormer for boliger hadde som formål å redusere etterspørselen etter gateparkering,
bidra til bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet for utrykningskjøretøy.
Det nåværende byrådet har lagt som føring for revisjon av parkeringsnormene, at de blant annet
skal bidra til redusert bilbruk. Høye krav til boligparkering gjennom minimumsnormer kan virke
som en oppfordring til beboere om å eie bil, eller bidra til at overskudds-parkeringsplasser leies ut
til pendlere som bruker bil til jobb i stedet for kollektivtransport. Målet om reduksjon av bilbruk
samsvarer med trender i markedet. Utviklingsanalysen som ble utarbeidet av PBE i forbindelse
Saksnr: -201516232
Side 12 av 35
12
med evalueringen av dagens normer, tydet på at bilholdet i Oslo var på vei ned i 2012, bortsett fra
i noen områder i den åpne byen. Det er vanskelig å si noe konkret om utviklingen, siden
bilholdstatistikken for Oslo inkluderer flere registrerte biler som eies av bedrifter som leaser ut
bilene over hele landet. Vi har derfor vi ikke oppdatert disse tallene siden analysen ble
gjennomført i 2013. Flere utbyggere rapporterer imidlertid om problemer med å få solgt alle de
bygde parkeringsplassene i boligprosjekter, særlig i den tette byen.
Parkeringsnormer er ett av flere tiltak som kan bidra til redusert bilbruk, bilhold og mindre
forurensing. Effektene av skjerpede parkeringsnormer er imidlertid langsiktige. Nybygging og
ombygging representerer en begrenset andel av Oslos totale bygningsmasse. På kort sikt kan de
likevel ha en synlig effekt i byutviklingsområder, ved at antall bilturer reduseres til, fra og
gjennom områdene. En reduksjon i parkeringsplasser vil også ha en effekt på arealbruken i byen,
uavhengig av miljøeffektene.
Minimums- og maksimumsnormer for boligkompleks og småhus
Dagens normer er minimumsnormer for alle boligtyper og byområder. I tilhørende veileder
anbefales det likevel en maksimumsgrense som ikke overstiger 150 % av minimumsnormen.
Teoretisk sett kan en utbygger i dag bygge en god del flere parkeringsplasser enn forventet
bilhold, for å selge/leie ut parkeringsplasser til ikke-beboere.
I ny norm legger vi opp til at boligkompleks får både maksimums- og minimumsnormer i tett og
åpen by. Småhus får et normtall for egen parkering, 2 per bolig, og en maksimums- og
minimumsnorm for felles parkering. Vi vurderer innføring av en maksimumsnorm som et viktig
tiltak for å forebygge overdekning og begrense bilhold, både når det gjelder blokkbebyggelse og
småhus. Minimumsnorm for boligparkering er fortsatt viktig å opprettholde av hensyn til
trafikksikkerhet. Utarbeidelse av en helhetlig parkeringspolitikk vil kunne gjøre det mulig å ha
kun maksimumsnorm også for disse kategoriene, men foreløpig vurderer vi det som viktig å
beholde minimumsnormen. Minimumsnormen reduserer risikoen for at utbyggere henviser til
beboerparkering eller gratis gateparkering når de skal selge prosjekter. Gateparkering oppleves
fortsatt som en utfordring for bydelene, noe som taler for å beholde en minimumsnorm også for
småhus utenfor sentrum. Bydelene som deltok i møte med prosjektgruppen var likevel positive til
en lavere parkeringsdekning for boligkompleks, da en del nye prosjekter har vesentlig
overdekning. Dagens ordning med beboerparkering er ment å ivareta behov i dagens boligmasse,
og kan ikke omfatte alle nye bygg, uten at det blir et høyt press på ordningen.
Et annet argument for minimumsnorm er en eventuell mulighet for frikjøp. Frikjøp innebærer at
utbyggere betaler et beløp per parkeringsplass det er krav om, og kommunen får ansvar for
opparbeiding av offentlige parkeringsanlegg. Frikjøp kan være tvungen eller frivillig. I følge §
28-7 i plan- og bygningsloven, kan det bestemmes i kommuneplan hvorvidt frikjøp er mulig i den
aktuelle kommunen. I nåværende kommuneplan for Oslo er det ikke mulighet for frikjøp. Det
forutsetter også at kommunen bygger og driver kommunale parkeringsanlegg, noe Oslo kommune
ikke gjør per dags dato. En fordel med frikjøpsordning vil være at kommunen får bedre kontroll
over antall parkeringsplasser i et område, lokalisering av disse, leiepris for forskjellige
brukergrupper og en bedre mulighet for å legge til rette for sambruk. Om det i fremtiden blir
opprettet et kommunalt parkeringsorgan, kan frikjøp vurderes som en bestemmelse i
kommuneplanen, men vi anser det som lite hensiktsmessig per dags dato.
I sentrum får boligkompleks kun maksimumsnorm. Det blir dermed ingen krav til parkering, i
samsvar med målsettinger for bilfritt byliv, men mulig å etablere noe parkering der utbyggere ser
et behov for det. Fortsatt bruk av minimumsnorm i tett og åpen by vil være et virkemiddel for å
sikre noe parkering for grupper som er mer avhengig av bil i hverdagen, for eksempel
Saksnr: -201516232
Side 13 av 35
13
barnefamilier som har behov for å kjøre barn til idrettsarrangementer osv. Når det gjelder sentrum
mener vi at kollektivtilgjengelighet og tilbud på sosial infrastruktur og andre tjenester er så god at
det vil være mulig å leve uten bil også for barnefamilier, men muligheten for å bygge parkering er
fortsatt til stede.
Normnivåer for boligkompleks i tett og åpen by
For å belyse forholdet mellom forslaget og dagens norm, har vi sett på nye boligkompleks bygget
siden 2004. Vi har beregnet minimumskrav til bilparkering som dagens minimumsnorm utløser.
Vi har sammenlignet dette med forslaget til ny minimums- og maksimumsnorm i tett og åpen by.
Dagens norm: krav per bolig
Forslag: krav per bolig
Forslag: maks per bolig
Forholdet mellom dagens krav og forslag til minimumsnorm
Forholdet mellom dagens krav og forslag til maksnorm
Tett by 0,65 0,29 0,57 44 % 87 %
Åpen by 1 0,39 0,78 39 % 78 %
Forholdet mellom dagens krav og forslaget vil variere mellom prosjekter, avhengig av størrelser
på boligene. En høy gjennomsnittlig boligstørrelse vil i forslag til nye normer gi høyere krav og
mulighet for å bygge flere parkeringsplasser, sammenlignet med et prosjekt med mange små
leiligheter. Større leiligheter vil være attraktive for barnefamilier, som i mange tilfeller er mer
avhengige av bil. På den måten vil normene kunne bidra til etablering av flere
bilparkeringsplasser der behovet kan anses å være høyt. Samtidig er normene lave nok til at
utbyggere ikke får urimelige krav til å bygge flere plasser enn nødvendig. En konsekvens av å
bygge flere plasser enn nødvendig kan være økt bilhold og dermed økt bilbruk.
Vi har fått tilbakemelding fra flere aktører om at et vanlig ønsket nivå på parkeringsdekning i dag
ligger på rundt 85 % av dagens normnivå, noe som reflekteres i foreslått maksimumsnorm. Når
det gjelder åpen by, er maksimumsnormen redusert noe mer, slik at forholdet mellom tett og åpen
by blir noe mindre enn i dagens normer. Dette mener vi vil øke insentivet for at utbyggere velger
lokalisering med god kollektivtilgjengelighet. Det kan også oppfordre til tiltak som f.eks.
bildeling for å legge til rette for beboere som ikke har behov for å eie bil selv.
I planlegging av nye boligprosjekter vil utbyggere avveie kostnadene ved bygging av
parkeringsplasser opp mot etterspørsel etter parkering blant aktuelle kjøpere. For få
parkeringsplasser kan gjøre prosjektet vanskelig å selge, selv om etterspørselen etter parkering er
på vei ned i noen områder av byen. Både bydeler og utbyggere melder om en overdekning i nye
prosjekter, særlig i den tette byen. Ut fra et utbyggerperspektiv er det kostbart å bygge
parkeringsplasser, særlig i garasjeanlegg under bakken, og en reduksjon i antallet
parkeringsplasser er en stor besparelse i boligprosjekter. Utbyggerne vi snakket med mener det
likevel er grunn til å tro at vi må legge til rette for et behov for bilhold også i nærmeste fremtid.
En for stor reduksjon kan gå ut over lokalmiljøene, både i forhold til befolkningssammensetning
og gateparkering.
Det er likevel noen prosjekter der det ikke er ønskelig å bygge parkeringsplasser, spesielt når
grunnforholdet er vanskelig i tett by. Vi har så langt vurdert å beholde minimumskrav, på
bakgrunn av argumentasjonen ovenfor. Bærum kommune har imidlertid foreslått å droppe
minimumskrav til boligparkering i «A-områder» i høringsforslaget til ny kommuneplan. Skedsmo
Saksnr: -201516232
Side 14 av 35
14
kommune har ikke minimumsnorm for bolig i fortettingsområder. Vi ønsker innspill i høringen
om hvorvidt dette også er aktuelt for Oslo i tett og åpen by.
Normnivå for småhus
I evaluering av dagens normer anbefaler TØI en lavere minimumsnorm for å muliggjøre
ombygginger av småhus med sekundærboliger, uten at det legges til rette for økt bilhold. Vi
foreslår derfor å droppe krav om parkeringsplass for sekundærboliger og innføre
maksimumsnorm i stedet for minimumsnorm. I tillegg foreslår vi en mindre justering av krav om
fellesparkering i åpen by, slik at forskjellen mellom tett og åpen by reduseres noe.
Vi foreslår en normtall på 2 parkeringsplasser per bolig i tett- og åpen by, lik dagens
minimumsnorm, selv om vi anerkjenner at dette vil ha lite påvirkning på målet om å redusere
bilbruk. Det er to hovedgrunner til denne tilnærmingen. For det første har vi fått tilbakemeldinger
om press på gateparkering i noen småhusområder, spesielt der hvor gatene er smale og ikke bygd
for gateparkering. For det andre inngår uteparkering i beregningen av utnyttelsesgrad iht
Småhusplanen. Ved å redusere minimumsnorm til én parkeringsplass per bolig, kan et utilsiktet
resultat være en høyere fortetting enn småhusplanens hensikt. I tillegg kan arealer som er ment til
uteopphold i stedet bli brukt til bilparkering.
En felles norm for åpen og tett by vil gi en mer enhetlig behandling av tilgrensende
småhusbebyggelse i områder med tett by-norm i åpen by, for eksempel i områder med ca. 500 m
gangavstand fra knutepunkter/stasjoner. Nabotomter får de samme kravene i disse områdene.
Omsorgsboliger/sykehjem og studentboliger
I forslag til nye normer har vi slått sammen kategoriene omsorgsbolig og sykehjem. Kommunen
ønsker i økende grad å ha fleksibilitet innenfor samme bygningsmasse, og regulerer til delt formål
omsorgsbolig/sykehjem. Det er en pågående endring i tilnærmingen til botilbud for eldre, med
utvikling av nye boformer og hybrider. Et eksempel på dette er omsorgsboliger som blir
sykehjemsplass i takt med beboerens behov, og uten at man skifter bolig. Tjenesten følger således
brukeren uten at han/hun må flytte. Sykehjem med boliger vil på lang sikt kunne ha behov for noe
parkeringstilbud, da bruker skifter behov underveis.
For omsorgsboliger/sykehjem og studentboliger foreslås det kun maksimumsnormer i alle
områder av byen, basert på muligheter i prosjektet, parkering i nærområdet og kollektivdekning.
Maksimumsnorm for studentbolig og omsorgsboliger/sykehjem i tett og åpen by legges på ca.
halvparten av boligkompleks, som er praksis i dagens norm. For sentrum foreslås studentboliger
uten parkeringsdekning, mens omsorgsboliger/sykehjem får en maksimumsnorm på 0,1 per
100m2, for å ivareta evt. ansattparkering og tjenestebiler.
I møte med Omsorgsbygg KF (OBY) ble det understreket at beboere i omsorgsboliger i liten grad
trenger p-plass. Det er primært besøkende og ansatte som bruker parkeringen. Omsorgsboliger
inneholder mange felles funksjoner, som personalbase osv. I noen av prosjektene er det også base
for hjemmetjenester som dekker et større geografisk område rundt boligene. Personalbasen brukes
dermed av mange ansatte, ikke kun de som jobber i det aktuelle prosjektet. Det samme behovet
for ansattparkering gjelder også ved sykehjem.
Saksnr: -201516232
Side 15 av 35
15
5. Normer for bilparkering - næring og offentlig tjenesteyting
Forslag til ny norm
Nye normer for parkering for næring og offentlig tjenesteyting innebærer foruten en reduksjon av
normnivåene, en gruppering av formål til nye kategorier, og omregning av normtallene til felles
måleenhet. Vi foreslår følgende nivåer for ny norm:
Bil: maksimumsnorm per 100 m2 BRA*
Kategori Sentrum Tett by Åpen by Merknad
Kontor 0,1 0,2 0,5
Handel og service 0,1 0,5 0,9
Kultur 0 0 0,5
Ev. behov for bilparkeringsplasser i tett by bør dekkes av sambruk med omkringliggende parkeringsplasser
Industri og lager 0 0,1 0,2 Biloppstillingsplasser til drift av virksomheten kan komme i tillegg
Hotell/appartement 0 0,2 0,4
Undervisning 0 0,05 0,2 Inkluderer ev. bilparkeringsplasser til henting og levering.
*BRA beregnes etter teknisk forskrift. Parkeringsareal tas ikke med i beregningsgrunnlaget
Formålene fra dagens norm er gruppert på følgende måte:
Kategori – forslag Formål – dagens norm
Kontor Kontor
Handel og service Forretning/detaljhandel, kjøpesenter, restaurant, bensinstasjon, gatekjøkken, mosjonslokaler
Kultur Kino/teater, idrettsanlegg, kirke/andre forsamlingslokaler
Industri og lager Industri/verksted, lager/engros, bilverksted
Hotell/appartement Hotell
Undervisning Barneskole/barnehage, videregående skole/ høyskole/ universitet
Forslaget innebærer en forenkling, siden nye normer er basert på m2 BRA for alle kategorier i
stedet for årsverk, seter, tilskuer, rom eller senger, som i dag. Dette er gjort for å forenkle
saksbehandling, noe som vi har fått positive tilbakemeldinger på fra både utbyggere og
saksbehandlere. Planlagt bruksareal kommer tydelig frem i plan- og byggesaker, og
saksbehandlere og forslagstillere slipper å måtte forholde seg til usikre tall som i mange tilfeller
ikke blir fastlagt før sent i prosessen. Det gir også bedre mulighet for å se arealbruk beregnet for
bil- og sykkelparkering i sammenheng med prosjektets totale størrelse.
Vi har sett på erfaringstall for byggesaker de senere årene for å regne oss frem til et normtall som
passer for de fleste prosjektene, sett i lys av føringen om at parkeringsnormene skal bidra til
redusert bilbruk.
Det bør likevel minnes om at normene er veiledende for utarbeidelse av detaljreguleringer, og at
det kan være stor variasjon i parkeringsbehov for ulike kategorier. I møte med bydelene ble
idrettsanlegg med store tribuner (kultur) trukket frem som et eksempel på formål med behov for
parkering også i tett by. I slike tilfeller bør kollektivtransport, offentlig tilgjengelige
Saksnr: -201516232
Side 16 av 35
16
parkeringsplasser og/eller sambruk av ledig kapasitet for arbeidsplasser og parkeringsplasser i
skoler i nærområdet prioriteres foran etablering av flere bilparkeringsplasser enn normen tillater.
Normene skal også sees i en regional sammenheng. Regional plan for areal og transport i Oslo og
Akershus legger opp til at kommunene skal utarbeide en parkeringspolitikk i tråd med føringer i
regional plan. Flere nabokommuner har nylig vedtatt parkeringsnormer i forbindelse med ny
kommuneplan, som til dels er lavere enn dagens normer for Oslo. Dette har vi tatt hensyn til i
beregningen. Det vil være spesielt vanskelig å argumentere for at Oslo bør ha høyere normer enn
omkringliggende kommuner.
Med normnivåene vi foreslår i revisjonen vil Oslo kommune få normnivåer for kontor og handel,
som er lavere enn nabokommunene Bærum og Lørenskog. Bærum kommune er i ferd med å
revidere dagens parkeringsnormer, og foreslår i høringsutkast til kommuneplanens arealdel en
vesentlig reduksjon av dagens parkeringsnormer, men et nivå som fortsatt ligger høyere enn
forslagene for Oslo. Dagens parkeringsnormer for Lørenskog og foreslåtte normer for Oslo og
Bærum vises i figuren nedenfor.
Generelt om beregning av normnivåene
Dagens norm er i stor grad basert på mål om bruk av kollektivtransport for arbeidsreiser, slik de
var for 15 år siden. Siden den tid har kollektivandelen for arbeidsreiser økt betraktelig, slik at
dagens faktiske bruk av kollektivtransport ligger tett opp til disse gamle målene. For eksempel er
dagens norm for tett by basert på et mål om 50 % kollektivandel. I følge den nasjonale
reisevaneundersøkelsen (RVU) 2013/14 er kollektivandelen nå på 47 % av alle arbeidsreiser til
indre by. Om parkeringsnormene nå skal bidra til redusert bilbruk, må maksimumsnormen
dermed reduseres ytterligere.
I følge den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) 2013/14 er fordelingen mellom bruk av
forskjellige transportmidler for arbeidsreiser slik i Oslo:
0,1 0,2 0,5
0,25 0,5
0,7 0,7
0,1 0,5
0,9 1
1,5 1,5 1,2
0
0,5
1
1,5
2
Sentrum Tett by Åpen by A-områder B-områder C-områder Alle områer
Forslag til nye normer Oslo Forslag til nye normer Bærum Dagensnormer
Lørenskog
Maksnormer for parkering - kontor og handel pr 100 m2 BRA
Kontor Handel og service
Saksnr: -201516232
Side 17 av 35
17
Det foreligger ikke data om transportmiddelfordeling for forskjellige typer arbeid. Om vi
forutsetter samme bilførerandel for kontorjobber (et gjennomsnitt på 20 m2 BRA per ansatt), og at
75 % av ansatte er på arbeidstedet på en typisk arbeidsdag (antall registrerte ansatte minus antall
ansatte med sykefravær, permisjon, hjemmekontor, osv), blir behovet for bilparkering slik:
Dagens maksimumsnorm for kontor for tett og åpen by (henholdsvis 7 og 18 parkeringsplasser
per 1000 m2, altså 0,7 og 1,8 per 100m
2) ligger nært opp til figuren ovenfor. Vi kan dermed
fastslå at en kontorvirksomhet med parkeringsdekning iht dagens maksimumsnorm, sannsynligvis
ikke vil bidra til redusert bilbruk eller bygge opp om bruk av kollektivtransport, dersom alle
parkeringsplassene blir brukt.
Byrådet har som mål å redusere all biltrafikk i Oslo med 33 % innen 2030, sammenliknet med
2015-nivå. Siden vi ikke kan redusere parkeringsplasser i eksisterende bygg, må
parkeringsdekningen i nye bygg reduseres ytterligere for å oppnå en ønsket effekt i
bilhold/bilbruk. Ved beregning av nye normnivåer for alle kategorier, tar vi derfor utgangspunkt i
en reduksjon på minst 50 % av dagens maksimumsnorm, sett i lys av at dagens normer for kontor
legger til rette for omtrent samme bilandel som i dag. En slik reduksjon forutsetter en fortsatt
økning i kollektivandelen og økt sykkelandel, i tråd med Oslo kommunes målsettinger.
Vi har gjort noen ytterlige vurderinger for hvert formål, etter innspill fra flere aktører, som har
ført til noen avvik fra den generelle 50 %-reduksjonen. Dette gjelder spesielt for kategorier der
dagens saksbehandlingspraksis legger opp til færre parkeringsplasser enn en 50 % reduksjon. Vi
gjør rede for vurderinger knyttet til de enkelte kategoriene nedenfor.
Ved konvertering fra dagens måleenhet til 100 m2 BRA har vi besvart følgende spørsmål:
Hvor mange bilparkeringsplasser ville dagens maksimumsnorm ha gitt mulighet for?
Hva er forholdet mellom målenheten i dagens norm og BRA?
Hvor mange bilparkeringsplasser ville dette ha gitt per 100 m2 BRA?
Hva er 50 % av dette?
10%
22%
36%
54%
47%
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
Oslo sentrum
Oslo indre by
Oslo vest
Oslo nordøst
Oslo sør
til fots
sykkel
kollektiv
bilfører
bilpassasjer
0
0,5
1
1,5
2
2,5
Oslo sentrum Oslo indre by Oslo vest Oslo nordøst Oslo sør
Hvor mange p-plasser per 100m2 BRA?
Saksnr: -201516232
Side 18 av 35
18
Ingen minimumsnorm
I dagens norm er det krav om etablering av parkeringsplass for de fleste formålene utenfor
sentrum. Minimumsnorm for den åpne byen begynner på nivå med maksimumsnorm for den tette
byen. I grenseområdene kan det i dag dermed bli betydelig høyere krav for en virksomhet i åpen
by sammenlignet med en nabovirksomhet på den andre siden av grensen, til tross for like god
kollektivtilgjengelighet begge steder. Ved å kun benytte maksimumsnorm, blir det bedre mulighet
for utbyggere å bygge færre parkeringsplasser, der forholdene ligger til rette for det.
Kollektivtilgjengelighet varierer også innenfor den tette og åpne byen. Når vi ikke stiller
minimumskrav til parkering vil nye normer muliggjøre ingen eller lav dekning i prosjekter hvor
kollektivtilgjengeligheten vurderes som god nok.
Et argument for å benytte minimumsnorm er hensynet til gateparkering. TØIs evaluering, og
tilbakemeldinger vi har fått fra blant annet utbyggere, tyder imidlertid på at virksomheter i
hovedsak ønsker å bygge opp mot maksimumsnorm. Dermed blir det liten fare for at
gateparkeringen belastes. Samtidig får utbyggere mer fleksibilitet, spesielt i grenseområdene
mellom tett og åpen by.
Et annet argument for minimumsnorm er som nevnt en eventuell mulighet for frikjøp. Om det i
fremtiden blir opprettet et kommunalt parkeringsorgan, kan frikjøp vurderes som en bestemmelse
i kommuneplanen. Da må minimumsnorm eventuelt gjeninnføres. Etter vår vurdering vil tvungen
frikjøpsordning fungere best for næringsformål, ettersom utbyggere i praksis vil ønske å bygge
opp til maksimumsnorm og anlegge parkering så nær virksomheten som mulig.
Kontor
Gitt at utbyggere i stor grad vil bygge opp mot maksimumsnorm, kan lavere maksimumsnorm i
indre by enn ytre by, være et insentiv for utbyggere til å bygge utenfor tett by. TØI anbefaler i
evalueringen at det vurderes samme norm for hele kommunen, for å redusere dette insentivet og
bidra til å fremme lokalisering av kontorvirksomhet i tett by og stasjonsnære områder. I forslag til
reviderte normer har vi imidlertid kommet frem til at ulike normnivåer for tett og åpen by bør
opprettholdes, men forskjellen reduseres noe.
Forslag til maksimumsnorm for tett by, er satt på bakgrunn av dagens praksis i saksbehandlingen,
hvor det legges til rette for langt lavere parkeringsdekning enn dagens normer legger opp til. En
gjennomgang av vedtatte reguleringsplaner i 2016 (t.o.m. oktober) viste at 10 av 16 vedtatte
planer med næringsformål, henviser til lavere del av normen for næringsformål. Det vil være
vanskelig å foreslå et nivå for ny norm for tett by som ligger høyere enn dagens praksis. Vi anser
imidlertid at åpen by ikke er moden for så lave normer ennå, blant annet fordi nabokommune
fortsatt har relativt høye kontornormer. I forslag til nye parkeringsnormer for Bærum kommune
legges det også opp til å differensiere mellom ulike områder.
Vi foreslår en maksimumsnorm for åpen by på 0,5 parkeringsplasser per 100 m2 BRA. Forholdet
mellom tett og åpen by blir dermed opprettholdt. Dette er en reduksjon på ca. 70 % for åpen by.
Nivået må sees i sammenheng med normer for Bærum og Lørenskog. Store forskjeller mellom
nabokommuner kan føre til at virksomheter velger å lokalisere seg på den siden av
kommunegrensen, hvor det kan bygges mest parkering. At kollektivtilgjengeligheten i Oslo også
er bedre enn disse to kommunene, tilsier at normene bør være enda noe lavere.
I sentrum er et generelt prinsipp om halvering av dagens normer lagt til grunn. Sentrum og
Skøyen er i en særstilling i Oslo når det gjelder kollektivtilbud. En felles norm for sentrum, åpen
by og tett by, der normen for tett og åpen by blir like lav som sentrum, anses foreløpig som
urealistisk.
Saksnr: -201516232
Side 19 av 35
19
Handel og service
Dagens normer for forretning/detaljhandel og kjøpesenter er basert på analyser av faktisk bilbruk
og parkeringsdekning i 2001. Med andre ord skulle normene legge til rette for etterspørsel, ikke
bidra til redusert bilbruk. Spesielt i åpen by er minimums- og maksimumsnormene høye, med en
dekning for kjøpesentre som kan oppfordre til bilavhengige lokaliseringer utenfor tett by eller
knutepunkter. Normene har vært tilnærmet uendret siden 1980-tallet, med unntak av innføring av
en romslig maksimumsnorm. Det er sjeldent det bygges opp til maksimumsnormen i dag.
Konkurransedyktighet er ofte fremhevet som en grunn til å legge til rette for et høyt antall
parkeringsplasser for handel- og servicevirksomheter. Argumentet lyder slik: Dersom
nabokommunene har høye normer, bør ikke Oslo ha så lave normer at virksomheter velger å
lokalisere seg utenfor Oslos grenser. Da dagens normer ble vedtatt, hadde nabokommune svært
høye normer. Bildet har imidlertid endret seg noe, da flere nabokommuner nylig har vedtatt nye,
lavere parkeringsnormer for handel, som regel kun maksimumsnorm. Lørenskog har en
maksimumsnorm på 1,2 p-plasser per 100 m2 BRA for hele kommunen; Skedsmo har maks 10
per 1000m2 BRA i tette områder og Ski sentrum har maks 10 per 1000m
2 BRA. Bærum har maks
1,2 per 100 m2 BRA i tette områder og 2 per 100m
2 BRA i resten av kommunen; men foreslår i
forslag til ny kommuneplan en norm på 1 per 100m2 BRA for A-områder og 1,5 per 100m
2 BRA
for resten av kommunen. Det er fremdeles høye minimumsnormer i Oppegård kommune og
øvrige områder i Skedsmo, men parkeringsnormene for handel er redusert en del i hele regionen.
Argumentet for å opprettholde høye normer i Oslo er dermed svekket.
Vi har fraveket prinsippet om halvering av maksimumsnorm for å komme frem til
maksimumsnorm for tett by og sentrum. Maks 0,5 parkeringsplasser per 100 m2 i tett by er lavere
enn nabokommunene, men Oslos markedsattraktivitet og gode kollektivtilgjengelighet tilsier at vi
bør ligge noe lavere. Den høye maksimumsnormen for åpen by i dagens normer, foreslås redusert
med betydelig mer enn 50 %, og er dermed litt under normen for Lørenskog kommune. Vi skiller
ikke lengre mellom forretning og kjøpesenter. Ved å minske avstanden mellom normene for åpen
og tett by vil det bli mindre attraktivt for virksomheter å lokalisere seg i områder med dårligere
kollektivtilgjengelighet i fremtiden.
I likhet med dagens norm, skiller ikke forslaget mellom plasskrevende varer og øvrig handel.
Kjøp av plasskrevende varer er ofte avhengig av bil, med mindre butikken tilbyr levering. Det er
likevel mange kjøp som kan gjennomføres ved bruk av andre transportmidler. Forslaget legger
opp til en reduksjon i parkeringsplasser også for plasskrevende varer, men vi minner om at
parkeringsnormene er veiledende. Om forslagstillere ønsker høyere parkeringsdekning en normen
tillater, må dette veies opp mot konsekvensene av økt trafikk i området.
Kultur
Dagens lave normer for kino/teater forutsetter at eventuelt parkeringsbehov dekkes av offentlig
tilgjengelige parkeringsanlegg, parkering på gategrunn og sambruk av parkeringsplasser ved
arbeidsplasser i nærområdet. Dette prinsippet videreføres i forslag til nye normer. Vi har lagt til
kirke/andre forsamlingslokaler i samme kategori. Felles for disse formålene er at de blir brukt
hovedsakelig utenfor ordinær arbeidstid, som betyr at en stor grad av sambruk med andre formål
vil være mulig.
Vi har fått tilbakemelding om at det kan være en utfordring for tilreisende idrettslag å finne
parkering, når det ikke er krav til parkering ved idrettsanlegg i tett by. Vi understreker at normene
er veiledende; og at det i for forbindelse med detaljregulering kan vurderes et begrenset
parkeringstilbud ved anlegget dersom det ikke finnes offentlig parkering eller sambruksløsninger
i området.
Saksnr: -201516232
Side 20 av 35
20
Et annet fellestrekk er at disse formålene forekommer relativt sjeldent, og bruken kan variere
mellom bygg med samme formål. Idrettsanlegg kan for eksempel ha en regional eller lokal rolle;
de kan ha bane utendørs som skal brukes i tillegg til en idrettshall. Noen idretter krever at utøvere
må ha med mye utstyr, som øker behov for bil. Normene skal brukes som utgangspunkt for
planleggingen, men parkeringsdekning må vurderes fra sak til sak.
For kirke og andre forsamlingslokaler vil det i praksis betyr en betydelig reduksjon i åpen by. Det
er imidlertid vanskelig å forsvare dagens maksimumsnorm på 6 parkeringsplasser per 10 seter, og
det er også en norm som ikke brukes i praksis.
Industri og lager
Lager/engros, industri/verksted og bilverksted har blitt slått sammen til én ny kategori. Ny norm
er redusert til omtrent 50 % av normen for lager/engros, med unntak av sentrum. I sentrum har
dagens norm for industri/verksted blitt redusert til 0, men det er satt inn en merknad i tabellen om
at biloppstillingsplasser til drift av virksomheten kan komme i tillegg. Det betyr at virksomheter
som er avhengig av bil fortsatt vil ha mulighet for å etablere seg i sentrum, men det skal ikke
legges til rette for parkering for ansatte.
Hotell/overnatting
Formålet «hotell» fra dagens norm passer ikke inn med noen av kategoriene, når det gjelder
behovet for bil og sykkelparkering i forhold til bruksareal. Vi har derfor foreslått en egen kategori
kalt Hotell/appartement, der det ikke legges opp til parkering i sentrum. Forslaget til maksnorm
vil gi ca. 1 bilparkeringsplass per 10 rom i tett by og ca 1 bilparkeringsplass per 5 rom i åpen by.
Dette forholdet vil imidlertid være avhengig av gjennomsnittlig romstørrelse. I beregning av
normforslaget har vi tatt utgangspunkt i erfaringstall fra hotellutbygging de siste årene.
Undervisning
Forslag til maksimumsnorm for kategorien undervisning ligger litt lavere enn 50 % av dagens
norm i åpen by, etter konvertering fra antall årsverk til BRA. Dagens norm inkluderer
besøksparkering og soner for henting og levering (kiss and ride), noe vi viderefører i nye normer,
slik at etableringen av slike soner begrenses i størst mulig grad. Skolene oppfordrer foreldre og
elever til å gå eller sykle i stedet for å kjøre til skolen, og det har vært en felles forståelse i
revisjonsarbeidet at vi i så liten grad som mulig skal legge til rette for slike soner i nybyggingen.
Når det gjelder normer for sentrum og tett by har vi redusert nivået ytterligere, slik at det er mer i
tråd med dagens praksis i saksbehandlingen. De siste årene har skolene i tett by blitt planlagt med
lite eller ingen bilparkering, noe som vi legger opp til å videreføre i forslaget.
Det er stor variasjon i tilgjengelighet til areal, spesielt i tett by. Krav til parkering kan gå ut over
uteoppholdsareal for elever. Bortfallet av minimumsnorm er derfor et viktig grep i denne
sammenheng.
Saksnr: -201516232
Side 21 av 35
21
6. Parkering for bevegelseshemmede
Forslag i ny norm
PBE foreslår for ny norm at kravet til hc-parkering tydeliggjøres og styrkes ved at det legges inn
følgende formulering:
Noen av bilparkeringsplassene skal lokaliseres og utformes slik at de er særlig egnet for
bevegelseshemmede (gjelder ikke for småhus). Minimum antall bilparkeringsplasser for
bevegelseshemmede skal være den høyeste verdien av enten:
10 % av alle bilparkeringsplasser,
1 bilparkeringsplass eller
1 bilparkeringsplass per 3000 m2 BRA, men ikke flere enn 10 plasser.
Begrunnelse
Som en føring for revisjonen, skal parkering til bevegelseshemmede inngå i parkeringsnormene. I
behandling av Kommuneplan for Oslo 2015 fattet bystyret et verbalvedtak, hvor byrådet bes
fremme sak om egen norm som sikrer tilstrekkelig med hc-parkeringsplasser.
I møte med Handikapforbundet drøftet vi hvordan hc-parkering best kan ivaretas i normene.
Handikapforbundet understreker at kollektivtransporttilbudet i dag ikke er tilpasset
funksjonshemmede, noe som gjør at mange bevegelseshemmede har få andre muligheter enn
biltransport. De forteller også at det er et problem at parkeringsplasser til handikappede ikke
opprettholdes etter at prosjektet får ferdigattest. Plassene selges til høystbydende eller inngår i det
ordinære parkeringstilbudet.
Handikapforbundet og Bymiljøetaten samarbeider om å kartlegge tilstand og bruk av de ca 1000
gateparkeringsplassene for funksjonshemmede i Oslo. Handikapforbundet er fornøyd med
dekning på gateparkering innenfor Ring 2 og mener den bør opprettholdes, i tillegg til hc-
parkering utenfor offentlige bygg. I sentrum og den tette byen er det viktig å se gateparkering og
private p-hus i sammenheng. Handikapforbundet mener det er viktig å treffe riktig nivå i
normene, og at det heller ikke er ønskelig med en overdekning av hc-plasser.
I dagens normer har kun næring og offentlig tjenesteyting inneholdt et krav om at «5-10 % av
parkeringsplassene lokaliseres og utformes slik at de er særlig egnet for bevegelseshemmede».
Det er praksis i mange kommuner å ivareta parkering til bevegelseshemmede gjennom nettopp
denne formuleringen. Saksbehandlere i PBE opplyser at de i praksis har benyttet 5-10 % som krav
for alle formål, også bolig. I nye normer foreslår vi at det stilles krav til hc-parkering for alle
kategorier. For å sikre at parkering for bevegelseshemmede også ivaretas i prosjekter uten
minimumskrav og i små prosjekter, foreslår vi et minimumskrav som er den høyeste verdien av
enten 10 % av alle bilparkeringsplasser, 1 bilparkeringsplass eller 1 bilparkeringsplass per 3000
m2 BRA. Dagens krav gjelder dermed også i prosjekter hvor det ikke er krav til øvrig
bilparkering.
Saksnr: -201516232
Side 22 av 35
22
7. Tilrettelegging for ladbare biler
Forslag i ny norm
Vi foreslår at det legges til rette for el-biler i nye normer ved følgende formuleringer:
For boligkompleks, omsorgsbolig/sykehjem og studentbolig skal minst 50 % av
bilparkeringsplassene ha lademulighet for ladbare biler (f.eks. el-bil). Det skal være mulig å
tilrettelegge samtlige parkeringsplasser for lading på et senere tidspunkt. Parkeringsplasser for
ladbare biler er inkludert i normtallene.
For næring og offentlig tjenesteyting der bilparkering er beregnet hovedsakelig for ansatte
(kontor, industri, undervisning), skal minst 50 % av bilparkeringsplassene ha lademulighet for
ladbare biler (f.eks. el-bil). For øvrige kategorier skal minst 20 % av bilparkeringsplassene ha
lademulighet.
Begrunnelse
I nye normer omtaler vi el-biler som ladbare biler som et samlebegrep for nye, miljøvennlige
biltyper, som f.eks. el-biler og hybridbiler. Ladbare biler som el-biler er en voksende andel av
markedet for nye biler, som er miljøvennlig når det kommer til utslipp. Arealmessig vil el-bilen i
likhet med andre privatbiler kreve veiareal og parkeringsplasser. Det er en føring for revisjonen
og en anbefaling fra evalueringsarbeidet, at det skal legges til rette for el-biler. Ideelt sett skal alle
eiere av el-bil ha mulighet for å lade bilen hjemme når den ikke er i bruk, noe som gjør at det ikke
er nødvendig å lade bilen på arbeidsstedet eller andre reisedestinasjoner. Dagens virkelighet er
likevel slik at de fleste av Oslos beboere bor i eldre bygg som ikke har gode muligheter for
lading. Dette er grunnen til at vi også foreslår et minstekrav for næring og offentlig tjenesteyting.
Vi understreker at dette er et minstekrav, og det bør etterstrebes full dekning dersom utbyggere er
innstilt på det. At vi likevel ikke setter 100 % dekning for bolig som krav, skyldes hovedsakelig
usikkerhet knyttet til fremtidig teknologi. 50 % dekning er noe som vil dekke etterspørselen i dag
og i noen år fremover, og ladestasjonene blir dermed tilpasset dagens el-biler. Om teknologien er
den samme om noen år, kan de øvrige parkeringsplassene få ettermontert ladestasjoner. Om
teknologien derimot har endret seg, kan det etableres løsninger som er tilpasset denne. Det vil
ikke være hensiktsmessig å påføre utbyggere en kostnad for ladestasjoner i dag, som det kanskje
ikke er behov for i fremtiden.
Etter hvert vil flere ha mulighet for lading hjemme, og det vil ikke være nødvendig å lade på
reisedestinasjonen i så stor grad som i dag. Derfor setter vi ikke krav til at samtlige
bilparkeringsplasser i næringsbygg skal kunne bli tilrettelagt på et senere tidspunkt.
Saksnr: -201516232
Side 23 av 35
23
8. Sambruk av bilparkeringsplasser ved kombinert formål
Forslag i ny norm
Det skal legges til rette for sambruk av bilparkeringsplasser i størst mulig grad.
Ved en kombinasjon av kategorier gjelder følgende reduksjoner på normnivå for bilparkering:
Kombinasjon Reduksjon Merknad
Kontor - Boligkompleks Boligkompleks 5 % Gjelder både minimum- og maksimumsnorm.
Kontor - Handel og service Handel og service 20 %
Kombinert maksnorm skal ikke være lavere enn maksnorm for handel og service alene.
Kontor - Kultur Kultur 50 %
Kombinert maksnorm skal ikke være lavere enn den største virksomheten alene. Forutsetter besøkstopp utenfor vanlig kontortid.
Undervisning - Kultur Kultur 50 %
Kombinert maksnorm skal ikke være lavere enn den største virksomheten alene. Forutsetter besøkstopp utenfor vanlig undervisningstid.
Begrunnelse
Formålet med sambruk er å begrense det totale antallet parkeringsplasser, der hvor ulike formål
benytter plassene til ulike deler av døgnet, og derfor kan dele på dem. Dette kan gi reduserte
kostnader, arealbesparelse og kan bidra til å redusere bilbruk. Med unntak av kombinasjonen
undervisning/barnehage - kultur, finnes alle kombinasjonene i veilederen for dagens
parkeringsnormer for næring og offentlig tjenesteyting.
TØI fant i evalueringen lite som tydet på at sambruk ble brukt som løsning, og det ble tydelig for
oss gjennom revisjonsarbeidet at få aktører kjente til muligheten. Ved å tydeliggjøre sambruk med
egen normtabell, tror vi det vil tas i bruk i større grad ved beregning av parkeringsdekning. Vi har
lagt reduksjonen på et litt lavere nivå enn dagens reduksjon av minimumsnorm. Dette for å ta
hensyn til at vi allerede reduserer maksimumsnormene betydelig.
Grupperingen av flere formål fra dagens norm under «handel og service» og «kultur» betyr at
beregningene blir mindre komplisert. Med dagens normkategorier blir det komplisert å beregne
en fornuftig dekning i prosjekter som inkluderer for eksempel både restaurant, butikker og kontor.
I ressursgruppen var deltakere skeptiske til sambruk mellom bolig og kontor, da dette kan føre til
at beboere må kjøre bil til jobb for å frigjøre parkeringsplasser til kontorvirksomheten. Det kan
også skje at parkeringsplasser avsatt til bolig, brukes av arbeidstakere, som vil føre til høyere
bilbruk. Vi ønsker innspill til denne problemstillingen i høringsperioden.
Når det gjelder dagens norm, er sambruk først og fremst et tiltak som sparer areal og kostnader.
Utbyggere får et redusert krav dersom de ønsker det, men de kan fortsatt bygge opp til
maksimumstall for begge formål. Ved sambruk knyttet til maksimumsnorm, slik vi foreslår med
unntak av boligkompleks i tett og åpen by, blir dette et tiltak som i større grad enn før kan
redusere bilbruk. Dette kan belyses med et tenkt eksempel som tar for seg en utbygging i tett by
med 5000 m2 BRA kontor og 5000 m
2 BRA handel og service:
Om det skal bygges ut med maksimumsnorm for tett by, uten reduksjon for sambruk, blir
det bygd 35 parkeringsplasser til bil (50 x 0,2 til kontor og 50 x 0,5 til service og handel).
Etter kontortid blir det teoretisk sett mulig at samtlige plasser kan brukes av ansatte og
Saksnr: -201516232
Side 24 av 35
24
kunder knyttet til handel- og servicevirksomhetene. Det gir dermed en parkeringsdekning
på 0,7 parkeringsplasser per 100 m2
BRA til handel og service.
Med reduksjon for sambruk på 20 % av maksimumsnorm for handel og service blir det
bygd 30 parkeringsplasser til bil (10 til kontor og 20 til service og handel). Det muliggjør
antakeligvis fortsatt flere parkeringsplasser enn maksimumsnorm for handel og service
tilsier på kveldstid, men det reduserer muligheten noe for at flere velger å kjøre bil,
sammenlignet med bruk av maksimumsnorm for begge formål.
Om utbyggingen inkluderer 1000 m2 BRA til kontor og 9000 m
2 til handel og service,
ville den samme beregningen (altså 20 % reduksjon for service og handel) ha gitt en
dekning på 38 bilparkeringsplasser (2 til kontor og 36 til handel og service), som er lavere
enn maksimumsnorm for handel og service alene (45 plasser). Slike kombinasjoner slår
urettferdig ut for handel- og servicevirksomhetene, og derfor legger vi til en betingelse
som sier at «kombinert maksimumsnorm skal ikke være lavere enn maksimumsnormen
for handel og service».
Ved revisjon av kommuneplanens arealdel for Oslo foreslår vi å vurdere hvordan vi gjennom krav
til felles planlegging kan oppfordre til økt sambruk.
Saksnr: -201516232
Side 25 av 35
25
9. Tilrettelegging for økt bildeling
Forslag i ny norm
Utbyggere kan få redusert minimumskrav for bolig i tett og åpen by dersom parkeringsplasser er
avsatt til bildeling. Når det er flere bygg i et boligprosjekt, gjelder reduksjonen for
minimumskravet samlet sett. Det må foreligge en avtale med bildelingsordning av minst 5-års
varighet før rammetillatelse kan gis.
Det gis en reduksjon på minimumsnormen for boligkompleks på 4 bilparkeringsplasser per
bildelingsplass, med følgende begrensninger:
Størrelse på boligprosjekt Maks antall bildelingsplasser som kan inngå i beregning av reduksjon
Under 3000m2 BRA 1
3000m2 – 18000m2 BRA m2 BRA / 3000
Over 18000m2 BRA 6
Begrunnelse
Bildeling er et alternativ til privat bilhold hvor bilkollektivet gir medlemmer, som kan være både
bedrifter og privatpersoner, tilgang til bil. Medlemmer av et bilkollektiv, et andelslag eller
forening får tilgang til bil etter bestilling og betaler etter bruk. Medlemmer som ellers ville kjøpt
egen bil, betaler i stedet for bruk av bilen ved behov. Det blir i teorien mindre sannsynlig at man
bruker bil på reiser man ellers ville benyttet kollektivtransport eller sykkel. På denne måten kan
bildeling bidra til redusert bilbruk. Bedrifter som er med i en bildelingsordning opererer gjerne
med en bilpark som ansatte bruker i tjeneste.
Det er flere virkemidler en kommune kan benytte for å stimulere til økt bildeling. Oslo kommune
ønsker å legge bedre til rette for bildeling gjennom å tilrettelegge for dette i nye
parkeringsnormer, noe som også anbefales i evaluering av dagens normer. TØI tar ikke stilling til
hvordan dette best kan gjøres, men viser til at en mulighet er å gi utbyggere en reduksjon av krav
til parkering ved etablering av plasser til bildeling. Dette forutsetter at det i normene er et
minimumskrav om etablering av parkeringsplasser, samt at prosjektet er salgbart uten disse
plassene. Bygging av parkering er dyrt, særlig i underjordiske anlegg, og fritak fra krav til
etablering av et gitt antall parkeringsplasser antas derfor å være attraktivt for utbyggere.
Det er bare i boligkompleks i tett og åpen by det i nye normer foreslås et minimumskrav, og hvor
reduksjon av parkering vil være et incentiv til etablering av bildeling. Vi oppfordrer imidlertid
også til etablering av bildeling ved andre formål. For utbyggere som ønsker å redusere kostnader
og areal til parkering vil etablering av bildeling være en god løsning for både næring og offentlig
tjenesteyting. For å sikre økonomisk bærekraft, kan plassen være tilgjengelig også for eksterne
brukere.
Det er en avgjørende forutsetning for at bildeling kan ses som en miljøvennlig mobilitetsløsning
at det fungerer komplementært, ikke konkurrerende til miljøvennlig transportformer som gåing,
sykling og kollektivtransport. Så langt viser studier at bildelere bruker bil omtrent en tredel
mindre enn bileiere. Anslagene på hvor mange privatbiler en delebil erstatter varierer i ulike
studier mellom at 1 delebil erstatter 4-10 eller 5-15 privatbiler (TØI 2012). Det forutsettes at
bildelingsbilene som regel vil være tilgengelige for flere enn beboere i boligkomplekset. Bilene
vil dermed kunne erstatte flere biler enn om det kun er beboerne som har tilgang. I beregning av
reduksjonen har vi lagt til grunn et nivå som ligger på den lavere delen av anslagene av hvor
mange biler en bildelingsbil erstatter.
Saksnr: -201516232
Side 26 av 35
26
Vi har vurdert en reduksjon basert på en prosentdel av parkeringsplassene per bildelingsplass,
men mener dette er en dårlig løsning, da det gir få incentiver til etablering av bildeling i små
prosjekter. Med en prosentvis beregning, vil små prosjekter få lite uttelling for bildeling. Det blir
ingen begrensing på hvor mange av parkeringsplassene som kan avsettes til bildeling, men antall
plasser som kan gi en reduksjon på minimumskravet er begrenset til mellom 1 og 6 avhengig av
prosjektets størrelse.
Som et beregningseksempel for hvordan nytt normforslag vil fungere kan vi ta for oss et
boligkompleks på 6000 m2 BRA i tett by. Der er kravet 0,35 bilparkeringsplasser per 100 m
2
BRA, noe som gir 21 plasser. Om en parkeringsplass er avsatt til bildeling, får utbyggeren krav på
21 parkeringsplasser, minus 4 parkeringsplasser. Dermed blir det krav om 17 parkeringsplasser,
hvorav en bildelingsplass. Utbyggeren kan få en reduksjon for maks 2 bildelingsplasser (6000m2
BRA/3000 = 2).
I dag er det få godt etablerte aktører i Oslo som tilbyr bildeling eller bilpool-ordning, selv om
interessen i befolkningen er økende. BYM har foretatt en kartlegging av ulike konsepter for
bildeling, og mener det er i ferd med å bli et større mangfold. I møte med Bilkollektivet SA og
Hertz bilpool i mai, understrekte Bilkollektivet viktigheten av at vi ikke forhaster oss og skaper
ugunstige løsninger, for at utbyggere skal spare penger på etablering av færre parkeringsplasser.
Tilrettelegging for bildeling må gjøres i tett samarbeid med aktørene på markedet, ta hensyn til at
folks vaner endres sakte, og at holdningsendringer ikke kan løses av parkeringsnormer alene.
Der hvor bildeling skal etableres i et nytt boligprosjekt, er en mulig modell at utbygger betaler
medlemskap i bilkollektiv/bilpool til de første som flytter inn, f.eks. for en 5-års periode. Når
perioden er over bestemmer styret selv om de vil fortsette med ordningen. Hertz bilpool har hatt
god erfaring med denne modellen.
En sentral utfordring med etablering av bildelingsplasser er hvordan man skal unngå at
utbyggerne inngår avtaler med useriøse firmaer som forsvinner etter kort tid, og man står igjen
med et bygg med få parkeringsplasser, uten bildelingsordning. Derfor foreslår vi at en 5-års avtale
må foreligge før rammetillatelse gis. Tilrettelegging for bildeling i nye normer vil måtte fungere
som et forsøksprosjekt, hvor vi innhenter erfaringer med hva som vil fungere i praksis. Hvorvidt
nye og vesentlig lavere parkeringsnormer vil gjøre det attraktivt for utbyggere å redusere kravene
ytterligere ved å etablere plasser til bildeling er også noe vi må få praktisk erfaring med. Vi
anbefaler en evaluering av ordningen i forbindelse med neste revisjon av parkeringsnormene,
eller tidligere ved behov.
Saksnr: -201516232
Side 27 av 35
27
10. Normer for sykkelparkering – alle kategorier
Forslag til ny minimumsnorm for sykkel
Det foreslås følgende minimumsnormer for sykkelparkering i nye normer:
Kategori: per 100 m2 BRA Alle områder
Boligkompleks min 3,5
Studentboliger min 4
Omsorgsboliger/sykehjem min 1
Kontor min 2,5
Handel og service min 3
Kultur min 3
Industri og lager min 0,5
Hotell/appartement min 0,8
Undervisning min 3
Sykkelparkeringsplasser til Oslo Bysykkel som ligger innenfor planområdet, kan inngå i
normtallene. Plassene skal ikke utgjøre flere enn 10 % av minimumskravet.
Begrunnelse
En viktig føring for fastsetting av minimumskrav for sykkel, er Futurebike sykkelerklæringen der
det står at «vi vil arbeide for å etablere ambisiøse sykkelparkeringsnormer som ligger i forkant i
europeisk sammenheng». TØI anbefaler en økning av kravene, og det er også bred politisk
enighet om høyere krav. I plattform for byrådssamarbeidet er det et mål om å «øke sykkelandelen
målt i daglige reiser til 25 % innen 2025».
Oslo kommune var relativt tidlig ute med minimumskrav, sammenlignet med andre norske
kommuner. Mens dagens normer for bolig er på et nivå som kan sammenlignes med andre norske
kommuner og europeiske byer i dag, ligger normene for næring og offentlig tjenesteyting langt
under det som kan omtales som i forkant i europeisk sammenheng. De er også lave sammenlignet
med normer i nabokommuner, og det kreves omtrent en tredobling for å komme opp til samme
nivå som disse. Forslagene reflekterer det.
Vi har ikke skilt mellom sentrum, tett by og åpen by for sykkelparkering i nye normer. I dagens
normer er det ingen skille mellom tett og åpen by for sykkelparkering til boliger og vi mener det
heller ikke bør være et geografisk skille for næring og offentlig tjenesteyting. Selv om
sykkelandelen i åpen by ligger under tett by i dag, spesielt i sør og øst, mener vi dette kan øke
betydelig i fremtiden, dersom vi tar øvrige sykkelfremmende tiltak i betraktning. Om vi tar
handel og service som eksempel, kan det noen ganger være større grunn til å sykle i åpen by.
Avstanden mellom bolig og dagligvarehandel er gjennomsnittlige større enn i tett by, der de fleste
bor innenfor gangavstand til en butikk.
Bolig
Forslaget for boligkompleks vil gi en dekning som er en økning av dagens krav, og kan betraktes
som i forkant i europeisk sammenheng. Det vil gi omtrent 3 parkeringsplasser per bolig i de fleste
prosjektene. Gjennomsnittlig antall beboere per bolig i Oslo ligger på ca. 2 per bolig, slik at det
vil være en parkeringsplass per beboer, pluss felles besøksparkering eller parkeringsplasser til en
ekstra sykkel.
Saksnr: -201516232
Side 28 av 35
28
Kontor
Basert på samme beregningsmetode som vi brukte ved bilparkering, gir normforslaget en dekning
for sykkelparkering til litt over 50 % av de ansatte ved et typisk kontorbygg. Det kan virke
ambisiøst, tatt i betraktning et mål om 25 % sykkelandel for daglige reiser. Det er viktig at
arbeidsreiser skal ta en stor del av økningen. Normtallet skal også inkludere besøksparkering, og
må sees i sammenheng med en betydelig reduksjon i normnivået for bilparkering. Det er også slik
at om gjennomsnittet for hele året skal være 25 %, kan det forventes enn høyere andel i
sommerhalvåret.
Handel og service
Normen foreslår en økning på omtrent fem ganger dagens norm for de fleste formålene. Et unntak
vil være restaurant. Ved å konvertere normen til bruksareal for restaurant, kan dette gi lavere
dekning enn dagens norm legger opp til. Ved en for høy norm for restaurant må plass til
uteservering kanskje fravikes for å få til krav til sykkelparkering. Det er ofte slik at restaurant og
handel lokaliseres i samme område, slik at sykkelparkering kan sambrukes i mange tilfeller.
Derfor vil normforslaget fortsatt gir en mye høyere dekning for sykkelparkering enn i dag i
mange restaurantområder. Bysykkelordningen kan også være noe som komplementerer
sykkelparkering hos en virksomhet. Det kan likevel være grunn til å vurdere høyere dekning for
restauranter når det er plass og det mangler sykkelparkering ved omkringliggende virksomheter.
Motsatt bør det vurderes lavere krav for butikker med plasskrevende varer, siden det i liten grad
forventes at sykkel er et gunstig transportmiddel ved henting av store varer. Sykkel kan likevel
fungere som transportmiddel for mindre kjøp, og da vil det være viktig at parkeringsplassene er
dimensjonert for lastesykler.
Undervisning
Vi foreslår undervisning som en felles kategori, og en økning av sykkelplasser for grunnskoler
som innebærer en økning til samme nivå som for videregående/universitet/høyskole, konvertert til
100 m2 BRA. For grunnskolene har vi lagt til grunn at skoleelever nå skal kunne sykle til skolen
allerede fra 1. klasse hvis foreldrene ønsker dette, etter en lovendring i 2015. Dette er noe som
kan øke behovet for sykkelparkering, enten elever sykler til skole alene eller sammen med
foreldre.
Vi har hentet erfaringstall fra skoleutbygging de siste tre årene som viser at dagens norm legger
opp til en parkeringsplass for 25 % av elevene. Antall ansatte totalt er brukt som
beregningsgrunnlag, slik praksisen er i saksbehandlingen. Forslaget legger opp til 3 p-plasser per
100 m2, noe som gjennomsnittlig vil gi parkeringsplasser til ca. 40 % av elevene. Til
sammenligning er det krav om parkeringsplasser til 50 % av elevene i København. Forslaget er
ambisiøst, og knapphet på areal i tettbebygde områder kan gjøre det vanskelig å tilfredsstille høye
krav for sykkelparkering. Vi har fått tilbakemelding fra Undervisningsbygg om at det allerede er
vanskelig å tilfredsstille dagens krav i mange tilfeller. Vi foreslår likevel noe som er i tråd med
politiske målsettinger, men som kanskje ikke er realistisk arealmessig i noen tilfeller.
Minimumskravet må derfor fungere som et utgangspunkt for å fastsette krav i reguleringsplanen.
Vi har økt nivået for barnehager betraktelig. Dette er gjort for å oppfordre til henting og levering
av barn med sykkel i stedet for bil. Det er også tenkt at det bør være mulig for foreldre å levere
barnet til barnehage med sykkel, la sykkelen stå og ta kollektivtransport videre. I tillegg vil det
være noen barn som sykler sammen med foreldre og har behov for sykkelparkering selv. Dagens
norm legger ikke opp til noen av delene. Gjennomsnittlig størrelse på utbygde barnehager de siste
ti årene er på omtrent 1000 m2, noe som vil gi 30 parkeringsplasser til sykkel med den foreslåtte
normen.
Saksnr: -201516232
Side 29 av 35
29
Bysykkelordning
Oslo kommunes bysykkelordning vokser i omfang, og vi anser den som et gunstig
komplementært tiltak sammen med tilrettelegging for bruk av private sykler. Høyere
minimumskrav kan imidlertid redusere tilgjengelig plass og insentiver for ordningen. Derfor
foreslår vi at parkeringsplasser til bysykler kan inngå i minimumsnorm, men ikke for flere enn 10
% av parkeringsplassene.
Saksnr: -201516232
Side 30 av 35
30
11. Kvalitetskrav til sykkelparkering
Forslag i ny norm
For nye normer foreslår vi følgende kvalitetskrav til sykkelparkering:
Sykkelparkering skal være lett tilgjengelig, med gode forbindelser til
sykkelveinettet/sykkeltilrettelagte gater. Parkeringsplasser som er lagt til uteareal som er offentlig
tilgjengelig, skal være på et synlig sted og nær bygningens inngang. Minst 60 % av innendørs
sykkelparkering skal være på 1. etasjeplan.
Der minimumsnormen gir en utbygging av minst 20 sykkelparkeringsplasser:
Minst 50 % av sykkelparkeringsplassene skal ha overbygg. Individuell sportsbod regnes
ikke som sykkelparkering. Om parkering er beregnet til langtidsparkering (for eksempel
bolig og arbeidsplasser) skal denne være tyverisikker/avlåst.
Der hvor parkeringsløsningen ikke er på bakkeplan skal det sikres tilgjengelig adkomst via
forskriftsmessig rampe eller heis også dimensjonert for laste- og familiesykler. Alle dører
som skal forseres skal ha automatiske døråpnere.
Det skal være tilgjengelige ladepunkter for el-sykkel.
Minimum 10 % av sykkelparkeringsplassene skal være store nok til å parkere laste- og
familiesykler, dvs. minst 1m i bredden og 2,5m i lengden.
I tillegg stilles følgende krav der minimumsnormen gir en utbygging av minst 30
sykkelparkeringsplasser:
I boligkompleks eller kontorbygg skal det settes av arealer til service for sykkel. Dette kan
være i form av vask/reparasjonsareal for sykkel (med vann og sluk), oppbevaring av
ekstrautstyr som vinterdekk, ekstradeler mm.
I kontorbygg skal det være garderobe og dusjfasiliteter i tilknytning til sykkelparkeringen.
Begrunnelse
I kontorbygg skal det være garderobe og dusjfasiliteter i tilknytning til sykkelparkeringen. Dagens
parkeringsnormer for sykkel stiller krav om overbygg for minst 25 % av plassene for boliger og
minst 50 % for næring og offentlig tjenesteyting. I evaluering av dagens normer anbefaler TØI at
det ved utarbeidelse av nye normer stilles krav til sikrere og bedre sykkelparkering og til at det
etableres garderobe for virksomheter med et visst antall arbeidstakere. I arbeidet med revisjonen
har saksbehandlere, ressursgruppen, Sykkelprosjektet og bydelene vært svært positive til å stille
kvalitetskrav til sykkelparkering. Vi tror at vårt forslag vil gjøre det mer attraktivt å eie og bruke
sykkel enn dagens norm legger opp til.
Vi har foreløpig ikke foreslått en prosentdekning for elsykler. Vi tror at behovet vil variere mye
mellom prosjekter, avhengig av beliggenhet, brukere og virksomhet. Det må vurderes i hver
enkelt sak hvordan man skal legge til rett for at flest mulig vil kunne bruke
sykkelparkeringsplassene.
Saksnr: -201516232
Side 31 av 35
31
12. Litteraturliste
Bildeling som klimatiltak? Potensialet for redusert bilbruk ved satsing på bildeling. Urbanet
Analyse, Rapport 11/2008
Bestemmelser og retningslinjer. Kommuneplanens arealdel 2015-2030. Vedtatt i kommunestyret.
Bærum kommune 17.06.2015
Cyckelparkeringsnormer, Københavns kommune
http://kp15.kk.dk/indhold/cykelparkeringsnormer-pladser-pr-m2-etageareal-hhv-brugere
Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 – nøkkelrapport. TØI rapport 1383/2014
Evalueringen av parkeringsnormene i Oslo kommune. TØI rapport 1284/2013
Futurebike sykkelerklæring, signert 03.06.2015
Kommuneplan 2015. Oslo mot 2030. Vedtatt av Oslo bystyre 23.09.2015
Kommuneplan 2015-2026. Del 3 Planbeskrivelse, bestemmelser og retningslinjer. Lørenskog
kommune
Kommuneplanens arealdel 2017-2035, høringsutkast. Bærum kommune
Kommuneplan for Stavanger 2014-2029. Vedtatt 15.juni 2015
Nye kollektive mobilitetsløsninger – bildeling som case. TØI rapport 1218/2012
Parkeringsnormer for næring og offentlig formål. Bakgrunnsdokument. Plan- og bygningsetaten.
Rapport nr. 4-2002
Parkeringsnormer for boliger i Oslo. Veiledningshefte. Oslo kommune. Plan- og bygningsetaten
Rapport nr. 2-2003. Vedtatt av Oslo bystyre 27.11.2002
Parkeringsnormer for næring og offentlig formål i Oslo. Veiledningsheftte. Oslo kommune. Plan-
og bygningsetaten. Vedtatt av Oslo bystyre 17.03.2004
Parkeringsveileder for Drammen kommune – bestemmelser og retningslinjer. 29.05.216. Vedlegg
til Kommuneplanens arealdel 2014-2036
Plattform for byrådssamarbeid mellom Arbeiderpartiet, Miljøpartiet De Grønne og Sosialistisk
Venstreparti i Oslo 2015 – 2019, datert 19.10.2015
Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Vedtatt i Oslo kommune og Akershus
fylkeskommune desember 2015
Saksnr: -201516232
Side 32 av 35
32
Reisevaner i Osloområdet. En analyse av den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14.
Urbanet Analyse, PROSAM rapport 218/2015.
Saksnr: -201516232
Side 33 av 35
33
Vedlegg 1: Dagens normer
Bolig, bil og sykkel
Næring og offentlig formål, bil
Saksnr: -201516232
Side 34 av 35
34
Næring og offentlig formål, sykkel
Saksnr: -201516232
Side 35 av 35
35
Vedlegg 2: Geografisk avgrensing iht til gjeldende kommuneplans arealdel
Kartet viser hvilke områder som vil få sentrums- eller tett by-norm i henhold til forslaget og
gjeldende kommuneplan. Områdene rundt stasjonene er veiledende, gangavstand til stasjonen
avklares ved regulerings- og/eller byggesaksbehandling.