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CÁMARA NACIONAL DE LA INDUSTRIA DE TRANSFORMACIÓN1 DE JULIO DE 2013

REVISIÓN DE LA

NOM-012-SCT-2-2008Sobre el Peso y las Dimensiones máximas con las que pueden

circular las vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal.


INDICE.

• Introducción.• Postura general de las empresas afiliadas a la CANACINTRA.

• Análisis de operación con diferentes configuraciones vehiculares• Seguridad Vial.

• Gestión de la seguridad vial.• Vías de tránsito y movilidad más seguras.• Vehículos más seguros.

• Ausencia de regulaciones de seguridad que deban cumplir los vehículos.• Configuraciones doblemente articuladas, riesgos, y acciones para

prevenirlos.• La normatividad de pesos y dimensiones como incentivo para invertir en vehículos

más seguros, así como en vehículos menos contaminantes.• Aspectos de la NOM que consideramos son susceptibles de mejora.• Conclusiones


Introducción

La Cámara Nacional de la Industria de Transformación agrupa a cerca de 50,000industriales en todo el país, excepto los ubicados en los estados de Jalisco y NuevoLeón.

Para su operación se divide en 13 sectores industriales, que concentran 102 RamasIndustriales. Regionalmente opera a través de 82 delegaciones. Los sectoresindustriales que incluye son:

• Industria metal-mecánica

• Industria química

• Bienes de capital

• Industrias diversas

• Alimentos bebidas y tabaco

• Industriales técnicos

• Fabricantes de productos y materiales para la construcción

• Artículos de papel, cartón y escritorio

• Industria mueblera

• Industria automotriz

• Industria médica

• Tecnologías informática y comunicaciones

• Economía verde


Introducción

ESPECIFICACIONES DE LA NOM012

SEG

UR

IDA

D V

IAL

CU

IDA

DO

DE

LAIN

FRA

ESTR

UC

TUR

A

CU

IDA

DO

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VID

AD


Introducción

La NOM-012-SCT-2 es una norma de referencia.

A partir de ella se realizan inversiones de capital, principalmente en equipo detransporte, y tomándola en cuenta se establecen los programas de logística.

La infraestructura carretera se desarrolla considerando las especificaciones de pesos yde dimensiones que se establecen la norma. De forma bidireccional la norma establecelimitaciones de pesos y de dimensiones para aquellos caminos construidos tomandoen cuenta especificaciones diferentes.


Introducción

Alemania

En proceso su proyecto Euro Combi bajoel lema “Mehr Güter – Weniger Verkehr”(mas bienes – menos tráfico):

Incrementa la longitud en 36.5%

Incrementa el PBV en 50%

Canadá

En 2005 inicia su proceso deimplementación de su regla SPIF (Safe,Productive, Infrastructure FriendlyVehicles) para prevenir el daño a lascalles de las ciudades en la provincia deOntario.

EXPERIENCIAS INTERNACIONALES

Cada país y región adecúa sus sistemas de transporte carretero a sus necesidades.

C3-R5T3-S6


Postura general de las empresas afiliadas a la CANACINTRA

• Los industriales afiliados a nuestra Cámara, que transportan sus propios productos,adquieren sus vehículos de transporte tomando en cuenta las características de susproductos, materiales y materias primas a transportar, así como la regulación depesos y dimensiones.

• Los fabricantes de vehículos de transporte de carga afiliados a las RamasIndustriales 59, Fabricantes de Carrocerías, 105, Fabricantes de Remolques ySemirremolques y 115, Fabricantes de Autobuses, Camiones y Tractocamiones,producen y comercializan los vehículos adecuados al requerimientos de losusuarios y la regulación existente.

• Dependiendo del usuario, se espera que los vehículos brinden servicio para laaplicación específica por al menos 5 años, siendo el promedio de posesión de losvehículos de 9 años en las empresas afiliadas a la Cámara.

• Tomando en cuenta lo anterior, cualquier cambio que se haga a la NOM-012-SCT-2-2008 en tiempos menores al tiempo en que se pretende amortizar la inversión,tendrá una repercusión negativa en el rendimiento de las inversiones de la empresaen particular, y en la economía del país en lo general.



• Es nuestra opinión que las regulaciones de pesos y de dimensiones que estánestablecidas en la NOM-012-SCT-2-2008 debieran permanecer inalterables porlargo plazo de tal forma que el rendimiento económico de las inversiones sea elóptimo para la economía mexicana en su conjunto.

• Consideramos que no es económicamente correcto el que estas reglas seancambiantes pues la incertidumbre reduce la posibilidad de la inversión. Lapermanencia o no del peso adicional establecido en el transitorio SEGUNDO de laNOM ha resultado en un ambiente de incertidumbre entre un amplio grupo detransportistas, por lo que las ventas de semirremolques de construcción dedicada altransporte de productos específicos se ha visto aletargada, con los potencialescompradores postergando sus adquisiciones en tanto no haya una certidumbre delpeso máximo que será mantenido para la configuración doblemente articulada.



• Un ejemplo de este caso son los transportistas de productos líquidos que setransportan en autotanques; la seguridad al transitar de estos vehículos se vecomprometida conforme circulan con su(s) compartimiento(s) llenado(s)parcialmente; por lo que, si el peso máximo permitido para circular se ve disminuidoy la regla se aplica a quienes transportan líquidos, entonces será necesario reducirel volumen del tanque, con el consecuente gasto; pero si por el contrario seincrementa, entonces para ser competitivo será necesario el incrementar sutamaño, siendo ambas operaciones costosas; esto ha llevado a que algunas de lasempresas transportistas estén postergando sus inversiones en equipo detransporte.

• Nuestra visión de largo plazo es que los valores de peso y de dimensionesmáximas se mantengan con un horizonte de certeza no menor a 20 años.

• Los centros de producción y de distribución se han localizado en lugaresconvenientes o en áreas incentivadas por gobiernos federal, estatales omunicipales, por lo que el concepto de conectividad debiera prevalecer en la NOM.La información de los permisos de conectividad debiera ser valiosa para ladeterminación de las inversiones en infraestructura de transporte.



ANÁLISIS DE OPERACIÓN CON DIFERENTES CONFIGURACIONES VEHICULARES.

La empresa cementera líder de México produce anualmente 29.3 millones detoneladas de cemento de los cuales el 30% (8.79 millones de toneladas) estransportado por carretera. En promedio el cemento es transportado a una distancia de200 km por viaje.

Por el tipo de producto su transporte se realiza en tarimas con estiba de 9 camas de 5sacos de cemento de 50Kg por cama, es decir cada tarima pesa 2,250 kg.

El análisis lo haremos con 4 configuraciones vehiculares:

• Sencillo de con remolque de 2 ejes T3S2.

• Sencillo de con remolque de 3 ejes T3S3.

• Doblemente articulado T3S2R4 con PBV de 80 ton.

• Doblemente articulado T3S2R4 con PBV de 75.5 ton.



VEHÍCULO PESO (TON)

Tractocamión 8.5

Semirremolque 2 ejes 6

Semirremolque 3 ejes 7.3

Convertidor 2 ejes 2.5

,

DATOS BÁSICOS PARA LA COMPARACIÓN ECONÓMICA DE CONFIGURACIONES VEHICULARES.

Kg de CO2 / litro de diesel consumido 2.7

DISTANCIA A VEHÍCULO DELANTERO (DVD) CON UNA SEPARACIÓN DE 4 SEGUNDOS

CONFIGURACIÓN

VELICIDADCRUCERO (km/hr)

DVD (m)

TSR 80 89

TS 95 106



CONFIGURACIÓN PBV TARIMAS CON

CEMENTO

CARGATRANSPORTADA

(TONS)

VIAJES NECESARIOS

T3S2R4 79.25 25 56.25 156,267

T3S2R4 74.75 23 51.75 169,855

T3S3 53.95 17 38.25 229,804

T3S2 46.00 14 31.5 279,048

La reducción del peso de la carga transportada por tractocamión utilizado implica que serequerirán de más viajes para lograr transportar la misma cantidad de toneladas decemento.

COMPARACIÓN DE CANTIDAD DE VIAJES REQUERIDOS PARA TRANSPORTAR LAS 8.79 MILLONES DE TONELADAS DE CEMENTO.



CONFIGURACIÓN PBV KM RECORRIDOS

SOMBRA(KM)

PESO TOTAL A LA CARRETERA

(TON)T3S2R4 79.25 12’384,133 17,844 12’384,133

T3S2R4 74.75 12’696,667 19,396 12’696,667

T3S3 53.95 45’960,784 28,068 12’397,922

T3S2 46.00 55’809,524 33,501 12’836,190

Los datos anteriores muestran que la configuración más ligera recorrerá 4.5 veces máskilómetros que la más pesada, lo cual incrementa sus posibilidades de accidente vial.

Por otro lado, el espacio carretero que ocupan las configuraciones vehiculares (medidacomo la longitud del vehículo + la distancia segura de tránsito hacia el vehículo delantero(4 seg) * el número de viajes) se incrementa en casi 88%, lo que implica mayor congestiónen las carreteras.

COMPARACIÓN DE CANTIDAD DE KM RECORRIDOS Y SOMBRA OCUPADA PARA TRANSPORTAR LAS 8.79 MILLONES DE TONELADAS DE CEMENTO.



CONFIGURACIÓN PBV RENDIMIEN-TO (km/lt)

CONSUMO DE DIESEL

(lt)

EFICIENCIA ENERGÉTICA

(LT/1000 TON-KM)T3S2R4 79.25 1.83 17’078,361 9.71

T3S2R4 74.75 1.87 18’166,310 10.33

T3S3 53.95 2.18 21’082,929 11.99

T3S2 46.00 2.48 22’503,840 12.80

No obstante que las configuraciones sencillas tienen un rendimiento de combustible enkm/lt muy superior a las configuraciones doblemente articuladas, para transportar el mismonúmero de toneladas de cemento se requiere de mayor cantidad de diesel.

La eficiencia energética, medida como la cantidad de combustible necesario paratransportar toneladas de mercancía, es mucho mejor en las configuraciones doblementearticuladas, lo que beneficia a la economía en general.

COMPARACIÓN DE CANTIDAD DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE PARA TRANSPORTAR LAS 8.79 MILLONES DE TONELADAS DE CEMENTO.



CONFIGURACIÓN PBV EMISIONES DE CO2 (TON)

INCREMENTO

TON %

T3S2R4 79.25 46,112

T3S2R4 74.75 49,049 2,937 6.4%

T3S3 53.95 56,926 10,812 23.4%

T3S2 46.00 60,760 14,649 31.8%

Por cada litro de diesel consumido se emiten 2.7 kg de CO2 a la atmósfera.

Las emisiones de CO2 se incrementarán sustancialmente si se utilizaran configuracionessencillas para el transporte de este tipo de producto

COMPARACIÓN DE CANTIDAD DE EMISIONES DE CO2 PARA TRANSPORTAR LAS 8.79 MILLONES DE TONELADAS DE CEMENTO.


ANÁLISIS DE OPERACIÓN CON DIFERENTES CONFIGURACIONES VEHICULARES.

Los datos mostrados en las láminas anteriores muestran que:

• La configuración T3S2R4 con autorización para transitar con hasta 80 toneladas depeso bruto vehicular:

• Requiere de menos viajes para el transporte de la misma cantidad deproducto.

• Recorre menos kilómetros, por lo tanto ocupa menos espacio de carreteras yocasiona menos congestionamiento de tránsito.

• Es de las que menos peso transmite a la carretera en un año.

• Es la que tiene la mejor eficiencia energética por tonelada de cargatransportada.

• Es la que emite menos CO2 a la atmósfera

• Por lo tanto es la más económica y la más ecológica de las configuracionesanalizadas.



Seguridad Vial

La Ley Federal sobre Metrología y normalización establece en su artículo 40 incisos I y XIVlo siguiente:

I. Las características y/o especificaciones que deban reunir los productos y procesoscuando éstos puedan constituir un riesgo para la seguridad de las personas o dañar lasalud humana, animal, vegetal, el medio ambiente general y laboral, o para la preservaciónde recursos naturales.

XVI. Las características y/o especificaciones que deban reunir los aparatos, redes ysistemas de comunicación, así como vehículos de transporte, equipos y servicios conexospara proteger las vías generales de comunicación y la seguridad de sus usuarios;

Loa anteriores 2 párrafos sintetizan a la perfección los objetivos que la actual NOM-012-SCT-2-2008, en revisión, debiera cumplir.

De las tablas anteriores se desprenden datos aplicables para evaluar la conveniencia de lasconfiguraciones doblemente articuladas en cuanto a la salud humana y el medio ambienteal emitir menores emisiones contaminantes por tonelada de producto transportado; y encuanto a la preservación de recursos naturales al consumir menos combustible paratransportar la misma cantidad de toneladas de producto.

Respecto de la seguridad de las personas y el cuidado de la infraestructura, a continuaciónnuestros puntos de vista.


Seguridad Vial

En el documento Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020, publicado por la Organización Mundial de la Salud, al cual se adhirió México el11 de mayo de 2011, se establece el siguiente marco:

Los principios rectores en que se basa el Plan para el Decenio de Acción son los quese incluyen en el enfoque sobre un «sistema seguro», que pretende desarrollar unsistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome enconsideración la vulnerabilidad del cuerpo humano. Lo primero consiste en aceptar laposibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente quese produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizarque los accidentes no causen lesiones humanas graves. El enfoque considera que laslimitaciones humanas —la energía cinética que el cuerpo humano puede resistir —constituyen una base importante para diseñar el sistema de transporte vial, y que losdemás aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno vial y delvehículo, deben armonizarse en función de tales limitaciones. Los usuarios de las víasde tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de maneraintegrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención alcontrol de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoquestradicionales de la seguridad vial.


Este enfoque supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios de lasvías de tránsito a los diseñadores del sistema de transporte vial, entre los cualesdestacan los responsables de la gestión vial, la industria de la automoción, la Policía,los políticos y los órganos legislativos. No obstante, hay muchos otros agentes quetambién son responsables de la seguridad vial, tales como los servicios sanitarios, elsistema judicial, las escuelas y las organizaciones no gubernamentales. Los usuariosde las vías de tránsito tienen la responsabilidad a título individual de atenerse a lasleyes y reglamentos.

Es por lo anterior que la estrategia está basada en 5 pilares:

Seguridad Vial

1

Gestión de la seguridad vial

2

Vías de tránsito y movilidad

más seguras

3

Vehículos más seguros

4

Usuarios de vías de tránsito más seguros

5

Respuesta tras los

accidentes


Seguridad Vial

Consideramos que en términos de seguridad vial, la NOM-012-SCT-2-2008 deberíaevaluarse tomando también en cuenta los 4 primeros pilares del Plan de la OMS, de talforma que del análisis resulten las acciones que debieran tomarse para complementartanto esta regulación, como las regulaciones y políticas existentes sobre el transporte,que incidan en un incremento de la seguridad vial.

A continuación nuestras observaciones y comentarios del contenido de la NOM012respecto de los 4 pilares de seguridad vial.


Seguridad Vial

GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL

Desde nuestro punto de vista la NOM está en general bien escrita en cuanto a lonecesario para una gestión de la seguridad vial. Sin embargo su aplicación(verificación) no ha sido consistente, por lo que es común observar vehículos en lacarretera o vehículos accidentados que al transitar no cumplían con lo establecido enella. A continuación un ejemplo:

El vehículo que se accidentó en Xalostocpesaba alrededor de 73 ton, sin embargopara transitar con más de 66.5 ton deacuerdo con el pie de la tabla del numeral6.1.2.2.1, las cámaras de frenado de losremolques deben ser de doble acción.

La fotografía muestra que las cámaras delconvertidor (dolly) son de acción sencilla,por lo que esta configuración transitabacon exceso de peso reglamentario.


Seguridad Vial

VÍAS DE TRÁNSITO Y MOVILIDAD MÁS SEGURAS

La NOM claramente establece las limitaciones de tránsito por tipo de camino, lo cuales congruente con el objetivo de seguridad y de cuidado de la infraestructura.

Tomando en cuenta que la conectividad del país a través de carreteras de altasespecificaciones es aún limitado, en el numeral 6.4 se establece un sistema depermisos de conectividad que permita transitar por carreteras de menor especificacióncon lo permitido en carreteras de alta especificación bajo varios supuestos.

No es claro en la NOM el procedimiento que seguirá la SCT para determinar lascondiciones que se le exigirán al transportista para el tránsito en carreteras de menorespecificación; tampoco es claro qué sucederá a partir de terminada la vigencia de lospermisos de conectividad que se hayan otorgado.

La información generada a partir de los permisos de conectividad debió resultar en unaestadística para establecer prioridades en el programa de infraestructura paraactualizar carreteras, algo que no ha sucedido.


Seguridad Vial

VEHÍCULOS MÁS SEGUROSLa NOM solo establece requerimientos técnicos a los vehículos cuando el transportistadecide transitar con los pesos adicionales que se establecen en el numeral 6.1.2.2.

Los requerimientos técnicos de las tablas del numeral 6.1.2.2.1 son desde nuestropunto de vista subjetivas y algunos casos erróneas.

Subjetivas pues en el caso del freno auxiliar no le marca un requerimiento decapacidad de frenado, por lo que cualquiera es “bueno”.

Erróneas pues en el caso de la capacidad de los ejes de tracción requiere en elcaso de la configuración T3-S1-R2 le requiere de una capacidad de 40,000 lb enlos ejes de tracción, en tanto que en la tabla A se le permite transmitir al piso através de este tándem 18 ton, más el peso adicional del numeral 6.1.2.2 de 3 tonpor par de ejes motrices para un total de 21 ton (46,300 lb), 15.7% más de lorequerido, lo que resulta en una condición insegura.

Respecto de la capacidad estructural de los vehículos en el numeral 7.1 se trata deregular el peso de diseño de los vehículos sin que las frases sean congruentes, por loque en la operación de la NOM no es tomada en cuenta la regulación.

Lo anterior resulta en que la NOM no atiende la búsqueda de vehículos más seguros alcarecer el sistema normativo mexicano de NOM´s sobre requisitos de seguridad paralos vehículos.


ANTECEDENTES• Se sabe que los accidentes con vehículos en México son responsables de una grancantidad de muertes (24,000 / año según cifras del CONAPRA) y de lesionados, asícomo de altos costos para los involucrados en ellos así como para la sociedad.

• Son pocas las acciones que el Gobierno Mexicano ha tomado históricamente paracombatir este problema, que desde nuestro punto de vista debiera tener un combatefrontal desde el punto de vista legal, es decir con los reglamentos necesarios y supuntual aplicación.

• En México se ha dado algo de énfasis a los reglamentos que aplican al conductor,aunque los existentes en el país son muy diversos y sus requerimientos dejan engeneral mucho que desear; los reglamentos de tránsito Federal y por EntidadFederativa son muy diferentes entre uno y otro, habiendo existido intentos porhomologar los aplicables a zonas metropolitanas con éxito muy limitado.

Ausencia de regulaciones de seguridad que deban cumplir los vehículos


• En el caso de los vehículos sólo existen algunos intentos a nivel federal pararegular las condiciones físico – mecánicas mínimas para permitir la circulación,es decir, en qué tan malas condiciones puede circular un vehículo.• Durante muchos años hemos luchado porque en México existan regulacionesde seguridad que deban cumplir en primera instancia los vehículos nuevos, defabricación nacional e importados, con muy escasos resultados, por lo que losvehículos nuevos, de fabricación nacional e importados, no tienen queincorporar obligatoriamente dispositivo de seguridad alguno.• Es impactante que no sea obligatorio que para comercializar un vehículonuevo en nuestro país, los vehículos tengan cinturón de seguridad, parabrisasinastillable, un nivel mínimo de intensidad de sus luces, requisitos para aseguraruna distancia de frenado mínimo, incorporación de bolsas de aire, que desdehace varios años son obligatorias en muchos países del mundo, defensastraseras en los camiones para evitar se incrusten los automóviles, entre orasmuchas medidas de seguridad que hoy en día son obligatorias en muchospaíses del mundo civilizado.



• La legislación mexicana es “gris” en cuanto a las atribuciones que tienen lasdependencias respecto de su responsabilidad para la emisión de normas oficialesmexicanas que establezcan los requerimientos de seguridad que deben cumplir losvehículos que se comercializan en el país. Las autoridades federales se señalan unos aotros, Economía a SCT y viceversa, sobre la responsabilidad para atender el problemay la solución no avanza.

• Al no existir regulaciones para vehículos nuevos, es difícil establecer requerimientosclaros a la importación de vehículos usados, salvo el que cumplan con unas condicionesfísico - mecánicas.

• La estadística sobre accidentes es pobre, además de que no es difundida al ciudadanopara que tome conciencia de la “gravedad” del problema. Tan solo es posible acceder aestadística general en el portal de estadísticas de Transporte de América del Norte.BASE DE DATOS: http://nats.sct.gob.mx/3-2_es.html

• Las gráficas siguientes muestran el problema de accidentes en México encomparación con Estados Unidos y Canadá.



Estadísticas


ASPECTOS DE REGULACIONES DE SEGURIDAD

PARA VEHÍCULOS

MÉXICO ESTADOS UNIDOS CANADÁ

MANDATO DE LEY

Ley Federal sobre Metrología y Normalización.Artículo 40, Párrafo XVI.XVI. Las características y/o especificaciones que deban reunir los aparatos, redes y sistemas de comunicación, así como vehículos de transporte, equipos y servicios conexos para proteger las vías generales de comunicación y la seguridad de sus usuarios;Este párrafo NO es de la responsabilidad de la Secretaría de Economía

Ley de Caminos, Puentes y AutotransporteFederal, Artículo 5, Párrafo VI.VI. Expedir las normas oficiales mexicanas de caminos y puentes así como de vehículos de autotransporte y sus servicios auxiliares. SCT argumenta que no es su atribución el normalizar a la industria fabricante.

Us Code Title 49 Subtitle VI Motor Vehicle and Driver Programs Chapters 301, 305, 311, 315, 321, 323, 325, 327, 329 y 331. Motor Vehicle Safety.

Es una Ley específica parala seguridad de los vehículos, sus ocupantes y quienes circulan en carreteras.

Motor Vehicle Safety Act

Es una Ley específicapara la seguridad de los vehículos, susocupantes y quienescirculan en carreteras.

Leyes en los países del tlcan a partir de las cuales se desarrollan regulaciones o normas de seguridad para

vehículos


ASPECTOS DE REGULACIONES DE SEGURIDAD PARA

VEHÍCULOS


REGULACIONES DE SEGURIDAD PARA VEHÍCULOS NUEVOS

NOM-035-SCT2-2010 Remolques ySemirremolques, Especificaciones de Seguridad y Métodos de Prueba

Regulaciones incluidas en el Código Federal de Regulaciones Título 49 regulación 571, Federal Motor Vehicle Safety Standards, incluye:

Estándares de seguridad para prevenir accidentes (28 regulaciones)

Proteger a los ocupantes en caso de accidente (23 regulaciones)

Evitar accidentes encadenados después de un accidente de un vehículo (3 regulaciones)

Equipo mínimo requerido para una operación segura indicado en el Código Federal de Regulaciones Título 49 regulación 393. Define 78 aspectos de seguridad que deben presentar siempre los vehículos

Las regulaciones de vehículos nuevos y de usados aplican para la importación de vehículos

Las especificaciones de seguridad incluidas en Estándares Técnicos (23 regulaciones) y en Métodos de Prueba (20 regulaciones)Las regulaciones de vehículos nuevos aplican para la importación de vehículos.

Regulaciones o normas de seguridad para vehículos nuevos en los países del TLCAN


ASPECTOS DE REGULACIONES DE SEGURIDAD PARA

VEHÍCULOS


REGULACIONES DE SEGURIDAD PARA VEHÍCULOS USADOS

NOM-068-SCT2-2000. Condiciones físico mecánicas. Aplica solo a vehículos que prestan el Servicio de Autotransporte Federal de Pasaje, Turismo, Carga y Transporte Privado, en caminos y puentes de jurisdicción federal

No hay Normatividad para vehículos ligeros

Inició su aplicación en el segundo semestre del 2012. En proceso de revisarse la NOM para esclarecer las especificaciones a revisar en los centros de verificación

Regulaciones incluidas en el Código Federal de Regulaciones Título 49 regulación 396, así como en CVSA.Cada estado tiene una regulación de inspección periódica para el caso de automóviles

Inspección periódica requerida en las regulaciones de cada Provincia

Regulaciones o normas de seguridad para vehículos usados en los países del TLCAN


Por lo anterior consideramos importante impulsar una Ley, similar a las existentes enEstados Unidos y en Canadá, o modificar algunas Leyes en México, de tal forma que seaobligatorio para el Gobierno Federal:

• Definir a la autoridad en el Gobierno Federal responsable de la emisión y verificación de laNormas de Seguridad para vehículos.

• Difundir la estadística de accidentes en las vías de comunicación terrestre, dando aconocer tendencias y causas, y que sirva de base para desarrollar NOM’s de seguridad yevaluar sus resultados, así como para hacer conciencia en el ciudadano de la problemáticaa resolver con la emisión de dichas NOM´s.

• Publicar NOM’s en las que se establezcan los requerimientos de seguridad para losvehículos nuevos, de fabricación nacional e importados, en relación con la prevención deaccidentes, la protección de los ocupantes del vehículo en caso de accidente y laprevención de accidentes como consecuencia de un accidente.

Plan general de acción con las autoridades para que exista en la ley mexicana un mandato similar al existente en

Canadá y en Estados Unidos


• Permitir la adopción de Regulaciones extranjeras sobre seguridad de vehículos,preferentemente las existentes en los países del TLCAN, de tal forma que se ahorretiempo e inversión en pruebas para el desarrollo de la regulación

• Incluir en el presupuesto federal lo necesario para el desarrollo y verificación delcumplimiento de los requerimientos de seguridad tanto para vehículos nuevos como deusados.

• La Ley debiera establecer plazos para que sean publicadas las estadísticas y lasregulaciones de inicio.

• Establecer acuerdos de coordinación con los Estados de la República para que, en susReglamentos referentes a la matriculación de vehículos, se limite ésta a los vehículosque cumplen con los requerimientos de seguridad.

• Establecer el requerimiento de cumplimiento de requerimientos de seguridad para losvehículos que se importen.

• Promover la inclusión en los programas de estudios de nivel medio y medio superior laasignatura de educación vial.

Plan general de acción con las autoridades para que exista en la ley mexicana un mandato similar al existente en

Canadá y en Estados Unidos


Fabricación de Vehículo

Declaración de Cumplimiento de

NOM’s*

Asignación NIV

Inscripción en REPUVE

Importación de Vehículo

Exportación de Vehículo

Rev de cumplimiento de NOM’s*

Declaración de

Cumplimiento de NOM’s*

Adaptar o reparar

SI

NO

NO

SI

Asignación de placa al vehículo

Proceso que debiera existir en México para poder inscribir un vehículo en el REPUVE y posteriormente sea

emplacado

* NOM’s relativas a emisiones contaminantes y especificaciones de

seguridad


Ante la inexistencia de regulaciones de seguridad que debieran cumplir losvehículos para poder ser comercializados por primera vez y así permitírseles eltránsito, en esta NOM pudieran incluirse las condiciones de seguridad mínimaspara los vehículos que presentan más riesgos, como lo son las configuracionesdoblemente articuladas, las que transportan líquidos en autotanques, las de altocentro de gravedad, como las que transportan bobinas de acero, etc. De igualforma debieran ser más específicos los requerimientos para el incentivo de pesoadicional.

A manera de ejemplo a continuación presentamos un análisis de propuestas paraprevenir riesgos en configuraciones doblemente articuladas conocidas como TSR.

Seguridad Vial

VEHÍCULOS MÁS SEGUROS


Configuraciones doblemente articuladas,riesgos, y acciones para prevenirlos.

Los vehículos utilizados para el armado de las configuraciones anteriores debencumplir con las regulaciones de emisiones y de seguridad vigentes al momentode su primera comercialización en México, ya sea por las fabricantes,comercializadores o importadores.

Los vehículos deben ser mantenidos de tal forma que sus aspectos de seguridadpermanezcan para que se permita su circulación. Esta acción es responsabilidadde los transportistas.

El armado de las configuraciones con vehículos adecuados es responsabilidadde los transportistas, por lo que debe respetar las reglas que existan.

Considerando lo anterior y asumiendo que las regulaciones actuales atiendenTODOS los riesgos inherentes a los camiones y las configuraciones detractocamión - semirremolque, lo que debiera analizarse son los riesgos de unaconfiguración con dos articulaciones y regular los dispositivos, las condicionesfísico mecánicas, de tránsito y de habilidad y capacitación del operador, quereduzcan los riesgos.


Riesgos potenciales de las configuraciones C-R, T-S-R Y T-S-S.

• Desprendimiento del segundo remolque.

• Escuadre del segundo remolque

• Volcadura del segundo remolque

• Invasión de carril

• Energía eléctrica insuficiente para calaveras de segundo remolque, ABS de dolly y de segundo remolque

• Distancia de frenado

• Capacidad de frenado en pendientes descendentes

Configuraciones doblemente articuladas,riesgos, y acciones para prevenirlos.


Desprendimiento del segundo remolque.

ACCIÓN DE PREVENCIÓN EN EL DISEÑO

Los remolques deben contar con unaargolla de suficiente capacidad (15 toncuando arrastre remolques de 3 ejes y19 ton cuando sean de 4 ejes) a la cualse engancharán los ganchos de lascadenas de seguridad de los dollies.

Los dollies deben contar con 2ensambles de cadenas de seguridad concapacidad de 15 ton cada una cuandosean de un eje y de 19 ton cada unacuando sean de 2 ejes

Detallar en la regulación lascaracterísticas de los ensambles de lascadenas de seguridad y requerir lasconstancias de cumplimiento.

ACCIÓN DE PREVENCIÓN EN OPERACIÓN

Los remolques para arrastrar otro remolquedeben ser identificados como tales.

Sólo a los dollies que cumplan con la regulaciónse les permitirá el tránsito. Asignarles pacaspuede ser una solución.

Los ganchos de las cadenas de seguridaddeben estar enganchados en la argolla oargollas del remolque delantero.


Desprendimiento del segundo remolque.

Argolla con capacidad adecuada

Gancho con capacidad

NOM035

Cadena con capacidad

NOM035

Cadenas de seguridad deben estar

enganchadas

Ensamble de lanza incluyendo argolla

NOM035



Los remolques y dollies que seautoricen a transitar en estaconfiguración deben contar con sistemade frenos cumpliendo con la NOM035,esto es, con válvula de relevo deacción rápida y con sistema ABS entodos ellos. Lo mismo aplica para loscamiones, dollies y semirremolquesque transitan en la configuración C-R.

Escuadre del segundo remolque.


Sólo a los dollies y remolques que cumplan conla regulación se les permitirá el tránsito.Asignarles pacas puede ser una solución.¿placas para fulles sería una solución paraasegurar que sólo los que cumplen la regulacióntransiten en esa configuración? O ¿permisopara cada vehículo?

En verificaciones carreteras de revisará laoperación de los sistemas ABS, así como laautorización de los vehículos para transitar enfull.


SIN VÁLVULA PILOTO 20 PSI 20 20 18 16 13

CON VÁLVULA PILOTO 20 PSI 20 20 18 18 18

Aplicación del pedal

VÁLVULA PILOTO

Para evitar el descuadre durante el frenado se

requiere una

para evitar la pérdida de presión

Escuadre del segundo remolque.



Hoy día se han realizado pruebas exitosas paraevitar la volcadura del segundo remolqueutilizando dollies con doble lanza, popularmenteconocidos como dolly “C” o dolly “H” o comodollies direccional. La pruebas realizadas por elUMTRI (University of Michigan, TransportResearch Insitute) muestran la eficiencia delsistema. Considero que el uso de estatecnología debiera dar una ventaja a lasempresas que opten por esta solución.

Hay en desarrollo soluciones electrónicasantivolcadura pero las pruebas no han sidodocumentadas para hacerlas comparables conla anterior solución. La autoridad pudieraconducir pruebas a costo de quien haga lapropuesta para autorizar otro diseño quepresente resultados similares.

VOLCADURA DEL SEGUNDO REMOLQUE.


Bajo un calendario deimplementación, sólo a quienesincorporen sistemas de prevenciónde volcadura del segundo remolquese les autorizaría peso adicional, detal forma que la medida deseguridad sea incentivada.

TODOS los vehículos sin esosdispositivos serían verificados en supeso con una mayor frecuencia.


Volcadura del segundo remolque.

http://www.youtube.com/watch?v=xwg-RQcASq8


La invasión de carril se puede presentar en los siguientes casos:

1. Al transitar en tramo recto los remolques “bambolean” por lo que el conductordebe compensar ese movimiento para mantenerlos en el carril. El bamboleogenerará un ancho de carril.

2. Al transitar en curvas, dependiendo de el ángulo y radio de la curva, de lalongitud de los vehículos, de la posición de los acoplamientos, se tendrá unancho de carril.

3. Ante una distracción o parpadeo del operador el tractocamión puede invadir elcarril contrario o salirse del carril.

Dependiendo del ancho de carril que se genere con la configuración será laespecificación de la carretera por la que se permitirá el tránsito de la configuración.

Invasión de carril contrario.


ACCIÓN DE PREVENCIÓN EN OPERACIÓN.

Dependiendo de la configuraciónvehicular que proponga eltransportista, incluyendo la longitud delos vehículos, posición dearticulaciones y tipo de dolly serealizarán las autorizaciones ycuidados especiales para tránsito conpermiso de conectividad en tramos demenor especificación.

ACCIÓN DE PREVENCIÓN EN EL DISEÑO.

Una configuración con dolly de doblelanza reducirá el ancho de carril, y portanto la invasión de carril al reducir unaarticulación.

Incorporación del uso de sistema deadvertencia de salida de carril decirculación en el tractocamión.

Invasión de carril contrario .



Los remolques y dollies que se autoricena transitar en esta configuración debencontar con sistema eléctrico como seespecifica en la NOM035 .

El sistema eléctrico del tractocamióndebiera proveer de la suficiente energíaeléctrica para tener un voltaje mínimo de9.5 Volts medido en el conector trasero de7 vías del remolque trasero cuando todoslos sistemas eléctricos y lámparas del delos vehículos que integran el full esténencendidos.

Energía eléctrica insuficiente para calaveras de segundo remolque y abs de dolly y de segundo remolque


Se harán revisiones de voltaje en el conectorde 7 vías trasero del remolque trasero deacuerdo con procedimiento. Los que nocumplan se les impedirá el tránsito enconfiguración doblemente articulada.

Los fulles se inspeccionarán periódicamentesiguiendo el procedimiento de la RP137 delTMC


Energía eléctrica insuficiente para calaveras de segundo remolque y abs de dolly y de segundo remolque

http://www.youtube.com/watch?v=3WJau2r856w

http://www.youtube.com/watch?v=3WJau2r856w



Los remolques y dollies que se autoricena transitar en esta configuración debencontar con sistema de frenos como seespecifica en la NOM035.

El sistema de frenos del tractocamióndebiera definirse para esta aplicación.

Distancia de frenado.


Sólo vehículos cumpliendo con laespecificación de frenado se les permitirá eltránsito en configuraciones TSR y TSS.


SIN VÁLVULA PILOTO 20 PSI 20 20 18 16 13

CON VÁLVULA PILOTO 20 PSI 20 20 18 18 18

Aplicación del pedal

VÁLVULA PILOTOpara evitar la

pérdida de presión


ABS 2S1M en cada grupo de 2 ejes

No utilizar codos de 90° en las líneas de control

La aplicación debe ser lo más rápida y homogénea


COMPARACIÓN DE LA CAPACIDAD DE FRENADO DE DISTINTAS CONFIGURACIONES

Mucho se ha hablado sobre la capacidad de frenado de los fulles. A continuación unacomparación entre la capacidad de frenado y el peso bruto vehicular. Asumimos que los ejesde los remolques son iguales y por tanto su capacidad de frenado es igualindependientemente de la cantidad de ejes en la configuración:


COMPARACIÓN DE LA CAPACIDAD DE FRENADO DE DIFERENTES CONFIGURACIONEST3S2 T3S3 T3S2R4

PBV máximo 46.5 54 80Suma de capacidad de ejes unitarios 48.5 58.5 88.5

Capacidad de frenado (%) 104% 108% 111%

CAPACIDAD DE LOS EJES SENCILLOS DE ACUERDO A NOM012Motriz 4 llantas 11TON

Sencillo 4 llantas 10TONSencillo 2 llantas 6.5TON



Los remolques y dollies que seautoricen a transitar en estaconfiguración deben contar consistema de frenos como seespecifica en la NOM035.

El desempeño del sistema auxiliarde frenado del tractocamión debieradefinirse para esta aplicación.

Capacidad de frenado en pendientes descendentes.


Debiera existir una licencia de operador paraconfiguraciones doblemente articuladas queincluyera en su capacitación las conductas aseguir para un frenaje seguro en pendientesdescendentes.


Fuerza Lateral = m(v2/r)

Resolviendo Momentos, el vehículo es estable si:

m * (v2/r) * h < m * g * T

Para evitar la volcadura es necesario:

INCREMENTAR:r = radio de la curvaT = entrevía del ejeg = gravedad

DISMINUIR:h = Centro de gravedadv = velocidad

Note que la masa (m) se cancelaEntrevía (12 track) T

Fuerza Vertical = m * g

Altura del Centro de Gravedad (h)

Alto centro de gravedad

http://www.youtube.com/watch?v=m7Vf42jq8Rk&feature=youtu.be




LA NOM012. herramienta para incentivar vehículos más seguros

Incentivos para la adquisición de vehículos con sistemas de seguridad contecnología de punta.

SITUACIÓN Ante la falta de regulaciones de seguridad, o de su vigilancia, escomún que se incorporen al parque vehículos que por su nivel deequipamiento no sean considerados como seguros.

IMPACTO Al incorporar al tránsito vehículos nuevos que cumplan conregulaciones de seguridad, las posibilidades de accidentes vialesse disminuyen

PROPUESTA Incentivar la adquisición de vehículos con características deseguridad de vanguardia al otorgar beneficios en peso a lostransportistas que así lo hagan y así los mantengan.

ACTORES INVOLUCRADOS

SCT, Cámaras y Asociaciones

PLAZO 2014 en adelante


Incentivar el uso de tecnologías limpias y/o de mejor eficiencia energética

SITUACIÓN Ante la incertidumbre de disponibilidad de diesel UBA, no es posibleestablecer una fecha para que se comercialicen vehículos contecnología EPA10 / EURO VI, ni se establezcan regulaciones deeficiencia energética similares a los existentes en Norteamérica.

IMPACTO Con los combustibles disponibles es posible emitir menoscontaminantes / tonelada de carga transportada, así como instalaraditamentos aerodinámicos para consumir menos combustible, conlo que se beneficia el medio ambiente.

PROPUESTA Incentivar el uso de tecnologías limpias y/o de mejor eficienciaenergética al otorgar incentivos fiscales o al otorgar beneficios enpeso a los transportistas que así lo hagan y así los mantengan

ACTORES INVOLUCRADOS

SCT, SEMARNAT, SHCP, Asociaciones y Cámaras.

PLAZO 2013 a 2016

LA NOM012. herramienta para incentivar vehículos menos contaminantes


Aspectos de la NOM que consideramos son susceptibles de mejora

No es posible hacer comentarios a la NOM sin tener en cuenta también al Reglamentoque le da origen, por lo que en nuestros comentarios se hablará de ambos temas:

La NOM no considera la posibilidad deque los vehículos transiten con unpeso superior al peso de diseño delvehículo, por lo que no establece unalimitación a esta situación. En generallos semirremolques importados de 2ejes han sido construidos para unpeso bruto vehicular de diseño dealrededor de 30.8 ton, en tanto que laNOM permite en su caso extremo queel semirremolque llegue a pesar 38ton, por lo que se permite el tránsitode vehículos sobrecargados en 23%,lo cual no es seguro. El reglamento noplantea sanción alguna para estasituación. La NOM y el reglamentodebieran incluir provisiones para estecaso.



De no hacerlo así será difícil determinar en laestadística las consecuencias que cadaconfiguración tiene sobre la infraestructura,ya que en el caso de la configuración T3S3se aplica la suma de pesos por eje, en tantoque el T3-S2-R4 se aplica la fórmula puente.Comparando diferentes longitudes hayrangos en los que a la primera se lepermitirían pesos muchos menores si se leaplicara la fórmula puente.

La determinación del Peso Bruto Vehicular máximo no es consistente para todas lasconfiguraciones vehiculares, lo que resulta en inequidad para una u otra configuración.Los métodos utilizados son:• La suma de los pesos máximos permitidos por eje o combinación de ejes tomados

del la tabla A, o• El resultante de la aplicación de la llamada fórmula puente.Desde nuestro punto de vista solo debiera aplicarse la primera opción para todas lasconfiguraciones, con lo que la ley y su aplicación sería pareja.

T3-S3

T3-S2-R4



Las especificaciones de las características técnicasque permiten a los vehículos transitar con pesosadicionales debieran revisarse para eliminar loserrores como el mencionado, además de quedebieran mencionarse características técnicasmínimas que debieran cumplir los equipos y susdispositivos, como:

• Características mínimas del sistema ABS, 2S1M,4S2M, 6S3M, etc.

• Capacidad de frenado del freno auxiliar.• Capacidad de las cadenas de seguridad

Para el tránsito de vehículos para los que sedeterminen riesgos específicos, la NOM u otroordenamiento debiera establecer los requerimientosde seguridad para permitir su tránsito, así como losadicionales para incentivar su uso permitiendo eltránsito con peso adicional.No debe haber excepciones al cumplimiento.

Sistema antivolcadura

Retardador hidráulico

Convertidor de dos lanzas



La NOM establece que cuando se transite en configuración TS y el remolque sea delongitud mayor a 14.63 m, se instale una leyenda que diga “PRECAUCIÓN ALREBASAR”. Sin embargo la instalación de un letrero con esta leyenda no es requeridoen el tractocamión trasero de las configuraciones doblemente articuladas, que engeneral son más largas que las primeras y por tanto también requieren de precauciónal rebasar. El requerimiento debiera ser congruente a lo largo de la NOM.

En varios numerales de la NOM se especifica la necesidad de contar con pinturareflejante, como en el caso del numeral 6.2.1.9, sin especificar el grado dereflectancia. Sugerimos que se incorpore el dato técnico y se incluya como opcionessistemas reflejantes normalizados, como lo es el caso de las cintas retroreflejantesbajo norma NMX-D225.

Los casos de conectividad del numeral 6.4 son un paliativo en tanto no existen los ejescarreteros de alta especificación que conecten al país transversal y longitudinalmente,así como a los centros de producción y distribución. La NOM debiera permitir, engeneral, el tránsito con el peso y dimensiones de la carretera principal por la quetransita el vehículo, salvo en los casos en que eso sea imposible incluso con lossistemas de seguridad que en toda circunstancia se establezca su uso.



La conectividad no debe dar pie a el abuso por parte de los concesionariosinversionistas en carreteras de alta especificación, que al crearse un monopolio detránsito llegan a cobrar tarifas excepcionalmente caras, como es el caso de laautopista Kantunil – Cancún, con un costo por kilómetro de $9.27 el segundo más carodel país y 43% más caro que el promedio de las autopistas en México, que es la únicaopción para el transporte articulado pues las demás alternativas viales estánclasificadas como “C”.

La SCT debiera obligarse a mostrar estadística de este tema y plantear inversiones enel PEF para resolver la conectividad.

Un tema a resolver es la señalización alconstruir o reparar carreteras, puesindependientemente de su clasificación oreclasificación temporal por obras, la malaseñalización es causal de diversosaccidentes. Como ejemplo la autopistaEcatepec – Cd. de México que tiene carrilesque desaparecen sin que haya señalizaciónhorizontal alguna.

Fotografía tomada el 31 de mayo de 2013



La señalización carretera requiere de grandes mejoras


Carretera México – Toluca 3 días después del accidente de los estudiantes de la UNAM en Abril de 2012


Carretera México – Toluca el 12 de junio de 2012 con grandes anuncios distractores


Carretera México – Toluca el 12 de junio de 2012 con grandes anuncios distractores, no obstante el señalamiento de la SCT.


El numeral 7 debiera ser revisado en su totalidad estableciendo las reglas relativas a laidentificación del vehículo con su Peso Bruto Vehicular de Diseño (PBVD) y su Capacidadde Diseño de los Ejes (CDE), de tal forma que no se permita el tránsito de vehículoscuando por su carga superen esos pesos, aunque éstos sean inferiores a los máximospermitidos por la NOM, ya que se propicia una condición insegura.

• El PBV de la configuración debe ser menor o igual al PBV permitido a la carretera oconectividad

• EL PBV de la configuración debe ser menor o igual a la suma de los PBVD de cadavehículo.

El párrafo debiera también obligar al transportista a utilizar vehículos que cumplan con lasNOM vigentes al momento de su emplacamiento. Al día de hoy sólo debieran emplacarseremolques, semirremolques y convertidores que cumplan con la NOM-035-SCT-2-2010,previa verificación por la SCT o una unidad de verificación aprobada por la SCT.

La lista de sanciones en el Reglamento debiera se revisada de tal forma que lasespecificaciones no cumplidas sean sancionadas con certeza y no extorsionadas comoactualmente sucede con varias de ellas.

De igual forma el PEC debiera incluir la revisión de todas las especificaciones y no sololas de peso y dimensiones.



Conclusiones

• Las especificaciones de pesos y dimensiones deben ser con visión de largo plazo paraque los participantes del mercado tengan certeza y sus inversiones el rendimientoadecuado.

• La norma debe revisarse para que sus especificaciones sean objetivas en todossentidos.

• La norma debiera requerir de los transportistas un sistema de gestión de la seguridadvial acorde al la ISO-39001 a un tiempo determinado.

• La norma debiera ser un buen instrumento para incentivar la inversión en vehículosmás seguros y menos contaminantes, otorgándoles el poder transitar con pesoadicional para amortizar la inversión.

• Las configuraciones doblemente articuladas son las que mejor rendimiento económicoy ecológico brindan a la sociedad.

• El Estado Mexicano debiera impulsar el establecimiento de un marco legal que obliguea que existan regulaciones de seguridad que deban cumplir los vehículos nuevos yusados.

• Las demás normas y regulaciones relativas al transporte debieran ser revisadas en sumomento bajo los considerandos de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2010, y revisadas en su congruencia.


Conclusiones

Las recomendaciones del H. Panel de Expertos debieran terminar con

“LA SELVA DE ASFALTO”


CÁMARA NACIONAL DE LA INDUSTRIA DE TRANSFORMACIÓN

Ing. Salvador de Jesús Saavedra CeballosRepresentante ante el Comité Consultivo Nacional de Normalización del

Transporte Terrestre.Av. San Antonio No. 256

Col. Ampliación Nápoles, C.P. 03849México, D.F.

Tel (55) 5482-3013E-mail. [email protected]; [email protected]

revisiÓn de la nom-012-sct-2-2008 - kgi-mex.com a... · t3s2 46.00 55’809,524 33,501...

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