RIP SPEED TUNINGBerbagi ilmu adalah pahala, semoga artikel ini bermanfaatMenuLanjut ke konten Beranda speedtuningKURSUSOTOMOTIF8 SEPTEMBER 201212 Votes

LLKS GIYANG PACING menerima siswa baru kursus otomotif sepeda motor, lama pembelajaran selama kurang lebih 6 bulan, jika merasa masih kurang mampu, bisa memperpanjang tanpa dikenakan biaya (gratis) masuk 5 hari dari jam 08.00-15.00 WIB,dan di adakan MAGANG di bengkel, MENDAPATKAN sertifikat TINGKAT KABUPATEN DAN NEGARA. bagi warga sukoharjo, solo dan sekitarnya yg berminat belajar di bidang otomotif sepeda motor silahkan daftarkan diri anda.bagi yg berdomisili jauh disediakan tempat tinggal gratisuntuk info & konfirmasi ke nomor HP:085643850606,sistem pembelajaran teori dan praktek menggunakan mesin lama dan baru (injection).

pembelajaran teori mesin

.

mesin lama dan baru

.

mesin lama dan mesin baruSEMOGA BERMANFAAT..Memuat...Posted inkorek harian,KOREK MESIN,Uncategorized. Taggedbengkel,cara meperbaiki motor,hari dari,kursus,kursus bengkel,kursus daerah kartasura sukoharjo solo,kursus daerah sukoharjo,kursus gratis,kursus mekanik,kursus otomotif,mesin,otomotif,sepeda motor.CARA CERDAS DAN HEMAT UNTUK UPGRADEMESIN.8 APRIL 2012110 Votes

CARA CERDAS DAN HEMAT UNTUK UPGRADE MESIN.Membangun Tenaga Penting yang dapat diraih,,,- Bangunlah hanya apa yang kamu butuhkan. Kebanyakan dari kita terkadang berlebihan dalam menentukan tenaga yang kita butuhkan. Gambarkan karakter tenaga seperti apa yang kamu inginkan, pilah mana yang paling mampu diraih dengan daya tahan tinggi dan bagaimana cara mendapatkannya. Jika tidak ada batasan akan ukuran mesin, maka BORE UP adalah pilihan tepat. Penambahan kapasitas mesin 20 cc, akan lebih terasa dibandingkan memasang piston diameter tidak jauh beda dan berujung jenong. Dan kerjakan noken as dengan penambahan se optimal mungkin.- Cari sumber-sumber pasti penambah tenaga, knalpot free flow , atau karburator dengan venturi lebih besar, misalnya. Dimana tenaga yang diperoleh akan sangat berbanding dengan uang yang kita keluarkan.- Tingkatkan aliran udara! Janganbuang-buang uang untuk membeli setang piston, piston , magnit, bearing yang ber-embel-embel racing di motor harian kamu! Kesemuanya omong kosong. Piston izumi jupiter 52mm bagaimanapun akan kalahdalam menghasilkan performa dibandingkan dengan piston kawasaki Zx oversize 150. Letakkan uangmu untuk memperbaiki dan meningkatkan airflow, pengerjaan porting-polished, dan merubah konfigurasi diameter klep akan jauh lebih bermanfaat dan berdaya tahan tinggi ketimbang belanja part yang sewaktu2 dapat digantikan.Terpenting dari itu semua adalah, Keawetan dan Kehandalan mesin setelah ditingkatkan performanya. Bagaimana caranya?!- Mejaga RPM Tidak ada perusak mesin utama selain overturn, Putaran mesin yang melampaui batas. Jangan memaksa mesin untuk teriak 14,000 RPM , jika puncak tenaga hanya di 10,000 RPM. Semakin kamu mampu menjaga RPM , maka semakin awet mesin mu.- Kompresi masalah utama dari peningkatan kompresi akan meningkatkan kemungkinan mesin detonasi. Semakin kamu bisa menemukan mesin kencang dengan kompresi relatif rendah, semakin baik. Tapi mempelajari cara membaca busi akan membawamu jauh dari masalah, setinggi apapun kompresimu. Pir klep dan kawan-kawan Jika kamu hanya memiliki dana untuk membangun mesin 1 kali, pas-pas an, Maka jangan coba-coba mengawalinya dengan noken as agresif yang mengangkat dan membanting klep dari tempat sangat tinggi. Letakkan noken as dengan lift tinggi di gudang. Terkeceuali kamu memiliki pir klep yang dapat dihandalkan. Masukkan udara sebanyak mungkin dengan karburator berventuri lebih besar, jangan dengan kem yang lebih liar.Buatlah dirimu lebih menghargai apa itu seni modifikasi dengan nilai kehati-hatian dan ketekunan tinggi. Dengan dana terbatas maka perkayalah dirimudengan ilmu, sebelum menjatuhkan pilihan ke mana kamu akan membawa motormu dan siapa yang mendesainnya.Memuat...Posted inkorek harian,KOREK MESIN. Taggedcara korek harian,korek harian,langkah korek mesin.Untung Rugi Menggunakan Bahan Bakar OktanTinggi8 APRIL 201213 Votes

Untung Rugi Menggunakan Bahan Bakar Oktan TinggiTEMPO Interaktif, Jakarta -Rencana kebijakan pembatasan penggunaan bahan bakar premium oleh kategori kendaraan tertentu telah menimbulkan pro dan kontra di tengah masyarakat. Kebijakan yang sedianya diberlakukan mulai Januari, dan akhirnya ditunda hinga Maret mendatang membuat gundah sebagian besar konsumen penggunanya.Maklum, harga bahan bakar non subsidi itu harganya setengah kali lebih mahal dibanding Premium. Memang, harga Premium yang merupakan bahan bakar beroktan (Ressearch Octane Number/ RON) 88 itu selama ini disubdisi oleh negara.Lantas apa untung-rugi bagi mobil yang mengkonsumsi bahan bakar beroktan tinggi padahal dia dirancang oleh produsen cukup menggunakan bahan bakar standar?Yang pasti, proses pembakaran makin sempurna dan mesin bersih. Tetapi, penggunaan bahan bakar itu tidak akan menambah tenaga mesin misalnya dari 90 daya kuda menjadi 92 daya kuda, kata Muhamad Fadil, spesialis modifikasi mesin Victory Auto, Cengkareng, Jakarta Barat, Rabu (5/1).Namun, Fadil tak menampik bila penggunaan bahan bakar beroktan tinggi itu menjadikan akselerasi mobil lebih ringan dan cepat. Ia mencontohkan bahan bakar beroktan 88, seharusnya bensin itu terdiri dari bahan Oktana 88 persen dan 12 persen sisanya Heptana. Tetapi kenyataannya lain, tidak sedikit produsen yang mencampur tingkat Oktana tidak sebesar 88 tetapi hanya 80 82. Sedangkan sisanya dicampuri Heptana dan zat aditif.Itulah yang membuat pembakaran tidak sempurna dan menyisakan kerak di mesin, ujarnya.Sebaliknya, bila mesin yang memiliki tingkat kompresi tinggi dan membutuhkan bahan bakar beroktan tinggi namun dipaksa mengonsumsi bahan bakar beroktan rendah akan menimbulkan kerugian. Selain tidak akan bertenaga, mesin berisiko rusak. Karena bahan bakar beroktan sering mengalami gagal bakar atau menghasilkan ledakan prematur. Sehingga kepala piston bisa jebol, atau minimal mesin mengelitik dan berkerak, kata Fadil.Karenanya, sebelum menggunakan bahan bakar bensin ada baiknya memahami bensin yang ada di pasaran. Lantas apa saja jenis bensin tersebut? Bagaimana karakternya? Apa untung ruginya? Berikut penjelasan Fadil:1. Macam bensin dan penamaanyaSecara umum semua jenis bensin di negara mana pun terdiri dari senyawa hidrocarbon (HC) yang mengandung unsur-unsur karbon (C), hydrogen (H), oksigen (O) dan Nitrogen (N).Hidrokarbon itu terdiri dari hidrokarbon tak jenuh atau olefin, hidrokarbon jenuh atau paraffin, serta senyawa aromatik atau benzene. Tak lupa produsen mencampurinya dengan zat aditif. Zat inilah yang digunakan untuk mendongkrak angka RON. Pencampuran zat aditif yang tidak sesuai dengan takaran standar akan menimbulkan masalah, kata Fadil.Misalnya, bahan bakar beroktan 88, seharusnya bensin itu terdiri dari bahan Oktana 88 persen dan 12 persen sisanya Heptana. Tetapi kenyataannya tingkat Oktana tidak sebesar 88 tetapi hanya 80 82, sisanya dicampuri Heptana dan zat aditif.Itulah yang membuat pembakaran tidak sempurna dan menyisakan kerak di mesin, katanya.Ada tiga jenis bahan bakar bensin di berbagai negara termasuk Indonesia berdasar angka Oktan (RON).Ketiganya adalah:a. Oktan 87 di Amerika dan beberapa negara lain disebut bensin standar, dan di Indonesia beroktan 88 disebut bensin premium. Bensin jenis ini cocok untuk mesin dengan rasio kompresi 7:1 9:1.b. Oktan 92 dikenal dengan nama Pertamax (produksi Pertamina), Super (produksi Shell), dan Primax (produksi Petronas). Bensin jenis ini disarankan untuk mobil yang memiliki mesin dengan rasio kompresi 9:1 10:1c. Oktan 95 Pertamax Plus (Pertamina), Super Extra (Shell), dan Primax95 (Petronas).Bahan bakar ini sangat dianjukan bagi mobil yang bermesin dengan rasio kompresi 10:1 11:1Keterangan rasio kompresi mesin mobil biasanya dicantumkan di buku manual atau buku pentunjuk dari produsen. Sehingga, para pemilik mobil bisa mengeceknya. Bahkan pada mobil keluaran terbaru, keterangan itu ditempel di penutup tangki bahan bakar.Sekadar catatan, Honda Jazz VTEC memiliki rasio kompresi 10,1 : 1, Jazz i-DSI 10,4 : 1, Mercedes Benz C230 11,2 : 1, Toyota Yaris 10,5 : 1, Toyota Avanza 11 : 1. Adapun Suzuki Swift 9,5 : 1, Daihatsu Terios 10 : 1, BMW 325i 10,5 : 1, dan Suzuki Karimun 8,8 : 1.2. Kelebihan Premium, Pertamax, dan Pertamax Plusa. PremiumSelain tersedia di setiap Stasiun Pengisian Bahan Bakar Umum (SPBU) pasti tersedia Premium. Harganya pun paling murah dibanding Pertamax dan Pertamax Plus.Hanya kekurangannya, kurang cocok untuk mesin yang mensyaratkan bahan bakar oktan tinggi. Pada kondisi dingin mesin sulit menyala. Tingkat polutan yang dihasilkan juga tinggi.b. PertamaxBahan bakar ini ditujukan untuk kendaraan yang mensyaratkan penggunaan bahan bakar beroktan tinggi. Pertamax juga ditambahi zat aditif yang bersifat sifat detergency.Zat itu berfungsi untuk membersihkan injektor bahan bakar atau karburator serta inlet valve, sehingga ruang bakar tetap bersih. Selain itu, dengan tingkat oktan yang tinggi proses pembakaran lebih sempurna dan tingkat polutan yang dihasilkan juga kecil.Namun, harganya lebih mahal.c. Pertamax PlusHarganya lebih mahal. Namun dengan komposisi Oktana 95 persen maka proses pembakaran jauh lebih sempurna. Mesin akan lebih awet dan relatif sedikit menimbulkan polutan.Memuat...Posted inkorek harian,KOREK MESIN. Taggedbahan bakar,mesin,oktan bahan bakar,perbedaan pertamak dan premium,pertamax,premium.Karakter sebuahmesin8 APRIL 201218 Votes

Belajar seluk beluk njerohan motor, emang sangat menyenangkan, tapi apa daya lha wong mau ngubek-ngubek udah keburu kepala puyeng, abisnya tiap hari yang dikotak-katik tentang computer tapi hobinya motor, wis terkadang ora nyambung babar blas. Eh pas kemaren berselancar kok dapat artikel yang lumayan bikin kesengsem.Monggo belajar sareng-sareng biar ngerti jenis motor yang tiap hari berseliwiran dijalan..Mungkin kebanyakan dari kita dalam melihat tenaga motor hanya pada kapasitas silinder saja. Tetapi tahukah anda kalau Bore x Stroke pada motor juga mempengaruhi karakteristik pada motor? Kata Bore sendiri memiliki arti yang artinya adalah diameter piston atau orang bengkel biasa menyebutnya seher. Sedangkan kata Stroke berarti langkah piston. Penghitungannya adalah Bore di bagi Stroke, tetapi anehnya diluar negeri kebanyakan penghitungannya Stroke di bagi Bore. Hasil dari pembagian Bore di bagi Stroke bila di bawah angka 1 memiliki nama Over Stroke/Under Square. Bila di atas angka 1 bernama Over Bore/Over Square. Bila tepat pada angkat 1 bernama Square.Over Stroke/Under Square/ Long StrokeJenis motor ini berarti memiliki langkah piston yang lebih panjang ketimbang lebar piston. Karakteristik mesin seperti ini memiliki tenaga dan torsi pada RPM rendah hingga menengah. Motor jenis ini sangat cocok untuk motor harian. Ibarat mobil ini merupakan jenis SOHC. Tetapi kelemahan dari jenis motor ini adalah minimnya tenaga dan torsi pada RPM tinggi, sehingga tidak menghasilkan tenaga yang signifikan tetapi menghasilkan getaran dan suara mesin yang tinggi.Over Bore/Over SquareJenis motor ini memiliki lebar piston yang lebih besar ketimbang langkah piston. Karakteristik mesin ini memiliki tenaga dan torsi pada RPM menengah hingga tinggi, biasanya di aplikasikan pada motor-motor sport. Jenis mesin seperti ini tidak cocok untuk daerah perkotaan yang macet.SquareJenis motor ini memiliki diameter & langkah piston sama sehingga tenaga dan torsi yang lebih merata mulai dari RPM rendah, menengah, hingga tinggi. Jenis motor ini banyak digunakan pada motor sehari-hari dan hampir seluruh motor bermesin ini dapat melahap segala medan baik dari perkotaan maupun luar kota..Nah motor Yamaha F1ZR adalah salah satu dari jenis mesin square,Memuat...Posted inkorek harian,KOREK MESIN. Taggedilmu korek,korek 4 tak,korek harian,langkah korek mesin.The IgnitionSystem8 APRIL 201211 Vote

The Ignition SystemSistem pengapian adalah salah satu hal yang kudu lebih diperhatikan dalam hal engine tuning. Kebanyakan orang mengira ketika mereka selesai memodifikasi, yang diperlukan hanyalah memajukan atau memundurkan timing pengapian. Tidak cukup itu saja. Satu, percikan api harus menyala cukup kuat untuk membakar udara/bahan-bakar. Mungkin kebanyakan bilang, ya udah pasti lah!! Tapi apakah kalian tahu bahwa molekul udara bersifat insulator? Dan ketika kamu memodifikasi mesin, merubah porting, memodifikasi camshaft, memasang karburator besar, semakin banyak udara dilesakkan ke dalam silinder, maka percikan api dari koil standard tidak akan pernah cukup menyalakan campuran udara/bahan-bakar di ruang padat kompresi.Fakta, lemahnya kualitas nyala busi memberi efek negatif kepada mesin sebagaimana timing pengapian yang kurang tepat. Tambahan, sebuah campuran basah ( 11 udara : 1 bahan bakar ) , lebih bersifat konduktif terhadap pengapian.Sekali campuran udara/bahan-bakar dinyalakan, kecepatan lidah api merambat pada kubah ruang bakar menjadi penting jika kamu ingin melepaskan tenaga maksimal pada mesin. Jika api merambat terlalu cepat, akan ada beban berat yang menahan piston, setang dan bearing kruk as ; sebaliknya, jika api merambat perlahan, tidak cukup ledakan dihasilkan untuk menghasilkan tenaga besar ke roda.Tiga hal penting yang mempengaruhi kecepatan rambat api dalam membakar campuran udara/bahan-bakar dan kekuatan ledak di ruang bakar :1. KUALITAS CAMPURAN UDARA/ BAHAN-BAKAR2. PERGERAKAN / TURBULENSI CAMPURAN UDARA/BAHAN-BAKAR DI DALAM COMBUSTION CHAMBER3. DESAIN DARI KUBAH RUANG BAKAR YANG BAIKCAPACITOR DISCHARGE INGNITIONDisingkat CDI, inilah perangkat pengapian paling digembar-gemborkan. Padahal fungsinya sederhana, menempatkan waktu ledak busi di ruang bakar pada saat yang tepat seiring pergerakan piston. Timing (tempo) pengapian, kurva, derajat, adalah bahasa-bahasa umum untuk membahas CDI.CDI VORTEXCapacitor discharge ignition sistem menyimpan energi di dalam kapasitor lebih banyak daripada dalam koil. CDI memang masih membutuhkan koil, namun koil hanya sebatas digunakan untuk transformasi pulsa agar tegangan meningkat dengan cepat. Olehkarenanya CDI modern seperti milik BRT tidak membutuhkan koil racing, cukup koil bawaan pabrikan sudah mampu memberi efek signifikan. Begitu pula penggantian CDI pada motor modern akan lebih terasa, dibanding hanya sekedar mengganti KOIL.Dalam sistem CDI, circuit tenaga utama adalah sebuah oscilator mini yang mengisi kapasitor hingga 600 volt dan menunggu kontak pick up dan pulser memicu sistem. Ini disebut Magnetic Trigering System. Ketika sinyal dipicu, kapasitor akan menghantarkan energi ke kumparan primer pada koil. Koil bertindak sebagai perubah pulsa dan meninggikan tegangan dari kapasitor hingga menjadi 40.000 volt yang dibutuhkan untuk menciptakan loncatan bunga api sejauh kurang dari 1mm di dalam ruang bakar yang terkompresi.Keunggulan dan KekuranganCDI memiliki banyak keunggulan utamanya dalam menghasilkan tegangan yang cepat membesar. Kenyataanya, kecepatan ini hanya membutuhkan waktu 0,002 detik untuk memenuhi tegangan kapasitor. Secara teoritis, CDI harus dalam kondisi bagus untuk menyajikan bunga api berkualitas terus menerus hingga lebih dari 10.000 kali per menit. Tapi, CDI hanya menyajikan bunga api dalam waktu pendek dan bergantung kekuatan pemicu bunga api.CDI RACINGBUSISisi penting dari busi adalah pemilihan rentang panas, menggambarkan kemampuan busi melepas panas dari pusat elektroda. Busi dengan elektroda pendek adalah busi dingin, karena panas hanya memiliki jarak yang pendek untuk melepas panas dari dalam mesin ke udara bebas.Apa yang membuat Heat Range penting adalah kehandalan dan daya tahan dari busi. Busi yang terlalu panas akan mudah fraktur (retak) karena panas berlebih, dan akan menjadi titik didih di ruang bakar sebagai sumber detonasi (ngelitik). Tapi, panas tetap diperlukan oleh busi untuk mencegah dari menumpuknya arang yang akan membuat umur busi pendek. Busi dingin akan penuh deposit karbon bila dipasang pada mesin standard, dan akan menjadi tidak efektif serta berumur singkat.MEMILIH BUSI YANG TEPATPerlu disadari bahwa, mengemudi dalam kondisi berbeda, dengan temperatur berbeda akan membutuhkan busi yang berbeda pula. Untuk mesin balap, pemakaian extreme, maka busi terbaik yang pernah ada harus menancap di mesin mu.Setelah melakukan set up, coba cek kondisi busi dan kode pembacaan busi. Inspeksi jika busi terdapat endapan hitam yang basah, maka busi terlalu dingin. Bagaimanapun, kehitaman dapat juga mengindikasikan set up karburator yang terlalu basah. Dan jika endapan itu berminyak, ada kebocoran oli ke ruang bakar yang patut diwaspadai. Jika pusat elektroda terlalu putih, maka busi terlalu panas. Bisa juga pemajuan pengapian terlalu jauh. Atau ukuran main jet pada karburator kurang pas. Jika busi sudah mengendap keabu-abuan atau kecoklatan maka itulah setingan terbaik yang bisa kita dapatkan.Tentu saja, busi terlalu panas, harus kita ganti dengan menaikkan 1 angka kode busi, begitu pula sebaliknya. Lapanpun kamu mengganti busi dengan kode panas yang berbeda, lakukan terlebih dahulu pengetesan agar kamu memperoleh angka busi yang tepat.Memuat...Posted inkorek harian,KOREK MESIN. TaggedPENGAPIAN,pengapian pada motor,sistem pengapian.7 JANUARI 201117 Votes

berbagi ilmu otomotif dan sharing bisa add FB di RIP SPEED TUNING,Memuat...Posted inkorek harian,KOREK MESIN. Taggedberbagi ilmu,korek balap,korek harian,noken as,otomotif,PENGAPIAN,servise,sharing.CIRI KOMPONEN PENGAPIANMATI5 JANUARI 20112930 Votes

CIRI KOMPONEN PENGAPIAN MATISistem pengapian bertugas menyediakan kilatan api untuk membakar bensin yg telah terkompresi. Syaratnya, waktu pengapian harus tepat dan power apiharus kuat. Pengapian lama dikenal tipe platina (konvensional) dan yg modern sudahelektronik (CDI).Selanjutnya kita kupas khusus pengapianCDI, baik sumber arusnya searah (aki/DC) maupun bolak-balik (AC/spul).Komponenya mulai dr spul atau aki, CDI, KOIL, pulser dan busi. Bila terjadi kerusakan mendeteksinya pakai alat khusus, misalnya pakai multitester, spark plug tester atau ignition tester. Sayangnya tidaksemua bengkel memiliki alat ini, apalagi perorangan yg hobi utak-atik dirumah. Nah, ini sedikit berbagi cara mengetahui ciri-ciri kerusakannya.KOILFungsi koil menggandakan tegangan rendah dari aki atau spul menjadi ribuan kilo volt, dalemannya berisi kumparan primer dan sekunder. menurut petunjuk buku manual kerusakan koil terdeteksi lewat besarnya tahanan kumparan. Bila menyimpang dari spesifikasi artinya rusak Lalu, apaciri khas koil sudah wajib ganti.? petanda koil rusak salah satunya bila mesin panas atau setelah berjalan beberapa kilometer tiba-tiba api hilang bila koil bermasalah jarang bget apinya langsung hilang, kebanyakan busi masih memeletikkan api, tapi lompatannya kecil dan berwarna merah dan yg bagus berwarna putih kebiru-biruan. Enggak heran kalau mesin susah hidup.CDIAda dua ciri khas bila capasitor discharge ignition (CDI) wajib ganti percikan api pada busi hilang sama sekali dan mbrebet diputaran tinggi.Bila kasus pertama menimpa anda, mesin motor ngak bisa dinyalakan, adaperangkat elektronik dalam CDI yg mati/putus, bisa kapasitor atau pulsernya. Bila diukur dengan multitester , tegangan kabel yg mrnuju koil hilang sama sekali.Berbedabila putaran mesin tersendat diputaran atas, menurut tuner mesin. koil masih mengeluarkan tegangan tinggi tetapi tak sanggup melayani frekwensi tinggi jd lompatan apinya terputus-putus, begitu puntiran gas diturunkan mesin normal kembali.SPU L PENGAPIANSpul alias kumparan pengapian menyediakan sumber tegangan bolak-balik (AC), komponen ini khusus untuk pengapian CDI AC. Funsinya sama seperti aki Cuma bedanya tegangannya searah (DC). Spul putus atau terbakar tidak bisa memproduksi setrum makanya bila komponen ini troble mesin mati total pertanda spul terbakar secara fisik nampak gosong.Berbeda pada CDI DC yg sumber tegangannya aki, bila aki rusak mesin masih bisa dihidupkan asal sistem pengisian masih jalan, sebab suolai mesin digantikan oleh kiprok, perlu diwaspadai bila aki tidak segera diganti sangatberbahayaterhadap CDI. Soalnya output kiprok tidak murni arus searah. Bila dideteksi dengan osciloscope masih terlihat adanya gelombang tegangan AC.PULSERGejala pulser problem mirip dengan CDI. bila belum parah mesin masih menyala tetapi endut-endutan. Munculnya bisa diputaran bawah juga di rpm atas.Bila kumparan didalam pulser putus maka tidak keluar tegangan samasekali, sehingga listrik yg seharusnya dikirim ke SCR dalam CDI terputus, setrum dalam kapasitor tidak tersalur ke koil sehingga mesin mogok.BUSIBusi yg mendekati kematian cirinya saat di starter muncul letupan dimoncong knalpot, mesin juga sulit dihidupkan, tetapi bila isolator dalam busi putus maka mesin mati total. Meskipun koil memproduksi tegangan tinggi akan terhambat. Alhasil, elektroda busi tak ada letikan bunga apiMemuat...Posted inkorek harian. Taggedkomponen pengapian,PENGAPIAN,pengapian racing.LSA : LOBE SEPARATIOM ANGLE(OVERLAP)5 JANUARI 201147 Votes

TUNE LOBE SEPARATION ANGLE (OVERLAPPING)Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat berkomunikasi satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.Posted inkorek harian. Taggedlsa,noken as racing,overlapping.LIFT VS DURASI NOKENAS5 JANUARI 2011211 Votes

LIFT VS DURATION VS ACCELERATIONIni adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.DURASI PADA 1 mmSatu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.Posted inkorek harian. Taggeddurasi noken as,lift noken as,noken as,noken as racing.ADVANCE VS RETARDCAM5 JANUARI 20113 Votes

ADVANCE VS RETARD CAMDengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi dansemoga bermanfaat..Posted inkorek harian. Taggednoken as.KOPLING / POWERTRAIN5 JANUARI 201114 Votes

POWER TRAIN (Pemindah tenaga)Adalah seluruh komponen yang terkait secara langsung dalam proses pemindahan tenaga dari motor(enginee) sampai ke roda(wheel).A.KOPLING (CLUTCH)Kopling digunakan untuk memindah kan tenaga motor ke unit transmisi.Dengan menggunakan kopling, pemindahan gigi-gigi transmisi dapat dilakukan , kopling juga memungkinkan motor dapat tetap berputar walaupun transmisi tidak dalam posisi netral.1.Komponen Utama Koplinga.Roda penerusBerfungsi sebagai penstabil putaran motor dan sebagai dudukan hampir seluruh komponen kopling.b.Pelat koplingPelat kopling berbentuk bulat dan tipis terbuat dari pelat baja berkualitas tinggi. Kedua sisi pelat kopling dilapisi dengan bahan yang memiliki koefisien gesek tinggi. Bahan gesek ini(asbes) dikeling(rivet) dgn pelat kopling.c.Pelat TekanPlat tekan kopling terbuat dari besi tuang. Pelat tekan berbentuk bulat dan diameternya hampir sama dgn plat kopling. salah satu sisinya (sisi yg berhubungan dgn pelat kopling) dibuat halus, sisi ini akan menekan plat kopling dan roda penerus, sisi lainnya mpy bentuk yg disesuaikan dgn kebutuhan penempatan komponen penempatan komponen kopling lainnya.d.Unit Plat PenekanSbg satu kesatuan dgn plat penekan, plat penekan dilengkapi dgn sejumlah pegas spiral atau pegas diafhragma, tutup dan tuas penekan. Pegas digunakan utk memberikan tekanan thd plat tekan, plat kopling dan roda penerus. Jumlah pegas (kekuatan tekan) Disesuaikan dgn besar daya yg hrs dipindahkan.e.Mekanisme PenggerakKomponen lainnya pada kopling adl mekanisme pemutus hubungan (tuas tekan). Mekanisme ini dilengkapi dgn bantalan bola, bantalan bola diikat pd bantalan luncur yg akan bergerak maju/mundur pd sambungan. Bantalan bola yg dilengkapi dgn permukaan tekan akan mendorong tuas tekan.f.Rumah KoplingRumah kopling menutupi seluruh unit kopling dan mekanisme penggerak. Rumah kopling umumnya mpy daerah yg terbuka yg berfungsi sbg saluran sirkulasi udara.2.Cara Kerja KoplingPada saat pedal kopling diinjak,ujung tuas akan mendorong bantalan luncur ke belakang. Bantalan luncur akan menarik plat tekan melawan tekanan pegas.Pada saat pelat tekan bergerak mundur, plat kopling terbebas dari roda penerus dan peroindahan daya terputus. Bila tekanan pada pedal kopling dilepas,pegas kopling akan mendorong plat tekan maju dan menjepit plat koplingdgn roda penerus dan terjadi perpindahan daya. Pada saat plat tekan bergerak ke depan, plat kopling akan menarik bantalan luncur, shg pedal kopling kembali ke posisi semula.selain secara mekanik,sbg mekanisme pelepas hubungan, sekarang sudah banyak digunakan sistem hidrolik dan booster. Secara umum, sistem hidrolik dan hidrolik-booster adalah sama. Perbedaannya adl, pdsistem hidrolik-booster, digunakan booster utk memperkecil daya tekan pd pedal kopling. Pada sistem hidrolik, pd saat pedal koplimg ditekan, maka batang penerus akan mendorong piston pada master silinder kopling, fluida pd sistem akan meneruskan dayaini ke silinder pd unit kopling, dan piston silinder unit kopling akan mendorong tuas,dan seperti pd sistem mekanik, plat kopling terlepas, shg penerusan daya dari motor ke transmisi akan terputus.Cara kerja siste hidrolik ini sama seperti cara kerja pd sistem rem. Kebocoran sistem hidrolik akan mengganggu proses pelepasan hubungan.3.PemeliharaanUmumnya, gangguan pd sistem koplimg relatif kecil.Salah satu penyetelan ygdilakukan hanya pd gerak bebas pedal kopling, bila sudah terlalu tipis, ganti plat kopling.Posted inkorek harian. Taggedcara kerja kopling,kopling,power train.MEMILIHKARBURATOR5 JANUARI 201112 Votes

KARBURATOR SESUAI KEBUTUHANBagaimana memilih karburator yang sesuai dengan kebutuhan mesin yang sudah kita bangun dan balap yang akan kita ikuti? Dengan banyaknya karburator aftermarket beserta kemasan-kemasan menggiurkan tentu membuat kita kesengsem dan takutnya menjadi gila belanja barang seperti tante-tante tanpa melihat kebutuhan. Asal karbu GEDE pasti kenceng! Keliru = Brebet mungkin iya hehehehe Walaupun karburator kecil asal kita dapat menemukan setelan yang pas akan jauh lebih baik.Hanya sedikit berbagi ilmu tentang formula menentukan ukuran karburator ideal dengan kapasitas silinder mesin serta rpm max power yang diinginkan. Buka aplikasi calculator di komputer kalian dan siap menghitung.THROTLE = VARIAN x SQRT ( DISPLACEMENT * PEAK )Dimana THROTLE adalah nilai besaran venturi karburator yang kita butuhkan, merupakan diameter lubang dalam karburator dengan satuan millimeter. Ukuran ini nantinya menentukan karburator yang sesuai dengan RPM power mesin.DISPLACEMENT adalah satuan kapasitas isi silinder dalam LITER.PEAK yaitu puncak tenaga mesin pada putaran mesin maksimum yang ingin dikejar.VARIAN adalah konstanta penentu apakah mesin kamu special engine ataukah mesin produksi massal. Nilai varian memiliki rentang 0.65 hingga 0.9 , dimana motor Moto GP memakai nilai maksimal yaitu 0.9, sehingga kelas MOTO GP 125 cc dimana mesin mampu berkitir hingga 14.000 RPM berani memakai karburator gambot sebesar 38mm, sedangkan kelas drag bike lokal biasanya cukup memakai karburator 34mm.Sebagai contoh,Kita ambil sebuah motor standar Jupiter z missal, dengan kapasitas 107cc, ingin mencapai tenaga di putaran 7500 RPM. Varian yang dipakai adalah 0.6Sehingga ketika dimasukkan ke dalam rumusan tersebut adalah sebagai berikut :THROTLE = 0.6 x sqrt ( 0.107 * 7,500 )Didapat hasil Throtle adalah 16.9 atau jika dibulatkan adalah 17mm, itu merupakan spek standard pabrik yang tentunya sudah dihitung cocok untuk dipakai harian, nyaman dipakai menggonceng pacar -bagi yang jomblo ga usah iriMotor dengan spek seperti ini jauh dari kata bikin ribet. Tapi kalo turun balap ya keburu kehabisan nafas dan ditinggal minum kopi sambil rokokan ama lawan di garis finish hehehehehhehe Kasian.Jika kita turun balap drag bike dengan motor jupiter z di kelas 125cc, biasanya tuner menggandeng karburator PE 28mm bukan tanpa alasan, karena tugas karburator tersebut harus mampu mensupport hingga 14.000 RPM, tinggal bagaimana CDI mampu menghasilkan kurva pengapian yang pas serta membuka limiter putaran mesin. Lantas mengapa MIO drag yang notabene memiliki kapasitas 200 cc juga memaki karb 28mm? Mungkin dikarenakan ingin mengejar performa mesin di putaran rendah, karena motor matic optimasi RPM ada di sekitar 8.000 RPM, oleh karena itu dengan perhitungan matang maka awal modifikasi yang presisi bisa berawal dari sini.Kemampuan karburator mengatomisasi bahan-bakar serta fokus menyebar tenaga pada rentang RPM yang luas harus diimbangi klep dan ruang porting yang selaras.Nah, seberapa besar reamer karburator ataukah keputusan untuk mengganti karburator dengan venturi yang lebih besar dapat berawal dari rumusan ini. Jadi keputusan yang bijak dapat menghasilkan pilihan karburator yang asyik dipakai harian, oke diajak turing, ataupun bertenaga istimewa saat dipacu untuk balap.Posted inkorek harian. Taggedkarburator,karburator racing.LANGKAH-LANGKAH KOREK 4TAK5 JANUARI 20118 Votes

LANGKAH-LANGKAH KOREK 4 TAKUntuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.3. Merubah durasi, Lift noken as.4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.6. Setting karburator.KOMPRESIMeningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :1. Bahan bakar yang digunakan.2. Kwalitas piston yang digunakan.CARA MENAIKKAN KOMPRESI :1. Mengganti piston dengan model racing.2. Mendekatkan deck clearance.3. Membubut Head.4. Mengelas Head.5. Membubut Blok dan Piston.CARA MENURUNKAN KOMPRESI :1. Merimer dome pada head.2. Memperdalam coakan klep pada piston.3. Membubut piston.KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :1. Power mesin meningkat.2. Final gear menjadi berat.3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :1. Mesin menjadi cepat panas.2. Engine break menjadi besar dan kasar.3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100Bore atau D : 52 mm = 5,2 CmStroke 54 mm = 5,4 Cm= 0,785 x 5,22 X 5,42= 114,62 cc 115 ccCONTOH PADA JUPITER Z O/S 100Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 cJadi Volume ruang bakar 14,55 cc 0,7 cc = 13,85( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.PORTINGMaksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :1. Efisiensi mesinyaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.2. Efisiensi thermal (panas)yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.3. Efisiensi volumetricyaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.Macam Macam Bentuk PortingDalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.NOKEN ASDi antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.LIFT MAXCara menentukan Lift Max pada motor balap :Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.MotorcycleCara menghitung durasi ada beberapa cara :1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.Sebagai contoh :LC PADA JUPITER Z : 103Kita menginginkan durasi 310 derajat.Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?Perhitungan Untuk Mencari in close :310 180 52 = 78BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :IN OPEN 52 SEBELUM TMAIN CLOSE 78 SETELAH TMBUntuk motor balap durasi idealnya adalah 29 33.Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :7,5 mm 8,3 mmKeuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :* Tenaga mesin menjadi sangat besar* Mesin sangat bagus di putaran atasKerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :* Pada putaran bawah kurang bagus* Per klep menjadi tidak awet* Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat* Coakan klep pada piston harus dalamCARA MENGGERINDA CAM* Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan* Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi* Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil* Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.IGNITION / PENGAPIANBagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.Pengapian ACKeuntungan menggunakan sistem AC :* Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.* Tidak perlu menggunakan akiKerugian menggunakan sistem AC :* Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang adaPengapian DCKeuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :* Tidak perlu menggunakan magnet* Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :* Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)* Resiko terjadi aki tekorPerbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:Pengapian untuk motor standart* Pada RPM rendah (1.000 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 15 sebelum TMA* Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 30 sebelum TMA* Api busi tidak besar dibanding pengapian balapPengapian untuk motor balap* Pada RPM rendah (1.000 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 30 sebelum TMA* Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 42 sebelum TMA* Api busi besarMacam macam jenis CDI1. single mapcdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurvecontoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band2. multi mapcdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click3. cdi programablecdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote.Posted inkorek harian. Taggedcara korek harian,korek harian. korek 4 tak,langkah korek mesin.PENGERTIANLSA5 JANUARI 20115 Votes

Pengertian LSA (Lobe Separation Angle):Adalah angka derajat jarak antara titik tengah pucuk bubungan lobe-in dan pucuk bubungan lobe-exhaust.Menurut pakarnya 4 tak dari Jogja yaitu Ibnu Sambodo tentu ga asing tuh namanyaBeliau bilang klo hanya bermodal kem mentah memudahkan mekanik mencari angka LSA makin ekstrem. Karena bentuk kem bisa dibuat sesuai kebutuhan.Angka LSA yang makin rendah juga mudah diraih, karena profil kem tidak terpatok. Mulai dari kepala, pinggang, sampai pantat, semua masih bs dibentuk ulang. Beda dengan bentuk kem standar yang mesti ditambal ulang kalau mau bentuk baru.Ilustrasi gampangnya kek orang tepos kalau mau terlihat bahenol musti ditambal tuh pake busa yang tebal.. hehehehehSi Ibnu jg sanggup dengan mudah membuat smash ngibrit di MP dengan LSA 100 110 .Teori Penting yang harus dipahami :Makin rendah LSA, makin besar overlap. Pada putaran atas, komposisi ini sangat bagus.Efek tinggi overlap membuat pembilasan makin sempurna pada putaran atas, karena proses pembilasan terjadi pada saat overlap. Dimana semua klep sama2 membuka di TMA (Titik Mati Atas).LSA juga menentukan Power Band. Meski durasi sama, LSA diubah maka karakter mesin jg ikut berubah. Makanya, untuk menyesuaikan trek, banyak yang ubah LSA meski durasi tetap kata om Chia (suhu korek Suzuki top-1).Menurut pakde (Ibnu Sambodo) secara teori trek panjang butuh LSA rendah.For LSAFor LSAHitung Overlap dan LSA :Besar kecilnya overlap mudah dibaca dengan diagram kem. Daerah diagram yang mempertemukan klep in saat membuka dan out baru membuka, itulah overlap.Coba bro2 liat diagramnya aja deh.diagramdiagramMisal, kem in membuka di 25 sebelum TMA (Titik Mati Atas). Sedang kem out masih membuka sampai 30 sesudah TMA. Maka angka overlap adalah 25+30=55 .Sementara, untuk menghitung LSA, Om Chia memberi rumus mudah.Rumusnya :((Durasi in / 2) angka bukaan in) + (durasi exhaust / 2) (angka tutup exhaust) / 2) = LSA.Cth; durasi in 270 , bukaan in 25, durasi exhaust 270 , tutup exhaust 30 . Maka LSA = ((270/2) 25) + (270/2)-30) /2) = 110 + 105 = 215/2 = 107,5 .Jadi LSA= 107,5 .nb:ini hanya sekedar sebuah informasi yang mungkin bs bermanfaat buat acuan mengoprek seputar Kem. Untuk keberhasilannya sangat dibutuhkan ketekunan dalam bereksperimen serta penghitungannya demi mendapatkan LSA yang terbaik buat Epyu sesuai trek tentunyaPosted inkorek harian. Taggedkorek harian,lsa noken,noken as,overlapping.NOKEN AS /CAMSHAFT5 JANUARI 201115 Votes

CamshaftJika ditanya apa yang membuat valve engine dapat terbuka dan tertutup maka jawabannya camshaft. Camshaft adalah peralatan yang digunakan pada engine berpiston guna mengatur bukaan valve. Terdiri dari batang silindrikal melintang sepanjang cam dari setiap valve berada. Valve akan terbuka karena dorongan cam atau dengan mekanisme tertentu lainnya.TimingHal yang penting dalam hal ini sebenarnya adalah korelasi gerak rotasi camshafts dengan gerak rotasi crankshaft. Valve penting untuk mengatur masukan campuran fluida baik ketika intake atau exhaust sehingga harus membuka dan menutup di saat yang tepat saat piston bergerak. Untuk alasan ini, camshaft dan crankshaft dihubungkan baik dengan mekanisme roda gigi, sabuk (timing belt) atau rantai (timing chain). Pada desain-desain kendaraan tertentu, camshaft juga berperan dalam distribusi dan pompa oli mesin dan bahan bakar. Pada suatu sistem injeksi bahan bakar baru-baru ini, cams berperan juga pada fuel injector.Pada two stroke engine, tiap valve terbuka setiap rotasi crankshaft. Camshaft berotasi dengan kecepatan yang sama dengan crankshaft. Sedangkan pada four stroke engine, valve terbuka dua kali setiap dua kali putaran crankshaft, satu kali pada saat intake dan yang lain saat exhaust. Dua rotasi penuh crankshaft untuk tiap putaran camshaft.Letak CamshaftLetak camshaft tergantung dari pengoperasiannya terhadap valve, secara langsung atau menggunakan mekanisme tambahan seperti batang pendorong dan rockers. Pada model operasi langsung membuka valve, camshaft berada di posisi atas dari silinder pembakaran. Pada gasoline engine saat ini, banyak digunakan sistem overhead cam. Beberapa engine menggunakan satu camshaft yang dihubungkan dan untuk menggerakkan intake valve dan exhaust valve, yang sering kita sebut SOHC (Single Overhead Cam). Sedang beberapa engine yang lain menggunakan dua camshaft, satu dihubungkan ke intake valve dan yang lain ke exhaust valve, yang kita sebut DOHC (Dual Overhead Cam).MekanismeLobe atau bagian yang menonjol dari camshaft memegang peranan penting dalam membuka dan menutupnya valve. Seiring pergerakan camshaft, lobe akan membuka dan menutup valve sesuai dengan pergerakan piston pada mekanisme intake dan exhaust yang diperlukan.Mesin four stroke cycle. Pada keadaan titik mati atas, intake valve akan mulai membuka seiring keadaan piston yang bergerak ke bawah. Kemudian intake valve menutup saat piston sudah mencapai posisi paling bawah. Piston kembali bergerak ke atas dan terjadi pematikan yang membuat piston terdorong ke bawah. Pada titik mati bawah ini, exhaust valve mulai membuka seiring pergerakan piston ke atas dan menutup saat piston sudah kembali ke posisinya yang paling atas. Mekanisme inilah yang harus diatasi oleh pergerakan camshaft yang disesuaikan dengan rotasi crankshaft.Semakin cepat mesin bekerja, semakin cepat pergerakan aliran fluida bahan bakar sedangkan kita menginginkan bahan bakar yang dimasukan ke dalam ruang pembakaran tetap banyak. Hal ini memerlukan waktu buka intake valve yang lebih lama. Untuk itu, kita memerlukan parameter valve lift atau angkatan katup dengan mendesain profil lobe pada camshaft.Posted inkorek harian. Taggedkorek harian,noken,noken as,noken racing.KOREK HARIANSKUTIK5 JANUARI 201123 Votes

Belakangan ini banyak mekanik merancang mesin balap skubek atau skutik.Bahkan kabar bagusnya, tahun depan ada 4 seri lagi. Untuk itu sebagai persiapan perlu teori yang pas supaya ada panduan dan tidak salah langkah.Paling menarik untuk dicermati kelas 150 cc. Di Yamaha Mio harus menggunakan piston 57 mm. Sedang stroke standar Mio yaitu 57,9 mm. Bagaimana menentukan ukuran klep dan karburator yang digunakan?Dan kita panggilkan Ibnu Sambodo yang begawan 4-tak Indonesia untuk berbagi ilmu. Menurut pria yang tinggal di Sleman, Jogja ini sebagai permulaan katanya harus menentukan letak power di rpm berapa. Jadi, bukannya menentukan besarnya klep dulu.Ibnu mengambil contoh motor balap di tim Manual Tech. Peak power sekitar di 13.000 rpm untuk kelas 110 cc. Rata-rata tim lain bermain di 12.000 rpm. Biar gampang ditentukan di 12.000 rpm saja ya, maklum di skubek yang transmisi otomatis belum ada batasan. Juga karakter tenaga bagusnya di gasingan bawah.Juga mesti tahu dulu gas speed (GS) di lubang porting. Menurut referensi dari tuner luar negeri 80 meter/detik. Untuk motor balap Ibnu, yaitu 100-105 meter/detik. Angka ini menentukan homogenitas campuran bensin-udara. Jika kelewat gede atau kurang dari 80 m/detik akan tidak homogen. Lebih gampang 100 m/detik saja ya.Selanjutnya mencari ukuran diameter inlet port. Menurut mekanik beken disapa Pakde itu, paling gampang bisa diukur dari diameter lubang inlet di kepala silinder yang ketemu dengan intake manifold. Untuk menentukan besarnya bisa lihat rumus:Diameter Piston2Gas Speed= x Piston SpeedDiameter Inlet Port2Piston Speed = (2 x stroke x rpm)/60.Yamaha Mio punya stroke 57,9 mm (0,0579 meter). Pada gasingan 12.000 rpm, maka Piston Speed = (2 x 0,0579 x 12.000)/60 = 23,16 meter/detik. Nah, dari sini bisa menghitung diameter inletnya. Yaitu:Diameter PistonDiameter Inlet Port = x Piston SpeedGas speed0,057Diameter Inlet Port = x 23,16100Diameter Inlet Port = 0,0274 meter = 27,4 mNah, dari sana ketahuan bahwa diameter inlet port 27,4. Dari sini memang rada rumit jika mau tahu ukuran diemeter klep ideal. Harus melalui rumus yang panjang dan perlu riset lama. Terutama tahu dulu diagram kerja kem dan bikin pusing, jelas Ibnu yang sarjana elektro sekaligus mesin itu.Diameter klep tergantung letak peak power yang dimauUntuk itu Ibnu mau kasih rumus ringan. Katanya diameter inlet port itu untuk ukuran motor cc kecil, yaitu 0,85 x diameter klep isap. Maka diameter klep isap = Diameter Inlet Port/0,85 = 27,4/0,85 = 32 mm.Klep buang lebih kecil lagi. Besarnya berkisar 0,77 sampai dengan 0,80 x diameter klep isap. Jika diambil yang paling besar yaitu 0,80 x 32 = 25,6 mm. Nah, ini dirasa sangat gede jika klep isap 32 mm dan buang 26,6 mm. Rasanya seperti sangat susah dipasang pada kepala silinder yang hanya menggunakan piston diaemeter 57 mm.Tapi rumus ini jika peak power kepingin berada di 12.000 rpm. Untuk ukuran matik harusnya lebih rendah lagi. Kan transmisi otomatis (CVT) butuh tenaga galak di putaran bawah supaya cepat melesat.Jika tenaga bermain di gasingan 11.000 rpm klep isap 30,6 mm dan klep buang 24,5 mm. Kalau mau lebih rendah lagi misalnya di 10.000 rpm, maka klep isap 29,5 dan buang 23,6 atau 24 mm. Jadi, besarnya diameter klep tergantung dari letak peak power yang dimau.Venturi KarbuMenentukan besarnya venturi karburator juga bisa berpatokan dari perbandingan. Sebagai contoh diambil dari buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya 0,85 x diameter klep.Sebagai contoh seperti di atas jika diameter klep isap 32 mm. Maka venturi karburator 32 x 0,85 = 27 mm. Namun dirasa susah mencari karburator ukuran 27 mm. Kalau mau lebih gampang, pilih aja yang 28 mm. Seperti Keihin PWK 28 misalnya.Artikel diatas, ditulis cara menentukan besarnya diameter lubang intake atau isap di skubek. Contohnya di Yamaha Mio. Tentunya harus ditentukan dulu letak peak power di rpm berapa yang dimau.Batang klep. Pilih yang sama dengan punya Mio biar gesekan ringanLetak peak power atau tenaga puncak yang dimau akan menentukan besarnya diameter lubang isap. Juga akan menentukan pemilihan diameter payung klep dan ukuran karburator yang diterapkan.Rupanya cara itu lumayan menarik perhatian skubeker yang doyang ngebut. Seperti Nugroho dari Surabaya. Jika sudah tahu ukuran payung klep yang dipakai, kira-kira pakai punya klep apa dan gimana pasangnya? tanya pemakai Yamaha Nouvo itu lewat SMS.Untuk Yamaha Mio yang mau turun di kelas 150 cc pakai piston 57 mm, bisa menggunakan klep beberapa tingkatan. Tergantung letak peak power ada di rpm berapa, timpal Ibnu Sambodo, begawan 4-tak yang minggu lalu memberikan rumusnya.(1) Klep SonicMisalnya menyesuaikan dengan klep yang tersedia di pasaran. Sebagai contoh klep Honda Sonic in 28 mm dan ex 24 mm. Herganya berkisar dari Rp 150 ribu sampai Rp 200 ribu. Namun risikonya harus potong batang klep lantaran kepanjangan. Kalau tidak repot comot aja merek TK, TDR atau Daytona khusus untuk Mio.Klep ukuran 28/24 ini banyak dipakai skubeker. Jika menggunakan rumus yang diberikan Ibnu minggu lalu, karakter tenaga atau peak power berkisar di 9.000 rpm. Namun pakai klep ini harus menggeser posisi sudut klep di kepala silinder.Untuk itu Chandra dari bengkel bubut Master Tjendana Bandung kasih panduan. Menurut Chandra, standar Mio klep in kemiringan dari vertikal 31,5 derajat dan klep buang 35,5 derajat. Jika memakai klep Sonic, kemiringan harus dibikin lebih landai supaya tidak saling bertabrakan.Dari perhitungan menggunakan rumus sinus dan cosinus, didapat klep isap kemiringannya harus dibikin 29,1 derajat. Klep buangnya 33,5 derajat dengan memperhitungkan jarak antar klep 4 mm, jelas Chandra langsung dari Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.Pasang klep lebar. Kemiringan klep harus diatur ulang di tukang bubutJarak antar klep bagusnya 3-4 mm supaya mesin adem(2) Klep EE 31/25,5 mmPilihan kedua, jika tenaga mesin mau berada di kisaran 11.000 rpm. Bisa pakai klep berlogo EE yang diameter payung klep isap 31 dan buang 25,5 mm, jelas Mariasan Kocek dari JP Racing di Ciputat, Tangerang.Jangan lupa jarak antar klep diseting 4 mm dan sudut kemiringan klep isap 28 derajat dan buang 33 derajat. Karakter klep EE antijeber alias tidak mengembang meski menggunakan per yang keras dan kem lift tinggi.Klep ini memang batangnya lebih panjang. Konsekuensinya harus main potong supaya ukurannya sama dengan punya Mio. Namun kelebihannya diameter batang klep kecil alias sama dengan punya Yamaha Mio. Sehingga gesekan lebih ringan.Meski harus main potong batang, namun harganya lumayan ringan. Katanya sih pihak JP Racing menjualnya dengan banderol Rp 150 ribu.(3) Klep GL Pro PlatinaPilihan lain bisa coba klep GL-Pro platina alias tipe lama. Diameter payung klep in 31,5 mm dan ex 26 mm. Dipastikan cocok untuk mengejar tenaga di gasingan 11.500 rpm. Harganya lumayan bersahabat. Seperti buatan Indoparts yang dilego kisaran Rp 70 ribu.Untuk pemasangan klep ini Chandra yang spesialis ubah klep itu kasih bocoran. Kemiringan klep isap dipasang 27,5 derajat, sedang kemiringan klep buang 32,5 derajat, kondisi ini jarak antar klep biar aman 5 mm, jelas Chandra.Namun menggunakan klep GL-Pro meski murah ada konsekuensinya. Batang harus dipotong lantaran kepanjangan. Juga diameter batang klep lumayan gede, yaitu 5,5 mm. Bandingkan punya Mio asli hanya 5 mm.Jarak Antar KlepJarak antar klep memang tergantung dari kem. Terutama overlap dan lift. Namun jangan kelewat jauh mematok jarak antar katup isap dan buang. Bagusnya sih 3 sampai 4 mm, jelas Jesi Lingga Siwanto dari JP Racing.Dari analisis Jesi, jika jarak antar klep 5 mm atau lebih akan berakibat mesin panas. Biasanya leher knalpot membara. Menandakan temperatur mesin tinggi.Namun kalau digunakan untuk keperluan racing, tetap perlu modifikasi di beberapa bagian. Juga perlu perlakuan khusus. Apalagi klep yang dipakai asalnya dari motor atau mobil harian. Tujuannya agar didapat flow atau aliran gas bakar bagus.Paling awal bisa dilihat pada batang klep yang kepanjangan. Ini terjadi jika menerapkan klep Honda Sonic atau CS-1, GL-Pro platina dan merek EE keluaran JP Racing. Untuk itu harus dipotong disesuaikan panjang klep Mio.Perlu diketahui, panjang standar klep Mio 65 mm. Untuk itu, ukuran panjang klep CS-1, Sonic, GL-Pro dan EE dibikin sepanjang 65 atau 66 mm juga, ucap Chandra Sopandi yang tukang bubut Master Tjendana itu.Untuk memotong, gunakan mesin bubut supaya presisi. Trus diikuti dengan membuat alur untuk dudukan kuku klep (gbr. 1). Fungsi kuku klep untuk mengunci klep bareng per katup. Alur ini posisinya 2,5 mm dari ujung batang klep, jelas Chandra yang masih lajang itu.Dalam membuat alur untuk kuku klep harus dibikin radius. Lebar alur dibikin 2 mm dan radius 1 mm. Maka dalam radius hanya tinggal 0,5 mm, jelas Chandra yang masih jomblo itu?Rada repot kalau pakai klep GL-Pro, meski murah harus kerja dua kali. Pertama, kudu memotong klep yang kepanjangan. Kedua, kudu ngecilin diameter batang klep. Batang klep yang dikecilin pada ujungnya sejauh 8 mm. Diameter batang klep asalnya 5,5 mm dibikin 5 mm. Selanjutnya tinggal bikin alur untuk kuku klep. Hasilnya bisa lihat (gbr. 2).Untuk membentuk batang klep EE, proses kerjanya sama dengan di klep Sonic. Kan diameter batang klep EE sama dengan punya asli Mio yang 5 mm.gbr.1gbr.2Proses HardeningSetelah klep dipotong, tentunya wajib kembali dibikin keras. Tujuannya supaya batang klep tidak jeber dipukul rocker-arm. Untuk itu, butuh proses hardening. Tekniknya batang klep dipanaskan menggunakan las asitilen. Jangan menggunakan las karbit karena dikhawatirkan kurang panas.Perlu juga diwaspadai saat proses hardening. Jangan kelewat panas yang berisiko klep jadi patah. Sebaliknya, kalau kurang panas juga bakal lembek alias masih mudah jeber. Proses pemanasan cukup sampai membara kira-kira mendekati titik leleh besi.Gampang kok caranya mengetahui sudah mendekati titik leleh. Perhatikan warna ketika klep dibakar. Awalnya klep akan merah membara, kemudian oranye dan begitu mencapai kelir kuning stop pemanasan.Begitu klep berwana kuning segera celup pada cairan kimia. Cairan kimia ini campuran dari RBK (Racun Besi Kuning) atau RBM (Racun Besi Merah) dengan air. Komposisinya 100 cc air dicampur dua sendok makan RBK atau RBM. Terserah mau pakai RBK atau RBM, menurut Chandra sama saja.Untuk mendapatkan RBM atau RBK, bisa cari di toko kimia. Kemasan kg Rp 100 ribu, jelas Chandra dari Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung.Brother berkacamata itu juga kasih penjelasan. Katanya dalam proses pemanasan tidak bisa menggunakan campuran RBK plus air. Ada klep yang cukup pakai oli. Bedanya bisa langsung dites menggunakan magnet.Magnet ditempelkan pada batang klep. Jika bersifat magnetik, klep nempel di magnet. Artinya, setelah proses hardening cukup dicelup oli. Seperti klep Sonic, batang atas nempel dan bawah enggak, maka cukup dicelup oli.Jika seperti klep EE dan GL-Pro berlainan. Klep isap bersifat magnetik, setelah pemanasan dicelup oli doang. Klep buangnya yang non magnetik alias tidak nempel magnet harus menggunakan cairan RBK dan air.Informasi lebih komplet seputar proses hardening, bisa konsultasi langsung sama Chandra. Brother yang sedang mendambakan kekasih ini bisa ditanya di (022) 70600396.Radius klepOTOMOTIFNET Ibnu Sambodo yang begawan 4-tak masih percaya klep standar yang asli pabrik. Seperti klep Sonic yang dipakai untuk road race. Katanya punya material lebih terjamin kekutannya dibanding yang aftermarket dengan spek yang belum jelas dan tidak tahu buatan mana.Namun digunakan untuk keperluan balap, klep standar harus dimodifikasi. Minimal dari bentuknya. Namun jika batangnya dipotong, tetap harus dihardening atau diperkeras supaya kuat. Seperti ditulis minggu lalu.Kali ini Ibnu kasih tahu modifikasi dari ukuran. Pertama ukuran pada bagian pertemuan antara payung dengan batang klep. Bagian ini membentuk radius atau sudut, jelas Ibnu yang asli wong Jowo itu.Untuk klep racing biasanya dibuat enteng. Maka pada bagian radius atau leher ini dibuat tipis. Tapi kendalanya flow atau aliran gas bakar rada berkurang karena membentuk lekukan yang tajam, jelas Ibnu yang kini mulai tinggal di Jakarta mengurus tim Kawasaki.Diakui juga oleh pria beken disapa Pakde ini. Katanya membentuk bagian ini rada susah, tukang bubut juga belum tentu presisi. Makanya untuk sementara banyak dilupakan atau dikira-kira dulu, jelas mekanik yang berpenampilan sederhana ini.Untuk keperluan balap, sementara sebagai patokan, Ibnu kasih radius 1/3 dari diameter payung klep. Sebagai contoh klep isap 28 mm, jika dikalikan 1/3 hasilnya 9,3 mm.Jika merunut dari buku Four-Stroke Performance Tuning karangan A. Graham Bell, sedikit berbeda. Untuk ruang bakar hemi chamber dengan klep miring, besarnya 0,24-0,26 dari diameter payung klep. Andaikan 0,26 x 28 mm hasilnya radius leher klep 7,28 mm.Menurut Ibnu, ini bukan rumus. Hanya sebagai perbandingan. Apalagi riset yang dilakukan oleh Graham Bell dilakukan di mobil. Mesin mobil dan motor berbeda putaran. Untuk motor balap bergasing sampai 14.000 rpm, sedang di mobil hanya separuhnya.Perlu dipertimbangkan dalam menggunakan perbandingan Ibnu atau Graham. Radius yang kelewat gede atau kecil ada pengaruh terhadap flow dan berat klep. Jika lekukan atau radius kecil tidak tajam tapi bagus untuk flow. Tapi klep jadi berat.Berbeda jika leher klep dibikin dengan radius besar. Dari sisi bobot memang enteng, tapi terdapat lekukan yang tajam. Bikin flow jadi berkurang, untuk itu harus tetap mempertimbangkan dua faktor ini.Perkecil batang hanya sampai ujung bos klepBatang DiperkecilUntuk memperbesar flow, batang klep juga harus dimodifikasi. Terutama batang klep yang berada di lubang atau port isap dan buang. Batang klep yang kebesaran lumayan menghambat aliran gas bakar.Pada klep bebek yang hanya 5 mm, oleh Ibnu Sambodo hanya dibikin 4,5 mm. Bagian ini dari radius klep sampai bagian yang menyentuh tepat dibibir bos klep. Jangan kelewat dalam yang berakibat sedikitnya kontak antara batang klep dengan bosnya. Jadinya cepat oblak.Bahkan menurut Ibnu lagi, sebenarnya bisa saja batang klep dari radius atau leher sampai bibir bos klep dibikin 4 mm. Namun risikonya ketahanan jadi berkurang. Tapi aliran gas bakar lebih lancar.Sudut 45 ketemu sitting klep, sudut 30 untuk flow Sudut 45 Dan 30 DerajatKedua sudut di bibir payung klep ini belum lama ditulis oleh MOTOR Plus tepatnya edisi 507. Fungsinya untuk memperlancar flow gas bakar. Sekadar mengingatkan, sudut 45 derajat paling bawah dan di atasnya 30 derajat.Dua sudut ini harus dibentuk menggunakan reface valve. Nantinya sudut yang 45 derajat akan bersentuhan dengan sitting klep di kepala silinder. Sedang yang 30 derajat untuk mempermudah aliran gas bakar.Dibuat CekungUntuk memperingan bobot klep, masih ada cara yang bisa ditempuh. Caranya dengan membuat tipis payung klep. Namun jangan terlalu tipis yang bisa berakibat klep gampang pecah. Bagian yang bisa dibuang daging pada tengah payung klep, caranya dibuat cekung.Payung klep cekung seperti di katup Sonic atau CS-1. Meski cekung namun tidak terlalu dalam yang berakibat kompresi turun. Tapi, bagian yang cekung di tengah ini dirasa tidak mengurangi kekuatan klep. Sebab masih tebal lantaran di belakangnya masih ada batang klep.Ibnu bilang, bagian paling luar klep memang lebih kuat dibanding dalam. Untuk itu, ketika mengikis klep jangan terlalu dalam. Katanya bisa mengurangi kekuatan dari klep itu sendiriPosted inkorek harian. Taggedkorek metik. korek harian,MATIK,metik.SISTEMPENGAPIAN5 JANUARI 20111 Vote

#SISTEM PENGAPIANThe Ignition SystemSistem pengapian adalah salah satu hal yang kudu lebih diperhatikan dalam hal engine tuning. Kebanyakan orang mengira ketika mereka selesai memodifikasi, yang diperlukan hanyalah memajukan atau memundurkan timing pengapian. Tidak cukup itu saja. Satu, percikan api harus menyala cukup kuat untuk membakar udara/bahan-bakar. Mungkin kebanyakan bilang, ya udah pasti lah!! Tapi apakah kalian tahu bahwa molekul udara bersifat insulator? Dan ketika kamu memodifikasi mesin, merubah porting, memodifikasi camshaft, memasang karburator besar, semakin banyak udara dilesakkan ke dalam silinder, maka percikan api dari koil standard tidak akan pernah cukup menyalakan campuran udara/bahan-bakar di ruang padat kompresi.Fakta, lemahnya kualitas nyala busi memberi efek negatif kepada mesin sebagaimana timing pengapian yang kurang tepat. Tambahan, sebuah campuran basah ( 11 udara : 1 bahan bakar ) , lebih bersifat konduktif terhadap pengapian.Sekali campuran udara/bahan-bakar dinyalakan, kecepatan lidah api merambat pada kubah ruang bakar menjadi penting jika kamu ingin melepaskan tenaga maksimal pada mesin. Jika api merambat terlalu cepat, akan ada beban berat yang menahan piston, setang dan bearing kruk as ; sebaliknya, jika api merambat perlahan, tidak cukup ledakan dihasilkan untuk menghasilkan tenaga besar ke roda.Tiga hal penting yang mempengaruhi kecepatan rambat api dalam membakar campuran udara/bahan-bakar dan kekuatan ledak di ruang bakar :1. KUALITAS CAMPURAN UDARA/ BAHAN-BAKAR2. PERGERAKAN / TURBULENSI CAMPURAN UDARA/BAHAN-BAKAR DI DALAM COMBUSTION CHAMBER3. DESAIN DARI KUBAH RUANG BAKAR YANG BAIKCAPACITOR DISCHARGE INGNITIONDisingkat CDI, inilah perangkat pengapian paling digembar-gemborkan. Padahal fungsinya sederhana, menempatkan waktu ledak busi di ruang bakar pada saat yang tepat seiring pergerakan piston. Timing (tempo) pengapian, kurva, derajat, adalah bahasa-bahasa umum untuk membahas CDI.CDI VORTEXCapacitor discharge ignition sistem menyimpan energi di dalam kapasitor lebih banyak daripada dalam koil. CDI memang masih membutuhkan koil, namun koil hanya sebatas digunakan untuk transformasi pulsa agar tegangan meningkat dengan cepat. Olehkarenanya CDI modern seperti milik BRT tidak membutuhkan koil racing, cukup koil bawaan pabrikan sudah mampu memberi efek signifikan. Begitu pula penggantian CDI pada motor modern akan lebih terasa, dibanding hanya sekedar mengganti KOIL.Dalam sistem CDI, circuit tenaga utama adalah sebuah oscilator mini yang mengisi kapasitor hingga 600 volt dan menunggu kontak pick up dan pulser memicu sistem. Ini disebut Magnetic Trigering System. Ketika sinyal dipicu, kapasitor akan menghantarkan energi ke kumparan primer pada koil. Koil bertindak sebagai perubah pulsa dan meninggikan tegangan dari kapasitor hingga menjadi 40.000 volt yang dibutuhkan untuk menciptakan loncatan bunga api sejauh kurang dari 1mm di dalam ruang bakar yang terkompresi.Keunggulan dan KekuranganCDI memiliki banyak keunggulan utamanya dalam menghasilkan tegangan yang cepat membesar. Kenyataanya, kecepatan ini hanya membutuhkan waktu 0,002 detik untuk memenuhi tegangan kapasitor. Secara teoritis, CDI harus dalam kondisi bagus untuk menyajikan bunga api berkualitas terus menerus hingga lebih dari 10.000 kali per menit. Tapi, CDI hanya menyajikan bunga api dalam waktu pendek dan bergantung kekuatan pemicu bunga api.CDI RACINGBUSISisi penting dari busi adalah pemilihan rentang panas, menggambarkan kemampuan busi melepas panas dari pusat elektroda. Busi dengan elektroda pendek adalah busi dingin, karena panas hanya memiliki jarak yang pendek untuk melepas panas dari dalam mesin ke udara bebas.Apa yang membuat Heat Range penting adalah kehandalan dan daya tahan dari busi. Busi yang terlalu panas akan mudah fraktur (retak) karena panas berlebih, dan akan menjadi titik didih di ruang bakar sebagai sumber detonasi (ngelitik). Tapi, panas tetap diperlukan oleh busi untuk mencegah dari menumpuknya arang yang akan membuat umur busi pendek. Busi dingin akan penuh deposit karbon bila dipasang pada mesin standard, dan akan menjadi tidak efektif serta berumur singkat.MEMILIH BUSI YANG TEPATPerlu disadari bahwa, mengemudi dalam kondisi berbeda, dengan temperatur berbeda akan membutuhkan busi yang berbeda pula. Untuk mesin balap, pemakaian extreme, maka busi terbaik yang pernah ada harus menancap di mesin mu.Setelah melakukan set up, coba cek kondisi busi dan kode pembacaan busi. Inspeksi jika busi terdapat endapan hitam yang basah, maka busi terlalu dingin. Bagaimanapun, kehitaman dapat juga mengindikasikan set up karburator yang terlalu basah. Dan jika endapan itu berminyak, ada kebocoran oli ke ruang bakar yang patut diwaspadai. Jika pusat elektroda terlalu putih, maka busi terlalu panas. Bisa juga pemajuan pengapian terlalu jauh. Atau ukuran main jet pada karburator kurang pas. Jika busi sudah mengendap keabu-abuan atau kecoklatan maka itulah setingan terbaik yang bisa kita dapatkan.Tentu saja, busi terlalu panas, harus kita ganti dengan menaikkan 1 angka kode busi, begitu pula sebaliknya. Lapanpun kamu mengganti busi dengan kode panas yang berbeda, lakukan terlebih dahulu pengetesan agar kamu memperoleh angka busi yang tepat.Posted inkorek harian. Taggedcdi racing,PENGAPIAN,pengapian racing.MEMAHAMI KONSEP 4TAK2 JANUARI 20114 Votes

MEMAHAMI LEBIH DALAM KONSEP MESIN 4 TAKDesain motor 4 langkah sekarang telah menjadi tulang punggung dari berbagai mesin balap, baik road race, drag race, motocross hingga balap jalanan, namun konsep ilmu pengetahuan tentang Efisiensi Volumetric, Efisiensi Thermal, Efisiensi Mekanikal dan bagaimana mereka berkolerasi pada peforma sebuah mesin masih belum dikenal.Sudah umum bagi kita mengetahui bahwa piston bergerak naik turun dan kelep membuka-menutup utk membentuk sebuah sirklus 4tak yg sangat indah, dasar ilmu pengetahuan tentang mesin amat penting dan akan menguak misteri-misteri utk menggali tenaga kuda dan memilih suku cadang mesin yg tepat utk diganti. SUMBER TENAGAMesin hanyalah mesin yg merubah bahan baker menjadi energi gerak berputar yg sering diukur dengan Horse Power (HP). Campuran bahan baker dikabutkan dengan udara melalui karburator mengalir deras masuk kedalam silinder, campuran ini akan diledakkan didalam silinder, menciptakan cukup panas yg akan menghasilkan tekanan. Piston terlempar turun dlam silinder pleh tendangan balik akibat ledakan diruang bakar hingga mampu memutar kruk as. Sekarang bagian sains dimulai.Bahan bakar adalah sebuah sumber energy kimia, seberapa banyak bensin yg mampu dibakar secara efektif didalam mesin sangat berhubungan dengan hasil keluaran tenaganya, tapi jangan asal memasang main jet lebih lebar dikarburator utk menaikkan power, jika campuran bahan bakar dengan udara terllu basah mesin tidak akan berkerja normal, hal ini justru akan membuat mesin menghasilkan tenaga kecil, cara terbaik utk berfikir adalah semakin besar kapasitas jantung dalam mesin utk menghisap udara dan bahan bakar kedalam perut silinder, maka mesin dengan kapasitas besar akan menghasilkan tenaga lebih besar dengan cara lebih mudah. VOLUMETRIC EFFICIENCYBayangkan bahwa kamu punya mesin 100cc satu silinder, dalam langkah hisap piston bergerak turun kepantat silinder dan memenuhi volume silinder, seberapa banyak campuran udara dan bahan bakar yg mampu dihisap kedalam silinder akan dipakai utk menciptakan tenaga. Sekarang bayangkan dalam sebuah lomba mesin kita dibatasi dengan batasan venture karburator kecil, dengan konfigurasi mesin 100c maka belum tentu pula piston yg sudah beergerak menarik 100cc campurankedalam silinder, bukanlah udara pada atmosfer yg dihisap melainkan kevakuman intake manifold.Efisiensi volumetric dipakai utk menjabarkan jumlah bahan bakar dan udara didalam silinder dalam rangkaian udara atmosfer, jika silinder dipenuhi udara dan bahan bakar sesuai tekanan atmosferik maka mesin dapat dikatakan memiliki 100% efisiensi, semakin tinggi prosentasi efisiensi mesin otomatis semakin besar kemampuan mesin memproduksi tenaga, dasarnya efisiensi volumetric dipengaruhi oleh venture karburator, intake manifold, desain dan ukuran header, geometri dan hitungan porting, spesifikasi durasi dan lifter lobe noken as. EFISIENSI THERMALMemperbanyak udara dan bahan bakar masuk kedalam silinder berarti semakin banyak ledakan yg dipakai utk menghasilkan tenaga, sayangnya tidak semua energy dapat dipakai utk memutar kruk as biasanya 30% nya akan menjadi tenaga yg sia-sia, rasio kompresi, timing pengapian, lokasi busi dan desain ruang bakar semua akan berefek pada thermal efficiency.Mesin jalanan biasanya hanya dibekali tingkat kompresi rendah, memiliki efisiensi thermal kira-kira 0,26, mesin balap mungkin efisiensi thermal nya akan naik hingga 0,34 karena angka-angka ini kecil sepertinya sedikit saja perbedan antar mesin balap dengan harian. Bagaimanapun juga jika dihitung dengan metoda kalkulus maka mesin balap memproduksi tenaga 30% lebih besar karena efisiensi thermal nya lebih besar. Menemukan pengembangan kecil pada efisiensi thermal dapat menghasilkan peningkatan signifikan utk tenaga kuda yg dihasilkan, perpaduan rasio kompresi yg tepat, porting dan bahan bakar yg dipakai akan mampu meningkatkan efisiensi thermal. EFISIENSI MEKANISEfisiensi volumetric mengindikasikan seberp banyak bahan bakar mampu dipakai menghasilkan tenaga kuda, sedangkan tenaga ini masih dikurangi akibat suku cadabg yg bergerk didalam mesin, melawan gesekan antar permukaan tentu akan meruduksi tenaga, tergantung pd seberapa banyak bhan bkar yg mampu dihissap dan seberapa banyak mampu diubah menjadi tenaga efektif. Nmun prestasi mesin berkurang karena gesekan piano klep, buring, permukaan piston dengan liner yg bergerak, semakin tinggi RPM semakin banyak tenaga yg harus dihasilkan mesin utk melakukannya.RIP SPEED TUNINGPosted inKOREK MESIN. Tagged4tak,ilmu korek,korek 4 tak,korek harian,korek mesin balap.ILMU DASAR KOREK MESIN 4TAK2 JANUARI 2011614 Votes

ILMU DASAR KOREK MESIN 4TAK.Korek utama mesin berperforma terdpat disilinder head, kop, atau dexel. Dibuku GRAHAM BELL dikatakan takkan ada satupun mesin 4tak dapat menghasilkan tenaga dengan baik apabila ia tidak memiliki kemampuan utk mengalirkan udara dengan baik pula, inilah yg disebut EFISIENSI VOLUMETRIC. Banyak cara utk meningkatkan efisiensi volumetric, riset membuktikan melepas filter udara itu aja sudah menambah debit yg masuk dan tenaga diRPM menengah ke atas terjdi penambahan tp ada satu cara yg mudah dan pasti yaitu meningkatkan rasio kompresi, jgn suka main papas silinder bukanakah melepas paking blok silinder itu jg udah sama memapas 0,5 mm. ada lg cara lain penambahan kapasitas silinder dapat dilakukan utk mengakali kompresi, missal mesin standard Jupiter z dengan kapasitas 110 cc perbandingan kompresi 9:1 ketika kita mengganti piston sehingga kapasitasnya melonjak menjdi 125cc ternyata bias dimanfaatkan utk meningkatkan rasio kompresi menggapai 10:1 dan masih aman makai premium.Manfaat meningkatkan rasio kompresi tentu daya isap lebih kuat , aliran udara lebih lega masuk kedalam silinder dan dipadatkan diruang baker yg semajin sempit, torsi pun berkaitan dengan daya lenting kruk as lebih bertenaga dan lebih dasyat dengan peningkatan rasio kompresi biasanya didapatkan peningkatan tenaga yg lebih merata mulai akselerasi hingga top speed.Manfaat bore up puncak tenaga itu bias kita capai diRPM yg lebih rendah artinya dari putaran bawah mesin lebih bertenaga sehingga kit tidak perlu memelintir gas terlalu banyak utk mencapai kecepatan yg sama seperti sebelumnya, hasilnya modifikasi mesin menjadikan lebih irit bahan baker tp jg kencang.Msalah Porting harus memiliki ilmu yg mendasar dan kalau tdk punya alat yg memadai jangan trlalu berani memodifikasi porting, menghaluskan dengan kertas gosok/amplas adalah tindakan yg lebih bijak ketimbang terlalu lebar membuka porting karena aliran udara itu bermuatan bahan baker dan efisiensi volumetric terdiri bukan hanya dr jumlah yg dapat dimasukkan tp seberapa cepat pula aliran ydara dpat dimasukkan. Perhitungan ulang berdasarkan stroke, diameter kelep, diameter piston yg dipakai akan tetap berlaku bagi mesin apapun, perubahan disalah satu factor akan mempengaruhi mekanisme lainnya, karena itulah dinamakan mesin.Perlu diingat pula penyelarasan antara karburator-intake manifold dengan lubang porting masuk, pula lubang porting buang dengan leher knalpot itu adalah hal vital. Penentuan puncak tenaga, karakter mesin semua bias berasal dari konfigurasi dan geometri porting.Modifikasi noken as sah-sah saja, boleh apalagi sekarang banyak part racing dijual dipasaran, tp belum tentu sama sperti spek/karakter mesin yg diinginkan jd bias lgsung dating ketukang bubut noken as minta gmna karakter yg diinginkan, msalah per klep bias aplikasi memakai per klep dr motor lain yg dianggap lebih bgus, kalau masih ingin mempertahankan pegas klep standard maka pemapasan yg bijak penambahan sdikit lifter/angkatan buka klep, karena kalau terllu tinggi sedangkan per klep standard maka akan terjdi floating (per klep terlambat mengembalikan sehingga klep bias bertabrakan dengan piston). Noken as jg mempengaruhi aliran udara kedalam silinder bahwasanya angkatan klep yg efisien itu Cuma 27% dr diameter klep, missal motor Suzuki smash dengan klep in 25mm maka angkatan klep optimal berada disekitar 6.75mm.Syarat mesin pembakaran dalam (internal combustion chamber) dpat berprestasi adalah adanya kompresi bahan bakar serta pengapian. Pningkatan kompresi sudah, aliran bahan bakar yg bagus sudah dengan pangkasn kem/noken dan halusin porting, skarang tinggal pengapian sudah banyak part CDI racing tinggal bageimana kita bijak menentukan yg sesuai kebutuhan dan kantong agar menjadikan modifikasi tidak mubadzir, REXTOR dan BRT dual band menjadi pilihan awal utk meningkatkan banyak peforma mesin disektor pengapian.Trik-trik lain sperti reduksi magnit dan balancer serta pemakaian kampas dan per kopling yg lbih baik dapat dilakukan utk menambah efisiensi penyaluran tenaga dr ktuk as menuju roda belakang. Setting final gir utk perkotaan bisa menukar gir blakang dengan jumlah 1 angka yg lbih besar, setelah ubahan penambahan kapasitas mesin sbanyak kurang lbih 15% jgan takut lantas mesin menjdi hanya kuat diakselerasi dan top speed akan turun, justru top speed bs bertambah krna kekuatan mesin sudah mningkat, utk pemakaian jarak tempuh yg lbih jauh gir belakang bs diturunkan 1 mata, konsekwensinya top speed akan terdongkrak.Untuk modifikasi tidak terlalu banyak ubahan masih dpt memanfaatkan knalpot standardnya atau jika berminat memakai knalpot buatan penggrajin knalpot bs memesan yg sudah disesuaikan karakter modifikasi mesin. Pilihan laen bs jatuh pd knalpot aftermarket yg import dr Thailand atau Malaysia.Posted inKOREK MESIN. Taggedbalap,ilmu korek 4 tak,ilnu dasar korek,KOREK,korek harian.DINAMIKA GAS MESIN 2TAK2 JANUARI 201136 Votes

DINAMIKA GAS MESIN MOTOR 2TAKKutipan GRAHAM BELL pada halaman pertma buku TWO-STOKE PEFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yg berlebihan (bore up, porting terllu lebar/tinggi) bisa jadi justru menyedihkan karena hasil yg jauh dr harapan. Namum pengerjaan yg sederhana, berhati-hati dan menunda utk modifikasi exstrem belakangan bisa jd justru kunci kinerja mesin 2tak, meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dr 4tak, dengan komponen yg sangat sdikit hanya piston didlam silinder, namun ssungguhnya mesin 2tak sangat komplek dalam kalkulasi yaitu utamamnya memanfaatkan dinamika gerak gas dlm mesin utk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbedada yg sangat berpengaruh didlam kruk as maupun didlam silinder pd waktu bersamaan sehinga mesin 2tak mampu berkerja lebih efisien (hanya cukup 360 drajat putaran kruk as dibanding 720 drajat putaran kruk as pada mesin 4 tak) inilah yg menyebabakan ledakan mesin 2tak teras menyengat dibanding 4 tak. Rahasia mesin 2tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didlam mesin.Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak di sisi dinamika gas:1. Awal mula piston di TMA bunga api mulai meletik dan gas dlm ruang bakar mulai menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha, gaya dorong piston ini menekan gas kedlam kruk as hingga menyebabkan petal terbuka, kompresi pada kruk as tersbut penting utk menimbulkan kekuatan hisap pada read valve/membran apalgi dibantu membran seperti V-FORCE dengan banyak katup buluh sehingga meski kompresi rendah canpuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk pd sudut 90 drajat kruk as dan piston brada dlm akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka berarti tanda berakhirnya langkah usaha, gas panas akan terbuang dengan sendrinya keluar keknalpot, kompresi pada kruk as mulai melemah sat porting transfer mulai terbuka, tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dr tekan a dlam kruk as dgan tujuan agar gs yg tidak terbakar dapat keluar dr trnsfer port slama masa pembilasan.2. Transfer port terbuka skitar 120 drajat sbelum TMB pembilasan dimulai, artinya gas segar keluar dr porting transfer yg menyatu utk membentuk sebuah sirklus, gas akan beergerak keatas power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna utk membuka ruangan bagi campuran udara segar masuk kedlam ruang bakar itu adalah kunci membuat tenaga besar pd mesin 2tak smakin banyak gas segar yg mampu dikompresi pda ruang bakar berarti smakin besar tenaga tercipta. Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian haeder pd knalpot, tp gas segar ini tdk akan lolos bgitu saja krna gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dr desain ujung pipa knalpot yg baik, utk membawa paket gas segar kembali kedlam silinder sbelum piston mnutup sluruh lubang porting, dr sini trlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang utk menggurangi trial and error sangat dibutuhkan, keunggulan utama pd mesin 2tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak campuran bahan bakar dan udara dibandingkan kapasitas mesin yg terhitung dr kalkulasi, contoh sebuh mesin 4tak 125cc ssungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran bahan bakar dan udara dalam silinder, dalam efisien pabrikan 88% (kmungkinan lebih rendah dr pd itu) sedangkan mesin 2tak 125cc srtandart kmungkinan bsa membakar 180cc campuran bahan bakar dan udara didlam silinder. Dari gambaran 2tak dan 4tak bagaimana kita merancang mesin 4tak agar mampu melawan mesin motor 2tak.3. Kini krukas telah berputar melewati TMB dan piston mulai langkah up stroke, gelombang kompresi yg memantul dr pipa knalpot membuka gas segar kembali melewati exhaust port (ini jg berfungsi sbagai inletport) seiring piston mnutup seluruh porting maka kompresi dimulai, didalam kruk as tekana menjadi lebih rendah dr tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan membuka katup buluh/membran dan memasukkan gas segar kedlam kruk as.4. Gas yg tdk terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan memeletikkan bumga api dan memulai proses pengapian, dan sirklus akan terulang.Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2tak berkerja, kapan porting mulai terbuka, gas tertutup dalam durasi drajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan tetap berada pada jalan yg tepat porting porting dalam silinder didesain oleh para insinyur utk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume serta sudut porting dengan tujuan utk menentukan rentang tenga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as) kemudahan kita memahami mesin 4tak akan membawa kita pd pemahaman lebih dalam pd dinamika mesin 2 tak dan mudah utk membuat 2tak kencang, lebih mudah membuat 2tak lambat dan perlu kalkulasi mendalam utk menciptakan mesin 2 tak yg sangat kencang silinder head silinder head bisa dibentuk ulang utk menciptakan karakter mesin, head dengan silinder kecil dan ruang bakar yg dalam serta squist yg lebar (60 drajat dr area boring) dikombinasi dengan rasio kompresi 9:1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross, serta bberapa kombinasi lain akan menimbulkan karakter mesin yg berbeda pula karburator karburator pd mesin 2tak adalah nyawa ssetelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi, karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yg pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum karburator kecil memiliki velocity tingi dan cocok utk karakter mesin yg mengandalkan torsi dan tenaga pda RPM menengah, venturi besar akan bekerja utk yg membutuhkan top speed. Reed valve berpikirlah membran ini seperti klep pd mesin 4tak, semakin besar kelep dengan luasan area yg lebar akan sangat bermanfaat utk diperas tenaganya pd putaran mesin tinggi, membran dgan jumlah 6 buluh atau lebih akan menjadi pemimpin dilomba, disaat mesin dngan katup buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas. Ada 3 faktor dlm pemilihan membran yaitu sudut petal, material petal, ketipisan katup buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah didapatkan pd membran buatan V-FORCE, kala kita sudah kehabisan akal modifikasi membran standart dengan main ganjal dan porting rumah membran, material dr karbon kevlar yg sangat ringan akan membantu akselerasi hingga mensuplai diputaran tinggi. Pipa knalpot gelombang energy akan banyak dipasok dr hitungan dan desain knalpot yg tepat diameter, panjang terutama 5 bagian utama dr pipa knalpot 2tak akan menjadi daerah rawan utk menciptakan tenaga pd RPM tertentu, area itu adalah header, difuser, dwell, baffle, stinger. Secara umum knalpot yg baik harus mampu menaikkan tenaga pd RPM lebih tinggi pastikan kesesuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yg akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.Tips untuk bore upKetika kamu merubah kapasitas dlm silinder mesin ada banyak faktor yg harus diperhatikan seperti porting, rasio kompresi, jetting karburator, silincer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus utk memasukkan piston yg lebih besar, sadarlah bahwa transfer port akan berubah sudut dan porting exhaust akan mengecil, seketika langsung dipasang maka torsi pd RPM rendah akan melimpah dan tenaga diputaran atas akan melemah. Merubah sudut rung bakar harus dilakukan serta rasio kubah dengan sequist harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yg baru piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga sequiat harus dipersempit, volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yg baru, atau mesin hanya akan terasa berhenti diputaran tinggi berlari datar begitu saja bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.Posted inKOREK MESIN. Tagged2tak,balap 2 tak,korek 2tak,korek harian,korek harian 2tak,korek mesin,teknik mesin motor.settingkarburator2 JANUARI 201162 Votes

CARA SETTING KARBURATORKorek motor kadang beberapa orang berfikir menyetel karburator adalah pekerjaan yg sangat gampang ganti jet nya setingkat atau dua tingkat, meniru setelan karburator orang laen yg sudah ketemu fikirnya motor lgsung kenceng. Mungkin iya pd motor standard ataupun mengalami modifikasi ringan, tp untuk balap, tidak terdengar semudah itu. Atau banyak kombinasi dr setingan idle jet, nedle jet, posisi klip, main jet, power jet, level bahan bakar (set up pelampung),Dll. Dan sebagainya. Atau setidaknya menurut perhitungan statistika, sekitar 13.860.000 kombinasi jetting/spuyer dalam karburator, jika mau maen karburator setidaknya siapkan mental, waktu dan tenaga utk menyelaraskan semua kinerja nya.Disini kami ingin membantu dengan sedikit pengetahuan dasar dan penyetelan karburator utk mempermudah teman-teman dlm menemukan fine tuning, bisa diaplikasi utk menyetel ulang karburator yg mudah pd modif mesin.KARBURATOR VENTURI, pehatikan muka karburator dan kamu akan menyadari karburator hanyalah lubang besar dari satu tempat ke tempat lain, ini dinamakan venturi. Udara masuk kedalam mesin melalui lubang ini (venturi). Sebagai mana kecepatan udara memasuki karburator meningkat tekanannya justru menurun, yg kemudian menimbulkan kevakuman diarea venturi. Kevakuman ini bergerak seiring bukaan skep (throttle) dan menghisap bahan bakar melalui jeting yg berbeda-beda di sistem karburator. Udara dengan bahan bakar akan bercampur di area venturi. Dimana posisi jet ditempatkan dan pengeluarannya pd venturi menghasilkan kontrol terhadap respon bukaan gas.Sistem langsam (pilot jet, dan setelan sekrup udara) mengontr