revista asintra 136
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La hora del autobús. Especial Carroceros. Asintra 136.TRANSCRIPT
Nº 1
36
La hora del autobúsEspecial Carroceros
Infraestructuras para el Transporte
23-26OCTUBRE2012
FAX (34) 91 722 57 90
master fiaa A4 esp.pdf 1 20/12/11 10:59
Editorial La hora del autobús 04
Asintra Carmen Librero clausuró la Asamblea General de ASINTRA 05 Se entregan los diplomas a la III Promoción del Máster ASINTRA 14 Rafael Barbadillo nombrado presidente de FIAA 16
Entorno nacional Se modifica la LOTT 18 El IVA al transporte de viajeros sube del 8 al 10% 21 El autobús debería quedar excluido del “céntimo verde” 23 Fomento estudia sustituir las líneas de trenes deficitarias por autobuses 24
Unión Europea Nueva normativa sobre los tacógrafos 31 Fortalecer los derechos de los pasajeros 33
Foro de expertosEl autobús: la alternativa low-cost para una movilidad inteligente 35La Alta Velocidad Ferroviaria en España y en el mundo 37Simulador de tacógrafo 41
Formación 48
Empresa 51
La Lupa del Autobús 58
Entrevista a Marta Peraza, Directora de FIAA 60
Ferias y Congresos 63
Especial Carroceros: retos y oportuninades 78
Industria 90
Premios 102
Nombramientos 105
Información 107
la revista de Asintra
Revista de información sobre el transporte de viajeros por carreteraNº 136
DirectorRafael BarbadilloSubdirectoraVictoria de Mora-FigueroaRedacción y colaboradoresAdrián BorregoFernando J. CascalesIgnacio González-EstradaJosé A. HerceÓscar MartínezAna RamosPedro BareaGloria de EugenioSecretaríaMª José AlamegoPublicidadMaría Vega - Tel. 606 210 558EditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 - Fax:91 506 43 30www.asintra.org - [email protected] federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid)ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)
Depósito legal: M. 14.368-1985CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que inclu-ye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramen-te su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.
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ITO
RIA
LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.
Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.
Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.
Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.
El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.
También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.
Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….
En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.
Futurapolítica detransporte
Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4
El crecimiento de las ciudades y la ampliación de sus áreas metropolitanas, junto con la vertebración territorial en torno a polos de actividad económica, se ha traduci-do en una necesidad creciente de movilidad. De cómo se responda a esta necesidad dependerá la competitivi-dad de nuestras ciudades y del conjunto de la economía española.
El modelo actual basado fundamentalmente en el uso del vehículo privado no es sostenible en el medio plazo, y no lo es, no sólo desde el punto de vista medioam-biental, sino también desde el punto de vista de la efi-ciencia económica y la competitividad. Sólo un dato, se estima que el coste derivado de los problemas de con-gestión (por consumo energético, pérdida de tiempo, etc.) supera el 2% del PIB, algo difícilmente aceptable y sobre lo que es necesario actuar.
Así pues, contar con sistemas de transporte público efi-caces y eficientes es uno de los factores clave de com-petitividad de las ciudades, de su capacidad de atrac-ción de talento e inversiones, tal y como queda reflejado en la inclusión de esta variable en los principales ran-kings que evalúan el atractivo de las ciudades, y en el papel clave de la movilidad dentro de la estrategia de smart cities desplegada por las principales ciudades es-pañolas, europeas y mundiales. También lo es para ver-tebrar de manera eficiente los flujos interurbanos, que superan los 450.000 millones de km-viajeros/año.
En el contexto de fuerte consolidación fiscal que han de acometer las administraciones públicas, garantizar la prestación de servicios esenciales, como lo es el trans-porte, va a exigir reorientar las decisiones de gasto e inversión en materia de movilidad hacia aquellas alterna-tivas más coste-eficientes, así como articular un entorno regulatorio que permita ganancias de eficiencia en la gestión de los servicios de transporte que se traduzcan en menores costes y mejora de la calidad del servicio, sin que ello suponga desembolsos por parte de las mal-trechas arcas públicas.
En este reto, el autobús tiene un papel clave que de-sempeñar al confluir en él tres atributos: (1) eficiencia medioambiental y energética; (2) capilaridad y flexibili-dad para la vertebración territorial; y (3) eficiencia eco-nómica. Para que el sector desempeñe este papel, es esencial que cuente con un marco regulatorio estable que favorezca, en la medida de lo posible, o perjudique en menor grado, al autobús frente al vehículo privado y a todos los demás modos de transporte menos eficien-tes en materia de movilidad sostenible, sean públicos o privados.
ED
ITO
RIA
LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.
Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.
Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.
Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.
El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.
También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.
Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….
En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.
Futurapolítica detransporte
Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4
La hora del autobús
A finales del mes de mayo, ASINTRA celebró su Asamblea General Ordinaria en Ifema (Feria de Madrid), contando con la intervención de la secretaria general de Transportes del Ministe-rio de Fomento, Carmen Librero, y la asisten-cia de importantes autoridades de la Adminis-tración central y autonómica de transporte, la más alta representación del empresariado es-pañol de transporte de viajeros por carretera, así como diversas personalidades del mundo del transporte.
El acto comenzó con la entrega de los diplo-mas a la 3ª Promoción del Máster en Direc-ción y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera que imparte ASINTRA desde 2008, para la formación de los futuros gestores de empresas de transporte de viaje-ros por carretera.
Conferencia: “Las perspectivas económi-cas y financieras de la economía española y las implicaciones para el sector de trans-porte de viajeros en autobús”
A continuación intervino Jose Antonio Herce, socio de Analistas Financieros Internaciona-les, con una conferencia en la que analizó la crítica actualidad económica y financiera y las perspectivas del transporte de viajeros por carretera.
En este escenario de retos y oportunidades que se plantean, el transporte de viajeros por carretera se convierte en la herramienta para garantizar una movilidad sostenible y econó-micamente eficiente, siendo clave para la competitividad.
Carmen Librero clausuró la Asamblea General de ASINTRA
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ASINTRA
ASINTRA se reunió en Ifema para celebrar su Asamblea Electoral
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ASINTRA
“El autobús garantiza la movilidad sostenible y económicamente eficien-te”Para maximizar su contribución a la competi-tividad, José Antonio Herce recalcó que es necesario reorientar las decisiones de gasto e inversión en materia de movilidad hacia inicia-tivas más coste-efectivas, low-cost, y garanti-zar un marco regulatorio adecuado, con la
generalización y esta-bil idad del modelo concesional, la fiscali-dad verde, la seguri-dad jurídico-económi-ca y la flexibilización y racionalización de la normativa laboral.
Con el objetivo de lo-grar este marco, pro-puso que el sector re-fuerce su estrategia de lobby con contraparti-da (smart lobbying), aportando valor al diá-logo con los regulado-res y la sociedad.
A esto se suman unas infraestructuras de muy bajo coste, sobre todo en comparación con el tren o el tranvía. En este sentido, mani-
festó que un carril bus se puede realizar con tan sólo una línea roja y una cámara, por lo que la instalación de in-fraestructuras de acceso a las grandes ciuda-des apenas supondría costes y sí tendría re-sultados muy positivos por su contribución al medio ambiente, por favorecer la desconges-tión, optimizar la utilización del suelo y reducir la siniestralidad.
Para concluir se refirió al Barómetro sectorial que ASINTRA y FENEBUS están elaborando con la colaboración de AFI, cuyo primer nú-mero está previsto para el próximo mes de julio. Una publicación trimestral de difusión general que ofrecerá información útil para las empresas del sector, dará a conocer el sector proyectando al exterior una imagen fidedigna
El aeropuerto de El Prat de Barcelona ha modificado las zonas habilitadas para la subida y bajada de viajeros de los servicios discrecionales en autobús:
• Se han modificado las zonas de subida de los servicios discrecionales de la T2, quedando reducidas a las 26-27-28-29 y 20. Desde el 15 de junio pueden sancionar si se utilizan las dársenas incorrectas.
• En las esperas en las parrillas y la subida y bajada de viajeros en las dársenas de la terminal 1 y 2 se debe apagar el motor.
• El tiempo autorizado para subida y bajada de viajeros es de 15 minutos tanto en la T1 como en la 2. Las esperas se realizarán en las parrillas habilitadas al efecto.
Se puede acceder al plano del recorrido correcto en la T1 para llegar a las zonas de subida de viajeros sin tener que cruzar con los grupos las vías de acceso, dado el peligro que esto comporta, aquí: PLANO
Subida y bajada de viajeros de servicios discrecionales en El Prat
José Antonio Herce, Analistas Financieros Internacionales, analizando las perspectivas de la economía y del sector
del mismo y aportará información relevante que contribuya a una regulación eficiente. Los contenidos se dividirán en: entorno económi-co, el sector el cifras (demanda, evolución de precios y costes…) y opiniones empresariales y clima del sector, datos que se conseguirán a través de encuestas.
Premio ASINTRA 2011 para Lorenzo Chacón
Este año el reconocimiento público que la Fe-deración Española Empresarial de Transporte de Viajeros hace anualmente ha tenido un sig-nificado especial y un único protagonista. El principal objetivo que persigue esta distinción es destacar a personas por sus aportaciones y dedicación a nuestra actividad.
Así, por acuerdo de los órganos de gobierno de ASINTRA, a través de la delegación expre-sa de su Junta Directiva, se decidió otorgar a Lorenzo Chacón Gutiérrez la A de oro de ASINTRA, máxima distinción de la Federa-ción, en reconocimiento a su labor de defensa y representación de los intereses empresaria-les del transporte de viajeros por carretera. Con este homenaje ASINTRA ha querido dis-tinguirle por su valiosa participación en el de-sarrollo del sector y por su decidida defensa del progreso y mejora del mismo.
Lorenzo Chacón siempre ha sido un gran de-fensor del sector del transporte de viajeros por carretera, desarrollando una gran labor asociativa y mirando siempre por las necesi-dades y preocupaciones de los empresarios. Con un carácter abierto y accesible, con vi-sión de futuro y empuje y dotado de una gran capacidad de trabajo, ha estado siempre al servicio del transportista, trabajando por y pa-ra el sector.
Por esa excelente labor realizada en pro del transporte y de los empresarios, ha sido para la Federación un motivo de máxima satisfac-ción reconocerle esta trayectoria y dedicación y reconocerle con la A de oro de ASINTRA.
Informe del presidente de ASINTRA
Tras agradecer la presencia de todos los asis-tentes a la Asamblea, en un momento como el actual, crucial para la economía y las empre-sas españolas, el presidente de ASINTRA co-menzó su informe refiriéndose a la profunda y prolongada crisis económica que está afecta-do seriamente al transporte de viajeros por carretera, y como lo reflejan los datos del INE, que recogen la constante pérdida de viajeros, con una tasa acumulada media del 36% des-de finales de 2007. Asimismo, señaló que desde el inicio de la crisis han desaparecido más de 325 empresas de transporte de viaje-ros por carretera, quedando configurado el
mercado por 3.639 empresas con un par-que de 39.915 vehícu-los.
Explicó que esta con-tracción de la demanda continuará en los pró-ximos meses por la caída del consumo in-terno, a lo que se une la disminución o elimi-nación en algunos ca-sos de las ayudas de las administraciones autonómicas al viajero, por lo que solicitó, con más urgencia que nun-ca, que se realice un rápido ajuste de la oferta a esta nueva realidad de movilidad.
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ASINTRA
Lorenzo Chacón fue reconocido con la A de oro de ASINTRA
Respecto al Plan de pago a proveedores, Ra-fael Barbadillo reveló la especial importancia que este Plan tiene para el sector, uno de los principales proveedores de la Administración, y reclamó que en la ampliación que se está estudiando del Plan se incluyan a todas las empresas de transporte de viajeros por carre-tera, ya que muchas no se han podido acoger hasta el momento, asunto en el que ASINTRA está trabajando intensamente en coordinación con la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento y la de Coordinación con la Administración Autonómica y Local del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas.
Igualmente solicitó a la Secretaria General una urgente revisión extraordinaria de las tarifas de los servicios regulares de uso general, ante el constante incremento del precio del gasó-leo, un 60% desde 2009, que supone unos aumentos de costes que no van acompasa-dos del incremento de las tarifas. Además de aprovechar la reforma de la LOTT para modi-ficar el sistema de revisión tarifaria, que debe referenciarse a la evolución real de costes.
En cuanto a los servicios discrecionales, pidió una revisión de la Orden Ministerial de autori-zaciones de transporte, para que se eleven los requisitos de acceso al mercado y para bus-car fórmulas de concentración empresarial mediante incentivos fiscales.
“Es necesario ajustar la oferta a la realidad de la movilidad”
Relacionado con el gasóleo profesional, se refirió a su fiscalidad, que se ha visto incre-mentada este año con la práctica igualación al particular, a lo que se suma la implantación en cada vez más Comunidades Autónomas del “céntimo sanitario”. En este sentido, pidió que este impuesto se devuelva en su totalidad al transporte de viajeros por carretera vía gasó-leo profesional, para evitar los efectos frontera y la ruptura de la unidad de mercado que se están produciendo.
Sobre la tarifación por el uso de las infraes-tructuras, el presidente de ASINTRA recalcó que el transporte de viajeros por carretera de-be quedar exento del pago, por ser un modo que contribuye a la movilidad sostenible de personas, favorece la descongestión de las infraestructuras, contribuye a la protección del medio ambiente al generar menos externali-dades negativas, contribuye a la reducción de la siniestralidad, favorece la cohesión territo-rial y, lo más importante, optimiza la utilización del suelo. “El autobús a través de los diferen-tes impuestos internaliza todos sus costes”, puntualizó.
A continuación enumeró los importantes cambios que se han anunciado en la legisla-ción de transporte, como la reforma de la LOTT, de la Orden Ministerial de acceso a la profesión y al mercado, de la Orden Ministerial sobre documentos de control, la creación de una nueva Orden Ministerial sobre condicio-nes generales de contratación en el transporte regular y los cambios en la fiscalidad del combustible, así como la tercera revisión de los pliegos concesionales. Todo ello supondrá remover los cimientos del transporte de viaje-ros por carretera en un contexto poco propi-cio, aumentando así la incertidumbre empre-sarial.
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ASINTRA
El Comité Madrileño de Transporte por Carretera (CMTC), en el que se incluye ASINTRA, ante las medidas anunciadas para paliar las cuentas públicas, entre ellas la imposición de un peaje en determinadas carreteras madrileñas, ha solicitado que el transporte público quede exento de este pago, ya que la imposición de este peaje repercutiría negativamente en los profesionales del sector tanto por cuestiones económicas, ya soportan suficientes impuestos (hidrocarburos, matriculación, céntimo sanitario, etc.), como medioambientales.
Esta medida iría en contra de las políticas de crecimiento que tan necesarias son para esta Comunidad, el sector del transporte lo constituyan más de 30.000 empresas que aportan un 6% al producto interior bruto, y a su vez generaría una mayor contaminación como consecuencia de la prolongación de recorridos innecesarios haciendo un mal uso de los recursos naturales y energías que utilizan los vehículos para el desplazamiento de viajeros y mercancías.
El CMTC se opone a la implantación de peajes en las carreteras madrileñas
En este contexto de incertidumbre, Rafael Barbadillo explicó que lo que el empresario necesita es que se clarifique el escenario en el que se desenvuelve su actividad, con mensa-jes claros que permitan la toma de decisiones lo más acertadas posibles. Y señaló que, para despejar las incógnitas sectoriales, es hoy más necesario que nunca un mayor diálogo y consenso entre las Administraciones y el Sec-tor.
Pidió mayor diálogo y consenso entre Adminis-traciones y SectorOfreció también la colaboración de ASINTRA para la elaboración de un plan sectorial que
se incluya dentro del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda que está elaborando el Ministerio de Fomento.
Respecto a la reforma de la LOTT, en breve se trasladarán a Fomento las observaciones principales, hizo hincapié en que ésta debería dotar al sector de una mayor competitividad y flexibilidad, preservando el sistema concesio-nal, con exclusiva y mediante concurso, al ser el mejor sistema para las líneas de nuestro país y para el resto de países de la UE. Ade-más deberá servir para superar los actuales retos del sector: recuperar la unidad de mer-cado; ganar tamaño empresarial; dotar de mayor versatilidad y flexibilidad a las empre-sas; incrementar el uso de las tecnologías de la información; aumentar la profesionalización del sector; mejorar la imagen de los transpor-tes colectivos; reducir las cargas administrati-
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ASINTRA
Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, durante su informe
vas, que suponen un coste adicional de 68 M€; y adecuar el baremo sancionador a la realidad económica del sector.
Demandó para los servicios de transporte dis-crecional y turístico, que contribuyen de ma-nera decisiva al desarrollo de otras activida-des económicas, medidas específicas de apoyo que fomenten su consistencia econó-mica, su rendimiento empresarial y su estabi-lidad, debiéndose incluir en el Plan General del Turismo que el Gobierno está elaborando. A su vez, para los servicios regulares de uso especial, escolares y trabajadores solicitó
nuevas fórmulas de contratación que permitan la adecuada prestación del servicio, donde se prime la calidad y la seguridad sobre el precio, y que en algunos casos se estudie la flexibili-zación de su uso para la optimización de la red.
También adelantó que el programa de renova-ción mediante concursos de los contratos de líneas regulares de titularidad de Fomento se va a poner en marcha de nuevo, con un ca-lendario previsto de 20 licitaciones para este año, 20 para el próximo y otras 20 para 2014. En este sentido advirtió que el Ministerio está revisando los pliegos, que de modificarse se-ría la tercera vez que se alteran, por lo que en el proceso de renovación no han existido las mismas condiciones y requisitos, lo que cons-tituye un factor esencial que atenta contra la necesaria seguridad jurídica y confianza em-presarial.
Para ASINTRA el pliego debe preservar la ren-tabilidad del contrato de servicio público y la competitividad del modo, siendo imprescindi-ble establecer límites claros que impidan las bajas temerarias y evitar imponer o crear cos-tes artificiales que reduzcan la competitividad.
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ASINTRA
El acto contó con la asistencia de importantes personalidades de la Administración y la más alta representación del empresariado español de transporte
Asimismo, debe de adecuarse a la realidad vigente, de grave crisis económica, con me-nores exigencias respecto del material móvil y su antigüedad, evitando que se oferten con-ceptos superfluos así como expediciones in-necesarias, considerando un régimen tarifario suficiente, no permitiendo que por razón de precio los concursos se conviertan en auténti-cas subastas.
En un momento como el actual, en que las Administraciones están limitando el endeu-damiento local y autonómico, reiteró la nece-sidad de externalizar la gestión de las empre-sas públicas de transporte urbano, al ser la gestión privada más eficiente, con unos cos-tes inferiores de entorno al 25%. Y también urgió abordar la necesaria Ley de Financiación del Transporte Urbano, que asegure los me-dios necesarios para prestar un servicio que en muchas ocasiones transciende del interés puramente local.
Por otro lado, dejó constancia de la compe-tencia desleal que el transporte de viajeros por carretera viene padeciendo por parte del ferrocarril, que tiene el ejercicio subvenciona-do. En este sentido, solicitó transparencia en la cuentas de RENFE y contabilidades inde-pendientes de los servicios sometidos a obli-gaciones de servicio público del resto.
Destacó también el gran esfuerzo inversor en ferrocarril en el presupuesto de Fomento, que acapara el 50,7% del total (6.043 M€). Un modo que, a pesar de la inversión realizada en los últimos años, no incrementa su cuota de mercado, salvo en determinados servicios, por lo que debe plantearse la revisión del mo-delo de gestión de las compañías públicas RENFE-Operadora y FEVE.
Asimismo, ofreció la colaboración de ASIN-TRA a Fomento para el estudio qué está reali-zando sobre la oferta de transporte ferroviaria no productiva para optimizar la red con la
intención de suprimir aquellos servicios defi-citarios en favor del transporte por carretera.
En cuanto a las estaciones de autobuses requirió un plan de renovación para adecuar-las a las nuevas necesidades de la demanda en términos de servicios de seguridad, ges-tión de andenes, accesibilidad para personas de movilidad reducida, etc. En términos de usuarios potencialmente beneficiarias, éstos podrían superar los 650 millones al año, un 20% más que los usuarios de los servicios ferroviarios interurbanos.
El presidente de ASINTRA concluyó su inter-vención refiriéndose al intenso trabajo realiza-do por ASINTRA en el último año y a la inten-ción de “seguir trabajando, ahora todavía con más acicate porque los problemas son mayo-res, en defender este magnífico sector”.
Clausuró la secretaria general de Transpor-tes del Ministerio de Fomento
Finalmente tomó la palabra Carmen Librero, Secretaria General de Transportes del Ministe-rio de Fomento, que fue la encargada de clau-surar la Asamblea, quien tras agradecer la oportunidad de participar en el acto, expresó su satisfacción por el apoyo que el Ministerio de Fomento ofrece a ASINTRA para el desa-rrollo del Máster en Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros por Carretera que se imparte desde 2008, una apuesta por la pro-fesionalización del sector que redunda en una mejora de la gestión de las empresas.
En cuanto a la profunda crisis económica que está afectando las empresas, y de manera relevante al sector del transporte, que atravie-sa un difícil momento por la constante reduc-ción de la demanda y el incremento de cos-tes, se comprometió a tener en cuenta esta situación de cara a la toma de decisiones. En este sentido, manifestó ser consciente de las
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ASINTRA
Este mes de julio la Asociación Empresarial de Transporte de Viajeros de Valencia (ADIVA), territorial federada de ASINTRA, celebró su Asamblea en Valencia, en la que se renovaron los miembros de la Junta Directiva de la Asociación.
Así, fue elegido como presidente de la Asociación Juan José Yuste, como vicepresidente José María Catalán, Joaquín Tarazaga como secretario general y Pedro López como tesorero.
Juan José Yuste elegido presidente de ADIVA
propuestas de ASINTRA para la mejora del sector, que se están estudiando con deteni-miento.
Se comprometió a tener en cuenta la delicada situación de las empresas antes de tomar decisionesEn lo que se refiere a la reforma de la LOTT, proceso que también afectará a otras normas como el ROTT y la Orden Ministerial de autori-zaciones de transporte, señaló que el principal objetivo del Ministerio de Fomento es buscar un sistema de transporte más eficaz, eficiente y cohesionado. La reforma está ahora en fase de consulta para analizar las propuestas y demandas del sector y lograr que la Ley sea la mejor posible para el transporte terrestre.
También explicó que el Ministerio está en pro-ceso de racionalización de la media distancia
en la carretera y el ferrocarril, garantizando siempre el derecho a la movilidad de los ciu-dadanos.
Respecto a la modificación de los pliegos de condiciones para la renovación de los contra-tos de líneas regulares de titularidad del Mi-nisterio de Fomento, advirtió que la finalidad de esta reforma es lograr un transporte más eficiente y sostenible, garantizando y mejo-rando, aún más si cabe, la calidad y seguridad del servicio.
Para finalizar, Carmen Librero subrayó que las puertas de la Secretaría General de Transpor-tes están siempre abiertas al sector.
La Asociación Nacional de Fabricantes de Ca-rrocerías de Autobuses (ASCABUS), en la que se integran Ayats, Beulas, Burillo, Castro Ca-rrocera, Castrosua, Farebús, Ferqui, Indcar, Irizar, Noge, Sunsundegui, Tata Hispano y Un-vi, patrocinaron el cóctel-almuerzo que se ofreció a los asistentes al finalizar el acto.
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ASINTRA
Carmen Librero fue la encargada de clausurar la Asamblea
Coincidiendo con la celebración de su Asam-blea, ASINTRA entregó los diplomas a la III Promoción del Máster en Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros por Carretera 2010-2011, iniciativa que la Federación lanzó en 2008 para la formación de los futuros gestores de empresas de transporte de viajeros por carretera, introduciendo una visión estratégica de la realidad del sector.
El principal objetivo del Máster, que se desa-rrolla bajo la promoción del Ministerio de Fo-mento y en colaboración con ESIC Business & Marketing School y tiene una duración de 450 horas, es transmitir a nuestros directivos las habilidades personales y profesionales nece-sarias para asumir la dirección y gestión eficaz de la empresa de transporte de viajeros, en un entorno cada vez más competitivo e influen-ciado por la globalización.
A lo largo del Máster se hace un recorrido ex-haustivo por todos los aspectos que necesita conocer quien asume la dirección de una em-presa de transporte. Estos contenidos, trans-mitidos a través de las sesiones teórico-prác-ticas, son contrastados, debatidos y analiza-dos por ponentes y alumnado en un contexto cercano y próximo que proporciona un redu-cido número de participantes; elemento me-todológico distintivo de la colaboración ASIN-TRA-ESIC.
Las Áreas Formativas incluyen Dirección Ge-neral, Económico –Financiera, Marketing y Gestión Comercial, Recursos Humanos y Or-ganización, Dirección de Operaciones y Jor-nadas de trabajo teórico práctico. Y para su
desarrollo se cuenta, en ponencias de diferen-tes temáticas, con la participación de directi-vos de empresas del sector, así como de ex-pertos en finanzas, marketing, organización, normativa y leyes.
Asimismo, gracias al patrocinio de Mercedes-Benz y Setra, los alumnos realizan cada año un viaje para conocer de primera mano las fábricas de ambas marcas en Alemania.
En esta 3ª Edición han participando un amplio grupo de profesionales de diferentes puntos de la geografía española:
• María Elena Álvarez Robles
• Beatriz Boldova Murillo
• Juan Francisco del Pino García
• Isabel María del Pino García
• Roberto Camilo García Cárceles
• Pedro García Moreno
• Ángel José Hernández Pascual
• Alejandro Leiva Aguilera
• Santiago Pérez de Diego
Entregaron los diplomas Carmen Librero, se-cretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, Rafael Ortega de la Poza, deca-no de ESIC, junto con Rafael Barbadillo y Joaquín Tarazaga, presidente y secretario ge-neral de ASINTRA respectivamente.
Se entregan los diplomas a la III Promoción del Máster ASINTRA
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ASINTRA
Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera〔
María Elena Álvarez Robles Beatriz Boldova Murillo
Ángel José Hernández PascualRoberto Camilo García Cárceles
Isabel María del Pino GarcíaJuan Francisco del Pino García
Santiago Pérez de Diego
Durante la última reu-nión celebrada por el Comité Organizador de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar, Rafael Barbadillo López fue designado como nuevo presidente de FIAA.
La XI edición de la Feria Internacional del Auto-bús y del Autocar (FIAA), organizada por Ifema, se celebrará en Madrid en-tre el 23 y el 26 de octu-bre de 2012. Una cita que reúne a una com-pleta representación de todos los segmentos de esta industria: fabrican-tes de chasis, carroce-ros e industria auxiliar. La presencia de todos los ámbitos que com-ponen el sector, junto al carácter monográfico del certamen, y su capacidad para mostrar los desarrollos más innovadores de la industria, convierten a FIAA, durante los cuatro días de la convocatoria, en una extraordinaria plata-forma comercial donde multiplicar contactos y generar negocio.
Tras su última edición, FIAA reforzó su posi-ción entre los más destacados foros interna-cionales del sector del transporte de viajeros por carretera. También quedó contrastado su papel dinamizador para la industria por la elevada presencia de empresas y profesiona-les, tanto nacionales como extranjeros. Por otra parte, la importancia del sector carrocero español, unido al hecho de que FIAA sea un referente para el mercado europeo, atrajo a profesionales extranjeros de 50 países.
Acerca de Rafael Barbadillo López
Licenciado en Ciencias Empresariales por la Universidad CEU San Pablo, Máster en Agen-cias y Transportes y titulado en Gestión de Transporte, en la actualidad es presidente de la Federación Española Empresarial de Trans-porte de Viajeros, ASINTRA.
Es también presidente del Consejo Nacional de Transportes Terrestres (CNTT), del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE y de la Comisión de Transportes y Mo-vilidad de CEIM, vicepresidente de la Comi-sión de Transportes de BUSINESSEUROPE, consejero del Comité Económico y Social Eu-ropeo, miembro de la Juntas Directivas de CEOE y CEIM, así como director de la revista ASINTRA.
Rafael Barbadillo nuevo presidente de FIAA
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ASINTRA
Se reforma la LOTT
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ENTORNO NACIONAL
A mediados del pasado mes de junio la minis-tra de Fomento, Ana Pastor, presentó al Con-sejo de Ministros un borrador de anteproyecto de Ley por el que se modifica la Ley de Orde-nación de los Transportes Terrestres (LOTT), con el que se pretende adaptar la Ley a la normativa europea y al acuerdo alcanzado con el Comité Nacional del Transporte por Ca-rretera (CNTC) en materia del régimen sancio-nador.
La propuesta de modificación de la LOTT está inspirada en dos criterios: mantener el máxi-mo rigor en las condiciones de acceso al mer-cado y dotar a las empresas que intervienen en el mismo de la mayor capacidad de auto-gestión, para lo cual se recoge el espíritu y el contenido de los Reglamentos (CE), del Par-lamento Europeo y del Consejo: nº 1071/2009, de 21 de octubre de 2009, sobre condi-ciones a cumplir para el ejercicio de la profe-sión de transportista por carretera; nº 1072/2009, de la misma fecha, sobre acceso al mercado del transporte internacional de mer-cancías por carretera; nº 1073/2009, igual-mente de 21 de octubre de 2009, sobre acce-so al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses; y nº 1370/2007, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros y ferrocarril por carretera.
Razones de seguridad jurídica, parecen acon-sejar el adaptar, en contenido y terminología, nuestra Ley de Transporte a estas normas comunitarias, aún cuando resultan de directa y prioritaria aplicación.
Es de destacar que la reforma incluye aspec-tos positivos, como son: el fomento de la ad-ministración electrónica; la desestimación que se hace de las ofertas en las licitaciones que apliquen tarifas que no cubran la totalidad de los costes, la adecuada amortización y un ra-
zonable beneficio empresarial; y el cumpli-miento del acuerdo alcanzado con el CNTC sobre el baremo sancionador.
También conviene incidir en que con esta mo-dificación normativa tal vez esté en el ánimo del legislador la intención de dejar desprovista a la LOTT de aquellas materias o aspectos, actualmente presentes en la misma, que son de interés propio de las Comunidades Autó-nomas, para que sean éstas las que, haciendo uso de las facultades que ostentan, los regu-len de forma directa en el ámbito de sus com-petencias.
Sin embargo, son pocas las iniciativas legisla-tivas que se han llevado a cabo por las distin-tas CC.AA., que parecen estar más cómodas a la sombra de la normativa estatal. De mane-ra que aquello que desaparezca de la actual regulación de la LOTT tendrá que ser regulado ahora por las CC.AA., lo que sin duda genera-rá una mayor fragmentación del mercado.
A continuación detallamos los aspectos más novedosos que se proponen en este borrador de Anteproyecto:
• Las autorizaciones de transporte discrecio-nal pasarían a denominarse a partir de ahora autorizaciones de transporte público.
• Los términos de concesión de transporte regular de viajeros y título concesional se denominarían contrato de transporte regular de viajeros de uso general. En el mismo sentido, el término concesionario se sustitui-ría por el de contratista de servicio público.
• En relación con las tarifas, se eliminaría la posibilidad de la revisión tarifaria a solicitud de las organizaciones empresariales, hecho que se considera fundamental por el sector,
Ana Pastor presenta el borrador de antepro-yecto de Ley en el Consejo de Ministros〔
así como el que las tarifas cubran la totali-dad de los costes del servicio.
• Se introducen las características mínimas que debe contemplar el pliego de condicio-nes que haya de regir el contrato de gestión
de servicio público, entre las que destaca la subrogación de los conductores, siendo ne-cesario que se amplíe a la totalidad del per-sonal preciso para la prestación del servicio.
• En cuanto a las modificaciones concesiona-les, éstas quedarían limitadas a las mismas que estén contempladas en el pliego conce-sional, lo que introduciría una mayor rigidez de la gestión empresarial. Por el contrario, es preciso dotar de mayor flexibilidad en la gestión para poder adaptarse a los cambios de movilidad.
• Las unificaciones concesionales pasarían a denominarse concentraciones y éstas sólo podrían realizarse a instancias de la Admi-nistración, eliminando la posibilidad que tie-nen ahora los concesionarios de proponer las modificaciones, lo que limitaría la inicia-tiva empresarial.
• Se crearía un canon que tendrían que satis-facer los contratistas a la Administración, que se introduce en el anteproyecto sin que
se justifique su necesidad ni se defina de forma precisa el carácter del mismo.
La posibilidad de existencia del canon que se establece es contraria a los principios del ré-gimen concesional, ya que, tal y como se in-
dica expresamente en la propia ley, la tarifa de la concesión debe cubrir de forma adecuada los costes de explotación del servicio, la adecuada amortiza-ción y permitir un razonable beneficio empresarial.
En tales condiciones es eviden-te que la existencia de un ca-non concesional supondría un nuevo coste artificial, que no responde a ninguna de las ne-cesidades vinculadas a la ex-plotación del servicio y cuya repercusión en tarifa encarece-ría el servicio al viajero sin mo-tivo lógico.
En el supuesto de considerar el canon con cargo a beneficio del concesionario, supondría un grave deterioro del margen comercial en una actividad su-
jeta a tarifa obligatoria impuesta por la Administración, por lo que en tal caso se afectaría el principio de que el servicio se realice a riesgo y ventura del concesionario, cuando éste no puede actuar sobre las condi-ciones económicas de su negocio.
Por todo lo anteriormente expuesto, este pre-cepto debería eliminarse del texto de la refor-ma.
Se eliminarían los transportes regulares tem-porales de viajeros. A partir de la aprobación de la Ley, la temporalidad del servicio queda-ría fijada en el contrato.
Se habilitaría a la Administración para la re-serva de plazas en los servicios regulares de uso general en determinadas expediciones para el transporte de estudiantes y de traba-jadores.
En dicho supuesto, esta reforma normativa debería contemplar que la compensación que reciba el contratista de la Administración que reserve las plazas pueda tener una cuantía
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ENTORNO NACIONAL
distinta de la tarifa ordinaria del servicio, que permita mantener el equilibrio económico de la explotación.
Se eliminarían las autorizaciones administrati-vas especiales que habilitan para la realiza-ción de servicios de bajo índice de utilización.
Se produciría la adaptación de la LOTT a los reglamentos comunitarios para el otorgamien-to de autorizaciones de transporte, estable-ciéndose nuevos requisitos de honorabilidad, capacidad financiera, competencia profesio-nal y establecimiento.
Respecto al régimen sancionador, recogería el acuerdo alcanzado con el CNTC, adaptando las cuantías a la realidad económica del sec-tor y estableciendo una reducción del 30% por pronto pago (30 días).
Se modifican las funciones del Comité Nacio-nal del Transporte por Carretera (CNTC) y del Consejo Nacional de Transporte Terrestre (CNTT), debiendo éstas ser ampliadas para poder permitir una mayor colaboración del sector con la Administración.
En la tramitación del Anteproyecto, que está previsto que se publique a finales de año, se han solicitado los informes de las Comunida-des Autónomas, del CNTC, del CNTT y de la Comisión Nacional de la Competencia.
Por último, destacar que esta reforma norma-tiva debería servir para superar los actuales retos que tienen el sector:
• Recuperar la unidad de mercado a través de una mayor coordinación entre las políticas de transporte de las diferentes administra-ciones y diferentes modos, especialmente el ferrocarril.
• Ganar tamaño empresarial para poder com-petir en un entorno global.
• Dotar de mayor versatilidad y flexibilidad a las empresas para ajustarse a los cambios de la demanda.
• Incrementar el uso de las tecnologías de la información por parte de las empresas, de forma que haya una relación más transpa-rente con los clientes y la Administración.
•Una mayor profesionali-zación del sector para mejorar la productividad y competitividad de las empresas.
•Mejorar la imagen de los transportes colecti-vos.
•Reducir las cargas ad-ministrativas, se trata de uno de los sectores que mayor burocracia sopor-ta, suponiendo un coste adicional de entorno a 68 M€.
•La categorización de servicio público de titula-ridad de la Administra-ción debe extenderse al transporte regular de uso especial contratado por la Administración.
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ENTORNO NACIONAL
El IVA del transporte de viajeros sube del 8 al 10%
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ENTORNO NACIONAL
En el BOE del pasado 14 de julio de 2012 se publicó el Real Decreto-Ley 20/2012, de 13 de julio, de medidas para garantizar la estabilidad presupuestaria y de fomento de la competiti-vidad.
El artículo 23 modifica la Ley 37/1992, de 28 de diciembre, del Impuesto sobre el Valor Añadido. Esta modificación, que entrará en vigor el próximo 1 de septiembre de 2012, eleva el tipo impositivo general del 18 al 21% y el reducido pasa del 8 al 10%.
A pesar de que una gran parte de los produc-tos que pagaban un gravamen reducido del 8% ahora pasarán a abonar el general (21%), el transporte de viajeros se mantiene en el ti-po reducido, ahora del 10%.
El autobús es un bien social de primera nece-sidad, que además de contribuir a la sosteni-bilidad y competitividad de la economía espa-ñola, es la única alternativa de transporte con la que cuentan millones familias españolas, no sólo por su flexibilidad, también por sus redu-cidas tarifas.
Una subida del IVA, del 8 al 21%, hubiese afectado de modo especialmente negativo a las empresas de transporte de viajeros por carretera, un sector que desde hace unos años se encuentra inmerso en una situación muy difícil debida a la constante y fuerte caída de la demanda de viajeros, a lo que se suma el gran incremento de costes, especialmente el del precio del gasóleo que desde el año 2009 ha subido un 60% y es uno de los
principales componentes de la estructura de costes de las empresas de autobuses. Asi-mismo, el sector también está gravemente afectado por la ausencia de financiación, la morosidad de las administraciones públicas y la reducción de los márgenes empresariales.
El autobús: esencial para la competitividad y soste-nibilidad de la economíaComo datos a destacar, un 26% del total de hogares españoles, es decir más de cuatro millones de familias, dependen del transporte público para satisfacer sus necesidades de movilidad al no disponer de vehículo propio.
Pero el autobús no es sólo un modo de trans-porte especialmente relevante para los millo-nes de hogares españoles que no disponen de vehículo privado, también es clave, gracias a sus reducidas tarifas, para aquellos hogares con menores niveles de renta (jóvenes y 3ª edad) al ofrecer un servicio que es tres veces más barato que el del vehículo privado o el avión, dos veces más barato que el AVE y 1,3 veces más barato que el tren de larga distan-cia y similar al tren de media distancia –a pe-sar de no contar con las tarifas subvenciona-das de las que disfruta el tren–. Además de la accesibilidad física, uno de los pilares de la movilidad sostenible es contar con modos de
Manteniéndose en el tipo impositivoreducido〔
transporte con tarifas económicamente ase-quibles para el conjunto de la población.
El gasto en transporte es una partida impor-tante del total de gastos de los hogares espa-ñoles. Como es evidente, el esfuerzo econó-mico para satisfacer las necesidades de transporte, entendido como porcentaje de los ingresos netos regulares dedicados a gastos de transporte, es superior para los hogares con un nivel de renta medio-bajo, que llegan a dedicar el 25% del total de los ingresos.
El uso de autobús interurbano supone un aho-rro estimado para los hogares de 6.005 M€ (un 45% del gasto total en transporte) frente a la alternativa del vehículo privado. Paralela-mente la sustitución del 10% de los despla-zamientos en coche por autobús, supondría un ahorro de 3.484 M€ (un 26% en el total de gastos de transporte).
Asimismo, los servicios de transporte discre-cional y turístico contribuyen de manera deci-siva al desarrollo de otras actividades econó-micas, especialmente el turismo, principal in-dustria de España e impulsor de la recupera-ción económica, por lo que no sólo tendrían que quedar exentos de la subida del IVA, también deberían recibir medidas específicas de apoyo que fomenten su consistencia eco-nómica, su rendimiento empresarial y su esta-bilidad.
Desde ASINTRA se enviaron sendas cartas a la ministra de Fomento, Ana Pastor, y al minis-tro de Hacienda y Administraciones Públicas, Cristóbal Montoro, solicitando su apoyo y co-laboración para que el transporte de viajeros por carretera, un bien de primera necesidad para muchos hogares en España, quedase excluido de la subida del IVA.
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ENTORNO NACIONAL
El autobús debería quedar excluido del
“céntimo verde”
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ENTORNO NACIONAL
Como ya manifestó ASINTRA hace unos me-ses, el sector del transporte de viajeros por carretera se opone a la propuesta realizada por la Comisión Nacional de la Energía (CNE) de aplicar un nuevo impuesto de 0,07 cénti-mos de euro por cada litro de combustible (céntimo verde) al transporte profesional. La Federación quiere recordar también que la Unión Europea ha emitido un dictamen con-trario a la aplicación del céntimo sanitario.
Actualmente, según el Observatorio de Cos-tes del Ministerio de Fomento, el combustible supone aproximadamente el 25% de los cos-tes de explotación de una empresa de trans-porte de viajeros por carretera, por lo que la
aplicación de este nuevo impuesto generaría un elevado sobrecoste que pondría a las em-presas en una todavía más difícil situación.
Desde la ASINTRA se quiere hacer hincapié en la contribución del transporte de viajeros por carretera a la sostenibilidad y competitivi-dad de la economía española, un sector esencial para el desarrollo de la economía y un importante generador de empleo y riqueza, que pasa en la actualidad por una grave si-tuación financiera. Además, el transporte en autobús es ya uno de los sectores que mayor carga fiscal soporta, genera unos ingresos fiscales para las arcas públicas de 1.172 M€, por lo que la aplicación de nuevos impuestos
supondría una grave desi-gualdad.
Asimismo, el transporte en autobús es energéticamen-te eficiente, el consumo medio para transportar un pasajero cien kilómetros es de 0,7 litros de gasoil en autocar, mientras que en turismo es de 5,9 litros y de 2,6 litros en los trenes de alta velocidad. Si el 10% de los desplazamien-tos en vehículo privado se realizaran en autobús, se lograría un ahorro energé-tico de 788 millones de litros de combustible.
De llevarse a cabo esta medida, este impuesto de-bería devolverse íntegra-mente al transporte público a través de la figura del gasóleo profesional.
Fomento estudia sustituir las líneas de trenes deficitarias por autobuses
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ENTORNO NACIONAL
Según ha anunciado el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento, Rafael Catalá, Fomen-to definirá en los próximos meses las obliga-ciones de servicio público de los trenes de media distancia, que en algunos casos, debi-do a su alto coste y al escaso número de via-jeros, podrán ser suprimidos o sustituidos por transporte en autobús.
Durante su comparecencia en la Comisión de Fomento del Senado, señaló que en ese con-texto de racionalidad y eficiencia es razonable revisar esta situación porque en algunos ca-sos tiene más sentido un servicio de transpor-te por carretera, como por ejemplo un auto-bús, que mantener operativas líneas ferrovia-rias que tiene “costes altísimos y baja utiliza-ción”.Por ello —y a tenor de que las Cercanías, la media distancia ferroviaria y los servicios pú-blicos son actividades que desde Fomento se garantizan por la cohesión territorial— en los próximos meses se van a definir los servicios de media distancia que deben estar garanti-zados mediante un estudio por corredores.
Rafael Catalá enmarcó esta medida en la re-dacción del listado de conexiones ferroviarias que tengan consideración de obligación de servicio público (OSP) que el Ministerio de Fomento debe tener listo antes de fin de año.
La definición de este listado a su vez deriva de las nuevas directrices comunitarias, que impi-den que Renfe, como operador público, pue-da recibir subvención pública alguna para aquellos servicios que no tengan dicho carác-ter de público.
Fomento definirá en los próximos meses las obligaciones de servicio público ferroviarias a partir de la realización de un estudio de racio-nalidad y eficiencia de cada corredor, en el que además se analizará la complementarie-dad que cada tren presente con otros modos de transporte, como el autobús.
En este sentido, el Ministerio trabaja para identificar en consenso con las comunidades autónomas cuáles son las necesidades reales de transporte de los ciudadanos, las caracte-rísticas geográficas concretas y las obligacio-nes de servicio público, para determinar cu-brirlas de la forma más adecuada posible.
Además, tienen previsto determinar cuáles son los modos de transporte más adecuados para atender las necesidades de los ciudada-nos.
Por otro lado, también se revisarán las rela-ciones entre Renfe Operadora y la Administra-ción para que se identifiquen los fondos que recibe y se haga un análisis exhaustivo de los costes asociados.
Asimismo, el Secretario ha reafirmado que el compromiso del Gobierno es garantizar el mantenimiento, la sostenibilidad y la puesta en valor de Renfe, por lo que el departamento trabaja en diseñar un plan estratégico que permita optimizar su cuenta de resultados y diseñar una política comercial. Un aspecto que debe tener cualquier operador, ya sea pú-blico o privado.
Esta línea de optimización y mejora para ga-rantizar la viabilidad futura del operador, expli-có Catalá, debe centrarse en un proceso de racionalización de la estructura de gastos.
Plan Nacional e Integral de Turismo
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ENTORNO NACIONAL
El Consejo de Ministros ha aprobado el Plan Nacional e Integral de Turismo (PNIT) que, di-señado para el período 2012-2016, contiene veintiocho medidas que engloban más de cien acciones cuya finalidad es impulsar la compe-titividad de las empresas y los destinos turísti-cos, renovar el liderazgo mundial español en el sector y contribuir a la generación de rique-za, empleo y bienestar de los ciudadanos.
El Gobierno considera el turismo como estra-tégico para la recuperación económica. Desde el inicio de la Legislatura, se ha propuesto una política turística que apoye al sector para ser más competitivo y más sostenible y que, a medio y largo plazo, lo consolide en su posi-ción mundial. Por ello, el Plan Nacional e Inte-gral de Turismo es el primer Plan Sectorial que ha aprobado el Gobierno.
Elaborado por la Secretaría de Es-tado de Turismo a través del Instituto de Turismo de Es-paña (Turespaña), con la aportación de las Comunida-des Autónomas, por medio de la Mesa de Directo-res Generales y de l a C o n f e re n c i a Sectorial, el Con-sejo Español de Turismo y la Comi-sión Interministe-rial, se ha realizado en un tiempo ré-cord y se concibe como una respues-ta a las principales necesidades mani-festadas por el sector turístico.
Servicios de transporte discrecional y turís-tico
ASINTRA ha solicitado que los servicios de transporte discrecional y turístico, que contri-buyen de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo, principal industria de España, reci-ban medidas específicas de apoyo que fo-menten su consistencia económica, su rendi-miento empresarial y su estabilidad. Así, estos servicios deberían incluirse en este Plan Na-cional e Integral de Turismo.
En este sentido, durante la III Cumbre del Tu-rismo de CEOE, celebrada durante el pasado mes de abril en Madrid, se presentaron las principales necesidades sobre el transporte turístico en autocar, que fueron elaboradas
con la colaboración de ASINTRA, destacán-dose las siguientes medidas:
1. Medidas específicas de apoyo a la activi-dad discrecional y turística.
2. Lucha contra la morosidad.
3. Impulso de políticas destinadas a la con-centración empresarial.
4. Establecimiento de un marco de referencia para la contratación de los servicios de transporte en autocar.
5. Políticas de estimulo tributario para la ad-quisición y renovación de flotas con vehí-culos más ecológicos.
6. Eliminación del céntimo sanitario.
7. Elaboración de un plan de infraestructuras específicas, núcleos urbanos que faciliten la operación eficiente del transporte en autocar.
8. Defensa de los interesas del sector en la tramitación y posterior aprobación de la normativa comunitaria, así como en su correcta transposición al ordenamiento jurídico.
9. Impulso de la comodalidad e intermodali-dad.
10. Reducción de cargas administrativas.
Pilares
Los pilares fundamentales sobre los que se asienta el Plan son la fuerza de la Marca Es-
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ENTORNO NACIONAL
paña, mediante su promoción coordinada; orientación al cliente, gestión encaminada a la fidelización de los mercados maduros, unidad de mercado, a través de la armonización de la legislación; y la colaboración público-privada.
El Plan Nacional e Integral de Turismo está compuesto por 6 ejes, 28 medidas y 104 ac-ciones.
Fuerza de la marca España
El objetivo de este eje es mejorar el posicio-namiento de la Marca España en mercados consolidados e incrementar su notoriedad en los no tradicionales. Entre las medidas, se orientará la promoción a mejorar esta notorie-dad y se incorporará la perspectiva del turis-mo como sector estratégico en las iniciativas de gestión de la marca España, como el gru-po "Marca España" liderado por el Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación. En esta línea, Turespaña estará presente en los organismos competentes en la planificación de acciones culturales en el exterior para el alineamiento con los atributos de la marca España.
Turespaña desarrollará, además, una estrate-gia conjunta con el Instituto de Comercio Ex-terior (ICEX) para la búsqueda de sinergias en la hibridación del turismo con otros sectores: agroalimentario, menaje, mobiliario de aloja-miento y restauración, etcétera.
Además, los intereses turísticos españoles en la Unión Europea estarán permanentemente representados por la Secretaría de Estado de Turismo, que realizará un seguimiento conti-nuado, en especial de los asuntos que de forma directa o indirecta afecten a los intere-ses de España en materia turística.
Orientación al turista
En el marco del Plan se desarrollará un se-gundo eje, que es un plan de fidelización para los turistas con el objetivo de generar incenti-vos a la repetición. Se realizará mediante tar-jetas a las que podrán asociarse empresas españolas y que funcionará con el sistema de acumulación de puntos.
Dentro de este capítulo, se efectuará una campaña para estimular la demanda turística nacional, así como se apoyará la promoción de destinos de interior.
Por otro lado, se trabaja ya en la optimización y agilización en la expedición de visados de forma que su emisión sea más ágil y eficaz.
Como medio para contrarrestar los efectos negativos de la estacionalidad de nuestro tu-rismo, el Plan propone el establecimiento de bonificaciones en las tarifas aeroportuarias para "díasvalle" en los aeropuertos de Cana-rias y de los meses de invierno en los aero-puertos de Baleares. Para ello, se establecerá un grupo de trabajo con participación de los ministerios de Fomento, Hacienda y Adminis-traciones Públicas, e Industria, Energía y Tu-rismo.
Apoyo a ofertas y destinos
En esta nueva estrategia turística se considera fundamental, un tercer eje, el del apoyo a la transformación integral y real de los destinos maduros que requiere de un importante im-pulso del sector privado y de la labor facilita-dora, en función de sus competencias, de la administración pública.
Asimismo, se ponen en marcha nuevas líneas de crédito para las empresas turísticas con el objetivo de renovar todo tipo de infraestructu-ras, eliminando las anteriores limitaciones de inversiones financiables.
La Sociedad Estatal para la Gestión de la In-novación y las Tecnologías Turísticas (SEGI-TUR) trabajará en un sistema de calificación de "Destinos Inteligentes", de forma alineada a las tendencias de creación de Ciudades In-teligentes (Smart Cities), que clasificará los destinos según su incorporación eficiente de las TIC en la prestación de servicios.
Además, se creará una red de Agencias Ges-toras de Experiencias Turísticas en Destino, con el fin de fomentar la gestión de productos y actividades turísticas diferenciales con un enfoque basado en lo vivido y en línea con las directrices de productos que se están defi-niendo en el Plan Estratégico de Marketing liderado por Turespaña.
Clasificación homogénea
El Plan prevé homogeneizar la clasificación de establecimientos hoteleros, rurales y cam-pings, ya que la actual diversidad supone in-convenientes tanto para los turistas como pa-
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ENTORNO NACIONAL
ra el subsector hotelero, de alojamientos ru-rales y establecimientos de camping.
Se prevé también incentivar una mayor parti-cipación de los empresarios turísticos en el Sistema de Calidad Turístico Español,
promoviendo que sean los propios actores interesados quienes decidan las líneas de evolución e implantación de estas metodolo-gías de calidad, sobre la base de la corres-ponsabilidad.
Se buscará poner en valor y potenciar el pa-trimonio nacional, cultural, natural y enogas-tronómico de España mediante convenios y acuerdos con otras administraciones, como el Ministerio de Presidencia, el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, el Instituto de Comercio Exterior (ICEX), Comunidades Autó-nomas, asociaciones y fundaciones, entre otros.
Favorecer la corresponsabilidad público-privada
Dado que el turismo es un sector horizontal en el que inciden múltiples normas y regula-ciones procedentes de departamentos minis-
teriales u otras administraciones públicas, el plan propone un cuarto eje: incluir una men-ción al impacto turístico en la memoria eco-nómica de los proyectos normativos que se aprueben.
En este sentido se impulsará también la uni-dad de mercado, ya que en el mapa de la re-gulación turística en España convive un gran abanico de normas que provocan una enorme dispersión en la regulación del sector. Por eso, se liderará un proceso de armonización de la normativa.
El Plan también prevé incluir, en la modifica-ción de ciertas leyes, la perspectiva del turis-
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ENTORNO NACIONAL
mo; por ejemplo, en la reforma laboral, en la Ley de Costas, en la de Arrendamientos Ur-banos o en la Ley de Aguas.
En este contexto de integración de recursos públicos y privados de cara al turista, el en-tendimiento y la integración son una prioridad y exigen una mayor orientación de servicio a la empresa por parte de Turespaña. De ahí, que con la aprobación de este documento se impulsará un modelo de participación formal de la iniciativa privada en el ámbito de deci-sión y de financiación de este organismo de promoción.
También, y tras la creación de un grupo de trabajo, se plantea la reorganización de las Oficinas Españolas en el Extranjero, actual-mente 33, para reorientar sus objetivos, su funcionalidad y su distribución
Internacionalización de Pymes
La Secretaría de Estado de Turismo, a través de la Sociedad Estatal para la Gestión de la Innovación y las Tecnologías Turísticas y con la colaboración del ICEX y las embajadas es-pañolas, fomentará la internacionalización de nuestras Pymes turísticas, acompañándolas en la apertura de nuevos mercados e impul-sando la exportación de sus productos y ser-vicios turísticos. Esta medida se instrumentará poniendo en valor los convenios de colabora-ción firmados con otros países en materia tu-rística a través de planes de acción concretos.
La Sociedad Estatal para la Gestión de la In-novación y las Tecnologías Turísticas también creará una ventanilla única turística para dar a emprendedores y empresas información ac-tualizada sobre los diferentes servicios públi-cos disponibles a nivel nacional e internacio-nal: convocatorias, ayudas, préstamos y sub-venciones existentes. Adicionalmente, se les dotará del asesoramiento técnico necesario para desarrollar una iniciativa empresarial o fortalecer el desarrollo de las empresas del sector.
Conocimiento
Se desarrollará, como quinto eje, un catálogo de servicios de Turespaña y se iniciará un proceso para reorganizar y modernizar las Consejerías de Turismo de España en el Exte-rior.
En colaboración con el Instituto Nacional de Estadística, se estudiará la viabilidad de la transferencia a esta entidad de la generación y gestión de las estadísticas turísticas Frontur, Egatur y Familitur, lo cual repercutiría en un mayor reconocimiento y confianza en la in-formación generada, así como en el reforza-miento de su liderazgo.
Talento y emprendimiento
Dentro del sexto eje, para favorecer la innova-ción, el talento y el emprendimiento, se crean unas líneas de crédito, en condiciones más favorables a las ofrecidas por el mercado, pa-ra jóvenes emprendedores en turismo por considerar que es el colectivo con mayor po-tencial para introducir la innovación al sector.
Se creará, además, un programa de empren-dedores innovadores turísticos, articulando una completa red de cooperación para la promoción del emprendimiento en turismo, especialmente por parte de jóvenes. Para ello, se aprovechará el potencial de las redes de trabajo existentes y se llevarán a cabo acuer-dos con las más prestigiosas universidades y escuelas de negocio españolas y otras enti-dades con el objeto de crear viveros de jóve-nes emprendedores que puedan aportar las ideas del futuro.
El Ministerio de Industria, Energía y Turismo liderará la ejecución del plan en toda su vi-gencia. De hecho, las medidas están prioriza-das y situadas en un cronograma de actua-ción. Se podrán medir los indicadores y se realizarán comisiones periódicas de evalua-ción.
PLAN NACIONAL E INTEGRAL DE TURISMO
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ENTORNO NACIONAL
La Comisión parlamentaria de Transportes ha aprobado recientemente, en primera lectura, la nueva normativa comunitaria de transporte por carretera destinada a evitar la manipula-ción de los tacógrafos y a reducir las cargas administrativas, sustituyendo a la regulación del tacógrafo de 1985. Con esta modificación de la normativa europea sobre tiempos de conducción y descanso se permitirá que los tacógrafos inteligentes controlen a través de tecnologías como la navegación por satélite y la comunicación a distancia, el tiempo que un vehículo ha estado circulando. La Comisión propuso las nuevas normas para el tacógrafo en julio de 2011.
Según la propuesta de la Comisión, las mejo-ras técnicas entrarían en vigor en 2017. Entre las nuevas funcionalidades que recoge la propuesta, se encuentra la reducción de las entradas manuales gracias a la localización de los vehículos a través de un satélite inte-grado, además de las inspecciones del reco-rrido por control remoto.
Del mismo modo, los tacógrafos se equipara-rían con interfaces armonizados que permiti-rían que los datos registrados fuesen utiliza-dos con otras aplicaciones de sistemas inteli-gentes de transporte, como por ejemplo, el eCall.
El nuevo reglamento sobre tacógrafos tam-bién contempla controles más estrictos de instalación y calibración de los tacógrafos, de forma que las empresas de transporte no po-drán instalarlos en sus propios vehículos.
El objetivo de esta medida es el de reducir el número de tacógrafos manipulados y la carga administrativa de las empresas, ayudándoles así a organizar mejor la cadena logística.
La normativa europea sobre tiempos de con-ducción y descanso de los conductores pro-fesionales se planteó con el objetivo de mejo-rar la seguridad vial y las condiciones de tra-bajo de los conductores. Para controlar el cumplimiento de estas normas, 6 millones de camiones y autobuses están equipados con tacógrafos, dispositivos de registro de la dis-tancia recorrida y de la rutina del conductor (conducción, descanso y pausa, la disponibi-lidad o el trabajo de otros). Desde 1985, los tacógrafos analógicos o digitales, obligatorios en los vehículos matriculados después del 1 de mayo de 2006, están vinculados a la tarje-ta de conductor personalizada y electrónica-mente legible.
El Consejo Europeo
Por su parte, los ministros de Transporte de la UE han acordado un enfoque político en lo que respecta al nuevo reglamento sobre el tacógrafo. Este enfoque no incluye la pro-puesta de la Comisión de añadir un microchip con las funcionalidades de la tarjeta de con-ductor en el permiso de conducción para los conductores profesionales, ya que la mayoría de las delegaciones tienen dudas sobre si los beneficios de dicha fusión justifican los cos-tes que conlleva. Por la misma razón, se ha decidido esperar a un análisis más completo del coste-beneficio antes de seguir discutien-do esta propuesta de revisión de la directiva de permiso de conducción, que prevé una fusión obligatoria de ambos documentos.
Los elementos clave del enfoque del Consejo son, en cuanto al uso de la tecnología, a fin de reducir los costes, solo se utilizarán servi-cios de posicionamiento libres de cuotas. La grabación manual actual de la localización del vehículo será sustituida por el registro auto-matizado a través de posicionamiento por
Nueva normativa sobre los tacógrafos
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UNIÓN EUROPEA
Evitar la manipulación y reducir las cargas administrativas〔
satélite. Además, la comunicación remota del tacógrafo proporcionará información básica sobre el cumplimiento que permitirá la detec-ción temprana de la posible manipulación o mal uso, permitiendo así que los oficiales de control del tráfico orienten mejor los controles en carretera y eviten controles innecesarios. Por otra parte, el tacógrafo podrá ser equipa-do con un interfaz que facilite su integración en sistemas de transporte inteligentes sujeto a ciertas condiciones.
El proyecto de reglamento también contiene salvaguardias para la protección de datos personales: el registro de la posición del vehí-culo se limitará al lugar de inicio y finalización del período de trabajo diario, el acceso a los datos será restringido a las autoridades de control y se requerirá el consentimiento explí-cito del conductor para el acceso a los datos personales a través de un dispositivo externo.
El “tacógrafo inteligente” será obligatorio 40 meses después de que las especificaciones técnicas para el nuevo tacógrafo se hayan establecido, probablemente en 2017 o 2018.
Con respecto a los cambios normativos, es-tos incluyen requisitos más estrictos para los talleres de responsables de la instalación y la calibración de tacógrafos. Con el fin de redu-
cir la carga administrativa, la exención de la obligación de utili-zar el tacógrafo que los Estados miembros pueden conceder a determinados usuarios, princi-palmente las pequeñas y media-nas empresas, se ampliará: para los usuarios, el nuevo proyecto de Reglamento introduce una exención para las operaciones de transporte dentro de un radio de 100 km, mientras que hasta aho-ra la exención se ha limitado a 50 km en ciertos casos.
Las medidas reglamentarias se aplicarán dos años después de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, con la ex-cepción de las normas relativas a la aprobación y control de los ta-lleres y el uso de las tarjetas de conductor, que serán de aplica-ción un año antes.
El Parlamento Europeo
Finalmente, el Parlamento Europeo también ha aprobado la introducción de tacógrafos más eficientes y de un equipamiento adecua-do a disposición de los agentes de control para mejorar el cumplimiento de la normativa europea sobre tiempos de conducción y des-canso de los conductores profesionales. El pleno de la Eurocámara se ha pronunciado por amplia mayoría (488 votos a favor, 67 en contra y 129 abstenciones) sobre este regla-mento que, según los diputados, debe servir para aumentar la seguridad en las carreteras de la UE.
El Parlamento ha propuesto extender las fun-ciones del tacógrafo mediante la ayuda del sistema GNSS (sistema global de navegación por satélite) para registrar el inicio y el fin del recorrido del vehículo. A largo plazo, estos nuevos tacógrafos, más fáciles de usar, inclui-rán otras funciones.
La capacidad de transmisión de datos sin ca-ble de los nuevos tacógrafos permitirá, por ejemplo, que las autoridades controlen (aun-que no sancionen) a distancia los vehículos sin tener que detenerlos y que centren sus esfuerzos en vigilar con más detalle los vehí-culos cuyos datos arrojen dudas.
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UNIÓN EUROPEA
Durante la reunión mantenida recientemente en Bruselas por la Comisión de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo, todos los sectores implicados (viajes, ferrocarriles, aviación, carretera, organizaciones de con-sumidores…) tuvieron ocasión de discutir, junto con los eurodiputados y el director ge-neral de Movilidad y Transporte de la Comi-sión Europea, la manera de fortalecer los de-rechos de los pasajeros de todos los modos de transporte y mejorar la tramitación de las denuncias.
Según la encuesta realizada por el Parlamen-to Europeo, deben ser abordados con urgen-cia los siguientes aspectos: los precios online poco claros, la falta de información durante el viaje, el deficiente servicio a los pasajeros con discapacidad y los procedimientos de denun-cia. Así, se ha pedido a la Comisión que
desarrolle un conjunto de reglas comunes para todos los modos de transporte, que ga-ranticen que los derechos del consumidor se apliquen y cumplan por igual en toda la UE.
La falta de experiencia en la aplicación de los derechos de los pasajeros en el transporte en barco y en autobús – las nuevas reglas entra-rán en vigor a principios de 2013 - impide a la Comisión la elaboración de una propuesta legislativa de normas comunes en todos los modos, según afirmó Matthias Ruete, director general de Movilidad y Transporte. Pero pro-metió que los derechos de los pasajeros se someterán a una revisión, que se presentará a finales de 2012 o principios de 2013.
Las organizaciones de consumidores señala-ron que el sector del transporte genera mu-chas quejas de los clientes, y acogió con sa-tisfacción los recientes esfuerzos del Parla-mento para acabar con algunas en la legisla-ción vigente a través de varias resoluciones. Asimismo, abogaron por una política de pre-cios que ayude a detener la proliferación de cláusulas contractuales abusivas y recargos por servicios básicos que deberían ser auto-máticamente incluidos en la tarifa.
El representante de International Air Transport Association (IATA) argumentó que el exceso de regulación podría dar como resultado que las empresas fueran menos innovadores en sus ofertas comerciales. También solicitó que se redujesen los deberes de ayuda a los pa-sajeros “en tierra” y que la aviación se halle en igualdad de condiciones con respecto a los otros modos de transporte.
Todos los participantes en esta audiencia es-tuvieron de acuerdo en que es necesario me-jorar la información a los pasajeros, incluyen-do información sobre los horarios de un mo-do transversal. Y se espera que los procedi-mientos y formas de reclamación sigan un patrón común, que proporcione seguridad jurídica tanto a los proveedores de los servi-cios como a los pasajeros.
Fortalecer los derechos de los pasajeros
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UNIÓN EUROPEA
El autobús: la alternativa low-cost para una movilidad inteligente
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FORO DE EXPERTOS
El fenómeno del low cost ha supuesto un cambio en los patrones de consumo de ca-pas cada vez más amplias de la sociedad. Lo que empezó como un fenómeno ligado a los viajes aéreos del segmento más joven, se ha extendido a todos los segmentos de consu-mo y a todas las edades. El low cost no es simplemente la búsqueda de la opción más barata, sino de la mejor opción al mejor pre-cio, es decir, una “compra inteligente”. Es también un estilo de vida, un rasgo definitorio del comportamiento de nuevas generaciones y capas de la población que se identifican con valores de moderación en el consumo y la sostenibilidad.
El actual escenario económico restrictivo no hace sino coadyuvar a la extensión del low cost, y no sólo entre los ciudadanos, también entre las administraciones públicas (AA.PP.) que se ven forzadas, tanto por las exigencias de consolidación fiscal como por una crecien-
te presión de esos ciudadanos, a proveer los bienes y servicios públicos de una manera “inteligente”. La movilidad no es ni tiene por qué ser ajena a este fenómeno low cost, ni desde el punto de vista de los ciudadanos ni del de las administraciones públicas.
En el caso del transporte terrestre de viajeros, y desde la perspectiva de las AA.PP. existe la oportunidad de, aplicando la filosofía low cost, lograr una provisión más inteligente de los servicios de transporte público. Es en este contexto, donde el autobús surge como gran aliado de las administraciones públicas en ese objetivo de garantizar una “movilidad in-teligente”, acorde con las exigencias de aus-teridad y sostenibilidad medioambiental. Tres son los frentes en los que las administracio-nes pueden avanzar:
1. Evitar duplicidades innecesarias entre modos en la atención de la demanda en
rutas, cuyo débil tráfico exija la inyec-ción de dinero público para cubrir cos-tes.2.Racionalizar la toma de decisiones en materia de infraestructuras orientando éstas a las más coste-efectivas.3.Flexibilizar la regulación de la presta-ción de los servicios públicos para lo-grar una mejor adaptación de la oferta a la demanda.
Respecto al primero, es conocido que las AA.PP., con el objetivo de garantizar la movilidad en todo el territorio nacional y especialmente en aquellas rutas que presentan unos niveles de tráfico muy bajos, destinan anualmente un monto importante de recursos públicos - unos 350 millones de euros en transferencias corrientes del Estado a RENFE Opera-dora en compensación por los servicios
Por Ana Ramos y José A. HerceAnalistas Financieros Internacionales (AFI)
de Cercanías y Media Distancia, más de 50 millones a FEVE por este mismo concepto, así como otras aportaciones por parte de las CC.AA., a los que hay que sumar las subven-ciones a algunas rutas de servicios interurba-nos regulares en autobús. En la actualidad muchas de esas rutas están servidas tanto por ferrocarril como por autobús, existiendo margen para racionalizar la red dando cober-tura a las mismas únicamente con el modo de transporte más eficiente (en términos socia-les, medioambientales y económicos). Aun-que, evidentemente, el análisis comparativo de costes operativos y costes externos debe realizarse caso a caso, los datos promedio por viajero-km para el conjunto del transporte interurbano, muestran que el autobús es la opción más eficiente en términos de coste operativos (0,038 €/viajero-km frente al 0,073 €/viajero-km del tren de media distancia), además de más flexible y adaptable a las fluctuaciones de demanda que el ferrocarril, y que presenta unos niveles de externalidades negativas similares o incluso ligeramente infe-riores a las del ferrocarril (0,017 €/viajero-km versus 0,019 €/viajero-km del tren). En este sentido, el autobús puede ser una herramien-ta muy adecuada para hacer compatible el objetivo de garantizar la cobertura del servicio y reducir el gasto público.
En referencia las inversiones, y como señala-ba la ministra de Fomento, Ana Pastor, en el anuncio del PITVI el pasado febrero, es nece-sario aplicar el máximo rigor económico en la priorización de las mismas que deberán tener como objetivo mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y aumentar la productividad del país. Sin embargo, el borrador de PITVI presentado por la ministra, da continuidad a la apuesta por la extensión de la red de alta velocidad, en la que se prevé invertir más de 25.000 millones de euros adicionales, a pesar de la existencia de múltiples estudios que se-ñalan que la red actual de AVE está sobredi-mensionada.
Frente a esta apuesta por la alta velocidad, existen infraestructuras e inversiones, preci-samente, low cost, como los carriles bus-vao de acceso a las grandes ciudades o la mejora de estaciones e intercambiadores, claves pa-ra lograr el imprescindible trasvase modal del vehículo privado hacia los modos públicos, reduciendo las externalidades negativas y la pérdida de competitividad derivada de los problemas de congestión y del excesivo con-sumo energético. Sólo algunas cifras a modo
de ilustración: la implantación de carriles bus-vao en todos los ejes de entrada a Madrid, incluso bajo una hipótesis de inversión eleva-da de 1.000 millones de euros, supondría una inversión de 0,51 €/usuario frente a los 122 € del AVE a Valencia, y ahorros en términos de tiempo, combustible y externalidades por va-lor de 168,4 millones de euros /año, lo que permitiría amortizar la inversión en 5,9 años. El borrador del PITVI incluye un plan de cons-trucción de plataformas metropolitanas con un presupuesto inicialmente previsto en el entorno de los 2.200 millones de euros, que se antoja ajustado y que exigirá la búsqueda de alternativas económicas pero efectivas para permitir la construcción de este tipo de plataformas en todos los ejes de entrada a las principales ciudades españolas. En cualquier caso, las restricciones presupuestarias no deberían, como ya ocurrió con el PEIT, parali-zar este tipo de inversión que muestran tener un elevado retorno en términos de rentabili-dad social.
Por último, otro ámbito donde las AA.PP. po-drían actuar para permitir la generación de ganancias de eficiencia que se trasladen al usuario final vía menores tarifas y/o menores subvenciones públicas, es una cierta flexibili-zación del actual marco regulatorio, y en con-creto:
• El desarrollo de sistemas de yield manage-ment que permita incrementar el rendimien-to económico y gestionar de mejor modo la demanda, sin incrementar la tarifa media, pero discriminando la tarifa en periodos punta-valle-llano.
• El desarrollo de alianzas entre operadores que permita una comercialización más cer-cana al ciudadano y un mayor desarrollo de los efectos de explotación en red.
• Mayor flexibilidad para tramitar cambios de oferta y modificaciones del título concesio-nal, en especial, flexibilidad para adaptar la oferta de la carretera en casos concretos de cambios relevantes en el servicio de los competidores.
• Una mayor integración de los servicios re-gionales y de larga distancia que facilite una mayor eficiencia y accesibilidad en áreas de baja densidad de población.
Actuando sobre estos tres frentes, las AA.PP. están en disposición de promover una movili-dad low cost donde el autobús, como modo altamente eficiente y flexible, desempeñe un papel clave.
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La Alta Velocidad Ferroviaria en España y en el mundo
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España es uno de los países del mundo con más kilómetros de red de alta velocidad fe-rroviaria: en la actualidad existen cerca de 2.900 kilómetros. Los últimos datos oficiales comparables con otros países de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) corres-ponden a noviembre de 2011 y en ellos se puede apreciar que en esa fecha España ocupaba la primera posición europea y la ter-cera mundial en cuanto a red en operación de alta velocidad (Gráfico 1). Si se añaden los tramos en construcción y los planificados,
España pasa a ocupar el segundo puesto, sólo detrás de China.
Tal evolución de la infraestructura suele con-siderarse un éxito, sobre todo si se toma en consideración que el número de pasajeros ha pasado de 2,8 millones en 1993 (primer año de funcionamiento completo de la línea Ma-drid - Sevilla) a casi 20 millones en la actuali-dad (sumando todos los usuarios que usan en sus viajes algún tramo de las líneas de alta velocidad).
Por Oscar Martínez ÁlvaroDr. Ingeniero de CaminosMBA. Profesor Titular de Transportes (UPM)Socio Director de Tool Alfa
Y Pedro Barea LópezIngeniero de CaminosGerente de Proyectos de Tool Alfa.
Fuente: Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC)
Gráfico 1. Red ferroviaria de alta velocidad (noviembre 2011)
Gráfico 2. Evolución del número de viajeros en servicios ferroviarios de alta velocidad en España. 2000 - 2010
Gráfico 3. Distribución de viajeros según productos comerciales de RENFE en la red de alta velocidad del ADIF. Miles de viajeros en 2010
*Valor estimado como un 50% del total de viajeros de estos productos que utilizan algún tramo de la red de alta velocidad.Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España y elaboración propia
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Fuente: Ministerio de Fomento
Pero, a pesar de estas cifras de aparente éxito, la relación entre el volumen de viajeros y la longi-tud de la red dista mucho de las cifras correspondientes de otros países (Tabla 1): el número de viajeros dividido por longitud de red es en España del orden de la quinta parte de las de los paí-ses de menores volúmenes (y la décima de otros países). Si la comparación se realiza emplean-do los viajeros-kilómetro, la conclusión no es sustancialmente diferente (Tabla 2): con este indi-cador la productividad de la red es la mitad del de la red italiana, la tercera parte del de la red alemana o alrededor de la quinta parte del de la red francesa.
Tabla 1. Utilización de la red de alta velocidad. Viajeros totales dividido entre longitud de red. 2010
PaísViajeros que utilizan servicios de alta ve-
locidad (millones)Longitud de red de alta velocidad (km) Viajeros / km de red
España 20,8 2.056 10.107
Francia 111,0 1.896 58.544
Japón 288,8 2.534 113.970
Alemania 73,7 1.285 57.354
Corea (2009) 37,5 330 113.636
Tabla 2. Utilización de la red de alta velocidad. Viajeros-kilómetro totales dividido entre longitud de red. 2010
PaísViajeros-km que utili-zan servicios de alta velocidad* (millones)
Longitud de red de alta velocidad (km)
Ratio millones viaje-ros-km / km de red
España 11.610 2.056 5,6Francia 51.890 1.896 27,4Japón 76.039 2.534 30,0Alemania 23.090 1.285 18,0Italia 11.720 923 12,7Corea (2009) 9.937 330 30,1
Esto es, España tiene una red de alta velocidad muy desarrollada (la mayor de Europa), pero una demanda muy pequeña. A título ilustrativo basta decir que la mayoría de las líneas troncales francesas de alta velocidad (Sud Est, Atlantique, etc.) tienen cada una más viajeros que toda la red española (más de 20 millones de viajeros cada una). Y eso por no mencionar la línea Tokyo –
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Fuente: UIC y elaboración propia
*Servicios con velocidades superiores a 200 km/hFuente: UIC y elaboración propia
Osaka, que superaba los 150 millones de viajeros en 2008, con servicios en hora punta cada tres minutos.
Puede pensarse, por tanto, que las inversio-nes españolas en alta velocidad tienen una utilización escasa y, consiguientemente, han ofrecido unos beneficios sociales por debajo de los de otros países. Además, como las lí-neas de alta velocidad en construcción co-rresponden a corredores con una demanda potencial menor que los ya existentes, y con costes de inversión superiores, el problema tenderá a agravarse.
Ante este panorama, sería muy deseable eva-luar en la rentabilidad económico – social que
ha tenido la inversión en la alta velocidad es-pañola, que ha sido de 51.442 millones de euros hasta 2013. Y eso no sólo por un inte-rés puramente académico, sino porque quizá se esté todavía a tiempo de mejorar el enfo-que de las inversiones pendientes: los presu-puestos del Ministerio de Fomento para 2012 consignan una inversión de 4.188 Millones de Euros para actuaciones en la red de alta velo-cidad.
En todas las circunstancias, los recursos pú-blicos se deben orientar hacia la mayor ren-tabilidad económico-social. Y en momentos de crisis profunda como la actual, la cuestión puede ser crítica.
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Simulador de tacógrafo
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En el Reglamento 561 se establecen los lími-tes y condiciones que debe cumplir todo conductor profesional en el ejercicio de sus actividades dentro de cualquier país de su ámbito de competencia.
Las administraciones públicas de cada país están obligadas a llevar un control y vigilancia del cumplimiento de estas limitaciones por medio de inspecciones a empresa y de con-troles en carretera. Por imperativo europeo el número de controles a realizar es cada vez mayor y en la actualidad ya supera el tres por ciento del total de jornadas realizadas por los conductores de cada país.
En la actualidad en España hay instalados en los vehículo los dos tipos de aparatos de ta-cógrafo y se puede decir que todavía preva-lecen los analógicos frente a los digitales, cu-ya sustitución se ha visto ralentizada por la crisis económica que ha disminuido el ritmo de la renovación del parque de vehículos y con ello la de tacógrafos digitales.
La dificultad para conocer y aplicar la regla-mentación existente en materia de tiempos de conducción y descanso es clara y mani-fiesta, como lo demuestran los datos que pu-blica el Ministerio de Fomento sobre el núme-ro de infracciones detectadas tanto por la inspección de transporte como por los agen-tes de control en carretera. Esta dificultad co-rresponde en una buena parte a la compleji-dad de estas normas y a la carencia de me-dios con los que los conductores y empresas puedan prevenir dichos incumplimientos.
A continuación pasamos revista a esta regla-mentación e indicamos la dificultad con la que se encuentran las empresas y los con-ductores para aplicarla correctamente.
Conducción ininterrumpida: para no sobre-pasar el límite de cuatro horas y media de conducción ininterrumpida es preciso realizar una pausa de cuarenta y cinco minutos, que puede ser sustituida por dos pausas de 15 y treinta minutos pero realizadas en este orden y no al contrario.
Es más fácil de verificar estas condiciones cuando se dispone de tacógrafos digitales, ya que disponen de una pantalla donde se vi-sualiza el tiempo que se lleva conduciendo y algunos aparatos avisan cuando se está a punto de sobrepasar este límite. Pero esto no ocurre con los tacógrafos analógicos, que no disponen de esa pantalla. A pesar de todo son muchas las infracciones que se cometen por desconocimiento del orden en que se de-be realizar las pausas o mismamente por descuido al no completarlas correctamente.
Conducción diaria: La limitación de la con-ducción diaria es algo más compleja de con-trolar que la anterior, porque se permite con-ducir un máximo de nueve horas, excepto dos veces por semana que se pueda llegar a diez horas. Esto quiere decir que el conductor debe controlar cuanto tiempo ha conducido en cada jornada a lo largo de una semana de calendario y saber si en un momento dado puede o no puede sobrepasar el límite de 9 horas dependiendo de lo que haya conducido en las jornadas anteriores. Esta dificultad se aumenta si no hay una idea clara de lo que es una jornada, que no corresponde a la realiza-da en un día natural sino al tiempo que discu-rre entre dos descansos diarios.
Conducción semanal y bisemanal: La limi-tación de la conducción semanal y bisemanal sigue siendo bastante compleja de controlar para un conductor porque está establecida en
Por Ignacio González-Estrada RomeroIngeniero de Caminos
Una herramienta imprescindible para el transporte por carretera〔
56 horas para la conducción semanal y en 90 horas para la conducción bisemanal y sola-pándose una semana y la anterior de manera consecutiva. Nuevamente el conductor tiene que saber cuándo ha conducido a la largo de estos periodos semanales y bisemanales y saber que si en una semana ha llegado al lí-mite de 56 horas en la siguiente semana solo podrá conducir 44 horas.
Descansos diarios: Los descansos diarios son muy complejos de controlar porque se impone una limitación de 11 horas que pue-den llegar a 9 horas tres veces en el periodo de tiempo que transcurre entre dos descan-sos semanales consecutivos. También se permite realizar un descanso fraccionado de 12 horas realizado en dos veces, uno de tres horas seguido de otro de 9 y en ese orden y no a la inversa.
Nuevamente la dificultad surge al tener que llevar contabilizado cuando se ha realizado el último descanso semanal, las veces que se han realizado descansos reducidos de 9 ho-ras en las jornadas anteriores y cuando se va a hacer el siguiente descanso semanal, lo cu-al puede ser mas intuitivo si los descansos semanales se realizaran cada fin de semana, cosa que no ocurre en muchos casos porque el descanso semanal se puede realizar en cualquier día de la semana.
Descansos semanales: Los descansos se-manales son de una complejidad extrema. La limitación se establece de dos formas simul-táneas:
• Por un lado en una semana natural se tiene que realizar el denominado descanso nor-mal de 45 horas de duración. Dicho des-canso normal puede ser sustituido por un descanso reducido de al menos 24 horas con la condición de que la semana anterior se haya realizado un descanso normal. En ese caso el tiempo restante hasta 45 horas tendrá que recuperarse ampliando el tiempo de cualquier descanso diario o semanal posterior antes de que se cumplan tres se-manas desde la terminación del descanso reducido.
• Por otro lado se exige que entre dos des-cansos semanales consecutivos no deben transcurrir más de seis días.
Todo ello exige que el conductor tenga en cuenta las siguientes variables: Cuando hizo
el último descanso semanal y de qué tipo fue, si normal o reducido, cuantas días han trans-currido desde el descanso anterior para no sobrepasar los 6 días, que tipo de descanso se puede realizar en función del anterior y si se ha realizado uno o más descansos reduci-dos cuanto tiempo tiene que compensar y qué plazo se dispone para recuperarlos.
Es obvio que tener en cuenta todas esas va-riables no está al alcance de un cerebro nor-mal y exige como mínimo disponer de una computadora muy bien programada que las tenga en cuenta y las combine adecuada-mente para indicar cual es la situación en la que se encuentra y que se debe hacer en las siguientes jornadas condicionado a su vez por las anteriores.
Qué es el simulador y para qué sirve
La empresa Transpall S.L. ha desarrollado un simulador de tacógrafo con el que se da co-bertura legal a cualquier conductor profesio-nal que esté sujeto al cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso según lo dispuesto en el Reglamento (CE) 561.
Es un programa informático que funciona en teléfonos móviles y tablets pensado para lle-var un control estricto de las actividades que se realizan dentro y fuera del vehículo sin de-pender del tipo de tacógrafo que lleve el vehículo.
Su gran ventaja es que funciona con disposi-tivos portátiles que se pueden llevar siempre a mano. Permite registrar las actividades de manera similar a como se registran en un ta-cógrafo y recibir notificaciones sobre cual-quier incidencia que se produzca en el desa-rrollo de una jornada de trabajo. De esta for-ma se aporta una ayuda imprescindible para evitar cometer involuntariamente infracciones, planificar correctamente los viajes y mejorar la productividad con un cumplimiento estricto de las normas establecidas.
El simulador dispone de relojes de cuenta atrás para visualizar el tiempo que queda para no sobrepasar los límites de la conducción, ya sean para la ininterrumpida, diaria, sema-nal o bisemanal así como el tiempo que falta para completar una pausa que interrumpe la conducción, un descanso diario o un descan-so semanal.
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Así mismo muestra las fechas y horas límite que se dispone para iniciar los descansos diarios y semanales así como para las recu-peraciones de los descansos semanales re-ducidos realizados en semanas anteriores y el tiempo pendiente de recuperar.
De muchísima utilidad son las alarmas, que previenen con antelación suficiente de cuan-do se va a sobrepasar los límites de conduc-ción o las fechas límites para iniciar los des-cansos. Estas alarmas que se emiten a través de mensajes de voz, quedan también regis-tradas en el teléfono para que se puedan consultar en cualquier momento por si hu-biera habido dificultades en su audición.
En los casos en los que no se haya podido evitar cometer alguna infracción, quedan re-gistradas en el teléfono las infracciones que se hayan cometido durante el último mes, pudiendo obtener información sobre el tipo de infracción y en qué momento se ha come-tido, la gravedad de la infracción y el importe de la sanción resultante.
En el simulador quedan registradas todas las actividades y se puede llevar un control exac-to de los tipos de actividad y su duración a lo largo de cada jornada. Así mismo se pueden anotar el valor del cuentakilómetros al inicio y final de jornada y si se anotan los repostajes, se puede llevar un control de los consumos realizados.
Junto con el simulador, se incorpora un sis-tema de registro de fechas para llevar un con-trol de los plazos existentes para que no se pasen en un buen número de requisitos ad-ministrativos, como por ejemplo para la reno-vación del carnet de conducir, de la tarjeta de tacógrafo, del certificado de aptitud profesio-nal (CAP), de la próxima revisión del tacógra-fo, del paso de la ITV, etc.
El simulador es una primicia a nivel europeo y ha sido desarrollado íntegramente por Trans-pall, que es una empresa española que lidera el desarrollo de soluciones tecnológicas al servicio del transporte. Se ha pretendido utili-zar el fuerte impulso que se está dando al uso de las tecnologías móviles y aplicarlas en el desarrollo de soluciones específicamente di-señadas para los transportistas, sin depender de ningún tipo de fabricante. Antes de salir al mercado el simulador ha sido ampliamente probado por un grupo de conductores profe-sionales que han transmitido su experiencia y
ha permitido conseguir un producto alta-mente fiable y de muy fácil utilización.
Como funciona el simulador
Esta es la pantalla de entrada al simulador tal y como se visualiza en el teléfono móvil y desde la que se puede acceder a cualquiera de las siguientes funciones:
• El simulador propiamente dicho, con el que se registran las distintas actividades que se van realizando y al mismo tiempo que se van visualizando los relojes que indican cuanto tiempo queda por conducir y des-cansar y las fechas límites para iniciar los descansos y las recuperaciones.
• Las opciones de configuración, con las que se puede personalizar ciertos parámetros de funcionamiento.
• La ayuda on line, para consultar cualquier duda que se tenga sobre el funcionamiento del programa.
• La versión disponible del programa y las noticias sobre el mismo.
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Control de tiempos de conducción
La información de esta pantalla está organi-zada en tres bloques:
• En el superior se muestra un contador con el tiempo que se lleva condiciendo en ese momento y la fecha y hora actual en hora UTC.
• En el intermedio se muestra: un reloj para indicar cuanto tiempo falta para llegar al límite de conducción ininterrumpida; un re-loj para indicar cuanto tiempo falta para lle-gar al límite de conducción diaria y el tiem-po máximo que puede conducir ese día; un reloj para indicar cuanto tiempo falta para no sobrepasar la conducción semanal o bi-semanal.
• En el bloque inferior se muestra: las fechas y horas límite en las que debemos iniciar el descanso diario, semanal y las recuperacio-nes si las hubiera; el tiempo que hay pen-diente de recuperar antes de la fecha límite indicada.
Control de tiempos de descanso
La información de esta pantalla está organi-zada en tres bloques:
• En el superior se muestra un cronómetro con el tiempo que se lleva descansando en ese momento y la fecha y hora actual en hora UTC.
• En el intermedio se muestra: un reloj que indica el tiempo que falta para completar una pausa. Al mismo tiempo se muestra el tiempo mínimo que debe durar esa pausa para interrumpir la conducción; un reloj que indica el tiempo que falta para completar el descanso diario. Al mismo tiempo se mues-tra cual es el tiempo mínimo que hay que
descansar en ese día; un reloj que indica el tiempo que falta para completar un descan-so semanal y se indica el tiempo mínimo que debe descansar esa semana.
• En el bloque inferior se muestra: las fechas y horas límite en las que debemos iniciar el descanso diario, semanal y las recuperacio-nes si las hubiera; el tiempo que hay pen-diente de recuperar antes de la fecha límite indicada.
Registro de actividades
En esta pantalla se muestra la botonera con la que se registran las distintas actividades. Cada actividad dispone de un botón señali-zada con el símbolo utilizado en los tacógra-fos y que corresponden a las actividades de conducción, pausa/descanso, disponibilidad y otros trabajos. Basta con pulsar el botón apropiado para que quede registrada la fecha y hora de inicio de esa actividad. En el centro se encuentra el botón para indicar el comien-zo y el fin de jornada junto con el valor del cuentakilómetros en ese instante, el régimen de conducción y el lugar donde se encuentra.
Consulta de actividades
En esta pantalla se muestran las actividades que se han realizado a lo largo de una jornada de trabajo y su duración. Existe un editor de actividades con el que se pueden introducir cualquier actividad que no se haya registrado previamente y también corregir cualquier acti-
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vidad que haya sido erróneamente introduci-da.
Consulta de infracciones
Mediante esta pantalla se pueden consultar todas las infracciones cometidas por excesos de conducción o por falta de descanso en el último mes de trabajo. Para cada tipo de in-fracción se muestra una lista de infracciones el detalle de cada una de ellas.
Tipos de alarmas
El simulador dispone de un programa que co-rre internamente para controlar en todo mo-mento los tiempos de conducción y descanso realizados. Este programa, de acuerdo con la normativa vigente, avisa al conductor de cualquier circunstancia que vaya a ocurrir an-tes de cometer una infracción.Las alarmas y avisos que hay establecidos son los siguientes:
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FORO DE EXPERTOS
Aspectos a destacar• El simulador de tacógrafo que acabamos de
presentar es una herramienta de trabajo im-prescindible para cualquier conductor pro-fesional, sea autónomo o asalariado, que quiera evitar riesgos de cometer infraccio-nes y para conocer aquellas que no haya podido evitar.
• Es muy fácil de utilizar y su funcionamiento se asemeja al modo de operar con los ta-cógrafos digitales.
• Se han diseñado las pantallas para poder visualizar fácilmente cuanto tiempo falta para no sobrepasar los tiempos de conduc-ción y cuanto tiempo queda para completar los descansos reglamentarios.
• Se dispone de un sistema de alarmas que avisan con antelación suficiente al conduc-tor para no cometer infracciones.
• Quedan registradas todas las actividades para que se sepa en todo momento cual ha sido y como se ha realizado cada jornada de trabajo.
• Quedan registradas todas las infracciones cometidas por excesos de conducción o por falta de descanso. Con ello el conduc-tor sabrá por qué las ha cometido y cual es la sanción a que puede dar lugar en el caso de una inspección.
• Al poder funcionar con teléfonos móviles no se necesita adquirir ningún equipo adicional y estará siempre accesible con indepen-dencia del lugar en que se encuentre.
• Es válido para utilizarlo tanto con vehículos que lleven tacógrafos analógicos como digi-tales.
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FORO DE EXPERTOS
Abierta la inscripción para la 4ª edición del Máster ASINTRA
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FORMACIÓN
Tras los buenos resultados obtenidos en las tres primeras promociones, el próximo 16 de noviembre ASINTRA pondrá en marcha la 4ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros por Carretera, que in-troduce una visión estratégica de la realidad empresarial del sector.
Este Máster recoge el deseo de ofrecer a los empresarios de transporte de viajeros un es-cenario único en el sector: formación para el desarrollo directivo con la garantía de ASIN-TRA y ESIC. Cabe destacar que diversos alumnos que han pasado por esta formación especializada han promocionado en su tra-yectoria profesional.
El Máster, que tiene una duración de 450 ho-ras y se desarrollará a lo largo de 30 sema-nas, entre los meses de noviembre de 2012 y julio de 2013, tiene un formato similar al de las anteriores ediciones, de fin de semana (viernes por la tarde y sábado por la mañana). El curso se impartirá en ESIC Business&Mar-keting School, situado en Arturo Soria, 161 (Madrid).
A lo largo del año se hará un recorrido ex-haustivo por todos los aspectos que necesita conocer quien asume la dirección de una empresa de transporte. Estos contenidos, transmitidos a través de las sesiones teórico-prácticas, serán contrastados, debatidos y analizados por ponentes y alumnado en un contexto cercano y próximo que proporciona un reducido número de participantes; ele-mento metodológico distintivo de la colabo-ración ASINTRA-ESIC.
Las Áreas Formativas incluirán: Dirección Ge-neral, Económico –Financiera, Marketing y
Gestión Comercial, Recursos Humanos y Or-ganización, Dirección de Operaciones y Jor-nadas de trabajo teórico práctico.
En su desarrollo se contará, en ponencias de diferentes temáticas, con la participación de directivos de empresas del sector, represen-tantes de la Administración, así como de ex-pertos en finanzas, marketing, organización, normativa y leyes. Este año se incluye el pro-grama de formación del nuevo título de Ges-tor de Transporte, que es exigible desde di-ciembre de 2011.
Recordamos que existe la posibilidad de que las empresas obtengan bonificaciones de la Fundación Tripartita para la realización del Máster, lo que supondrá un gran descuento en el precio final. Los datos de contacto de la empresa donde pueden informarse los alum-nos y donde recibirán toda la ayuda necesaria para realizar esta gestión, de manera comple-tamente gratuita, son: Consultores Asocia-dos. Personas de contacto: Natalia / Arancha Z a l b a . T . 9 4 8 2 6 1 7 7 0 . M a i l : [email protected]
Documentos informativos:
CALENDARIO DEL MÁSTER
FICHA DE INSCRIPCIÓN
FOLLETO INFORMATIVO
Para más información e inscripción puede contactar con el Departamento de Formación de AS INTRA a t r avés de l t e l é fono 914 319 864 o del correo electrónico [email protected]
Finaliza el Plan de Formación 2011-2012
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FORMACIÓN
ASINTRA, BUSINTRA y ESTABÚS han finali-zado su Plan de Formación 2011-2012, cuyo objetivo principal ha sido continuar apoyando la mejora en la seguridad vial, la calidad y las nuevas tecnologías de las empresas del sec-tor de transporte de viajeros por carretera, así como para capacitar a los trabajadores para desarrollarse dentro de sus tareas laborales y mejorar su cualificación dentro del sector.
Como cada año, el Plan se ha desarrollado con la colaboración de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fo-mento, cuyo importe invertido ha ascendido a 350.000 €. Durante este período se han reali-zado cerca de 100 cursos relacionados con la
actividad del transporte, que han contado con la participación de más de 1.600 alumnos.
Los cursos más demandados, con cerca de 45 convocatorias y más 550 alumnos forma-dos, han sido los de Conducción en situacio-nes de emergencia, Conducción económica y racional, Conducción específica para conduc-tores de autobuses y acompañantes de viaje-ros con características especiales, así como las Jornadas de evacuación y seguridad para el transporte escolar.
Asimismo, se han desarrollado acciones for-mativas, con más de 1.000 alumnos, sobre: Conducción sobre simulador (prevención de accidentes de tráfico); Perfeccionamiento en
la conducción del transporte urbano colec-tivo (autobuses y autocares); Tacógrafo digital; Evacuación de autobuses y pri-meros auxilios; Formación de formado-res del transporte de viajeros; Atención al cliente con discapacidad del transpor-te de viajeros; Atención y servicio al usuario para conductores; Atención al cliente del transporte de viajeros; Con-trol de estrés en la conducción; Trans-porte de personas con movilidad reduci-da; Seguridad en el transporte escolar y de menores; Primeros auxilios en el transporte de viajeros; Técnicas de con-ducción de vehículos para el transporte de viajeros; Mantenimiento y seguridad de autobuses y Gestión de reclamacio-nes e incidencias.
Las acciones han sido impartidas por empresas colaboradoras que cuentan con profesionales cualificados y espe-cializados en el sector, siendo la mayoría de los cursos de carácter presencial.
〔 Con más de 1.600 alumnos formados
La Sepulvedana pone en marcha kioscos de autoventa de billetes y presenta 4 nuevos autobuses
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EMPRESA
La Sepulvedana S.A., empresa conce-sionaria del transporte de viajeros por carretera entre las poblaciones de Madrid y Segovia, ha presentado cua-tro nuevos autobuses en un acto cele-brado en la localidad segoviana de El Espinar, en el que estuvieron presen-tes Blanca Martín, consejera delegada del Grupo Sepulvedana, y el alcalde del Ayuntamiento de El Espinar, Fran-cisco Eloy Jorge Gómez, junto a di-versas personalidades del mundo em-presarial segoviano, así como profe-sionales del sector del transporte e Instituciones.
Los vehículos, con carrocería Noge Touring sobre chasis Mercedes-Benz OC 500, cuentan con 55 plazas en 13 m de longitud y van equipados con asientos reclinables con cinturones auto-enrollables de dos puntos; clima-tizador frío/calor con salida individual; preca-lentador con programador; cambio automáti-co; faros LED; cristales dobles; letrero de ruta frontal; retrocámara de visión marcha atrás; equipo de audio y vídeo integrado por Radio-CD, DVD, USD, mezclador, altavoces, micró-fono y monitores TFT/LCD de 15 y 19 pulga-das panorámico; conexión WIFI gratuita; y demás avances tecnológicos, que garanticen el confort y la seguridad de sus Viajeros.
La adquisición de dichos vehículos se englo-ba dentro de un Plan de Renovación y Mejora Continua que desde hace tiempo viene desa-rrollando la empresa, y que prevé una reduc-ción considerable de la edad media de la flota en los próximos años.
También enmarcada dentro de dicho Plan, La Sepulvedana está desarrollando una nueva batería de medidas de mejora en otros ámbi-
tos de su actividad. Así por ejemplo, ha reno-vado recientemente las Certificaciones en las Normas UNE-EN ISO 9001, e ISO 14001 en materia de Calidad y Medio Ambiente, y ha obtenido la Certificación en la Norma UNE-EN 13816, especialmente orientada hacia la calidad en el mundo del transporte de pasaje-ros.
Pero sin duda, el avance más destacado es la puesta en marcha desde julio de los nuevos Kioscos de venta de billetes.
Con dos máquina en la estación de Segovia, dos en el Intercambiador de Príncipe Pío de Madrid, y una más en San Rafael, la empresa pretende ofrecer una nueva vía de compra a sus usuarios, con lo que espera minimizar los tiempos de espera y facilitar a todos los viaje-
La consejera delegada del Grupo Sepulvedana, Blanca Martín, junto al alcalde de El Espinar, Francisco Eloy Jorge Gómez.
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EMPRESA
ros el rápido acceso a sus billetes, pudiendo adquirirlos directamente en dichas máquinas y sin necesidad de acudir a las taquillas.
Los kioscos permiten además recargar los abonos mensuales y las denominadas tarjetas monedero, y tarjetas metropolitanas, pudien-do también obtener billetes mediante dichos sistemas de compra.Para explicar con detalle los servicios que ofrecen las máquinas, la empresa estrena una
zona especial dentro de su web, en la que además se explica el manejo de las mismas mediante videos tutoriales, si bien su uso es muy sencillo, rápido e intuitivo.
Con todo ello, La Sepulvedana confía en po-der ofrecer un servicio de calidad, acorde con las necesidades de sus viajeros, en una clara apuesta por la continuidad en el desarrollo de su actividad, cimentada en la búsqueda de la mejora continua y el crecimiento sostenible.
Gerardo Salgado elegido por unanimidad Presidente de Fecalbús
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EMPRESA
En la Sala de Juntas de la Estación de Auto-buses de Valladolid tuvo lugar la celebración de la última Asamblea General de Fecalbús, Federación Castellano Leonesa de Transporte en Autocar, durante la cual se produjo el rele-vo generacional en la presidencia.
Con una nutrida representación de empresa-rios del transporte de viajeros de Castilla y León, la Asamblea eligió, por unanimidad, pa-ra el cargo de presidente a Gerardo Salgado Morante, quien en los últimos años ha ejerci-do de secretario de la Junta Directiva, en ín-tima colaboración con el hasta ahora presi-dente, José Luis Rodríguez Cabezas de He-rrera.
También se nombró al vicepresidente por la actividad de transporte regular, José Soto Pé-rez; al vicepresidente por la actividad de transporte discrecional, José Antonio Rámila de la Torre; y al secretario, Juan Carlos Rodrí-guez Cuesta.
De esta forma se produce el relevo genera-cional al frente de Fecalbús, organización de la que ha sido presidente José Luis Rodríguez Cabezas de Herrera desde 1996 hasta el pa-sado 15 de mayo.
José Luis Rodríguez deja la presidencia de la Federación al haberse convertido en director general de Socibus, S.A. y Secorbus, S.L.
Gerardo Salgado, nuevo presidente de Fecalbús, dirigiéndose a los asistentes
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EMPRESA
(Grupo Socibus), y la Asamblea de Fecalbús ha depositado ahora su confianza en Gerardo Salgado, persona que a lo largo de los últi-mos años ha participado de manera muy ac-tiva con José Luis Rodríguez en los distintos
logros conseguidos por la Federación, por citar algunos:
• Convalidación de las concesiones de trans-porte de viajeros titularidad de la Junta de Castilla y León hasta el año 2019.
• Consolidación de la importancia del sector ante la Administración, especialmente la Dirección General de Transportes, con cu-yos responsables Fecalbús mantiene, en su calidad de agente social, una excelente re-lación.
• Mejora del transporte escolar, reseñando que las empresas integradas en Fecalbús trasladan diariamente a más de 37.000 alumnos en las 1.800 rutas contratadas por la Administración educativa.
• Potenciación del sector del transporte co-lectivo de viajeros como elemento básico para asegurar la movilidad de la población de Castilla y León.
Tras la Asamblea tuvo lugar una comida, a la que acudió el director general de Transportes, José Antonio Cabrejas Gómez, acompañado por el equipo técnico de esa Dirección Gene-ral. En su intervención ante los miembros de
Fecalbús, el director general excusó la asistencia de An-tonio Silván, consejero de Fomento y Medio Ambiente quien, a pesar de no haber podido acudir al acto, como tenía previsto, habló por telé-fono con José Luis Rodrí-guez.
José Antonio Cabrejas elogió a José Luis Rodríguez, de-fensor incansable del sector, poniendo a Fecalbús como ejemplo de organización empresarial, en la que tiene la misma importancia el em-presario pequeño que el grande. “José Luis Rodrí-guez, afirmó el director ge-neral, se ha dejado la salud en la defensa de los intere-ses de las empresas del sec-tor, siempre con el diálogo, de manera sosegada, pero con tenacidad y constancia”.
De igual modo se refirió a Ge-rardo Salgado, señalando que
los empresarios integrados en Fecalbús han acertado plenamente nombrándole presiden-te. Después de muchos años de relación con él, como íntimo colaborador de José Luis Ro-dríguez, le consta que se trata de una perso-na que sin ningún género de dudas va a tra-bajar por el sector, al menos con el mismo nivel de intensidad que José Luis Rodríguez.
La comida sirvió de más que merecido ho-menaje, y reconocimiento público, a la exce-lente labor desempeñada por José Luis Ro-dríguez, con la entrega de diversos obsequios por parte de los representantes de Fecalbús y del propio director general de Transportes.
Desde ASINTRA queremos trasladar al nuevo presidente de Fecalbús, que también lo es de Asetra, territorial segoviana integrada en ASINTRA, nuestra más sincera felicitación, así como ofrecerle todo nuestro apoyo y colaboración.
José Antonio Cabrejas entregando un obsequio a José Luis Rodríguez
Avanzabus desarrolla en su portal el Asistente Virtual de Inbenta
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EMPRESA
El Grupo Avanza, con la ayuda de la compa-ñía Inbenta, especializada en procesamiento del Lenguaje Natural y en búsqueda semánti-ca que ofrece soluciones online en el ámbito de la interacción con los usuarios a través de la Web, ha desarrollado en el portal Avanzabus.com su Asistente Virtual.
Así, Avanzabus.com dispone ya de un agente natural que funciona como una alternativa a una figura humana dedicada a la atención te-lefónica, lo que supone una reducción de costes para la empresa y una mayor satisfac-ción por parte de los usuarios.
Avanzabus.com es ya un portal de importan-tes volúmenes de tráfico de clientes. Sus ne-cesidades de información son cada vez ma-yores y para dar soporte a esas necesidades
consideraron que era necesario un sistema de gestión de consultas cada vez más potente, siendo este Asistente Virtual el tipo de tecno-logía que necesitaban. Según ha explicado Sergio Torío, Marketing Manager de Grupo Avanza, han podido comprobar cómo cada día más clientes usan esta tecnología para responder a sus necesidades de información de horarios, precios, consultas, etc.
En el afán de ofrecer un servicio mejorado, el Grupo Avanza proporciona ahora a sus clien-tes respuestas inmediatas y relevantes a las preguntas efectuadas y, por tanto, mejora su experiencia como usuarios de la web. El sis-tema responde numerosas preguntas de los internautas consiguiendo un elevado porcen-taje de respuestas acertadas, incluso cuando son formuladas en lenguaje coloquial.
En definitiva, Avanzabus.com, gracias a las soluciones reportadas por Inben-ta, ha conseguido mejorar la atención a sus usuarios, obteniendo informa-ción crítica de las necesidades reales de los mismos.
“Con una integración muy sencilla, el Asistente online está ayudando a me-jorar la conversión en ventas de los usuarios que entran en el portal pre-guntando por paradas de los autobu-ses, precios, horarios, etc. y por otro lado, a incrementar las visitas de usuarios que están buscando sus via-jes en buscadores como Google, gra-cias a una estrategia basada en la semántica y el conocimiento acumu-lado en el Asistente”, ha afirmado Da-vid Fernández, director de Desarrollo de Negocio del Área de Madrid de Inbenta.
Autobuses de Lujua obtiene las certificaciones ISO 9001 y UNE-EN 13816
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EMPRESA
Autobuses de Lujua ha recibido dos de los más importantes reconocimientos de gestión de calidad relacionados con el servicio de transporte de viajeros: las certificaciones ISO 9001 y UNE 13816. Estas acreditaciones si-túan a Autobuses de Lujua entre las empre-sas del sector más comprometidas con la sa-tisfacción del cliente, asegurando no sólo la definición e implantación de los más altos es-tándares de calidad en el servicio, sino también la obtención de informa-ción sobre la percepción del cliente acerca de es-te compromiso de exce-lencia y su utilización para la mejora continua de los procesos de la compañía.
Mediante la reciente concesión de la certifi-cación ISO 9001 y UNE 13816, de gestión de calidad en el transporte de viajeros, por parte de la empresa Applus+ LGAI, Autobuses de Lu-jua obtiene la validación del conjunto de proce-dimientos de gestión de calidad implantados en la organización y que conducen a un trata-miento sistemático y evaluable de las diversas responsabilidades rela-cionados con la gestión de los procesos que la compañía desempeña y el impacto que és-tos tienen sobre los usuarios del servicio.
Este hito supone un importante reconoci-miento en la consecución de los objetivos de mejora continua de los servicios de Autobu-ses de Lujua ya que, desde su fundación en 1933, el compromiso con la continua satis-
facción del cliente, ha sido el principal objeti-vo de la compañía.
Con la implantación del Sistema de Gestión ISO 9001 y UNE 13816 en el alcance de ser-vicio de transporte de viajeros y taller interno de mecánica, Autobuses de Lujua ha conse-guido implantar herramientas que le permitan
perseguir la mejora continua de sus procesos y la repercusión que éstos tienen en el cliente y el usuario final de sus servicios, mediante la definición de indicadores de desempeño de dichos procesos. Cabe destacar la colabora-ción e involucración recibida por parte de to-do el personal de la compañía lo que, sin du-da, ha resultado un elemento clave para el éxito del proyecto.
Grupo Acha pone en marcha un autobús eléctrico en Bizkaia
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EMPRESA
La compañía Encartaciones, S. A., pertene-ciente a Grupo Acha Movilidad, ha inaugura-do un nuevo servicio de transporte interurba-no mediante un autobús eléctrico que ha co-menzado a cubrir el trayecto entre las locali-dades vizcaínas de Gallarta y La Arboleda.
La puesta en marcha de este nuevo servicio interurbano del programa Bizkaibus es el re-sultado de la colaboración entre Grupo Acha Movilidad, la Diputación Foral de Bizkaia, Iberdrola y AIC Automotive Inteligence Center, para el desarrollo y el impulso de los vehícu-
los eléctricos en Bizkaia. Los objetivos del acuerdo son promover la movilidad sosteni-ble, la investigación, la innovación, la mejora de la competitividad y de la productividad de las empresas y, como consecuencia, la mejo-ra del empleo presente y futuro.
Este autobús eléctrico, el segundo que pone en marcha Grupo Acha Movilidad dentro del programa Bizkaibus, ha arrancado tras ser presentado oficialmente en un acto en el que participaron Itziar Garamendi, diputada foral de Obras Públicas y Transportes de Bizkaia; Imanol Predales, diputado foral de Promoción Económica de Bizkaia; Iker Bergaretxe, direc-tor de Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia; Manuel Tejada, alcalde de Abanto y Zierbana; Xavier Cuellar, alcalde de Trápaga; Inés Anitua, directora de AIC; Mikel Lorente,
de AIC; Eduardo Insunza, director de Grandes Clientes y Empresas de Iberdrola; Alan Men-dibelzua, gerente de la firma Encartaciones, S. A.; y Patxi y José María Acha, directores de Nuevas Áreas de la División de Transporte tradicional y de Nuevas Áreas de Negocio y de Innovación de Grupo Acha Movilidad, res-pectivamente.
El vehículo es un Peugeot de 8 plazas más 1 plaza de minusválido, más el conductor, adaptado a sillas de ruedas y personas con movilidad reducida, y con autonomía para 130 km sin necesidad recarga, lo que le per-mite salvar los 215 m de desnivel entre las paradas de Gallarta y de La Arboleda. El re-corrido es de unos 10 minutos.
Este vehículo de tracción exclusivamente eléctrica es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h, de subir pendientes del 15% y evitar la emisión de 10 tn de C02 a la atmósfera cada año. El tiempo necesario para volver a cargar completamente las baterías con una toma trifásicas es de 6 a 9 horas. Pa-ra esta línea, Iberdrola ha instalado dos pun-tos de recarga. El vehículo ha sido adquirido por la empresa de la línea que se ha sumado a la apuesta por la mejora de la eficacia ener-gética de sus autobuses.
Las ventajas son evidentes: no produce con-taminación acústica ni emisiones a la atmós-fera, tiene un tiempo de respuesta más rápido que un vehículo convencional, menos ele-mentos mecánicos, menor coste de mante-nimiento y un mayor rendimiento energético.
En marzo de 2011 Grupo Acha Movilidad pu-so en servicio en la localidad vizcaína de Mungia el primer autobús interurbano público de tracción exclusivamente eléctrica que cir-culó en España. El vehículo tiene unas carac-terísticas técnicas similares al inaugurado ahora y su puesta en marcha conllevó una inversión de 107.000 €, considerándose que su vida útil será de 10 años.
Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del [email protected]
Consenso Administraciones Públicas – Federaciones Empresariales
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LA LUPA DEL AUTOBÚS
La Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, siempre se ha ca-racterizado por un talante abierto y concilia-dor, de total transparencia. Desde este Centro directivo, independientemente de las siglas políticas que lo han gobernado, invariable-mente se ha diseñado el plan de actuaciones de cada Legislatura (y la redacción de cual-quier texto normativo) en conjunción con las aportaciones de las federaciones empresaria-les (que son las que más y mejor conocen la realidad del sector, y por ende, las medidas que deben adaptarse).
Esta realidad no se ha limitado al cumplimien-to meramente formal de las prescripciones de la LOTT (arts.16, 36, 57, 58 y 59) y del ROTT (arts.26, 31, 32 y 54 a 60) relativas al Consejo Nacional de Transportes Terrestres y al Comi-té Nacional de Transportes por Carretera (in-formes), sino que, como se ha enunciado, ha venido siempre teniendo un grado de colabo-ración y coordinación mucho más efectivo y amplio, en el sentido más intenso y real según lo prevenido en el art.3 de la ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimien-to Administrativo Común (principios de coo-peración-colaboración y de transparencia-participación, que se verán reforzados cuan-do se convierta en Ley el anteproyecto de Ley de Transparencia, Acceso a la Información Pública y Buen Gobierno).
Esta forma de gobernar y gestionar el trans-porte público de viajeros por carretera históri-
camente ha dado muchos frutos, a la vez que ha venido constituyendo un esencial elemen-to de confianza y seguridad jurídica (principio consagrado en el art.9.3 de nuestra Constitu-ción).
De otro lado, ello permite que las actuaciones que se inicien desde la Administración, real-mente respondan a los problemas existentes dentro de la situación de hecho del sector vivida en cada momento, lo que no podría lograrse sin esta mutua colaboración.
“Los tradicionales ele-mentos de coordinación, transparencia y consenso son esenciales en una etapa como la actual”
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LA LUPA DEL AUTOBÚS
Estos tradicionales elementos de coordina-ción, transparencia y consenso son esencia-les en una etapa como la actual, en la que el sector en su conjunto y las empresas en par-ticular, se juegan, dentro de un muy difícil en-torno económico, no ya su futuro, sino su presente, con temas de tan esencial impor-tancia como la reforma de la LOTT, el pliego de bases de los concursos y el propio proce-so de renovación de las concesiones, así co-mo, dentro del proceso de reformas normati-vas en curso, cuestiones vitales como fomen-tar la unidad de mercado, resolver problemas reales de intermodalidad ferrocarril-carretera, asegurar el régimen concesional no cambian-do el modelo, pero sí haciéndolo más flexible y ágil a las actuales y futuras previsibles ne-
cesidades, prescribiendo medidas que facili-ten la creación de una “red concesional na-cional integrada” (tal y como se propugna en el art.3 de la LOTT), etc.
Y es dentro de este orden de cuestiones que debemos celebrar el espíritu de consenso manifestado desde las más altas instancias del Ministerio de Fomento (Ministra y Secreta-rio de Estado), a las que compete la respon-sabilidad de fijar las grandes directrices sobre la política de transportes a seguir, continuán-dose así con una gestión transparente que, así ejecutada por la DGTT, indudablemente dará sus frutos en orden a mejorar la compe-titividad del sector.
Abogado: Fernando José Cascales Moreno
Entrevista a Marta Pereza, Directora de FIAA
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ENTREVISTA
〔 “La Feria se convierte en un gran escenario profesional”
A un par de meses del inicio de la XI edición de la Feria Internacional del Autobús y del Autocar-FIAA organizada por IFEMA, que cuenta con la participación de las empresas más destacadas del sector de transporte de viajeros por carretera de ámbito nacional e internacional, entrevistamos a su Directora, Marta Peraza.
Licenciada en Derecho, se incorpora al Área de Ferias de Ifema en 1991 como directora comercial de diferentes salones, pasando en 2003 a situarse al frente de la dirección de los certámenes de automoción que organiza Ife-ma.
Así, además de FIAA, dirige el Salón Interna-cional del Automóvil de Madrid, el Salón del Vehículo de Ocasión y el Salón Internacional de Seguridad Vial y Equipamiento para Carre-teras-TRAFIC.
1. ¿Cuáles son los principales objetivos de los organizadores para FIAA 2012?
Nuestros objetivos son consolidar la repre-sentatividad de la feria en cuanto a oferta y demanda e incrementar el perfil internacional de su visitante.
2. ¿Se han cumplido las previsiones de su-perficie expositora y de ocupación en cuanto a número de expositores, marcas representadas, novedades, etc.?
A pocos meses de la inauguración de la Feria, podemos decir que sí. Nos hemos planteado
un presupuesto realista, adaptado a la realidad y a la coyuntura que vivimos, con objetivos alcanzables que cumpli-remos.
3. ¿Qué perspectivas manejan en cuanto al número de visitantes pro-fesionales y cuál es su perfil?
Estimamos que serán alrededor de 10.000 visitantes. Un 70% de ellos con capacidad de decisión en su empresa. El visitante de FIAA, en su mayoría flo-tista, responsable de Administración, concesionario o distribuidor, además de empresas posibles expositoras, se ca-racteriza por su calidad y su alta cualifi-cación. El porcentaje de visitantes ex-tranjeros sobre el total es de un 15%.
4. ¿Cuál es la proyección internacio-nal de FIAA 2012?, ¿habrá más pre-sencia internacional que en la ante-rior edición?
Como mencionaba antes, es uno de nuestros grandes objetivos y dedicamos
mucho esfuerzo y recursos a ello. Por un lado tenemos a las asociaciones de transportistas de más de 30 países identificadas y perfec-tamente informadas de FIAA, de su contenido y de sus novedades, son un total de 225 de todas las áreas geográficas con las que man-tenemos contacto y a las que damos todas las facilidades para que visiten la Feria.
Por otra parte, hemos puesto en marcha el programa International Media Partners en el que participan más de 50 periodistas extran-jeros de 33 medios que, además de dar in-formación permanente de FIAA y anunciarla, vendrán a cubrir la celebración de la Feria. Especialmente el primer día que coincide con la Jornada de Prensa. Y, como siempre, invi-taremos a los periodistas miembros del Jura-do Bus y Coach of the Year.
Asimismo, hemos incrementado sustancial-mente la ya de por sí competitiva campaña en medios internacionales. De esta forma, los
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ENTREVISTA
visitantes extranjeros de FIAA, al igual que los nacionales, reciben continuamente informa-ción e invitaciones de esta próxima edición.
5. ¿Qué acciones comerciales han realiza-do para promocionar la Feria y qué balan-ce puede hacer de las mismas?
Todas las que están a nuestro alcance y que son eficaces para la promoción de la Feria: participación en ferias internacionales, en congresos de la demanda, publicidad en prensa sectorial, acciones de marketing directo, reuniones con las asociaciones repre-sentativas del sector, visitas, divulgación de contenidos en prensa, y nuestro contacto frecuente con el sector a tra-vés de nuestro Comité Orga-nizador.
“Nos diferencia del resto de fe-rias la calidad del producto y la del recinto, sus infraestructuras y el servicio al expositor”6. ¿Qué es lo que diferen-cia a esta Feria de sus competidores más direc-tos?
Por una parte la calidad de la oferta, es muy interesante para el visitante, sobre todo lo que presentan los carroce-ros españoles, y por otra, la calidad del recinto, de sus infraestructuras y su servicio al expositor.
7. ¿Puede adelantarnos algunas de las no-vedades que los expositores presentarán en esta XI edición?
Como sabe, FIAA se convierte en un extraor-dinario escenario profesional y las empresas participantes aprovechan su repercusión me-diática y su papel como foro del sector para presentar las últimas novedades que desarro-llan cada dos años. Pero tendremos que es-perar un poco más para que nos vayan des-velando más detalles.
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AUTONOMÍAS
La décimo primera edición de FIAA, la Feria Internacional del Autobús y del Autocar, que se celebrará en Madrid del 23 al 26 de octubre de 2012 en Ifema, cuenta ya entre sus participantes con los principales fabricantes de chasis. Entre ellos, ya han con-firmado su presencia marcas como Iveco, Mercedes-Benz, Se-tra y Man, lo que garantiza la oferta más representativa del sector, dado su liderazgo en este ámbito.
Junto a ellos, y como resultado del apoyo incondicional al Salón de ASCABUS, también estarán los principales carroceros que operan en España, y algunos de las empresas internacionales más relevantes, como Otokar o BMC. La oferta expositiva de FIAA 2012 se completa con una interesante presencia de la industria auxiliar, confirmando la posición del Salón como un competitivo foro de co-mercialización para este mercado, así como un referente claro para el sector, tanto nacio-nal como internacional.
Potenciando la promoción
Al mismo tiempo que evoluciona la comercia-lización de la Feria, la organización de FIAA está potenciando las acciones destinadas a impulsar, aún más, las visitas profesionales. Para ello, se está ultimando la campaña de promoción que dedica una parte importante de sus esfuerzos al ámbito internacional, da-da la competitividad de las firmas que
exponen en FIAA, así como el alto perfil y ca-pacidad exportadora del sector español.
Esta campaña de promoción estará reforzada por el programa International Media Partners, que se inaugura este año en FIAA, y por el que la Feria cuenta con un acuerdo por el que acudirán al Salón las principales cabeceras especializadas del sector del autobús y el au-tocar en todo el mundo. Un programa que atraerá a más de una treintena de periodistas internacionales a visitar la Feria y participar en su Jornada de prensa. De esta forma, se pretende multiplicar, aún más, la repercusión de FIAA y sus expositores en los medios de comunicación.
Para más información: www.fiaa.ifema.es
FIAA 2012 confirma la presencia de la mayoría de fabricantes de chasis de la industria
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FERIAS Y CONGRESOS
La próxima edición del Salón Internacional de Vehículos Industriales (IAA 2012), que tendrá lugar en septiembre en Hannover, será el es-cenario de un gran número de estrenos de las marcas de vehículos industriales de Daimler AG. Así, el grupo alemán convocó a la prensa internacional en Stuttgart en un acto en el que participó la mayor parte de la cúpula di-rectiva del Grupo, para presentar el amplio abanico de innovaciones en sus productos con los que acudirán a la feria.
Todas las marcas y modelos de Daimler pre-sentan como principal atractivo un compor-tamiento más ecológico, más rentable y más seguro. Tanto los camiones Mercedes-Benz y Fuso, los autobuses y autocares Mercedes-Benz y Setra, las furgonetas Mercedes-Benz como los grupos de propulsión y servicios, avalan la posición de Daimler a la cabeza de la innovación.
El objetivo común del Grupo es lograr la má-xima eficiencia en el transporte con el mínimo impacto ambiental, ofreciendo unos vehículos extremadamente limpios y austeros, homolo-gados según la normativa Euro IV. Los nuevos autobuses y autocares consumen menos que los modelos predecesores a pesar de estar homologados de acuerdo con la normativa Euro IV, lo que demuestra la gran labor que han realizado los ingenieros de desarrollo del Grupo. En materia de sistemas de seguridad y de asistencia se han introducido numerosos dispositivos nuevos, que no hacen sino au-mentar la ventaja de Daimler en este ámbito.
De este modo, los vehículos industriales de Daimler vuelven a demostrar ser punteros en cuanto a tecnologías ecológicas (clean drive)
y a seguridad (safe drive) dentro de la iniciati-va «Shaping Future Transportation».
Estreno mundial del Setra ComfortClass 500
Durante IAA tendrá lugar el estreno mundial del nuevo Setra ComfortClass 500, con el que se establece un nuevo referente en el seg-mento de los autocares premium. Con un di-seño renovado y vanguardista, propiedades aerodinámicas optimizadas hasta en los deta-lles, con muchas ideas nuevas para el habitá-culo y el puesto de conducción, con múltiples sistemas de seguridad y con un nuevo y efi-ciente motor Euro VI, el nuevo ComfortClass 500 corrobora el conocido lema de Setra: «Best in Class». Así, Setra sube el listón en los apartados de rentabilidad, confort, seguri-dad y valor intrínseco, con una innovadora concepción del autocar, que se adelanta en diversos aspectos a la normativa en vigor y se posiciona de cara al futuro.
En los laterales de la ComfortClass 500 des-taca la moldura curvada de aluminio con un nuevo elemento decorativo en el montante B, que asciende y desciende gradualmente con un ligero movimiento que recorre todo el vehículo. El frontal responde a las exigencias aerodinámicas con unas líneas contundentes y superficies suavemente curvadas. Asimis-mo, se han estudiado y perfeccionado las lí-neas de contorno de la carrocería (incluyendo los retrovisores de nueva configuración) en el túnel de viento de Daimler. Otros rasgos dis-tintivos son una mayor inclinación de los late-rales, la prolongada curva descendente del techo y un parabrisas más redondeado que se prolonga hacia abajo hasta el panel frontal portador del logotipo de marca.
Daimler presenta en IAA el Citaro Euro VI y la nueva ComfortClass 500
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Los faros, de nuevo diseño, incluyen de serie luces diurnas de diodos luminosos y luces de cruce con lámparas H7. Los reflectores con-tribuyen a una mayor seguridad de viaje con un alumbrado más eficaz de la calzada por delante del vehículo. Las unidades de luces traseras, también de nuevo diseño, cuentan con una unidad de diodos luminosos de grandes dimensiones en la parte inferior.
La motorización conforme a la normativa Euro VI ha hecho necesaria una abertura de venti-lación en el compartimento del motor. Los diseñadores la han convertido en un recurso estilístico: la abertura única dispuesta asimé-tricamente en el lado derecho de la tapa tra-sera refleja simbólicamente la nueva distribu-ción del conjunto motor en el vano.
La reducción de la resistencia aerodinámica en un 20% contribuye decisivamente a la disminución del consumo de combustible hasta un 5%. Gracias a la nueva zaga de configuración aerodinámica y otros detalles
de diseño, se consigue un extraordinario coe-ficiente Cx de 0,33.
El nuevo sistema limpiaparabrisas con esco-billa plana Aquablade, que conduce el líquido lavacristales directamente hasta la falda de la escobilla, también contribuye a una menor resistencia aerodinámica. Con el conducto de agua integrado, constituyen una innovación de carácter mundial en el sector de autoca-res.
Las líneas suavemente curvadas del exterior se proyectan en el puesto de conducción y en el habitáculo. El efecto combinado de los de-talles de equipamiento da lugar a un conjunto armonioso de confort y calidad, de formas y colores. Se ha desarrollado una concepción integral para ganar espacio, que se aprecia claramente en la entrada delantera, provista de tres peldaños: como consecuencia de la prolongación de la sección delantera del vehículo se disfruta de una mayor amplitud al subir a bordo.
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El trabajo del conductor se facilita mediante una buena accesibilidad de los mandos, una posición más favorable del asiento, pedales colgantes más ergonómicos y condiciones de visibilidad mejoradas. El componente central del puesto de conducción es un display en color de alta resolución y gran calidad, con cuatro indicadores redondos.
La altura interior ha aumentado de 1.990 mm a 2.100 mm. El contorno del conducto de aire es inclinado en el lado de las ventanillas, fa-voreciendo la entrada de luz y la visibilidad hacia el exterior.
Los autocares de la ComfortClass 500 son 95 mm más largos que sus antecesores: el nue-vo S 515 HD tiene una longitud de 12.295 mm, mientras que su anchura se ha manteni-do en 2.550 mm. La altura total es de 3.770 mm. El S 516 D mide 13.115 mm de longitud, el S 517 HD 13.935 mm. También se ha in-crementado el volumen del maletero de 8,4 a 8,5 m³.
La estructura portante y la carrocería incorpo-ran una serie de medidas para aligerar el pe-so, dando como resultado un autocar renta-ble y seguro. La utilización sistemática de aceros de alta resistencia redunda en una efi-caz protección para los pasajeros. Todos los modelos de la ComfortClass 500 cumplen sin excepción la normativa europea ECE R66.01, que entrará en vigor en 2017. En la estructura básica de la ComfortClass 500 se ha integra-do una versión específica del sistema de se-guridad pasiva para la protección del conduc-tor y el acompañante: el Front Collision Guard (FCG).
Se ofrece opcionalmente con un servofreno de emergencia con funcionalidad ampliada y un sistema de alerta por cansancio ATTEN-TION ASSIST, nuevo en autocares, como complemento de los acreditados sistemas de seguridad activa. La versión avanzada del Ac-tive Brake Assist (ABA2), que incluye un nue-vo sensor de radar, frena el autocar al detec-tar obstáculos en movimiento o estáticos. El Tempomat con regulación de distancia (ART) cumple la tarea de mantener una separación preseleccionada respecto al vehículo que cir-cula delante. También la alerta por cansancio Attention Assist (ATAS) se estrena ahora en el sector de autobuses y autocares.
El ComfortClass 500 es propulsado por un motor de seis cilindros en línea de la nueva serie OM 470. Este grupo de 10,7 l de cilin-drada, montado en posición vertical, desarro-lla una potencia de 315 kW a 1.800 rpm y al-canza su par máximo de 2.100 Nm a 1.100 rpm. El nuevo propulsor cuenta con el siste-ma de inyección common rail con amplifica-dor de presión (X-PULSE), que consigue una inyección extraordinariamente precisa del combustible gracias a la regulación individual de los cilindros, una alta presión de inyección de hasta 2.100 bares y la modulación libre del curso de la inyección. Este elevado grado de precisión de inyección es la base de un bajo nivel de consumo y emisiones y de un funcio-namiento suave del motor.
Otras ventajas de la nueva mecánica se deri-van del freno motor de tres etapas con una potencia de frenado considerablemente in-crementada, así como del turbocompresor asimétrico. Este último asegura, a pesar de la recirculación de gases de escape, una res-puesta rápida a los movimientos del acelera-dor, que se traduce en cualidades de con-ducción dinámicas. La característica de par motor del nuevo propulsor permite circular a regímenes de giro extraordinariamente bajos que ahorran combustible.
Setra introduce en la ComfortClass 500 el cambio de ocho marchas GO 250-8 PowerShift, una caja completamente automa-tizada. Facilita la tarea del conductor con un escalonamiento progresivo y cambios de marcha rápidos y confortables. La gama de relaciones va de 6,57 en primera marcha a 0,63 en la velocidad más alta. Otro detalle innovador es el mando del cambio GO 250-8 PowerShift mediante una palanca en el volan-te, que organiza todas las funciones de forma intuitiva.
El concepto de configuración de la Comfort-Class 500 incluye por primera vez una serie de exclusivos paquetes de equipamiento ajustados a las exigencias de los operadores, conductores y pasajeros.
Otra de las novedades que presentará Setra en Hannover como estreno mundial es la nueva zona de reunión de categoría premium para sus autocares: una mesa de centro con seis butacas Ambassador y una esquinera a
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juego. Las butacas Ambassador, que también celebran su debut en IAA, forman parte de la nueva generación de asientos de Setra. Con una anchura de la banqueta de 500 mm, ar-mazón de diseño ergonómico con tapicerías nuevas muy acolchadas, segmento apoyaca-bezas en cuero negro y apoyabrazos VIP aba-tibles, estos sillones consiguen una comodi-dad al máximo nivel. Las butacas Ambassa-dor, que forman parte del nuevo sistema de asientos de disposición 2+1 de Setra, vienen a completar la nueva generación de asientos de fabricación propia de la marca, que se ca-racteriza por un extraordinario confort, redu-cido peso, excelente funcionalidad y niveles máximos de seguridad y variabilidad.
Citaro: primer autobús urbano con motor Euro VI de serie
El Mercedes-Benz Citaro se presentará en IAA con un nuevo motor Euro VI y atractivos equipos de confort. Gracias a las numerosas mejoras introducidas se ha podido compen-sar el aumento de peso y se ha reducido el consumo de combustible a un nivel hasta ahora desconocido.
Además se presenta con una generación completamente nueva de motores. Se trata del primer autobús urbano del mundo equi-pado con propulsores conformes con la nor-mativa Euro VI. Mediante una serie de medi-das innovadoras ha sido posible reducir tanto el consumo de combustible como las emisio-nes de CO2, compensándose además el peso adicional de los motores Euro VI.
La nueva generación de motores del Citaro está constituida por los grupos de seis cilin-dros en línea OM 936 y OM 470 con una ci-lindrada de 7,7 y 10,7 litros respectivamente. Ambos propulsores cumplen los requisitos de la normativa Euro VI y comparten otros atribu-tos, como su rentabilidad, fruto de su durabi-lidad y del bajo consumo de combustible, de AdBlue® y de aceite del motor, así como de intervalos de mantenimiento largos para el filtro de partículas. En el Citaro este intervalo es de 120.000 km o dos años.
Los nuevos motores convencen por su res-puesta espontánea y un impresionante desa-rrollo de potencia, unidos a una gran suavi-dad de marcha. Un par motor elevado desde un régimen muy bajo asegura un despliegue generoso y económico de la potencia, casi a
partir del número de revoluciones de ralen-tí.
Gracias a su imponen-te curva característica de potencia, los inge-nieros de desarrollo han podido elegir en casi todos los casos desmultiplicaciones del diferencial más largas que las habitua-les en combinación con los motores ante-riores. De este modo disminuyen conside-rablemente el régimen y el nivel de ruidos. Los puntos de aco-plamiento más tem-pranos, a un nivel más bajo de revoluciones, favorecen una con-ducción confortable,
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un reducido consumo y menos cambios de relación, lo que redunda en un aumento del confort.
En el exterior del nuevo Citaro Euro VI llama la atención la zaga ligeramente elevada y la dis-posición superpuesta del motor y los grupos auxiliares. La zona trasera del techo está re-vestida con un elemento de diseño. La nueva configuración confiere al autobús urbano una silueta dinámica, ligeramente redondeada. Muy característica resulta la trampilla de man-tenimiento acristalada y tintada de color os-curo situada a la izquierda, junto a la luneta trasera. También responde a un nuevo diseño la tapa del motor, más ligera, fabricada en «sándwich» con dos piezas estampadas en-sambladas. Los grupos ópticos traseros constan casi exclusivamente de diodos lumi-nosos de bajo consumo y larga duración.
El tamaño del compartimento del motor en la parte trasera depende del propulsor montado (OM 936h horizontal o OM 936/OM 470 verti-cal). El radiador, ubicado por encima del mo-tor, y el sistema de aspiración de aire del mo-tor quedan fuera de la zona de turbulencias, con mayor acumulación de suciedad y nebli-na de agua de lluvia.
El frontal incorpora un importante elemento de seguridad: la protección contra colisiones para el conductor. En combinación con los refuerzos aplicados a los montantes delante-ros avanzados sobre el parabrisas y a la ro-busta construcción del bastidor, el Citaro cumple ya las exigencias legales que recoge-rán las futuras normas europeas para ensa-yos de percusión con péndulo. Dicha protec-ción contra colisiones se ha verificado según la norma ECE R 29. Asimismo, la carrocería del Citaro presenta ya la resistencia estructu-ral al vuelco conforme al reglamento ECE 66.01, que no entrará en vigor hasta el año 2017.
El puesto de trabajo del conductor establece nuevos referentes en facilidad de manejo, er-gonomía, instrumentación y confort. La puer-ta de la cabina del conductor se abre hacia adelante. El tablero de instrumentos sigue las recomendaciones del nuevo puesto de con-ducción europeo estandarizado y su nueva configuración.
El tren de rodaje convence por su extraordi-nario confort y seguridad de marcha. El nuevo
Citaro es el primer autobús urbano de piso bajo que puede equiparse con el programa electrónico de estabilidad ESP®. Con este equipo, el MercedesBenz Citaro inaugura un nuevo capítulo en técnica de seguridad para autobuses urbanos.
El autobús rígido de tres puertas con motor en disposición vertical reúne una serie de ca-racterísticas excepcionales, desde la homo-logación Euro VI hasta el programa electróni-co de estabilidad ESP®. El nuevo motor OM 936 de seis cilindros en línea con 7,7 litros de cilindrada desarrolla una potencia de 220 kW y un par máximo de 1.200 Nm. Un cambio automático de seis velocidades ZF Ecolife es el encargado de transmitir la fuerza del motor a las ruedas.
El Citaro brinda un nivel de seguridad ejem-plar gracias al programa electrónico de esta-bilidad ESP®. El tren de rodaje está equipado con estabilizadores, regulación electrónica de nivel y regulación de balanceo y cabeceo. Cuenta con sistema de alumbrado con faros bixenón, faros antiniebla con luz de giro inte-grada y luces diurnas de diodos luminosos. Un equipo de cámaras vigila la zona de cobro y de la puerta delantera, así como el compar-timento para pasajeros. Las cámaras están conectadas a un monitor de 6,5 pulgadas in-tegrado en el puesto de conducción. Unos diodos luminosos alojados bajo el perfil re-bordeado en las tres puertas iluminan las zo-nas de entrada en la oscuridad, facilitando el acceso a los pasajeros.
La protección de flancos, formada por varias piezas fáciles de sustituir, facilita la reparación después de un accidente. Las puertas osci-lantes corredizas de accionamiento eléctrico son rápidas y seguras. La rampa eléctrica in-tegrada en los bajos del vehículo en la puerta 2 facilita el trabajo al conductor. Otro detalle sin igual es la puerta delantera oscilante y co-rrediza con accionamiento eléctrico, que permite una rápida apertura y ofrece gran amplitud de acceso a los pasajeros.
Motores revolucionarios
Una cadena cinemática perfecta es un requi-sito fundamental para asegurar la compatibi-lidad ambiental y la rentabilidad en todas las marcas y modelos. Un excelente ejemplo de ello es la generación de motores BlueEffi-
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ciency Power. En tan solo un año, Mercedes-Benz ha renovado completamente la familia de motores de la serie pesada y semipesada OM 471, OM 470 y OM 934/936. Entre los atributos esenciales de los nuevos motores se encuentran el revolucionario sistema de inyección X-PULSE (OM 470/471) y el primer árbol de levas variable incorporado en un motor diésel (OM 934/936). Todos los moto-res se ofrecen ya con homologación Euro VI.
Un conjunto de com-ponentes perfecta-mente armonizados entre sí para configu-rar una cadena cine-mática de alta eficien-cia. El resultado es máxima rentabilidad como fruto de un con-sumo bajo de com-bustible, una vida útil larga e intervalos de mantenimiento espe-cialmente prolonga-dos. No menos sobre-saliente es la compa-tibilidad medioambien-tal: Mercedes-Benz, con su gran apuesta tecnológica, es el primer fabricante que ofre-ce una familia completa de motores medianos y pesados con homologación Euro VI.
La palabra clave para ello es BlueEfficiency Power: Mercedes-Benz ofrece motores tur-bodiésel conformes con la futura normativa de gases de escape Euro VI en todas las ga-mas de potencia habituales. Se trata de pro-pulsores de desarrollo completamente nuevo que destacan por su rentabilidad y su compa-tibilidad medioambiental, unidas a una gran capacidad de aceleración, marcha suave y técnica innovadora.
Dos series de mecánicas de nuevo desarrollo de Mercedes-Benz cubren el segmento de los motores medianos y pesados para camiones y autobuses. Los grupos de cuatro y seis cilindros en línea con una cilindrada de 5,1 a 12,8 litros cubren un espectro de potencia de
115 kW (156 CV) a 375 kW (510 CV). Todos el los t ienen en común una técnica ultramoderna con cuatro válvulas por cilindro, culata de flujo transversal, dos árboles de le-vas en cabeza, inyección directa common rail, presión de encendido y de inyección elevada,
recirculación de los gases de escape, técnica SCR con inyección de AdBlue y filtro de par-tículas. A esto se añaden numerosos detalles técnicos de alta tecnología.
También es común a todos los propulsores el resultado de estas medidas: bajo consumo, muy larga vida útil y fiabilidad, intervalos de mantenimiento largos, facilidad de manteni-miento y una gran suavidad de marcha, así como una capacidad de aceleración impre-sionante y excelente manejabilidad. Y la du-rabilidad es considerable: un 90% de los mo-tores alcanza sin reacondicionamiento 1,2 millones de kilómetros (serie OM 47x) o bien 750.000 kilómetros (OM 93x).
Toda la información y fotografías del acto AQUÍ.
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En videoconferencia en directo desde el MAN Truck Forum en Munich, los principales direc-tivos de MAN Truck & Bus AG presentaron a los medios de comunicación de 50 países la multitud de innovaciones y novedades en camiones, autobuses, motores y servicios con los que acudirá a la próxima edición de la IAA Nutzfahrzeuge 2012.
Llega Euro 6. ¡La eficiencia se mantiene!
En el mayor espec-táculo de potencia del sector de vehí-culos industriales, MAN presentará la tecnología Euro 6 para camiones y au-tocares, apostando por un concepto efi-ciente de recircula-ción de gases de escape y tratamien-to posterior de es-tos, en función de la n e c e s i d a d , c o n SCRT (tecnología de reducción catalítica selectiva). Asimis-mo, también se ce-lebrará el estreno de la tecnología Euro 6 p a r a a u t o b u s e s GNC (gas natural y biogás).
Los componentes principales para Euro 6 en el lado del motor son la inyección Common Rail, la recircula-ción de gases de escape refrigerada y regula-
da, la turboalimentación de dos etapas, así como el tratamiento posterior de los gases de escape a través de un sistema SCR (reduc-ción catalítica selectiva) con catalizador de oxidación integrado y filtro CRT (filtro de re-generación continua). Los sensores electróni-cos controlan permanentemente la capacidad de absorción del filtro de partículas y la rege-neración.
En comparación con la norma Euro 5, la Euro 6 exige una reducción del 80% de las emisio-nes de NOx, de 2 a 0,4 g/kWh. Para MAN, la
Lion's Coach EfficientLine, Jetliner y los motores Euro 6: grandes estrenos de MAN en IAA
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división del trabajo de los sistemas EGR + SCR es la solución ideal para un bajo consu-mo de combustible y de AdBlue®. La EGR permite un bajo nivel de emisiones brutas de NOx, posibilitando, como consecuencia, un bajo consumo de AdBlue® para la reducción de NOx en el sistema SCR. MAN apuesta con ello por un concepto con bajo consumo de combustible y de AdBlue® y una elevada se-guridad de funcionamiento. También la masa de partículas debe reducirse un 66% y debe cumplirse un valor límite para el número de partículas, que solo puede lograrse mediante la aplicación de filtros de partículas cerrados, que produce una reducción real de la masa de partículas en más de un 90% frente a Euro 5. Por este motivo, MAN combina el cataliza-dor SCR con un filtro de partículas cerrado, un catalizador de oxidación y los sensores correspondientes para el sistema SCRT, que está instalado de forma compacta en el silen-ciador de escape.
MAN fue el primer fabricante que ya en 2011 presentó la tecnología Euro 6 para autobuses urbanos diésel. El Lion’s City de MAN en ver-sión Euro 6 diésel está disponible sin cambios con una gama de potencia de 184 kW (250 CV) a 265 kW (360 CV). Los clientes ya pue-den pedir el MAN Lion's City en Euro 6 diésel, y los pr imeros vehículos se en-tregarán a princi-pios de 2013.
A partir del 1 de enero de 2014, también los vehí-culos GNC esta-rán sometidos a la norma Euro 6. Por sus propiedades, en comparación con otros com-bustibles fósiles, el gas natural se quema de forma muy limpia a casi sin producir hollín. Las ventajas del sistema con gas natural: los moto-res de GNC de MAN están muy por debajo del límite máximo de
la más estricta norma actual sobre emisiones EEV y, en especial en cuanto a óxidos de ni-trógeno (NOx) y partículas, presenta los valo-res más bajos de gases de escape, todo ello sin necesidad de emplear una costosa tecno-logía de filtrado. Los motores de GNC y los autobuses de MAN pueden funcionar también con biogás preparado y, por tanto, de forma prácticamente neutra en cuanto a CO2.
Con el estreno de la tecnología Euro 6 para autocares de las marcas MAN y NEOPLAN en el salón IAA 2012, estos vehículos incluirán, por primera vez de serie, el filtro CRT y la de-puración de gases de escape SCR.
Con el desarrollo del Euro 6, los ingenieros de MAN han querido seguir reduciendo el con-sumo de combustible manteniendo la misma potencia, conseguir un paquete de compo-nentes que necesita poco espacio para la de-puración de gases de escape, mantener las conocidas ventajas de la carga útil de los vehículos industriales de MAN, así como la máxima fiabilidad y comodidad para el man-tenimiento. Así, los vehículos Euro 6 constitu-yen una solución de transporte particularmen-te eficiente y fiable, como la que ya conocen los clientes de los camiones y autobuses EEV de MAN, con un bajo consumo indiscutido.
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Mejores prácticas: el nuevo Lion's Coach EfficientLine
MAN ahora también otorga el concepto de éxito del TGX EfficientLine de MAN al auto-car: el Lion's Coach EfficientLine de MAN ce-lebrará su estreno en la IAA 2012. Como has-ta ahora, el autobús ofrece a sus pasajeros el mayor confort y la máxima seguridad, sin embargo, ahora proporciona un mayor ahorro de combustible. Una perfecta combinación de tecnología eficiente, conductor cualificado y servicios seleccionados es la receta del éxi-to del Lion's Coach EfficientLine. El autocar está equipado obligatoriamente con la confi-guración más eficiente de cadena cinemática: motor D2676 con una potencia de 440 CV, TipMatic® Coach de MAN y eje motriz hipoi-de ecológico. En el ahorro de combustible contribuye, además, el volumen de equipa-miento de serie, que incluye, entre otros, el sistema de control de la presión de inflado de los neumáticos TPM (Tire Pressure Monito-ring) y neumáticos de rodadura fácil con llan-
tas de aluminio. Dentro del precio del vehículo viene incluido el curso de formación ProfiDri-ve® de MAN, que enseñará al conductor del autobús a ahorrar combustible durante la conducción. A disminuir los gastos de servi-
cio, contribuye además una garantía prolon-gada de la cadena cinemática, incluida en el vo lumen de ser ie de l L ion's Coach EfficientLine.
El nuevo Jetliner de NEOPLAN: el 2 en 1 del sector Premium
Este año, en la IAA destacará especialmente la marca NEOPLAN. Con el Jetliner, se lanza un nuevo autobús Premium al mercado, que convence como autobús de línea y como au-tocar. El Jetliner une un verdadero confort de autocar con una gran capacidad del maletero, cuenta con excelentes características de conducción y ofrece opciones de material de gran calidad para el compartimento interior. Con esto, el Jetliner es un verdadero NEO-PLAN. La altura del suelo de 1.070 mm esta-blece la base para su doble aplicación. Ofre-ce una flexibilidad total en la selección de los asientos, hasta un maletero con una capaci-dad de 8 m³ y, a la vez, una altura de subida ideal para el tráfico de línea. La gran variedad
de materiales de alta calidad para los asientos y re-vestimientos cum-ple con las eleva-das exigencias del diseño del com-partimento interior. Un amplio paque-te de seguridad, incorporado de serie, ofrece una elevada seguridad durante la con-ducción las 24 ho-ras del día.
El nombre Jetliner cuenta con casi 40 años de tradición en NEOPLAN. La generación pre-sentada por pri-mera vez repre-senta la idea del autobús combina-do compacto con
el conocido diseño «Sharp Cut» de los mejores modelos de NEOPLAN. Este combina el nuevo Jetliner con medidas exteriores compactas, una altu-ra del vehículo de 3,4 m y un círculo de viraje
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de 21 metros en los modelos de 12 m. Los cascos antiguos con callejones estrechos y pasos bajos no son un impedimento para el Jetliner. Esta extraordinaria combinación otorga al Jetliner un estatus especial y ofrece al cliente una elevada flexibilidad de uso del vehículo para los sectores de viaje y de línea.
Eficiencia garantizada: novedades en el abanico de servicios MAN
Los vehículos industriales de MAN son acompañantes fiables en el negocio del transporte y superan día a día tareas exigen-tes, desde el transporte de larga distancia internacional hasta su aplicación en obras de construcción. Como oferente de soluciones integrales de transporte, MAN cuenta con un amplio abanico de servicios y proporciona a sus clientes un soporte fiable incluso después de la compra del vehículo. Con ocasión de la feria IAA, MAN introduce en Alemania junto con VW Leasing GmbH como emisor de tarje-tas, la nueva ServiceCard de MAN. Con sus numerosas funciones, esta tarjeta de reposta-je y de servicio se aumenta la movilidad y se incrementa la transparencia con respecto al parque de vehículos y la eficiencia de la flota. Asimismo, como medio de pago universal, facilita el uso diario del vehículo. Los clientes se benefician de atractivas condiciones de repostaje, ahorrando, así, en el surtidor. El servicio de liquidación en combinación con el nuevo sistema en línea de control e informes «fleetTrucks» posibilita la transparencia com-pleta de los costes para toda la flota.
El TeleMatics® de MAN es la solución eficien-te para el control de la flota, la gestión de parques de vehículos y la logística. También proporciona un uso económico y unos proce-sos transparentes de transporte en los nue-vos vehículos. Una de las funciones más im-portantes del software TeleMatics® de MAN, el llamado «análisis del uso del vehículo» (FEA) se ha perfeccionado ahora: el informe es aún más detallado, cuenta con funciones avanzadas y mejora, con ello, el control del parque de vehículos. MAN ofrece telemática para el bolsillo con las nuevas aplicaciones de TeleMatics® para el iPhone y el iPad. Esto permite poder utilizar funciones esenciales también en dispositivos móviles.
En el sector de vehículos industriales, la cre-ciente antigüedad de la flota y los aspectos
ecológicos confieren una mayor importancia al tema de las piezas de recambio. Para con-siderar esta tendencia del mercado, MAN presenta en la IAA, las «Genuine Parts ecoli-ne» de MAN. Las piezas de repuesto, fabrica-das conforme a los estándares de las piezas originales de MAN, son un gran alivio para el bolsillo de los usuarios de los vehículos y pro-tegen los recursos.
Camiones y autobuses con nuevo logotipo
MAN Truck & Bus moderniza al mismo tiempo la identidad visual de su marca de productos. Hace años que se estableció el logo de la marca con las tres letras de MAN acompaña-das de la figura del león. En el pasado, el logo fue evolucionando continuamente para ex-presar tendencias sociales, novedades tecno-lógicas y desarrollos empresariales. Con el nuevo diseño del logo, MAN considera la di-námica de los desarrollos globales y de los nuevos desafíos para los fabricantes interna-cionales de vehículos industriales y propor-ciona una fuerte identidad visual a los valores de la marca «Eficiencia», «Cercanía al cliente» y «Entusiasmo por el producto». En el centro del nuevo diseño aparece el león, seña cono-cida a nivel mundial de tradición y símbolo de la fuerza de MAN Truck & Bus, que pasa por momentos de clara revalorización y cambios. La imagen sobresale del marco y ocupa una nueva y prominente posición por encima de las letras de la marca. Junto con esta «subi-da» del león, se ha dinamizado también su silueta, favoreciendo así el nuevo diseño de los vehículos de MAN. Integrado como relieve en la moldura cromada de la rejilla del radia-dor, transmite emocionalidad, valencia y sus-tancia. El nuevo diseño del logo también afecta al nombre de la empresa y de la marca con una resolución de la fijación tradicional de la palabra e imagen. Gracias a las letras, ligeramente más grandes, así como a su po-sición libre en el centro de la rejilla del radia-dor, MAN se puede ver aún mejor, transmi-tiendo la confianza de la empresa y los em-pleados, así como el carácter individual de sus productos y servicios. El nuevo logo del producto decorará de ahora en adelante to-dos los camiones y autobuses de MAN.
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Iveco Irisbus ha mostrado en el último Salón Europeo de la Movilidad, celebrado en París, una selección de su gama de modelos. Una gama que responde a la perfección a las múl-tiples exigencias de las administraciones y los operadores de servicios de transporte urbano y que está formada por los modelos Citelis, autobuses compactos, estándar o articula-dos; Crealis, vehículos para servicios de ser-vicios de alto standing, y los autobuses de piso bajo Crossway LE. Todos ellos están disponibles con motorizaciones diesel, CNG o híbrida.
Iveco Irisbus presentó en su stand tres mode-los de su amplia gama: el Citelis híbrido de 12 m, el Crealis Neo de 18 m en la nueva versión Clermont-Ferrand y el Crossway LE de 10,8 m.
Citelis: integrado en el ambiente urbano
Desde su lanzamiento, en marzo de 2005, se han producido 10.000 autobuses Citelis com-pletos, además de chasis para los principales carroceros de Europa y PKD (vehículos semi acabados) para adaptarse como trolebús en varios países de Europa central y oriental. El éxito de este modelo se explica por su capa-cidad para integrarse en el ambiente urbano, las líneas fluidas, la excelente accesibilidad y la luminosidad interior, además de las enor-mes posibilidades de personalización.
El motor diesel Iveco Cursor 8 Euro 5 que mueve al Citelis, ofrece grandes prestaciones, tanto en eficiencia como en economía, ade-más de unas bajas emisiones contaminantes.
Como opción, este motor está disponible también en la versión EEV. El motor Cursor 8 EEV está disponible sin filtro de partículas, lo que reduce la inversión inicial y los gastos de mantenimiento, además influye de forma po-sitiva en el margen global de explotación. El Citelis respetará la futura norma Euro 6 que entrará en vigor el 1 de enero de 2014.
Para Iveco Irisbus, en términos de motores limpios, el gas natural sigue siendo la solu-ción más económica y viable. La marca cuen-ta, desde hace más de 15 años, con vehícu-los que utilizan este combustible. Las 4.000 unidades de autobuses CNG vendidas en Eu-ropa confirman la posición de la marca cómo uno de los líderes en esta tecnología. Actual-mente las flotas más importantes están en Francia (donde la cuota de mercado de Iveco Irisbus en el mercado de los autobuses CNG supone el 90%), Italia (con el 60% de cuota), España (50%) y Grecia.
A sus reducidas emisiones, los autobuses de CNG de Iveco Irisbus suman un bajo nivel de ruido, lo que tiene una gran aceptación por parte de los pasajeros y de los residentes de zonas urbanas.
Cifra record de pedidos de autobuses hí-bridos
Actualmente, Iveco contabiliza más de 200 pedidos de autobuses híbridos. Producidos en la fábrica en Annonay (Francia), los auto-buses híbridos (diésel-eléctricos) están dis-ponibles como vehículos completos (los mo-delos Citelis y Crealis de 12 y 18 m) o como
Iveco Irisbus confirma su innovación en el segmento de autobuses
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chasis, que se fabrican en Rorthais y se co-mercializan con el nombre Access'Bus GX 327 y GX 427.
El reciente pedido récord en la ciudad france-sa de Dijon subraya y confirma la positiva evolución de las ventas de híbridos en Euro-pa. Con 102 unidades (41 estándar y 61 arti-culados), Dijon ha firmado el mayor pedido europeo de autobuses híbridos.
Desde febrero de 2011, están circulando 22 autobuses Iveco Irisbus híbridos en Poitiers, Toulon, Monza (Milán), París, la isla de La Re-union, además de en Orleans y en Canadá. La cartera de nuevos pedidos incluye 180 unidades, principalmente para diversas ciu-dades francesas.
Franco Miniero, vicepresidente de la división de Autobuses de Iveco, manifestó: “Estamos muy orgullosos de ser protagonistas en el de-sarrollo de los vehículos híbridos en Europa. Con las gamas de híbridos Citelis y Ac-
cess'Bus GX, en las versiones de 12 y 18 m, ofrecemos a nuestros clientes vehículos efi-cientes en términos de confort, ahorro de energía y reducción de emisiones. Además, gracias a nuestra estrecha colaboración con BAE Systems, contamos con una tecnología muy consolidada, que ha sido ampliamente probada en Norte América y el Reino Unido”.
Una arquitectura híbrida fiable y de altas prestaciones
Desarrollado en colaboración con BAE Sys-tems, que suministra los componentes de la tracción eléctrica, el híbrido de serie con pro-pulsión diesel-eléctrica, combina un pequeño motor diesel Tector de 6 litros EEV, de baja cilindrada y fabricado por FPT Industrial, con un motor eléctrico, que recupera la energía acumulada durante la desaceleración.
El diesel tiene una cilindrada un 25% inferior al motor de un vehículo similar de la misma
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gama. El generador, asociado al propulsor diesel, suministra la energía eléctrica y evita usar el motor de arranque y el alternador. El motor eléctrico, de alta potencia, suministra la tracción al vehículo a través del eje, igual que en los modelos diesel. Esta arquitectura híbrida de serie ha llevado a la eliminación de la caja de cambios. La última generación de baterías de iones de litio acumula energía du-rante la deceleración y la suministra durante la aceleración
Los resultados medioambientales son exce-lentes, con una reducción media de las emi-siones de CO2 y del consumo de combustible de entre el 25% y el 35%. Si se consume un 35% menos de combustible, se pueden aho-rrar alrededor de 500 gr de CO2/km. Conside-rando un uso anual medio de unos 50.000 km, esto supone la emisión de unas 25 tone-ladas menos de CO2 a la atmósfera.
Además, Iveco Irisbus ha realizado con éxito los test SORT (Standardized On-Road Test Cycles) con la certificación alemana TÜV Süd, confirmando los resultados de las pruebas obtenidos en Lyon. Los resultados SORT son un requisito importante en las ofertas públi-cas en toda Europa.
Los propios conductores han confirmado la facilidad de conducción de los vehículos hí-bridos, además de su confort, potencia y fle-xibilidad. El hecho de que tenga una acelera-ción progresiva, pero a la vez suave, garantiza la máxima comodidad para a los pasajeros.
Respuesta al concepto de BRT: Crealis
El transporte se ha convertido en un instru-mento de cohesión social y urbana que ac-tualmente está en el centro del debate del desarrollo sostenible en las ciudades. El con-cepto BRT supone una decisión estratégica en apoyo a un sistema global de mejora de la red de transporte urbano y no sólo una inver-sión en movilidad.
La respuesta de Iveco Irisbus a este concepto es Crealis, que busca aumentar la movilidad utilizando un enfoque coherente al unir in-fraestructura, vehículo, funcionamiento y ser-vicios. Crealis se ha sido desarrollado to-mando como base del autobús Citelis para
ofrecer una solución innovadora y competiti-va: optimiza el confort y la información a bor-do, en un ambiente interior moderno y aco-gedor, y presenta una imagen fuerte y un di-seño distintivo, con gran capacidad para in-tegrarse en la ciudad.
Disponible en versiones de 12 y 18 m de lar-go, el Crealis está diseñado para moverse en una vía de autobús exclusiva, con el objetivo de mejorar la calidad del servicio en frecuen-cia, velocidad y regularidad. El desarrollo de vías específicas para los autobuses es un fac-tor esencial en el aumento de la movilidad. Desvinculados del tráfico general, los autobu-ses consumen menos, mejoran su compor-tamiento medioambiental, ofrecen mayor co-modidad a los clientes y, sobre todo, una ve-locidad mucho más alta, capaz de atraer a los usuarios del automóvil hacia el transporte pú-blico.
La personalización del Crealis comienza en la parte delantera, con un parabrisas plano (que toma del Citelis), pero con una curvatura es-pecial (como la del Crealis Neo, desvelado en el Salón de París). Entre los elementos de equipamiento opcionales, destacan los tapa-cubos y las ventanas bajas adicionales que permiten una visión más amplia de la ciudad.
En comparación con un autobús estándar, el Crealis representa, sin duda, un claro salto en términos de calidad y de fortalecimiento de su imagen, a la vez que hace que la superior calidad de su servicio sea inmediatamente reconocible. La línea exterior, que sugiere di-namismo y fluidez, destaca su potencia y la sensación de poder viajar de forma más rápi-da, regular y segura.
Crealis ha sido desarrollado para ofrecer la máxima accesibilidad para todos. Tiene un piso totalmente plano y está equipado con puertas correderas que consiguen que sea más fácil el flujo de pasajeros al entrar y salir, así como una mejor accesibilidad para perso-nas con movilidad reducida, pasajeros con cochecitos, sillas de ruedas, etc.
Crealis está equipado con el motor diesel de Iveco Cursor 8 Euros 5 (EEV opcional). Puede incorporar otros tipos de motorización alter-
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nativa como el GNC y el híbrido diesel-eléc-trico. Como el Citelis, Crealis se fabrica en la planta de Iveco Irisbus en Annonay (Francia).
Crossway LE en versión corta de 10,8 m
El modelo Crossway LE (Low Entry) está muy bien posicionado en términos de relación ca-lidad-precio para satisfacer las necesidades de transporte interurbano, que exige una ex-celente combinación de buena accesibilidad y máxima capacidad de asientos. El desarro-llo de este tipo de vehículos está vinculado a la creciente densificación de las poblaciones periféricas de las ciudades.
El Crossway LE pone el énfasis en la accesi-bilidad, gracias a sus tres puertas, las dos de la parte anterior y central dobles (1.200 mm) y a un piso totalmente plano. En la parte central hay una rampa retráctil, que se acciona eléc-tricamente, para el acceso en silla de ruedas
que unifica la altura de la acera con la del pi-so del vehículo.
La parte delantera tiene una altura interna de 2,565 m, que puede estar configurada, bajo petición de los operadores, como área para silla de ruedas o para pasajeros a pie. Tras la puerta central, dos escalones interiores per-miten el acceso a la parte trasera, con una altura al suelo de 980 mm, y destinada solo a pasajeros sentados. En esta zona la altura al techo es de 1,925 m.
El motor Iveco Tector 6 EEV, el eje trasero y el salpicadero del Crossway LE se han tomado del modelo interurbano Crossway, mientras que la suspensión delantera independiente, la dirección y la altura de la parte delantera y central son iguales a las del autobús de piso bajo Citelis. Esta estandarización de los com-ponentes permite ahorros operativos y una gran fiabilidad.
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FERIAS Y CONGRESOS
GRUPO CASTROSUA
El grupo Castrosua inició su andadura en la localidad orensana de O Carballiño a finales de los años cuarenta de la mano de José Castro. Lleva por tanto, más de sesenta años aportando soluciones para el desarrollo del transporte de pasajeros por carretera. Ac-tualmente cuenta con dos plantas de fabrica-ción de autobuses situadas en Santiago de Compostela y en Vilagarcía de Arousa. Dis-pone además de una planta de ensamblaje de CKD´s de bastidores de piso bajo integral
para el mercado urbano, del fabricante sueco Scania, planta también ubicada en Santiago de Compostela, así como un taller de repara-ción, mantenimiento y post-venta para el mercado canario, instalaciones sitas en las Palmas de Gran Canaria. El conjunto de em-presas dispone de más de 500 empleos di-rectos y suman cerca de 95.000 m2 en terre-nos y 35.000 m2 de instalaciones.
1. Ante la situación de crisis que vive el sector carrocero, se contempla el proceso de con-centración empresarial como una cuestión
Especial Carroceros 2012: retos y oportunidades
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CARROCEROS
El sector carrocero español se ha ido consolidando a lo largo de los años como una potente in-dustria, puntera en Europa en materia de seguridad, manteniendo su posición de liderazgo a pe-sar del complicado momento económico que está atravesando la economía.
Ofreciendo la mayor variedad posible de soluciones técnicas de movilidad para satisfacer cual-quier nivel y necesidad de demanda, los carroceros españoles cuentan con un modelo de nego-cio basado en flexibilidad de la oferta, el acercamiento al cliente, la competitividad, el desarrollo tecnológico y la capacidad de innovación. En muy pocos años esta industria ha logrado situar a la flota española de autobuses y autocares entre las modernas y mejores de Europa.
Un año más nos acercamos a los carroceros españolas para conocer de primera mano las ten-dencias del mercado y las novedades tecnológicas que están implantando, así como los retos y oportunidades con los que se enfrentan.
1. En un momento tan complicado como el actual, crucial para la economía y las empresas españolas, ¿a qué retos se enfrenta la industria carrocera española? ¿Cuáles son los prin-cipales objetivos y perspectivas de su empresa?
2. ¿Están cambiando las preferencias del sector?, ¿cuáles son las actuales tendencias del mercado?
3. A lo largo de los años los carroceros españoles se han consolidado por su demostrada competitividad, su gran flexibilidad y sus altísimos niveles de calidad, seguridad, respeto al medio ambiente e innovación. Así, ¿qué novedades tecnológicas y mejoras se incorpora-rán al sector próximamente?
4. El próximo mes de octubre se celebrará la XI edición de la Feria Internacional del Auto-bús y el Autocar (FIAA´12). ¿Qué valor comercial aporta FIAA a su empresa? ¿Pueden ade-lantarnos algunas de las novedades que presentarán en la Feria?
que ha sido de nuevo puesta en común. Las sinergias pueden darse en diversos campos, por ejemplo en el área de internacionalización y aprovisionamientos, donde ya hay algunas iniciativas dentro del sector. En cuanto a un posible proceso de fusión entre empresas, este es un escenario más complejo, pero ne-cesariamente debe estar siempre abierto da-das las circunstancias que vivimos. Entende-mos que cada empresa tiene su estrategia marcada y sus planes de desarrollo. Está cla-ro que las alianzas son una constante en to-dos los períodos de dificultad económica pa-ra garantizar la viabilidad de las empresas.
Desde un punto de vista gené-rico, hay una evolución de mo-delo, lo que quiere decir que el status alcanzado durante dé-cadas en el mercado nacional debe defenderse con un mayor nivel de competitividad ante la entrada de nuevos actores: producto completo de las mar-cas, productos low cost, vehí-culos híbridos y eléctricos, etc.
Estamos actualmente en un entorno más complejo, con va-riaciones en los criterios de compra determinados en oca-siones por el proceso de con-centración de clientes en gran-des grupos, cuyas exigencias precisan de una mayor capaci-
dad de respuesta por nuestra parte, pero consideramos que el producto final con ca-rrocería nacional está a la al-tura.
Las previsiones para el 2012 no son buenas, esperamos un claro descenso del mer-cado global en matriculacio-nes de vehículos: en torno al 30%. Este hecho se acusa en todos los segmentos. En al-guno de ellos, como el urba-no, ya pronosticamos que el descenso iba a ser muy agre-sivo, como así está ocurrien-do. En lo que llevamos de año la caída es superior al 50 % respecto al mismo período del año anterior.
La situación económica del país que trae consigo las grandes dificultades de financia-ción, unida a las deudas de las administracio-nes con los operadores, están condicionando claramente esta situación de mercado, que continuará probablemente durante el próximo año.
2. Es una realidad que en determinados seg-mentos el desarrollo de vehículo completo es casi una necesidad para poder mantener una posición estable en el mercado. En el caso
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CARROCEROS
concreto de vehículos híbridos y en el futuro eléctricos, apenas disponemos de chasis pa-ra su carrozado y somos conscientes de que dicha tecnología supondrá un volumen de negocio nada desdeñable en un futuro no muy lejano. En cualquier caso nuestra activi-dad principal seguirá realizándose de la mano de las marcas fabricantes de autobastidores que han sido, son y serán nuestros grandes compañeros de viaje.
3. Castrosua participa en colaboración con varios centros de investigación y universida-des en diversos proyectos de I+D+i, enfoca-dos fundamentalmente a la mejora de la se-guridad de los pasajeros, así como a la con-tribución al aumento de la calidad de vida de los habitantes de las denominadas “ciudades inteligentes” o smart cities al facilitar un transporte de calidad y eficiente energética-mente.
4. Se trata de una cita ineludible para el sec-tor, de un escaparate de referencia para dar a conocer al mercado las innovaciones incor-poradas. Al mismo tiempo, consideramos que se trata de un foro óptimo con el fin de esta-blecer contactos comerciales e incluso estra-tégicos que puedan dar lugar a alianzas de interés.
GRUPO IRIZAR
IRIZAR es un grupo empresarial cuya princi-pal actividad es el diseño, la fabricación y comercialización de autobuses y autocares. Además, está presente en los sectores de la electrónica y las comunicaciones.
Un proyecto compuesto por más de 3.380 personas que cuenta con plantas de produc-ción de autocares en 7 países (España, Brasil, México, Marruecos, China, India y Sudáfrica) y cuatro empresas participadas en España, así como presencia comercial en más de 90 países de los 5 continentes.
Fundada en 1889, con más de 120 años de historia, es líder destacado en el sector en España y una de las referencias más impor-tantes a nivel mundial.
Miguel Ángel Pérez, director comercial de Iri-zar, responde a al cuestionario.
1. Está claro que en estos momentos de crisis el mayor problema radica en la bajada de la demanda y en consecuencia en un exceso de oferta. Por tanto el principal reto de los carro-ceros españoles es saber afrontar esta situa-ción y aprovechar todas las oportunidades que puede proporcionar una coyuntura de crisis.
En este sentido desde Irizar hemos dado un fuerte impulso a la investigación y desarrollo que nos permite afrontar y aguantar la crisis con fortaleza. Hemos lanzado el autocar Irizar i6, hemos desarrollado la gama de autocares integrales en Europa que contribuye a con-vertirnos en un referente entre las marcas eu-ropeas, hemos consolidado nuestra posición a nivel de grupo con nuestras empresas en el exterior, y fruto de nuestra clara política de responsabilidad corporativa y sostenibilidad hemos emprendido el camino de un proyecto de desarrollo de autobús 100% eléctrico para
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CARROCEROS
uso urbano, liderando un potente consorcio con otras empresas del grupo y centros tec-nológicos.
Además, la diversificación industrial iniciada en el 2009 nos está ayudando. Para nosotros esta estrategia es clave para el fortalecimien-to del Grupo Irizar y la minimización de la concentración de riesgo.
2. El sector, al igual que lo hace la sociedad, está evolucionando de forma rápida. Los es-tudios estadísticos nos demuestran la reduc-ción en el número de empresas y la mayor concentración del sector.
La calidad del producto es una obligación y entran en juego otros factores como son la garantía, el servicio, el valor residual del vehí-culo, el consumo y actualmente la financia-ción.
En este sentido Irizar dio un gran paso ade-lante hace ya tiempo investigando y desarro-llando en temas de aerodinámica que permi-ten a nuestras carrocerías generar unos im-portantes ahorros en consumo. Fuimos pio-neros en ofrecer, convencidos en la calidad y fiabilidad de nuestros productos, una garantía completa de 5 años y apostamos por crear una infraestructura de servicio a través de
talleres y área de suministro de recambios que contribuye a que nuestros clientes pue-dan minimizar las paradas de sus autocares y por tanto mejorar su rentabilidad.
3. Las principales novedades en las que tra-bajamos los carroceros y marcas están cen-tradas fundamentalmente en la seguridad tanto activa como pasiva y en el respeto al medio ambiente.
Desde Irizar entendemos que la seguridad de todos los pasajeros es nuestra máxima priori-dad y por ello invertimos todo lo necesario colaborando con las ingenierías más presti-
giosas buscando e incorporando las tecnolo-gías más avanzadas adaptándolas a futuras normativas.
La sostenibilidad y el medio ambiente son dogmas inquebrantables en Irizar. Tratamos de buscar las mejores aerodinámicas que permitan reducir el consumo y en consecuen-cia las emisiones de CO2 a la atmósfera, así como la máxima reciclabilidad de los compo-nentes utilizados en todos nuestros modelos de carrocería.
Por otro lado, todos sabemos el trabajo que las marcas están realizando en el desarrollo
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CARROCEROS
del motor E6 de cara a la normativa que entra en vigor en el 2014.
4. La FIAA es un certamen que permite a Iri-zar participar en un encuentro sectorial de máxima representatividad para la industria del transporte por carretera, y que nos ofrece la posibilidad de mostrar lo que somos, un gru-po empresarial en crecimiento que apuesta permanentemente por consolidar nuestra es-trategia de acercamiento y fidelización de nuestros clientes. Debemos ahora más que nunca, estar más cerca de ellos para ofrecer-les nuestros mejores productos y servicios, y apoyar y fortalecer el sector de fabricación de autocares españoles y europeos.
Queremos aprovechar este marco, para que nuestro stand se convierta en el punto de en-cuentro y de relación con todos; clientes, prensa, colaboradores, etc., especialmente aquí en nuestro mercado. Además, es el es-caparate ideal para exhibir nuestros produc-tos, y potenciar nuestra marca a nivel Euro-peo.
TATA HISPANO
TATA HISPANO es uno de los mayores fabri-cantes de carrocerías de autobuses y autoca-res en Europa y el Norte de África. La compa-ñía es una filial 100% de TATA Motors, el pri-
mer fabricante de autobuses de India, el 2° fabricante de autobuses a nivel mundial y el cuarto fabricante más grande de camiones del mundo.
TATA HISPANO cuenta con más de 400 em-pleados en su fábrica de Zaragoza, y emplea a más de 200 personas en su fábrica en Ca-sablanca, Marruecos. La compañía está certi-ficada por ISO 9001:2001, así como por ISO 14001:2004.
Responde a las preguntas Salvador Trujillo, director comercial del mercado español.
1. Desde luego que el Principal objetivo de los carroceros, al menos en nuestro caso, es Sobrevivir al Tsunami económico que está padeciendo el país y para ello no queda otra que adaptarse a la situación con medidas a veces duras, pero necesarias por otro lado, y todo esto sin bajar la guardia y siguiendo apostando por el futuro, por la calidad, el ser-vicio.
Y en cuanto a las perspectivas, todo parece indicar que el 2013 no apunta a que sea el “AÑO CERO” después de la crisis, sino que por el contrario se prevén aun dificultades (no inversión en renovación de flotas urbanas por ejemplo), aunque esto no debe ser un freno a continuar en la línea que TATA HISPANO está
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CARROCEROS
acometiendo y que no es otro que seguir afianzándose como un Carrocero Total pre-sente en casi todos los segmentos y apos-tando por las nuevas tecnologías , como no podía ser de otra manera y gracias al apoyo y respaldo que un grupo como Tata Motors nos ofrece.
2. Yo las dividiría en dos principales. Por un lado, el aumento de la oferta en los Autopor-
tantes debido al aumento en la demanda es una realidad (sólo hay que mirar las matricu-laciones de un año a otro) y en cierta medida esto va a condicionar los próximos años.
En este aspecto los carroceros tenemos dos alternativas: ofrecer autoportantes a través de alianzas con marcas o seguir apostando por la “personalización” que podemos ofrecer a nuestros clientes, unido a la flexibilidad y, también importante, a un precio más compe-titivo.
Y esto además habrá que unirlo al cocktail comercial con soluciones financieras que se ajusten a la demanda de los clientes.
Por otro lado, la apuesta por las nuevas tec-nologías es un reto yo diría que Vital para el futuro (Híbridos, eléctricos) ante la demanda que va en aumento sobre todo en el segmen-to del urbano, y para eso aquellos carroceros
que tengan posibilidad real de I+D, como TA-TA HISPANO en donde se sea capaz de ofre-cer un producto competitivo, será clave para el futuro de estos carroceros en los próximos años.
Por ello yo veo que el carrocero debe pasar de ser un fabricante y ensamblador de pro-ducto, a un proveedor de tecnología punta.
3. Como decía anteriormente, la tecnología híbrida es una oferta que TATA HISPANO está
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CARROCEROS
ya comercializando con un producto TATA completo (Chasis + Carrocería) y del que ya se están beneficiando clientes en España (EMTs principalmente). Estos, unidos al pro-ducto Híbrido sobre chasis ADL y tecnología BAE, amplían nuestra oferta a 3 modelos dife-rentes de vehículos híbridos.
Añadimos como ejemplo algunos detalles técnicos representativos de nuestro híbrido GNC:
• Sistema de funcionamiento start and stop.• Motor GNC: Cummins BGeEV de 6 cilindros
en línea con capacidad de 5,9 l, y una po-tencia máxima de 145 Kwm @ 2800 rpm.
• Generador: Siemens con potencia continua de 85 Kw @ 2500 rpm, con una velocidad máxima de 4000 rpm.
• Motor eléctrico con caja sumatoria: con po-tencia máxima de 190 Kw con régimen con-tinuo de 4000 rpm y máxima velocidad de 10.000 rpm.
• Batería de potencia: marca A123 de Ion/litio con capacidad de 9 Kw/h con potencia má-xima de 140 Kw.
4. Para mí todo evento que sea capaz de congregar a potenciales clientes es digno de considerar, más en estos momentos tan complejos. Por esto nuestra presencia en FIAA tiene dos sentidos: por un lado apoyar este tipo de iniciativas que buscan la relación proveedor-cliente y por otro consolidar nues-tra imagen en el sector no con novedades, que ya las hemos hecho sin esperar a FIAA, sino con el mero hecho de estar lo que signi-fica que a pesar de la crisis y del coste que tiene este evento, es una forma de decir al mercado que TATA HISPANO sigue ahí pisan-do fuerte y por mucho tiempo.
BMC
BMC fue el primer fabricante extranjero en introducir en España en 2004 una gama de autobuses y autocares autoportantes en el
segmento intermedio de los 9-10 metros de longitud y para todas las aplicaciones, urba-nas, cercanías y carretera. En la actualidad, BMC en España es un referente obligado en cualquier decisión de compra cuando se trata de vehículos en el segmento de los 9 metros.
1. Hay una fuerte tendencia hacia el vehículo completo por parte del fabricante del chasis y por parte de otros fabricantes de vehículos completos que están teniendo muy buenos resultados año tras año, como es el caso de BMC. De tal forma, que entendemos que la industria carrocera debe evolucionar hacia una especialización en determinados seg-mentos que conlleve mejoras de costes y de producto; apertura de nuevos mercados para aumentar el volumen, y acuerdos con los fa-bricantes de chasis en busca de sinergias.
En estos años hemos conseguido ser uno de los principales referentes de ventas en los autocares de 9 metros, y nuestro objetivo a corto es convertirnos en referente de ventas en autobuses urbanos y de cercanías para este tipo de vehículos en el segmento de los 9-10 metros de longitud.
2. Definitivamente si; los operadores tienen mucha presión y competencia, está aumen-tando el tamaño medio de la flota por empre-sa, y la gestión es muy profesional; la deci-sión de compra es mucho más técnica y re-flexiva, y el criterio precio tiene un gran peso específico. Igualmente, se analiza la posventa y los costes asociados a la operación y man-tenimiento.
Como fabricantes, tenemos que entender que el producto no se reduce a un autocar o un autobús, se trata de todo un paquete de pro-ducto y servicio de forma que el operador pueda llevar a cabo su labor de la manera más eficiente posible.
3. Este sector tremendamente dinámico, bien por imposición de nueva regulación, o bien
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CARROCEROS
por iniciativa propia de la industria; la primera nos llevará a reducciones de emisiones, y mayor seguridad con la aplicación de nuevas disposiciones sobre antivuelco y sobre siste-mas avanzados de los vehículos en seguridad pasiva y activa, aviso de abandono del carril, de frenado de emergencia, de control de es-tabilidad, etc.
La segunda nos lleva a la aplicación de nue-vos materiales en busca de mejoras de peso, aislamiento térmico y/o acústico, durabilidad etc. Nuevos componentes que persiguen una mayor eficiencia de combustible; utilización de sistemas no convencionales como hibri-dación y vehículos eléctricos y o combinación con otras fuentes de energía alternativas.
4. La FIAA es el principal evento de la indus-tria del autobús y del autocar en España, no hay otra ninguna otra concentración similar de oferta y demanda equiparable a la FIAA, lo que indudablemente tiene un enorme valor para cualquier participante de esta industria.
En cuanto a las novedades, éstas se publican desde el momento en que están disponibles, de forma que por regla general las novedades ya se conocen, sin embargo si es cierto que durante la FIAA se hace un repaso de las úl-timas novedades introducidas en cuanto a mejoras y nuevo producto.
CAR-BUS.NET
Las raíces de la compañía empiezan en 1960 cuando el fundador don Angel Monferrer em-pezó a montar autobuses para un conocido y pionero carrocero de la zona, para proseguir en 1980 como fabricante de unidades espe-ciales y taller reparador. Es en 1990 con la incorporación de Jordi Monferrer en el equipo
directivo de Car-Bus.net y a demanda de dis-tintos carroceros catalanes, que creamos una línea de montaje de microbuses y minibuses. Esto nos obliga a inaugurar, en el año 1999, la nueva planta, la cual nos ha permitido montar hasta 17 unidades mensuales y tener circu-
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lando por Europa más de 1400 unidades, fa-bricadas íntegramente en nuestras instalacio-nes.
En 2007 se inicia una nueva etapa de la com-pañía con la creación de nuestra propia mar-ca comercial Car-bus.net. Fue en agosto de 2007 cuando se lanzo al mercado nuestro primer modelo Spica con la finalidad de crear un vehículo elegante y atractivo a la vez que amplio y de agradables texturas interiores pa-ra conseguir el máximo confort de los pasaje-ros en su viaje. Este fue elegido en diciembre de 2008 como MICROBÚS DEL AÑO 2009 EN ESPAÑA, premio instituido por la revista “Viajeros”.
Car-bus.net cuenta en la actualidad con 5 modelos, todos ellos con múltiples distribu-ciones y adaptaciones también para PMR pa-ra adaptar-se a las necesidades de cada cliente.
La empresa se encuentra certificada según la norma UNE – EN ISO 9001:2008 por el pres-tigioso TÜV Internacional Grupo TÜV Rhein-land, S.L. Está ubicada en el Polígono Indus-trial de Bufalvent en Manresa, provincia de Barcelona, con unas instalaciones de 3.500 m2, en las que tenemos distintas secciones de estructura, chapa, pintura y acabados.
La plantilla actual es de 20 operarios, forma-da por soldadores, chapistas, pintores, aca-badores, administración, oficina técnica y electricistas, que desarrollan y fabrican los 5 distintos modelos. Personal con muchos años de experiencia en el sector, punto indispen-sable que consideramos en el mundo de la carrocería y al que regularmente formamos con el objetivo de producir con la máxima fia-bilidad y calidad.
1. Nuestro principal objetivo es ofrecer a un Car-bus.net a la medida de cada cliente, es decir, personalizar-lo según las especificacio-nes de cada cliente y ofreciendo siempre acabados de alta calidad y fiabilidad.
Nuestro lema es “Calidad, Diseño y Fiabili-dad”, bajo estos tres requisitos nuestros es-fuerzos se centran en la personalización y la competitividad en precio que conseguimos mediante de la mejora continua de nuestros procesos.
La flexibilidad y personalización forman parte de nuestra filosofía ya que con ello se consi-gue que el cliente pueda sacar el máximo rendimiento al vehículo.
2. Para nuestra empresa representa un esce-nario idóneo para presentar novedades y productos gracias a su gran repercusión me-diática en medios de comunicación naciona-les, internacionales, digitales y revistas espe-cializadas, siendo por tanto en una extraordi-naria plataforma comercial pera crear nuevas oportunidades de negocio.
Además el Salón ha pasado a ser una cita de referencia para profesionales del sector con una extensa representación de la industria carrocera española, de los principales fabri-cantes de chasis que operan en Europa, así como una importante presencia de los fabri-cantes de componentes y tecnologías, por tanto es también una magnífica oportunidad para conocer las tendencias y la evolución del sector.
Desde Car-bus.net aprovecharemos este ex-celente marco comercial para presentar nue-vas innovaciones tecnológicas y de diseño ya solicitadas por nuestros clientes en todos los vehículos que presentaremos en la FIAA.
INDCAR
INDCAR es una empresa familiar fundada en el año 1888 líder en el sector de la fabricación de carrocería para mini y microbuses de 13 a 33 plazas. Actualmente están apostando por la expansión internacional.
Responde al cuestionario el director comer-cial, Joan Prat Vilella.1. Queremos seguir siendo empresa referente en el sector. Para INDCAR, la única forma de hacerlo es buscar la calidad en todas las ac-ciones, optimizando procesos, invertir en nuevos desarrollos, producir con altos niveles de eficacia, y buscar la satisfacción y fideliza-ción de nuestros clientes. Ante momentos actuales complicados, INDCAR ha realizado una apuesta clara para seguir creciendo en los mercados exteriores y este es el objetivo con el que trabajamos.
2. Las preferencias del mercado, son cada vez más cambiantes y difíciles de predecir. Cada día trabajamos con una menor previsión
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CARROCEROS
y las empresas que puedan ser flexibles y ofrezcan productos calidad a precios más económicos, seguirán teniendo éxito.
El entorno económico no ayuda a pensar en tendencias claramente optimistas y cambian-tes de incremento de demandas en un corto plazo, es sin duda un momento en que hay que contenerse en el gasto sin dejar de seguir invirtiendo en nuevos desarrollos.
3. INDCAR siempre ha sido referencia en in-novación. Procuramos escuchar a nuestros clientes y modelar un tipo de producto que se adapte a sus necesidades. Son varias las no-vedades que verán la luz en un periodo corto de tiempo, como por ejemplo, el restyling de uno de los modelos emblemáticos de la mar-ca, así como algún prototipo con energías alternativas. En momentos difíciles como el actual, INDCAR sigue invirtiendo en investi-gación y desarrollo.
4. Las exposiciones de FIAA en Madrid junto con BUSWORLD en Kortrijk, son los referen-tes del sector a nivel europeo e incluso mun-dial. Para nosotros una oportunidad inmejo-rable para presentar nuestra gama de produc-tos a todos los niveles, y una ocasión única para contactar con la mayoría de clientes en estas fechas.
Podemos decir que INDCAR presentará algu-na novedad en FIAA, pero queremos reser-varnos la sorpresa para la inauguración de FIAA en octubre. Os invitamos a que la co-nozcáis de primera mano.
UNVI
UNVI S.A. es una empresa dedicada a la fa-bricación de vehículos para el transporte de viajeros (autobuses, autocares, midibuses, microbuses, PMR, VIP) y vehículos especiales (bibliobuses, clínicas, oficinas móviles, etc.).
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CARROCEROS
UNVI, que ha sido certificada según la norma de calidad UNE-EN-ISO 9001, está integrada dentro del grupo de automoción gallego Pé-rez Rumbao, disponiendo de dos centros productivos diferenciados. UNVI, S.A. radica-da en la ciudad de Ourense (España) y CAMO Industria de Autocarros, S.A. sita en Vila Nova de Gaia (Portugal). Hoy día, las dos empresas conjuntamente permiten una capacidad pro-ductiva capaz de fabricar 600 autobuses y autocares al año.
Los vehículos de UNVI circulan en más de 19 países europeos así como en varios países
del continente americano, asiático y africano. Sus carrocerías prestan servicio para el transporte de viajeros en grandes capitales y ciudades europeas tales como Madrid, Bar-celona, Lisboa, Oporto, San Petersburgo, Roma, Bruselas, Londres, Dublín, Berlín, Mu-nich, Atenas, Oslo, etc.
1. El principal reto actual de nuestro sector es mantener las señas de identidad de la indus-tria carrocera española: su competitividad a nivel internacional, la mejora e innovación continúa de nuestros productos; la calidad, seguridad y prestaciones de nuestros desa-
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rrollos, la flexibilidad y rápida adaptación al mercado y al cliente,…
En este año 2012, hemos planteado una con-solidación de nuestra gama de productos con el objetivo de incrementar su fiabilidad y pres-taciones. También y, en particular para el mercado español, es ya evidente la mejora de nuestra competitividad a través de una políti-ca de precios contenidos en varios de nues-tros productos.
Queremos consolidar el lanzamiento de dos nuevos productos: el COMPA T y el VEGA GT. Nuestra gama de microbuses y midibuses hasta 35 plazas es un valor seguro para ya muchos transportistas por la versatilidad de nuestras propuestas sin renunciar a la máxi-ma calidad y fiabilidad de nuestras solucio-nes.
Hemos terminado la introducción de un gran número de mejoras en nuestro modelo de au-tobús interurbano, bautizado como CIMO T. Pretendemos hacer descubrir un midibus más moderno y eficiente respecto a su versión an-terior. Hemos diversificado las versiones del CIMO tanto en sus acabados como en el nú-mero de opciones disponibles permitiendo una capacidad de plazas variable desde 35 plazas hasta 41 según la mecánica seleccio-nada.
2. El sector del transporte de viajeros goza de un gran dinamismo que le permite adaptarse rápidamente a las nuevas circunstancias de un mercado cambiante donde la irrupción de nuevas formas de viajar marcadas por el indi-vidualismo y las nuevas tecnologías que per-miten al usuario final interactuar con el viaje.
La tecnología ha permito la aparición de nue-vos canales de distribución para la búsqueda de información y adquisición de billetes y via-jes. Igualmente, hay en el mercado formulas innovadoras de tipo low-cost altamente efi-cientes en costes que conviven con nichos altamente segmentados, que partiendo de la
calidad, tienen por objetivo ofrecer una expe-riencia singular y fidelizar a sus clientes.
Estas tendencias del sector transporte en-cuentran un fiel reflejo en nuestro sector ca-rrocero con una mayor integración tecnológi-ca en nuestros productos y una fuerte apues-ta por la calidad, versatilidad y eficiencia de los vehículos
3. UNVI está integrando en sus carrocerías las principales innovaciones tecnológicas disponibles en el mercado (herramientas de geolocalización, gestión o mantenimiento re-moto de vehículos, etc.); a mayores, estamos introduciendo nuevos diseños estructurales así como nuevos materiales destinados a ali-gerar las carrocerías y aumentar su seguridad y eficiencia energética. Por último, es desta-cable la importante inversión y el continuo proceso de actualización de todas nuestras homologaciones en cuanto a Reglamentos y Directivas europeas a través de un gran nú-mero de ensayos reales y teóricos por medio de diferentes laboratorios europeos.
Algunos de nuestros productos como el COMPA T, VEGA GT, CIMO o el URBIS 2.5 DD de 2 o 3 ejes, se venden en 19 países, la gran mayoría de ellos europeos. Este hecho nos obliga a contemplar y homologar todas y cada una de las directivas parciales europeas y a una continua puesta al día de las mismas con independencia de si se encuentran en vigor ya en España o en el eventual mercado de destino. Supone una importante inversión, pero nos ha permitido ganar la confianza de las marcas fabricantes de chasis, diferentes Organismos de Transporte y, obviamente, de nuestros clientes.
4. A lo largo de los años, FIAA, se ha consoli-dado como un punto de encuentro ineludible y cita de referencia para todos los profesiona-les del sector. Para la presente edición, UNVI presentará entre otras novedades su nuevo midibus interurbano CIMO T en versión 37 plazas + guía + conductor sobre bastidor MAN N49.
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CARROCEROS
El pasado mes de junio salió de la cadena de produc-ción de la fábrica de EvoBus en Mannheim el primer Citaro de producción en serie que cumple el estándar de emisiones Euro VI. Con el inicio de la producción en serie, una vez más Mercedes-Benz toma la iniciativa en el sector de los autobuses y autocares respetuosos con el medio ambiente. Basándose en una pionera tecnolo-gía diésel, reducen las emisiones de CO2 y garantizan un medio ambiente limpio en las ciudades. “Anticipán-donos a la aplicación de la norma Euro VI, lanzamos al mercado un autobús urbano limpio que permite a las empresas de transporte fomentar de manera rentable la protección del medio ambiente”, así lo afirma Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses. Con el Travego Edition 1, la empresa ha iniciado la entrega de los pri-meros autocares Euro VI.
Permite ahorrar 1.000 litros de diésel al año
La tecnología de emisiones Euro VI supone un mayor consumo de combustible, pero el Mercedes-Benz Cita-ro permite ahorrar mucho más. Para conseguirlo, por ejemplo, durante las frenadas o las bajadas por pen-dientes, los alternadores generan electricidad “gratuita” que se almacena a bordo en supercondensadores.
Un segundo ejemplo: las entradas de las puertas tra-seras ahora son más bajas, con lo cual el autobús re-quiere menos energía al bajar (kneeling) y subir la carro-cería en la parada. En total, el Citaro Euro VI permite ahorrar entre 3-5% de combustible, lo cual supone, en el caso de un kilometraje normal, aproximadamente 1.000 litros menos de diésel o 2,6 toneladas menos de CO2 al año.
El ahorro de combustible de los nuevos motores va uni-do a una disminución también patente del consumo de AdBlue y de aceite, hasta la mitad en comparación con la anterior familia de propulsores, lo que hace posible alcanzar intervalos de limpieza del filtro más largos, de 120.000 km o dos años.
Nuevos motores con grandes innovaciones técnicas
En la parte trasera de este autobús urbano líder en ven-tas, funcionan motores nuevos. Las unidades de seis cilindros en línea con una cilindrada de 7,7 (OM 936) ó 10,7 litros (OM 470) ofrecen una potencia de entre 220 y 290 kW (entre 299 y 394 CV). Por su parte, el sistema de control de emisiones SCR de Mercedes-Benz con inyección AdBlue y filtro de partículas de ciclo cerrado
Comienza la producción en serie del nuevo Citaro Euro VI
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INDUSTRIA
se combina ahora con un sistema de recirculación de los gases de escape.
Los motores también se caracterizan por sus numero-sas innovaciones técnicas. Se convierte en el primer motor diésel del mundo en disponer de un mecanismo de distribución de las válvulas de escape regulable. Es capaz de inyectar combustible a una presión de hasta 2.400 bar; lo cual corresponde a mil veces la presión de un neumático de un vehículo de pasajeros. El motor de seis cilindros, de mayor tamaño, está equipado con el singular sistema de inyección X-PULSE con intensifica-dor de presión.
Citaro: el autobús urbano diésel más limpio
El nuevo Citaro Euro VI es el autobús urbano diésel más limpio. Su combustión optimizada y su complejo siste-ma de control de emisiones reducen la emisión de par-
tículas de hollín a tan solo el tres por ciento en compa-ración con lo que era posible hace 20 años con Euro I. Las emisiones de óxido de nitrógeno se han reducido al cinco por ciento.
Para poder instalar los nuevos motores y el complejo sistema de control de emisiones, el Citaro cuenta ahora con un nuevo diseño en la parte trasera. El peso añadi-do que puede suponer la aplicación de la norma Euro VI lo compensa Mercedes-Benz con una serie de medidas, desde un techo ligero de plástico reforzado con fibra de vidrio (GfK) hasta un eje trasero de peso optimizado. De esta forma, la carga útil y, con ello, el número de pasaje-ros puede mantenerse invariable.
Mercedes-Benz presentó en mayo la nueva etapa de desarrollo del Citaro, el primer autobús urbano que se
fabrica de serie y se entrega con efecto inmediato equi-pado con propulsores conformes con la normativa Euro VI, con una generación completamente nueva de moto-res que contribuyen a aumentar su ventaja frente a to-dos sus competidores.
En cuanto al diseño, desde el exterior, el nuevo Citaro Euro VI destaca a primera vista por la trasera más alta y la disposición en vertical del motor y los grupos auxilia-res. Los ingenieros han desarrollado un armazón trasero modificado para poder montar los nuevos motores. Esto va unido a una nueva configuración de la zaga, prolon-gada además en 30 mm. El autobús rígido tiene ahora 1.235mm de longitud, el autobús articulado de tres ejes 18.125 mm. Las nuevas dimensiones no modifican el diámetro de giro del autobús.
No menos llamativa es la zona trasera del techo del Citaro, adornada con un elemento de diseño. La
nueva configuración confiere al autobús urbano una silueta dinámica y ligeramente en cuña. Con el nuevo diseño de la zaga aumenta la altura de la sección trasera a 3.095 mm, sin que varíe la altura máxima total del vehículo. El embellecedor, tam-bién de cristal, con formas redondeadas por enci-ma de la luneta trasera acentúa el aspecto armo-nioso y de alta calidad del Citaro.
Todos los grupos de propulsión son accesibles desde el interior a través de trampillas de mante-nimiento independientes. A fin de asegurar una insonorización eficaz, las tapas de mantenimiento cuentan con un sistema cuádruple de aislamiento y una junta adicional de cámaras huecas.
Además, el Citaro, ejemplo y arquetipo de los au-tobuses urbanos, es ahora más seguro que nunca. Durante las fases de construcción y producción se ha dedicado una atención especial a las medidas para aumentar la protección contra incendios.
Otras características destacables del nuevo Citaro son: mejoras en la calidad y la protección contra la co-rrosión construcción segura y peso optimizado, detalles optimizados para reducir el peso y mejorar la funciona-lidad, capacidad de aceleración convincente, gran sua-vidad de marcha, accesibilidad perfecta, insonorización eficaz, interior práctico y acogedor, accesos más bajos y bien iluminados, completo sistema de climatización para el compartimento para pasajeros, puesto de con-ducción de ergonomía perfecta, primer autobús urbano equipado con ESP® y alumbrado con diodos luminosos que reduce los costes, entre otros.
Así, el Mercedes-Benz Citaro abre un nuevo capítulo, convirtiéndose en el primer autobús urbano disponible con motores homologados según la normativa de gases de escape Euro VI.
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INDUSTRIA
El pasado 22 de junio se cumplieron los primeros 25 años de presencia de MAN en España. Aunque fue en 1987 cuando MAN decidió inaugurar una filial en el mercado español, la marca ya era conocida, puesto que Codima, S.L. era la importadora privada de MAN en España desde 1973, que a su vez ya había tomado el relevo de Comercial Rotini, S.L.. Desde entonces, la evolución de la marca ha ido siempre en aumento, hasta situarse en una consolidada posición en el ran-king de fabricantes, y en franca progresión en lo relati-vo a la cuota de mercado.
“Estamos muy orgullosos de poder celebrar el com-promiso que tiene MAN con el mercado español. Nuestro claro objetivo es seguir aumentando nuestra penetración en el mercado”, detalla Joachim Duerr, director gerente de MAN Truck & Bus Iberia. “MAN sigue invirtiendo en España, para ofrecer a los clientes nuestra profesional red de venta y servicio, a la vez que nuestros eficientes productos”.
Evolución en viajeros
Por lo que respecta al segmento de autobuses, la evolución de la participación de MAN en el mercado
ha sido muy significativa. Partiendo de un 3,9% en el año 1990, la marca mantuvo un crecimiento constante hasta el ejercicio 2002, que supuso su récord, con una cuota del 25,2%.
En los años siguientes, se produjo un ligero descenso de la penetración de mercado hasta 2005, que finalizó con el 16,6% para la filial española de la marca ger-mana. Desde entonces, se produjo un nuevo repunte manteniéndose por encima del 20% en todos los años desde 2006 hasta la actualidad, con picos del 23% tanto en 2007 como en 2009, y concluyendo la evolu-ción en 2011, ejercicio en el que, por vez primera en la historia, MAN lideró el mercado nacional.
Toda una vida
Chelo Agramunt es una de las personas que lleva en MAN desde que se puso en marcha la filial española. “De hecho, llevo 39 años en la compañía, pues en junio de 1973 comencé a trabajar en Codima, la em-presa que distribuía e importaba los vehículos por entonces. En aquel tiempo, como secretaria de direc-ción, me dedicaba sobre todo al sector agrícola, aun-que cuando llegué a Coslada ya comencé con los
camiones”, recuerda.
Chelo se encarga actualmente, en el departamento de Administración, de la facturación de vehículos nuevos, gestión de cobros y envío de documentación, entre otras tareas. Asegura que “las co-sas han cambiado mucho en estos 25 años, pero yo destacaría la llegada de la informática. El primer gerente de MAN España decidió desterrar las máquinas de escribir y poner a nuestra disposición los ordenadores, que agilizaron mucho el trabajo”.
Una de las claves de su longevidad en MAN radica, según Chelo, en “un enfo-que de servicio al cliente en todo mo-mento. Cuando he tenido que trabajar fuera de hora para cerrar cosas, siempre ha sido pensando en el cliente final, que es quien, en definitiva, tiene que estar satisfecho”.
MAN celebra sus primeros 25 años en España
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INDUSTRIA
Con el objetivo de seguir creciendo en el país〔
La nueva generación de autocares ComfortClass 500 nos revela un nuevo un autocar Setra innovador y diná-mico que obtiene el mejor resultado en cuanto a como-didad y seguridad y que redefine el segmento premium en el sector de los autocares. En otoño de 2012 se lan-zarán el modelo de dos ejes S 515 HD, el S 516 HD de dos y tres ejes y el S 517 HD de tres ejes. Con un dise-ño perfeccionado, que mantiene las diferencias entre lo tradicional y lo moderno, transmiten con un nuevo estilo los valores clásicos de Setra en cuanto a innovación, comodidad, eficiencia y seguridad.
Estas fueron las palabras de Lothar Holder, portavoz de la marca Setra de EvoBus G m b H : “ C o n l a n u e v a ComfortClass 500 buscamos algo más que preparar a nues-tros clientes para las dificulta-des que tendrán que afrontar durante los próximos años. Como líderes en tecnología, con esta nueva generación de vehículos sentamos nuevas bases de referencia en cuanto a diseño, aerodinámica y efi-ciencia, consiguiendo adelan-tarnos así al futuro”.
Un distintivo de la Comfort-Class 500 es la línea lateral curvada que se eleva y cae gradualmente con el nuevo elemento decorativo de la columna B; un leve movimien-to que recorre todo el vehícu-lo, totalmente rediseñado.
Dos de las características más significativas son el largo su-midero del techo en la parte de-lantera y un parabrisas más redondeado, que baja hasta el panel delantero del logotipo con la inscripción tridi-mensional Setra. La parte delantera, así como los espe-jos exteriores rediseñados, se han optimizado siguiendo un laborioso proceso de desarrollo que ha requerido innumerables horas de prueba en el túnel aerodinámico. Junto a la nueva sección aerodinámica trasera, así co-mo otros detalles, la ComfortClass 500 alcanza un coe-ficiente Cw de 0,33, una cifra considerada hasta ahora inalcanzable en este segmento. También es nuevo el diseño modular del faro y de los intermitentes, que con sus inconfundibles embellecedores potencian la imagen de calidad, seguridad y fiabilidad e introducen suave-mente las líneas envolventes que se extienden hacia los laterales.
La ComfortClass 500 no sólo cumple ya con la norma Euro VI en materia de gases de escape para vehículos nuevos, que entrará en vigor en 2014, el concepto glo-bal también incorpora numerosas normativas en materia de seguridad y otras disposiciones legales que se apli-carán en los próximos años. Entre ellas se incluyen re-quisitos complementarios para los sistemas de asisten-cia a los conductores, que se aplicarán a partir de 2015, así como la Directiva ECE-R 66/01, que entrará en vigor dos años después y que cumplirá una norma más es-tricta con respecto a los sistemas antivuelco para los autocares. Siguiendo la tradición de la marca Setra, se desarrolló un concepto de construcción ligera inteligen-
te para cumplir con este último requisito, combinando para ello una mayor rigidez con un menor peso.
La nueva ComfortClass 500 está propulsada por moto-res de la nueva generación BlueEfficiency Power de Mercedes-Benz. El nuevo OM 470 de seis cilindros en línea, con una cilindrada de 10,7 litros, se ha optimizado en cuanto a consumo y rendimiento y genera 315 kW (428 CV) a 1.800 rpm. El motor alcanza máximo 2100 Nm a tan sólo 1.100 rpm. El diseño aerodinámico de la ComfortClass 500 y una gran cantidad de medidas de reducción del peso también contribuyen a que Setra pueda presentar en otoño un autocar que, además de contar con numerosas y exclusivas variantes en cuanto a equipamiento, destaque por su atractivo añadido que supone un reducido consumo de combustible.
La nueva ComfortClass 500 de Setra
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INDUSTRIA
La última versión del autobús híbrido de Volvo es apro-ximadamente un 37% más eficiente en consumo de combustible que un diésel convencional, mucho más de lo que los clientes y Volvo esperaban.
Cuando Volvo Buses comenzó con las pruebas de campo de los autobuses híbridos en 2007, se calculó que el porcentaje de ahorro de combustible sería de entorno al 25% en las operaciones urbanas, en compa-ración con un mismo autobús en versión diésel. Cuando se sacaron al mercado los primeros autobuses híbridos dos años después, su consumo era en torno a un 35% más bajo. Desde entonces, el consumo de los nuevos autobuses híbridos ha seguido bajando gracias a que se ha reducido el peso de la carrocería y que se ha de-sarrollado un sistema para utilizar el sistema eléctrico en diferentes sistemas auxiliares.
“Los datos de consumo de los 260 híbridos Volvo que ya están circulando en todo el mundo superan nuestras estimaciones. Al mismo tiempo, seguimos desarrollando sistemas tecnológicos mejoren la eficiencia en el con-sumo de combustible y en las emisiones”, declara Ed-ward Jobson, responsable de Medio Ambiente en Volvo Buses.
Una de las empresas de transporte de pasajeros más importantes de Luxemburgo, Sales-Lentz, adquirió su primer Volvo híbrido en 2009 y ahora cuenta con 11, haciendo rutas urbanas e interurbanas. Además compró dos Volvo híbridos más en 2012. La empresa lleva la cuenta de sus costes operativos y sus autobuses híbri-dos superan las expectativas.
“La media de consumo de combustible de nuestros autobuses es de 27.5 litros a los 100 km. Una buena cifra. Al mismo tiempo, estamos consiguiendo reducir mucho el impacto medioambiental, y eso lo aprecian mucho nuestros pasajeros”, afirma Jos Sales, CEO de Sales Lentz.
Desde que arranca y hasta que alcanza los 15-20 km/h, el autobús híbrido de Volvo se propulsa de forma com-pletamente eléctrica, es silencioso y sus emisiones son cero. A velocidades más altas, el autobús utiliza un pe-queño motor diésel de 4 cilindros que puede funcionar en condiciones óptimas y con pocas revoluciones. La energía que se genera durante el frenado se almacena en las baterías del autobús y se utiliza para propulsar el motor eléctrico y diversos sistemas auxiliares. La elec-ción de un sistema de dos cambios de marchas tam-bién ayuda a reducir el consumo: el autobús híbrido de Volvo está equipado con I-Shift, que ayuda sustancial-mente a ahorrar combustible. Cuando el autobús está parado, en un semáforo, por ejemplo, el motor diésel se apaga y todos los sistemas auxiliares, como la apertura de puertas, la unidad de aire acondicionado, etc., se alimentan del motor eléctrico.
“Lo normal es que un autobús urbano esté parado entre el 30 y 40% de su día operativo, por eso esta solución no sólo ahorra combustible, sino que además mejora notablemente el entorno en el que se mueve el auto-bús”, explica Edward Jobson.
La última versión del autobús híbrido de Volvo pesa en torno a 500 kg menos que su antecesor. Esto significa que puede transportar siete pasajeros más, lo que lo hace un 8% más productivo, en otras palabras, 112 autobuses híbridos pueden transportar el mismo núme-ro de pasajeros que 130 autobuses diésel.
“Nuestra experiencia demuestra que esta solución hi-brida cumple lo que promete, batiendo records en eco-nomía de combustible y en resultados medioambienta-les. En comparación con un autobús diésel, el híbrido emite entre un 30 y un 40% menos emisiones de CO2 y un 50% menos de partículas de NOX. Además, el híbri-do es mucho más silencioso”, añade Edward Jobson.
Mientras continuamos optimizando la tecnología híbrida en nuestro autobuses actuales, seguimos probando gran variedad de soluciones alternativas, como los hí-bridos enchufables, en los que las baterías se recargan en la red eléctrica convencional. Con este sistema, se puede llegar a ahorros de hasta el 60%.
Desde que Volvo Buses comenzó a fabricar autobuses híbridos, en 2010, la empresa ha vendido más de 650 unidades a clientes en 18 países. Este hecho hace de Volvo el principal proveedor de autobuses híbridos en Europa.
El híbrido de Volvo supera las expec-tativas en eficiencia de combustible
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INDUSTRIA
Ultramar Transport, empresa de transporte de viajeros por carretera en España del grupo TUI Travel Plc, ha incorporado 21 nuevos autocares Volvo que darán ser-vicio en las bases de Mallorca y Canarias.
Con ellas, ya son más de 200 los vehículos que integran la flota de Ultramar Transport, que tiene una edad media de 3,2 años, una de las más bajas del sector de trans-porte discrecional turístico en España. En 2011 la com-pañía transportó a más de 8,9 millones de pasajeros en nuestro país y realizó 575.000 servicios.
Más sostenibles
Los chasis Volvo B9R y carrocería Irizar Century, de 55 plazas. Están equipados con motor D9B de 380cv Euro 5 y orientados a la eficiencia energética y la reducción de emisiones contaminantes. Para ello cuentan con un software de función que incluye ECO-ROLL, una aplica-ción con la que se consigue ahorrar combustible ya que coloca la caja en punto muerto cuando se circula con el programa automático activado.
Los nuevos vehículos también incluyen las últimas no-vedades en elementos de seguridad activa y pasiva,
como el sistema electrónico de frenos EBS 5 (con con-trol de tracción, compensación de desgaste de pasti-llas, avisadores de desgaste y temperatura) y el sistema de antiderrapaje y antideslizamiento ESP. El modelo incorpora caja de cambios manual con accionamiento automático AT2412 (12 velocidades, sin pedal de em-brague y con retardador hidráulico compact incorpora-do).
El compromiso con la calidad permite a la compañía ser una de los líderes en transporte discrecional turístico en
España con la gestión del 10% del total de turistas internaciona-les que llegan a nues-tro país.
Ultramar Transport cuenta a nivel nacio-nal con más de 200 vehículos repartidos en sus 8 bases opera-tivas ubicadas en los principales destinos turísticos nacionales — Mallorca, Costa del Sol, Costa Blanca, Costa de la Luz, Gran Canar ia , Tener i fe , Fuerteventura y Lan-zarote— y en sus 5 subsedes de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Almería.
Con más de 50 años de experiencia y más de 400 profesionales, Ultramar Transport
basa su estrategia en la orientación al cliente, la oferta de servicios integrales de transporte, la cobertura geo-gráfica global en España y la especialización en servi-cios turísticos: traslados, excursiones, servicios de transporte terrestre para cruceros, circuitos, transporte para empresas y profesionales, y soluciones a medida relacionadas con la práctica del Golf.
Asimismo, uno de los pilares de la compañía es la in-corporación de nuevas tecnologías y el firme compro-miso con la seguridad y el medioambiente, tal y como demuestran las características técnicas de los vehículos adquiridos.
Ultramar Transport adquiere 21 nuevos Volvo para Mallorca y Canarias
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INDUSTRIA
La empresa Autocares Gamón, de Torrefarrera (Lleida), ha adquirido un autocar Irisbus Iveco Magelys Pro, el modelo más avanzado y sofisticado de la marca del grupo Fiat Industrial, con carrocería de 12,8 metros de largo y configurado para 55 pasajeros. La entrega la realizó el concesionario de Iveco Auto Distribución de Barcelona.
El nuevo autocar Magelys Pro de Autocares Gamón está equipado con un motor Cursor 10 de 450 caballos, Euro 5, con turbocompresor e intercooler, que ofrecen un par elevado, incluso a bajo régimen, con unas exce-lentes prestaciones, además de un reducido consumo y emisiones. Incorpora cambio automatizado de 12 velo-cidades y aviso acústico de marcha atrás. La estructura de acero monobloque rígido se ha sometido a un trata-miento anticorrosión por cataforesis, lo que segura su máxima longevidad en las mejores condiciones, y tam-bién se beneficia de unos costes de explotación muy reducidos. El Magelys Pro cumple las más exigentes
normas europeas en materia de seguridad y está equi-pado con freno motor con control independiente, ABS, control de tracción, sistema electrónico de asistencia a la frenada (EBS) y control de estabilidad ESP.
Además del confort para el conductor y los ocupantes, el Irisbus Iveco Magelys se caracteriza por ofrecer la máxima luminosidad interior, gracias a las amplias su-perficies acristaladas, con grandes ventanales panorá-micos de doble acristalamiento, incluso en el techo. Los pasajeros se benefician de unos asientos ergonómicos, bandejas frontales, luces regulables para lectura y difu-sores individuales del aire de la climatización.
Autocares Gamón, empresa fundada en 1974, cuenta actualmente con una flota de más de 50 vehículos. Su actividad está centrada en los servicios de transporte regular, escolar, de empresas y discrecional. Este nuevo vehículo se destinará al servicio discrecional nacional e internacional.
Autocares Gamón incorpora un Irisbus Iveco Magelys Pro
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INDUSTRIA
El Grupo Irizar ha cerrado el año 2011 con una factu-ración de 500 M€, lo que ha supuesto un récord histó-rico, motivado por su presencia internacional y por la diversificación industrial.
De esta, un 20% corresponde a la facturación para el mercado interior y un 80% corresponde a los merca-dos de exportación, bien de productos fabricados en España o bien en nuestras plantas en el exterior.
Esta facturación supone un crecimiento del 16% con respecto al ejercicio anterior y se produce en la prác-tica totalidad de las implantaciones productivas de Irizar. Es consecuencia de la solidez de la marca Irizar y de la confianza depositada en ellos por sus clientes. Así, Irizar sigue creciendo y consolidándose como una de las referencias más importantes, a nivel mundial, en la fabricación de autobuses y autocares de alta gama.
En total se han producido 4.850 autocares de los cua-les 1.100 corresponden a los autocares fabricados en la planta de Guipúzcoa – España con destino a Espa-ña y Europa, principalmente.
Crecimiento global
En Europa, donde el escenario económico sigue sien-do muy delicado, sobre todo en los países periféricos, se ha dado un paso hacia adelante con el lanzamiento y comienzo de la distribución a clientes selecciona-dos, del autocar integral marca Irizar. Las primeras unidades se fabricaron a partir de la segunda mitad del año por lo que las cantidades no son todavía sig-nificativas. Si lo es, por contra, la positiva impresión que han manifestado estos primeros clientes.
Casi la mitad de la facturación del Grupo, exactamen-te el 48%, proviene de las plantas en el exterior y, principalmente, de México, Brasil y Marruecos donde el crecimiento ha sido de un 34%
En Irizar Brasil, donde los niveles de actividad ya se fueron recuperando a lo largo de 2010, se ha consoli-dado, durante 2011, un ritmo de producción de 3 au-tocares de lujo al día, lo que supone el máximo de actividad realizada hasta ahora en esta planta. Ade-más del crecimiento en el mercado interno, han tenido mucha importancia las exportaciones a Chile, Austra-lia y Sudáfrica, principalmente. En este sentido es necesario destacar que la planta de Brasil exporta el 75% de su producción.
De igual manera, en Irizar México, el ritmo medio de producción anual ha sido de 3 autocares al día, lo que arroja unas cifras de más de 700 autocares por año.
Esto supone un record, también, y ha sido posible gracias a que la firma se ha convertido en suministra-dor de autocares del segundo gran operador del país, de los tres que actualmente existen. Irizar se ha posi-cionado como líder indiscutible del mercado mexica-no, alcanzando una cuota del 50%.
Irizar Marruecos ha experimentado un notable incre-mento durante 2011 como consecuencia, primero, del crecimiento del mercado de autocares de lujo, en el que Irizar sigue siendo líder, con una cuota del 100%, y, en segundo lugar, por la fabricación de autobuses urbanos para este país. La planta magrebí ha incre-mentando su facturación en un 10% con respecto al año anterior y se ha convertido en una de las plantas con más potencial de crecimiento para el grupo.
El resto de empresas del Grupo, Hispacold, Masats, Jema y Datik, han contribuido este año al Grupo con una facturación del 16% del total. Jema y Datik, que son las últimas incorporaciones al Grupo, pertenecen a sectores con fuerte potencial de crecimiento, como son la electrónica de potencia y la creación de soft-ware para la gestión inteligente de la información, res-pectivamente. Con estas empresas se han estableci-do sinergias para el Grupo con la puesta en marcha de Jema Electrónica y la incorporación y desarrollo de los productos de Datik para el mercado de los autoca-res. En lo referente a Hispacold y Masats, el creci-miento tiene su origen en la diversificación que están realizando hacía el sector ferroviario.
Irizar cierra 2011 con una facturación récord de 500 M€
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INDUSTRIA
Castrosua ha entregado a la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid siete unidades del Tem-pus, un modelo que representa la clara apuesta de la carrocera gallega por la innovación, el desarrollo y la investigación.
Al acto de presentación de estos nuevos autobuses híbridos GNC-eléctricos de la EMT de Madrid asistió la alcaldesa y presidenta de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, Ana Botella, acompañada del delegado del Área de Movilidad, Antonio de Guindos, del gerente de la EMT, Rafael Orihuela, y del gerente del Consorcio de Transportes de Madrid, José Manuel Pra-dillo.
Se trata de la segunda generación de autobuses híbri-dos que evoluciona de la tecnología diesel-eléctrica a un sistema de propulsión basado en el GNC (Gas Natu-ral Comprimido) y la electricidad.
Estas siete unidades de Castrosua, que forman parte de un pedido de 13 autobuses híbridos GNC-eléctricos, circularán por la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de la capital. La EMT tiene previsto todas las unidades estén a pleno rendimiento en la flota en septiembre.
El Tempus, primero de los dos modelos híbridos en su-marse a la flota de la EMT, está propulsado por un mo-tor térmico de GNC marca Iveco, de 100 kw de poten-cia y 2.995 cm3, que mueve un generador eléctrico que almacena la energía eléctrica en tres baterías de trac-ción del tipo ZEBRA (Ni-Na-Cl2) de 62 Kwh de capaci-dad. Este sistema alimenta a un motor eléctrico marca Siemens de 152 Kw de potencia, constituido por dos motores de 76 kw cada uno acoplados mecánicamente y que transmite el movimiento al eje trasero del auto-bús.
La arquitectura de la hibridación corresponde al tipo serie, sin acoplamiento mecánico entre el motor térmico y las ruedas, mientras que su estrategia de control está orientada a la disminución de emisiones. Esto significa que el vehículo puede funcionar en modo eléctrico puro con una autonomía de más de 45 minutos, por lo que
es muy indicado para su empleo en zonas de bajas emisiones. Fuera de estas zonas, el vehículo continuará trabajando en modo híbrido, empleándose el motor térmico para recargar las baterías, lo que también se logra mediante la recuperación de energía procedente del frenado del autobús.
El autobús dispone de sistema start-stop, por el que su motor térmico puede estar apagado en las paradas cuando funciona en modo híbrido, dependiendo del estado de carga de las baterías.
Los niveles de emisiones acústicas y de gases conta-minantes son nulos cuando el autobús funciona en mo-do eléctrico, mientras que son muy bajos cuando fun-ciona en modo híbrido, al funcionar con un motor de GNC de tamaño y cilindrada muy inferior al de los auto-buses estándar.
Por tratarse de un autobús enchufable puede recargar sus baterías mediante conexión a la red eléctrica con-vencional cuando se encuentra fuera de su servicio ha-bitual, por ejemplo, en turno de noche, con lo que se beneficiará de la economía del precio de la electricidad de la red frente al precio de la producción de la misma a partir de su generación en el motor térmico de GNC del autobús.
El autobús tiene capacidad para 81 pasajeros (18 plazas sentadas y 63 de pie), y la misma distribución de espa-cios que el resto de la flota de la EMT: espacio ampliado en la plataforma central para silla de ruedas y carrito de bebé desplegado, sillita fija portabebés, mampara anti vandálica, espacio para maletas y carros de compra, etcétera.
Las botellas de GNC tienen un volumen de almacena-miento de mil litros a 200 atmósferas de presión, lo que le proporciona autonomía suficiente para el servicio diario previsto. Este autobús, gracias a la tecnología híbrida que incorpora, ahorra casi un 30% de combus-tible, lo que supone un notable ahorro económico y, por tanto, también una considerable reducción de las emi-siones contaminantes.
Siete Tempus GNC-eléctricos para la EMT de Madrid
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INDUSTRIA
Juan Luis Castro y Beatriz Castro, consejero delegado y adjunta a Alta Dirección de Castrosua, junto a Ana Botella y al director comercial de Castrosua, José Manuel Cosío.
A principios de junio, Sunsundegui presentó su nuevo SC7 en el Circuito de Velocidad de Navarra, en un acto al que acudieron más de 100 personas entre clientes, proveedores, prensa y trabajadores de la
empresa. Para los responsables de Sunsundegui el SC7 es un autocar que marca un antes y un después en el diseño e innovación de la empresa, ofreciendo los más altos niveles de confort, calidad, fiabilidad y rentabilidad en una carrocería.
Para José Ignacio Murillo, director general de Sun-sundegui, el SC7 es fruto del trabajo en equipo de todos los empleados de la empresa, ”hemos trabaja-do con entusiasmo para sacar adelante este vehículo, que muestra la capacidad creadora de Sunsundegui”.
También reveló que uno de los objetivos es seguir avanzando en el futuro y mejorando y llegar a ser el motor que dinamice el empleo en el entorno de su fábrica en Alsasua, donde existe un paro muy elevado
que asciende al 20%. En este sentido, anunció que en los próximos meses esperan poder contratar a 35 personas para lo queda del ejercicio.
Por su parte, Iñigo Martínez Iriarte, director de Inge-niería y Compras de Sunsundegui, explicó que para la fabricación de este modelo se han basado en tres líneas de actuación bien definidas: la seguridad, la ergonomía y la mejora del mantenimiento. Y destacó también el gran esfuerzo realizado por cada emplea-dos y por todos sus proveedores.
Sunsundegui presenta su nuevo autocar: SC7
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INDUSTRIA
Con un cuidado diseño aerodinámico〔
El cuidado diseño aerodinámico del SC7, que le permite obtener uno de los mejores coeficientes CX del merca-do, se traduce en un menor consumo de combustible y un mayor confort de marcha para los pasajeros.
Aunque el SC7 fue presentado en Navarra sobre un chasis Scania y sobre un Volvo, está disponible en to-das las mecánicas del mercado y en una amplia gama de longitudes de 11 a 15 metros. Entre los elementos
más destacables del nuevo autocar, destinado princi-palmente a realizar servicios turísticos de lujo y las lí-neas de larga distancia, se encuentran: su diseño van-guardista; el parabrisas panorámico con tratamiento antitérmico opticool; los espejos retrovisores con exce-lente visibilidad, que no sobresalen de la carrocería, evitando el riego de rotura, e incorporan un novedoso sistema anticolisión que evita que se rompan en caso de impacto leve; los nuevos estribos de acceso amplios y fáciles de limpiar, que guían al pasajero al interior del vehículo; la ergonomía del conductor, con todos los mandos a mano en el salpicadero, además de un am-plio espacio para su butaca; la iluminación interior y exterior por medio de leds; un interior luminoso, amplio y fácil de limpiar; las lunas exteriores extratintadas ve-nus; la zona de absorción de energía en caso de impac-to frontal; y la nueva trasera con una tapa para el motor de grandes dimensiones, que permite acceder a cada componente del motor de forma sencilla.
Sunsundegui siempre ha apostado por el diseño inno-vador combinado con la más alta calidad, atendiendo siempre a las necesidades del mercado, detectando las
oportunidades de mejora y poniendo en marcha pro-yectos para renovar y optimizar sus carrocerías.
Tras una década desde el lanzamiento Sideral 2000, los departamentos de diseño e ingeniería se pusieron a trabajar en el diseño de un nuevo concepto de carroce-ría que permitiera ofrecer el mejor autocar a su amplía cartera de clientes. Tras exhaustivos estudios de mer-cado y estableciendo unos claros objetivos de diseño,
prestaciones, confort y fiabilidad, la empresa navarra ha trabajado duramente hasta lograr un nuevo hito en el mundo del autocar: el SC7.
El nuevo modelo se lanza ahora a nivel nacional, para más delante hacer su debut internacional en la Feria Euro Bus Expo, que se celebrará en Birmingham (Reino Unido) el próximo mes de noviembre.
Las expectativas de ventas para Sunsundegui, a pesar del difícil entorno económico actual, son de un incre-mento de entre un 10 y un 20% para este año. En con-creto, para el mercado español, la previsión para 2012 es llegar a las 165 unidades vendidas, superando su cuota de mercado del 15%.
En los días siguientes a su lanzamiento en Navarra, Sunsundegui realizó un road show por varias provincias españolas para presentar su nuevo autocar: Alicante, Madrid, Málaga y Santiago de Compostela.
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INDUSTRIA
Transportes Aula S.L., operador extremeño de transpor-tes de viajeros escolar, regular y de los más importantes en el sector discrecional y turístico, con sede en Villa-franca de los Barros (Badajoz), ha adquirido dos nuevos autocares modelo Xerus de Tata Hispano sobre chasis Mercedes-Benz OC 500 de tres ejes.
Los vehículos, que fueron entregados por José Antonio Ruiz, director de Zona Sur de la firma aragonesa al ge-rente de la empresa, tienen una longitud de 15 m y van equipados con faros de xenón, equipo de sonido Blau-punk, y todo tipo de detalles.
Estos vehículos son las dos primeras unidades que compra a Tata Hispano este importante operador de Extremadura.
Otras entregas recientes
Asimismo, Tata Hispano también ha entregado dos Xe-rus a Autobuses Latasa S.L. y a Transportes Gil San
S.L. El primero, con una longitud de 15 m, sobre chasis Scania 3-ejes K44 OEB, y el segundo, de 14 m, sobre chasis Mercedes-Benz OC 500. También se ha hecho entrega a Autocares Paulino de dos Intea sobre chasis Volvo, con una longitud de 13,2 m.
Dos Xerus de Tata Hispano para Transportes Aula
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INDUSTRIA
El fundador y presidente del grupo de empresas Cas-trosua, José Castro Suárez (Carballiño-Ourense, 1926), recibió a finales del pasado mes de junio el premio Lide-razgo Empresarial, recompensa instituida por la Confe-deración de Empresarios de A Coruña para reconocer la trayectoria de aquellos emprendedores que dejan huella en el desarrollo económico y social de nuestro entorno.
Castro Suárez representa como pocos el éxito de la empresa familiar gallega. Desde 1949 está al frente de una compañía, localizada en Santiago de Compostela (en la carretera de A Coruña), que es uno de los líderes en el sector de la fabricación de carrocerías de autobu-ses y autocares en sus versiones urbana, interurbana y gran turismo.
Castrosua ha llegado a esta posición en el sector a tra-vés de una fuerte apuesta por la innovación y el com-promiso con el medio ambiente, manteniendo, en todo momento, el carácter propio que le otorga ser una em-
presa familiar con un marcado arraigo y compromiso con Galicia.
En el acto, al que acudieron el presidente de la Xunta de Galicia, el alcalde de A Coruña y una numerosa repre-sentación de las empresas e instituciones gallegas, se destacó el extraordinario impulso de José Castro Suá-rez al grupo de empresas que preside, hasta convertirlo en un referente nacional en el sector de la carrocería de autobuses y autocares.
El homenajeado tuvo palabras de agradecimiento para su familia y para todos los miembros del equipo Castro-sua: “Agradecer a mi familia lo primero, y después mi gratitud es para todo el personal, todas las personas que han pasado por las empresas a lo largo de estos 64 años, que me han apoyado todos estos años, el equipo humano que ha formado parte de las empresas a lo largo de su historia, al igual que el equipo humano ac-tual que trabaja duro en momentos tan complicados, son los que nos han empujado al Grupo Castrosua a llegar hasta aquí, a ser lo que somos…”.
José Castro Suárez galardonado con el premio Liderazgo Empresarial
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PREMIOS
En la encuesta de este año a los lectores de la revista espe-cializada de autobuses y auto-cares Busplaner, el Mercedes-Benz Travego Edition 1 obtuvo la mayoría de votos en el Pre-mio a la Innovación 2012, en la categoría de la tecnología. Bus-planer organiza una encuesta anual entre sus lectores en la que se evalúan tres categorías: tecnología, turismo y transporte público. El redactor jefe Tho-mas Burgert entregó en Ma-nnheim el preciado galardón para el Travego Edition 1 a Ro-man Biondi, portavoz de la marca de Mercedes-Benz Au-tobuses y Autocares EvoBus GmbH.
El Travego Edition 1 es el primer autocar en cumplir la norma Euro VI en materia de gases de escape que entrará en vigor a partir de 2014. El vehículo está equipado con los nuevos moto-res BlueEfficiency Power, una nueva transmisión con un novedoso cambio de mar-chas, un puesto de conducción más optimizado ergo-nómicamente, así como nuevas características de segu-ridad.
El motor del Travego Edition 1 es una unidad de la nue-va serie OM 471 de seis cilindros en línea instalada ver-ticalmente. Con una cilindrada de 12,8 litros ofrece una potencia de 350 kW (476 CV) a 1.800 rpm. El par máxi-mo es de 2.300 Nm a 1.100 rpm. El motor está equipa-do con el singular sistema de inyección Common-Rail con intensificador de presión (X-PULSE). Esto permite una inyección de combustible extremadamente precisa con un control selectivo para cada cilindro, una alta presión de inyección de hasta 2100 bares así como una inyección modulada libremente. Son requisitos para conseguir un bajo consumo de combustible, disminu-ción de las emisiones de escape y un funcionamiento silencioso del motor.
Las estrictas exigencias de la homologación Euro VI en lo que respecta al óxido de nitrógeno (NOX) contravie-nen generalmente a las exigencias de unas emisiones de partículas todavía más reducidas y un bajo consumo de combustible. Mercedes-Benz resuelve este conflicto con su nuevo sistema de inyección X-PULSE y un com-plejo sistema de control de emisiones. Para ello se utili-
za la tecnología BlueTec con SCR e inyección AdBlue, ya probada en más de 100.000 vehículos, en combina-ción con un sistema de recirculación del gas de escape y un filtro de partículas. La aplicación de esta norma supone una reducción más drástica todavía de las emi-siones de gases de escape sin incremento en el con-sumo de combustible. Al mismo tiempo, el consumo AdBlue se reduce en un 40%.
La palanca de dirección que se utiliza para accionar el cambio es una de las modificaciones más llamativas realizadas en el puesto de conducción. Esta palanca sustituye al joystick situado en el salpicadero que se ha utilizado hasta ahora. Se utiliza para controlar todas las funciones y resulta muy intuitivo y fácil de utilizar.
El Travego Edition 1 es el primer autobús que dispone de Attention Assist como equipamiento especial. Se trata de un sistema que registra parámetros como el ángulo de giro, la velocidad, la aceleración longitudinal y lateral, la duración del viaje, las señales de control y los cambios de conductor. De la correlación de los da-tos, Attention Assist extrae conclusiones acerca del estado del conductor. En caso de que los datos indi-quen falta de concentración o cansancio, aparecerá el símbolo de una taza de café en la pantalla indicando que es necesario hacer una pausa.
Mercedes-Benz Travego Edition 1 galar-donado con el Premio a la Innovación
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PREMIOS
Daimler recibió en Stuttgart siete galardones en la ce-remonia que premia a los mejores vehículos industriales y a las mejores marcas de 2012. Más de 8.000 lectores participaron en la elección y le otorgaron la victoria a cinco vehículos industriales Mercedes-Benz y a dos servicios de la marca.
“Estamos muy contentos por haber recibido estos siete premios y queremos dar las gracias a todos los lecto-res. Todo esto demuestra una vez más que estamos bien posicionados con nuestra gama de productos”, así lo afirmaba Andreas Renschler, miembro de la Junta Directiva y responsable de Daimler Trucks y Daimler Buses.
Por decimoséptima vez consecutiva los lectores eligie-ron como ganador la Mercedes-Benz Sprinter en la ca-tegoría “Furgonetas de hasta 3,5 t”. La Sprinter es, des-de esta primavera, la primera furgoneta equipada de forma opcional con la transmisión automática de siete velocidades “7G-Tronic”.
En la categoría “Autobuses de línea urbanos”, el gana-dor fue el Mercedes-Benz Citaro. Con más de 30.000
unidades vendidas en los 14 años de producción, este modelo se ha convertido en el autobús de línea con más éxito de todos los tiempos. A principios de mayo salió de la línea de producción como el primer autobús urbano Euro VI de Europa. Anticipándonos a la aplica-ción de la norma Euro VI, las empresas de transporte pueden aprovechar la ocasión para fomentar de manera rentable la protección del medio ambiente.
El Mercedes-Benz Tourino ofrece a los empresarios multitud de opciones disponibles que permiten una gran variedad de usos para sus clientes; desde un uso inte-rurbano hasta servicios de lanzadera VIP. Los lectores de las revistas ETM votaron a este maleable autocar en la categoría “Midibuses”. Con una capacidad de hasta 38 pasajeros, el Tourino ha sido todo un éxito durante años, sobre todo para pequeños grupos de viajeros.
El nuevo Mercedes-Benz Actros consiguió la victoria en la categoría “Camiones de largo recorrido” y en la cate-goría “Volquetes de hasta 32 t”. El nuevo buque insignia de la división de vehículos industriales Mercedes-Benz es económico, cómodo, seguro y muy respetuoso con el medio ambiente gracias a la tecnología de motores
Euro VI de Mercedes-Benz.
En la elección de las mejores mar-cas Mercedes-Benz también con-venció a los votantes. Mercedes-Benz CharterWay gana por sexta vez consecutiva el premio de “Al-quiler/Leasing”. La marca de servi-cios celebra su vigésimo aniversa-rio este año. CharterWay ofrece desde 1992 servicios y movilidad en torno a la provisión, el servicio y la gestión de vehículos industriales Mercedes-Benz.
Los lectores también valoran el "Servicio camión/remolque". Por segunda vez escogieron como ga-nador la oferta de servicios TruckWorks de Mercedes-Benz.
La editorial ETM y sus revistas es-pecializadas Fernfahrer, lastauto omnibus y trans aktuell, organizan todos los años la votación de los lectores. Los “Mejores vehículos industriales de 2012” y las “Mejores marcas de 2012” se determinan en colaboración con ingenieros de Dekra. Este año, los 8.000 lectores pudieron seleccionar entre las más de 180 series a los ganadores de las 22 categorías.
Siete galardones para los vehículos y marcas Daimler
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PREMIOS
(de izquierda a derecha) André Girnus, Director ejecutivo de CharterWay; Ulrich Bastert, Director de Ventas y Marketing de Mercedes-Benz Trucks; Till Oberwörder, Director de Marketing, Ventas y
Postventa de Daimler Buses; Volker Mornhinweg, Director de Mercedes-Benz Vans; Hubertus Troska, Director de Mercedes-Benz Trucks, Roman Biondi, Director de Ventas de Mercedes-Benz Buses and
Coaches y Thomas Witzel, Director de Ventas de Daimler Trucks (Alemania)
José María Agustí nuevo Jefe de Zona del Área Centro
José María Agustí se ha incorporado al departamento comercial de Volvo Buses España como Jefe de Zona del Área Centro, pasando a ser el responsable de la gestión de ventas de la gama de producto interurbano Volvo España. Cuenta con casi 25 años de profesión en el mundo del autocar y ha desempeñado funciones co-merciales en España y México para diferentes fabrican-tes de autobuses y autocares.
“Hemos establecido una estrategia clara para seguir creciendo, para lo cual hemos incorporado a José María Agustí, gran conocedor del segmento de interurbanos”, declaró Oscar Martirena, director Comercial de Volvo Buses España.
Nuevo Ingeniero de Ventas de Volvo Buses, Jesús Alonso
Asimismo, Jesús Alonso Martín, es el nuevo ingeniero de ventas de Volvo Buses en España, realizando traba-jos de especificación y adecuación del producto al mer-cado español, coordinando y atendiendo a los diferen-tes carroceros que trabajan con la compañía, y asegu-
rándose del cumplimiento de las normas de carrozado de Volvo Bus Corporation.
Jesús, de 36 años de edad, es Ingeniero Industrial con la especialidad de Mecánica por la Universidad de Va-lladolid. Comenzó su carrera profesional en la Funda-ción CIDAUT (Centro de Investigación y Desarollo en Automoción). En octubre de 2003 se incorporó a la plantilla de Volvo España, trabajando como Delegado de Servicio, en la División de Postventa para labores de servicio, gestión de garantías, soporte técnico, atención al cliente, planificación de la formación a talleres, super-visión de servicio 24 horas y gestión de taller para la zona Norte(Cantabria, País Vasco, Navarra, Burgos, Soria, La Rioja y Palencia).
“Jesús es un profesional con un gran conocimiento del producto y de la marca, por lo que estamos seguros de que dará un gran valor al departamento, y será de mu-cha ayuda para nuestros carroceros y clientes”, ha de-clarado Oscar Martirena.
Con estas nuevas incorporaciones, Volvo refuerza su equipo comercial y confirma su apuesta por ofrecer el mejor servicio a sus clientes.
Nuevas incorporaciones al departa-mento comercial de Volvo
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NOMBRAMIENTOS
Castrosua ha incorporado en su equipo a Carlos Roca Riazuelo como nuevo Director de Investigación, Desarrollo e Innovación con la intención de apoyar firmemente la apuesta de la carrocera gallega por esta área como una de sus principales vías de crecimiento junto a la internacionalización.
Roca, ingeniero industrial por la Universidad de Zaragoza (1991), aporta una dilatada experiencia de casi veinte años. Cuatro de ellos transcurrieron en el sector automóvil para la sede de la Nissan Motor Ibérica en Barcelona. En esta misma compañía trabajó también en su Red de Proveedores y colaboró en la Ingeniería de Producto y Localiza-ción de Desarrollos de la casa matriz en Reino Unido y Japón.
Posteriormente dedicó quince años a lo largo de distintas etapas a la dirección de Calidad, Producción y Técnica en Tata Hispano. Durante una década lideró el desarro-llo de nuevos modelos de carrocerías de autobuses y autocares. En este aspecto des-tacan aquellos desarrollos de los prototipos híbridos que se presentaron en FIAA 2010, escenario en el que coordinó equipos internacionales.
Carlos Roca se incorpora a Castrosua
El Consejo de Administración de MAN SE ha designado a Ulf Berkenhagen (51 años) y a Jochen Schumm (64 años) para formar parte de la Junta Directiva a partir del 1 de septiembre de 2012 y del 1 de julio de 2012 res-pectivamente. Berkenhagen, hasta ahora miembro de la Junta Directiva de Audi AG, se hará cargo de la recien-temente creada unidad de compras de MAN SE y de su filial MAN Truck & Bus AG. Jochen Schumm, antiguo representante general de recursos humanos en Volks-wagen Vehículos Industriales, será ahora el director de recursos humanos en la Junta Directiva de MAN SE y de MAN Truck & Bus AG. Jörg Schwitalla (51 años), el hasta ahora jefe de recursos humanos, abandona la Junta Directiva de MAN SE y asumirá un papel de ase-sor dentro del grupo Volkswagen. El Consejo de Admi-nistración de MAN SE ya había ampliado el contrato de director financiero Frank H. Lutz (43 años) en abril, por un período adicional de cinco años hasta el 31 de di-ciembre de 2017.
Dr. Georg Pachta-Reyhofen (56 años), CEO de la Junta Directiva de MAN SE, asumirá tareas adicionales como miembro de la dirección del grupo Volkswagen y, al mismo tiempo, coordinará el negocio industrial de mo-tores en todo el grupo. A partir del 1 de septiembre de 2012, Pachta-Reyhofen pasará a formar parte del Con-sejo de Administración de la filial MAN Truck & Bus AG y por lo tanto renunciará a su cargo en dicha Junta Di-rectiva.
El Consejo de Administración ha nombrado a Anders Nielsen para ocupar el cargo de CEO de la Junta Direc-tiva de MAN Truck & Bus AG a partir del 1 de septiem-bre de 2012. El sueco de 49 años es actualmente el responsable de la unidad de producción y logística en la Junta Directiva de Scania AB. Bajo la presidencia de
Rupert Stadler (49 años), presidente de la Junta Directi-va de Audi AG, Leif Östling (66 años) formará parte de la Junta Directiva de Volkswagen AG para la unidad de negocio de vehículos industriales y se unirá al Consejo de Administración de MAN Truck & Bus AG.
Cambio en el departamento de comunicaciones de MAN
Asimismo, desde el pasado 1 de julio, Dominique Na-delhofer (34) se ha hecho cargo de Comunicaciones centrales en MAN Truck & Bus y ha asumido el papel de Jefe de Prensa de la división. Nadelhofer entró a formar parte de MAN en 2005, donde primero trabajó en Rela-ciones con los Inversores antes de pasar a Comunica-ciones Corporativas como Jefe de Prensa en 2008. En su último puesto como consejero delegado de MAN Truck & Bus en Ucrania fue responsable de ventas de camiones y autobuses en la región.
Por su parte, Nina Gutzeit (41) ha pasado a Comunica-ciones Corporativas de MAN SE donde dirige el nuevo departamento “Comunicaciones - online y operacio-nes”. Gutzeit trabaja para MAN desde 1999 donde ha desempeñado diferentes puestos en Marketing, Estra-tegia y Publicación corporativa antes de convertirse en Responsable de prensa en MAN Truck & Bus en 2005 y asumir el puesto de Comunicaciones Corporativas don-de impulsó considerablemente el enfoque internacional de las comunicaciones corporativas de la división en las áreas de comunicación interna, publicaciones corpora-tivas, relaciones públicas y comunicaciones online, así como a nivel mundial determinando los nuevos forma-tos de los medios de comunicación e implantando me-didas de RR.PP.
MAN amplía su Junta Directiva
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NOMBRAMIENTOS
Dominique Nadelhofer Nina Gutzeit
Nº Referencia Asunto
50 Laboral Acuerdo Empleo y Negociación Colectiva
51 Regulares Habilitaciones Escolar y Visado Autorizaciones
52 Laboral Anulación Despido Colectivo
53 Discrecional Aeropuerto de El Prat
54 Financiación Líneas Financieras ICO 2012
55 Fiscal Vademécum Fiscal
56 Formación Abierta inscripción 4ª Edición Máster ASINTRA
57 Normativa Ordenanza de Movilidad Ciudad de Madrid
58 Internacio-nal Servicios Discrecionales Marruecos
59 Laboral Presupuestos Generales del Estado. Laboral
60 Internacio-nal Servicios Regulares en Grecia
61 Fiscal Real Decreto-Ley 20/2012 Estabilidad Presupues-taria
62 LaboralLey 3/2012 de medidas urgentes para la reforma del Mercado Laboral: medidas sobre empleabilidad y fomento contratación indefinida
63 Laboral Ley 3/2012 de medidas urgentes para la reforma del Mercado Laboral: Capítulo III
64 Laboral
Ley 3/2012 de medidas urgentes para la reforma del Mercado Laboral: Medidas de reducción de la dualidad laboral y extinción de contratos. Modifica-ciones de la jurisdicción social
65 Internacional Consejo Europeo
66 Financiación Línea ICO. Garantía SGR 2012
67 Varios Liberalización Transporte Ferroviario
Circulares Informativas
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INFORMACIÓN
