1. Copertina provvisoria del libro sulla sicurezza dei motociclisti (DISS/ANCMA)

Ricerca applicata e Sicurezza Stradale

La sicurezza dei motociclisti al centro del progettoLinee guida DISS e ANCMA per progettare e adeguare strade che tutelino le due ruote

tato: la Commissione Trasporti della Camera ha infatti approvato all’unanimità una risoluzione che impegna il Governo a emanare i decreti attuativi della Legge 120 del 29 luglio 2010 (Disposizioni in materia di sicurezza stradale), e prevedendo che questi garantiscano una quota specifica da destinarsi all’adeguamento delle bar‑riere di sicurezza, almeno nei tratti stradali più a rischio.Tuttavia ANCMA è ben consapevole che il ruolo delle in‑frastrutture stradali nel condizionare le prestazioni di si‑curezza offerte ai motociclisti non si esaurisce nella pro‑blematica delle barriere di sicurezza ma coinvolge altri aspetti, quali le pavimentazioni, la segnaletica, l’illumi‑nazione e altri accorgimenti di arredo funzionale sia in ambito urbano che in ambito extraurbano. In tale ambito

 Le statistiche di in‑cidentalità riferite al 2011 (quelle re‑

lative al 2012 sono anco‑ra provvisorie) evidenzia‑no come, in Italia, il livello di sicurezza offerto ai mo‑tociclisti stia gradualmen‑

te crescendo: i veicoli a due ruote coinvolti in inciden‑ti (mortali e non) si fermano a quota 75.193, in linea con i valori dell’anno precedente (+1,1%). Le vittime su ciclomotore (165 persone) fanno registrare la con‑trazione più significativa, decrescendo del 19% rispetto al 2010 mentre il numero dei feriti è diminuito del 5,2%. Le vittime su motocicli e scooter (provvisti di targa) ammontano a 923 unità e fanno segnare una riduzio‑ne del 2,1% rispetto all’anno precedente, mentre è au‑mentato del 4,1% il numero dei feriti. Complessivamen‑te si registra una diminuzione del 4,2% delle vittime di incidenti su veicoli a due ruote (ciclomotori e motocicli) rispetto al 2010. Negli ultimi 5 anni il numero delle vit‑time è diminuito del 22%. Va considerato anche che in Italia il parco di motoveicoli circolanti, pari circa a 8 mi‑lioni e seicentomila, è quello più numeroso rispetto a tutti gli altri Paesi europei e, se si confronta la numero‑sità di vittime ogni 10.000 veicoli, il valore per l’Italia è pari a 1,3 mentre in altri importanti Paesi europei si ma‑nifestano risultati peggiori, ad esempio la Francia arriva a 2,5 e il Regno Unito addirittura a 3,6.I dati statistici appena menzionati, dunque, appaiono notevolmente incoraggianti ma, prescindendo dalla con‑siderazione ormai universalmente riconosciuta che vede il fattore umano come concausa principale nell’innesca‑re qualunque tipo di incidente stradale, è comunque im‑portante evidenziare il ruolo fondamentale delle infra‑strutture stradali nel condizionare il rischio di incidenti coinvolgenti i motoveicoli. Secondo il MAIDS (Motor‑cycle Accidents In Depth Study), il più aggiornato studio sull’incidentalità dei motoveicoli a due ruote condotto dall’ACEM, l’ente che rappresenta l’industria di setto‑re in Europa, in Italia le infrastrutture inadeguate sono concausa di incidenti nel 25% dei casi, circa il doppio ri‑spetto alla media europea. Un dato su tutti appare em‑blematico: nel 2011 la presenza di ostacoli accidentali o fissi sulla strada ha provocato la morte di 96 motoci‑clisti e il ferimento di altri 2033.

Questi numeri, dunque, fanno risaltare la grande im‑portanza che l’adeguamento e/o la riqualificazione del‑le infrastrutture stradali possono avere nella riduzione degli infortuni per i conducenti di motocicli e ciclomo‑tori. Occorre notare, a riguardo, come la problemati‑ca relativa alla gravità delle conseguenze degli impatti dei motociclisti contro i dispositivi di ritenuta sia dive‑nuta sempre più incalzante, al punto tale da aver sol‑lecitato anche la redazione di apposite normative tec‑niche. In Spagna, ad esempio, la sensibilità su questa questione è elevatissima, ed è stato proprio in questo Paese che, per la prima volta, è stata emanata una nor‑ma tecnica per l’esecuzione di prove di crash per dispo‑sitivi “pensati” per i motociclisti: si tratta della Norma UNE 135900/2008.In tempi ancora più recenti, in data 12 luglio 2012, è stata pubblicata la Specifica Tecnica europea CEN/TS 1317‑8, che definisce gli standard prestazionali dei dispositivi per la sicurezza dei motociclisti puntuali e continui, e il comportamento durante l’impatto di un motociclista contro una barriera di sicurezza. Si tratta, come detto, di una “Technical Specification” (TS) la cui adozione non è obbligatoria da parte degli Stati mem‑bri i quali possono quindi decidere se continuare ad ap‑plicare le loro norme nazionali preesistenti oppure adot‑tare la nuova TS 1317‑8.

Il caso Italia e l’impegno di ANCMAAnche in Italia, grazie anche al costante impegno di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Mo‑tociclo e Accessori) la questione della sicurezza dei di‑spositivi di ritenuta è sempre più sottoposta all’atten‑zione di chi, a vario titolo, ha a cuore la sicurezza degli utenti dei veicoli a due ruote. Basti pensare, ad esem‑pio, al successo della manifestazione nazionale svoltasi il 10 luglio 2011 in tutte le città italiane con la collabora‑zione di ANCMA, in occasione della quale migliaia di mo‑tociclisti hanno simbolicamente legato un fiocco rosso al proprio veicolo a due ruote. A livello locale, alcune am‑ministrazioni hanno già avviato iniziative sperimentali volte a mettere in sicurezza i guardrail esistenti, men‑tre il consiglio provinciale di Trieste e il Municipio Roma XVI hanno recentemente approvato ordini del giorno che impegnano le rispettive amministrazioni ad una ra‑pida ed efficace soluzione del problema. ANCMA, inol‑tre, si è impegnata e continua a farlo affinché i ministeri competenti recepiscano nel nostro ordinamento le nor‑ma TS 1317‑8, e, alla fine dello scorso mese di giugno, grazie all’interessamento dei parlamentari del Movimen‑to 5 Stelle, è stato ottenuto un primo importante risul‑

Salvatore LeonardiConsiglio Direttivo DISS

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3. Prova di impatto di un manichino con una barriera di sicurezza

2. Attenzione aumentata per i motociclisti nel settore delle infrastrutture stradali

Capitolo 2. Cinematica e dinamica dei motoveicoliLa perdita del controllo di un motoveicolo in curva (sbandamento laterale o svio) o lo slittamento a se‑guito di frenata in condizioni precarie di aderenza rap‑presentano due “momenti” di estrema pericolosità che, dando origine alla caduta del mezzo, possono provo‑care spiacevoli conseguenze per il motociclista. Infatti, sia nel caso in cui il motociclista rimanga in sella al mo‑toveicolo, che nel caso in cui venga disarcionato, esso sarà protagonista di una dinamica incidentale general‑mente dall’esito più grave, in termini di ferite o di trau‑mi di varia natura, di quello che, in analoghe condizio‑ni di instabilità del veicolo stradale, subisce il guidatore di un’autovettura. In questo capitolo si analizzano, at‑traverso idonee schematizzazioni delle condizioni del moto, le principali manovre dei motoveicoli, con parti‑colare riferimento a quelle manovre, quali per l’appun‑to la sterzatura e la frenatura, che possono degenera‑re in fenomeni incidentali. In tale contesto, viene anche trattato il tema del ruolo dell’aderenza superficiale nel condizionare il grado di sicurezza offerto alla marcia dei veicoli a due ruote.

Capitolo 3. Interventi di sicurezza attivaGli interventi di sicurezza attiva sono convenzionalmen‑te definiti come quelli mirati a ridurre la probabilità che si verifichi un incidente stradale. Nel caso degli uten‑ti dei veicoli a due ruote, tali interventi devono esse‑re utili ai fini del perseguimento dei seguenti obiettivi: 1) supportare i motociclisti nelle azioni di guida da in‑traprendere durante la marcia; 2) rendere i motovei‑coli chiaramente percepibili e visibili anche durante le ore notturne; 3) ridurre al minimo il rischio che si ma‑nifestino fenomeni di instabilità o di assetto irregolare durante la marcia su strada. In questo capitolo vengo‑no esposti, con specifico dettaglio, quelle azioni/stra‑tegie di sicurezza attiva che consentono di realizzare gli obiettivi sopra citati; in particolare vengono tratta‑ti due tipologie di intervento: 1) di arredo funzionale; 2) di tipo costruttivo. Alla prima categoria appartengo‑no l’impianto d’illuminazione artificiale e il piano della segnaletica, mentre gli interventi riconducibili alla se‑conda tipologia sono quelli relativi al ripristino/mante‑nimento delle condizioni di aderenza ed uniformità del‑lo strato superficiale della sovrastruttura.

si inquadra la collaborazione tra il DISS e Confindustria ANCMA. È stata infatti stipulata una convenzione fina‑lizzata, tra l’altro, alla stesura di una pubblicazione sulle infrastrutture (fig. 1), dal titolo provvisorio “Progettare la sicurezza dei motociclisti: linee guida per la progetta-zione e l’adeguamento delle infrastrutture stradali”, che andrà a completare il progetto del “Libro Bianco”, corre‑dato da “Eccellenza tecnologica e sicurezza della moto” e “Caschi e abbigliamento per la sicurezza delle due ruote”.

Una nuova pubblicazioneQuesta pubblicazione, strutturata in sette capitoli, si con‑figura come una trattazione ad ampio spettro in merito alle questioni relative alla sicurezza degli utenti dei vei‑coli a due ruote, sia dal punto di vista delle tecniche fi‑nalizzate a caratterizzare i fenomeni incidentali e ad in‑dividuarne le cause, sia da quello, più tecnico, dei criteri di progettazione e di riqualificazione delle strade basa‑ti sull’esigenza di ottimizzare i requisiti di sicurezza per i motociclisti. Vengono di seguito esposti, in maniera sin‑tetica, i contenuti dei capitoli che compongono il libro.

Capitolo 1. Statistiche di incidentalità motociclisticaIn questo capitolo introduttivo vengono analizzati i dati di incidentalità relativi agli utenti dei motoveicoli a mo‑tore, sia a livello nazionale che europeo e mondiale. Lo studio dei trend incidentali, riferito a opportuni ar‑chi temporali e supportato da idonee rappresentazioni grafiche, favorisce la comprensione di come il proble‑ma della sicurezza dei motociclisti sia ancora molto at‑tuale, nonostante i molti passi avanti fatti (soprattutto nell’ultimo quinquennio) riguardo all’abbattimento dei tassi di incidentalità. Nel capitolo, inoltre, viene svolta un’analisi ragionata delle statistiche incidentali che per‑mette di svolgere considerazioni sia in merito al ruolo svolto dalle diverse componenti (quelle cioè riconduci‑bili al sistema: uomo, veicolo, infrastruttura, ambien‑te) nel condizionare il livello di pericolosità tipico degli utenti dei veicoli a due ruote, sia di individuare quali, tra le diverse componenti che influiscono sull’insorgere dei fenomeni incidentali, debbano essere assoggettate ad azioni prioritarie d’intervento.

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6. La pubblicazione sulla sicurezza dei motociclisti è strutturata in sette capitoli

Capitolo 4. Interventi di sicurezza passivaI dati di incidentalità stradale a livello europeo, rivela‑no come il rischio di mortalità per i motociclisti si incre‑menti dal 2% all’11% in caso di barriere di sicurezza sul luogo dell’incidente: gli attuali dispositivi di ritenuta co‑munemente inquadrati nell’ambito dei dispositivi di si‑curezza passiva, cioè finalizzati ad attenuare le conse‑guenze (magnitudo o gravità) di un incidente, dunque, non sempre risultano funzionali per il perseguimento di tale obiettivo. In molti casi, infatti, il loro presunto requi‑sito di attenuazione della gravità dell’impatto si espleta come tale solo nel caso di urti di veicoli leggeri (autovet‑ture) e veicoli pesanti; mentre, al contrario, si rivelano dispositivi pericolosi per i motociclisti. In questo capito‑lo si pongono le basi per la comprensione delle motiva‑zioni che portano alla palese differenza prestazionale dei dispositivi di ritenuta in relazione alla sicurezza offerta alle diverse tipologie di veicoli e, nel contempo, si sug‑geriscono le soluzioni più idonee per ottemperare anche alle esigenze di sicurezza passiva tipiche dei motociclisti.

Capitolo 5. Strategie per il miglioramento della mobilità motociclistica in ambito urbanoLa domanda di trasporto pubblico (autobus, tram, me‑tropolitana, etc.), nel 2012, ha subito in Italia un calo pari allo 0,2% nel 2011. Per contro, la domanda di tra‑sporto privato tende, invece, a salire: le automobili a benzina rimangono la maggioranza degli automezzi in circolazione (57,7%) e si è incrementato anche il numero di motocicli che si è attestato al valore di 131,5 per mille abitanti (+1,1,% rispetto al 2011). Questi dati avvalo‑rano il fatto che il veicolo a due ruote venga sempre più percepito come un mezzo di trasporto in grado di muo‑versi con maggiore fluidità nelle città congestionate ed è comprensibile che in molti Paesi del mondo si sia svilup‑

4,5. Esempi di sinistri stradali: le statistiche degli ultimi anni, fortunatamente, indicano un calo degli incidenti che coinvolgono motociclisti

pata la tendenza a favorire la mobilità dei motoveicoli at‑traverso azioni e strategie che, contemporanemamente, si traducono in interventi migliorativi della sicurezza. In questo capitolo viene illustrata una serie di accorgimen‑ti tipici degli ambiti urbani (accesso consentito ai moto‑cicli nelle corsie riservate ai mezzi pubblici, linea di arre‑sto avanzata agli incroci, etc.), spesso adottati in Nazioni europee ed extraeuropee, finalizzati a ridurre al minimo le interazioni ed i conflitti tra i motoveicoli e le autovet‑ture e, conseguentemente, a favorire il decongestiona‑mento del traffico urbano ed il miglioramento delle pre‑stazioni complessive di sicurezza.

Capitolo 6. Tecniche di analisi di sicurezza a servizio della sicurezza dei motociclistiIn questo capitolo vengono descritte le tecniche di ana‑lisi di sicurezza delle strade, sia in fase di progetto che in fase di esercizio (Road Safety Audit e Road Safety Re‑view). Tali analisi rappresentano lo strumento a cui è af‑fidato il compito di valutare le prestazioni in termini di sicurezza, per le diverse categorie di utenti delle infra‑strutture stradali. Nel capitolo sono illustrati in maniera generale i criteri che stanno alla base di tale metodolo‑gia, con particolare riferimento alle tecniche di road sa‑fety audit e review a servizio della sicurezza dei motoci‑clisti; vengono cioè sottolineati gli aspetti maggiormente significativi per la sicurezza dei veicoli a due ruote (condi‑zioni della pavimentazione, presenza di ostacoli ai mar‑gini, dispositivi di ritenuta, etc.). Inoltre sono proposte delle liste di controllo, necessarie per l’individuazione e il riconoscimento degli eventuali problemi di sicurezza, con specifico riferimento alla sicurezza dei motociclisti. Il capitolo si conclude con degli esempi di problemi/rac‑comandazioni relativi a questioni concrete di insicurez‑za per la mobilita motociclistica.

Capitolo 7. Tecniche di analisi di incidentalità motociclisticaQuesto capitolo contiene le diverse metodologie di ana‑lisi di incidentalità al fine di individuare i punti partico‑larmente pericolosi per i motociclisti (analisi aggregata) e le relative cause di insicurezza (analisi disaggregata). Tra tutti i parametri presenti in letteratura per l’identifi‑cazione dei siti ad elevata incidentalità vengono riportati solo quelli ritenuti significativi per l’incidentalità motoci‑clistica (frequenza, tasso, indice di danno equivalente); inoltre vengono proposti dei modelli statistici per l’analisi previsionale degli incidenti tipici dei veicoli a due ruote; l’obiettivo di tali modelli è quello di determinare le rela‑zioni che legano la frequenza incidentale sugli elementi della rete (tronchi o nodi) con i diversi parametri che ne condizionano il livello di sicurezza (raggi di curvatura, co‑efficiente di aderenza, pendenza trasversale, eccetera). Per l’identificazione delle cause di incidente vengono, in‑vece, illustrate due differenti metodologie: i diagrammi di collisione, e gli scenari di incidente; entrambe le pro‑cedure prevedono specifici schemi relativi alle dinami‑che di incidentalità motociclistica. nn

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